Sunteți pe pagina 1din 19

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

2. STUDII DE TRAFIC
Autor: Daniela FLOREA

2.1. INTRODUCERE
Drumurile moderne trebuie s satisfac cele mai exigente nevoi ale tuturor
utilizatorilor, fie conductori auto, pietoni, cltori, bicicliti.
n acelai timp trebuie s asigure fluen, siguran, eficien, deci durate reduse
ale cltoriilor, consum minim de combustibil i poluare redus a mediului
nconjurtor.
Pentru a realiza aceste cerine sunt eseniale cunotine (s tii), dar i abiliti
(s tii s faci) despre caracteristicile traficului rutier, elementele de proiectare
geometric i funcional a drumurilor, reglementri.
Ingineria traficului apeleaz la tiina msurtorilor de trafic, planificarea,
proiectarea i operarea sistemelor de trafic pentru a realiza, ntr-un mod ct mai
eficient, deplasarea persoanelor i bunurilor.
Traficul, n general, dar cel urban n special, este constituit dintr-un amestec de
pietoni i mijloace de transport de diferite categorii i aparinnd diferitelor moduri de
transport.
Datorit amestecului de vehicule lente i rapide, caracteristicile de operare
variaz foarte mult, astfel c situaiile de trafic sunt foarte complexe. Pentru analiza
acestora trebuie elaborate studiile de trafic.
2.2. TIPURI DE STUDII DE TRAFIC
Sunt realizate pentru a determina caracteristicile traficului. Obiectivele importante
ale unui studiu de trafic sunt:
Obinerea informaiilor referitoare la volumele actuale de trafic i estimarea
valorilor de perspectiv;
Obinerea informaiilor despre drumurile existente i amenajrile de
perspectiv;
Proiectarea caracteristicilor geometrice i parametrilor mbrcmintei rutiere;
Obinerea informaiilor despre natura i numrul accidentelor rutiere precum i
despre cauzele care le-au provocat;
Obinerea informaiilor despre reproiectarea dimensiunilor drumului, raze de
curbur, semnale de trafic;
Luarea unei decizii asupra prioritii unei extinderi a reelei rutiere sau doar a
perfecionrii celei existente.
Cele mai importante tipuri de studii care sunt realizate pentru atingerea
obiectivelor amintite sunt:
Studii asupra volumelor de trafic.
Studii asupra vitezelor de deplasare.
Studii origine-destinaie.
Studii asupra parcrilor.
Studii asupra accidentelor de circulaie.
Studii de impact al traficului.

47

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

2.2.1. Studiul volumelor de trafic


Studiul volumelor de trafic se refer la nregistrarea vehiculelor care trec printr-o
seciune transversal a unui drum ntr-un anumit interval (de ex, 15 minute) sau o
anumit unitate de timp. Unitatea de timp se poate referi la o secund, o or, o zi sau
un an, funcie de tipul studiului.
Astfel, volumele de trafic se pot exprima n vehicule unitare numite i vehicule
etalon per secund, or, etc.
Studiile privind volumele de trafic sunt folosite n urmtoarele scopuri:
Stabilirea importanei relative a unui drum;
Planificarea, proiectarea i reglementarea traficului;
Proiectarea structural a drumurilor;
Planificarea i proiectarea arterelor rutiere noi;
Stabilirea prioritilor i ntocmirea unui program (orar) pentru activitile de
amenajare propuse;
Proiectarea interseciilor, precum i a echipamentelor de control al traficului.
Organizarea nregistrrii volumelor de trafic
nregistrarea volumelor de trafic poate fi realizat prin dou metode:
manual,
automat.
Metoda manual este folosit n cazul cercetrilor de mic amploare, dar i n
rile care nu dispun de echipamente i sisteme specializate pentru nregistrarea
fluxurilor rutiere.
Datele de trafic se vor colecta n anumite locaii, alegerea acestora fiind n funcie
de obiectivele studiului. Indiferent de obiectiv, nainte de activitatea de nregistrare a
valorilor de trafic propriu zis este necesar s se fac o recunoatere a locaiei
pentru a se putea decide asupra aspectelor organizatorice i tehnice:
Configuraia geometric a arterei rutiere (intersecie, etc.)
Numrul observatorilor i modul lor de amplasare pentru a se putea nregistra
toate vehiculele unui flux i toate fluxurile unei artere, precum i categoriile de
vehicule ce le compun;
Materiale necesare (aparatura cronometru, de exemplu);
Verificarea parametrilor ce vor fi nregistrai pe fiele deja elaborate pe care le
vor folosi observatorii sau proiectarea de formulare noi care s corespund
obiectivelor studiului;
Stabilirea intervalelor de timp cele mai potrivite;
Stabilirea modului de nregistrare a vehiculelor. Cele mai eficiente modaliti
se refer la nregistrarea vehiculelor fizice, pe categorii, sub forma barelor,
astfel
sau
.
Vehiculele fizice trebuie transformate n vehicule etalon n conformitate cu
normele existente.
Urmnd aceste etape, datele obinute vor putea fi comparate, fiind exprimate n
aceleai uniti de msur. Metodologia nregistrrii vehiculelor este prezentat n
continuare n aplicaia E1. Analiza sosirii vehiculelor ntr-un punct.

48

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

E1. ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR NTR-UN PUNCT


Obiective didactice:

nsuirea metodicii culegerii datelor de trafic;

nelegerea instrumentelor statistice n analiza datelor experimentale;

Dobndirea de noi cunotine n utilizarea programului Excel;

Competene noi privind interpretarea datelor experimentale.

