1

Sisteme hibride de propulsie ale autovehiculelor.

n prezent, numrul de autovehicule rutiere este din ce n ce mai mare, n mod special n mediul urban,
iar cantitatea emisiilor de gaze, care pune n pericol viaa oamenilor i calitile mediului, este n continu
cretere. Deocamdat, nu se poate vorbi de reducerea numrului de autovehicule rutiere. Pe de alt parte, se
tie c resursele de combustibili fosili sunt limitate i neregenerabile i c, n acest secol, ele se vor epuiza.
Pe plan mondial, preocuparea constructorilor de autovehicule pentru reducerea consumului de
combustibil i reducerea emisiilor poluante s-a materializat, in ultimul deceniu, prin dezvoltarea de
vehicule puin poluante i cu consum redus de combustibil. Din categoria acestora, pe lng cele care
utilizeaz gazul natural lichefiat, metanolul sau energia electric, fac parte i vehiculele hibride,
Constructorii de autovehicule consider c, n acest sens, una dintre soluiile radicale este schimbarea
profund a modului de propulsie al autovehiculelor, prin promovarea sistemelor hibride de propulsie,
considerate ca soluii de viitor pentru reducerea substanial a consumului de combustibil i a emisiilor
poluante.
Un vehicul hibrid este un vehicul care foloseste doua sau mai multe surse distincte de putere pentru a fi
antrenat. Termenu de vehicul hibrid este folosit cel mai comun pentru autovehiculele hibird electrice care
sunt antrenate de un motor cu ardere interna si de unul sau mai multe motoare electrice.
Primul vehicul electric hibrid a fost conceput nainte de 1900. Concepia vehiculului hibrid cu motor
termic-motor electric urmrete depirea inconvenientelor vehiculelor pur electrice, a cror motoare sunt
alimentate de la baterii electrice: durata limitat a utilizare (autonomia redus) i timpul mare de ncrcare
a bateriilor. Ca motoare termice pe vehicule electrice hibride se pot utiliza toate variantele de motoare
incluznd motoarele cu aprindere prin scnteie, cu injecie de benzin, n 2 sau 4 timpi, motoarele Diesel,
motoarele Stirling sau turbine cu gaze. Motoarele termice sunt proiectate pentru a funciona la eficien
maxim, pentru a se reduce consumul de combustibil fosil i emisiile de noxe la nivelul cel mai mic
posibil. Aceasta se obine prin combinarea celor 2 sisteme de propulsie i prin utilizarea unor strategii de
control complexe pentru optimizarea interaciunii lor. La un vehicul electric sau un vehicul electric hibrid
energia de frnare poate fi utilizat pentru rencrcarea bateriilor electrice. n cazul vehiculului electric
hibrid, n funie de modul n care sunt cuplate i controlate cele 2 surse de putere, este posibil ca motorul cu
ardere intern s funcioneze la o vitez i sarcin aproape constante, n condiiile unei eficiene mari i a
emisiilor mici. Vehiculul electric hibrid funcioneaz ideal ntr-un domeniu n care puterea cerut de
condiiile de deplasare este mai mic dect puterea bateriei, cu pornirea automat i funcionarea motorului
termic cnd puterea cerut nu poate fi satisfcut de acionarea electric sau bateria a fost descrcat
suficient i se impune rencrcarea ei. Este de dorit ca greutatea bateriilor s fie ct mai mic reducndu-se
astfel energia consumat pentru transportul acestora. Pentru a reduce emisiile se impune ca perioada de
funcionare a vehiculelor numai pe baterii s fie ct mai lung. Se satisfac astfel cerinele ca n marile orae
vehiculele s fie acionate numai electric (cu emisii zero). Pentru realizarea obiectivelor operaionale ale
oricrei structuri hibride particulare trebuie alese judicios dimensiunile bateriei, dimensiunile motorului
termic i algoritmii de control utilizai.
Evoluia tehnologiilor i a sistemelor de transport a fcut ca n prezent numrul de vehicule
(automobile) la nivel mondial s fie de peste o jumtate de miliard, iar estimrile arat mai mult de o
dublare a numrului lor n circa 2-3 decenii, figura 1.1. n aceste condiii se ridic o serie de probleme
majore legate de asigurarea combustibililor necesari precum i de creterea emisiilor poluante n atmosfer,
cu efecte negative pentru aceste probleme, ele trecnd n faza strict experimental i ajungnd n prezent,
cel puin o parte, ntr-o faz de disponibilitate pe pia.

