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Bernardo Tormos
Dr. Ingeniero Industrial
Prefacio.
Esta publicacin refleja el inters por el estudio de la Ingeniera del
Mantenimiento y en particular por la aplicacin del mantenimiento predictivo al
mbito de los motores Diesel, el cual representa un aspecto cada da ms
importante en el coste directo de explotacin y con una clara repercusin en las
condiciones medioambientales. Al hablar de mantenimiento predictivo en motores
Diesel necesariamente hay que referirse al empleo del anlisis del aceite usado
como herramienta para el mismo. Es por ello un placer para mi presentar este
trabajo de investigacin realizado en el grupo CMT - Motores Trmicos, dentro de
la lnea de Ingeniera de Mantenimiento, en el que se ha tenido la total
colaboracin de Repsol-YPF, habiendo aplicado los resultados obtenidos en el
mismo a un sistema de diagnstico de motores Diesel y por lo que agradecemos
toda su confianza depositada.
En este trabajo de investigacin se ha realizado una profunda revisin al
campo del anlisis de aceite como herramienta para el mantenimiento predictivo de
motores Diesel desde diversos puntos de vista. Se aborda la problemtica intrnseca
a la lubricacin de los motores Diesel. Se evalan mtodos de medida de los
diferentes parmetros del aceite lubricante, interesantes desde el punto de vista del
diagnstico, tanto con tcnicas ampliamente aceptadas como tcnicas menos
desarrolladas, as como las limitaciones, ventajas e inconvenientes de las mismas.
Se ha realizado tambin un profundo estudio del comportamiento de los aceites en
uso, tanto en la degradacin como en la contaminacin del mismo. Debido a la
importancia de la determinacin de posibles desgastes anmalos en el motor y su
diagnstico se dedica una parte muy importante del libro al mismo. En concreto, se
presenta una nueva metodologa desarrollada de cara a la obtencin de la tasa de
desgaste del motor usando datos tpicos de seguimiento de la vida del mismo y los
resultados obtenidos mediante la medida por espectrometra ICP de las muestras de
aceite. Esto permite superar la tpica evaluacin realizada a partir de valores
absolutos, ampliamente utilizada hasta ahora, y pasar a utilizar un parmetro ms
representativo del desgaste en el motor teniendo en cuenta factores como los
rellenos, el consumo de aceite, edad, etc. La parte final ha sido dedicada a definir la
estructura de un sistema automtico de diagnstico.
Vicente Macin Martnez
Catedrtico de Universidad
CMT Motores Trmicos
Universidad Politcnica de Valencia
NDICE
CAPITULO I: INTRODUCCIN.
1.1. Justificacin de la obra ................................................................................................ 1
1.2. Planteamiento de la publicacin.................................................................................. 3
CAPITULO II: TRIBOLOGA EN MOTORES DIESEL
2.1. Introduccin .................................................................................................................. 7
2.2. Requerimientos de lubricacin en motores de combustin interna alternativos ... 8
2.3. Caractersticas de los circuitos de lubricacin........................................................ 15
2.4. La filtracin: filtros y depuradoras ............................................................................ 18
2.4.1. La filtracin del aire............................................................................................. 21
2.4.2. La filtracin del aceite ......................................................................................... 25
2.4.3. La filtracin del combustible................................................................................ 29
2.5. El consumo de aceite ................................................................................................. 30
2.5.1. Mecanismos del consumo de aceite ................................................................... 31
2.6. Formacin de depsitos............................................................................................. 36
2.6.1. Clasificacin de los distintos tipos de depsitos ................................................. 36
2.6.2. Depsitos en la cmara de combustin .............................................................. 37
2.6.3. Depsitos sobre las vlvulas de escape ............................................................. 39
2.6.4. Depsitos en los alojamientos de los segmentos ............................................... 40
2.6.5. Depsitos sobre la falda del pistn ..................................................................... 41
2.6.6. Depsitos a temperatura de funcionamiento relativamente baja ........................ 41
2.7. El desgaste de los motores........................................................................................ 42
2.8. La contaminacin del aceite ...................................................................................... 45
2.9. Aceites lubricantes para motor.................................................................................. 47
2.9.1. Obtencin de los aceites..................................................................................... 47
2.9.2. Aditivos ............................................................................................................... 56
2.9.3. Clasificaciones y especificaciones de los aceites de motor ................................ 63
CAPITULO III: TCNICAS APLICABLES AL ANLISIS DE ACEITES LUBRICANTES
PARA MOTOR
3.1 Introduccin ................................................................................................................. 79
3.2 Tcnicas analticas para la determinacin de la degradacin del aceite................ 81
3.2.1 Viscosidad............................................................................................................ 82
3.2.2. Punto de inflamacin........................................................................................... 87
3.2.3. Acidez-basicidad del aceite................................................................................. 88
3.2.4. Insolubles del aceite............................................................................................ 90
3.2.5. Capacidad detergente / dispersante de los aceites ............................................ 91
CAPITULO I
INTRODUCCIN
1.1
Justificacin de la obra.
Cap. 1 Introduccin
1.2
Planteamiento de la publicacin
Cap. 1 Introduccin
CAPITULO II
TRIBOLOGA EN MOTORES DIESEL
2.1. Introduccin
La lubricacin tiene por finalidad la reduccin de la friccin entre dos
superficies con movimiento relativo y que se hallan en contacto entre ellas.
Reduciendo la friccin vamos a ser capaces de reducir tambin el desgaste de las
piezas, con lo cual estamos dotando a las mismas de una mayor esperanza de vida
til. La reduccin de la friccin y el desgaste son los objetivos primordiales de la
lubricacin pero no debe de perderse de vista otras misiones que pueden ser
cumplidas con la lubricacin tales como: reducir el consumo de energa, eliminar el
calor generado, proteger contra la herrumbre y la corrosin as como contribuir al
arrastre de los contaminantes. La sustancia utilizada para obtener estas funciones se
denomina lubricante.
Debido a que la friccin entre dos cuerpos sin lubricacin entre ellos,
proviene principalmente de la adhesin y la deformacin, siendo la primera la ms
importante, la principal exigencia a la lubricacin es que reduzca la fuerza
necesaria para cizallar las uniones que se forman entre las asperezas de las
superficies. Esto se puede conseguir por dos vas, interponiendo entre las asperezas
un material que pueda cizallarse de manera ms fcil o bien, mediante la utilizacin
de una sustancia qumica que altere la resistencia al cizallamiento de las asperezas.
El material interpuesto entre las asperezas puede estar en diferente fase:
slido, lquido o gaseoso. Cuando el material est en estado slido nos
encontramos con la llamada lubricacin slida, en los otros casos se denomina
lubricacin fluida. Esta ltima es el mtodo ms empleado actualmente y se
caracteriza por el reemplazamiento de la friccin adhesiva por la friccin viscosa
originada por la fuerza necesaria para cizallar el fluido.
La tribologa es la ciencia y tecnologa que estudia la interaccin de
superficies en movimiento relativo, que se encuentran en contacto mutuo, y los
fenmenos con ellas relacionados. Es una ciencia relativamente nueva y
actualmente cuenta con muchas y diversas ramificaciones en distintas tecnologas
aplicadas. Comprende temas como la friccin, el desgaste, la lubricacin, diseo y
mantenimiento, etc.; es por ello que esta considerada como una ciencia
interdisciplinar.
10
Ec. (2.1)
Ec. (2.2)
11
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13
14
15
Tabla 2.1: Comparativa del nivel de reserva alcalina entre aceites para
cilindros y aceites de crter en motores de cruceta presentes en el mercado.
Marca
Repsol
Shell
Shell
Mobil
Repsol
Shell
Mobil
16
Crter seco: en este caso acta como elemento recolector del aceite
que escurre y de aqu se pasa al tanque de almacenamiento.
Ec. (2.3)
Ec. (2.4)
Ec. (2.5)
17
La cantidad de aceite necesaria para refrigerar los pistones depende del tipo
de motor, del sistema de refrigeracin, del grado de sobrealimentacin y de la
frecuencia de rotacin. Para la refrigeracin se gasta el 30 50% del aceite que
ingresa para la lubricacin de los mecanismos.
El rendimiento volumtrico de la bomba depende de muchos factores, en
primer lugar de la magnitud de las holguras frontales y radiales entre los engranajes
y el cuerpo, de la temperatura y viscosidad del aceite, del enrarecimiento a la
entrada de la bomba y contrapresin a la salida, del nmero de revoluciones de los
engranajes y de las dimensiones de la bomba.
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19
20
21
2
Contaminacin del aire g/m3
2,5
Carros
1,5
Automoviles
1
0,5
0
0
10
2
1,5
1
0,5
0
20
25
30
35
40
45
50
55
60
22
5
4
3
2
1
0
0,5
1
1,5
Altura por encima del suelo (m)
Concentracin media
de silicio medida
Motores 2 T
Ruta con
polvo
Ruta sin
polvo
Ruta con
polvo
Ruta sin
polvo
25,7 ppm
13,6 ppm
12,9 ppm
8,8 ppm
23
24
40
Motor N 7277133
Motor N 7991090
30
1/8/01
10/14/99
7/7/98
6/11/97
8/25/00
1/26/00
6/28/99
0
11/6/98
10
5/5/98
10
12/23/96
20
5/2/96
Concentracin Si (ppm)
20
6/20/96
Concentracin Si (ppm)
30
Figura 2.11: Reduccin de los niveles de silicio medidos en las muestras de aceite
tras el cambio de configuracin del manguito en tres motores distintos.
25
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27
el cual el caudal parcial pasa por un paquete de fibras (casi siempre borras de
algodn o fibras sintticas). Al mismo tiempo la velocidad de circulacin se reduce
por las dimensiones suficientemente grandes, as partculas finsimas de un tamao
aproximado de 1 m tiene la posibilidad de depositarse en las fibras por razn de la
adherencia. Caractersticas del filtro del circuito secundario son: el caudal que se
reduce con el aumento de la obturacin as como la capacidad de separacin
elevada causada por el efecto de profundidad. La desventaja principal de la
conexin en el circuito secundario es que solamente despus de unos cuantos pasos
hay una probabilidad suficiente de que todas las partculas sean eliminadas. Por
otro lado, los filtros de circuito secundario originan una limitacin de la
concentracin de suciedad por su efecto de filtracin fina y esto es una exigencia
muy importante. Emplear nicamente filtros de circuito secundario, sin embargo,
no da mejor resultado que los filtros de circuito primario. Por esta razn se aplica
una combinacin de filtros de circuito primario y secundario siempre que se deba
lograr una filtracin especialmente eficaz.
En los motores grandes, de aplicaciones estacionarias o de marinos es
donde encontramos circuitos de filtracin y depuracin del lubricante ms
completos y sofisticados. Los circuitos de depuracin son los encargados de
eliminar las impurezas presentes en el lubricante tras la operacin en el motor,
impurezas tales como: residuos slidos, contaminaciones como agua y restos de
carbn procedente de las fugas de los gases de la combustin a travs de los aros
del pistn.
Los circuitos de depuracin constan principalmente de las siguientes
unidades:
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se basa en hacer girar el aceite en un depsito a gran velocidad; los slidos, que
poseen un peso especfico superior, son expulsados hacia la periferia del tanque
separndose del aceite por efecto de la fuerza centrfuga; el agua, que tambin
posee un mayor peso especfico, forma un estrato anular entre los slidos y el
lubricante, dejando al ltimo con menor peso especfico en el centro. Los slidos y
el agua son recolectados y eliminados de forma manual o automticamente a
intervalos apropiados, dejando de este modo el aceite limpio para regresar al
sistema de lubricacin.
Las centrfugas pueden operar bajo diferentes disposiciones; para aceites
susceptibles de sufrir contaminaciones con agua, la centrifugadora se prepara
previamente con un drenaje para el agua y una salida para el aceite; con este
montaje el equipo se conoce como depuradora. Cuando el aceite est relativamente
seco, es preferible conseguir una mxima separacin entre los contaminantes
slidos y el aceite, dejando a la centrifugadora provista slo de una salida para el
aceite limpio, los equipos de centrifugado que operan bajo este sistema son
conocidos como clarificadoras.
Los factores que influyen en la separacin son los siguientes:
29
Por ltimo en este tipo de motores nos encontraremos tambin con los
elementos de limpieza del aceite tpicos, los filtros y los intercambiadores
para el enfriamiento del lubricante despus de su operacin.
30
31
32
Las fugas por las guas de las vlvulas pueden llegar a suponer en algunos
casos hasta un 75% o ms del consumo total de aceite, siendo del 50% un valor
medio.
El paso de aceite por el juego varillas-gua de vlvulas, tanto de admisin
como de escape, se explica as:
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300
200
100
260
240
220
200
180
160
140
120
50
100
150
200
250
300
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sobre las paredes de los cilindros alcanza un valor tal que la capacidad de barrido
de los segmentos rascadores llega a ser insuficiente para poder controlar
eficazmente el paso de aceite hacia las cmaras de combustin.
Si a velocidad constante no se observan influencias sensibles en el
consumo de aceite por variacin de la carga del motor o de la temperatura de
aceite, es que probablemente los segmentos siguen siendo capaces de controlar el
paso de aceite hacia la cmara de combustin, a pesar de la baja viscosidad que
puede adquirir el aceite a altas temperaturas.
Influencia del Estado Mecnico
El estado mecnico de un motor y su evolucin con el tiempo tienen
igualmente una gran influencia sobre el consumo de aceite. El estado mecnico se
caracteriza por un conjunto de juegos y de estados de superficie de las piezas
animadas de un movimiento relativo. En un motor nuevo, estas condiciones estn
fijadas por el constructor dentro de unos lmites de tolerancias. Durante el periodo
de rodaje, durante el cual se perfeccionan estas condiciones, el consumo especfico
del aceite puede ser importante, pero como los servicios exigidos al motor son
limitados, el consumo en valor absoluto, es relativamente bajo. Una vez acabado el
rodaje, son mayores las exigencias de funcionamiento, pero los juegos y estados de
superficie han alcanzado su punto ptimo y el consumo de aceite se estabiliza en
cierto valor durante un periodo ms o menos largo. Ms tarde, debido al desgaste
que acta sobre los juegos, formas geomtricas y estados de superficie, el consumo
de aceite aumenta progresivamente hasta que alcanza un nivel que se juzga como
excesivo.
En referencia al control del nivel de aceite lubricante en el motor hay que
decir que es una tpica accin de mantenimiento sistemtico en los mismos, con el
consiguiente empleo de recursos en su realizacin. En orden a reducir el tiempo
empleado en la inspeccin del mismo o la frecuencia de realizacin de dicha accin
podemos encontrarnos con diversas soluciones que aportan fabricantes y usuarios
de los motores. Para motores pequeos de automvil es bastante comn
actualmente encontrarnos con sistemas de determinacin del nivel de aceite en el
crter electrnicos que se presentan sobre la consola del conductor, informando al
mismo, cada vez que arranca el motor, del nivel de aceite disponible. En este caso
en algunas ocasiones la utilizacin de este tipo de dispositivos viene dada ante la
dificultad de acceso a la tpica varilla de control de nivel debido a los problemas de
espacio en la colocacin del motor. Para motores ms grandes de uso en
Automocin, y en orden a prolongar las frecuencias de inspeccin del nivel de
aceite en el crter se emplean sistemas de relleno automtico de aceite, tales como
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37
38
3. Las primeras etapas de formacin de los depsitos, parecen ser las que ms
afectan al estado de los depsitos, en particular a su adherencia al metal de
las diferentes zonas de la cmara de combustin. Si el depsito formado al
principio es a base de carbono puro, su unin al metal es dbil. Si por el
contrario este depsito contiene cenizas fcilmente fusibles, estas actan
como ligantes frente a los depsitos posteriormente formados.
4. La participacin del aceite lubricante en la formacin de los depsitos es de
elevada importancia, el aceite que se quema en la cmara de combustin
quema peor evidentemente que el combustible y proporcionalmente da
lugar a una formacin mayor de depsitos. La presencia de aditivos
antioxidantes, detergentes, dispersantes, etc. afecta a la formacin de
depsitos en dos sentidos contrarios, por un lado, estos aditivos actan
sobre la estructura de los depsitos hacindolos mas fcilmente eliminables
39
y por otra, los elementos metlicos que resultan de la combustin del aceite
y de sus aditivos vienen a aadirse a los depsitos.
5. En ocasiones se utilizan aditivos para la reduccin de los depsitos, sobre
todo en motores que utilizan combustibles pesados. Los efectos de estos
aditivos pueden ser diversos y no siempre resultan beneficiosos de cara al
funcionamiento del motor.
