UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS.

ESPE EXTENSION LATACUNGA

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGA Y MECNICA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ

Nombre: Ren Recalde

Asignatura: Transmisiones Automticas.

Fecha: 15/11/2016
Profesor: Iza Henry

CAJAS DE CAMBIO AUTOMTICAS

El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por s mismo de
seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa
del conductor. El cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la
velocidad del vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no
necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar
el pedal del acelerador provoca el cambio de relacin conforme el motor vara de
rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cmodo que
no produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al trfico. Por lo tanto el
cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al vehculo mayor
seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos
actuales son:

un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su par

de salida, al par que necesita la transmisin.

un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas

relaciones del cambio.

un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de

los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecnico
como hidrulico, electrnico o una combinacin de ellos.

Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios

automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios
programas de conduccin (econmico, deportivo, invierno) mediante una palanca de
seleccin, llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar
automticamente el programa de cambio de marchas ms idneo a cada situacin
concreta de conduccin.

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CAJA DE CAMBIOS AUTOMTICA HIDRAMATIC

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, est formada por un
embrague hidrulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I II - III), que comunican movimiento del motor al rbol de transmisin de forma
automtica y progresiva segn la velocidad del vehculo.

Fig. 1 Caja de cambios automtica Hidramatic

La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe,
por tanto, el movimiento directamente del motor. Los satlites (B1) van unidos a la
bomba (P) del embrague hidrulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes
(II) por medio del embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de
freno (F1) o hacerse solidario a los satlites (B1) por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse
solidaria a los satlites (B1) por medio del embrague (E2). Los satlites (B2) se unen
directamente al eje de transmisin (3) y son los encargados de transmitir el
movimiento de la caja de cambios en cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el
movimiento directamente de la turbina (T) a travs del rbol (2).El tren de engranajes
(III) slo funciona para la marcha atrs y tiene la misin de invertir el giro de los
satlites (B2) y del rbol de transmisin. La corona (C3) gira libremente y slo es
bloqueada por un mando mecnico de la palanca de cambios para obtener la inversin
de giro. Los satlites (B3) se unen directamente a los satlites (B2) a travs del rbol

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de transmisin. El planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe

movimiento.
Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o
sufrir movimiento de translacin cuando se lo comunica cualquiera de los dems
componentes de los trenes epicicloidales.
Funcionamiento y relaciones de transmisin
Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automticamente de la
siguiente forma:

Primera velocidad: Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios

accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo
que el giro que llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren
de engranajes (I) se transmite a los satlites (B1), que son arrastrados por ella
al estar el planeta (A1) bloqueado. El movimiento de estos satlites se
transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T),
comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes (II). El giro
del planeta (A2) se transmite a los satlites (B2) que giran desplazndose
sobre la corona (E2) al estar frenada. El movimiento de los satlites (B2) se
transmite al rbol de transmisin (3), obtenindose una reduccin de
movimiento a travs (I y II).

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Fig. 2 Funcionamiento y relaciones de transmisin

Segunda velocidad: Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de

mando hidrulico acciona automticamente el embrague (E1) y el freno (F2),
dejando libres (F1 y E2), con lo cual el giro transmitido por el volante (4) a la
corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la bomba del embrague (P) por
estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague (E1). La bomba, en este
caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la turbina (T)
que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin alguna. El giro de este
planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso anterior, al
estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al
rbol de transmisin de salida (3). La reduccin de velocidad en este caso slo
se efecta a travs del tren de engranajes (II).

Tercera velocidad: A la velocidad correspondiente para que entre la tercera

velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona el freno (F1) y el
embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El giro del rbol motor (1), a travs de
la corona (C1), se transmite a los satlites (B1), por estar el planeta (A1)
frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la accin del embrague (E2).
Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P)
del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al
planeta (A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se
efecta una accin de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus
satlites (B2) se desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando
su movimiento al rbol de salida de transmisin (3). La reduccin de velocidad
en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer tren de engranajes.

Cuarta velocidad: Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente

para que entre la cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos
accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro
motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M), por estar
enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor se transmite a su
vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por la accin
del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite integro

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a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del

segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3) en la caja
de cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto
no hay reduccin, se puede denominar a esta marcha "directa".

