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ITS COMO HERRAMIENTAS DE EXPLOTACIN Y MEJORA DE LA CAPACIDAD DE

LAS LNEAS FERROVIARIAS.

Enrique Villalonga Bautista


Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
Responsable rea de Transportes. CPS INGENIEROS

RESUMEN:
La Unin Europea, en una clara apuesta por la sostenibilidad medioambiental, ha optado por
impulsar, a travs de un gran esfuerzo inversor, el modo de transporte de mayor eficiencia
energtica: el ferrocarril. Se prev que esto pueda provocar la migracin del transporte de
pasajeros y mercancas de larga distancia de la carretera al ferrocarril y, como
consecuencia, el agotamiento de la capacidad de algunas lneas ferroviarias.
La forma de aumentar la capacidad de las lneas, minimizando la ocupacin del territorio,
consiste en mejorar los sistemas de sealizacin y seguridad mediante tecnologas ITS.
En esta comunicacin se expondrn, de forma resumida, los sistemas de seguridad y
sealizacin en lnea indicando los tipos de bloqueos existentes ordenados de menor a
mayor capacidad. Tambin, se destacar la importancia de los Puestos de Mando
Centralizados (CTC) y, se terminar describiendo los Sistemas de Ayuda a la Conduccin
indicando la capacidad que se podra obtener con su instalacin. En este sentido, se
describirn los diferentes niveles del sistema ERTMS por la gran importancia que adquirir
en un futuro prximo; no solo por el aumento de competitividad que supondr para el sector
ferroviario sino tambin por el aumento de capacidad que dotar a las lneas.

1 INTRODUCCIN
Hoy en da existe una preocupante situacin medioambiental. El anunciado cambio
climtico, tan perjudicial para los seres vivos presentes en La Tierra, tiene como una de sus
causas principales las emisiones atmosfricas procedentes de los transportes terrestres.
Los distintos modos de transporte dan lugar a consumos unitarios y emisiones
contaminantes muy diferentes en funcin de:

La tecnologa que se utilice

La energa de traccin empleada.

El grado de llenado en viajeros.

El porcentaje medio de carga en mercancas.

Etc.

En este sentido, el ferrocarril tiene dos ventaja ventajas fundamentales con respecto al resto
de modos: el bajo rozamiento rueda carril y la posibilidad de tener traccin elctrica. Por
ello, la eficiencia energtica del ferrocarril es superior a la del resto de modos de transporte
en todos los mbitos (transporte urbano e interurbano de viajeros y en el transporte de
mercancas) y, as lo demuestran diversos estudios realizados en todo el mundo.

Por otro lado, la Unin Europea, en una clara apuesta por la sostenibilidad, ha optado
claramente por fomentar el transporte ferroviario; para lo cual, junto a todos los pases que
la forman, ha destinado gran parte de los presupuestos de infraestructuras a este modo de
transporte. La liberalizacin tanto del transporte de mercancas como del transporte
ferroviario de pasajeros unido a la instalacin de un nico sistema de sealizacin y
seguridad en las redes transeuropeas, que eliminar los problemas existentes en las
fronteras, est previsto que sea clave para impulsar, definitivamente, este modo de
transporte. En este punto conviene resaltar que la empresa CPS Ingenieros ha apostado
tambin por el ferrocarril dotando a sus profesionales de una amplia formacin en este
campo.

Debido a la situacin expuesta, se prev un aumento tanto en el trfico ferroviario de


pasajeros como de mercancas; producindose una migracin desde la carretera y el avin.
Este hecho puede provocar la saturacin de las lneas ferroviarias existentes; ante lo cual,
deber preverse, con suficiente antelacin, un aumento de la capacidad de las mismas. Este
aumento puede realizarse ampliando la infraestructura existente o mejorando los sistemas
de sealizacin, seguridad y, en definitiva, la explotacin de los ferrocarriles a travs de la
mejora tecnolgica que proporcionan las herramientas ITS.
Debido a que el suelo es un bien escaso y, a que una ocupacin desmesurada del mismo
puede provocar problemas irreparables en el territorio, esta comunicacin se centrar en la
descripcin de los sistemas ITS que se emplean en las lneas de ferrocarril interurbano
comparando la capacidad que se consigue con cada uno de ellos, que permita saber de que
forma se puede mejorar la capacidad de las lneas existentes mejorando el sistema de
sealizacin y sin modificar la infraestructura actual.

2 IMPORTANCIA DE LA PLANIFICACIN
Una de las caractersticas bsicas del sistema ferroviario es que es un sistema guiado
basado en el bajo rozamiento rueda-carril. Esta caracterstica tiene una clara ventaja
energtica pero tambin la desventaja de convertirlo en un modo de transporte muy rgido

que hace que las circulaciones de trenes por una lnea y la conexin de stas con el resto
de la red tengan que ser muy estudiadas a fin de sacarle el mximo partido en las
condiciones existentes (equipamiento, velocidades, sealizacin, comunicaciones, tipos de
trfico).
Por tanto, es necesario constatar que una buena planificacin inicial es fundamental para
maximizar, en cada momento, la capacidad de las lneas.
La Planificacin de la explotacin ferroviaria es una tcnica absolutamente determinista que
debe ser desarrollada por tcnicos que posean una amplia formacin a fin de poderle sacar
el mximo rendimiento a la infraestructura. Por ello, la planificacin de una lnea debe estar
basada en un estudio de necesidades de la misma (Tipos de trficos, demanda esperada
para cada uno de ellos, prospecciones futuras de trfico, etc.) a fin de poder adaptarla a las
necesidades actuales y futuras (planificar tambin las inversiones futuras en funcin de la
evolucin de la demanda) ya que cada uno de los trenes que circulen han de hacerlo con un
horario e itinerario previsto con anterioridad.
La materializacin de la Planificacin de circulaciones en una lnea ferroviaria concreta se
realiza a travs de grficos creados mediante programas de simulacin de la lnea.
En este sentido, conviene hacer constar que para que haya una correspondencia fsica entre
el grfico y la realidad es necesario tener el modelo de marcha de cada uno de los trenes
que se prev que circulen por esa lnea en funcin de los parmetros de la va y de los
intrnsecos de cada tren (velocidades, aceleracin, frenado).
Una vez obtenidos los modelos de marcha de cada tren se deben seguir los criterios bsicos
de grafiado, a fin de maximizar la capacidad de las lneas; que son:

Criterio de prioridad: algunos servicios gozan de mejores condiciones que otros; por
ejemplo la prioridad en Espaa es la siguiente:
o

Trenes internacionales.

Trenes de cercanas.

Resto de trenes de viajeros.

Trenes de mercancas.

Criterio de Cadencia: Cuando se agrupan trenes homogneos aumenta la capacidad.

Criterio de homogeneidad: si los trenes circulan a la misma Velocidad (o con


velocidades parecidas) aumenta la capacidad.

Para terminar este apartado, conviene decir que los grficos tambin permiten organizar y
planificar:

El material motor.

Material remolcado.

Personal.

Necesidades de mantenimiento.

Etc.

3 CAPACIDAD DE LAS LNEAS FERROVIARIAS


La capacidad de una lnea ferroviaria tiene dos variables fundamentales: la capacidad de
circulacin y la capacidad de transporte. Aunque son dos variables relacionadas entre si, la
presente comunicacin est basada exclusivamente en la primera. sta se define como el
nmero mximo de circulaciones en una lnea, en un perodo de tiempo determinado, en
ambos sentidos y con unas determinadas condiciones de circulacin.
Los factores que influyen en la capacidad de una lnea ferroviaria y, sobre los que se puede
actuar para mejorarla, son:

La geometra de la lnea:
o

Trazado en planta.