Figura 1.1 Evoluia n timp a numrului de vehivule la nivel mondial.

n principiu, se au n vedere trei tipuri majore de astfel de vehicule, i anume:

vehicule electrice echipate cu baterii electrice i/sau supercondensatoare, numite BEV (Battery
Electric Vehicles),

Foto: Automobil electric - Tesla Model S. Sursa: Tesla Motors

Vehicule electrice hibride, care combin propulsia convenional bazat pe motoare termice
alimentate cu combustibili petrolieri cu propulsia cu motoare electrice alimentate de la baterii sau
supercondensatoare, numite HEV (Hybrid Electric Vehicles),

Foto: Automobil hibrid - Toyota Auris. Sursa: Toyota

Vehicule electrice echipate cu pile de combustie, numite FCEV (Fuel Cell Electric Vehicles).

Foto: Automobil cu pile de combustie - Honda FCX. Sursa: Honda

n tabelul 1.1 se prezint ctva caracteristici comparative pentru aceste tipuri de vehicule care
se afl n diferite stadii de dezvoltare i de implementare practic. Foarte pe scurt se poate spune ca
vehicule electrice BEV sunt eficiente pentru transport pe distane relativ scurte i la viteze relativ
reduse, vehiculele electrice hibride HEV reprezint o soluie pe termen mediu, preul de cost fiind
nc un impediment n dezvoltarea lor, pe msura dezvoltrii tehnologiilor necesare producerii i
exploatrii lor.

Tabelul 1.1 Caracteristici ale vehiculelor electrice i hibride:

Elementele principale ale vehiculelor hibride sunt motorul electric i motorul termic, sursa de
energie electric i/sau sistemul de stocare a energiei electrice, transmisia, electronica de putere i
sistemele de comand i control care asigur funcionarea vehiculelor pe ansamblu.
Ca motor termic se poate folosi orice motor termic utilizat i pe vehiculele convenionale, dar
proiectat i optimizat pentru sistemul vehiculelor hibride.

Ca motoare electrice se folosesc mai mult motoare de curent continuu, motoare asincrone
(MAS), motoare sincrone cu magnei permaneni (MSMP), sau motoare cu reluctan variabil
(MRV). Pentru electronica de putere se folosesc tiristoare GTO, tranzistoare Mosfet sau IGBT, iar
comanda se poate face cu microprocesor, microcontrolere sau cu DSP folosind diverse tehnici
(VVVF frecven i tensiune variabil, CV comand vectorial, Cad comand adaptic, CN
control neuronal, control fuzzy). Ca surse de energie electric se folosesc diverse tipuri de baterii,
supercondensatoare, pile de combustie. Chiar i din aceast succint prezentare rezult
complexitatea vehiculelor electrice hibride, i de aici complexitatea problemelor care trebuie
rezolvate pentru simularea, modelarea, construcia i utilizarea lor.
n majoritatea vehiculelor electrice hibride un sistem de acionare cu motor termic este
combinat cu un sistem de acionare cu motor electric. Aceste vehicule situate ntre vehiculele
convenionale cu motor termic i vehiculele pur electrice, sunt cele mai bune dintre ambele
sisteme.
Sunt nenumrate posibiliti de combinare a acionrilor cu motoare termice i cu motoare
electrice. O variant extrem ar fi utilizarea unei acionri cu motor termic de putere mare, care s
fie capabil s asigure deplasarea vehiculului n majoritatea condiiilor de funcionare, cu o
acionare auxiliar cu motor electric care s furnizeze numai o putere suplimentar numai n
condiiile unor acceleraii mari sau a urcrii unor pante mari. Un alt caz extrem ar fi utilizarea unei
acionri electrice principale combinat cu o acionare auxiliar cu un mic motor termic care s
suplimenteze puterea la ieire i s rencarce bateria. Dup cum sunt cuplate cele dou tipuri de
acionri se deosebesc dou configuraii fundamentale de vehicule electrice hibride:
a) vehicule hibride de tip paralel la care puterea de la ambele motoare, termic i electric, este
transmis roilor motoare;
n vehiculele electrice hibride de tip paralel ambele motoare, motorul cu ardere intern MAI,
respectiv motorul electric ME sunt utilizate ca surs de cuplu pentru propulsie. Aa cum se observ
n figura 2.2 motorul cu ardere intern MAI este conectat la roile motoare la fel ca la un vehicul
convenional cu diferena c, tot la axul roilor motoare acioneaz i motorul electric.