Marcha atrs: Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs,

se enclava mecnicamente la corona (C3) accionndose a su vez el freno (F1)
y quedando libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs
de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1) y a la bomba del embrague
hidrulico (P), arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la
corona (C2) en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace
rodar los satlites (B3) sobre la corona (C3), que est enclavada, en sentido
contrario al giro motor. Como los satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de
transmisin,

comunican

el

movimiento

al

mismo,

con

la

reduccin

correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrs.

Fig. 3 Funcionamiento marcha atrs

Caractersticas particulares de este tipo de caja de velocidades

Este modelo de caja automtica presenta la particularidad de que el embrague
hidrulico va colocado entre el 1 y 2 tren de engranajes, con lo cual, en 1 y 3
velocidad, la bomba funciona con una cierta reduccin de giro a travs de (B1). Esta
circunstancia evita el arrastre del vehculo a ralent, cuando est metida la primera
velocidad, y mejora el rendimiento del embrague. El par motor transmitido al rbol de
salida se comunica por dos caminos; uno; a travs de los engranes de los trenes, y el
otro a travs de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que se consigue

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disminuir el resbalamiento del aceite en l y se mejora el rendimiento, sobre todo

cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.
CAMBIO AUTOMTICO DE 5 MARCHAS TIPTRONIC
Esta caja de cambios de 5 marchas, est adaptada para vehculos con el motor
montado en posicin transversal. Es utilizada por vehculos de la marca AudiVolkswagen y fabricada por la marca "Jatco". La escasez de espacio en el vano motor
en estos vehculos ha hecho necesario disponer tres engranajes planetarios a dos
niveles.
En el rbol de salida del convertidor de par estn dispuestos directamente los
engranajes planetarios I y II. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un
rbol por separado. Los engranajes planetarios I y II estn comunicados con el
engranaje planetario III a travs de los piones cilndricos A y B. La salida de par se
realiza siempre a travs del pin de salida sobre el rbol del engranaje planetario III.
A partir del pin de salida, el par se transmite hacia el grupo diferencial y los
semiejes.

Fig. 4 Cambio automtico de 5 marchas tiptronic

Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones:

Cambio automtico de las cinco marchas mediante programas de conduccin

supeditados al conductor y a las condiciones de la marcha

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Un programa de conduccin en funcin de la resistencia que se opone a la

marcha (detecta resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas,
conduccin con remolque y viento contrario)

Tiptronic

Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos

Bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto

Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par

Desacoplamiento en parado

Seleccin de marchas

Pista de cambios automticos: En la posicin D, la transmisin selecciona de

forma automtica las marchas de 1 a 5, en funcin de las cargas
momentneas.
Sin embargo, el conductor no puede seleccionar directamente la primera
marcha, sino que es seleccionada por la unidad de control en funcin de la
carga momentnea del vehculo. La I marcha slo puede ser engranada de
forma directa teniendo la palanca en la pista de seleccin Tiptronic. En ese
caso trabaja con freno motor.

Pista de seleccin Tiptronic: Si se lleva la palanca selectora a la pista de

seleccin de la derecha, la transmisin pasa al programa Tiptronic. Si con este
programa se pulsa brevemente la palanca selectora hacia delante o hacia
atrs, la transmisin cambia respectivamente hacia una marcha superior o
inferior.
Breve pulsacin en direccin +: La transmisin cambia una marcha a mayor.
Breve pulsacin en direccin : La transmisin cambia una marcha a menor.
En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra
engranada momentneamente.

En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes que
forman esta caja de cambios.

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Fig. 5 Componentes

Convertidor de par
El convertidor de par est equipado con un embrague anulador, que a regmenes
superiores transmite el par del motor directamente al rbol primario del cambio sin
resbalamiento por parte del convertidor. El embrague anulador del convertidor de par
cierra de forma regulada por la unidad de control de cambio. Teniendo en cuenta el
rgimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide que resulta ms
econmico cerrar el embrague anulador, lo efecta excitando la electrovlvula. La
electrovlvula abre la cmara de aceite ante el embrague anulador, de modo que se
pueda descargar la presin del aceite. Debido a ello predomina la presin de aceite
detrs del embrague, haciendo que ste cierre. Si la electrovlvula cierra el caudal de
paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague, haciendo que abra.

