L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

DIFERENIALUL
Diferenialul este un mecanism al transmisiei care permite roilor motoare ale aceleiai puni
s se roteasc independent una fa de alta, dnd astfel posibilitatea ca la deplasarea automobilului n
viraje i pe drumuri cu neregulariti, sau cnd razele de rulare ale celor dou roi nu sunt egale s
parcurg spaii de lungimi diferite. La deplasarea automobilului n viraj roata motoare exterioar
parcurge un spaiu mai mare dect roata motoare interioar virajului. Acelai fenomen apare i la
deplasarea automobilului pe drumuri cu denivelri sau n linie dreapt dac razele de rulare ale celor
dou roi nu sunt egale. Razele de rulare nu au aceeai valoare cnd presiunile interioare din pneuri nu
sunt egale, uzarea neuniform a acestora sau n cazul repartizrii inegale a sarcinilor pe roi.
Dac roile motoare ar fi montate pe acelai arbore, deplasarea automobilului n condiiile
menionate nu este posibil fr alunecarea i patinarea roilor ceea ce conduce la uzarea rapid a
anvelopelor creterea consumului de combustibil i la manevrarea mai dificil a direciei.
Pentru a elimina aceste dezavantaje, respectiv pentru a da posibilitatea ca roile motoare s se
roteasc cu viteze unghiulare diferite, n funcie de condiiile de deplasare ale automobilului, fiecare
roat se va monta pe cte un arbore separat, legai prin intermediul diferenialului.

2
3
6
4
7
8

11
10

Fig. 1 Componentele diferenialului pentru un motor montat longitudinal (angrenaj conic)

1 coroana transmisiei principale; 2 pinion planetar stnga; 3 arbore planetar stnga; 4 carcasa
diferenialului; 5 arbore planetar dreapta; 6 pinionul transmisiei principale; 7 arborele pinionului
transmisiei principale; 8 articulaie; 9 pinion planetar dreapta; 10 satelit; 11 caseta
diferenialului

n interiorul casetei se gsesc sateliii, care sunt montai liberi pe axul lor, ce angreneaz
cu planetarele, micarea de rotaie fiind transmis casetei diferenialului de la pinionul de atac
1

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

prin intermediul coroanei fixat pe aceasta. Planetarele fiind montate pe extremitile arborilor
planetari.

Ecuia de funcionare a difereialului n viraj:

1 + 2 = 2
1, 2 = vitezele unghiulare ale planetarelor
= viteza unghiulara a casetei
La deplasarea automobilului n linie dreapt, vitezele unghiulare ale roilor motoare i
respectiv ale planetarelor sunt egale, de unde rezult c sateliii nu se rotesc n jurul axei lor.
Dac se blocheaz caseta diferenialului ( = 0), rezult c una din roile automobilului se
rotete ntr-un sens, iar cealalt se va roti cu aceeai vitez unghiular, dar n sens contrar (1

= - 2). Acest lucru l gsim n practic atunci cnd se frneaz cu frna pe transmisie pn la
blocarea arborelui longitudinal deci i a transmisiei principale i a casetei diferenialului.

Fig. 2 Componentele diferenialului pentru un motor montat longitudinal (angrenaj conic)

1 arborele de ieire din cutia de viteze; 2 arborii planetari; 3 pinionul transmisiei principale
(pinion de atac); 4 coroana transmisiei principale; 5 planetarele; 6 sateliii; 7 caseta
diferenialului

Dac n aceast situaie automobilul se deplaseaz pe un drum cu coeficieni de aderen

diferii pentru roata din stnga, fa de cea din dreapta, roile se vor roti cu aceeai turaie, dar
n sensuri diferite. Roata care va avea coeficientul de aderen mai mare se va roti corespunztor
sensului de deplasare al automobilului, iar cealalt n sens contrar. La intrarea automobilului pe
2

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

un drum cu aceeai aderen pentru ambele roi datorit faptului c una din roi se rotete n
sens contrar, automobilul va devia de la mersul normal, putnd s produc accidente. Acesta
constituie unul din dezavantajele diferenialului.
n cazul n care se blocheaz un arbore planetar, de exemplu arborele din dreapta contrar
(2 = 0), atunci cel din stnga se va roti cu o vitez unghiular egal cu dublul vitezei
unghiulare a coroanei contrar (1 = 22). Acest caz se ntlnete la demararea automobilului
pe un drum care are una din roile motoare un coeficient de aderen mare, iar pentru cealalt
unul foarte mic. n acest caz roata cu coeficientul de aderen foarte mic se va roti cu dublul
vitezei unghiulare a coroanei, deoarece roata cealalt va fi blocat.
Clasificarea diferenialelor
1) Dup tipul agrenajelor folosite:

cu roi dinate conice;

cu roi dinate cilindrice.