Enunul problemei:
n scopul stabilirii dispozitivelor de control al traficului rutier se propune
identificarea modelului matematic care descrie sosirea autovehiculelor ntr-un punct
(sau ntr-o anumit locaie) cu ajutorul instrumentelor teoriei probabilitilor i
statisticii matematice, pe baza datelor experimentale colectate n traficul real. Se
propune nregistrarea sosirii vehiculelor ntr-o seciune a unui drum, pe o band de
circulaie, pentru o perioad de o or, la intervale de timp de t=10 secunde, t=20
secunde, respectiv t=30 secunde. Pentru a se verifica modelul matematic,
culegerea datelor va fi repetat de trei ori. Propunei o metodologie de culegere a
datelor, justificnd alegerea fcut.
METODA DIDACTIC FOLOSIT
In scopul acumulrii unui volum mare de cunotine i al rezolvrii unei probleme
reale se propune lucrul n echip, respectnd toate etapele impuse de metoda
nvrii prin probleme.
Studenii vor forma grupuri de lucru, innd cont de locaia identificat ca situaie
problem, deci n funcie de numrul benzilor de circulaie (Numr membrii echip =
numr benzi de circulaie + un observator cu cronometru).
Grupul va simula lucrul ntr-o echip real, astfel c va debuta cu distribuirea
responsabilitilor pe care le vor avea membrii ei pe toata durata elaborrii.
Studenii vor organiza brainstorming n care vor adresa ntrebri de tipul:
Ce se ntmpl asociate, de exemplu strii reelei rutiere la diferite niveluri:
zone, tronsoane de drum i intersecii.
De ce s-a ntmplat cere diagnosticarea cauzelor care explic de ce
problemele se petrec n mod curent.
Ce trebuie s se ntmple cu privire la estimarea evoluiei reelei pe termen
scurt sau pe termen lung n anumite condiii specifice de mediu sau ca un
impact al unei anumite aplicaii a unui anumite aciuni de control.
Ce s se fac sau Cum s se acioneze cere propunerea unor aciuni de
control care vor mbuntii situaiile curente sau predictibile lund n
considerare scenarii diferite privind disponibilitatea de resurse.
ntrebrile anterioare pot fi urmate de ntrebarea De ce, pentru a cere explicaii
care sprijin rezultatele oferite de aplicaie.
Generarea rspunsului la aceste ntrebri necesit patru tipuri de cunotine:
Cunotine de clasificare, utilizate pentru a identifica starea actual a
sistemului rutier exprimat n termeni ai congestiei i riscului de accident,
depirea cererii de transport sau performane sczute ale dispozitivelor de

49

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

control activ ale traficului care pot cauza nceputul congestiei ntr-un scenariu
pe termen scurt.
Cunotine de diagnosticare, sprijin diagnosticarea problemelor de
congestie a traficului i performanele sczute ale semnalelor de trafic.
Aceasta include cunotine despre modelele evoluiei care conduc la
congestie i un model de evaluare a traficului.
Cunotine de predicie. Dac nu s-a observat nici o aglomerare, dar au fost
identificate n starea curent anumite cauze ca aceasta s se ntmple,
trebuie analizat evoluia pe termen scurt n scopul confirmrii sau infirmrii
problemei aprute.
Abiliti privind msuri de control. Atunci cnd pot s apar problemele de
trafic, n prezent sau n viitor, prin performanele sczute ale sistemului de
reglare, exist o varietate de msuri de control ce ar putea fi aplicate (de ex.
Modificarea temporar a duratei ciclului de semaforizare a unei intersecii).

Stabilirea listei de cuvinte cheie


Materiale necesare:
Clipboard i creion
Cronometru (ceas cu cronometru)
Fie de colectare a datelor.
1. Culegerea datelor de trafic
Ce implic?
A. Alegerea unei locaii de interes pentru analiza de trafic
Identificarea caracteristicilor specifice:
o locaia (strada, un reper important, schia);
o compoziia traficului (categorii de vehicule: autoturisme, autocamioane,
autobuze, etc.);
o numrul liniilor de transport public ce parcurg segmentul de drum
analizat;
o numr de benzi de circulaie pe sens;
o starea vremii;
o alte observaii.
Stabilirea numrului de observatori
o un observator cu cronometru;
o un numr de observatori egal cu numrul benzilor de circulaie pe sens.
B. Pregtirea Fiei 1 de colectare a datelor (pentru intervale de 10 secunde
lund n considerare categoriile de vehicule identificate). Anexa 1.
Pentru a stabili influena intervalului de msurare asupra modelului matematic i
rspunznd cerinei enunului, datele ar trebui colectate la intervale t=10 secunde,
t=20 secunde, respectiv t=30 secunde, ceea ce ar necesita prezena simultan a
trei grupe de observatori. Dac colectarea se face doar la 10 secunde, datele pot fi
regrupate n intervalele cerute (Anexa 1).
C. Stabilirea programului de colectare a datelor funcie de problema ce va fi
rezolvat, astfel:
50

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Trei zile consecutiv, n intervalul luni dup amiaza pn vineri la prnz;


Trei ore diferite, n aceeai zi.
Datele pot fi comparate cu cele existente n baza de date a Laboratorului de
telematica transporturilor rutiere, colectate n perioade asemntoare, ceea ce va
permite stabilirea evoluiei n timp a volumelor de trafic, n locaiile analizate.
2. PRELUCRAREA DATELOR PRIMARE
ETAPELE ANALIZEI SOSIRII AUTOVEHICULELOR NTR-UN PUNCT.
Stabilirea tipurilor de vehicule i identificarea coeficienilor de echivalare.
Fluxurile de trafic rutier sunt compuse din vehicule de toate categoriile ceea ce
conduce la aspectul eterogen al acestora. n analizele efectuate asupra traficului,
este obligatoriu ca datele s fie colectate pe fie speciale (vezi Anexa 1), pentru
diferitele categorii de vehicule, realiznd echivalarea acestor vehicule cu vehiculul
etalon sau unitar, care este autoturismul i celelalte vehicule din aceasta clas (vezi
tabelul de mai jos) pentru care coeficientul de echivalare are valoarea 1,0.
Valoarea coeficienilor de echivalare este prevzut n STAS 7348-86, sau
standardul nou SR 7348:2001 astfel:
Tabelul E.1: Tipurile de vehicule i coeficienii de echivalare
Coeficient de
echivalare, Ce

Tipul de vehicul

Motociclete cu ata i fr ata, scutere, motorete, motociclete,


mototriciclete.
Autoturisme fr sau cu remorci, autoturisme de tip Combi, microbuze,
autobuze de mic capacitate, autocamioane autofurgonete.
Autocamioane cu sarcin util sub 3 tone cu sau fr remorc,
autocamioane cu sarcina util peste 3 tone fr remorc, autobuze fr
remorc, autocare, tractoare fr remorc.
Autocamioane cu sarcina util peste 3 tone cu remorc, autobuze cu o
remorc, autotractoare cu o remorc sau semiremorc.
n cazul n care autocamioanele, autotractoarele sau tractoarele au
dou sau mai multe remorci, pentru fiecare remorc se adaug:
Autobuz articulat
Troleibuz
Tramvai motor
Tramvai articulat
Pentru fiecare remorc de tramvai
*) La stabilirea coeficienilor de echivalare s-a considerat ca vehicul
autoturismul.