Trazado en alzado.

Va nica o va doble.

Estaciones y Terminales.
o

Un estudio detallado de la ubicacin de los aparatos de va puede mejorar


mucho la capacidad de las mismas.

Filosofa general: la estacin o Terminal debe estar dimensionada de forma


que no suponga limitacin alguna al desarrollo de la circulacin de las lneas
en las que est situada.

En estaciones de cruce debe haber un nmero suficiente de vas de


apartado.

En estaciones terminales debe haber un haz de vas suficientemente grande.

Traccin: este es un factor muy importante en zonas de perfiles acusados. Conviene


destacar que, en general; en trenes de mercancas, la velocidad de subida con
mquinas elctricas es 25 veces superior a la correspondiente a traccin diesel.

Material mvil:
o

Carga: el tipo de enganche condiciona la carga mxima que se puede


transportar (adems de la longitud de las vas de apartado, estaciones o
terminales).

Velocidad.

Caractersticas de frenado.

Relacin carga/tara.

Tipo de trfico:
o

Un trfico no homogneo disminuye la capacidad.

Con trfico mixto se debe facilitar el adelantamiento de los trenes lentos.

Sistemas de sealizacin y bloqueo (sistemas de explotacin): estos sistemas


intervienen decisivamente en los problemas de circulacin, determinando los
intervalos de sucesin y cantonamiento de los trenes. Este ser el factor que se
desarrolle ampliamente en el siguiente punto dado que, tal y como se ha reflejado en
la introduccin, constituye el objeto de la comunicacin.

4 ITS COMO HERRAMIENTAS DE EXPLOTACIN Y MEJORA DE CAPACIDAD


Los ITS utilizados como herramientas de mejora de la capacidad y la explotacin de las
lneas ferroviarias son, bsicamente, los sistemas de sealizacin. En este sentido, se
puede decir que la sealizacin ferroviaria, entendiendo como tal la localizacin segura de
los trenes, la semaforizacin y el mando de los aparatos de va, se basa en los siguientes
principios fundamentales:

Proporcionar movimientos seguros a travs de la Red del Ferrocarril, manteniendo


distancias de seguridad entre trenes apropiadas a las caractersticas de la
conduccin, sistemas de proteccin y resto de condicionantes de trazado y aparatos
de va.

Facilitar movimientos eficaces de los trenes y proporcionar suficiente capacidad de


transporte.

La sealizacin tiene, en la actualidad, dos filosofas bsicas, que son:

Sealizacin convencional. Est basada en tecnologas elctricas y electrnicas


fundamentalmente de tipo analgico y, engloba las siguientes situaciones:
o

La transmisin de rdenes e informaciones de la va relativas a la


sealizacin del tren se dan en puntos determinados.

La recepcin de informaciones sobre la presencia o ausencia de un tren se


determina en una zona determinada (cantn).

Sealizacin continua, que se puede definir como aquella que mantiene una
comunicacin bidireccional entre una determinada zona de explotacin y los trenes
que existen dando servicio a la misma. Este tipo de sealizacin est basada
fundamentalmente en tecnologas de tipo digital y comunicacin bidireccional trentierra.

En este punto se dar, inicialmente, una pincelada a las caractersticas y componentes de


los sistemas ITS de sealizacin ferroviaria que existen en la actualidad y, terminar con la
exposicin de los diferentes sistemas de sealizacin que existen exponiendo la capacidad
de circulacin aproximada que proporcionan cada uno de ellos.
4.1 La sealizacin como sistema de seguridad.
Los sistemas de sealizacin ferroviaria deben cumplir los principios bsicos de seguridad,
que son:

El sistema de sealizacin debe garantizar:


o

el establecimiento seguro de los itinerarios,

la separacin adecuada entre trenes para evitar colisiones y,

el mando, en condiciones de seguridad, de las autorizaciones de movimiento.

El sistema de sealizacin deber continuar garantizando la circulacin segura de


los trenes an en situaciones degradadas.

Con respecto a las situaciones degradadas, conviene decir que encierran muchos riesgos.
Por ello, para evitar estas situaciones los equipos de seguridad requieren tener alta fiabilidad
y disponibilidad.
An as, el sistema puede fallar, por lo que el diseo del sistema de sealizacin debe
prever estas situaciones de posibles fallos admisibles y reaccionar llevando al sistema a una
situacin ms segura. Es lo que se denomina un diseo FAIL SAFE.
4.2 Elementos de la sealizacin.
Tal y como hemos visto en los puntos anteriores, la sealizacin ferroviaria tiene como
primer objetivo la seguridad en la circulacin de los trenes; es decir, mover los trenes de
forma segura. En este sentido, resulta fundamental impedir tanto el alcance de dos trenes
asegurando que el espaciamiento entre ellos sea mayor o igual a la distancia de frenado del
tren posterior, como la colisin frontal. Para ello, el sistema de sealizacin debe impedir los
movimientos incompatibles entre si as como controlar el accionamiento de los aparatos de
va, de la semaforizacin ferroviaria, etc.
Por tanto; los elementos de la sealizacin son:

Los sistemas de deteccin de trenes (fundamentalmente los circuitos de va).

Los Accionamientos de agujas (fundamentalmente los enclavamientos).

Las seales (fundamentalmente luminosas)

A continuacin, daremos una pincelada por cada uno de ellos:

4.2.1

Sistemas de Deteccin de Trenes.

Un sistema de Deteccin de trenes determina de forma segura si una seccin de va


definida est libre de trfico o tiene algn vehculo (estacionado o en movimiento) en ella.
De forma segura significa que si cualquier elemento que conforma el sistema de deteccin
de trenes fallase, ste debera ir a la condicin ms restrictiva y considerar que la seccin de
va est ocupada por un vehculo.
Los sistemas de deteccin de trenes pueden ser con contacto o sin contacto.

Los sistemas con contacto son los circuitos de vas.

Los sistemas sin contacto son:


o

Los contadores de ejes y,

Los Sistemas odomtricos. En el sistema ERTMS se acompaa de balizas


fijas para reajustar la posicin de los trenes (se ver posteriormente).

Pasemos a definir cada uno de estos sistemas:


a) Circuitos de va (cv).
Estn formados por una seccin de va de una determinada longitud con un
emisor que emite una seal en un extremo y un receptor en el otro. Estos
circuitos de va pueden ser de:

Corriente continua.

De corriente alterna de 50 Hz.

De impulsos (menos comn).

De Audiofrecuencia.

El sistema de deteccin de trenes basado en los circuitos de va se


fundamenta en que cuando un tren entra en dicho circuito lo cortocircuita a
travs de sus ruedas y ejes haciendo que se detecte su posicin. Por tanto,
los circuitos de va son los encargados de:

Detectar la presencia de un tren sobre el mismo (o un solo eje de


dicho tren).

Definir las zonas que permiten agilizar la realizacin de circulaciones y


permitir el intervalo adecuado entre trenes. En este sentido, cada
circuito de va suele coincidir con un cantn (cada uno de los tramos
en los que se divide una seccin de va entre estaciones). Por eso, en
ocasiones tambin se les llama cantones.