2) Dup principiul de funcionare:

simple;

blocabile;

autoblocabile
Diferenialele simple i cele blocabile pt fi:
o cu roi dinate;
o cu came;
o cu melc roat-melcat;
o cu mecanism tip roat liber
3) Dup valoarea momentului transmis la rotile motoare:

simetrice;

asimetrice.
La diferentialele simetrice, dac se neglijeaz frecrile, momentul se distribuie n mod

egal celor doi arbori planetari.

La diferentialele asimetrice momentul se distribuie ntr-un anumit raport celor doi arbori
planetari.
4) Dup locul de dispunere al diferenialelor n transmisia automobilului:

difereniale dispuse ntre roile aceleiai puni motoare;

difereniale dispuse ntre punile automobilelor cu mai multe puni motoare.

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

Diferenialele simetrice asigur o durabilitate maxim a arborilor planetari i a

anvelopelor, precum i o conducere uoar a automobilului. n acelai timp diferenialele
simetrice simple au o construcie simpl, o funcionare sigur i o durabilitate mare.
1. Diferenialul simplu simetric cu roi dinate conice
n figura 3 e prezentat construcia diferenialului simplu cu roi dinate conice. El e
compus din caseta 5, pe care e fixat roata condus 2 a transmisiei principale prin intermediul
uruburilor 9. n caseta 5 este fixat crucea 3 pe care se gsesc montai liberi sateliii 4 i 8.
Sateliii angreneaz n permanen cu pinioanele planetare 7 i 10, care se monteaz pe arborii
planetari 1 i 6 prin caneluri.
Cnd automobilul se deplaseaz n linie dreapt, din cauz c drumurile descrise de cele
dou roi motoare sunt egale i vitezele lor unghiulare vor fi aceleai. n acest caz pinioanele
planetare 7 i 10 vor avea vitezele unghiulare egale cu cele ale coroanei 2, iar sateliii sunt
imobilizai, aceeai dini rmn n permanen angrenai, ei executnd o micare de revoluie
mpreun cu caseta diferenialului 5. n acest caz sateliii nu sunt utilizai dect ca nite simple
piese de legtur pentru a transmite micarea de la caset la arborii planetari.
Cnd automobilul se deplaseaz n viraj, caseta se va roti cu aceeai vitez unghiular
ca i n linie dreapt. Din cauz c roata exterioar virajului va avea de parcurs un drum mai
lung dect roata interioar virajului, vitezele unghiulare ale celor dou pinioane planetare vor
trebui s fie diferite. Acest lucru e posibil datorit existenei sateliilor. Cnd automobilul intr
n viraj (de exemplu spre stnga) roata din interiorul virajului mpreun cu pinionul planetar 10
au o vitez mai mic dect roata din exteriorul virajului mpreun cu pinionul planetar 7. Pentru
a realiza aceste diferene de viteze unghiulare ntre cele dou pinioane planetare, sateliii 4 cor
cpta o micare de rotaie n jurul axelor proprii, care va fi cu att mai mare cu diferena ntre
vitezele unghiulare ale pinioanelor planetare e mai mare.

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

2
d1
d0
3

4 5

d3

d2

r2

r1

6
10
7
1
8

Fig. 3 Construcia diferenialului simplu simetric cu roi dinate conice

La autoturisme i autocamioane uoare se utilizeaz doi satelii, iar la autocamioane i
autobuze 4 satelii. n cazul soluiei cu doi satelii, acetia se fixeaz n caset pe un bol montat
prin presare, permind utilizarea unei casete nedemontabile i deci mai rigid. La soluia cu
patru satelii caseta e demontabil, asamblat prin uruburi.
2. Diferenialul blocabil
Dac una din roile motoare intr pe o poriune de drum alunecos (noroi, zpad, ghea
etc.) aderena ei cu solul scade i ncepe s patineze. n acest caz, datorit proprietii
diferenialului, la roata a doua, care are o aderen mai bun, nu se poate transmite o for de
traciune mult mai mare dect la roata care patineaz i fora ei rmne limitat la aderen cu
drumul a roii care patineaz. Dac fora de traciune la roata care patineaz este egal cu zero,
atunci roata a doua se oprete, n timp ce prima se rotete cu o turaie de dou ori mai mare i
automobilul nu se mai poate deplasa. Pentru a nltura acest neajuns se utilizeaz difereniale
care se blocheaz i difereniale autoblocabile.
5