0,5
1,0
2,0
3,5
1,5
4,0
3,0
4,0
6,0
2,0
etalon, Vt

Transformarea datelor privind numrul vehiculelor fizice n vehicule etalon.


Valorile obinute, exprimate n vehicule etalon se nsumeaz pe fiecare linie, i reprezint
numrul de vehicule ce sosesc n fiecare 10 secunde n locaia analizat.
Tabelul E.2
Nr. Autoturiscrt
me

Ce
1

(1)
1
2

(3)
1
2

(2)
I
II

Autobuze

Ce
2

Troleibuze

Ce
3

(4)

(5)
4
0

(6)
I

(7)
0
3

II
-

51

Camioane
<3t

Ce
2

t=10s

t=20s

t=30s

(8)

(9)
0
5

(10)
5
5

(11)

(12)
17

10

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER


3

II

Prin gruparea valorilor nregistrate n coloana (10) pentru intervalele de timp de t=10
secunde, se vor obine valorile corespunztoare lui xi pentru t=20 secunde, respectiv t=30
secunde.
Prelucrarea datelor experimentale nregistrare n fi se bazeaz pe caracterul aleator al
fluxurilor de trafic. n acest scop se definete variabila aleatoare X.
Variabilele aleatoare utilizate n ingineria traficului rutier sunt de doua tipuri:
Variabile aleatoare de tip discret (V.A.D.), de exemplu, vehiculele care sosesc ntro anumit locaie;
Variabile aleatoare de tip continuu (V.A.C.), de exemplu, viteza unui vehicul,
nregistrat pe o poriune de drum sau intervalele dintre vehiculele unui flux rutier,
etc.
Tabelul E.3.

xi
Ni

0
N0=25

1
N1=57

2
N2=78

3
N3=73

4
N4=66

5
N5=35

6
N6=16

7
N7=9

8
N8=1

O variabil aleatoare discret poate fi descris ca in relaia (1.8) printr-un tablou


de valori, astfel:
x
X = 1
p1

x2
p2

. . . xn
,
. . . pn

unde xi este valoarea argumentului variabilei aleatoare, X, iar pi probabilitatea de


apariie a acestuia sau fi care reprezint frecvena relativ de apariie, cu condiia ca
cu 0pi = fi 1, oricare ar fi i i

p
i =1

=1.

O variabil aleatoare discret poate fi exprimat folosind frecvenele absolute, ca n


relaia (1.9) astfel:
x2 . . . xn
x
,
X = 1
N1 N 2 . . . N n

cu Ni0, numere naturale, oricare ar fi i i

Ni

=N.

i =1

Pentru determinarea probabilitilor (frecvenelor relative) de apariie este necesar


nregistrarea frecvenelor absolute empirice, Ni n tabelul centralizator pentru
t=10 secunde, t=20 secunde, respectiv t=30 secunde.
Pentru uurina nregistrrilor, urmresc urmtorii pai:
se deschide o pagin Excel n care sunt nregistrate valorile din fiele de trafic
pentru fiecare interval de timp (t=10 secunde, t=20 secunde, respectiv
t=30 secunde) i pentru fiecare zi sau ora n parte, pe cte o pagin.
sunt selectate intervalele de timp de t=10 secunde, t=20 secunde, respectiv
t=30 secunde stabilind astfel frecvenele absolute Ni, de apariie a
intervalelor de xi vehicule. Care este n acest caz numrul total al observaiilor
efectuate?
Tabelul cuprinde rezultatele nregistrrilor efectuate n data de .....ora.....la
intervale de t=10 secunde.
52

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

n mod asemntor, se vor obine, pentru fiecare msurtoare trei analize


independente, pentru t=10 secunde, t=20 secunde, respectiv t=30 secunde.
Datele cuprinse n prima i ultima linie sunt transferate n tabelul centralizator
cuprinznd zece coloane, n prima i doua coloan, astfel:
Tabelul E.4.
xi

Ni

fi

f>

f<

x=xi*fi

(1)
0
1
2
3
4
5
6
7

(2)
25
57
78
73
66
35
16
10
360

(3)
0,069444
0,158333
0,216667
0,202778
0,183333
0,097222
0,044444
0,027778
1

(4)
0,069444
0,227778
0,444444
0,647222
0,830556
0,927778
0,972222
1

(5)

(6)

1
0,930556
0,772222
0,555556
0,352778
0,169444
0,072222
0,027778
1

0
0,158333
0,433333
0,608333
0,733333
0,486111
0,266667
0,194444
2,880556

Din tabel se observ c

Ni

i =0

s=(xi-x)*fi
(7)
0,576222
0,559944
0,167999
0,002893
0,229745
0,436727
0,432486
0,471384
2,8774

P(X=x)

Ni

Ni/Ni

(8)
0,056031
0,161562
0,232837
0,223619
0,161014
0,092713
0,04447
0,018276

(9)
20,17126
58,16232
83,82146
80,50302
57,96489
33,37662
16,00933
6,579478
356,5884

(10)
30,98468
55,86091
72,58285
66,19628
75,14894
36,70233
15,99068
15,19877
368,6654

3600 sec
= 360 int
10 sec

Cu ajutorul frecvenelor absolute se pot determina frecvenele relative, fi.

fi =

Ni
N

ce reprezint probabilitatea de apariie a fiecrui interval.


Astfel N0, reprezint probabilitatea de apariie a intervalului de zero vehicule, N1,
reprezint probabilitatea de apariie a intervalului de un vehicul, N2, reprezint probabilitatea
de apariie a intervalului de dou vehicule, etc.
n

Deducem deci,

fi

=1

i =0

n coloana 3, sunt calculate probabilitile fi de apariie a intervalelor de 10 secunde n

care sosesc xi vehicule .


Tabelul E.5.
Date de intrare

xi
(1)
0
1
2
3
4
5
6
7

Ni
(2)
25
57
78
73
66
35
16
10
360

Prelucrarea datelor empirice

fi
f>
(3)
(4)
0,069444 0,069444
0,158333 0,227778
0,216667 0,444444
0,202778 0,647222
0,183333 0,830556
0,097222 0,927778
0,044444 0,972222
0,027778
1
1

f<
(5)

Prelucrarea datelor teoretice

x=xi*fi s=(xi-x)*fi
(6)
(7)

P(X=x)
(8)

Ni
(9)

Ni/Ni
(10)

0,576222

0,056031

20,17126

30,98468

0,930556

0,158333

0,559944

0,161562

58,16232

55,86091

0,772222

0,433333

0,167999

0,232837

83,82146

72,58285

0,555556

0,608333

0,002893

0,223619

80,50302

66,19628

0,352778

0,733333

0,229745

0,161014

57,96489

75,14894

0,169444

0,486111

0,436727

0,092713

33,37662

36,70233

0,072222

0,266667

0,432486

0,04447

16,00933

15,99068

0,027778

0,194444

0,471384

0,018276

6,579478

15,19877

1 2,880556

2,8774

356,5884 368,6654

Determinarea frecvenele relative cumulate n sens cresctor, f> respectiv descresctor,


f>, poate fi extrem de util n analiza datelor de trafic.
Calculul este prezentat n coloana 4, respectiv coloana 5.