Figura 2.2 Vehicul electric hibrid n configuraie de tip paralel

Maina electric are o funcionare reversibil, att ca motor ct i ca generator. Exist

configuraii funcionale care, pe lng motorul electric, utilizeaz i un generator G cuplat n
permanen la motorul cu ardere intern MAI sau, mai general, dou maini electrice ce pot
funciona independent att ca motor ct i ca generator. Cele mai utilizate pentru acest scop sunt
motoarele sincrone fr perii i motoarele cu reluctan variabil. n configuraia de tip paralel,
motorul cu ardere intern MAI este cel care asigur n mare parte fora de propulsie, n timp ce
maina electric, ME/G suplimenteaz cuplul necesar n regimurile de variaie brusc sau
decelerri. Comparator cu un vehicul convenional, vehiculul electricc hibrid de tip paralel (VEHP)
asigur o reducere att a nivelului emisiilor poluante ct i a consumului, tocmai prin aceast
suplimentare de putere extern asigurat de maina electric ME/G n regimurile tranzitorii de
funcionare a motorului cu ardere intern MAI. Bateria este necesar att pornirii motorului cu
ardere intern MAI ct i alimentrii cu energie electric a mainii electrice ME/G la funcionarea
ca motor. Atunci cnd maina electric ME/G funcioneaz n regim de generator, bateria va stoca
energia electric produs n funcie de indicaia blocului de supraveghere a strii de ncrcare. Ca
urmare, vehiculul electric hibrid de tip paralel reprezint un vehicul cu motor cu ardere intern ce
conine, n plus, o main electric reversibil i o baterie de stocare a energiei electrice. Dat fiind
faptul c motorul electric asist doar motorul cu ardere intern MAI i numai n anumite regimuri
de lucru, fr a deveni fora principal propulsoare, bateria de stocare are un volum relativ redus
comparativ cu celelalte variante constructive de vehicule hibride.
Cea mai compact soluie de interconectare a motoarelor electrice cu MAI n cadrul unei
configuraii hibride de tip paralel rezult n cazul coliniaritii lor axiale. Piesa central a sistemului
de propulsie hibrid ce asigur acest deziderat o constituie mecanismul de transmisie planetar.
Caracteristica sa principal const n posibilitatea determinrii parametrilor de stare a tuturor celor
trei axe plecnd de la valorile cunoscute ale turiilor a dou axe i a valorii cuplului uneia dintre
cele trei axe. Utilizarea unui dispozitiv de transmisie de tip planetar, ce permite coaxialitatea
arborilor motoarelor electrice cu cel al motorului cu ardere intern, se confrunt ns cu limitri
semnificative. Astfel, dac nu se realizeaz efectiv blocarea uneia dintre cele trei componente,
angrenajul planetar este capabil s multiplice turaiile, dar nu i cuplurile. Prin urmare, marele
avantaj al utilizrii unui angrenaj planetar pentru a nsuma cuplurile motorului electric ME si al
unui motor cu ardere intern MAI la arborele de ieire coaxial este utilizabil numai n cazul
blocrii sale.
b) vehicule hibride serie n care motorul termic antreneaz unu generator electric, de la care se
alimenteaz motorul electric de acionare a roilor motoare ale vehiculului.
Vehiculul electric hibrid n configuraie serie, VEHS, include ca surs primar de propulsie,
motorul electric i ca surs primar de energie, bateria, prin aceasta avnd multe asemnri cu un
vehicul electric. Cea de-a doua surs de energie poate fi de exemplu un generator acionat de
motorul cu ardere intern, bloc de celule solare, sau pile de combustie. ntr-un vehicul electric
hibrid serie, motorul electric propulsor poate fi alimentat att de la bateria de propulsie, ct i de
sursa secundar de energie, sau invers, sursa alternativ de energie poate ncrca bateria de
propulsie independent i/sau concomitent cu generarea forei de propulsie. Beneficiul configuraiei
serie const n faptul c motorul cu ardere intern nu este cuplat cu roile motoare, propulsia
rmnnd numai n seama motorului electric. Acest lucru permite optimizarea funcionrii
motorului cu ardere intern numai n regimuri de cuplu i turaie optime indiferent de sarcin i