Servir, en determinados tipos de ATP, de transmisor de las consignas


mediante seales codificadas transmitidas por los carriles.

Posibilitar la deteccin de roturas de carril por interrupcin del circuito


elctrico que forman los dos carriles de un circuito de va.

El correcto funcionamiento de un circuito de va depende de:

Parmetros del tren: Tren Shunt (Resistencia que presentan los ejes
del tren cuando ocupan el circuito de va).

Parmetros de la va:
o

Impedancia longitudinal.

Conductancia transversal.

Emisor.

Receptor.

Circuito de va de c.c.

Los tres primeros tipos (circuitos de va de c.c., de ca de 50 Hz y de impulsos)


precisan una va con juntas aislantes que aslen un circuito de va de otro.
stos, precisan un coste de primera implantacin y de mantenimiento mayor
al de los circuitos de va sin juntas (circuitos de va electrnicos de
Audiofrecuencia) por las propias juntas aislantes e inductivas en si. Adems,
el coste es tanto mayor cuanto ms reducida sea la longitud de los cantones
o, lo que es lo mismo, cuanto menor sea el intervalo preciso entre
circulaciones (cuanta mayor capacidad tenga la va).
Los beneficios que proporcionan los circuitos de va sin juntas son:

Mayor inmunidad del circuito respecto a los armnicos de las


corrientes de traccin.

Reduccin del equipamiento de va al eliminar las juntas aislantes e


inductivas.

Reduccin del mantenimiento en va (el ajuste y mantenimiento se


realiza desde los cuadros de enclavamiento).

b) Contadores de ejes
El contador de ejes est constituido por un dispositivo de deteccin de
ruedas, acoplado a un sistema lgico, que efecta el recuento de ejes que
pasan por un punto determinado. La seccin de va o cantn donde se va a
controlar la presencia del tren est delimitada por una pareja de Cabezas
Detectoras (excepto en va muerta o toperas).
Las cabezas detectoras estn formadas por:

Una o dos cabezas transmisoras.

Dos cabezas receptoras.

Su funcionamiento se basa en la supervisin continua del acoplamiento


magntico entre la cabeza transmisora y la receptora; de tal forma que, al
paso de la pestaa de la rueda se modifica el acoplamiento magntico. Para
determinar el sentido de avance del tren se utilizan dos cabezas receptoras,
de modo que:

Si el eje entra en la seccin de va controlada se incrementa la cuenta.

Si el eje sale de la seccin de va controlada se decrementa la cuenta.

La seccin de va se considera ocupada cuando la cuenta es distinta


de cero.

Por tanto, los contadores de ejes hacen la misma funcin que el sistema
elctrico o electrnico de un circuito de va o cantn.

Cabeza detectora de un contador de ejes

4.2.2

Contador de ejes

Accionamiento de agujas. Enclavamientos.

Los cambios de trayectorias ferroviarias se materializan a travs de los aparatos de va.


stos estn formados fundamentalmente por:

Desvos.

Travesas de unin doble o simple y,

Escapes.

Lo que determina la direccin que seguir un tren a su paso por un aparato de va es la


posicin en la que se encuentren las agujas del cambio. Por ello, es fundamental el mando y
control de los accionamientos de los aparatos de va.
Los accionamientos pueden ser:

Mecnicos.

Elctricos.

Electrohidrulicos (Alta Velocidad).

Las condiciones de funcionamiento de un aparato de va son:

Una aguja debe poder ser mandada, comprobada, enclavada y encerrojada antes de
poder autorizar un movimiento sobre ella.

Un desvo puede estar mandado a su posicin normal (direccin recta) o invertido


(direccin de la desviada).

Las condiciones para su mando son las siguientes:

Nunca podr moverse un desvo con tren pasando o estacionando sobre l.

El desvo debe poder ser mandado por rutas definidas sobre l.

El desvo (accionamiento) debe poderse mandar siempre que no exista una ruta que
lo haya pedido (enclavado).

La prdida de tensin en un enclavamiento nunca supondr que el desvo pueda


moverse involuntariamente.

Si el accionamiento no llega a terminar su carrera a la posicin mandada por haber


encontrado un obstculo, el accionamiento no sufrir ningn dao (proteccin del
motor).

Si el desvo no ha alcanzado su posicin final (comprobado), deber ser posible


mandarlo a su posicin inicial.

La actuacin manual del accionamiento impedir cualquier otra actuacin remota.

Las condiciones para su comprobacin sern:

La comprobacin de su posicin deber producirse en el momento en el que el


espadn acoplado est en su posicin con las tolerancias especificadas (2mm).

La prdida de comprobacin se dar en el mismo instante en el que el espadn


acoplado presente una separacin superior a la especificada.

El mando deber coincidir con la comprobacin en esa posicin para que pueda
enclavarse el desvo.

Una vez expuestas todos los condicionantes de funcionamiento, mando y comprobacin de


los accionamientos de los aparatos de va, es el momento de decir que son los
ENCLAVAMIENTOS los sistemas ferroviarios donde se centraliza el mando, control y
supervisin de los accionamientos pertenecientes a una zona determinada. A continuacin,
se exponen las caractersticas bsicas de los mismos:
a) Enclavamientos
Las lneas de ferrocarril estn divididas, a efecto de sealizacin, en zonas
controladas por equipos o sistemas denominados enclavamientos. En ellos,
se centraliza el mando, el control y la supervisin de la zona.
El enclavamiento es el corazn del control de los itinerarios y desvos,
asegurando, mediante tecnologas de seguridad, que la posicin de las
agujas y seales no entren en conflicto y que el tren est protegido durante el
paso de los cruzamientos ante una hipottica colisin con otro tren.
Las funciones principales del enclavamiento son:

Almacenamiento lgico de aquellos itinerarios permitidos segn


estados y ocupaciones de va en la zona de control que tiene
asignada.

Recepcin de informaciones relativas a la posicin de los trenes,


aparatos de va y rdenes de control.

Procesamiento de rdenes de acuerdo con el estado de la instalacin,


rdenes recibidas y condiciones preestablecidas en el diseo.

Emisin de rdenes a los aparatos de va, autorizando los itinerarios a


los trenes a travs de las seales luminosas e impidiendo la
realizacin de itinerarios incompatibles.

Indicacin del estado de la instalacin a travs de mandos locales y


centralizados.

Los tipos de enclavamientos que existen son:

Enclavamiento mecnico.

Enclavamiento elctrico.

Enclavamiento electrnico.

Enclavamiento mecnico

Enclavamiento electrnico

Enclavamiento elctrico

Por ltimo, decir que, a su vez, el mando de los enclavamientos se puede


realizar tanto desde un Puesto de mando local (normalmente en la propia
estacin) como desde un Puesto de Mando centralizado (CTC) desde el que
se controla y manda a los distintos enclavamientos de un tramo de lnea.

4.2.3

Seales en va. Seales luminosas.

El ltimo elemento de la sealizacin que vamos a tratar son las Seales en va. Estas
seales pueden ser tanto mecnicas como luminosas.
Las seales en va constituyen el elemento fundamental de sealizacin para los
conductores de los trenes que no disponen de sistemas de sealizacin en cabina.
En cuanto a los tipos de seales conviene decir lo siguiente:

Con seales mecnicas el sistema de sealizacin es muy rgido y no permite


variabilidad en funcin de la tipologa de los trenes o necesidades de la va. Con
estas seales el intervalo entre circulaciones es elevado (los cantones se establecen
entre estaciones) y, por tanto, la capacidad de la va ser baja (apto para vas de
baja intensidad de circulaciones).