53

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER


Tabelul E.6.
Date de intrare

xi

Ni

(1)
0
1
2
3
4
5
6
7

(2)
25
57
78
73
66
35
16
10
360

Prelucrarea datelor empirice

Prelucrarea datelor teoretice

f>

P(X=x)

fi

(3)
(4)
0,069444 0,069444
0,158333 0,227778
0,216667 0,444444
0,202778 0,647222
0,183333 0,830556
0,097222 0,927778
0,044444 0,972222
0,027778
1
1-

f<

x=xi*fi

(5)

(6)

1
0,930556
0,772222
0,555556
0,352778
0,169444
0,072222
0,027778

s=(xi-x)*fi
(7)

(8)

Ni
(9)

Ni/Ni
(10)

0,576222

0,056031

20,17126

30,98468

0,158333

0,559944

0,161562

58,16232

55,86091

0,433333

0,167999

0,232837

83,82146

72,58285

0,608333

0,002893

0,223619

80,50302

66,19628

0,733333

0,229745

0,161014

57,96489

75,14894

0,486111

0,436727

0,092713

33,37662

36,70233

0,266667

0,432486

0,04447

16,00933

15,99068

0,194444

0,471384

0,018276

6,579478

15,19877

2,880556

2,8774

356,5884

368,6654

1
0,9
0,8
0,7

0,6
f>

0,5

f<

0,4
0,3
0,2
0,1
0
0

xi

Figura E.1: Graficele frecvenelor cumulate


Corespunztor acestor dou coloane se pot construi graficele frecvenelor cumulate n
funcie de numrul de vehicule ce sosesc pe intervalul de 10 secunde. Graficul poate fi
reprezentat prin histograme.
Calculul mediei variabilei aleatoare.
Coloana 6 conine datele necesare mediei x =

fi x i = 2,88 vehicule sosesc n medie

i =0

n intervalul de 10 secunde.
Tabelul E.7.
Date de intrare
xi

Ni

(1)
0
1
2
3
4
5
6
7

(2)
25
57
78
73
66
35
16
10
360

Prelucrarea datelor empirice


fi

f>

(3)
(4)
0,069444 0,069444
0,158333 0,227778
0,216667 0,444444
0,202778 0,647222
0,183333 0,830556
0,097222 0,927778
0,044444 0,972222
0,027778
1
1-

f<

Prelucrarea datelor teoretice

x =xi*fi s=(xi-x)*fi

(5)

(6)

1
0,930556
0,772222
0,555556
0,352778
0,169444
0,072222
0,027778

0
0,158333
0,433333
0,608333
0,733333
0,486111
0,266667
0,194444
2,880556

54

(7)
0,576222
0,559944
0,167999
0,002893
0,229745
0,436727
0,432486
0,471384
2,8774

P(X=x)
(8)
0,056031
0,161562
0,232837
0,223619
0,161014
0,092713
0,04447
0,018276

Ni

Ni/Ni

(9)
20,17126
58,16232
83,82146
80,50302
57,96489
33,37662
16,00933
6,579478
356,5884

(10)
30,98468
55,86091
72,58285
66,19628
75,14894
36,70233
15,99068
15,19877
368,6654

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere


Tabelul E.8.
Prelucrarea datelor empirice

Date de intrare
fi

f>

f<

(3)

(4)

(5)

x =xi*fi

Prelucrarea datelor teoretice

xi

Ni

s=(xi-x)*fi

(1)

(2)

25

0,069444 0,069444

0,576222

0,056031

20,17126

30,98468

57

0,158333 0,227778 0,930556 0,158333

0,559944

0,161562

58,16232

55,86091

78

0,216667 0,444444 0,772222 0,433333

0,167999

0,232837

83,82146

72,58285

73

0,202778 0,647222 0,555556 0,608333

0,002893

0,223619

80,50302

66,19628

66

0,183333 0,830556 0,352778 0,733333

0,229745

0,161014

57,96489

75,14894

35

0,097222 0,927778 0,169444 0,486111

0,436727

0,092713

33,37662

36,70233

16

0,044444 0,972222 0,072222 0,266667

0,432486

0,04447

16,00933

15,99068

10

0,027778

1 0,027778 0,194444

0,471384

0,018276

6,579478

15,19877

360

2,880556

2,8774

356,5884

368,6654

(6)

P(X=x)

(7)

(8)

Ni
(9)

Ni/Ni
(10)

Calculul dispersiei variabilei aleatoare, D sau s sau . n exemplu notaia s .


Compararea mediei cu dispersia.
Media = 2,88055>Dispersia = 2,8774
Alegerea modelului repartiiei: Media>Dispersia se adopt distribuia binomial.
(Valorile mediei i dispersiei fiind foarte apropiate ar putea fi aleas distribuia Poisson).
Determinarea probabilitilor ce descriu modelul propus (coloana 8).
Tabelul E.9.
2

Prelucrarea datelor empirice

Date de intrare

Prelucrarea datelor teoretice

xi

Ni

fi

f>

f<

x =xi*fi

s=(xi-x)*fi

P(X=x)

Ni

Ni/Ni

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

25

0,069444 0,069444

0,576222

0,056031 20,17126

30,98468

57

0,158333 0,227778 0,930556 0,158333

0,559944

0,161562 58,16232

55,86091

78

0,216667 0,444444 0,772222 0,433333

0,167999

0,232837 83,82146

72,58285

73

0,202778 0,647222 0,555556 0,608333

0,002893

0,223619 80,50302

66,19628

66

0,183333 0,830556 0,352778 0,733333

0,229745

0,161014 57,96489

75,14894

35

0,097222 0,927778 0,169444 0,486111

0,436727

0,092713 33,37662

36,70233

16

0,044444 0,972222 0,072222 0,266667

0,432486

0,04447 16,00933

15,99068

10

0,027778

1 0,027778 0,194444

0,471384

0,018276 6,579478

15,19877

360

1-

2,880556

2,8774 0,990523

356,5884

368,6654

Validarea modelului adic distribuia binomial, se realizeaz cu criteriului de testare


statistic notat Criteriul Hi-ptrat sau Criteriul 2.
Tabelul E.10.
Date de intrare
xi
Ni
fi