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41
42
43
44
45
DESGASTE
CORROSIVO
DESGASTE
ABRASIVO
Camisas,
segmentos, pistones
Levas,
empujadores,
balancines
Vstago-gua
de
vlvula
Apoyo-asiento de
vlvula
Engranajes
de
distribucin
Muones
Cojinetes
B. de aceite
B.
de
combustible
B.
de
inyeccin
rganos
auxiliares
PARTE
DESGASTE
POR
FATIGA
DESGASTE
EROSIVO
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
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48
Naftnicos
Elevada densidad
Aromticos
Densidad muy alta
Parafnicos
Naftnicos
49
Aromticos
Conradson
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51
Proceso de finalizado.
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Desparafinado
Innecesario para la mayora de las bases naftnicas, la necesidad de
eliminar las parafinas para mejorar las propiedades del flujo en condiciones de baja
temperatura en las bases de tipo parafnico penaliza las mismas con mayores costes
y prdidas de producto (menor rendimiento). El refinado a ser desparafinado es
mezclado con un solvente en el cual la parafina ms pesada es insoluble a bajas
temperaturas. El propano era usado como solvente aunque ahora se tiende a utilizar
solventes de tipo cetona tales como metil etil cetona o metil isobutil cetona.
El solvente empleado y el refinado son mezclados juntos y enfriados hasta
una temperatura en la que la mayor parte de la parafina cristaliza y puede
eliminarse mediante un filtrado rotativo. El disolvente es separado tanto del aceite
como de las parafinas y reciclado para un nuevo uso.
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Desparafinado cataltico
Este proceso tiene ciertas similitudes con el proceso de hydrocracking,
pero el catalizador toma la forma de un tamiz molecular altamente poroso. Las
cadenas lineales o parafinas poco ramificadas (alcanos) entran en los poros del
tamiz donde son atrapadas y cortadas en productos ms ligeros. Las cadenas largas
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Durante la crisis del petrleo en la dcada de los 70, varios procesos fueron
desarrollados en orden a obtener aceites base de alta calidad a partir del reciclado
de aceite usado. Algunas plantas fueron puestas en marcha y funcionaron durante
algn tiempo pero generalmente con muy malos resultados econmicos. Los altos
costes asociados a la recogida de los aceites usados y los sofisticados procesos de
refino eran los principales inconvenientes.
El proceso de recogida fue siempre un problema, aunque un xito
considerable fue obtenido, as en Alemania el 50% del aceite usado es recogido. Es
por ello que Alemania es lder en la recogida de aceites usados aunque mas por
razones medio ambientales que por motivos econmicos. La mayora de aceite
residual es empleado como combustible y no para su reciclado.
55
Hasta la llegada de la turbina de aviacin hacia los aos 40, los aceites
directamente derivados del petrleo cubran adecuadamente los requerimientos que
se les demandaba o en cualquier caso cualquier debilidad era aceptada debido a su
bajo coste. Para la mayora de aplicaciones actuales, un anlisis de beneficios /
costes indica an que las bases obtenidas directamente del petrleo ofrecen
ventajas sobre otros compuestos qumicos que deben ser especficamente
sintetizados.
Los hidrocarburos y otros compuestos qumicos pueden ser diseados para
cumplir requerimientos mas crticos y pueden aportar un nivel de comportamiento
superior sobre periodos prolongados y en determinados casos con fuertes
solicitaciones sobre el lubricante.
Normalmente estn constituidos por un solo tipo de molculas y
usualmente de un tamao restringido y pueden aportar una combinacin de
propiedades que no puede alcanzarse con la mezcla de bases directamente
obtenidas del petrleo. Entre ellas podemos encontrar:
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2.9.2. Aditivos
Se consideran aditivos aquellas sustancias que aadidas al lubricante en
pequeas proporciones contribuyen a mejorar sus propiedades o caractersticas
bsicas. Los modernos lubricantes, y en particular, los aceites de motor, contienen
cantidades muy importantes de aditivos. Un aceite actual de alta calidad puede
contener hasta un 20% de contenido de aditivos, aunque hay que sealar tambin
que las sustancias vendidas como aditivos son normalmente soluciones de aceite y
ingredientes activos que pueden representar como mnimo el 5% del aditivo total
para algunos aceites concretos.
El primer aditivo sinttico qumico fue desarrollado a comienzos de la
dcada de 1930 por el Laboratorio de Investigacin de la Standard Oil (ahora
Exxon) en orden a mejorar propiedades fsicas de los lubricantes. A finales de esta
dcada ya existan varias compaas que provean de compuestos aditivos para
aceites y posteriormente debido a la II Guerra Mundial se dio un fuerte espaldarazo
a esta Industria.
Se presentan a continuacin los aditivos caractersticos utilizados en aceite
lubricantes para motor, en funcin de la propiedad que estn destinados a mejorar y
de la cual reciben el nombre. As tenemos:
Depresores del punto de congelacin (Pour Point Depressor): El primer
aditivo sinttico fue el llamado Paraflow, que fue comercializado en 1932, para
conseguir un descenso en la temperatura de congelacin del aceite lubricante, lo
que se conoce como punto de congelacin. El punto de congelacin (pour point) de
un aceite es la temperatura mas baja, expresada en mltiplo de 3 C [ASTM D-97],
a la cual es observada la falta de fluidez de un aceite cuando este es enfriado y
examinado bajo condiciones prescritas. Existe otra caracterstica importante en el
aceite que es el llamado punto de enturbiamiento (cloud point), definido como la
temperatura a la cual las parafinas y otras sustancias en solucin comienzan a
separase formando cristales bajo condiciones de ensayo normalizadas. El aceite a
esta temperatura adquiere una turbidez que da nombre al ensayo.
La accin de los aditivos depresores del punto de congelacin consigue
actuar sobre la cristalizacin de la parafinas impidiendo el crecimiento de estos
cristales hasta que formen una malla que impida el flujo del aceite. Los depresores
del punto de congelacin consiguen importantes reducciones de la temperatura de
congelacin del aceite, aunque segn el aditivo empleado tiene un mayor o menor
efecto sobre determinados tipos de bases. Estos no consiguen ningn efecto sobre
el punto de enturbiamiento ni evidentemente sobre el punto de congelacin en las
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60
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64
a)
Cranking
(cP) max a
temp C
b)
Bombeabilidad (cP)
mxima a temp C
0W
5W
10W
15W
20W
25W
20
30
6200 at -35
6600 at -30
7000 at -25
7000 at -20
9500 at -15
13.000 at -10
60.000 at -40
60.000 at -35
60.000 at -30
60.000 at -25
60.000 at -20
60.000 at -15
40
40
50
60
a)
c)
Viscosidades a altas
temperaturas
c)
d)
Visc. Cinemtica
Visc.
(cSt) a 100C
Alta
Cizalla
(cP) a
min
max
150C
min
3,8
3,8
4,1
5,6
5,6
9,3
5,6
<9,3
2,6
9,3
<12,5
2,9
2,9 (grados
0W-40,
12,5
<16,3
5W-40,
10W-40)
3,7 (grados
15W-40,
12,5
<16,3
20W-40,
25W-40,
40)
16,3
<21,9
3,7
21,9
<26,1
3,7
ASTM D-445
d)
65
2270
Punto de Inflamacin (C) ASTM D205
min
97
ASTM DPrdidas por evaporacin
18
(%) max
5480
1)
30
40
15W-40
9,3
<12,5
12,5
<16,3
12,5
<16,3
3500 at -20
3500 at -15
3,7
-25
80
80
220
225
215
15
Definiciones
La clasificacin de los aceites est muy relacionada con las
especificaciones y la homologacin de los mismos, por ello creemos que ser de
ayuda dar las definiciones bsicas de estos conceptos:
Clasificacin: Es la divisin de calidades de lubricantes en amplios rangos
para distinguirlos. En una clasificacin normalmente se incluir una descripcin
del tipo de motor para el cual ha sido diseado el aceite, en algunas ocasiones el
tipo de vehculo e incluso en ciertas clasificaciones se incluye una referencia a los
aos de garanta a los cuales la clasificacin es de aplicacin. Determinadas
caractersticas de los lubricantes sern resaltadas en este tipo de clasificacin, tales
como caractersticas de ahorro de combustible, reduccin de depsitos, etc. Es
normal que este tipo de clasificacin sea definido por sociedades tcnicas.
Especificacin: Esta es una definicin ms precisa del aceite que su
clasificacin. Normalmente se aplica para un aceite a usar en un determinado
66
campo o tipo de uso. Los mtodos de prueba sern definidos en detalle, incluyendo
propiedades fsicas, qumicas y pruebas de comportamiento en laboratorio o en
campo. Sobre cada prueba existirn unos lmites de aceptacin o rechazo que el
aceite debe cumplir. Las especificaciones sobre aceites lubricantes son definidas
por fabricantes de motores, vehculos, maquinaria en general (OEM: Original
Equipment Manufacturers) o bien por los propios usuarios finales del producto.
Homologacin: Este es el proceso por el cual un fabricante de motor,
vehculo o usuario final de un aceite formaliza la aceptacin de un determinado
aceite para la utilizacin en sus equipos. Entre los usuarios finales podemos
encontrar autoridades militares, empresas ferroviarias, servicios postales, o grandes
empresas con importantes flotas. En una homologacin existen dos partes
involucradas que deben trabajar de forma comn, el fabricante del equipo y el
fabricante del aceite que se quiere homologar para esos equipos.
Todo lo anterior est presentado en orden a conseguir dos claros objetivos:
por una parte ayudar al usuario final a seleccionar el aceite correcto para su
aplicacin y por otra parte proteger al fabricante del equipo y al del aceite de
posibles reclamaciones por parte del usuario final que ha hecho un uso inadecuado
de sus productos.
Otro trmino que deberamos definir es el de secuencia (sequence). Este
trmino es utilizado en dos sentidos. En los EEUU es usado convencionalmente
para describir las condiciones de operacin de un determinado test sobre motor,
tales como las secuencias II-D, III-E, V-E, etc. La unin de diversas secuencias
forma una clasificacin. En Europa este trmino ha sido usado por CCMC (Comit
des Constructeurs dAutomobils du March Commn) y ACEA (Association des
Constructreus Europens dAutomobils) para describir una combinacin de test
individuales, y en este sentido su significado es mas parecido al trmino definido
anteriormente de clasificacin.
Medida de comportamiento
Hemos visto anteriormente como se utilizan diferentes tipos de aditivos en
orden a mejorar diversos aspectos de la propiedades de los lubricantes, pero queda
por determinar como evaluar esa mejora del comportamiento en laboratorio y como
son utilizadas dichas pruebas para especificar un determinado nivel de
comportamiento para el aceite.
Los primeros aditivos para la mejora del comportamiento de los aceites en
uso, fueron desarrollados como respuesta a la aparicin de un problema real sobre
67
A
1949
25 / 4200
21
3
0.5
1500
S
43.5
B
1972
74 / 5000
37
3.7
0.25
5000
No
14.9
C
1992
96 / 5600
45
3.5
0.1
15000
No
5
12
10
68
69
- Oxidacin
- Espesamiento
- Corrosin de cojinetes (debido a la
Sobre el aceite:
oxidacin)
- Viscosidad
- Degradacin de sellos (elastmeros)
- Desgaste en rbol de levas y picado
- Desgaste en cojinetes
Desgaste sobre el motor: - Desgaste de segmentos
- Desgaste de camisa
- Pulido de camisa (Bore polishing)
- Carbn y barnices:
En alojamientos de segmentos
En caras de segmentos
Formacin de depsitos:
- Barros:
En culata
En crter
Oxidacin / corrosin tren de vlvulas
Oxidacin y corrosin:
Corrosin en cojinetes
70
71
Categora API
antigua
Designaciones
militares o
industriales
relacionadas
Pruebas en banco
requeridas
CA
DG (good condition)
MIL-L-2104A
CB
DM (moderate
severity)
MIL-L-2104A,
Supplement 1
CC
DM (moderate
severity)
CD
DS (severe service)
MIL-L-2104B
MIL-L-6152B
MIL-L-45199B,
Series 3
MIL-L-2104C/D/E
CD-II
Ninguno
MIL-L-2104D/E
CE
Ninguno
Ninguno
CF-4
Ninguno
Ninguno
CF-2
Ninguno
Ninguno
CF
Ninguno
Ninguno
CG-4
Ninguno
Ninguno
CH-4
Ninguno
Ninguno
CI-4
Ninguno
Ninguno
72
73
74
combustibles con un contenido de azufre hasta 0.5%. Los aceites CH4 son superiores en comportamiento a los de las categoras CF-4 y
CG-4 y pueden lubricar efectivamente los motores que requieren las
categoras mencionadas anteriormente. Estos aceites son
especialmente efectivos para mantener la durabilidad del motor
incluso bajo condiciones adversas que pueden afectar al control del
desgaste, estabilidad a alta temperatura y a las propiedades detergentes
sobre la materia carbonosa. Adems se obtiene una ptima proteccin
contra la corrosin sobre elementos no frricos, el espesamiento por
oxidacin e insolubles, espumas y descenso de viscosidad por
esfuerzo cortante. Estos aceites tambin poseen la capacidad de una
mayor flexibilidad de aproximacin a los periodos de cambio segn
recomendaciones de los fabricantes.
CI-4: Esta categora describe aceites para uso en motores Diesel de 4
tiempos y alto rgimen diseados para cumplir los niveles de
emisiones del 2004. Estos aceites estn formulados para ser utilizados
en aplicaciones donde se empleen combustibles de hasta un mximo
de 0.05% de azufre en peso. Son especialmente efectivos de cara a
mantener la durabilidad del motor en aplicaciones donde se emplee
EGR u otros tipos de sistemas de reduccin de emisiones. Se obtiene
una optima proteccin contra el desgaste corrosivo, estabilidad a alta y
bajas temperaturas, buenas propiedades para controlar la materia
carbonosa, los depsitos en pistn, el desgaste del tren de vlvulas, la
oxidacin y la prdida de viscosidad por cizallamiento.
Como ejemplo vamos a ver las condiciones de algunos de los tests que se
emplean para comprobar el nivel de calidad de un aceite segn la clasificacin API,
(extrado de [Ethyl; 2000]).
Tabla 2.10: Especificaciones del ensayo CRC L-38
Equipamiento
Objetivo / propsito
Condiciones de ensayo
Temperatura
refrigerante
salida
75
93 C
Temperatura aceite
Mtodo de valoracin
Condiciones de ensayo
Mtodo de valoracin
76
Tabla 2.12. Secuencias para aceites de motor Diesel (Heavy Duty) segn ACEA
77
CAPITULO III
TCNICAS APLICABLES AL ANLISIS DE
ACEITES LUBRICANTES PARA MOTOR
3.1. Introduccin
En el presente captulo se van a presentar los diferentes mtodos y tcnicas
de anlisis de aceite usado mas frecuentemente empleados en la actualidad.
Indistintamente presentaremos tcnicas de aplicacin exclusiva en laboratorio
especializado, debido a su sofisticacin, coste y nivel tcnico de operacin, as
como equipos o mtodos de los denominados de taller, que permiten de forma
rpida y sencilla obtener una primera aproximacin del estado del aceite y del
motor. Obviamente la utilizacin de tcnicas mas sofisticadas permite la obtencin
de datos ms precisos y diagnsticos por tanto ms certeros.
En este sentido hay que sealar que se est observando una tendencia
importante por parte de las grandes corporaciones dedicadas a ofrecer servicios de
anlisis de aceites a recomendar la utilizacin de los ensayos mediante los llamados
equipos de anlisis rpidos de taller, como pruebas pasa-no pasa, para
80
nicamente en los casos que no superan este test previo ser enviados a laboratorios
especializados para la obtencin de una apreciacin cuantitativa de los mismos de
forma ms precisa [Fitch, J. 1999]. Esto conlleva un ahorro importante en el gasto
de muestras analizadas en laboratorios externos, ya que en la mayora de casos es
esperable que los resultados de los anlisis sean correctos y mediante esta forma de
operacin nicamente se requiere un anlisis ms detallado en aquellas muestras
que presentan indicios de algn tipo de problemtica.
Es por ello que tambin proliferan en la actualidad multitud de nuevos
equipos o equipos ms completos destinados al anlisis in situ del aceite, algo que
hasta ahora quedaba reservado para aquellos usuarios que no tenan mas remedio
que operar de esta manera debido a condicionantes de funcionamiento propio,
como en el caso del anlisis de aceites lubricantes de motor usado en barcos.
Se presentarn aqu los mtodos aplicados al monitorizado y control de
aceites lubricantes para motores, lo que no supone que sean la totalidad de anlisis
que se pueden realizar sobre aceites lubricantes, ya que, para otras aplicaciones de
lubricacin resultan interesantes determinadas propiedades, caractersticas o
contaminantes enfocados directamente sobre las funciones que se requieren en la
aplicacin en concreto [Benlloch, J. M.; 1985]. As por ejemplo, para circuitos
hidrulicos es tpico la medida del comportamiento del aceite frente a la formacin
de espumas, la medida de la tensin interfacial o la medida de la aeromulsin en
aceites de crter de turbinas de vapor, etc.