Fig. 6 Convertidor de par

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CAJA DE CAMBIOS DE VARIADOR CONTINUO CVT (CONTINUOSLY VARIABLE

TRANSMISSION)
El variador continuo para la transmisin es muy utilizado en los ciclomotores. Tambin
se est empezando a utilizar en los automviles desde los aos 60, aunque no ha
tenido mucho xito hasta ahora. En teora, las cajas de cambio de variacin continua
son la transmisin ideal, ya que varan la relacin de velocidades continuamente, por
lo que podemos decir que es una transmisin automtica con un nmero infinito de
relaciones. Esta caracterstica nos permite movernos en la curva de potencia mxima,
algo imposible con las cajas automticas o manuales, en las que se produce un
escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades.

Fig. 7 Caja de cambios de variador contino CVT

Un variador continuo es un sistema de transmisin que cuenta con dos poleas cuyo
dimetro interior efectivo es variable. La transmisin entre las dos poleas se realiza
mediante una "correa" elaborada con eslabones metlicos de forma que al variar el
dimetro

de

las

poleas

se

va

variando

progresivamente

la

relacin

de

desmultiplicacin. Al ser la correa un elemento inextensible, la apertura de una de las

poleas implica la reduccin del dimetro de la otra, aun as, se consigue un nmero
infinito de desarrollos consiguiendo una variacin continua de la marcha. De ah que a
este sistema tambin se le denomine cambio automtico de transmisin continua.
En la figura inferior se muestra la disposicin de estas dos poleas. Si la cara
desplazable de la polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra
cara, el dimetro efectivo de la polea se hace mayor. La correa al tener una longitud

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prcticamente constante gira en la polea conducida en dimetros efectivos menores

como consecuencia de la apertura de la polea mediante el desplazamiento de una de
sus caras por lo que la desmultiplicacin ser menor. El cambio de anchura de poleas
y por tanto de dimetro efectivo se realiza mediante un control hidrulico que
distribuye la cantidad de aceite a presin adecuada en cada instante. El control
hidrulico tiene en cuenta en todo momento parmetros como la posicin del
acelerador, condiciones de utilizacin, velocidad del vehculo, rgimen del motor y
relacin de desmultiplicacin. Este mismo aceite a presin sirve adems para lubricar
todo el conjunto y para mantener tensada la correa de arrastre aplicando la justa
presin sobre la polea conducida.

Fig. 8 Caja de cambios de variador contino CVT

Actualmente la correa, transmite los esfuerzos por compresin, empujando el eslabn

que le precede, en lugar de por traccin, como trabaja una correa convencional. Por
tanto la tensin de la correa es un dato importante en el funcionamiento correcto de
este sistema de cambio continuo. La tensin depende tanto del par motor que hay que
transmitir en cada momento como de la relacin de transmisin. Al principio este tipo
de cambio se utilizaba en automviles de baja cilindrada, ya que la cadena solo
resista los esfuerzos producidos por motores de bajo par. En la actualidad se han
conseguido cadenas o correas ms resistentes, que soportan mejor los valores de par
de los automviles de alta cilindrada.
Multitronic
Se trata de una transmisin CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la
empresa Luk, actualmente la ms elaborada, sofisticada y eficaz del mercado. Audi es

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la marca que est utilizando esta transmisin en sus vehculos. Audi con su novedosa
transmisin ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par, situndolo en los 30
kgm. La clave principal de esta superacin est en el elemento de transmisin. El
Multitronic no monta una correa metlica sino una cadena, cuya configuracin rompe
por completo con las correas utilizadas hasta el momento. La cadena funciona en
tensin en un bao de aceite entre dos pares de ruedas cnicas de dimetro variable.
El diseo y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. Al
igual que en el cambio Tiptronic de 5 velocidades, est disponible el modo de
seleccin de marcha manual, pudindose seleccionar hasta seis etapas de marcha
simuladas. En el modo automtico del multitronic que calcula la relacin de
transmisin ptima con ayuda de un programa de regulacin dinmico (DRP) segn la
carga del motor, las preferencias del conductor y las condiciones de marcha. Una
ventaja bsica del variador en el sistema multitronic es la amplia relacin entre la
mayor y la menor desmultiplicacin posible en la transmisin (1: 2,1 hasta 1:12,7)
siendo, de este modo, superior a 6, lo cual representa casi un caso ideal para la
transmisin que hasta ahora apenas sobrepasaba un valor de 5. Gracias a esta
caracterstica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva y dinmica, debido
a la mayor desmultiplicacin posible y, por otra parte, se puede aprovechar
completamente la menor desmultiplicacin para potenciar el ahorro del combustible.
Las caractersticas de este cambio permiten un doble manejo:

Automtico. Se ha desarrollado una gestin con cierta capacidad adaptativa.