La sealizacin luminosa (herramienta ITS) s que permite una variabilidad en la


indicacin (variacin de color), segn el estado de la va, por lo que dota a la lnea de
una mayor capacidad y seguridad. Esto se consigue gracias a la interconexin de las
seales a travs de circuitos de mandos que, mediante condiciones lgicas y,
siempre en condiciones de seguridad, establece una relacin adecuada entre focos.

Existen dos tipos de seales luminosas: las lmparas y los diodos led. stos ltimos
ofrecen alta fiabilidad, una gran vida til (Utiliza una fuente de alimentacin
electrnica) y bajo mantenimiento (tan solo requiere limpieza de la lente exterior).

Con respecto a la distancia entre seales, sta viene determinada por la distancia de
frenado del vehculo tipo para el que ha sido diseada la va segn la frmula D f =

v02 v 2f
2d

donde:

Df es la distancia de frenado.

d es la deceleracin.

Vo es la velocidad en el momento de aplicar el freno.

Vf es la velocidad en el momento de liberar el freno.

4.3 Sistemas de sealizacin y seguridad en lnea. Bloqueos.


Uno de los factores fundamentales que ms influyen en la capacidad de las lneas
ferroviarias existentes es el que constituyen los sistemas de sealizacin y seguridad
instalados en los tramos de lnea (entre estaciones). Son los llamados bloqueos. stos, se
pueden definir como los sistemas de sealizacin y seguridad de la circulacin ferroviaria en
lnea (es decir, entre estaciones) que establece, mediante tecnologa de seguridad, un

vnculo entre las seales (normalmente luminosas) y la ocupacin de la va en lnea;


asegurando, en todo momento, el espaciamiento mnimo entre trenes.
Por tanto; los principios bsicos de los bloqueos son:

Que los trenes que circulan por una misma va y en un mismo sentido lo hagan a la
distancia que ofrezca la seguridad de que no se van a alcanzar.

Que estando circulando un tren por una va no se expida otro en sentido contrario.

Por tanto, en funcin de la capacidad de circulacin (N de trenes/hora) que precisemos


para una lnea determinada, se establecer el intervalo necesario entre las circulaciones que
condicionar el tipo de bloqueo a emplear.
Para garantizar tanto la seguridad en las circulaciones como la capacidad en una seccin de
lnea entre estaciones resulta fundamental la posicin y el nmero de seales y aspectos de
las mismas.

4.3.1

Situacin y aspecto de las seales de bloqueo.

Los colores que se utilizan en la sealizacin luminosa de las lneas ferroviarias espaolas
son los siguientes:

Colores de las seales en va:


o

Verde fijo Indica Va libre:


Indica al maquinista circular normalmente si nada se opone.

Verde intermitente (opcional) Indica Va libre condicional.


Ordena al maquinista no exceder de 160Km/h al pasar por la siguiente seal.

Verde amarillo (opcional) Anuncio de precaucin.


Ordena al maquinista no exceder de 30Km/h al pasar por el desvo o seal
siguiente.

Amarillo fijo Anuncio de parada


Ordena al maquinista a ponerse en condiciones de parar ante la seal
siguiente.

Rojo fijo Indica detenerse antes de la seal.


Ordena al maquinista a parar ante la seal sin rebasarla.

Rojo fijo con cartel P Parada ante seal permisiva.


Ordena al maquinista parar ante la seal sin rebasarla, pudiendo reanudar la
marcha circulando en rgimen de marcha a la vista.

Rojo-blanco intermitente Rebase autorizado.

Ordena al maquinista efectuar la entrada en una estacin con marcha de


maniobras.
o

Rojo - blanco fijo Maniobra autorizada.


Ordena al maquinista a circular con marcha de maniobras hasta la seal
siguiente o lmite de maniobras.

La capacidad de las lneas depende, entre otras cosas, del intervalo mnimo entre
circulaciones. ste se define como la distancia, en tiempo, entre trenes circulando a la
mxima velocidad permitida por la lnea separados una distancia igual a la distancia de
frenado.
A continuacin se exponen las tipologas de lneas que contienen seales luminosas (no
todas las tienen) en funcin de los aspectos de las seales:
a) Lneas con dos aspectos:
Las lneas con dos aspectos se utilizan:

En las lneas de metro debido a que las velocidades de circulacin son


bajas.

Donde:

SP es el punto desde donde se ve la seal.

D es la distancia de frenado del vehculo tipo previsto en la


lnea.

d es la distancia de separacin entre seales. d>D.

O es la distancia de deslizamiento u Overlap.

L es la longitud del convoy.

V es velocidad mxima a la que pueden circular los convoys


ferroviarios.

El Intervalo (I) que se puede conseguir es I = (d+O+L+S) / V

En Ferrocarriles de larga distancia. En este caso, debido a las


velocidades que alcanzan se hace preceptivo situar seales
avanzadas. stas, se simbolizan en el siguiente grfico con la letra R.

El Intervalo (I) que se puede conseguir es I = (S+D+d+O+L) / V


Conviene decir que, no en todas las lneas se prev la distancia de
deslizamiento u Overlap. Por ejemplo, en las lneas ferroviarias interurbanas
espaolas y francesas no se suele utilizar (por lo que O tendra un valor nulo),
mientras que en el Reino Unido s.
El Overlap dota a lnea de una doble seguridad:

Asegurando que el tren tenga una distancia de deslizamiento


suficiente por si no ve la seal.

Aumentando la longitud del cantn. Esto hace que aumente


sensiblemente el intervalo entre circulaciones.

b) Lneas con tres aspectos.


Utilizadas en ferrocarril convencional de larga distancia. Se utilizan con
seales avanzadas o no.

El Intervalo (I) que se puede conseguir es I = (2D+O+L+S) / V


c) Lneas con cuatro aspectos.
Utilizadas en lneas de velocidad alta (220 Km/h).

El Intervalo (I) que se puede conseguir es I = (1,5D + O + L + S) / V

Las lneas con 3 aspectos tienen mayor capacidad que las de 2 pero menos que las de 4.
Asimismo, con sistemas ATP (despus los veremos) se tienen 5 aspectos, mejorando la
capacidad con respecto a las de 4.
4.3.2

Tipos de bloqueo.

La Red gestionada por ADIF cuenta, en general, con unos sistemas de sealizacin y
bloqueo de diversas tecnologas (desde telefonemas hasta los modernos sistemas de
bloqueos y cantonamientos mviles), siendo una tendencia el uso de enclavamientos
electrnicos con telemando centralizado en los puestos de mando centralizados (CTC).
En todos ellos, se considera que un cantn o seccin de bloqueo est libre cuando:

No est establecida la Entrega de Va Bloqueada (EVB).

El ltimo tren, ha liberado totalmente el cantn o la seccin por donde circul.

Con respecto a la capacidad, es necesario constatar que estos bloqueos pueden ser en
tramos de va nica o de va doble. Con respecto a los tramos de va nica se puede decir:

La capacidad de estas vas es modesta, normalmente inferior a 80 trenes/da.

La capacidad viene claramente influenciada por el cantn crtico, que se define como
aquel cantn en el que se recorre en mayor tiempo por un tren de ida + un tren de
vuelta.