Las tcnicas de anlisis de aceite aplicadas al mantenimiento, se pueden
clasificar segn su finalidad en:
81
3.2.1. Viscosidad
La viscosidad es la caracterstica mas importante de un fluido desde el
punto de vista de la lubricacin y para casi todas las aplicaciones prcticas, ya que
va a determinar su capacidad fsica para mantener la lubricacin, esto es, va a fijar
sus prdidas por friccin, el rendimiento mecnico, la capacidad de carga y el gasto
del fluido para unas condiciones determinadas de velocidad, temperatura, carga y
dimensiones del elemento que se calcula [Mundi, E.; 1972]. Si se emplea un aceite
excesivamente viscoso para los requerimientos de trabajo, las prdidas mecnicas
aumentan debido a un mayor rozamiento. La seleccin de un lubricante de una
viscosidad ms baja de la requerida puede dar lugar a un desgaste excesivo en las
piezas por prdida de la capa de lubricacin.
La viscosidad es la resistencia o frotamiento interno existente entre las
molculas de un fluido al deslizarse entre s. Los aceites minerales y las mezclas de
aceites minerales son fluidos newtonianos, cumpliendo con la ley que enunci
Newton, donde el esfuerzo cortante, , es directamente proporcional al gradiente de
velocidades, obtenindose el valor de la viscosidad absoluta o dinmica, , de la
frmula:
82
dv
=
dv
dz
dz
Ec. (3.1)
Ec. (3.2)
-1 -2
[ML T ]
dv
dz
[T-1]
-1
-1
[M L T ]
[L2T-1]
Newton/m2 (Pa)
s-1
Poiseuille (PI) =
Pas = 10 P
m2/s
dina / cm2
s-1
Poise (P)
Stokes (St)
(cP)
(cSt)
-1
Kgf/m
Kg s/ m (98.1 P)
m2/s
Libra fuerza/
pulgada
cuadrada
s-1
Reyn
Sq.i/s
83
84
Temperatura
(C)
Significado
Engler [E]
200
50 y 100
Saybolt (SUS)
60
Tiempo escurrimiento en s
Redwood
50
Tiempo escurrimiento en s
Unidad
85
86
Nombre
Indicacin
Norma
ASTM
Capilar
--
Bajo
40C, 100C
Grado SAE
D-445
Capilar
--
Muy alto
150C
Proteccin de
cojinetes
D-4624
Rotacional
Scanning
Brookfield
Muy bajo
-10C a 40C
Bombeabilidad a
baja temperatura
D-5133
Rotacional
Brookfield
Bajo a medio
-10C a
+40C
Viscosidad aceites
engranajes
D-2983
Rotacional
MRV
Bajo
-10C a 35C
Bombeabilidad a
baja temperatura
D-4684
Rotacional
CCS
Alto
-5C a 30C
Arranque de motor
D-2602
Rotacional
TBS o
Ravenfield
Muy alto
150C
Proteccin de
cojinetes
D-4683/
D-4741
Cizallamiento Temperatura
87
88
denominado Setaflash que opera segn la norma ASTM D-3828 [Caines, A.;
1996].
270
REPSOL MOTOR OIL SERIE 3 SAE 30
250
230
210
190
170
150
0,0
4,0
8,0
12,0
16,0
% Dilucin Combustible
Figura 3.2. Medidas del punto de inflamacin de diferentes aceites de motor con
el mtodo de vaso abierto con diferentes grados de contaminacin por
combustible (dilucin.)
89
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
90
91
92
93
94
95
200
y = 0.1007x + 0.5706
r2 = 0.8621
16
160
Viscosidad @ 100 C
Concentracin Fe (ppm)
% Materia Carbonosa
120
y = 2.101x + 60.67
r2 = 0.6771
80
10
20
30
40
y = 0.08981x + 11.39
r2 = 0.9236
12
40
0
14
10
0
20
40
60
80
20
40
60
80
96
Viscosidad @ 100 C
15,00
14,00
13,00
12,00
11,00
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
0,0
4,0
8,0
12,0
% Dilucin combustible
16,0
97
del
sistema
de
98
99
T = log
P
P0
Ec. (3.3)
A = log
1
= abC
T
Ec. (3.4)
100
101
Distincin de lubricantes
0,6
0,4
0,2
0,0
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
-1
0,8
Frecuencia (cm )
0,7
0,6
0,5
1050
1000
950
900
850
102
Oxidacin
0,6
0,4
0,2
0,0
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
-1
Frecuencia (cm )
0,90
0,85
0,80
0,75
1800
1750
1700
1650
Figura 3.9. Comparativa del grado de oxidacin entre muestras de aceite nuevo
y usado a diferentes periodos
103
Nitracin
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
-1
Frecuencia (cm)
0,85
0,80
0,75
1700
1650
1600
104
0,6
0,4
0,2
0,0
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
-1
Frecuencia (cm )
0,8
Gasleo
CEPSA Ultra SHPD SAE 15W40
Con 5 % de dilucin
Con 10 % de dilucin
0,7
0,6
950
900
850
800
750
105
1,0
0,8
T 0,6
0,4
0,2
0,0
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
-1
Frecuencia (cm)
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
3600
3400
3200
3000
Presencia de agua
106
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
-1
0,8
Frecuencia (cm )
0,6
0,4
0,2
0,0
1100
1050
1000
950
1 ,0
0 ,8
0 ,6
0 ,4
0 ,2
0 ,0
4 0 00
3 5 00
3 0 00
2 5 00
0 ,8
2 0 00
1 5 00
1 0 00
500
-1
0 ,6
REPSOL
C on 1 % E tilen glicol
C on 2 % E tilen glicol
E tilenglico l pu ro
0 ,4
0 ,2
0 ,0
900
850
800
107
Materia carbonosa
108
Aureola
Zona
central
Zona
traslcida
Zona de
difusin
determinacin
del
El aceite lubricante como fluido que est en contacto directo con las
superficies rozantes del mecanismo que protege, arrastra en su seno las partculas
que se forman debido a esa friccin y debe tener como misin llevarlas hasta los
109
dispositivos empleados para su eliminacin, tales como los filtros. Es por ello que
el estudio detallado de las partculas que se encuentran en el aceite, tanto de forma
cualitativa, en el sentido de conocer de que materiales se trata, como cuantitativa
para poder conocer su cantidad es muy interesante e importante, ya que a partir de
ello se puede inferir si se estn alcanzando niveles de friccin anormales y cual es
el origen ms probable de estas partculas pudiendo as focalizar el problema en
algn mecanismo concreto del motor o elemento que est en estudio.
Existe una amplia gama de mtodos empleados para conocer el estado de
desgaste en que se encuentra un motor Diesel a partir del estudio de las partculas
contenidas en el mismo, de las cuales se van a considerar:
Espectrometra
Ferrografa
Recuento de partculas
Colectores magnticos
Microscopa
Los dos primeros mtodos son los mas ampliamente utilizados, aunque el
primero an esta muy por delante del segundo, el cual tiene un coste bastante
superior [ASM Handbook, 1992]. La espectrometra proporciona resultados
cualitativos y cuantitativos, esto es, metales presentes en el aceite y en qu
cantidad. Los dems mtodos no pueden dar directamente la composicin de las
partculas metlicas presentes en el aceite y se requiere de un anlisis posterior si se
quiere conocer dicha composicin. A continuacin se presentan las caractersticas
bsicas de este tipo de anlisis.
3.4.1. Espectrometra
Esta tcnica esta basada en la interaccin que existe entre la radiacin
electromagntica y la materia cuando se produce un intercambio de energa,
conociendo que los tomos de cualquier elemento producen espectros
electromagnticos caractersticos al ser excitados, con lo cual mediante la
apariencia de los mismos va a ser posible la identificacin del elemento.
La representacin de la intensidad de emisin de las radiaciones frente a la
longitud de onda es lo que se conoce como el espectro de emisin. Estos espectros
de emisin presentan mximos de energa a diferentes longitudes de onda y con
distinta intensidad en funcin de los diferentes elementos presentes en la muestra.
110
111
112
Elemento
Cu
Fe
Mg
Mn
Mo
Na
Ni
P
Pb
Si
Sn
Ti
V
Zn
113
114
115
116
ndice de
concentracin de
desgaste
Tabla 3.5. Resultados obtenidos con la tcnica XFR dentro del programa
JOAP del Ejercito Norteamericano
Muestras al periodo
de intervencin
sistemtica standard
Muestras superado el
periodo de
intervencin standard
Fallos en
motor
Nivel 1
86,1%
48,8%
0,0%
Nivel 2
13,9%
37,2%
37,1%
Nivel 3
0,0%
7,0%
14,8%
Nivel 4
0,0%
7,0%
22,2%
Nivel 5
0,0%
0,0%
25,9%
3.4.2. Ferrografa
Se trata de una tcnica analtica que permite la separacin de las partculas
pequeas (1-20 m) de las muestras de aceite usado, con la suficiente resolucin
espacial que permite estudiar su morfologa en detalle. La ferrografa separa
magnticamente las partculas y por esta razn slo sirve para estudiar los
contenidos de materiales ferromagnticos, incluidos los muy dbiles y algunos
como el aluminio o bronce, que no siendo magnticos, al desgastarse contra
materiales ferrosos adquieren trazas de ellos y se comportan como ligeramente
magnticos. De esto deriva una de las caractersticas ms valiosas para la
aplicacin de la ferrografa al monitorizado de los aceites usados: ignora todas las
impurezas que contiene el aceite, excepto las partculas de desgaste. Puesto que
estas son entidades nicas, con atributos individuales que identifican las
condiciones que las produjeron, un cuidadoso examen de su morfologa y
composicin suministra informacin especfica sobre las superficies y el tipo de
desgaste que las origin.
En ferrografa pueden distinguirse dos tcnicas de anlisis: por una parte la
llamada ferrografa analtica, que suministra una exacta descripcin de la forma y
117
Figura 3.18. Equipo Ferrgrafo para la obtencin del ferrograma de una muestra de aceite
y ejemplo de ferrograma
118
119
Ec. (3.5)
Ec. (3.6)
120
121
3.4.4. Microscopa
La tcnica de la microscopa resulta totalmente complementaria con el
resto de tcnicas aqu descritas, ya que permite la inspeccin de las partculas
previamente detectadas. El tipo de microscopa a utilizar vendr dado por el
tamao de las partculas que se quiere inspeccionar, as para tamaos superiores a 1
m, la utilizacin de un microscopio convencional o bicromtico ser suficiente
pero para tamaos menores a este habr que pasar a la utilizacin de la microscopa
electrnica.
Para un examen ms extenso de las superficies o partculas de desgaste se
utiliza el microscopio electrnico de barrido (Scanning Electron Microscopy
SEM). La gran profundidad de campo y su alta resolucin comparada con los
microscopios pticos y su capacidad para determinar la composicin del espcimen
observado si se asocia un equipo de anlisis mediante rayos X han hecho de este
tipo de equipos los ms ampliamente utilizados en la investigacin del desgaste en
superficies o de las mismas partculas producto de este desgaste. Si se requiere de
un mayor detalle en la informacin de la microestructura cabe la posibilidad de
utilizacin del microscopio electrnico de transmisin (Transmission Electron
Microscope TEM). Podemos encontrar adems otros tipos como el microscopio
electrnico Auger o el Scanning Tunnelling Microscope.
En general existen dos facetas diferentes donde est involucrada la
microscopa electrnica dentro de las investigaciones del desgaste. Por una parte en
el estudio de las superficies en contacto, en situaciones donde la abrasin o la
erosin por partculas slidas se encuentra presente, el examen de las mismas es de
vital importancia. El tamao, la forma, composicin y microestructura de las
partculas puede aportar informacin para el control del proceso de desgaste. El
material eliminado de la superficie constituye la segunda faceta, as la forma,
composicin y microestructura puede aportar una importante pista sobre la
naturaleza del mecanismo de desgaste que se est dando.
122
123
124
125
126
1.46
1.59
1.82
1.94
2.56
2.74
2.68
2.81
2.82
Equipo 1
Equipo 2
% Materia carbonosa
1.4
1.4
1.6
1.6
1.8
1.9
1.9
2.0
2.5
2.5
2.6
2.6
2.7
2.7
2.8
2.9
2.6
2.7
127
128
129
Partculas > 10
m/ml
Cdigo ISO
4406
% sobre
control
Control
1. Sin agitacin
2. Agitacin manual (5 min.)
3. Agitador de pinturas (5 min)
1658
29
1287
1630
20/17
14/11
19/16
20/17
1.75
77.61
98.34
130
Tiempo de agitacin
mecnica
32 cSt
32 100 cSt
> 100 cSt
2/3
2 min
3 4 min
5 10 min
CAPITULO IV
COMPORTAMIENTO Y EVALUACIN DE
LOS PARMETROS DE DEGRADACIN
DEL ACEITE LUBRICANTE DE MOTOR.
4.1. Introduccin
El proceso que experimenta el aceite lubricante con el uso del mismo y que
lo lleva a ir perdiendo de forma paulatina las capacidades para desempear las
funciones para las que fu diseado es lo que se entiende por degradacin. Las
elevadas temperaturas, grandes velocidades de cizallamiento, ambientes corrosivos,
contaminacin externa e interna van produciendo una alteracin de las propiedades
fsico-qumicas del aceite. El anlisis de las propiedades del lubricante son
representativas fundamentalmente del comportamiento del aceite en el motor en
132
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
Motores Diesel
(flota de
transporte)
Motores de Gas
(Productor de gas)
Periodo de
cambio
original
Periodo de cambio
optimizado por el
anlisis de aceite
32.000 km
58.000 km
(20.000 millas)
(36.000 millas)
2 meses
3 meses
Ahorro directo
(por menor
consumo)
28.000 $ / ao
1.120 $ / ao /
motor
133
134
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
0.6
0.55
0.5
0.4
0.3
0.2
0.2
2005
previsin
0.05
0.035
0.005
0
1975
1980
1985
1990
Aos
1995
2000
2005
135
136
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
DENOMINACIN
SAE
VISC
TBN
@100C (mgKOH/
(cSt)
g)
API
ACEA
CCMC
REPSOL
SUPERTURBO DIESEL
15W-40
14,5
12
CG4/SG
E3/B3
D5/PD2
CS
TURBOGRADO
15W-40
14,5
10
CH4/SG
MOBIL
DELVAC XHP
15W-40
14,9
15
CE
REPSOL
SERIE 3
30
11,9
10
CE/SG
15W-40
14
15
CE
40
14,9
CC/SD
D5/PD2
E1
D4
SOPRAL
SHPD
CS
MIZAR HD
FL
URANIA TURBO LD
15W-40
14,5
13
CF4
E3-96
D5
REPSOL
TURBO UHPD
10W-40
14
14
CG4
E4
D5
CATERPILLAR
DIESEL MULTIGRADO
15W-40
14,5
11
CG4
D1
137
DENOMINACIN
SAE
Visc @ 40 C
(cSt)
TBN
(mgKOH/g)
Punto de
inflamacin (C)
REPSOL
AURELIA XT4055
40
132
55
230
REPSOL
NEPTUNO
SINTETICO 3000
40
138
30
215
REPSOL
NEPTUNO NT 2000
30
103
20
250
REPSOL
NEPTUNO
CILINDROS 70
50
240
70
230
AGIP
CLAUDIUM 250
40
150
27
230
CASTROL
404 MXD
40
150
30
233
SHELL
ALEXIA 50
50
227
70
240
SHELL
ARGINA T
40
140
30
280
TEXACO
TARO DP 40
40
150
27
230
MOBIL
MOBILGARD 442
40
150
40
233
BP
ENERGOL IC HF 404
40
150
40
233
BP
ENERGOL IC HF254
40
150
27
230
Visc @
100C
(cSt)
TBN
(mgKOH/g)
TAN
(mgKOH/g)
Residuo
sulfatado
(%)
REPSOL
MOTOR GAS
40
134
13,5
5,1
0,8
0,4
REPSOL
EXTRA GAS
40
133
13,5
0,9
0,5
REPSOL
MOTOR GAS
HTM
40
130
13,2
0,8
0,82
CEPSA
TRONCOIL GAS
40
135
12
MOBIL
PEGASUS 710
40
128
13,2
6,5
0,9
SHELL
MYSELLA 930
30
100
12,2
0,8
0,08
40
130.5
13,2
4,8
0,8
0,82
CATERPILLAR NGEO
138
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
4.2. Viscosidad
Tal como hemos comentado anteriormente el nivel de calidad del
lubricante a emplear en un motor suele venir especificado por el propio fabricante,
en base a especificaciones propias o referidas a especificaciones
internacionalmente aceptadas como las API o ACEA.