Reconoce la forma de conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los
desarrollos ms adecuados en cada momento. Audi lo llama DRP (Programa
Dinmico de Regulacin).

Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se

fijan seis posiciones concretas de las poleas del variador.

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Fig. 9 Caja de cambios Multitronic

El elemento de transmisin (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de los

conos. Las poleas aprietan a los eslabones con una presin de hasta 6,6 toneladas.
Esta cadena es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de
los ejes de la transmisin al otro y, lo que es ms, sin existir fuerzas de traccin. Tan
slo su friccin sobre las superficies cnicas de ambas poleas es capaz de transportar
la carga. Audi se ha decidido por la cadena de lminas en lugar de por la correa
articulada, habitual en las transmisiones continuas CVT. El deslizamiento resultante
entre cadena y poleas es tan reducido que los pernos, durante la vida de la
transmisin, tan slo se desgastan como mximo de una a dos dcimas de milmetro.

Fig. 10 Caja de cambios Multitronic

En los cambios de variador de Nissan, Fiat y MG, al pisar el acelerador el motor elige
un rgimen de giro y lo mantiene mientras el coche gana velocidad. Esto, denominado

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efecto goma, Audi lo evita optando por que la subida de rgimen se produzca de
forma progresiva, para evitar un ruido excesivo.
En resumen, las ventajas que proporciona el Multitronic son:

El resbalamiento es menor y no hay tantas prdidas por intercambio trmico ya

que no dispone de convertidor de par. Tiene un embrague multidisco
gobernado

electrnicamente.

Controla el resbalamiento de modo que si se est parado con el motor en

marcha, el resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano.
Tambin es capaz de reconocer cmo arranca el conductor y, en funcin de
eso, adecuar el resbalamiento. El embrague acta entre 1000 y 3000 rpm.

Suave y rpido en modo automtico con un kick-down muy marcado (reduce

hasta 3 marchas si es necesario).

Amplia relacin entre la mayor y la menor desmultiplicacin que permite una

mejor adaptacin a las condiciones de conduccin.

Se elimina el efecto goma de otros CVT. Esto se consigue con un doble pistn
en el variador y la separacin del flujo de aceite de alta presin y los circuitos
de refrigeracin, con lo que se consigue que la bomba de salida del circuito
hidrulico sea ms suave que una convencional.

Muy rpido en modo manual. Ms rpido que ningn otro automtico con
posibilidad de manejo manual (slo el Hypertronic del Primera se le aproxima).
Suavidad exquisita tanto en aceleracin como en reduccin. Ms rpida que la
Tiptronic, pero con una sensacin similar.

Para llegar a ser perfecto debera salvar los siguientes defectos:

Sonido alto y desagradable que da la sensacin de un embrague patinando.

El funcionamiento en modo automtico dista bastante de la eficacia mostrada

por los cambios de Renault y PSA. Sobre todo, por la tendencia que tiene de

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buscar la marcha ms larga a poco que se alivia la presin sobre el pedal del
acelerador.

Tiene funcin kick-down en modo manual.

La electrnica se entromete cuando se llega a la zona roja.

El embrague de discos mltiples

Audi se ha decidido por el embrague de discos mltiples regulado electrnicamente y
refrigerado por aceite en lugar del convertidor hidrulico de par utilizado en muchas
otras transmisiones continuas CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios
automticos y, tanto en unos como en los otros, sufre prdidas de potencia hasta que
se bloquea el convertidor).

Fig. 11 El embrague de discos mltiples

A favor de este tipo de embrague encontramos, junto con el mejor grado de

efectividad, la capacidad de posibilitar las caractersticas de arranque ms diversas.
Esto significa que el embrague de discos mltiples se puede gestionar de tal modo que
en caso de arranques especialmente suaves sobre una calzada resbaladiza son
posibles todos los procesos de arranque pensables y stos son libremente
seleccionables por la electrnica.
Este embrague reconoce, por ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del
acelerador, si el conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la
deportividad y adapta el rgimen del motor de una forma absolutamente suave o bien
lo regula rpidamente en el margen del par de motor ms alto. El embrague