Para aumentar la capacidad se deberan aumentar el nmero de vas de apartado


(PAETs) que permitan disminuir la longitud del cantn crtico.

Con respecto a los tramos de va doble se puede decir:

Se alcanzan capacidades, en circunstancias normales, comprendidas entre los 200 y


300 trenes/da.

La capacidad viene claramente influenciada por el cantn crtico, que se define como
aquel cantn que por razones de explotacin se recorre en mayor tiempo.

Para aumentar la capacidad se deben disminuir los cantones mejorando, para ello, la
sealizacin.

En este apartado se expondrn los distintos tipos de bloqueo utilizados en las lneas
espaolas ordenados de menor a mayor capacidad.
a) BLOQUEOS TELEFNICOS (BT).
El bloqueo de los cantones se realiza mediante transmisin de telefonemas
entre los Jefes de Circulacin.
Las caractersticas fundamentales de este tipo de bloqueo son:

El cantn de bloqueo se define como la parte de la va o de cada una


de las vas, comprendida entre dos estaciones colaterales abiertas.

Estn controlados por la estacin que solicita el bloqueo y por las


colaterales.

El bloqueo queda asegurado con el aviso de llegada de los trenes y la


peticin y concesin de va, por medio de telefonemas.

Para que un Jefe de Circulacin pueda proceder a expedir o dar paso


a un tren, es preciso que:
o

El cantn este libre de trenes.

Se pida y conceda la va para el tren que se vaya a expedir.

Se haya establecido el itinerario de salida.

Se de la orden de marcha a travs de la seal de paso (para


los trenes directos) o, la seal de marche el tren para los
trenes parados.

b) BLOQUEOS ELCTRICOS MANUALES (BEM).


El bloqueo de va se realiza por los Jefes de circulacin a travs de un
dispositivo elctrico.
Las caractersticas fundamentales de este tipo de bloqueo son:

El cantn de bloqueo se define como la parte de la va o de cada una


de las vas, comprendida entre dos estaciones colaterales abiertas.

Estn controlados por la estacin que solicita el bloqueo y por las


colaterales.

El bloqueo queda asegurado por medio de las seales que protegen


los cantones y por el sentido de las circulaciones.

Para que un jefe de circulacin pueda proceder a expedir o dar paso a


un tren, es preciso que:
o

El cantn este libre de trenes.

Se realice el proceso bien de Peticin y concesin de va (en


va nica) o bien de Toma elctrica de va (en va doble o
nica).

Se haya establecido el itinerario de salida.

Se de la orden de marcha a travs de la seal de salida.

El protocolo a seguir en el proceso de Peticin y concesin de va es


el siguiente:

El jefe de circulacin que tenga que expedir o dar paso a un


tren proceder a pedir elctricamente la va a la estacin
colateral.

El jefe de la estacin de la estacin colateral situar los


dispositivos de bloqueo en la posicin que corresponda para
conceder o denegar elctricamente la va.

El protocolo a seguir en el proceso de Toma de va es el siguiente.


o

Los jefes de circulacin tienen establecida, mediante rdenes


elctricas previas, una situacin de permisin o prohibicin de
toma de va.

En caso de que existan unas condiciones de permisin de


toma de va, el Jefe de circulacin de la estacin que tenga que
expedir o dar paso a un tren, proceder a tomar elctricamente
la va a la estacin colateral.

Las operaciones a que se refieren los puntos anteriores se efectuarn


con la antelacin necesaria para no retrasar los trenes.

Inmediatamente despus de la llegada de un tren a una estacin o de


su paso por la misma, el Jefe de circulacin se asegurar de que:

Ha llegado o pasado completo.

Est protegido por la seal de entrada.

Seguidamente, accionar los dispositivos de liberacin del bloqueo


para dar elctricamente la llegada del tren.

A continuacin, se exponen los diferentes tipos de bloqueos automticos


existentes, ordenados de menor a mayor capacidad. Como orden de magnitud,
se puede decir que un bloqueo automtico incrementa, al menos, un 20% la
capacidad obtenida con un bloqueo telefnico.
c) BLOQUEOS DE LIBERACIN AUTOMTICA (BLA).
Este bloqueo cuenta, en general, con un solo cantn entre estaciones, el cual
es protegido por las seales de manera automtica.
Las caractersticas fundamentales de este tipo de bloqueo son:

El cantn de bloqueo se define como la parte de la va o de cada una


de las vas, comprendida entre dos estaciones colaterales abiertas.

Pueden estar controlados desde un Puesto de Mando Local o Central


(CTC).

El bloqueo queda asegurado por medio de las seales que protegen


los cantones y por el sentido de las circulaciones.

En funcin de las condiciones de sealizacin y de va, se distinguen


los siguientes tipos de Bloqueos de Liberacin Automticos:

De Liberacin Automtica en va nica (BLAU).

De Liberacin Automtica en va doble (BLAD).

De Liberacin Automtica de va doble banalizada (BLAB).

Para que un Jefe de circulacin o del CTC pueda proceder a


expedir o dar paso a un tren, es preciso que:
o

El cantn est libre de trenes (ya que este coincide con un


tramo entre estaciones).

En BLAU y BLAB, se haya bloqueado el cantn, con los


dispositivos que al efecto existan.

Se haya establecido el itinerario de salida.

Se de la orden de marcha a travs de la seal de salida.

d) BLOQUEOS AUTOMTICOS (BA).


Este bloqueo cuenta, en general, con cantones intermedios entre estaciones,
las cuales quedan protegidas de manera automtica por las seales.
Las caractersticas fundamentales de este tipo de bloqueo son:

El cantn de bloqueo se define como la parte de va comprendida


entre dos seales consecutivas de bloqueo.

Pueden estar controlados desde un Puesto de Mando Local o Central


(CTC).

El bloqueo queda asegurado por medio de las seales que protegen


los cantones y por el sentido de las circulaciones.

En funcin de las condiciones de sealizacin y de va, se distinguen


los siguientes tipos de Bloqueos Automticos:

Bloqueo Automtico de va nica (BAU).

Bloqueo Automtico de va doble (BAD).

Bloqueo Automtico de va doble banalizada (BAB).

Para que un Jefe de circulacin o del CTC pueda proceder a expedir o


dar paso a un tren, es preciso que:

En BAU y BAB se haya bloqueado la seccin, con los


dispositivos que al efecto existan.

Se haya establecido el itinerario de salida.

Se de la orden de marcha a travs de la seal de salida.

e) BLOQUEOS DE CONTROL AUTOMTICO (BCA).


En este bloqueo, la distancia de seguridad se mantiene indicando una
velocidad lmite, una distancia meta y una velocidad meta en la cabina de
conduccin, existiendo distintos sistemas. Ms adelante, en el apartado
correspondiente a sistemas de seguridad y ayuda a la conduccin, se
detallarn los sistemas disponibles en la red espaola.
Las caractersticas fundamentales de este tipo de bloqueo son:

El cantn de bloqueo se define como la parte de cada una de las vas


comprendida entre pantallas de BCA, o seales que puedan presentar
la indicacin de parada.

Estn controlados desde un Puesto de Mando Centralizado (CTC).

El bloqueo queda asegurado respetando las velocidades ordenadas


en cada momento al Agente de Conduccin mediante sealizacin en
cabina.

Las condiciones de bloqueo se mantienen asegurando una distancia


de seguridad entre trenes a travs de la regulacin de la velocidad. De
modo que en ningn momento se supere la velocidad lmite,
garantizando la presencia de un nico tren en un cantn de bloqueo.