La determinacin del grado de viscosidad del aceite a utilizar en el motor
lo realiza el usuario a partir de la lista de productos homologados o admitidos por
el fabricante y teniendo en cuenta las caractersticas de su utilizacin propia.
Bsicamente es la temperatura ambiente en la que va a trabajar el motor la
que marca el grado de viscosidad a elegir, teniendo en cuenta que el aceite en los
momentos del arranque en los que se encuentra a temperatura ambiente no debe
tener problemas de bombeabilidad ni de arranque en fro de forma que pueda llegar
de forma rpida a todos y cada uno de los puntos que debe lubricar. Asociado a
esto evidentemente tendremos que considerar el tipo de trabajo del motor, en el
sentido del nmero de paradas y arranques que sufre el mismo, as en trabajo
continuo sin prcticamente paradas, el problema anteriormente citado pasa a un
segundo plano siendo suficiente en estas aplicaciones la utilizacin de un aceite
monogrado ya que lo que interesa es que el aceite funcione correctamente a alta
temperatura, de ah que en estos tipos de motores sea mayoritaria la presencia de
aceites de grado SAE 40. La eleccin del grado de viscosidad a utilizar es un tema
importante, ya que un ptimo funcionamiento del motor va a depender en parte de
ello. Existen estudios concretos sobre la reduccin del consumo de combustible
mediante la adecuada seleccin del grado de viscosidad del aceite [Logan, M. R.;
1982], [Hewson, W. D.; 1987].
Tabla 4.5. Resultados obtenidos por Hewson en la comparacin de
diferentes aceites lubricantes en uso en locomotoras Diesel.
Aceite usado
SAE 40
Referencia
el
estado
del
motor
Referencia
SAE 20W 40
0.5
SAE 15W 40
1.1
No presentados.
139
140
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
Aumento de viscosidad
-Polimerizaciones
-Oxidacin
-Prdidas por evaporacin
-Formacin de lodos y lacas
-Agua (emulsiones)
-Espumas
-Insolubles / Materia carbonosa
-Mezcla de aceites (de viscosidad
superior)
141
142
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
Motores de Automocin.
Zvisc =
Viscosidad medida
Viscosidad original
Ec. (4.1)
143
0.8
0.8
Frecuencia relativa
Frecuencia relativa
requerir de un estudio ms profundo. Por tanto ante estos casos habr que
determinar que posibles causas llevan a esta situacin, desde un error de etiquetado
o utilizacin de aceite, excesivo uso, situacin de otros parmetros, etc.
0.6
0.4
0.2
0.6
0.4
0.2
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
Zvisc
1.2
1.4
1.6
1.8
0.2
0.4
0.6
0.8
Zvisc
1.2
1.4
1.6
1.8
Figura 4.3. Histograma del estado de Figura 4.4. Histograma del estado de la
la viscosidad para muestras de motores viscosidad para muestras de motores de
automocin con aceite Repsol Sper
de automocin con aceites multigrado
Turbo Diesel 15W-40.
de diferentes marcas.
Los resultados analticos obtenidos para la viscosidad en aceites
monogrados de Automocin no permiten una fcil explicacin. Existe, tal como se
aprecia en la figura 4.5, un porcentaje demasiado elevado de muestras que
presentan prdida de viscosidad tras el uso, situacin que era normal en los aceite
multigrado pero no as en los monogrados donde no se emplean los aditivos
mejoradores del ndice de Viscosidad.
Podra pensarse en problemas de dilucin del combustible en aceite, que
hacen que la viscosidad disminuya. Para niveles de dilucin no muy significativos,
por debajo de lo que sera el valor umbral a tener en cuenta, 2%; podemos ver las
variaciones que tenemos en casos de aceites concretos en la tabla 4.7.
Admitiendo esta situacin podramos decir que el 25% de las muestras con
Zvisc < 1 entraran o podran explicarse por este fenmeno, aunque de todas
formas el porcentaje que queda an es demasiado elevado. La explicacin ms
lgica a esta situacin tiene que ser atribuida a errores en la designacin del aceite
144
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
por parte de los usuarios del mismo, esto es, que informen de que estn utilizando
un aceite monogrado cuando realmente el aceite en uso es un multigrado.
0.6
Frecuencia relativa
0.4
0.2
0
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Zvisc
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
Figura 4.5. Histograma del estado de la viscosidad para las muestras de motores de
automocin con aceites monogrado
Tabla 4.7. Efecto de dilucin sobre la viscosidad en aceites monogrado.
Grado
SAE
Viscosidad original
(cSt)
Dilucin
(%)
Viscosidad
medida (cSt)
Variacin
Visc. %
SAE 30
11.24
10.83
-4
SAE 40
15.43
14.83
-4
145
13.6
13.2
Viscosidad @ 100 C
y=0.039x+12.118
R2=0.1239
12.8
12.4
12
11.6
4
8
12
16
Litros aadidos entre cambios (300 h)
20
1.2
0.8
0.6
0.02
0.04
0.06
Litros de aceite aadido por hora de uso
0.08
146
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
Motores de Cogeneracin:
147
160
Viscosidad @ 40C
140
120
100
20000
24000
28000
32000
36000
Horas de funcionamiento del motor
40000
44000
Viscosidad @ 40C
160
140
120
0
200
400
600
Horas de aceite
800
1000
148
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
Frecuencia relativa
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.8
0.9
1.1
1.2
Zvisc
1.3
1.4
1.5
1.6
149
150
140
150
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
0.4
Frecuencia relativa
0.3
0.2
0.1
0
0.7
0.8
0.9
Zvisc
1.1
1.2
1.3
1.4
151
Resulta lgico pensar que la reserva alcalina del aceite deber ser mayor
cuanto mayor contenido de azufre contenga el combustible, ya que con ello la
cantidad de compuestos cidos formados ser mayor. A continuacin, en la figura
4.14, se presentan las recomendaciones del fabricante de motores Caterpillar para
el nivel del TBN de los aceites en sus motores en funcin del contenido de azufre
del combustible utilizado, as como los valores lmites admisibles de reserva
alcalina en aceites usados.
16
0
0
152
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
16
0.3
0.2
14
12
0.1
10
Contenido en Azufre
TBN aceite nuevo
TBN aceite usado
0
1990
1992
1994
Aos
1996
1998
2000
153
13
12
11
10
7
4000
8000
12000
Horas de uso del motor
16000
Figura 4.15. Evolucin del nivel residual de TBN al periodo de cambio de aceite
en un motor KOMATSU SA12V140.
154
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
12
10
Viscosidad
TBN
6
4000
8000
12000
Horas de uso del motor
16000
155
el caso de la viscosidad hay que tener en cuenta que los aadidos de aceite
realizados sobre el crter tienden a recuperar de forma parcial esta medida.
Hay que sealar que en determinados casos se ha observado un aumento en
el TBN medido del aceite con el periodo de uso del mismo, cosa que en principio
no tiene una explicacin razonable en funcin de los comentarios realizados hasta
ahora. Descartando rellenos de aceite con un aceite de TBN superior, de modo que
dicha mezcla podra resultar en la situacin que estamos comentando, se ha
constatado que en determinadas ocasiones, la perdida de voltiles del aceite debido
a sobrecalentamientos del mismo puede provocar este efecto debido a la mayor
concentracin en el hidrocarburo ms pesado de los aditivos bsicos.
12
11
10
6
0
100
200
300
400
500
Figura 4.17. Evolucin del TBN del aceite en muestras al cambio en un vehculo
WAGNER MT436B equipado con un motor DDA 12V71A (vehculo 65919)
156
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
0
0
200
400
Horas de aceite
600
800
Figura 4.18. Evolucin de los parmetros de TBN y TAN frente al tiempo de uso
en el aceite usado, Repsol Motor Gas SAE 40, en un motor DEUTZ TBG 620V
16K de 16 cilindros (Motor 121).
Para el caso anterior, presentado en la figura 4.18 podemos ver que en un
nmero no despreciable de las muestras llegamos a la situacin en la cual el TBN
se cruza con el TAN, esto es, la acidificacin del aceite llega a ser bastante
importante y superar la reserva alcalina que mantiene el mismo, es por ello que
podramos deducir que el aceite seleccionado para este tipo de aplicacin no ha
sido posiblemente el ptimo, ya que en otros casos, como el presentado en la figura
4.19, podemos observar que con un TBN algo superior no llegamos a tener esta
situacin.
Esta casustica puede explicarse atendiendo al contenido en cenizas de los
aceites. Las cenizas de un aceite lubricante son el residuo que queda despus de
someter una muestra del mismo a evaporacin y pirolisis, eliminando con ello
todos los compuestos orgnicos. Si el residuo es tratado con cido sulfrico recibe
el nombre de cenizas sulfatadas. En ocasiones determinadas, esta medida es
157
TBN
TAN
0
0
400
800
1200
Horas de aceite
1600
2000
Figura 4.19. Evolucin de los parmetros de TBN y TAN frente al tiempo de uso
en el aceite usado, Repsol Motor Gas HTM SAE 40, en un motor JENBACHER
JMS 320 GS-NL de 20 cilindros (Motor 1)
Los motores a gas son mas crticos que los motores Diesel frente al
contenido de cenizas de los lubricantes utilizados en los mismos. En este caso un
nivel muy alto de depsitos de cenizas en la cmara de combustin puede causar
problemas de pre-ignicin y obstruccin de las bujas, con los consiguientes
problemas asociados a los mismos de quemado de vlvulas y prdida de encendido.
Niveles moderados de cenizas podran resultar beneficiosos puesto que podran
formar finos depsitos en las caras de las vlvulas que las protegern de la
exposicin directa al combustible gaseoso y de la alta temperatura, previniendo la
corrosin en caliente.
158
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
Contenido en cenizas (% en
peso)
Sin cenizas
< 0,1
13
Poca ceniza
0,1 0,5
36
Mediana ceniza
0,6 1,4
6 12
> 1,4
13
Alta ceniza
Para los casos anteriormente presentados podemos deducir que en caso del
motor DEUTZ se requiere de la utilizacin de un aceite de los denominados de
poca ceniza, penalizando de esta manera la reserva bsica del mismo lo que
conlleva como puede apreciarse unos periodos de uso del aceite menor, mientras
que en caso del motor JENBACHER ha sido posible la utilizacin de un aceite con
mayor contenido en cenizas y a su vez con mayor reserva bsica que permite una
duracin mas prolongada del mismo. En ambos casos los niveles de acidez
alcanzados son muy similares.
4.4. Detergencia
Hemos comentado anteriormente la finalidad de la capacidad detergente y
dispersante del aceite lubricante, as queremos tener una capacidad suficiente de
reducir la formacin de depsitos y capacidad de mantener dispersos (sin
aglomerarse) los contaminantes arrastrados por el aceite.
Los datos que se disponen sobre los niveles de detergencia han sido
obtenidos a partir de las medidas mediante el equipo denominado fotmetro. El
159
160
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
DP = (100 MD) x IC
Ec (4.2)
Parmetros
Problemtica
IC = 3.0
MD = 75
DP = 75
IC = 0.3
MD = 60
DP = 12
IC = 0.2
MD = 65
DP = 7
IC = 0,8
Buena dispersancia..
MD = 95
DP = 4
IC = 0,5
MD = 28
DP = 36
IC = 1,1
MD = 85
DP = 16
Dispersancia
ligeramente
degradada debido a la oxidacin
del aceite como resultado de un
malfuncionamiento del motor.
Mancha
161
Parmetros
IC = 0,2
Problemtica
Excesiva contaminacin
aceite con combustible.
del
MD = 59
DP = 8
Figura 4.20. Ejemplos de manchas de aceite analizadas en el fotmetro y los
parmetros obtenidas para las mismas.
El monitorizado del parmetro de la detergencia se realiza por defecto para
los motores englobados en el sistema de Automocin nicamente, ya que es en el
que resulta ms interesante teniendo en cuenta las caractersticas del combustible
empleado y el reducido volumen de aceite empleado.
Este ensayo no es aplicado de forma sistemtica en el monitorizado de
motores de los sistemas de Cogeneracin Gas y de Marinos, aunque en este ltimo
podra perfectamente usarse para motores relativamente pequeos quedando en un
segundo plano para motores grandes, donde el volumen de crter de que
disponemos y la mayor importancia de otros fenmenos hace que este anlisis no
sea tan representativo. El monitorizado del nivel de detergencia en el aceite
muestra una evolucin como era de esperar similar a la de la reserva bsica, en el
sentido de degradacin de la misma con el uso del aceite tal y como puede
observarse en la figura 4.21:
100
90
Detergencia
80
70
60
50
0
100
200
Horas de uso del aceite
300
400
Figura 4.21. Evolucin del nivel de detergencia con el periodo de uso del aceite.
162
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
90
Detergencia
80
70
60
50
7
9
10
TBN (mg KOH/g)
11
12
Figura 4.22. Relacin entre la variacin de la reserva bsica del aceite y el nivel
de detergencia para los datos de muestras del vehculo WAGNER MT436B motor
DDA 12V71TA.
163
0.5
Frecuencia relativa
0.4
0.3
0.2
0.1
0
100
90
80
70
60
50
40
Nivel de detergencia
30
20
10
Figura 4.23. Histograma de los valores obtenidos del nivel de detergencia en las
muestras de Automocin con aceite Repsol Super Turbo Diesel 15W-40.
Realizando un estudio ms amplio sobre los valores obtenidos en las
medidas de detergencia en las muestras correspondientes al aceite Repsol Super
Turbo Diesel 15W-40 (mas de 10.000 muestras) se observa en el histograma
presentado en la figura 4.23 que el nivel de detergencia es un parmetro que se
modifica relativamente poco, siendo en un nmero muy poco representativo de las
muestras aquellas que presentan descensos importantes del nivel de detergencia.
Tal como puede apreciarse en la figura 4.23, los niveles de muestras con
descensos importantes del nivel de detergencia representan un porcentaje muy
bajo, siendo esto indicativo que la reserva de los aceites y el comportamiento de los
mismos en este aspecto resulta bastante ptimo.
Finalmente, cabe plantearse tambin unido con lo comentado
anteriormente para la reserva bsica, si ambas caractersticas estn muy
potenciadas en los aceites actuales atendiendo al contenido de azufre del
combustible y la actual fiabilidad de los principales sistemas del motor, aunque tal
y como se comentar posteriormente las tendencias futuras en el diseo de motor
tendern a una concentracin de materia carbonosa superior y por tanto el nivel de
detergencia y dispersancia de los aceites deber responder a estas necesidades.
164
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
165
20
Oxidacin (A/cm)
16
12
0
0
500
1000
1500
Horas de uso
2000
2500
Figura 4. 24. Evolucin del parmetro de oxidacin del aceite con el periodo de
uso del mismo en diferentes motores.
A continuacin, en las figuras 4.25y 4.26, se presentan los resultados
comparativos entre la oxidacin y la acidificacin del aceite, representando esta
ltima con los parmetros de TBN y TAN medidos en el aceite.
166
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
24
20
20
16
Oxidacin (A/cm)
Oxidacin (A/cm)
16
12
12
8
y = -10.778 + 19.99x -3.4x2
R2 = 0.6315
0
0.8
1.2
1.6
0
1
3
TBN (mg KOH/g)
20
Motor 121
Motor 1
Motor 8
Motor 122
Motor 51
Nitracin (A/cm)
16
12
0
0
500
1000
1500
2000
2500
Horas de aceite
Figura 4.27. Evolucin de la nitracin del aceite con el uso del aceite.
167
24
20
16
Oxidacin (A/cm)
Nitracin (A/cm)
16
12
12
8
y = 77.42 -1.23x + 0.0053x2
R2 = 0.9265
0
140
150
160
Viscosidad a 40 C (cSt)
170
180
140
150
160
Viscosidad a 40 C (cSt)
170
180
168
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
carbonosa. En tanto que con mezclas ms pobres tendremos una mayor economa
de combustible pero se producir mas cantidad de NOx produciendo una mayor
nitracin del aceite (adems de una posible mayor contaminacin atmosfrica).
16
y = 0,7561x + 2,2233
R2 = 0,82
Nitracin (A/cm)
12
0
0
Oxidacin (A/cm)
12
16
169
24
Nitracin
Oxidacin
Nitracin
Oxidacin
20
12
16
12
0
0
400
800
1200
1600
Horas de uso del aceite
2000
2400
200
400
Horas de uso del aceite
600
800
170
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
171
600
500
400
300
y = 1.019x + 44.02
R2 = 0.78
200
200
300
400
500
Figura 4.32. Relacin entre Fsforo y Zinc para el aceite Repsol Motor Gas
HTM en todos los motores de Cogeneracin
500
440
1800
Fsforo
Zinc
400
1400
1200
1000
400
360
320
300
280
1600
240
200
800
0
200
400
600
800
200
0
200
400
Horas de aceite
600
800
172
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
proporcional a los productos a base calcio y magnesio que se usan en los aditivos,
tal y como puede comprobarse en la grfica siguiente 4.36.