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

Cnd diferenialul se blocheaz arborii planetari se rotesc cu aceeai turaie ca i carcasa

diferenialului, iar sateliii nu se mai pot roti n jurul axelor lor. Deci, arborii planetari sunt
cuplai rigid de carcasa diferenailului, dnd posibilitatea automobilului s se deplaseze mai
departe.
Diferenialul blocabil se deosebete de un diferenial conic simetric dect numai prin
existena pe unul dintre arborii planetari a unui dispozitiv de blocare. Dispozitivul de blocare
se compune din dintr-un cuplaj dinat (muf de cuplare) 4 care se poate deplasa axial pe o
poriune canelat a arborelui planetar 5. Mufa de cuplare e prevzut pe partea dinspre
diferenial cu o dantur frontal 3, care se va cupla cu dantura frontal 2 a casetei diferenialului
1. Manevrarea mufei de cuplare se face de ctre ofer printr-un sistem de prghii. La deplasarea
mufei spre dreapta diferenialul funcioneaz n mod obinuit fr s fie influenat de prezena
mecanismului de blocare. Dac mufa se deplaseaz spre stnga pn cnd danturile frontale 2
i 3 se vor cupla, atunci arborele planetar 5 se solidarizeaz la rotaie cu caseta diferenialului.
n acest caz diferenialul se blocheaz, iar cei doi arbori 5 i 6 vor avea aceeai turaie.
1

2 3

1
2 3

Fig. 4 Schema cinematic (a) i construcia diferenialului blocabil

Blocarea diferenialului se poate realiza n afara cuplajului dinat i printr-un cuplaj cu
bol, cuplaj cu came etc.
Dispozitivul de acionare al mecanismului de blocare poate fi: mecanic, pneumatic,
electro-pneumatic i hidraulic.
Automobilele prevzute cu un diferenial blocabil se vor deplasa pe drumuri obinuite
cu diferenialul deblocat, blocarea fcndu-se numai la mersul pe drumuri cu aderen sczut.

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

Avantajele diferenialelor simetrice blocabile:

posibilitatea deplasrii automobilului i n cazul cnd aderena unei roi e nul;
permit unificarea organelor componente ale diferenialelor automobilelor cu capacitate
mare de trecere i a diferenialelor automobilelor cu capacitate de trecere limitat;
menin toate avantajele diferenialului simetric i n acelai timp nltur deficienele
lui.
Dezavantajele diferenialelor blocabile:
neautomatizarea intrrii n funciune (depinde de calificarea i deprinderile oferului);
necesitatea unui dispozitiv special de acionare care complica construcia;
conducerea automobilului e mai complicat.
3. Difereniale autoblocabile
Un sistem de traciune integral contribuie la creterea forei de traciune si ofer
sentimentul reconfortant de deplasare n siguran i n condiii atmosferice nefavorabile sau pe
un carosabil n stare necorespunztoare. Sistemul asigur mbuntirea stabilitii la rulare
precum i o stabilitate optim n condiii de vnt lateral.
n funcie de tipul constructiv, elementul central al unui sistem de traciune integral
este reprezentat de un diferenial montat ntre puntea faa i cea din spate. Sarcina acestuia este
de a repartiza variabil forele de propulsie ntre puni. n cazul n care apar viteze unghiulare
diferite ntre puni, de exemplu datorit patinrii unei puni pe carosabil alunecos sau
neconsolidat, sistemul repartizeaz corespunztor cuplul motor. Aceasta nseamn c
diferenialul inter-axial transmite o cot corespunztoare din cuplul motor ctre puntea cu
aderen mai bun atunci cnd este blocat. Simultan este necesar compensarea micilor
diferene de turaii la parcurgerea virajelor sau la efectuarea de manevre, pentru a evita apariia
unor pretensionri ale sistemului de traciune. n mod similar, diferenialul nu trebuie s
limiteze funciile sistemelor de reglare a dinamicii de rulare ( ESP, ASR i EDS).
n cazul utilizrii unui diferenial clasic (numit i diferenial deschis) un dezavantaj
major l reprezint caracteristica acestuia de a transmite cuplul pe calea de cea mai mic
rezistena, ceea ce ar conduce, n cazul patinrii unei puni, la incapacitatea automobilului de a
se mai autopropulsa. n scopul evitrii acestei probleme au fost concepute diferenialele
blocabile. Se deosebesc de cele deschise prin existena unei legturi facultative (dispozitiv de
blocare) ntre arborii de ieire ai diferenialului.