Prelucrarea datelor empirice


f>
f<
x =xi*fi s=(xi-x)*fi
(3)

(4)

(1)

(2)

25

0,069444 0,069444

0,576222

0,056031 20,17126

30,98468

57

0,158333 0,227778 0,930556 0,158333

0,559944

0,161562 58,16232

55,86091

78

0,216667 0,444444 0,772222 0,433333

0,167999

0,232837 83,82146

72,58285

73

0,202778 0,647222 0,555556 0,608333

0,002893

0,223619 80,50302

66,19628

66

0,183333 0,830556 0,352778 0,733333

0,229745

0,161014 57,96489

75,14894

35

0,097222 0,927778 0,169444 0,486111

0,436727

0,092713 33,37662

36,70233

16

0,044444 0,972222 0,072222 0,266667

0,432486

0,04447 16,00933

15,99068

10

0,027778

1 0,027778 0,194444

0,471384

0,018276 6,579478

15,19877

360

1-

(5)

(6)
1

(7)

Prelucrarea datelor teoretice


P(X=x)
Ni
Ni/Ni

2,880556

55

(8)

2,8774 0,990523

(9)

356,5884

(10)

368,6654

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

n acest scop se determin n coloana (9) din tabelul de mai sus, frecvena
absolut teoretic calculat cu relaia (1.71):
N i' = P ( X = x ) N
Pentru verificarea corectitudinii calculelor, dac n coloana precedent suma
probabilitilor calculate se apropia de valoarea 1, atunci suma frecvenelor absolute
teoretice se va apropia de valoarea lui N, numrul total al observaiilor.
n etapa urmtoare se determin valoarea lui 2 dat de suma ptratului abaterilor
frecvenelor empirice fa de frecvenele teoretice raportate la frecvenele teoretice,
cu ecuaia (1.72):

(N
=
n

i =0

N i'
N i'

N i2

i =0

N i'

N .

n coloana (10) se determin doar rapoartele

N i2
N i'

, care nsumate n ultima linie,

va permite determinarea valorii lui 2.


Tabelul E.11.
Date de intrare
xi
Ni
fi
(1)
0
1
2
3
4
5
6
7

(2)
25
57
78
73
66
35
16
10
360

f>

Prelucrarea datelor empirice


f<
x =xi*fi s=(xi-x)*fi

(3)
(4)
0,069444 0,069444
0,158333 0,227778
0,216667 0,444444
0,202778 0,647222
0,183333 0,830556
0,097222 0,927778
0,044444 0,972222
0,027778
1
1-

(5)

(6)

1
0,930556
0,772222
0,555556
0,352778
0,169444
0,072222
0,027778

0
0,158333
0,433333
0,608333
0,733333
0,486111
0,266667
0,194444
2,880556

(7)
0,576222
0,559944
0,167999
0,002893
0,229745
0,436727
0,432486
0,471384
2,8774

Prelucrarea datelor teoretice


P(X=x)
Ni
Ni/Ni
(8)
(9)
0,056031 20,17126
0,161562 58,16232
0,232837 83,82146
0,223619 80,50302
0,161014 57,96489
0,092713 33,37662
0,04447 16,00933
0,018276 6,579478
0,990523 356,5884

(10)
30,98468
55,86091
72,58285
66,19628
75,14894
36,70233
15,99068
15,19877
368,6654

n capitolul 1, paragraful 1.4. Estimarea parametrilor i criterii de verificare


statistic este prezentat modul n care se realizeaz verificarea modelului.
Aplicarea criteriului 2 pentru un anumit prag de siguran , se reduce la
verificarea relaiei (1.73) dac:
P ( 2 < 02 ) = 1 .

02 , este valoarea care se adopt din tabelul 1.7 pentru numrul gradelor de libertate
= n 1 , unde n este numrul de componente ale variabilelor aleatoare sau numrul
intervalelor de grupare a datelor observate (n exemplul urmrit n=8).
Dac 2 < 02 , se consider c ntre repartiia empiric i cea teoretic exist
concordan cu coeficientul de ncredere = 1 .
O valoarea acceptabil este =0,05 adic un coeficient de ncredere de 95%.
Reprezentarea grafic a rezultatelor

Reprezentarea frecvenei relative fi i a funciei de probabilitate P(X=x).


56

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

Reprezentarea frecvenelor absolute experimentale i teoretice sub forma


histogramelor.
Compararea graficelor corespunztoare diferitelor benzi de circulaie pentru
care nregistrarea datelor s-a realizat simultan.
Compararea distribuiilor obinute pentru cele trei intervale de timp, pentru
fiecare nregistrare n parte, etc.
Valorile de trafic obinute permit, de asemenea, construirea graficelor necesare
pentru compararea referitoare la:
ponderea diferitelor categorii de vehicule, pentru fiecare band de circulaie, n
cazul unei nregistrri;
ponderea diferitelor categorii de vehicule, pentru aceeai band de circulaie,
pentru nregistrri din zile sau ore diferite;
analiza sosirii autovehiculelor destinate transportului public (de exemplu,
frecvena diferitelor autobuze sau troleibuze;
Interpretarea graficelor i concluzii.

Studenii vor formula concluzii personale, pentru a se evidenia capacitatea de


analiz i sintetiz a datelor colectate, vor discuta n grup i vor interpreta rezultatele
pentru a realiza un raport comun.
Se poate calcula eroarea de msurare sau se poate adopta o valoare acceptabile
i apoi determina numrul de intervale
2.2.2. Studii asupra vitezelor de circulaie i ntrzierilor
Autori: Corneliu COFARU, Daniela FLOREA

Viteza, aa cum este bine cunoscut, reprezint raportul ntre spaiul parcurs i
intervalul de timp necesar parcurgerii, fiind exprimat n km/h sau m/s.
Pornind de la aceast definiie, au fost stabilite diferite tipuri de viteze.
Viteza local - reprezint viteza instantanee a unui vehicul n fiecare punct
specificat.
Profilul vitezei - reprezint viteza unui vehicul care se deplaseaz pe o poriune
de drum, deci fr a lua n considerare staionrile. Viteza spaial este media
valorilor vitezei unui vehicul ce se deplaseaz pe o poriune de drum.
Linia vitezei reprezint variaia vitezei n timp. Viteza de croazier - reprezint
viteza medie a vehiculului care se deplaseaz pe o poriune de drum lund n
considerare i staionrile.
Studiile ce se efectueaz se refer la analiza acestor categorii de viteze.
Msurarea vitezelor se poate realiza prin metode indirecte cnd se msoar
timpul necesar parcurgerii unei anumite distane fixe i directe cnd este nregistrat
valoarea vitezei, de exemplu folosirea radarului.
Studiul vitezelor instantanee.