30
3000
Calcio
Magnesio
20
2000
1500
10
1000
2500
500
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
Figura 4.36. Contenido en cenizas de los aceites para motores a gas frente a las
concentraciones medias obtenidas en el anlisis del aceite usado.
Los resultados obtenidos anteriormente para el calcio y presentados en la
grfica 4.36 coinciden con la estimacin terica que sugieren otros autores [Caines,
A.; 1996] y que se presenta en la siguiente tabla 4.9.
Tabla 4.9. Estimacin aproximada del contenido de cenizas en un aceite a
partir del contenido en metales de aditivacin.
Metal
Bario
Calcio
Magnesio
Sodio
Zinc
173
Na Ba Bo
Ca
Zn
Mg
4624
3,9
11,4
27
3343
1282 133,5
957
97
2834
1087
18,2 0,8
494
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
Cogeneracin
Marinos
174
21
4309
1253
54,4
1084
9,8
1,4 152
3667
1231
355
996
3,69
67
2966
1121
461
398
34
17921
463
46
400
28
1,3
3,1
13302
459
38,7
469
29
2,1
23
17769
520
45,8
285
0,6
1151
346
8,9
312
5,2
2529
363
15,2
0,8 1,27
60
40
20
0
0
4000
8000
12000
16000
20000
175
parmetros
de
Para los aceites de Automocin nos podemos encontrara con las siguientes
propuestas:
Anlisis
MAN
CAT
Viscosidad
@ 100 C
+30%
+20%
-25%
-10%
CUMMINS DETROIT
DIESEL
grado
SAE
+ 40%
4 cSt
-15 % (@
40C)
OTROS
MTU
MACIAN
THIBAULT
30 %
25%
SAE xxW40
11,5-18
cSt
TBN
- 50%
Min 1
mg
KOH/g
-50 % 2
mg KOH/g
Min 1 mg
KOH/g
- 50%
- 50%
- 25%
TAN
--
--
TAN med =
TBN med
--
--
--
--
Oxidacin
--
--
--
--
25
Abs/cm
--
25 Abs/cm
176
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
Nitracin
--
--
--
--
25
Abs/cm
--
--
Detergencia
--
--
--
--
--
30 %
original
--
Anlisis
Viscosidad
JENBACHER WAUKESHA
+ 25%
+ 30%
(@ 40C)
-20 %
OTROS
MTU
MACIAN
THIBAULT
SAE 40 (@
100C)
+30%
+ 25%
-25 %
- 15%
(@ 40C)
(@ 100C)
- 60%
--
TBN
-50%
-70%
3 mg KOH/g
(mnimo)
177
2,5-3,0 sobre
el valor
original
Oxidacin
20 Abs/cm
25 Abs/cm
20 Abs/cm
20 Abs/cm
30 Abs/cm
Nitracin
20 Abs/cm
25 Abs/cm
20 Abs/cm
20 Abs/cm
30 Abs/cm
TAN
> 3 mg KOH/g
sobre el valor
original
178
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
--
Mnimo 18
Con
combustible
intermedio (Diesel Oil)
Fabricante: SULZER
Motor 4 tiempos (revoluciones medias)
Combustible: lquido destilado. Aceite SAE 40
Calificacin
Alerta
Alarma
Anlisis
Observaciones
Viscosidad @ 40 Mnimo 15 % Mnimo 20% Sobre el aceite original
C
Mximo +22,5 Mximo +30 % Sobre el aceite original
%
TBN
60 %
Mnimo 50 % Sobre el aceite original
Fabricante: WRTSIL
Motor 4 tiempos (revoluciones medias)
Combustible: lquido residual. Aceite SAE 40
Calificacin
Alerta
Alarma
Anlisis
Observaciones
Viscosidad @ 40
Sobre
el aceite original
-Mnimo +45%
C
Viscosidad @ 100
-Mximo +25 % Sobre el aceite original
C
TBN
-Mn. 20 mg
KOH/g
Fabricante: DEUTZ
Motor 4 tiempos
Combustible: lquido residual.
Anlisis
Viscosidad @ 100
C
TBN
Calificacin
Alerta
Alarma
Observaciones
+ 37,5 %
Mximo +50 % Sobre el aceite original
--
Mnimo 60 %
179
Fabricante: RUSTON
Motor 4 tiempos
Combustible: lquido. Aceite SAE 40
Calificacin
Alerta
Alarma
Anlisis
Viscosidad @ 40
-Mnimo 30%
C
Mximo +30%
TBN
6 mg KOH/g
4,5 mg KOH/g
10,5 mg KOH/g 12 mg KOH/g
13,5 mg KOH/g 15 mg KOH/g
Observaciones
Sobre el aceite original
Sobre el aceite original
Con FO BIA
Con FO 1
Con IFO (S=4%)
Observaciones
Sobre el aceite original
Sobre el aceite original
Sobre el aceite original
Sobre el aceite original
180
Cap. 4 Comportamiento y evaluacin de los parmetros de degradacin del aceite lubricante de motor
Fabricante: SULZER
Motor 2 tiempos
Aceite de crter.
Anlisis
Viscosidad @ 40
C
TBN
Calificacin
Alerta
Alarma
-Mximo 160 cSt
--
Observaciones
Mx. 30 mg
KOH/g
CAPITULO V
EVALUACIN DE LOS PARMETROS DE
CONTAMINACIN DEL ACEITE
5.1. Introduccin
Por contaminacin de un aceite se entiende la presencia de materias
extraas a l, sin importar su origen; las partculas que podemos encontrar son:
partculas metlicas y de xidos metlicos, polvo atmosfrico, combustible, agua,
materia carbonosa, cidos provenientes de los gases de combustin y de la propia
oxidacin del lubricante y productos qumicos. La presencia de contaminacin en
el aceite, sea cual sea su procedencia, puede generar importantes problemas, tanto
sobre las superficies lubricadas que se quiere proteger como efectos nocivos sobre
el propio lubricante. Por todo ello es importante controlar el nivel de
contaminacin presente en el aceite y siempre que sea posible eliminar, aunque sea
182
Causa
Cantidad
Degradacin
Aceite degradado
6,9 %
Contaminacin
7,3 %
Agua o refrigerante
11,8 %
Productos de la combustin
8,9 %
Entrada suciedad
20,8 %
Desgaste
Desgaste anormal
43,4 %
Otros
0,9 %
48,8 %
5.2. Silicio
Hemos comentado previamente la importancia que como elemento
contaminante presenta el silicio en el aceite, en este punto ahora vamos a incidir un
183
184
como puede verse en la siguiente figura 5.1, retener todas aquellas partculas duras
con un dimetro superior a 5 m, o al menos las superiores a 10 m.
Esto no significa por otra parte, que las partculas inferiores a estos lmites
no tengan accin de desgaste; as en cojinetes con espesores de metal antifriccin
del orden de 50 a 100 m difcilmente podrn recoger por incrustacin partculas
de tamaos iguales e incluso inferiores, sin que se produzcan daos apreciables.
Adicionalmente, en situaciones puntuales podemos encontrarnos con la prdida
total de la pelcula lubricante, momento en el cual cualquier partcula por pequea
que sea va a producir un efecto negativo.
100
90
80
Micras
70
60
50
40
Espesor de una
pelcula de
aceite sin cargar
Tolerancias
normales de los
rganos de un
motor
30
20
10
0
Espesor de una
pelcula de
aceite cargada
Grado de
filtracin
deseable
185
0.4
0.3
0.2
Aceites
SAE 10
SAE 30
SAE 50
0.1
0
0
10
20
30
40
Tamao de partculas (m)
50
60
186
3.64
1.7
3.34
1.6
1.2
1.1
1
0.8
0.4
0-5 m
5-10 m
10-20 m
Cojinetes
principales
Cojinetes
de biela
Segmentos
Elementos
187
50
40
30
20
10
30
20
10
0
12000
16000
20000
Horas de uso del motor
24000
28000
0
0
100
200
Horas de uso del aceite
300
400
188
40
30
1.6
Fe (ppm) al cambio
uso del mismo, que permita con un correcto funcionamiento del sistema de filtrado
y del motor en general, controlar que los niveles de silicio en el aceite se
mantengan en unos valores no excesivamente perjudiciales para el funcionamiento
del motor. En la figura de la izquierda (5.6) puede observarse como aumenta la
concentracin de silicio medida alrededor de las 21000 horas de funcionamiento
del motor, posiblemente debido a algn fallo en el sistema de filtracin.
Posteriormente, resuelto el fallo, los niveles regresan a valores ms bajos aunque
superiores a los que haba anteriormente. Tal y como se ha presentado en estas
figuras el modo de evaluacin del silicio debe hacerse de forma relativa o basado
en las tendencias observadas en el mismo, siendo indicativo de algn problema la
brusca variacin de la concentracin del mismo en el aceite. Tal como es de
esperar niveles superiores de silicio conducen a un aumento de la concentracin de
otros metales debido a la accin abrasiva que este genera, esta afirmacin se
comprueba en ensayos realizados en banco tal y como se ver en el capitulo 6,
aunque en motores en servicio real la evolucin que se observa no es tan exacta
debido a la multitud de parmetros no controlables que entran en juego, aunque se
mantienen las tendencias que se pueden esperar tericamente, as podemos ver
como aumenta el contenido de hierro y de cromo en el aceite, tal y como se
presenta en las figura 5.8.
20
10
1.2
0.8
0.4
0
10
20
Si (ppm) al cambio
30
40
10
20
Si (ppm) al cambio
30
40
189
12
11.9
12.2
8.1
7.9
5.4
Mercedes
MAN
Renault
Caterpillar
Komatsu
190
Aplicacin
Traccin ferroviaria
36.000 km
RENAULT MIDR
Autobs urbano
100.000 km
SCANIA DS91
Camin
80.000 km
Cogeneracin gas
2000 h
CATERPILLAR
500 h
191
1000
100
10
0.1
MERCEDES
MAN
RENAULT
CAT
KOMATSU
192
50
40
10
30
20
10
0.1
SI
Muestras de motores Marinos
SI
Muestras de Cogeneracin Gas
193
Al
8
29
9
8
10
134
25
Elementos (ppm)
Cr
Cu
Na
3
15
12
16
20
16
4
124
243
3
15
12
5
10
19
38
20
21
10
35
12
Si
15
69
101
250
31
145
68
Situacin
Normal
Entrada severa de suciedad
Fuga interna de refrigerante
Utilizacin de sellos de silicona
Alto nivel de antiespumantes
Fallo en el sistema de inyeccin
Entrada de suciedad externa
Figura 5.13. rbol de decisin para el diagnstico del nivel de silicio en aceite
de motores Diesel
194
195
196
Debido a que los efectos del agua libre y emulsionada son los ms
peligrosos comparados con los que provoca el agua disuelta, una regla general es
asegurar que los niveles de mezcla permanezcan por debajo del punto de
saturacin. Para la mayora de los aceites en uso esto significa de 100 a 300 ppm o
menos dependiendo del tipo de aceite y la temperatura que soporta. De todas
formas, an cumpliendo con estos niveles nada asegura que est agua no pueda
causar importantes daos.
197
EFECTOS
y La presencia de agua conduce
a cambios qumicos y fsicos
en el aceite base.
Aeracin
El agua fomenta los problemas
de aireacin
Efectos
en
la El agua conduce a emulsiones
viscosidad
estables, mayor viscosidad y
propiedades no newtonianas
del fluido
Efectos dielctricos El agua reduce las propiedades
aislantes del aceite
Formacin de cidos
Espesamiento del aceite
Barnices y lodos
Espuma
Entrada de aire
198
Figura 5.16. Efecto de la contaminacin con agua sobre los aditivos de los
aceites lubricantes
A continuacin se presenta en la tabla 5.5 un resumen de los datos
obtenidos en muestras de diversos tipos de motores separados en funcin de su
aplicacin y con respecto al resultado obtenido en la medida de agua en el aceite.
Para la obtencin de dicha medida el laboratorio de anlisis aplica la siguiente
secuencia, en primer lugar se toma una muestra de aceite sobre la cual se le aplica
el ensayo de crepitacin a modo de ensayo pasa no pasa, ya sabemos que en caso
de que la muestra no crepite esto es indicativo que la concentracin de agua en el
aceite es menor del 0,05%, en caso de que la muestra crepite pasamos a la
realizacin de un ensayo que nos cuantifique la presencia de agua, en este caso el
anlisis realizado se basa en los mtodos de reactivo Karl Fischer (ASTM D-4928).
Tabla 5.5. Resumen de medidas de agua en muestras analizadas
Marinos
Muestras consideradas
7735
10184
11982
2966
Muestras
con
contaminacin por agua
superior al 0,1%
328
94
112
15
4,24%
0,92%
0,93%
0,5%
199
200
100000
10000
6000
Sodio (ppm)
Concentracin (ppm)
1000
100
4000
y = 4.16x2 - 123.23
R2= 0.88
10
2000
1
0.1
0
BO
NA
400
800
Boro (ppm)
1200
1600
201
agua presente en el aceite es debido a agua tratada o debido a agua de mar ayudar
para localizar ms rpidamente las posibles fugas.
Para determinar si la presencia de agua en el aceite es de origen salino (de
mar) se recurre a la medicin de los llamados cloruros. Un contenido elevado de
cloruros en presencia de agua es claro indicativo que la contaminacin ha sido
debida a agua de mar, derivado de la sal (ClNa) que se encuentra en la misma.
Existen dos mtodos comnmente empleados para determinar el contenido de
cloruros: uno, conocido como la prueba de la bomba provee de un resultado
gravimtrico, mientras que el otro, de caractersticas volumtricas permite la
sintetizacin del cloro como cloruro de sodio en presencia de nitrato de plata. El
mtodo de la bomba se aplica en lubricantes con contenidos de este elemento en
rangos de 0,1 al 50% del peso de la muestra.
Veamos a continuacin como podemos determinar si existe contaminacin
por agua marina mediante la medida de la presencia de cloro en el aceite. Se utiliza
un parmetro de comparacin, que tiene en cuenta tanto la presencia de agua en el
aceite como la cantidad de Cloro en el mismo. Por una parte tendremos en cuenta si
existe una cantidad de cloro significativa, fijada en ms de 50 ppm y adems si el
contenido en agua es igual o superior al 0,1 %. Mediante la siguiente expresin
realizamos una comparativa para ver si las proporciones corresponden con las que
son representativas en agua salada.
Z=
ppm de Cl
100
% agua
Ec. (5.1)
Concentracin (g/l)
24.54
11.10
4.09
1,16
202
Compuesto
KCl
NaHCO3
KBr
H3BO3
SrCl2 x 6H2O
NaF
Concentracin (g/l)
0,69
0,20
0,10
0,03
0,04
0,003
Z=
(ppm de Na - C ) 100
% de agua
Ec. (5.2)
203
sodio ya que no vendran de agua de mar sino que son valores tpicos que aparecen
en los motores que funcionan correctamente.
Los grupos de motores considerados son tres con las siguientes
caractersticas:
Grupo A
Grupo B
Grupo C (*)
Coeficiente
10
20
10
(*)
Para el caso de motores con utilizacin de fuel oil y que pueda existir
una importante contaminacin del aceite con sodio procedente del propio
combustible, habr que tener un especial cuidado en la utilizacin de esta expresin
y requerir de una revisin del historial de ese motor en concreto.
Al igual que en el caso anterior se definen los valores que marcarn o no la
procedencia del agua, as tenemos:
204
5.4. Dilucin
La contaminacin por combustible en un aceite de motor es lo que se
conoce como dilucin por combustible y puede provenir de diferentes causas tales
como:
205
206
207
10
16
Dilucin (%)
Dilucin (%)
12
2
0
12
16
10
12
208
240
160
200
160
120
80
Dilucin (%)
12
10
15
Dilucin (%)
20
25
209
potencial peligro que representa tener el punto de inflamacin tan bajo y que podra
dar lugar en el peor de los casos a un incendio y por otro lado los niveles que se
alcanzan de dilucin van a afectar de forma muy directa a la viscosidad del aceite
pudiendo darse el caso de perder la pelcula lubricante en las zonas mas
comprometidas de lubricacin.
30
20
10
0
100
120
140
Punto de inflamacin C
160
180
210
EFECTOS
Prdida de dispersancia
Blow-by elevado
Formacin de lodos
Baja compresin
Taponamiento de filtros
211
solucin de dos gotas de aceite usado y 15 cm3 de benceno, con una serie de filtros
Wratten de opacidad conocida. Los filtros estn graduados directamente en
porcentaje de materia carbonosa, escalonados en pasos de 0,2% y montados en un
disco mvil que se hace girar hasta lograr la igualdad de colorido y opacidad con la
muestra. El error mximo que se comete con este instrumento es del orden del
0,2%, que es considerado como una buena precisin en la prctica del diagnstico.