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gestionado electrnicamente puede realizar incluso un programa de calentamiento

para que el catalizador se caliente con el aumento del rgimen dependiendo de la
temperatura del motor en el momento de embragar.
Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible tambin, por
ejemplo, escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisin (funcin de
deslizamiento), ya que ste tipo de comportamiento se valora positivamente en los
cambios automticos con convertidor de par hidrulico. Pero con la clara diferencia de
que el comportamiento de transmisin en el caso del multitronic permanece siempre
igual independientemente de las influencias exteriores y del estado de funcionamiento.
Esto significa que la gestin electrnica equilibra el juego del embrague, la calidad del
forro y el aceite as como las oscilaciones de temperatura. Sin embargo, al pisar el
pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un semforo se produce una
disminucin clara del par motor transmitido, hecho que descarga el motor y reduce el
consumo. El conductor lo percibe como una ayuda importante a la hora de mantener
frenado el vehculo.
Dado que el embrague de discos mltiples evita, por una parte, todas las prdidas de
potencia que se producen en los embragues hidrulicos de otras transmisiones, por
otra parte, no puede servir como convertidor de par de arrancada. Pero este hecho lo
equilibra el variador con su gran amplitud de la banda de relaciones que ofrece junto
con las infinitas variantes de desmultiplicacin. Gracias a una mayor desmultiplicacin
se reduce el par mnimo del motor para la arrancada. Dado que se aprovecha el
mismo y nico variador tambin para la marcha atrs, un segundo paquete de discos
retoma la funcin de dicha marcha y un juego de planetarios relacionado con ste
invierte el sentido de giro.
El caudal de aceite es el responsable de la refrigeracin para asegurar la capacidad de
rendimiento del embrague con los dos paquetes de discos. Dado que el aceite de
refrigeracin llega exclusivamente al paquete de discos que est funcionando para la
marcha adelante o la marcha atrs, trabaja, por lo tanto, experimentando unas
prdidas de potencia extremadamente reducidas.
El embrague multidisco regulado electrohidrulicamente presenta las siguientes
ventajas en comparacin con un convertidor de par:

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Peso bajo

Dimensiones compactas

Adaptacin de las caractersticas de iniciacin de la marcha a las condiciones

de la conduccin

Adaptacin del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la

conduccin

Funcin de proteccin contra sobrecarga o uso indebido.

CAJA DE CAMBIOS D.S.G. (DIRECT SHIFT GEARBOX)

El fabricante Volkswagen dio un paso importante en el desarrollo de los sistemas de
transmisin automtica con el lanzamiento de esta caja de cambios automtica de
doble embrague (engranamiento doble, DSG). Se trata de un dispositivo, heredado de
la competicin, que permite cambios de velocidad mucho ms rpidos, ms suaves y
con menor gasto energtico. Su manejo es una simbiosis de la facilidad de uso de una
caja de cambios automtica secuencial y el placer de conduccin de una caja de
cambios manual de seis relaciones. Con el DSG, Volkswagen es el primer fabricante
mundial en desarrollar una caja de cambios de embrague doble producida en serie.
Este tipo de transmisiones ya haban sido utilizadas en competicin, pero la
incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados de control mecnico y
electrnico) impidieron su utilizacin en coches de serie. Volkswagen encontr la
solucin; sumados a una serie de nuevos componentes hidrulicos, se desarroll la
compleja unidad de control mecnico-electrnica (Mechatronic), que ha hecho posible
la utilizacin del DSG en algunos modelos como el VW Golf o Touran.

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Fig. 12 Caja de cambios D.S.G.

Una caracterstica significativa que diferencia al DSG de las cajas automticas

convencionales es que el nuevo sistema no utiliza el convertidor de par. La nueva caja
tampoco es un desarrollo realizado a partir de una caja de cambios manual
automatizada, como las utilizadas en algunos modelos como el VW Lupo 3L TDI. Los
ingenieros de Volkswagen emprendieron un nuevo camino tecnolgico armonizando el
dinamismo de una caja manual con la facilidad de utilizacin de una caja automtica
convencional.
La caja DSG tiene ventajas apreciables en trminos de prestaciones y ahorro de
combustible. Con idntica aceleracin y velocidad punta, cambia con la misma
suavidad que la caja automtica y, adicionalmente, se pueden cambiar las marchas
manualmente a travs de la funcin Tiptronic. El cambio se realiza de forma ms
rpida y directa de lo que era posible hasta ahora con cualquier tipo de caja, manual o
automtica. Los tiempos de aceleracin son menores que los obtenidos con la caja de
cambios manual.
Una caracterstica de diseo destacable de la caja de cambios (montada de forma
transversal) son los dos embragues en bao de aceite, con control hidrulico de
presin. El embrague 1 (K1) mueve las marchas impares, ms la marcha atrs, y el
embrague 2 (K2) las pares. Por lo tanto, a todos los efectos, debe hablarse de dos
cajas de cambio paralelas. Como consecuencia de esta elaborada gestin de
embrague, durante el cambio de marcha, no hay interrupcin alguna de la fuerza de
traccin, una accin tpica de una transmisin manual automatizada. Por ello, se