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

Dezavantajul diferenialelor blocabile const n acionarea subiectiv a dispozitivului

de blocare de ctre conductor i complicarea construciei prin necesitatea introducerii unui
dispozitiv de acionare (mecanic, pneumatic, hidraulic sau
electric). Inconvenienele artate sunt nlocuite la
automobilele speciale cu capacitate mare de trecere de
difereniale autoblocabile ( sau difereniale cu alunecare
limitat Limited Slip Differentials) cum ar fi:
Diferenialul Torsen, cuplajul Haldex i cuplajul
Ferguson.
1

Cea mai simpl soluie de a realiza un asemenea

diferenial const n presarea pinioanelor planetare spre

Fig. 2 Diferenialul autoblocabil

carcasa prin intermediul unor elemente elastice 1 aflate n

miezul diferenialului. Frecarea dintre suprafee va asigura transmiterea unui cuplu ctre roata
care are aderen i poate fi sporit fie prin realizarea unor suprafee de contact conice,
asemenea celor de la sincronizatoarelor cutiilor de viteze, fie prin introducerea unor discuri de
friciune 2 i realizarea unui ambreiaj multidisc n spatele fiecrui pinion (fig. 2).
VSCOCUPLAJUL FERGUSON
Vscocuplajul este un dispozitiv mecanic ce transmite cuplu i turaie prin intermediul
unui mediu vscos. Este format dintr-un numr de plci circulare perforate, montate foarte
aproape una de cealalt ntr-o carcas nchis. Plcile sunt conectate alternativ, unele pe
arborele de ieire i altele pe arborele de intrare. Carcasa este umplut cu un fluid pe baz de
silicon, care proprietatea de a-i mri vscozitatea i de a se dilata odat cu creterea
temperaturii, efect dat de forfecarea acestuia prin intermediul plcilor, n momentul cnd
vitezele unghiulare ale acestora sunt diferite.
Acest mecanism este de obicei folosit ca diferenial interaxial la autoturisme cu traciune
integral semipermanent i lucreaz n tandem cu un diferenial deschis. Unul din primele
cuplaje de acest tip a echipat modelul AMC Eagle produs n anul 1980.
3

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

4
2

6
7
Fig. 3 Vscocuplajul de tip Ferguson

1 arbore de intrare ; 2 disc solidar de arborele de intrare; 3 disc angrenat cu carcasa; 4 arbore de
ieire; 5 carcasa vscocuplajului; 6 vscocuplajul; 7 diferenialul simplu convenional

Vscocuplajul este un mecanism compact care transmite micarea prin intermediul unui
fluid siliconic i al unor discuri perforate, aflate foarte aproape unele fa de altele. n condiiile
n care discurile se rotesc cu turaii egale, nu apar dect fore reduse ntre acestea. Atunci cnd
apare o alunecare, fluidul siliconic din interiorul cuplajului se nclzete i i mrete
vscozitatea, reducnd viteza relativ dintre arbori, realiznd transferul cuplului.
Arborele de intrare al cuplajului prezint caneluri pe suprafaa exterioar pe care se
monteaz discurile. Carcasa prezint caneluri pe suprafaa interioar i este solidar cu arborele
de ieire. Canelurile au rolul de a susine i de a transmite micarea de rotaie discurilor.
Aciunea de forfecare asupra fluidului care apare datorit perforaiilor din discuri duce
la creterea temperaturii, care la rndul ei provoac dilatarea fluidului i creterea presiunii n
interiorul cuplajului. Datorit acestei creteri rapide blocarea diferenialului are loc imediat,
durata acestei operaiuni fiind de 0,1 s. Astfel cuplul se transmite prin intermediul fluidului.
n momentul blocrii ntre discuri nu mai exist micare relativ, ducnd la scderea
temperaturii i astfel determin scderea vscozitii fluidului.
Proprietatea fluidului de a-i mrii vscozitatea este reprezentat n figura 4. Acesta
prezint o cretere foarte rapid a vscozitii cnd temperatura crete, ns la temperaturi mici
aceasta nu se modific, rmnnd constant.
9