Este mtodo, debido a su operatividad, resulta a estas alturas algo
anticuado y salvo como mtodo de taller no suele emplearse. Los modernos
laboratorios de anlisis emplean otros tipos de ensayos mas sofisticados y rpidos
pero, se siguen empleando como unidades de valoracin las del mtodo del IFP,
bsicamente debido a que los usuarios ltimos de los anlisis estn acostumbrados
a esta medida.
212
146.0052
0.60688
Opacidad
Ec. (5.3)
120
100
80
60
0.4
0.6
0.8
1
Insolubles (%)
1.2
1.4
1.6
213
214
Insolubles (%)
1.6
1.2
0.8
0.4
0
0
100
200
Horas de uso del aceite
300
400
Figura 5.29. Evolucin contenido de insolubles con periodo de uso del aceite
As mismo se puede observar la evolucin del contenido de los insolubles
asociado al periodo de uso del motor.
1.6
Insolubles (%)
1.2
0.8
0.4
0
12000
16000
20000
Horas de uso del motor
24000
28000
Figura 5.30. Evolucin del contenido de insolubles con el uso del motor
215
Un aumento de la viscosidad.
Un incremento en la tasa de desgaste
Mayor formacin de barros (sludge).
Un aumento de la presin diferencial del filtro o incluso su
taponamiento.
216
1.2
0.8
0.6
0.4
12
13
Viscosidad @ 100C
14
15
217
0.2
0.16
Sooted oil
150
Unsooted oil
100
Sooted oil
200
0.12
0.08
0.04
50
Unsooted oil
0
0
0
0
40
80
120
160
Tiempo (h)
Relacionado con esto podemos ver que sobre los datos obtenidos en
motores en servicio recogidos por nosotros, tambin se sigue la tendencia
presentada anteriormente y as tenemos la figura presentada a continuacin, 5.34.
El crecimiento de la concentracin de metal (hierro en este caso) sigue una relacin
lineal muy acusada con el crecimiento de la materia carbonosa presente en el
aceite, tal y como se ha visto en los ensayos anteriores. Por tanto podemos
confirmar que el comportamiento en uso se ajusta a los comportamientos
observados en ensayos controlados.
218
30
20
10
0
0
0.4
0.8
1.2
Materia carbonosa (% IFP)
1.6
219
220
El test M-11 es la versin ampliada (300 horas) del actual test de 200
horas. Se usar para medir la capacidad del aceite para proteger diferentes
zonas del motor en lubricacin lmite, particularmente el tren de vlvulas,
bajo condiciones de alto nivel de materia carbonosa en el aceite. El test
combina fases de 50 horas de generacin de materia carbonosa junto con
fases de 50 horas de desgaste. La tasa de EGR durante la fase de
generacin de materia carbonosa esta entre un 14 % a 15% y debe estar
entre 8,5% y 9,5% durante la fase de desgaste.
El ensayo T-10 permite la medicin de diversas caractersticas de
comportamiento del aceite. Se evala el desgaste en segmentos y camisa, la
corrosin sobre cojinetes de plomo y el nivel de oxidacin del aceite a alta
temperatura. El motor T-10 es un Mack E7 V-Mack II equipado con EGR.
An siendo un test de 300 horas, mas corto que el T-9 (500) resulta mas
severo debido a la utilizacin del EGR.
El ensayo Caterpillar 1Q es un ensayo sobre motor monocilndrico
Caterpillar. Con un tiempo de ensayo de 200 horas es ms largo que el
actual Caterpillar 1P y est enfocado a evaluar la capacidad del aceite de
proteccin frente a los depsitos de alta temperatura en pistn.
221
Test propuesto
Caterpillar 1Q (EGR)
Mack T-10 (EGR)
Cummins M-11 (EGR)
Caterpillar 1K o 1N
Mack T-10 / secuencia IIIF
Mack T-8E
Roller Follower Wear Test
Navistar 7.3L
Banco de pruebas
SAE J300 en banco de pruebas
Actual
HTCBT
(High
Temperature Corrosion Bench
Test)
ASTM D-6278
ASTM D-5800 Noack
ASTM D-892
222
que tener muy en cuenta las caractersticas del motor en el que se ha tomado la
muestra, as como las condiciones de la misma, bsicamente el periodo de uso y el
tipo de aceite. Es por ello que en algunos sistemas estudiados existe diferenciacin
en cuanto al lmite aplicable al contenido de materia carbonosa diferenciando si se
trata de aceites usados en motores de aspiracin natural o sobrealimentados.
Actualmente la imposicin de motores sobrealimentados es prcticamente total y
habra que diferenciar entre motores con tecnologa actual y motores con
utilizacin de EGR y diseos que afectan a la mayor generacin de la misma.
223
224
225
0 % Glicol
0.5 % Glicol
2 % Glicol
5 % Glicol
10 % Glicol
20 % Glicol
226
5.6.2. Contaminantes
combustible
procedentes
del
propio
0,949
0,952
0,930
7
13
24
8,5
7,9
4,0
3,8
3,1
0,35
10
10
1
43
28
2
0,924
0,937
0,957
0,943
41
43
-12
-15
5,3
3,7
9,6
9,2
0,41
0,33
2,3
2,0
9
8
48
28
1
3
235
240
0,952
13
10,7
1,7
84
210
227
228
Mtodo
Densidad a 15 C,
Kg/m3
Viscosidad
cinemtica a 50 C
(cSt)
Flash Point, C
Residuo carbonoso,
% (m/m)
Cenizas, % (m/m)
ISO 3675
max.
991
991
991
991
ISO 3104
max.
225
225
390
390
ISO 2719
ISO 10370
min.
max.
60
15
60
20
60
18
60
22
ISO 6245
max.
0.1
0.15
0.15
0.2
229
Caracterstica
Mtodo
Agua, % (V/V)
Azufre, % (m/m)
Vanadio, mg/kg
Aluminio
mas
silicio, mg/kg
Sedimento
potencial total, %
(m/m)
ISO 3733
ISO 8754
ISO 14579
ISO 10478
max.
max.
max.
max.
1.0
5.0
200
80
1.0
5.0
500
80
1.0
5.0
300
80
1.0
5.0
600
80
0.1
0.1
0.1
0.1
230
200
Vanadio
Sodio
Concentraciones (ppm)
Concentraciones (ppm)
160
120
80
40
20
40
Vanadio
Sodio
0
0
0
2000
4000
6000
1000
2000
3000
4000
Sodio (ppm)
60
40
20
y = 0,33 x + 10,09
R2 = 0,842
0
0
40
80
120
Vanadio (ppm)
160
200
231
10
25
8
Aluminio (ppm)
Hierro (ppm)
20
15
10
4
5
2
0
0
0
40
80
120
Vanadio (ppm)
160
40
80
120
Vanadio (ppm)
160
200
200
232
20
4.5
Aluminio (ppm)
Hierro (ppm)
16
12
3.5
4
0
20
40
60
Vanadio (ppm)
2.5
0
20
Vanadio (ppm)
40
60
Figura 5.45. Vanadio vs Hierro motor Figura 5.46. Vanadio vs Aluminio motor
MAN B&W
MAN B&W
Igualmente se ha comprobado si podra existir algn efecto adverso en los
metales blandos utilizados tpicamente en cojinetes. A continuacin se presentan
los resultados obtenidos en ambos motores.
4
2.4
Cobre
Plomo
Estao
Cobre
Plomo
Estao
2
Concentraciones (ppm)
Concentraciones (ppm)
1.6
1.2
0.8
0.4
0
0
2000
4000
6000
1000
2000
3000
4000
233
5.7. Lmites
de
los
parmetros
contaminacin del aceite
de
Anlisis
OTROS
0,25%
0,2%
0,3%
0,2%
0,25%
0,25%
Dilucin
5%
5%
5%
2,5%
--
4%
3%
Insolubles
2%
--
--
--
--
1,5%
--
Agua
234
Materia
carbonosa
--
--
--
--
2,5%
1,2% / 3%
3%
Glicol
--
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
--
Positivo
Silicio
--
10
ppm
15 ppm
--
15
ppm
Evaluacin
por
Tendencias
20 ppm
Los lmites definidos para el contenido por agua son enumerados por
todas las fuentes consultadas, aunque como hemos comentado
anteriormente la presencia real en el aceite de este contaminante es
muy extraa. Es por ello que la mayora de fabricantes hacen
referencia a la presencia de glicol, elemento peligroso por s mismo tal
como hemos visto y seal inequvoca de presencia de fugas en el
circuito de refrigeracin.
La presencia de dilucin es controlada de forma prcticamente
unnime, aunque con lmites ciertamente variados. Podemos comentar
que la presencia de dilucin en ms de un 5% es indicativo de
problema seguro, dejando al usuario o mantenedor decidir el tipo de
intervencin o actuacin, dependiendo de la fiabilidad que se quiera
disponer en contenidos menores.
El contenido en insolubles y en materia carbonosa no es considerado
por todos los fabricantes, aunque creemos que se trata de parmetros
fundamentales a controlar, indicativos tanto del correcto
funcionamiento del motor como del estado del aceite. Como se ha
comentado anteriormente las nuevas tecnologas en el desarrollo de
motores van a conferir mucha ms importancia si cabe a estos
parmetros.
El contenido de silicio es evaluado de forma absoluta por diversas
fuentes aunque como vemos existen disparidad de valores lmites en el
contenido del mismo. Consideramos ms adecuada una evolucin por
tendencias, de forma que puedan tenerse en cuenta las particularidades
propias a las que se enfrenta el motor.
235
JENBACHER WAUKESHA
OTROS
MTU
MACIAN
THIBAULT
Agua
0,2 %
0,1 %
0,2%
0,5%
0,1%
Glicol
0,02 %
Positivo
--
--
Positivo
Silicio
Evaluacin por
Tendencias
Evaluacin por
Tendencias
15 ppm
Observaciones
Sin depuradora
Con depuradora
236
Fabricante: SULZER
Motor 4 tiempos (revoluciones medias)
Combustible: lquido
Calificacin
Alerta
Alarma
Anlisis
Agua
Mximo 0,2 %
0,15 %
(0,5%)
Insolubles totales
Mximo 2 %
1,8 %
Fabricante: WRTSIL
Motor 4 tiempos (revoluciones medias)
Combustible: lquido residual
Calificacin
Alerta
Alarma
Anlisis
Agua
Mximo 0,3 %
-Insolubles en
-Mximo 2 %
heptano
Observaciones
(Slo admisible en cortos
periodos de tiempo)
Sin depuradora
Observaciones
Fabricante: DEUTZ
Motor 4 tiempos
Combustible: lquido residual
Anlisis
Agua
Glicol
Dilucin
por
combustible
Materia carbonosa
Silicio
Calificacin
Alerta
Alarma
Mximo 0,2 %
-Mximo 0,2 %
-Mximo 10 %
----
Mximo 3 %
< 20 ppm
Observaciones
Sin depuradora
Calificacin
Alerta
Alarma
Observaciones
Mximo 0,2 % (Slo admisible en un corto
-(0,5 %)
periodo de tiempo)
Insolubles totales
--
237
Mximo 1,5 %
Fabricante: RUSTON
Motor 4 tiempos
Combustible: lquido
Anlisis
Agua
Insolubles totales
Calificacin
Alerta
Alarma
Observaciones
Mximo 0,2 % (Slo admisible en un corto
-(0,5 %)
periodo de tiempo)
Insolubles en tolueno < 1%
-Mximo 4 %
Calificacin
Alerta
Alarma
Mximo 0,5 %
-Mximo 2 %
--
Observaciones
CAPITULO VI
DESGASTE: EVALUACIN Y
DIAGNSTICO
6.1. Introduccin
La evaluacin de las concentraciones metlicas de desgaste presentes en el
aceite es un tema profundamente estudiado y no resuelto completamente debido a
las enormes dificultades que presenta. Por un lado debemos considerar las
dificultades que se presentan en la medicin de estas concentraciones, la desventaja
del tamao en la espectrometra, la dificultad de la ferrografa, etc. Por otro lado no
hay una forma clara de evaluacin, as podemos encontrar desde la ms fcil y
tambin ms limitada evaluacin en forma absoluta de las concentraciones hasta
diferentes aproximaciones a la resolucin del problema por distintas vas, tales
como el estudio estadstico realizado por [Yuxiang, H.; 1997] o por mtodos
relativos como se propone por Ontiveros y otros autores.
240
CAT
Cummins
Detroit
Diesel
Jenbacher
MAN
GM
Hierro (Fe)
Cobre (Cu)
Plomo (Pb)
Aluminio (Al)
Cromo (Cr)
Estao (Sn)
Sodio (Na)
Boro (B)
Silicio (Si)
Zinc (Zn)
Plata (Ag)
100
45
100
15
15
20
40
20
10
---
84
20
100
15
15
20
20
25
15
---
150
90
----50
20
----
50
20
70
15
5
10
8
-20
---
125
40
25
10
20
30
--15
---
125
150
75
5
20
40
-20
10
10
2
241
Desgaste adhesivo
Cuando los pistones se mueven dentro de los cilindros, se forma entre las
superficies exteriores de los segmentos y la camisa una pelcula hidrodinmica de
aceite que los protege contra el desgaste. El espesor de la pelcula presenta sus
valores mnimos en las cercanas de los puntos muertos de la carrera de expansin
y el mnimo apenas sobrepasado el punto muerto superior, debido a que las
242
velocidades relativas segmento-camisa son muy bajas y tanto las cargas como las
temperaturas son muy elevadas.
A continuacin, en la figura 6.1, se presenta un grafico donde puede
observarse la variacin del espesor de la pelcula de aceite en esta superficie a lo
largo de un ciclo de trabajo y a diversos regmenes de giro del motor,
comprobndose lo comentado anteriormente.
243
Condiciones de funcionamiento:
244
245
una duracin mas elevada; esta es la razn por la cual es posible que los grandes
motores de dos tiempos puedan utilizar combustibles de baja calidad manteniendo
una tasa de desgaste en un nivel aceptable.
Figura 6.2. Desgaste de la camisa del motor en funcin del tamao del mismo.
Combustible
En un motor Diesel en buen estado, la combustin es prcticamente
completa, excepto en el periodo de arranque en que las paredes fras de las camisas
y pistn apagan la llama impidiendo el desarrollo de la combustin en su
proximidad inmediata.
El combustible no quemado puede diluir la pelcula de aceite y el aceite del
crter, aumentando el desgaste. Esta accin est relacionada adems con la calidad
del proceso de combustin que a su vez depende, entre otros factores, de la calidad
del combustible empleado y de la calidad de la inyeccin.
246
Aceite
Puede ser considerado como una de las piezas ms importantes del motor y
su influencia sobre el desgaste adhesivo hay que enfocarla desde dos puntos de
vista: durante el arranque y en rgimen estacionario.
Respecto al desgaste durante el arranque, la viscosidad del aceite juega un
papel primordial ya que un valor alto favorece la permanencia de la pelcula de
lubricante durante la parada; con la desventaja de que al presentarse una mayor
dificultad de bombeo durante el arranque se hace ms difcil la reconstitucin de
esta. La existencia de estas condiciones opuestas justifica la existencia de una
viscosidad ptima.
Referente al desgaste en rgimen estacionario, al aumentar la temperatura
de la pared de la camisa y del refrigerante, disminuye la viscosidad del aceite. Por
encima de cierta temperatura del refrigerante, del orden de 80 C, la pelcula no es
capaz de soportar la carga debido a que el aceite alcanza una viscosidad crtica,
razn por la cual aumenta considerablemente el desgaste adhesivo. Cuando el
aceite no alcanza el valor crtico de la viscosidad, el desgaste es relativamente bajo.
La volatilidad del aceite, que representa su facilidad para evaporarse,
tambin influye sobre el desgaste adhesivo de los segmentos y la camisa; entre dos
aceites de viscosidad idntica, el de menor volatilidad es el ms conveniente.
Desde el mismo punto de vista, la incorporacin al aceite de aditivos mejoradores
de la untuosidad, que aseguran una mejor fijacin de la pelcula a la superficie del
cilindro, pueden reducir en proporcin notable el desgaste adhesivo tanto en el
arranque como en rgimen.
Tecnologa y metalurgia
247
248
Desgaste corrosivo
249
250
251
Ec. (6.1)
252
El arranque
253
En rgimen establecido
El aceite
254
La metalurgia
255
Diseo
256
1980s
800
2:1
100
12
1969
200
8
0,6
1990s
800
3,82:1
150
19
3693
250
8,3
1,2
2000s
800
4,4:1
180
21
4000
270
9,5
1,3
0.8
Desgaste abrasivo
Desgaste adhesivo
0.6
0.4
0.2
0
200
240
280
257
Tipo de servicio
Desgaste abrasivo
258
esto quiere decir que el orden de magnitud del tamao de las partculas y del
espesor de la pelcula coinciden.