fr trecerea prin stri tranzitorii. Autovehiculele hibride serie sunt extrem de indicate pentru un
trafic urban sau suburban aglomerat specific marilor orae.
n figura 2.3 se prezint schema bloc a unui vehicul electric hibrid serie n care, sursa auxiliar
de energie este reprezentat de un motor cu ardere intern, MAI, ce antreneaz un generator
electric G. Motorul electric ME antreneaz axul roilor motoare printr-un angrenaj diferenial.
Motorul electric este alimentat cu energie electric de la bateria de propulsie prin intermediul unui
convertor de putere avnd funcionare reversibil. Astfel, n timpul frnrii motorul funcioneaz ca
frn electric, iar energia provenit din frnare este convertit n energie electric i utilizat
pentru ncrcarea bateriei. Deoarece motorul electric este de obicei de curent alternativ, AC, iar
ncrcarea bateriei se face n curent continuu, DC, convertorul de putere poate funciona att ca
invertor ct i ca redresor. Funcionare sa este comandat de ctre o unitate electronic de control,
UEC pilotat de microprocesor n raport cu semnalele primite de la senzorii de turaie ai motorului
electric i de unghi al clapetei de acceleraie. n acest fel se asigur o adaptare a cuplului de ieire
al motorului electric cu regimul de funcionare cerut de conductorul vehiculului.
Vehiculul electric hibrid serie ofer, comparativ cu celelalte variante, o mai mare autonomie
privind algerea, plasarea i strategia de control a sursei auxiliare de energie. n locul motoarelor
termice pot fi utilizate turbine, motoare rotatice Stirling, sau pile de combustie.

Figura 2.3 Vehicul electric hibrid n configuraie serie

Dezavantajele vehiculelor electrice hibride serie provin din pierderile de randament survenite n
conversiile succesive de energie: energie mecanic n energie electric i apoi energie electric n
energie mecanic de propulsie. Pierderi suplimentare rezult din stocarea energiei n bateriile de
acumulatori n intenia unei viitoare utilizri.
De asemenea, performanee dinamice ale vehiculului hibrid serie sunt limitate datorit
imposibilitii de suplimentare sau de asistare a sursei electrice de traciune n propulsia
vehiculului. Pe baza analizei performanelor diferitelor prototipuri realizate de vehicule electrice