Studiul acestei categorii de viteze are ca int urmtoarele scopuri:


Planificarea reglementrilor i modului de control al traficului;
Proiectarea geometric a drumurilor pentru reproiectarea amenajrilor rutiere
existente i pentru stabilirea vitezei de proiectare pentru amenajrile noi;
Studiul capacitii de circulaie;
Stabilirea tendinelor de evoluie ale vitezelor;
57

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

Vitezele instantanee depind de caracteristicile fizice ale drumurilor, limea i


numrul benzilor de circulaie, raze de curbur, distane de vizibilitate, decliviti i
puncte de conflict.
Ali factori care afecteaz vitezele instantanee sunt:
Condiiile de mediu
Vizibilitatea general
Caracteristicile i performanele conductorilor auto
Caracteristicile i performanele vehiculului.
Metode de msurare a vitezelor

O metod manual de nregistrare a vitezelor instantanee const n folosirea


enoscopului.

Figura 2.1. Principiul de msurare al enoscopului.

Instrumentul ce const dintr-o cutie cu oglind amplasat pe un trepied este


amplasat la o distan cunoscut fa de observator.
Cnd un vehicul se apropie de primul post de observare, observatorul plasat la al
doilea post de observare va porni un cronometru cnd imaginea acestuia este vzut
n oglinda enoscopului 2. n momentul n care imaginea vehiculului este vzut n
oglinda primului enoscop, cronometrul este oprit. S-a nregistrat astfel timpul necesar
parcurgerii distanei dintre cele dou posturi de observare, cu ajutorul cruia se
calculeaz viteza vehiculului int.
Aceast metod de msurare are o precizie limitat, datorit erorilor pe care le
poate introduce observatorul att la msurarea timpului ct i la sesizarea
momentului n care imaginea vehiculului apare n oglind.
Metodele indirecte moderne de msurare a vitezei de circulaie pot folosi:
Detectori pneumatici;
Detectori piezoelectrici;
Detectorii tip bucl inductiv;
Detectori n infrarou;
nregistrri video i procesarea imaginilor;
Alte categorii de detectori tip prezen.

58

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

n cazul estimrii vitezei cu o singur bucl inductiv, valoarea medie poate fi


diferit de valoarea adevrat cu cel mult 30% dac estimarea mrimilor coninute n
relaia de calcul se ncadreaz ntr-o marj de eroare de 10%.
N (l B + l v )
, m ,
v =
(2.1)
s
t oc

[ ]

unde:
v - viteza medie, m/s;,
N numrul de vehicule nregistrate n perioada de msurare;
lB lungimea buclei, m;
lv lungime vehicul, m;
toc timp de ocupare a buclei, s.
Timpul de ocupare a buclei reprezint timpul necesar trecerii peste bucla
inductiv. Lungimea vehiculului este greu de estimat datorit variaiei compoziiei
fluxurilor de trafic i se bazeaz pe date istorice.
nregistrrile care folosesc doi detectori pot folosi dou tuburi amplasate la o
distan cunoscut, precizia msurrii depinznd n acest caz de meninerea vitezei
constante i pstrarea distanei stabilite, de calcul, ntre tuburi.
Studii asupra ntrzierilor

Sunt folosite pentru a determina cantitativ durata i cauzele ntrzierilor


vehiculelor din fluxurilor de circulaie, precum i determinarea timpului petrecut pe un
anumit traseu.
ntrzierile n trafic pot fi:
ntrzieri fixe, datorate semnalelor, semnelor de circulaie i a trecerilor la
nivel cu calea ferat;
ntrzieri operaionale sunt datorate congestiei traficului, depirii limitei
capacitii de circulaie, pietonilor sau vehiculelor parcate sau oprite.
O metod folosit pentru studierea ntrzierilor este cea a observatorului mobil. n
vehiculul de testare, dou persoane vor msura ntrzierile i vor nregistra pe fie
speciale valorile constatate, dar i date despre vitez i alte aspecte cu relevan
pentru studiu. Estimarea parametrilor cozilor este prezentat n capitolele referitoare
la teoria irurilor de ateptare.
2.2.3. Studiul de impact al traficului rutier
Autor: Daniela FLOREA

Studiile de impact au aprut ca o necesitate, urmare a creterii continue a


congestiei traficului n zonele avnd o expansiune n dezvoltarea (economic,
comercial, rezidenial), n special acelea care sunt localizate ntre graniele marilor
aglomerri urbane.
Scopul studiului de impact al traficului este de a stabili care este impactul unei
anumite amenajri rutiere n legtur cu emiterea unui permis de acces. Aceast
evaluare se poate referi la capacitatea de trafic, probleme de semaforizare i
siguran.
n ncercarea de a supraveghea creterile neplanificate i greu de controlat ale
traficului rutier, studiile de impact devin singurul mijloc de a examina dac reeaua