Tabla 6.3. Espesor de la pelcula lubricante en diferentes componentes del
motor (segn [Guwaldi, S. D.; 2000] y [Needelman, W. 1988])
Piezas
Segmento-cilindro
Cojinete biela
Cojinete bancada
Cojinete turbocompresor
Distribucin
Engranaje
Espesor (m)
0 15
0,5 20
0,8 20
0,5 20
01
0 1,5
259
260
< 1 m
de 1 a 3 m
de 3 a 5 m
de 5 a 10
m
de 10 a 50
m
0,07
0,2
1,73
60
38
261
Dimetro
medio
2,5
1,0
1,2
2,8
2,1
1,9
Dimetro
mximo
5,0
2,0
2,4
5,7
4,3
3,7
Dureza
Mohr
4
6
6
6
9
10
0
0,08
0,09
0,04
0,11
0,14
262
263
Desgaste adhesivo.
264
265
Desgaste corrosivo.
Ec. (6.2)
Ec. (6.3)
266
Este tipo de desgaste depende de diversos factores, los principales son: tipo
de motor, naturaleza, estructura y homogeneidad de las aleaciones, acabado
superficial del material, juego de montaje, condiciones de utilizacin, temperaturas
de funcionamiento y lubricante empleado.
En cuanto a la temperatura, parece que existe un valor crtico a partir del
cual la tasa de desgaste corrosivo crece rpidamente. Las reacciones de corrosin
se caracterizan por poseer un periodo de induccin, durante el cual la prdida de
materia es muy pequea, para despus aumentar de manera relativamente rpida.
Respecto a la estructura del material del cojinete, [Love, P.; 1953]
estableci que la microestructura del mismo, que puede variar segn el mtodo de
colado de que proviene, es factor de primordial importancia en su comportamiento;
las estructuras de grano fino son preferibles a las de grano grueso.
Referente al tipo de material del cojinete, los metales blancos son mas
resistentes a la corrosin, pero poseen una reducida resistencia a la fatiga mecnica.
Cuando la carga es elevada, es preferible la utilizacin de cojinetes de aleacin
cobre-plomo, generalmente producidos por sinterizado que presentan la desventaja
de que por ser el plomo insoluble en el cobre, es atacado por los constituyentes
activos del aceite y por esta razn los cojinetes de este tipo poseen una capa
protectora de material menos corroible: metal blanco, plata o indio.
267
protegiendo los cojinetes de la corrosin. Igual finalidad se puede obtener con los
aditivos que forman pelculas protectoras sobre la superficie del cojinete.
Desgaste abrasivo.
Figura 6.9. Desgaste abrasivo por entrada de material de desgaste sin filtrar por
obstruccin del filtro y empleo de la vlvula de by-pass.
268
[Nathan, A.; 1974] llev a cabo varios ensayos con diferentes cargas, observando
que para las pequeas puede considerarse el volumen de desgaste independiente
del tamao medio de las partculas, mientras que para las mayores esta afirmacin
no es cierta.
Por cuanto respecta a la influencia de la cantidad de abrasivo, algunos
autores como [Babichev, J.; 1971] estn de acuerdo en que la cantidad de desgaste
es independiente de la cantidad de abrasivo, cuando este sobrepasa una cierta
concentracin mnima. Otros, han encontrado leyes de variacin en las que el
desgaste depende de las concentracin de abrasivo. En lo que si estn de acuerdo
ambos autores es en que existe una cierta concentracin a partir de la cual el
crecimiento del desgaste es ms moderado al aumentar la concentracin de
abrasivo.
Tipos de desgaste:
269
Metalurgia
270
Tecnologa.
Aceite.
271
272
Tipos de desgaste.
Desgastes normales:
Desgastes anormales:
273
Desgaste en dibolo.
274
275
276
277
Limitacin de
tamao
1 m
Hasta 5 m
Hasta 5 m
No influye, el
espectro es
generado para el
contenido total
ICP (Acoplamiento inductivo de Hasta 8-10 m
plasma)
aprox.
Busca compuestos
mas que partculas
disco Hasta 15 m
Observaciones
Anlisis lento, 30 s por
elemento
Anlisis lento
Bajo coste
No vlido para
comparativas de aditivos
de aceite
Ampliamente utilizado
para medida de partculas
de desgaste
MS (Espectrometra de masas)
RDE (Electrodo de
rotatorio)
XRF (Fluorescencia de rayos X) Capacidad de
analizar polvos
finos.
278
279
140
120
REAL
100
MEDIDA
80
60
40
6000
8000
10000
12000
280
C (t ) =
mA
t+
qc
2mA
t 2 + Cte
Ec. (6.4)
siendo:
qc: consumo de aceite por km de uso [kg/km]
mA: masa total de aceite dentro del crter [kg]
C (t ) =
mA
t + Cte
Ec. (6.5)
C (t ) = (1 f )
mA
281
t + Cte
Ec. (6.6)
80
= 50 mg/h
Concentracin (ppm)
60
40
= 20 mg/h
20
= 10 mg/h
0
0
10
15
20
25
A
A
A
1
1
2V 0 V 0 n V 0
V 0 Cm 0
Pa =
Cm(T )
A
A
T
2
2
n V0
n V0
Ec. (6.7)
282
C( t ) = C 0
e
Q
Qt
V
Ec. (6.8)
Donde:
Ceq =
Ec. (6.9)
283
Concentracin (ppm)
Concentracin de Equilibrio
Concentracin
inicial
0
0
200
Tiempo ( minutos)
400
600
284
(Cm C 0e Zt )QA
t
Cc = C 0 +
CaQA
Zt
1 e
V0
Ec. (6.10)
siendo:
C0: Concentracin metlica inicial del bao de aceite [ppm]
Cm: Concentracin metlica medida en la muestra [ppm]
Ca: Concentracin metlica en el aceite nuevo [ppm]
QA: Caudal volumtrico promedio de aceite aadido [l/min].
Vo: Volumen total de lubricante en el crter. [l]
Z=
Qf + QA
V0
285
11
10
Concentracin (ppm)
Aluminio (Al)
Estao (Sn)
5
0
200
Tiempo (minutos)
400
600
286
Figura 6.16. Efecto segn Bagshaw de los aadidos sobre la oxidacin real del
aceite.
287
288
+ v Ci + 1 M 0 ti
=
+ v Ci
M 0 ti + 1
Ec. (6.11)
Donde:
289
contaminante metlico inicial (mc0) que evidentemente su relacin nos ofrece una
concentracin de partida (C0), la variacin de masa de aceite se produce por tres
& Af) y fugas por evaporacin (qv) y
vas: las prdidas, divididas en fugas directas ( m
la ganancia por aadidos de aceite (qA) a su correspondiente concentracin de
metal en los aadidos (Ca). La tasa de aporte de metal debido al desgaste la
denominamos .
290
Ec. (6.12)
dmA(t )
= qA qv m& Af (t )
dt
Ec. (6.13)
mC (t ) = mC 0 + t + qA Ca t m& Af C (t ) dt
Ec. (6.14)
dmC (t )
= + qA Ca m& Af (t ) C (t )
dt
Ec. (6.15)
C (t ) =
mC (t )
mA(t )
Ec. (6.16)
dC (t )
=
dt
mA(t )
dmC (t )
dmA(t )
mC (t )
dt
dt
2
[mA(t )]
Ec. (6.17)
291
dt
[mA(t )]2
[mA(t )]2
Ec. (6.18)
que simplificando:
dt
mA(t )
mA(t )
dC (t ) + qA Ca C (t ) (qA qv )
=
dt
mA(t )
mA(t )
Ec. (6.20)
dC (t ) C (t ) (qA qv ) + qA Ca
+
=
dt
mA(t )
mA(t )
Ec. (6.21)
C (t ) e
mA(t ) dt
+ qA Ca
mA(t )
qAqv
mA( t ) dt
dt
Ec. (6.22)
mA(t ) = mA0 + Qa t
Ec. (6.23)
Qa = qA m& Af qv
Ec. (6.24)
292
qAqv
qAqv
mA0 Qa
+ qA Ca
Qa
Qa
+ C0
C (t ) =
mA(t )
mA0
qAqv
qAqv
Qa
mA(t )
mA(t ) Qa
(qA qv)
Ec. (6.25)
Para el caso usual de que los aadidos compensen las prdidas de aceite
que se han producido en el crter, esto es, el caudal neto de aceite es nulo,
obtenemos, partiendo de 6.21 la siguiente expresin:
dC (t ) C (t ) (qA qv ) + qA Ca
+
=
dt
mA0
mA0
Ec. (6.26)
C (t ) =
+ qA Ca
1 e
(qA qv)
qA qv
t
mA 0
qA qv
t
+ C 0 e mA 0
Ec. (6.27)
C (t ) =
+ qA Ca
mA0
t + C0
Ec. (6.28)
293
Concentracin (ppm)
60
Maceite=60 kg
Maceite=80 kg
40
20
0
0
20
Tiempo
40
60
294
80
Maceite = 50 kg
Concentracin (ppm)
Maceite = 60 kg
Maceite = 80 kg
60
40
20
0
0
20
Tiempo
40
60
295
800
= 50 mg/h
= 60 mg/h
= 80 mg/h
= 100 mg/h
Concentracin (ppm)
600
= 250 mg/h
= 500 mg/h
400
200
0
0
20
Tiempo
40
60
= 50 mg/h
= 60 mg/h
= 80 mg/h
800
= 100 mg/h
Concentracin (ppm)
= 250 mg/h
= 500 mg/h
600
400
200
0
0
20
Tiempo
40
60
296
El efecto del caudal neto trasegado puede observarse sobre la grafica 6.23,
en la cual se han mantenido como parmetros fijos la tasa de desgaste =
50 mg/h, mA0 = 30 kg y Co = Ca = 5 ppm. Tal como puede observarse en el
primer caso con un Qa = - 0,3 kg/h se observa un crecimiento de la
concentracin de contaminante muy pronunciado asociado a la prdida real
de masa de aceite, en el segundo caso con Qa = - 0,1 kg/h, puede
comprobarse como este efecto ya es mucho menor. Para los siguientes
casos donde los caudales de fugas se mantiene constantes puede verse el
efecto de dilucin que comporta el caudal neto positivo.
200
qA= 0,5 kg/h qf=0,2 kg/h qv=0,6 kg/h
qA= 0,7 kg/h qf=0,2 kg/h qv=0,6 kg/h
qA= 0,9 kg/h qf=0,2 kg/h qv=0,6 kg/h
160
Concentracin (ppm)
120
80
40
0
0
20
Tiempo
40
60
297
Concentracin (ppm)
80
60
40
qA= 0,5 kg/h qf=0,2 kg/h qv=0,3 kg/h
qA= 0,7 kg/h qf=0,2 kg/h qv=0,5 kg/h
qA= 0,9 kg/h qf=0,2 kg/h qv=0,7 kg/h
20
0
0
20
Tiempo
40
60
298
80
Concentracin (ppm)
40
20
0
0
20
Tiempo
40
60
299
120
Concentracin (ppm)
40
0
0
20
Tiempo
40
60
Figura 6.26. Efecto de las fugas en el crter sobre la concentracin real presente
de un metal en el aceite y realizando rellenos de aceite en orden a contrarrestar
los efectos de las fugas con caudales netos nulos.
300
4500
4000
Concentracin (ppm)
3000
2500
2000
1500
0
20
Tiempo
40
60
Figura 6.27. Efecto sobre la concentracin de aditivos con caudal neto no nulo.
Cuando el caudal neto es nulo tenemos la evolucin que se presenta en la
figura 6.28, donde puede apreciarse, que en este caso, el aumento de la
concentracin de aditivos para el caso de que todas las prdidas sean por
evaporacin es lineal. Al contrario que en la anterior figura, en esta no se observa
ningn efecto de atenuacin ya que estamos bajo la suposicin de caudal neto nulo.
Igualmente como en el caso anterior para la totalidad de las fugas en forma de
fugas directas la concentracin permanece invariable con el tiempo.
301
6000
5000
Concentracin (ppm)
4000
3000
2000
1000
0
20
Tiempo
40
60
Figura 6.28. Efecto sobre la concentracin de aditivos con caudal neto nulo.
Con las frmulas presentada anteriormente hemos conseguido el modelo
que permite simular la variacin de la concentracin de un determinado
contaminante en el aceite del crter con respecto al tiempo, y tal como hemos visto,
la concentracin est muy influenciada por una serie de parmetros relacionados
con el propio diseo y funcionamiento del motor.
El objetivo final del trabajo no es la obtencin de este modelo sino la
determinacin a partir de parmetros controlables por el usuario o mantenedor del
motor de la tasa de desgaste que est sufriendo el mismo como perfecto indicativo
de su estado para posibles actuaciones de mantenimiento.
Los datos que entran en juego en el modelo son la mayora de ellos
fcilmente controlables, as se puede perfectamente determinar el gasto msico de
aceite aadido, controlar la cantidad de aceite presente en el crter en el momento
de la toma, as como las concentraciones iniciales y finales que se obtienen
mediante la medida en el espectrmetro de las correspondientes muestras de aceite.
302
Soluble en el aceite
No produce cambios sobre las propiedades tribolgicas del aceite
Posee una concentracin estable durante el periodo de medida o
prueba.
Es nico en el escape
303
304
Periodo
de uso
(km)
qA (kg/1000
km)
5011
10000
0,36
5126
9000
0,4
5128
12500
0,576
5140
12000
0,6
5224
13500
0,467
5241
11000
1,309
6001
12000
1,275
6007
8500
1,376
6120
13000
0,553
6123
14000
0,514
6129
10500
1,2
6133
12500
0,216
7002
11000
1,06
7005
11500
0,94
7010
9500
2,46
Elemento
C0
C(t)
(mg/1000
km)
Fe
Cu
Fe
Cu
Fe
Cu
Fe
Cu
Fe
Cu
Fe
Cu
Fe
Cu
Fe
Cu
Fe
Cu
Fe
Cu
Fe
Cu
Fe
Cu
Fe
Cu
Fe
Cu
Fe
Cu
11,7
9,7
14,5
17
15,4
35,7
14,8
1,4
14,4
2,1
11,4
1,9
10,3
2
9,8
1,6
7,6
1,2
10,8
2
9,7
2,7
8,8
2,1
11,6
2,6
7,1
3
9
8,5
21,5
11,9
24,4
12,9
24,9
33,5
31,6
2,4
28,2
2,6
22,7
5,2
21,6
4,3
16,2
2,6
15
5,11
17,4
2,3
18,2
4,6
21,8
4,4
18,8
4,3
15
6,5
10,9
10,8
30,12
8,3
30,12
-7,73 (*)
30,72
12,59
46,28
2,94
33,71
1,67
46,38
12,01
44,63
8,97
35,17
5,57
20,26
5,11
19,33
1,59
38,72
9,28
30,22
5,44
36,48
8,47
30,61
13,44
31,06
31,71
305
puede deberse a que estamos considerando una tasa de desgaste media durante el
periodo. En este caso concreto partimos de una concentracin elevada inicial a una
menor concentracin final, la situacin puede ser debida a un desgaste durante la
etapa inicial que deja de producirse, con lo cual la aportacin es mucho menor y es
mucho ms importante el efecto de dilucin que se produce por los aadidos,
dando este caso para el intervalo considerado una tasa de desgaste negativa. En
otros casos se han observado variaciones en este sentido con concentraciones
iniciales superiores a las finales pero no se ha llegado a obtener una tasa de
desgaste negativa.
Tal y como puede observarse en la tabla anterior los resultados obtenidos
son bastante similares atendiendo a las caractersticas de los motores, con similares
edades de utilizacin y kilmetros de utilizacin de aceite comparativos. Existen
diferencias entre las tasas de desgaste en cada metal atendiendo a la diferencia de
comportamiento de los mismos, parece lgico una tasa de desgaste superior de
hierro que de cobre atendiendo a la mayor presencia del mismo en el motor que de
cobre.
De forma grfica podemos representar los datos tabulados anteriormente en
la siguiente figura 6.29.
60
Hierro
Cobre
40
20
7010
7005
7002
6133
6129
6123
6120
6007
6001
5241
5224
5140
5128
5126
5011
-20
Vehculos
Figura 6.29. Tasas de desgaste de los metales hierro y cobre obtenidas para los
vehculos en estudio.