As.dr.ing. Alexandru Dobre

mic

Vscozitate [Pas]

mare

L 08 TA

mic

Temperatura [ C]

-30 C

100 C

mare

Fig. 4 Variaia vscozitii n funcie de temperatur pentru fluidul care echipeaz cuplajul Ferguson

Un avantaj principal al acestor vscocuplaje l reprezint costul de producie sczut,

motiv pentru care echipeaz multe autoturisme cu traciune integral. Un alt avantaj l reprezint
compactitatea acestuia. Poate fi utilizat singur, ca diferenial inter-axial la autovehiculele cu
traciune integral (ca n cazul modelelor VW Golf Country sau Fiat Panda 4X4 2003), sau
n combinaie cu un diferenial convenional, caz n care poate fie echipa o punte motoare ca n
figura 3.b , fie servi ca diferenial central figura 3.a.
Cu verde n figura 3.b este evideniat calea de transmitere a cuplului motor, putnduse observa c vascocuplajul, fiind conectat ntre carcasa diferenialului convenional i unul din
arborii de ieire, preia doar o parte din efort.
Solicitrile mari aplicate timp ndelungat asupra vscocuplajelor pot duce la
supranclzirea fluidului din interior i la distrugerea cuplajului, acesta nemaifiind n msur de
a transmite cuplu ctre arborele de ieire.
1

2
3

4
5
6

Fig. 5 Amplasarea vscocuplajului Ferguson

1 coroana transmisiei principale; 2 discul antrenat de carcas; 3 disc antrenat de arborele de
intrare; 4 flana de legtur cu transmisia longitudinal; 5 intrarea cuplului; 6 vscocuplajul
Ferguson; 7 ieirea cuplului;

10

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

CUPLAJUL HALDEX
Cuplajul Haldex este utilizat de asemenea preponderent ca diferenial inter-axial utilizat
la autoturismele cu traciune integral semipermanent sau mai corect TOD (Torque On
Demand cuplu atunci cnd este solicitat) i pe multe din categoria SUV (de exemplu, pe
modele din gama VW). Este practic un ambreiaj multidisc umed, comandat de ctre o unitate
central de comand, care asigur cuplarea ntre doi arbori, de intrare i respectiv de ieire.
Acest cuplaj st la baza aa numitelor difereniale active, cum este i diferenialul interaxial care echipeaz Mitsubishi Lancer Evo VII. O aplicaie interesant este aa numitul AYC
(Active Yaw Control), introdus pentru prima dat pe Mitsubishi Evo IV i care, prin utilizarea
unui diferenial activ similar, livreaz un cuplu mai mare pe roata spate dinspre exteriorul
virajelor pentru a permite parcurgerea mai rapid a acestora.
Avantajele acestui cuplaj:

reacie rapid;

nu apar probleme n cazul folosirii unor roi de dimensiuni diferite fa de cele care
echipeaz autoturismul (exemplu: roata de rezerv);

se poate combina cu sisteme cum ar fi: ABS, ASR, ESP.

Fig. 6 Locul de amplasare a cuplajului Haldex n transmisia automobilului

11

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

5
4

3
7
2
8
9
1
Parte mecanic
Parte hidraulic
Parte electronic

11
10

12

Fig. 7 Elementele componente ale cuplajului Haldex

1 unitatea de comand; 2 filtru de ulei; 3 pinion de ieire; 4 disc de ambreiaj; 5 disc cu came;
6 supap de limitare a presiunii; 7 arbore de intrare; 8 piston hidraulic; 9 pomp electric de
ulei; 10 traductor de temperatur; 11 motor de poziionare a supapei de reglare; 12 supap de
reglare;

Diferena de vitez unghiular a arborelui de intrare fa de cea a arborelui de ieire

duce la deplasarea rolelor peste camele discului cu came, ceea ce duce la acionarea pistonului
de pompare. Acesta crete presiunea n sistem i acioneaz pistonul de lucru, care apas placa
de presiune ducnd la cuplarea progresiv a discurilor de ambreiaj, egaliznd n final cele dou
viteze unghiulare, de intrare respectiv de ieire.