La orden de marcha en una estacin, se da con cualquier valor de


velocidad lmite superior a cero.

4.4 Puesto de Mando Centralizado (CTC).


Los CTC son elementos fundamentales dentro de los modernos sistemas ITS ferroviarios.
En las explotaciones ferroviarias modernas suelen existir Puestos de Mando Centralizados
desde donde se controla, de forma centralizada, el trfico de diversas lneas ferroviarias. El
objeto fundamental de la implantacin de sistemas automticos que puedan ser mandados
desde un CTC es garantizar la fiabilidad del servicio ferroviario. Esto se realiza a travs de la
regulacin de los intervalos entre trenes, cumplimiento de horarios, asistencia a las averas
de la explotacin produciendo la mnima perturbacin al viajero, realizacin de maniobras de
encierres y reposicin de trenes de la lnea para mantener la planificacin ferroviaria, etc.
Por tanto; las funciones fundamentales de un Puesto de Mando Centralizado son las
siguientes:

Realizar el mando de la sealizacin y aparatos de va.

Realizar el seguimiento de los trenes.

Regular el trfico ferroviario.

Programar el trfico ferroviario: Realizacin de mallas y grficos.

Realizar la gestin de flotas.

Identificar las circulaciones.

Es obvio que para realizar las funciones de supervisin y control, as como telemandar las
maniobras, es necesaria la utilizacin de aplicaciones especializadas de Control de Trfico
que utilizan potentes ordenadores comerciales trabajando con una arquitectura adecuada
para mantener un alto grado de disponibilidad.
Las aplicaciones de Control de Trfico existentes en el Puesto de Mando Centralizado
pueden ser visibles para los operadores presentes en el mismo a travs de pantallas y
paneles videogrficos. De esta forma, les es posible ver la situacin de cada uno de los
trenes de la lnea que controlan as como la sealizacin, las alarmas del sistema y el
estado de los elementos de la va. Toda esta informacin es recibida por el CTC mediante
las comunicaciones que lo unen con la lnea ferroviaria a travs de los enclavamientos;
stos ltimos reciben informacin del resto de elementos del tramo de lnea que controlan.
Los operadores del Puesto de Mando, encargados de la gestin del trfico, suelen tener
puestos integrados en los que disponen de las comunicaciones de voz necesarias para
hablar con el personal de lnea y con los trenes (Tren Tierra), as como diferentes
aplicaciones seleccionables en las pantallas de su Terminal y en las que pueden visualizar y

supervisar el funcionamiento de una lnea completa, un tramo de sta o un depsito,


enviando las rdenes sobre los elementos de campo (agujas, sealizacin, etc.) mediante
comandos a travs del teclado o mediante utilizacin del ratn.
Integrado con las aplicaciones de Control de Trfico o bien diferenciado de sta, se dispone,
generalmente, de un programa de Regulacin de Trfico, que permite mantener la
regularidad del intervalo, el horario planificado o una regulacin mixta (Horario en estaciones
terminales y por intervalos en el resto). Este tipo de programas actan enviando rdenes al
campo (automticas o no), dirigidas a la sealizacin de los trenes, para regular su
velocidad y de esta forma mantener el intervalo o el horario (dependiendo del tipo de
explotacin) existente en cada momento.

Hay explotaciones que tienden a integrar en el mismo recinto del CTC otras funciones
relativas a la explotacin de las lneas (ms propias de un SAE) como las relativas a:

Telemando de Subestaciones.

Seguridad y Proteccin Civil.

Supervisin y Control de Estaciones.

Supervisin de infraestructura.

Sistema de informacin al viajero.

Sistema de Ayuda al mantenimiento de trenes.

Sistema Centralizado de Circuitos Cerrados de Televisin.

4.5 SISTEMAS DE AYUDA A LA CONDUCCIN


Las seales, los bloqueos y los enclavamientos garantizan la seguridad de la circulacin
siempre y cuando el conductor respete la sealizacin existente. Para aumentar todava
ms la seguridad en la circulacin de los trenes surgen las herramientas ITS llamadas
Sistemas de Ayuda a la Conduccin, que tienen por objeto prevenir posibles fallos de los
maquinistas.
Los sistemas de ayuda a la conduccin empleados en las lneas ferroviarias espaolas son:

Sistema de Hombre-Muerto.

Sistemas de proteccin automtica (ATP):


o

Sistemas puntuales:

ASFA.

Sistemas puntuales de supervisin continua:

Ebicab.

ERTMS-Nivel 1.

Sistemas continuos:

LZB.

ERTMS-Nivel 2.

ERTMS-Nivel 3.

Los sistemas de proteccin automtica (ATP), se consideran parte adicional de la


sealizacin, y su filosofa se basa en la supervisin de la correcta actuacin de los
conductores de los trenes; de forma que, si un conductor no obedeciese las indicaciones de
las seales o sobrepasase la velocidad mxima admisible en el tramo en que se encuentra,
se produzca automticamente un frenado de emergencia del tren.
En este sentido, conviene destacar que la causa fundamental de la no obediencia de las
seales y, en consecuencia, de la mayor parte de las incidencias, es la falta de visibilidad
debido a diversas razones (condiciones meteorolgicas, mala identificacin o mal estado de
la seal, distracciones, mala interpretacin de consignas temporales, etc). Otra de las
causas es el exceso de velocidad (Velocidad elevada en curvas, velocidad de paso por
desvos, etc). Por ello, la gran mayora de los sistemas ATP estn basados en:

Sealizacin en cabina y,

Sistemas de frenado automtico.

Los objetivos fundamentales de los Sistemas de Proteccin Automtica son:

Evitar choques de trenes:


o

Completar la sealizacin lateral.

Avisar al maquinista.

Evitar velocidades peligrosas en los trenes:


o

Garantizar el cumplimiento de los lmites de velocidad.

Informar al maquinista:
o

Presentarle aspectos de seales.

Proporcionar instrucciones.

Mejorar las prestaciones de la lnea:


o

Mayor velocidad.

Mayor capacidad.

Los sistemas ptimos de proteccin automtica en ferrocarriles urbanos, metros o metros


ligeros suelen ser sustancialmente diferentes a los de los ferrocarriles de media y larga

distancia. En este sentido, los ferrocarriles metropolitanos tienden a las ms altas


aceleraciones y deceleraciones posibles, compatibles con el confort de sus viajeros, para
conseguir tiempos de recorrido muy cortos, aumentando al mximo la velocidad comercial a
pesar de realizar paradas frecuentemente. Ello, se complementa con la necesidad de
incorporar el mayor nmero de trenes posibles en las lneas y perodos del da ms
saturados. En ferrocarriles de media y larga distancia no suelen ser tan exigentes los
intervalos, salvo en corredores compartidos con cercanas o con trfico mixto. Por ello, los
sistemas ATP hasta ahora se basaban ms en criterios de frenado seguro para evitar
alcances que en la compatibilizacin de reducciones de intervalo y seguridad. Pero la
situacin ha cambiado, el gran impulso que, desde la Unin Europea y sus pases
miembros, se est dando al ferrocarril ha hecho que aparezcan nuevos sistemas que
consiguen bajar los intervalos entre circulaciones y, aumentar con ello, la capacidad de las
lneas.