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produce un cambio de marchas de mximo dinamismo con un alto nivel de confort. La

eficiencia de esta caja de cambios es comparable a la de una transmisin manual.
Los dos embragues con ejes de entrada y de salida, estn gestionados por el
Mechatronic, un control inteligente hidrulico y electrnico. Esta interconexin
permite que la marcha siguiente siempre est colocada y lista para ser activada de
forma inmediata. Como ejemplo, mientras el coche circula en tercera marcha, la cuarta
velocidad ya est engranada, aunque no activada. En el momento en que se alcanza
el rgimen de cambio, el embrague de la tercera marcha se abre, mientras que el otro
se cierra, activando la cuarta marcha. El proceso de apertura y cierre de los
embragues es totalmente coincidente, lo que produce el cambio directo y suave ya
mencionado. Todo este proceso se realiza en centsimas de segundo.
Las caractersticas especficas del cambio automtico DSG son:

Seis marchas adelante y una marcha atrs

Programa de conduccin normal D, programa de conduccin deportiva S,

as como conmutador Tiptronic en la palanca selectora y en el volante de
direccin (opcin)

Mechatronic una unidad de control electrnica y electrohidrulica constituye

una sola unidad alojada en el cambio

Funcin de retencin en pendientes hillholder; si el vehculo parado con el

freno accionado slo levemente tiende a desplazarse, el sistema aumenta la
presin en el embrague y retiene el vehculo en parado

Regulacin creep de la fuga lenta; permite que el vehculo se mueva en

marcha lentsima, por ejemplo al aparcar sin pisar el acelerador

Un programa de marcha de emergencia. Con la funcin de emergencia y segn

el tipo de fallo que haya ocurrido, ya slo se puede circular en 1 y 3 marchas
o solamente en 2 marcha.

Principio conceptual

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El cambio automtico DSG consta, en esencia, de dos transmisiones parciales

independientes. Cada transmisin parcial est estructurada como si fuera un cambio
manual, en lo que respecta a su funcionamiento. Cada transmisin parcial tiene
asignado un embrague multidisco. Ambos embragues multidisco trabajan en aceite del
propio cambio DSG. El sistema Mecatronic se encarga de abrir y cerrar los embragues
de forma regulada, en funcin de la marcha que se ha de conectar.
Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y
de la marcha atrs (M.A). El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se conecta
por medio del embrague multidisco K2. Bsicamente siempre hay arrastre de fuerza
en una de las transmisiones parciales, mientras que en la otra ya se preselecciona la
marcha siguiente, pero todava con el embrague abierto para la marcha en cuestin.
Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronizacin y mando
equivalente a la de un cambio manual.

Fig. 13 Caja de cambios D.S.G.

Entrada de par
El par del motor es transmitido a travs de un volante de inercia bimasa mediante un
estriado hacia el cubo de entrada del doble embrague. ste se encuentra comunicado
con el cubo principal del embrague multidisco K1 a travs de su soporte multidisco
exterior. El soporte multidisco exterior del embrague K2 tambin se encuentra
comunicado en arrastre de fuerza con el cubo principal. A partir del doble embrague el
par es transmitido, segn la marcha que se encuentre en accin, ya sea hacia el rbol
primario 1 o hacia el 2, y desde all pasa al correspondiente rbol secundario (1 2).

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La implantacin coaxial de los rboles primarios y el reparto mixto de las marchas

pares e impares en ambos rboles secundarios posibilita una construccin muy
compacta y una minimizacin del peso. Los dos rboles secundarios transmiten, con
diferente relacin de transmisin, el par de fuerza hacia el pin cilndrico del grupo
final y de all hacia el diferencial, as como, en las versiones quattro, hacia la pareja de
engranajes cnicos y de ah a las ruedas traseras.

Fig. 14 Caja de cambios D.S.G.

Bibliografa:

http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/4339/1/T-ESPEL-0166.pdf
http://www.mecanicoautomotriz.org/115-manual-caja-de-cambios-automatica
https://es.scribd.com/doc/287184318/TRANSMISION-AUTOMATICA

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