12

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

6
7
8

Parte conductoare
Parte condus
Elemente hidraulice

1
4
3

Fig. 8 Cuplajul lamelar al diferenialului Haldex

1 arbore de intrare; 2 lagre cu role; 3 plac de presiune; 4 discuri de ambreiaj; 5 pinion de
ieire; 6 disc cu came; 7 piston de lucru; 8 piston de pompare;

1
4

Fig. 9 Poziionarea cuplajului Haldex n transmisia automobilului

1 transmisia longitudinal; 2 cuplaj Haldex; 3 diferenial; 4 transmisia principal

Arborele de intrare al cuplajului, n desen reprezentat cu albastru, este legat de

transmisia longitudinal. Odat cu rotirea arborelui de intrare, mpreun cu acesta se mai
rotesc i rolele de sprijin ale pistoanelor de pompare i a celor de lucru. Pistoanele de pompare
i de lucru sunt pistoane inelare. Arborele de ieire, n desen, reprezentat cu rou formeaz

13

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

o unitate ncepnd de la discul cu came pn la pinion. Lamelele interioare sunt i ele legate
prin intermediul unei caneluri longitudinale la arborele de ieire.
n momentul accelerrii arborele de intrare se rotete mpreun cu lagrul cu role a
pistoanelor de pompare fa de discul cu came al arborelui de ieire ce st nc pe loc. n acest
fel rolele lagrului se deplaseaz peste o ridictur i o coborre a discului cu came. Aceast
micare de deplasare este transmis de rol mai departe pistoanelor de pompare. Astfel pistonul
este deplasat i prin micarea lui se realizeaz o cretere de presiune. Aceast presiune de ulei
este dirijat ctre pistonul de lucru printr-un canal. Pistonul de lucru este mpins datorit
presiunii uleiului ctre stnga nspre lagrul cu role i placa de presiune a pachetului de lamele.
Pachetul de lamele va fi presat realizndu-se legtura dintre arborele de intrare i cel de ieire
i deci transmisia integral.
11

10

9
15

12

13
14

8
7

3
2
1

Fig. 10 Schema hidraulic a diferenialului Haldex decuplat

1 sit; 2 pomp; 3 filtru; 4 supape de sens; 5 piston de pompare; 6 piston de lucru; 7 disc
de ambreiaj; 8 rulmeni; 9 disc cu came; 10 supape de presiune; 11 supap de limitare a
presiunii; 12 supap de reglare a presiunii; 13 mecanismul de reglare a supapei; 14 acumulator;
15 lagre cu role

14

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

15

10

11
A

12

B
C

13
14

3
2

1
Fig. 11 Diferenialul Haldex cuplat

A presiunea de alimentare; B presiune medie; C presiune nalt

Pompa electric absoarbe ulei din rezervor prin sit i apoi l pompeaz prin filtrul de
ulei i prin supapele de sens la pistoanele de pompare. Totodat se alimenteaz i pistonul de
lucru i supapa de reglare a presiunii, sistemul aflndu-se la o presiune iniial de funcionare.
Cnd diferena de vitez unghiular apare i crete ntre cei 2 arbori, pistoanele de pompare
ncep s fie acionate de discul cu came, crescnd presiunea. Astfel uleiul la presiune ridicat
este direcionat ctre pistonul de lucru care acioneaz placa de presiune i ctre supapa de
reglare. Dac supapa de reglare este nchis atunci toat presiunea este direcionat ctre
pistonul de lucru, care face ca ambreiajul s cupleze complet, fr a mai exista alunecare ntre
discuri. n funcie de deschiderea supapei de reglaj, presiunea n sistem scade, supapa permind
ntoarcerea unei cantiti de ulei ctre rezervor, iar presiunea exercitat asupra discurilor de
ambreiaj este mai mic i permite patinarea parial a acestuia. Cnd supapa este complet
deschis ea permite trecerea complet a uleiului ctre rezervor, astfel presiunea nu mai crete,
deci ambreiajul este decuplat i permite patinarea total. Acumulatorul amplasat la intrarea n
rezervor are rolul de a reduce presiunea uleiului care se ntoarce prin supapa de reglare.
n cazul autoturismelor Audi cuplajul este montat pe puntea spate, naintea transmisiei
principale. Un angrenaj cu roi dinate transmite micarea de rotaie de la puntea fata, prin
intermediul transmisiei longitudinale, cuplajului Haldex, apoi punii spate.
Cuplajul este folosit att de cei de la Audi pentru sistemul Quattro ct i de cei de la
Volkswagen pentru sistemul 4Motion.