A continuacin, se expondrn los principales sistemas de proteccin automtica existentes


en Espaa, terminando con una amplia explicacin del sistema ERTMS por la gran
importancia que est adquiriendo y adquirir en un futuro prximo. Adems, se expondrn
los intervalos que permiten obtener cada uno de ellos:
4.5.1

SISTEMA DE ANUNCIO DE SEALES Y FRENADO AUTOMTICO (ASFA).

Este sistema, anuncia en cabina la indicacin de las seales a travs de una seal captada
de una serie de balizas presentes en la va. El sistema ASFA est instalado en la mayora
de las lneas principales de la Red gestionada por ADIF y, est presente en Espaa desde
los aos 70 del Siglo pasado. En todo este tiempo, ha dado muy buenos resultados; por ello,
en la lneas de Alta Velocidad se est instalando como segundo sistema por si fallase el
ERTMS.
Las principales caractersticas del mismo son:

Los principales componentes son:


o

El equipo de va, que est formado por balizas fijas y conmutables por rels
fundamentalmente.

El equipo de a bordo del tren (captador de seal, panel de cabina, tacgrafo,


etc.).

Se instalan normalmente dos balizas por seal:


o

Baliza previa Situada a unos 300m de la seal, anuncia en cabina la


indicacin de la seal situada a 300m de la misma.

Baliza de seal Situada a unos 5m de la seal. Representa en cabina la


indicacin de la seal.

El principio de funcionamiento sera el siguiente:


o

Si la seal est en verde El tren circula a la velocidad mxima permitida.

Si la seal indica amarillo:

La baliza previa anuncia, en cabina, paso por seal en amarillo.

El conductor activa el freno hasta alcanzar la velocidad adecuada.

La baliza de seal confirma la indicacin.

El conductor contina frenando.

Si no se reconocen las seales se activa el freno de emergencia.

Si la seal indica rojo:

La baliza previa anuncia, en cabina, paso por seal en rojo.

El conductor frena con objeto de detenerse antes de la seal.

La baliza de seal confirma la indicacin y el tren se detiene.

Si el tren pasa a ms velocidad de la debida por la baliza previa (3060 Km/h) se activa el freno de emergencia.

Si el tren rebasa la seal en rojo tambin se activara el freno de


emergencia.

En todos los casos, se activara el freno de emergencia ante una prdida de


seal.

Este sistema permite un intervalo mnimo de unos 10 minutos.

Limitacin: Velocidad mxima permitida de 200 Km/h.

4.5.2

SISTEMA ATP-EBICAB.

Este sistema se basa en una informacin puntual que facilitan unas balizas instaladas en la
va para realizar una supervisin continua de la velocidad.
Al igual que en el ASFA, el equipo de va est formado por balizas previas a las seales y
balizas de seal.
Las principales diferencias de este sistema con respecto al ASFA son las siguientes:

Este sistema anuncia no solo la indicacin de las seales sino que, adems,
proporciona informacin de las caractersticas de la va entre una seal y la
siguiente. Por ello, el tren calcula cual es el perfil de velocidad que debe seguir en
funcin de las caractersticas de la va (rampas, pendientes, etc.).

Realiza una supervisin continua de la velocidad en funcin de la indicacin de las


seales y las caractersticas de la va.

Permite circular a una velocidad mxima de 220 Km/h. Est instalado en el corredor
mediterrneo.

El equipo de abordo permite circular con funcionalidad ASFA.

Es importante hacer un estudio de donde colocar la baliza previa en funcin de


donde se pretende que se libere el sistema (cambia la indicacin de la seal de rojo
a amarillo) y poder, de esta forma, optimizar las prestaciones del sistema
aumentando la velocidad y reduciendo el intervalo.

4.5.3

Con este sistema se consigue un intervalo mnimo de unos 8 minutos.

SISTEMA LZB.

Este es el primer Sistema ATP continuo instalado en Espaa; concretamente, es el sistema


presente en la lnea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Las principales caractersticas del
mismo son las siguientes:

El sistema de informacin no pasa por la va (el sistema TVM francs s), sino que
utiliza un cable continuo tendido entre ambos carriles de cada va, los cuales, a partir
de mensajes digitales, permiten una comunicacin bidireccional entre el tren y la va.

Existen lazos en los cables cada 600m que permiten localizar el tren con precisin.

El sistema calcula una curva de frenado ptima del tren en funcin de las
caractersticas de la va y de la posicin del tren que le precede. Esta curva de
frenado se calcula desde los puestos de control (enclavamientos cada 60 Km
aproximadamente).

La informacin que se recibe en cabina es:


o

La velocidad actual.

La mxima velocidad permitida.

La velocidad objetivo.

La distancia objetivo. sta, es la distancia hasta el punto en el que se debe


alcanzar la velocidad objetivo.

El sistema permite una velocidad mxima de 300 Km/h.

El sistema reduce la longitud de los circuitos de va permitiendo alcanzar un intervalo


mnimo de unos 5 minutos.

4.6 SISTEMA ERTMS


El Sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System) es el Sistema de
Proteccin Automtica de Trenes (ATP) que se implantar, en un futuro prximo, en todos
los pases de la Unin europea para la gestin del trfico ferroviario; al menos, en las lneas
de A.V. y en las lneas de la red transeuropea de mercancas. Este sistema permitir,
adems de la fundamental interoperabilidad entre los distintos pases europeos, dotar a las
infraestructuras ferroviarias existentes de un aumento de capacidad apreciable. Como
ejemplos de esto ltimo conviene citar:

Los Pases Bajos han liderado la implementacin de la tecnologa del nivel 2 del
ERTMS, lo que ha facilitado las pruebas del cruce de fronteras de trenes. En este
sentido, conviene destacar que la construccin de la lnea alemana de Betwe para el
transporte de mercancas ofrece una conexin ferroviaria estratgica del Puerto de
Rotterdam con el resto de Europa.

Blgica, adems de sus dos lneas de Alta Velocidad, ha recurrido al sistema


ERTMS del nivel 1 para implantar su sistema de sealizacin en las 1500 seales
repartidas por su red ferroviaria, con el fin de aumentar su capacidad y alcanzar
mayores niveles de seguridad.

Los ferrocarriles suizos han realizado un centralizado y autofinanciado compromiso,


dentro del proyecto Bahn 2000, de aumentar en un 30% la capacidad de sus lneas

mediante la implantacin de sistemas de control del nivel 2 del ERTMS en las


principales lneas ferroviarias.

Todo hace pensar que Europa se encamina hacia un transporte ferroviario homogneo
gestionado por un nico sistema de sealizacin que impulsar la interoperabilidad entre los
diferentes pases aumentando de forma considerable los niveles de competitividad del
sector.
El sistema ERTMS consta de dos componentes bsicos:

El ETCS (European Train Control System) o Sistema Europeo de Control de Trenes


y,

El GSM-R para comunicacin por radio.

Ambos, permitirn unificar los sistemas de sealizacin y las comunicaciones entre la va y


el equipo de a bordo.
Adems, existe un interface estndar con los sistemas ATP nacionales que permite la
transicin de un sistema nacional al sistema ERTMS a travs del mdulo STM (Specific
Transmisin Module). Este mdulo de transmisin del sistema nacional lo que hace es tomar
la informacin de los diferentes sistemas presentes en la va, procesarla y mandarla al
equipo ETCS de abordo que la presenta al conductor de forma adecuada. Puede haber
tantos mdulos STM como sistemas ATP diferentes a lo largo de un recorrido.
Los principales beneficios que proporciona el sistema ERTMS son:

Permite la interoperabilidad entre los diferentes pases de la unin. Esto implica:


o

Que No se pare en las fronteras.