306
227
0,1875
186
413
0,1875
217
630
0,1875
112
742
0,1875
211
211
0,1875
275
486
0,1875
413
899
0,1875
227
1126
0,1875
204
1330
0,1875
197
1527
0,1875
12
Elemento
C0
C(t)
(mg/h)
Fe
Al
Fe
Al
Fe
Al
Fe
Al
Fe
Al
Fe
Al
Fe
Al
Fe
Al
Fe
Al
Fe
Al
1,76
0,91
2,1
1,59
3,41
1,75
3,91
2,65
2,5
1
3,2
1,4
4,1
2,1
5,5
2,8
6,4
3,1
6,8
3,4
2,1
1,59
3,41
1,75
3,91
2,65
4,36
2,25
3,2
1,4
4,1
2,1
5,5
2,8
6,4
3,1
6,8
3,4
7,7
3,9
0,72
1,14
2,62
0,40
1,32
1,72
2,11
-0,12
1,37
0,74
1,87
1,29
1,63
0,82
2,07
0,81
1,69
1
2,7
1,43
307
0
Hierro (motor 1)
Aluminio (motor 1)
Hierro (motor 12)
Aluminio (motor 12)
-1
0
400
800
1200
1600
Figura 6.30. Tasas de desgaste de los metales hierro y aluminio obtenidas para
los motores en estudio.
308
Taller
2
0,7
0,5
0,5
3,6
4680
Taller
3
1,1
0,5
0,5
3,8
4053
Procedencia
Taller Taller
4
5
1,2
1,1
0,5
0,5
0,5
0,5
3,6
3
4488 4182
Taller
6
1,2
0,5
0,5
3,3
4171
Taller Refinera
7
1,4
1,1
0,5
0,5
0,5
0,5
4,2
2,6
4137
4322
Concentracin Si (ppm)
2,7
2,5
1,1
3,7
Aceite
309
Concentracin Si (ppm)
2,7
3,6
5,3
2,9
Con todo ello, por tanto se concluye que debe considerarse para el
elemento Silicio (Si), en lo que son aceites de crter para uso en Automocin un
nivel de presencia en aceites nuevos de 3 ppm y tener la misma en consideracin
en el proceso de clculo de la tasa de contaminacin.
Finalmente se concluye que resulta realmente muy aconsejable realizar un
anlisis previo del aceite nuevo antes de su utilizacin en el motor para de esta
manera cuantificar de forma exacta por un lado las concentraciones de aditivos
presente en el mismo y que luego resultarn fundamentales para el clculo de la
tasa de desgaste como las posibles contaminaciones externas que pueda sufrir el
aceite previo a su utilizacin.
310
Fabricantes
Caterpillar
Wrtsil, Waukesha
Cummins
Camisas, segmentos, Camisas, segmentos, Camisas, segmentos,
tren de vlvulas, tren de vlvulas, tren de vlvulas,
cigeal,
bloque, cigeal, engranajes. cigeal, engranajes.
empujadores,
bulones, etc.
Cobre
Plomo
Estao
Cojinetes de biela y
de
bancada
(recubrimiento
trimetlico)
Cojinetes de biela y
de
bancada
(recubrimiento
trimetlico)
Cojinetes de biela y
de
bancada
(recubrimiento
trimetlico)
Cromo
Segmentos, camisas
Segmentos
Segmentos
Aluminio
Silicio
Nquel
--
Cojinetes,
contaminacin
combustible
Cojinetes
Cojinetes,
del contaminacin
combustible
del
311
312
313
METAL
ZONA
METAL
Hierro (Fe)
100
C-3 (matriz)
Aluminio
(Al)
100
Aluminio
(Al)
100
D-1
C-1 (grnulos
brillantes)
Estao (Sn)
100
D-2
314
C-2 (grnulos
grisceos)
Aluminio
(Al)
84,8
Nquel (Ni)
Hierro (Fe)
Silicio (Si)
Estao (Sn)
6,9
5,6
1,3
0,6
Cobre (Cu)
0,8
D-3
(matriz brillante)
81,2%
D-4
(grnulos grises)
18,8 %
CAPITULO VII
SISTEMA DE DIAGNSTICO
AUTOMTICO DE MOTORES BASADO EN
EL ANLISIS DE ACEITE.
7.1. Introduccin
La finalidad del presente captulo es la definicin de la estructura y la base
del conocimiento de ingeniera para el desarrollo de un sistema automtico de
monitorizado, seguimiento y diagnstico de motores de combustin interna
alternativos mediante la tcnica del anlisis de aceite usado. Ello implica la
necesidad de la utilizacin de los denominados sistemas de inteligencia artificial
(AI), dentro de los cuales haremos uso de los llamados Sistemas Expertos.
La aplicacin de Sistemas Expertos para el diagnstico de maquinaria en
general mediante el anlisis de aceite, aunque parezca lo contrario, no es una
tcnica ampliamente extendida. Los grandes laboratorios que manejan gran
cantidad de muestras y por tanto seran los mas interesados en automatizar el
316
317
318
Anlisis
Viscosidad @ 100 C
Standard Engine
TBN
(Motores en vehculos con periodos Espectroscopia (21 metales)
largos de mantenimiento y cambio de FT-IR espectroscopia (dilucin, glicol,
aceite)
oxidacin, etc).
Viscosidad @ 100 C
Doublecheck Engine Standard
TBN
(Motores estacionarios heavy duty y Espectroscopia (21 metales)
FT-IR espectroscopia.
de propulsin marina)
Espectroscopia de rtrodo
319
Anlisis
Viscosidad @ 100 C
Viscosidad @ 40 C
TBN
TAN
Detergencia
Insolubles
Materia carbonosa
Dilucin
Agua
Silicio
Sodio
Punto de Inflamacin
Nitracin
Oxidacin
Metales de desgaste: hierro,
aluminio, cobre, plomo,
plata, etc.
Metales de aditivacin: Zinc,
fsforo, calcio, bario, boro y
magnesio
Tipos de motor
Automocin
A Gas
9
-9
-9
9
9
-9
-9
-9
-9
-9
9
9
9
9
9
--9
-9
-9
9
9
Marinos
-9
9
9
-9
9
9
9
9
9
9
--9
9
320
La siguiente tabla 7.3, muestra los anlisis que se engloban dentro de cada
una de las clasificaciones por tipo y uso de motor que se han presentado
anteriormente.
Tabla 7.3. Seleccin de anlisis en el servicio Exxgard de EXXON.
TEST
Viscosidad @ 100 C
Agua (crepitacin)
Glicol
Metales
Oxidacin (FTIR)
Nitracin (FTIR)
Dilucin
Materia carbonosa
TBN (D664)
Ferrografa de lectura
directa
Negra
9
9
9
9
9
9
9
9
9
--
Verde
9
9
9
9
--9
9
9
--
Prpura
9
9
9
9
9
9
9
9
-9
Blanco
9
9
9
9
9
9
9
9
9
--
Precio ()
10
9
10
Anlisis (mtodo)
Flash Point Cleveland Open Cup (ASTM D92)
Flash Point Pensky-Marten Closed Cup (ASTM D93)
Nivel de limpieza ISO 4406
Dilucin (FTIR)
Materia Carbonosa (FTIR)
Nitracin (FTIR)
Oxidacin (FTIR)
FTIR-Scan FTIR Infrared Analysis
Determinacin de glicol (Hach)
Anlisis contenido metlico (ICP)
321
Precio ()
20
20
30
5
5
5
5
20
6
10
322
tardanza del anlisis puede ser debido al retraso del envo o al retraso del
laboratorio. La consecuencia final de este retraso puede ser una reparacin
ms costosa o un fallo colateral a otros componentes del sistema.
Test basura: En muchas ocasiones se realizan anlisis de forma rutinaria
durante mucho tiempo sobre muestras que no son representativas de la
condicin de lubricacin de la mquina. Esto puede deberse a la falta de
preparacin y correcta documentacin sobre el correcto procedimiento de
toma de muestras. Esta prctica ofrece frecuentemente datos que no sirven
para nada.
Puzzle test: Situacin que se presenta cuando un anlisis de aceite revela
un fallo crtico del sistema que un tcnico inexperto no es capaz de detectar
o una condicin correcta que es errneamente calificada como alarma. Esta
situacin puede deberse a falta de preparacin, falta de personal o falta de
nfasis en la importancia del programa de anlisis de aceite. Muchos
usuarios ponen poca atencin a la correcta formacin de los tcnicos
involucrados dentro del programa de mantenimiento basado en el anlisis
de aceite.
Bloody test: Situacin referida a los anlisis post mortem en aras de
obtener que fue lo que pas. En este caso en anlisis de aceite ya ha llegado
demasiado tarde.
Non-test: Este es el anlisis no realizado. En ocasiones es denominado
reduccin de costes. Asociado a la toma de muestras de forma aleatoria o a
la reduccin del nmero de anlisis sobre la batera de anlisis definida. La
toma de un menor nmero de muestras o la reduccin de la batera de
anlisis a realizar pueden reducir costes pero en ocasiones pueden tener
consecuencias graves. La ptima definicin de la frecuencia de muestreo,
la definicin apropiada de los anlisis a realizar, as como la realizacin de
anlisis especiales ocasionalmente llevarn a la obtencin de una buena
efectividad del programa de anlisis de aceite.
Get-no-respect test: Resultante del descuido de datos por parte del
personal de mantenimiento. Determinados factores que condicionan el
resultado del anlisis de aceite en ocasiones son ignorados, situaciones
como el uso de un lubricante inadecuado, fugas de refrigerante, etc. Estas
son causas primarias de fallos que en ocasiones llevan a importantes y
costosos problemas.
323
propias empresas as como en las empresas del servicio de anlisis por inculcar una
poltica de concienciacin de cara al aprovechamiento real de las posibilidades que
ofrece la herramienta no cayendo en los errores anteriores.
324
325
326
Z=
Ec. (7.1)
327
Z=
Ec. (7.2)
Siendo:
328
329
330
R ' MOT =
A RMOT + TDm
A +1
Ec. (7.3)
331
ponderacin para tratar de corregir efectos que pueden ser contraproducentes, esto
es, en el caso de que un comportamiento anormal puntual suceda, ste debe tratarse
como tal y no debe de entrar a formar parte de los clculos que ajustan la tasa de
desgaste de referencia considerada como situacin representativa . Se ha
considerado ptima la asignacin que se muestra a continuacin en la tabla 7.5, en
funcin del ndice decimal (D), asignado en cada caso para cada anlisis, indicativo
del estado de la muestra.
Es decir, que el valor de la tasa de desgaste de la muestra tendra un peso
del 33 % si la muestra estuviera bien, un peso del 25 % en rango de alerta y del 20
% en rango de alarma siendo el ndice menor de 5.
Se consideran situaciones poco normales que el valor de la tasa de desgaste
obtenido sea menor de un tercio de la referencia considerada o sea superior al valor
normal de la poblacin tal que el ndice decimal est entre 4 y 5, si no se trata de la
primera muestra, con lo que no se actualizar en dichos casos.
Tabla 7.5. Seleccin del parmetro de ponderacin A en funcin de la
calificacin del estado de la muestra.
TDm RMOT / 3
D2
1 muestra No
1
muestra
A=4
No
actualizar
A= 2
4D5
2<D
4
A=3
1 muestra
No 1
muestra
A=4
No actualizar
D5
No
actualizar
332
RMOD =
RMOT + B RMOD
B +1
Ec. (7.4)
donde:
RMOT : Tasa de desgaste de referencia del motor al que pertenece la nueva
muestra tras ser actualizada.
RMOD : Tasa de desgaste de referencia del modelo de motor.
RMOD : Tasa de desgaste de referencia del modelo actualizada.
B : Nmero total de muestras de ese modelo antes de actualizar.
Dicho coeficiente B podra ser fijo, sin embargo, actuando segn la forma
en que se ha definido, cuando el modelo tiene una poblacin de motores reducida,
ste parmetro B tiene un valor bajo y permite una rpida adecuacin del valor de
referencia del modelo, partiendo del de la marca, mientras que una vez recibidas
bastantes muestras, la referencia de modelo se hace ms insensible a
modificaciones tomando un valor casi constante.
Sin embargo se debe limitar el valor mnimo de B para impedir que si las
primeras muestras fueran anormales se modificara exageradamente la referencia
del modelo, as se define:
BMIN = 4
Por otra parte si el nmero de muestras recibidas se incrementa, B ira
aumentando, perdiendo influencia las nuevas referencias de motor, por ello se debe
limitar el valor mximo de B:
BMAX = 19
333
Rf =
B R
i =1
MODi
Ec. (7.5)
B
i =1
C=
B
i =1
334
C R
Rg =
j =1
fj
Ec. (7.6)
C
j =1
7.4. Uso
de
Sistemas
diagnstico
Expertos
para
335
336
337
338
Ventajas:
Desventajas.
339
340
341
Sistemas de produccin
AB
342
Lgica de predicados
Redes semnticas
Frames (Marcos)
Es una estructura de datos que sirve para representar una situacin tpica.
En cada frame hay varios tipos de informacin. Una parte de esta informacin hace
referencia a cmo utilizar el frame, otra se refiere a lo que se puede esperar que
suceda, y por ltimo, otra indica qu hacer si estas esperanzas no son confirmadas.
343
344
En este caso se parte de un objetivo, de una conclusin, todas las reglas que
contienen dicho objetivo en su consecuente se intentan disparar, es decir, se
comprueba si se cumple su antecedente. Se repite el proceso con aquellas reglas
que contienen en su consecuente el dato que se necesita comprobar para poder
disparar las reglas que contienen el objetivo.
En ambos casos, pueden existir conflictos en el momento de disparar una
regla, para solucionar dicho conflicto existen dos tipos de estrategias de seleccin
de la regla a disparar:
Bsqueda en profundidad
Bsqueda en anchura
345
346
347
Figura 7.8. Esquema de relaciones entre las entidades que definen un sistema
automtico de diagnstico.
La estructura presentada anteriormente es nicamente un prediseo bsico
de las necesidades de informacin. Para una definicin ms completa y que
realmente sea plasmable en un programa informtico se requerir de la
participacin de ingenieros del conocimiento.
348
349
Error asociado
5%
3%
1%
4%
5%
350
2
2
2
R
R
2
R
wR =
wn
w2 + +
w1 +
xn
x 2
x1
Ec. (7.7)
siendo:
wi = xi i
Ec. (7.8)
351
CAPITULO VIII
EPILOGO
354
Cap. 8 Eplogo
355
356
Cap. 8 Eplogo
Dentro de los posibles trabajos futuros que pueden plantearse sobre el tema
cabe mencionar los siguientes:
357
Bibliografa
BIBLIOGRAFA
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Anderson, Daniel P. Wear Particle Atlas (revised). Predict Technologies.
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Standard Test Method for Water in Petroleum Products and Bituminous Materials
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[ASTM D-445]
Standard Test Method for Kinematic Viscosity of Transparent and Opaque Liquids
(the Calculation of Dynamic Viscosity).
[ASTM D-664]
Standard Test Method for Acid Number of Petroleum Products by Potentiometric
Titration.
[ASTM D-892]
Standard Test Method for Foaming Characteristics of Lubricating Oils
[ASTM D-893]
Standard Test Method for Insolubles In Used Lubricating Oils
[ASTM D-1744]
Standard Test Method for Determination of Water in Liquid Petroleum Products by
Karl Fischer Reagent.
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Test Method for Apparent Viscosity of Engine Oils at Low Temperature Using the
Cold-Cranking Simulator, Replaced By D5293.
[ASTM D-2896]
Standard Test Method for Base Number of Petroleum Products by Potentiometric
Perchloric Acid Titration.
[ASTM D-2982]
Standard Test Methods for Detecting Glycol-Base Antifreeze in Used Lubricating
Oils.
[ASTM D-2983]
Standard Test Method for Low-Temperature Viscosity of Lubricants Measured by
Brookfield Viscometer.
[ASTM D-3524]
Standard Test Method for Diesel Fuel Diluent in Used Diesel Engine Oils by Gas
Chromatography.
[ASTM D-3828]
Standard Test Methods for Flash Point by Small Scale Closed Tester.
[ASTM D-4624]
Standard Test Method for Measuring Apparent Viscosity by Capillary Viscometer
at High Temperature and High-Shear Rates.
[ASTM D-4683]
Standard Test Method for Measuring Viscosity at High Shear Rate and High
Temperature by Tapered Bearing Simulator.
[ASTM D-4684]
Standard Test Method for Determination of Yield Stress and Apparent Viscosity of
Engine Oils at Low Temperature.
[ASTM D-4739]
Standard Test Method for Base Number Determination by Potentiometric Titration.
Bibliografa
III
[ASTM D-4741]
Standard Test Method for Measuring Viscosity at High Temperature and High
Shear Rate by Tapered-Plug Viscometer.
[ASTM D-4781]
Standard Test Method for Measuring Viscosity at High Temperature and High
Shear Rate by Tapered-Plug Viscometer.
[ASTM D-4928]
Standard Test Method for water in crude oils by coulometric Karl Fischer Tritation.
[ASTM D-5133]
Standard Test Method for Low Temperature, Low Shear Rate,
Viscosity/Temperature Dependence of Lubricating Oils Using a TemperatureScanning Technique.
[ASTM D-5293]
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IV
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VI
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