hibride de tip serie s-a dovedit ca aceste vehicule sunt mai scumpe i mai puin eficiente dect
vehiculele electrice hibride de tip paralel
Vehiculele convenionale, propulsate cu motoare cu ardere intern, utilizeaz energia obinut
prin arderea combustibililor fosili. Spre deosebire de ele, vehiculele electrice hibride, sunt
propulsate, n principiu, cu dou tipuri de energie (energie termic respectiv energie electric).
Utiliznd mai multe surse de propulsie, randamentul global de funcionare al vehiculelor electrice
hibride poate fi mrit tocmai printr-o selectare judicioas a celei mai eficiente surse de putere
corespunztoare unui anumit regim de funcionare. Vehiculele electrice hibride reprezint o punte
ntre actualele vehicule propulsate de motoare cu ardere intern i vehiculele viitorului
caracterizate de un nivel al emisiilor aproape de zero (EZEV Equivalent-to-Zero-EmissionVehicle) sau, n anumite situaii chiar fr poluare (ZEV Zero-Emission-Vehicle) aa cum se
preconizeaz a fi vehiculele propulsate electric prin pile de combustie alimentate cu hidrogen.
n prezent o serie de firme constructoare comercializeaz vehicule electrice hibride n producie
de serie: Toyota, Honda, Ford, GM. n ceea ce privete linia propulsoare a unui vehicul electric
hibrid, aceasta este mai complex sub aspectul construciei, funcionrii i controlului electronic
dect sistemul similar a celui mai evoluat vehicul convenional prevzut cu motor cu ardere
intern.
Toyota Prius Hybrid Synergy Drive
Noul sistem hibrid, care a echipat pentru prima dat modelul Toyota Prius, este primul care va fi n
concordan cu un concept revoluionar numit Synergy Drive. Sistemele din generaia actual se
bazeaz pe un motor pe benzin, utilizat pentru a obine performante de vrf, si pe un motor
electric auxiliar. Sistemul Hibrid Synergy Drive ofer motorului electric un rol mai important,
sporindu-i performantele. Noul model Prius, prevzut cu tehnologia "Sistem Hibrid Synergy
Drive", are performante de vrf, consum sczut de combustibil i conduce detaat la capitolul
autovehicule nepoluante.

Noul Toyota Prius este o idee marea. Este o main n care puterea hibrid se mbin cu precizia,
inovaia cu viziunea i performana cu responsabilitatea. Recunoscut pentru tehnologia de ultim or,
puterea i performanele sale, Prius a obtinut - printre altele - titlul de "Maina Anului n Europa" n 2005.
Fiecare detaliu al modelului Prius este proiectat avnd n vedere calitile aerodinamice, calitatea i
confortul. Conturul su elegant caracterizeaz o main ce anticipeaz i satisface toate necesitile
oferului. Designul aerodinamic permite obinerea unui coefiecient aerodinamic de numai 0.26, fcnd-o
att placut ochiului, ct i eficient pe osea. Designul compact, individual este asezat pe un asiu cu
ampatament mrit, ce permite obtinerea unui spaiu maxim pentru bagaje n interior, n acelai timp
pstrnd dimensiunile compacte ale exteriorului.
Toyota Hybrid Synergy Drive este un motor pe benzin, mai puternic, de 1.5-litri funcioneaz alturi de
un motor electric mai mic i mai eficient, pentru a obine performane care fac din modelul Prius un
adversar serios la Segmentul D. ntr-adevr, motorul electric este mai puternic dect cele mai multe
motoare cu combustie intern de 1.0 pn la 1.2-litri. La 400 Nm de la 0-1200 rpm, cuplul modelului Prius
este mai mare dect al motorului V6 diesel. Ca rezultat, poate obine o accelerare de la 0 la 100 km/h sub
11 secunde, cu 3 secunde mai puin dect modelul actual i comparabil cu un autovehicul cu motor
convenional diesel de 2.0-litri.
Deoarece sistemul avansat de control hibrid folosete motorul electric ca surs principal de putere,
acesta asigur o inuta de drum excepional. Accelerarea este mare, dar liniar, mai ales de la 50 la 80
km/h, n timp ce zgomotele i vibraiile sunt minime.
Hybrid Synergy Drive ofer performan cu un impact minim asupra mediului nconjurtor:
- Accelerare 0-100 km/h in 10,9 sec, la un consum combinat de 4.3 l/100km;
- Motorul electric este cel mai puternic din lume, raportat la greutatea i mrimea lui;
- Motorul pe benzin folosind ciclul Atkinson este cel mai eficient sistem pe benzin aflat n
producie;
- Sistemul inteligent de frnare economisete combustibil, folosind energia cinetic a autovehiculului.
Transmisia hibrid de la Toyota:
O realizare exceptional n acest domeniu o constituie transmisia hibrid Toyota (Toyota Hybrid System
THS) lansat n 1997 pe modelul PRIUS, a carei schem este prezentat n figura 2.4. Trei deziderate au
fost avute n vedere la realizarea acestui sistem de propulsie:
1) utilizarea unui motor cu ardere intern cu randament ridicat;
2) utilizarea unui sistem de control avansat care s asigure funcionarea permanent a sistemului la regimul
optim;
3) reducerea pierderilor de energie i regenerarea acesteia.