Que No se cambie de locomotora (cabina) en la frontera.

Un Aumento de la competitividad del transporte ferroviario tanto en el trfico


de pasajeros como de mercancas con respecto a los modos carreteros. Esto,
generar un aumento del trfico ferroviario transfronterizo, que es ms
respetuoso con el medio ambiente que los modos carreteros.

Una

Reduccin

de

costes

operacionales

como

consecuencia

del

establecimiento de nuevos mercados.


o

Una Reduccin del coste de los equipos. Esto es una consecuencia de la


standarizacin del sistema ERTMS, ya que se somete a unas normas
europeas que hacen que todas las casas de tecnologa vayan a instalar el
mismo sistema; anulando la especificidad dado que todos deben ser iguales.

Aumento de los niveles de seguridad y capacidad.

Mejora de condiciones de trabajo: Armonizacin con Reglamentos de Circulacin


europeos.

Aumento del mercado de material ferroviario.

Para el funcionamiento de este sistema se han establecido unos estandares de transmisin


que comprenden: Eurobalizas, Eurorradio y Eurocabina.
El subsistema ETCS comprende tres niveles distintos de operacin que van, desde la
operacin con seales hasta el cantonamiento mvil. En los siguientes apartados se
exponen los principios de funcionamiento de cada uno de ellos:
4.6.1

FUNCIONAMIENTO DEL ERTMS NIVEL I:

Las principales caractersticas del mismo son:

El sistema funciona con cantones fijos y est basado en seales y circuitos de va


(los circuitos de va son utilizados para localizar los trenes).

Es un sistema superpuesto a la sealizacin lateral.

La transmisin de la informacin al tren se realiza a travs de eurobalizas fijas y


eurobalizas controladas instaladas a lo largo de la va.

Las eurobalizas controladas estn conectadas a una Unidad Electrnica de Lnea


(LEU) y a su vez sta tiene una interfaz con el enclavamiento.

El LEU enviar a las eurobalizas controladas distintos mensajes dependiendo de la


informacin recibida desde el enclavamiento.

Las eurobalizas fijas enviarn al tren, nicamente, informacin esttica de la va.

Las funciones que realizan los equipos ETCS en va son:


o

Transmisin de la autorizacin de movimientos en funcin de las condiciones


del enclavamiento.

Transmisin de todas las informaciones complementarias de descripcin de


va necesarias para la gestin del movimiento del tren.

Las funciones que realizan los equipos ETCS embarcados son:


o

Seleccin de la velocidad ms restrictiva en cada momento.

Clculo de la curva de velocidad teniendo en cuenta las caractersticas de


frenado y aceleracin del tren as como la descripcin de la va.

Comparacin de la velocidad del tren con la velocidad permitida y mando del


freno si es necesario.

En este nivel, la transmisin de informacin es puntual pero la supervisin de la


velocidad del tren y el lmite de autorizacin de movimiento es continuo. La
sealizacin lateral es necesaria solo para reanudar la marcha.

La velocidad mxima permitida con este sistema es de 300 Km/h.

El intervalo mnimo que se puede obtener es de 5 minutos.

En Espaa, est actualmente implantado y puesto en servicio en la lnea MadridBarcelona, en el tramo Madrid-Camp de Tarragona.

4.6.2

FUNCIONAMIENTO DEL ERTMS NIVEL II:

Las principales caractersticas del mismo son:

El sistema funciona con cantones fijos y dispone de circuitos de va para la


localizacin de los trenes.

Es un sistema que no requiere sealizacin lateral para su correcto funcionamiento


aunque puede instalarse como sealizacin redundante.

Consta, nicamente, de balizas fijas. stas se utilizan para el reposicionamiento de


los trenes e informarles del perfil esttico de velocidad.

La transmisin de la informacin es continua, se realiza desde un Centro de Bloqueo


por Radio (RBC) al tren a travs de GSM-R y las eurobalizas de posicionamiento.

El RBC tendr una interfaz con el enclavamiento y, dependiendo de la informacin


recibida enviar los distintos mensajes.

Las funciones que realizan los equipos ETCS en va son:


o

Conocimiento de los trenes controlados dentro de cada zona.

Seguimiento de los trenes que se encuentran bajo control.

Determinacin y transmisin de la autorizacin de movimiento para cada uno


de los trenes segn la situacin del enclavamiento.

Gestin de las transiciones entre RBCs.

Las funciones que realizan los equipos ETCS embarcados son:


o

Seleccin de la velocidad ms restrictiva en cada momento.

Clculo de la curva de velocidad teniendo en cuenta las caractersticas de


frenado y aceleracin del tren as como la descripcin de la va.

Comparacin de la velocidad del tren con la velocidad permitida y mando del


freno si es necesario.

En este nivel, adems de realizarse una supervisin continua de la velocidad del


tren, tambin se tiene una comunicacin continua entre tren y equipos de va.

La velocidad mxima permitida con este sistema ser de 350 Km/h.

La principal mejora con respecto al Nivel I es que el control del tren se realiza de
forma continua. Cada cambio en las condiciones de va es comunicado de forma
inmediata al tren sin tener que esperar al paso por una baliza, lo que permite
incrementar la velocidad. Por ello, el intervalo mnimo que se puede obtener ser de
25 minutos.

4.6.3

En Espaa, est actualmente en periodo de pruebas.

FUNCIONAMIENTO DEL ERTMS NIVEL III:

Las principales caractersticas del mismo son:

En este nivel, todava en desarrollo, la comunicacin por radio se utiliza tanto para
realizar el control de trenes como el posicionamiento de los mismos.

El funcionamiento del sistema ser en cantn mvil.

No requiere circuitos de va ni sealizacin lateral.

El subsistema de localizacin de los trenes estar basado en un sistema de


odometra a bordo.

Las balizas se utilizan para la transmisin de informacin fija a los trenes y para
reposicionar los mismos, corrigiendo las posibles desviaciones generadas por el
sistema.

Se utilizarn los Centros de Bloqueo por Radio para generar las autorizaciones de
movimiento (MA) segn la posicin del tren precedente.

Al no tener circuitos de va, requiere un sistema de comprobacin de la integridad del


tren.

Este sistema permitir aumentar la velocidad de los trenes y reducir el intervalo entre
los mismos.

5 CONCLUSIONES

La eficiencia energtica del ferrocarril es superior a la del resto de modos. Por ello, la
Unin Europea ha optado por impulsar al modo ferroviario.

El previsible aumento del trfico ferroviario puede provocar la saturacin de las


lneas actuales. Por tanto, se hace necesario un aumento de la capacidad de las
mismas.

La forma de aumentar la capacidad de las lneas actuales, minimizando la ocupacin


del territorio, es la mejora de los Sistemas de Sealizacin, Seguridad y Ayuda a la
Conduccin a travs de las tecnologas ITS.

La correcta Planificacin de las lneas ferroviarias hacen posible conocer las


necesidades de capacidad de cada una de ellas. Esto, permitir elegir las
herramientas ITS adecuadas para satisfacer cada necesidad.

La apuesta por las tecnologas ITS posibilita una mejora clara de la capacidad,
seguridad y fiabilidad del sistema ferroviario. La empresa CPS Ingenieros ha
apostado claramente por ello.

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