59

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

rutier ce deservete o zon n care se vor realiza investiii noi, va fi capabil s


deserveasc traficul la un nivel de serviciu cerut.
Studiile de impact sunt cerute de municipaliti sau prefecturi, care fiecare n
parte, determin nivelul acceptabil pentru performanele circulaiei n zon. De
exemplu, n anumite locaii nivelul de serviciu D este acceptabil pentru perioadele de
vrf. Studiile de impact trebuie s ofere rspuns urmtoarelor ntrebri:
Care sunt condiiile de trafic existente n reeaua rutier nvecinat amenajrii
propuse?
Care este volumul de trafic generat suplimentar de amenajarea propus?
n ce msur va afecta traficul suplimentar condiiile existente?
Ce mbuntiri sau schimbri ale planului teritorial ar fi necesare pentru a
minimiza impactul traficului generat de amenajarea propus?
Studiile de impact al traficului nu sunt cerute pentru toate amenajrile noi. Ele pot
deveni necesare n cazul n care cel puin 1000 intrri sau ieiri sunt generate de-a
lungul direciei de trafic celei mai solicitate.
Aceasta corespunde extinderilor avnd o mrime considerabil: 160 case
particulare, 220 uniti multifamiliale, 900 m2 pentru spaii comerciale en-detail sau
5400 m2 pentru birouri.
Investiiile mai mici care genereaz transporturi periculoase sau care sunt
localizate n zone cu trafic deja aglomerat pot necesita, de asemenea, studii de
impact.
Municipalitile pot cere elaborarea studiului de impact al traficului n special
pentru amenajrile mari deoarece extinderile propuse vor trebui s fie pe deplin
operaional n viitorul apropiat cu toate c impactul lor va fi simit pe o perioad
ndelungat.
Problemele care vor trebui rezolvate se refer la urmtoarele:
Perioadele de vrf ce vor fi analizate (de ex, dimineaa, la prnz, seara, sfrit
de sptmn, etc.).
ncadrarea n timp a analizei, ce include anul de referin cnd se propune ca
extinderea s fie deschis i anul int sau de orizont pentru evaluarea
impactului.
Creterea de fond anticipat (de exemplu, creterea global a zonei).
Identificarea mbuntirilor de transport sau schimbrilor pn n anul int.
Metodologia studiului (de ex., analiza interseciilor folosind un anumit
program).
Cerine pentru analize suplimentare, intervale admisibile, iruri de ateptare,
etc.).
Funcie de dimensiunea investiiei amenajrii se stabilete numrul de intersecii
care trebuie analizate i, ca urmare, se recomand echipamentele care ar trebui s
fie utilizate.
n cazul amenajrilor de mic amploare, calculele pot fi realizate manual sau cu
ajutorul tehnicii de calcul obinuite.
Analiza amenajrilor de mare amploare se bazeaz pe calculator i programe
specializate de analiz a fluxurilor de trafic i reelelor rutiere. Pentru evaluarea
volumelor de vehicule n reeaua rutier i crearea diferitelor scenarii sau situaii de
trafic este folosit modelarea fluxurilor de trafic.
60

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

De asemenea, n cazul acestor investiii este indicat s fie cerute studii de impact
trafic pe durata fazelor de proiectare i publicarea documentelor indispensabile
deoarece planul de ansamblu final, mai mult ca sigur, va fi diferit de cel original ( de
exemplu, reproiectarea pentru a rspunde noilor tendine economice i al cererii de
trafic, reaciilor publice, etc.).
Proiectarea studiului de impact trafic cu ajutorul computerului va ajuta pe deplin la
creterea eficienei, dar i a responsabilitii.
Datele de intrare de baz ale studiului de impact trafic sunt:
Volumele de trafic corespunztoare micrilor n intersecie i faze de
circulaie;
Diagrama fluxurilor rutiere;
Conexiunile dintre intersecii;
Caracteristicile reelei. lungimea arterelor de legtur, capacitatea de
circulaie, programele de semaforizare existente;
Modele de utilizare a terenului;
Rata de generare a cltoriilor;
Distribuia volumelor de trafic pe direcii:
o Ponderea traficului de acces n intersecie;
o Ponderea traficului de evacuare a interseciei.
Datele de ieire de baz se refer la urmtoarele aspecte:
Conexiunile dintre intersecii i volumele de trafic;
Analiza capacitii de circulaie i performanele interseciilor (se recomand
programe specializate recunoscute);
Recomandri pentru mbuntirea soluiilor propuse n interiorul zonei
analizate precum i n mprejurimi.
2.2.3.1. Etapele studiului de impact al traficului

Elaborarea unui studiu de impact cuprinde urmtoarele etape:


1. Organizarea unei reuniuni cu responsabili ai municipalitii pentru a discuta
scopul i dimensiunea studiului i ipotezele anii de referin folosii pentru analiz.
n acest stadiu de analiz, municipalitatea poate accepta s furnizeze date
asupra volumelor de trafic, programelor de semaforizare, accidente i tipul
amenajrilor.
2. Colectarea datelor trafic, care n mod obinuit includ urmtoarele tipuri de
nregistrri:
a. Recunoaterea detaliat a amplasamentului proiectului;
b. Reeaua rutier din aceast zon;
c. Echipamente de control al traficului;
d. Succesiunea fazelor i programul de semaforizare al interseciilor
semaforizate;
e. Elementele geometrice ale arterelor rutiere;
f. Reglementri privind parcarea;
g. Rutele de tranzit i staiile de oprire;
h. Utilizatorii zonelor adiacente;
61

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

i. Localizarea cilor de acces.


3. nregistrri de trafic i monitorizare. Colectarea datelor de trafic este organizat
dup un anumit program (ore, zile, anotimpuri). n plus, vor fi colectate date
privind locuitorii din zon, locurile de munc, numrul de cltorii, aceste date vor
fi folosite pentru prognozele de trafic, distribuia modal, distribuia cltoriilor i
repartizarea traficului.
4. Analiza propriu-zis, care const n urmtoarele sarcini prezentate n ordinea n
care sunt, de obicei, abordate:
a. Generarea cltoriilor: estimarea proporiei cltoriilor i aplicarea
distribuiei modale pe baza experienei (date existente pentru aceast
zon) sau pe baza studiilor existente asupra zonei;
b. Producerea cltoriilor;
c. Estimarea traficului ce nu aparine zonei studiate, Impactul acestei
categorii de trafic nu ar trebui s fie atribuit zonei cercetate; de asemenea,
cererea nejustificat pentru amenajri ale drumului sau dimpotriv
subestimarea acestora poate fi plasat n grija proiectului.
d. Repartizarea cltoriilor din zon sau din afara ei n reeaua rutier pe
baza unei reguli de echilibru al reelei sau pe tehnici empirice;
e. Analiza capacitii interseciilor semaforizate i nesemaforizate;
f. Evaluarea rezultatelor i recomandrile pentru ameliorri.
2.2.3.2. Descrierea coninutului unui studiu de impact de trafic