15

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

2
1

3
4

Fig. 12 Amplasarea cuplajului Haldex pe autoturismul Audi TT Quattro

1 transmisia principal + diferenial fa; 2 transmisia principal + diferenial spate; 3
cuplajul Haldex; 4 transmisia longitudinal; 5 cutia de viteze
Cuplajul Haldex este reprezentat de un cuplaj cu lamele controlat electronic.
Repartizarea forelor de propulsie se realizeaz variabil i in funcie de regimul de rulare. n
principiu, cuplajul Haldex repartizeaz forele de propulsie ctre puntea cu traciunea mai bun.
n acest context se menine senzaia obinuit de rulare oferit de un model cu traciune frontal.
Este exclus riscul de a pretensiona sistemul de traciune la parcare i la efectuarea manevrelor.
Cuplajul poate fi combinat cu orice sistem de reglare a dinamicii de rulare (ABS, EDS, ASR i
ESP).
DIFERENIALUL TORSEN
Diferenialul Torsen reprezint un subansamblu al transmisiei autovehiculului ce se
utilizeaz pentru o distribuie asimetric a cuplului ce folosete angrenaje melcate. Denumirea
provine din limba englez de la cuvintele Torque Sensitive, ce semnific sensibil la cuplu.
A fost inventat de americanul Vernon Gleasman i produs de Gleasman Corporation.
Principala diferena dintre vscocuplajul Ferguson i diferenialul Torsen este
reprezentat de modul de aciune a celor dou mecanisme, respectiv: diferenialul vscos este
sensibil la turaie, iar cel de tip Torsen este sensibil la cuplu. n acest fel, efectul de blocare
al diferenialului de tip Torsen crete automat n funcie de sarcina la care este supus puntea

16

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

motoare. Prin folosirea acestui diferenial se elimin neajunsul supranclzirii datorat

vscocuplajului.
Astfel, avnd o rezistena mai mare, precum i o acuratee mai bun la distribuirea
forelor la punile motoare, acest diferenial este mai des folosit la automobile cu traciune
integral permanent sau nu.
9
8
7
6

1
2
3

4
5

Fig. 13 Diferenialul interaxial Torsen:

1 flana transmisiei longitudinale pentru puntea spate; 2 axul pinionului; 3 angrenaje cu dini
drepi; 4 arborele secundar al schimbtorului de viteze; 5 pinionul transmisiei principale cilindrice;
6 carcasa diferenialului; 7 pinion planetar melcat pentru puntea faa; 8 angrenaje elicoidale; 9
pinion planetar melcat pentru puntea spate; A ctre puntea spate; B ctre puntea fa

Transferul cuplului este realizat de forele radiale i axiale, care apar ntre pinioane,
distribuia acestuia fiind dat de unghiurile danturii i stabilit de la proiectare.
Pierderile prin frecare ce apar la angrenajele melc-roat melcat, conduc la creterea
forelor care apar ntre un pinion elicoidal i roata melcat si la scderea lor ntre celalalt pinion
elicoidal i roat melcat. Aceasta conduce la apariia unei distribuii inegale a cuplului ctre
cele dou puni, efect amplificat i de frecarea care apare ntre cele dou fee interioare aflate
n contact ale roilor melcate. Astfel totalul pierderilor de cuplu prin frecare este egal cu cuplul
de blocare al diferenialului.