10

Figura 2.4 Schema i fluxul puterii n transmisia hibrid Toyota Prius

THS (Toyota Hybrid System) este constituit dintr-un mecanism planetar simplu, un generator electric
montat pe arborele solarei i un motor electric montat pe acelai arbore cu coroan. Arborele coroanei i al
motorului electric transmite miscarea la roile automobilului printr-o transmisie cu lan i transmisia
principal. Motorul cu ardere intern transmite micarea direct platoului portsatelii. Acesta, platoul
portsatelii, mparte cuplul de la motor n dou: o parte este transmis prin coroana mecanismului planetar
direct la puntea motoare, iar cealalt parte prin solara mecanismului planetar la generatorul electric.
Energia electric produs n generator este reconvertit n energie mecanic de ctre motorul electric i,
acesta fiind pe acelai arbore cu coroana, transmisa punii motoare. Motorul i generatorul electric sunt
maini electrice reversibile de curent alternativ sincrone cu magnei permaneni. Motorul electric ajut
motorul termic n fazele de demarare asigurnd accelerarea lin i puternic a automobilului. Suplimentar,
n fazele de decelerare, motorul electric functioneaz ca generator electric asigurnd transformarea energiei
cinetice a automobilului n energie electric, aceasta fiind stocat n baterii.

11

Figura 2.5 Schema sistemului hibrid dual (mixt)

Generatorul electric produce energie electric pentru acionarea motorului electric sau pentru ncrcarea
bateriilor. Prin reglarea turaiei generatorului se controleaz att cantitatea de enegie electric produs ct i
raportul de divizare a puterii n mecanismul planetar. Generatorul servete, totodat, ca demaror pentru
pornirea motorului termic.
n structura transmisiei se afl i un dispozitiv (Inverter) care transform curentul alternativ de la
generator sau de la motorul electric, atunci cnd funcioneaz ca generator n fazele de regenerare, n curent
continuu, pentru a stoca energia electric n baterii i invers, pentru a alimenta motorul electric n traciune
sau generatorul cnd funcioneaz ca demaror.
Motorul cu ardere intern folosit este un motor cu apridere prin scnteie de 1,5 l, cu raport de destindere
mrit (13,5), raport de comprimare variabil (4,8 9,3) i distribuie variabil inteligent (VVT-i).

n unele ri este ncurajat achiziionarea unor astfel de autovehicule prin scutirea proprietarilor de
taxele de drum i de cele de parcare.
Avantajele automobilelor hibride

sunt mai ecologice datorit emisiilor sczute de CO2

sunt mai silenioase

au un plus de rapiditate n executarea comenzilor

12

sunt uor de folosit

au performan i randament ridicate

consum mai puin

sunt potrivite pentru traficul urban

primeti finanri din partea statului la achiziionare

Dezavantajele automobilelor hibride

se defecteaz mai repede

au pre de cumprare mai mare

au un pre de vnzare mult mai mic fa de cel al unei maini convenionale

au autonomie mai scurt

prezint un risc ridicat n caz de accident din cauza bateriilor de nalt tensiune

necesit personal specializat n caz de defeciune

13

Bibliografie
1. *Hybrid Synergy Drive. Disponibil la:
http://www.toyota.ro/innovation/technology/engines/hsd.tmex
2. Maini Hibrid-PRIUS.pdf. Disponibil la:
https://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:n5q87FOr-MUJ
3. Toyota. Disponibil la:
http://www.scribd.com/doc/61991762/TOYOTA
4. Toyota Prius. Disponibil la:
http://www.toyota.ro/cars/new_cars/prius/index.tmex