Rapoartele de trafic ar trebui elaborate pe baza unor instruciuni metodologice. n


cazul n care acestea nu exist, reeaua rutier ar trebui analizat n jurul
interseciilor de drumuri, pe toate direciile de la fiecare punct de acces, n general nu
mai mult de 1,5 km de la punctul de acces.
Un raport de studiu de impact trafic ar trebui s includ urmtoarele capitole.
Introducere
o Explicarea proiectului sau scopul raportului
o Harta zonei i specificarea locaiei analizate
Prezentarea condiiilor existente
o nregistrarea i analiza datelor de trafic
o Configuraia geometriei arterelor rutiere (dimensiuni si numr de benzi)
Prezentarea condiiilor generale, fr amplasament
o Volume de trafic existente i creterea anual
o Producerea traficului de ctre alte amenajri aprobate n zon
o Analiza condiiilor generale
Condiii de trafic
Indici de cretere a fluxurilor de trafic
Amenajri i extinderi aprobate
o Analiza condiiilor de aprobare sau finanate a proiectelor de infrastructur
rutier
Prezentarea condiiilor generale, cu amplasament

62

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

o Producerea traficului de ctre amenajarea propus la finalizare sau pe


parcursul fiecrei etape a dezvoltrii ei.
o Analiza traficului total
Trafic existent
Indici de cretere
Trafic produs de amenajarea aprobat
o Analiza traficului total n condiiile dezvoltrii amenajrii
Concluzii i recomandri
Explicarea rezultatelor analizei
Formularea recomandrilor specialitilor pentru perfecionarea
amenajrilor n scopul diminurii impactului traficului.
Anexe
o Fie de trafic
o Grafice
o Coresponden
Pentru o nelegere corect a modului de abordare a studiului de impact trafic
este necesar detalierea fiecrei problematici n parte.
Analiza traficului existent:
o Se colecteaz date de trafic n fiecare intersecie de analizat, dac anumite
date privind volumele de trafic pe micrile de virare nu exist. Pot fi
folosite volume de trafic recente.
o nregistrrile ar trebui s fi fost colectate cu cel mult un an nainte de
ntocmirea raportului. nregistrrile cuprinse ntre 1 an i 3 ani pot fi folosite
dac sunt actualizate la anul curent, iar cele ce depesc 3 ani nu sunt
acceptate.
o nregistrrile efectuate la ora de vrf sunt acceptate dac au fost efectuate
ntre orele 7:00 9:00 i 16:00 18:00. nregistrrile nu se efectueaz la
sfrit de sptmn i n zilele de srbtoare.
o La programarea nregistrrilor de trafic se ine seama de prezena unitilor
de nvmnt n zona investigat.
Analizele de trafic:
o Toate interseciile vor fi analizate prin metode bazate pe analiza
geometric i operaional i volume critice.
o Dac este cazul se realizeaz i analiza interseciilor nesemaforizate.
o Pot fi folosite programe specializate de analiz.
Generarea i distribuia deplasrilor:
o Se poate utiliza rata local de generare a cltoriilor. Dac acestea nu
sunt disponibile pot fi utilizate valori recomandate de institute de
specialitate sau valori folosite n alte studii dac acestea au fost verificate.
o Se recomand s se organizeze discuii pentru a se stabili de comun acord
distribuia producerii cltoriilor (att n cazul locaiei ct i amenajrii
aprobate) i metodologia de lucru.
Creterea volumelor existente de trafic:

63

SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER

o Creterea volumelor de trafic este descris ca un factor reprezentativ al


creterii numrului de deplasri n exteriorul zonei studiate. Acest factor ar
trebuie s fie aplicat traficului de trecere existent i micrilor de virare
nainte de finalizarea lucrrilor de amenajare.
Volumul poate fi compus pentru o perioad moderat, n mod obinuit de 3
-10 ani funcie de perioada de execuie.
Pentru proiectele ce vor fi finalizate n mai puin de 3 ani, nu se aplic nici
un factor de cretere a traficului existent. De asemenea, dac jurisdicia
local nu solicit creterea traficului existent, acest factor nu se va aplica.
Volumul de trafic al amenajrii aprobate:
o Este descris ca trafic produs de ctre toate amenajrile din aria studiat n
intervalul de timp ct se elaboreaz studiul de impact trafic. Locaiile
amenajrilor pot fi obinute de la serviciile specializate ale administraiei
locale i trebuie introduse n studiu.
Analiza condiiilor generale:
o Analiza condiiilor generale include traficul existent precum i creterea de
trafic i cel generat de toate amenajrile aprobate lund n considerare
toate amenajrile de transport prevzute a se realiza n acea zon.
Condiii proiectare:
o Traficul amplasamentului este descris ca traficul ce se va produce datorit
amenajrii respective.
o Traficul total va fi calculat dup ce este s-au stabilit valorile de trafic ale
amplasamentului.
o Dup ce a fost determinat traficul total, se efectueaz o analiz a modului
de operare a zonei avnd n vedere amplasarea amenajrilor proiectate.
o Dup analiza traficului total se recomand, stabilirea interseciilor pentru
care nivelul de serviciu identificat este inferior nivelului D i amenajrilor
recomandate.
Concluzii i recomandri:
o Pentru orice amenajare suplimentar sau mbuntire recomandat
trebuie specificat de ctre cine trebuie fcut (agenie sau alt instituie) i
se aduce la cunotina acestora prin transmiterea unei copii.
o Se recomand s aib loc discuii privind posibilitatea de realizare a
oricrei amenajri recomandate, n special cnd nu sunt cerute planuri
detaliate.
o Trebuie acordat atenie asigurrii ameliorrilor n locaii n care se
constat o scdere semnificativ a capacitii de circulaie datorit
amenajrilor propuse.
o Se realizeaz o analiz final a zonei studiate.
o Dac urmeaz a se propune semaforizarea unor intersecii atunci trebuie
realizat o analiz complet urmrind procedurile specifice incluse n
raport. Dup recenzia acestei analize este posibil s fie solicitate studii
suplimentare care s includ i alte variante de semnalizare nainte de a
trece la stabilirea soluiei finale de semnalizare.
o Raportul poate include i discuiile legate de amenajrile pe care
executantul le va face i/sau finana ca parte a amenajrii propuse.

64

PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere

2. STUDII DE TRAFIC.............................................................................................. 47
2.1. Introducere..................................................................................................... 47
2.2. Tipuri de studii de trafic .................................................................................. 47
2.2.1. Studiul volumelor de trafic ....................................................................... 48
E1. ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR NTR-UN PUNCT .................. 49
1. Culegerea datelor de trafic......................................................................... 50
2. Prelucrarea datelor primare ....................................................................... 51
2.2.2. Studii asupra vitezelor de circulaie i ntrzierilor ................................... 57
2.2.3. Studiul de impact al traficului rutier.......................................................... 59
2.2.3.1. Etapele studiului de impact al traficului ............................................. 61
2.2.3.2. Descrierea coninutului unui studiu de impact de trafic ..................... 62

65