17

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

6
3
1
5

2
3
4
5
6

Fig. 14 Diferenialul Torsen montat n punte

1 - coroana transmisiei principale; 2- carcasa diferenialului; 3 pinioane elicoidale; 4 - roat
cilindric cu dini drepi; 5 roat melcat; 6 - arbori planetari

Cele ase pinioane elicoidale sunt dispuse tangenial n carcas, montate fiecare pe cte
un ax susinut n carcas. Roile cilindrice cu dini drepi sunt plasate n fiecare capt al
pinioanelor elicoidale i sunt solidare cu acestea. Roile cilindrice angreneaz dou cte dou
i reprezint elementul de legtur ntre angrenajele melcate.
n momentul n care vitezele unghiulare de ieire sunt egale, atunci diferenialul se
rotete ca un ntreg. Cnd aceste viteze unghiulare devin diferite, micarea relativ este
asigurat prin intermediul roilor cilindrice i apar pierderi prin frecare datorit vitezelor relative
diferite ale tuturor componentelor. Este limitat astfel turaia ridicat a diferenialului,
asigurnd ns echilibrul necesar la parcurgerea virajelor.
O caracteristic a diferenialului Torsen o reprezint raportul de multiplicare a cuplului
definit ca raportul dintre cuplul transmis la o punte i cuplul transmis la cealalt. Acest raport
variaz ntre 2,5:1 pan la 6:1 n funcie de tipul constructiv. Raportul este dat de unghiului de
nclinare al dinilor pinionului elicoidal i de caracteristicile elementelor de friciune dintre cele
dou roi melcate.

18

As.dr.ing. Alexandru Dobre

Blocare diferenial [%]

L 08 TA

Raportul de multiplicare a cuplului

Fig. 15 Variaia blocrii diferenialului n funcie de raportul de multiplicare

Utilizarea acestui diferenial mbuntete eficiena transmiterii forei de traciune la

roat datorit proprietii sale de a transmite cuplu punii cu aderena cea mai ridicat. Variaia
forei de traciune transmis n funcie de coeficientul de aderen al drumului este prezentat
n figura 10, fiind comparat cu un diferenial deschis. Se observ c eficiena transmiterii forei

Fora de traciune [N]

de traciune este cu att mai mare cu ct raportul de multiplicare al cuplului este mai mare.

Ceoficientul de aderen
Fig. 16 Variaia forei de traciune n funcie de coeficientul de aderen

Diferenialul Torsen este proactiv, intervenind nainte ca patinarea s se produc, iar

celelalte mecanisme reactive, intrnd n funciune dup ce apare patinarea. Modul su de lucru
completeaz cu succes funciile sistemelor electronice de control al stabilitii i nu influeneaz
negativ ABS-ul.

19

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

La modelul Volkswagen Passat 4Motion setarea de baz a diferenialului Torsen este

selectat astfel nct forele de propulsie sa fie repartizate, n situaii normale, ntr-o pondere de
50:50 ntre puntea faa si cea spate.

2
7

6
1

Fig. 17 Amplasarea diferenialului Torsen la modelul Volkswagen Passat 4Motion

1 transmisia principala fa + diferenial fa; 2 schimbtor de viteze; 3 diferenialul Torsen; 4
transmisia longitudinal; 5 transmisia principal spate + diferenial spate; 6 ambreiajul; 7
motorul

a)

b)

d)

c)

Fig. 18 Principiul de funcionare al diferenialului Torsen pe modelul AUDI A4 Quattro

a) aceleai condiii la deplasare pentru ambele puni; b) deplasarea n viraj; c) puntea faa pe ghea; d)
puntea spate pe ghea;

20

L 08 TA

As.dr.ing. Alexandru Dobre

n caz de derapare, diferenialul transmite direct i imediat pn la 20 de procente din

puterea de antrenare ctre puntea cu traciune mai bun. Efectul de blocare al diferenialului
Torsen crete automat n funcie de sarcin.
n cazul a) sunt aceleai condiii pentru ambele puni deci n acest caz cuplul i viteza
unghiular transmisa este mprit n mod egal. n cazul b) cuplul transmis punii spate este de
pn la 3,5 ori mai mare faa de cel transmis punii fa, dar turaia este mai mare la puntea faa.
n cazul c) cuplul este tot de pn la 3,5 ori mai mare la puntea spate, iar turaia este mai mare
la puntea fa. n ultimul caz cuplul este mai mare de pn la 3,5 ori la puntea fa, iar turaia
este mai mare la puntea spate.
Principalul dezavantaj l reprezint costul de producie ridicat al acestui diferenial, ceea
ce l face s echipeze preponderent automobile din clasa premium.
Complexitatea sa i necesitatea unor prelucrri mecanice de precizie l fac ns costisitor
i limiteaz rspndirea pe modele de volum. Audi este unul dintre puinii constructori care
monteaz acest tip de diferenial.

21