CAPITULO II

PASES AEREOS DE ACERO

I.

PASES AEREOS DE ACERO (PUENTES DE ACERO)

El empleo del hierro signific una transformacin radical en la construccin

en general, y en los puentes en particular; sus posibilidades eran mucho
mayores que las de los materiales conocidos hasta entonces, y por ello se
produjo un desarrollo muy rpido de las estructuras metlicas, que pronto
superaron en dimensiones a todas las construidas anteriormente. Hoy en da
sigue siendo el material de las grandes obras, y en especial de los grandes
puentes, si bien el hierro que se utiliza ahora no es el mismo que se utiliz
en los orgenes, porque el material tambin ha evolucionado
significativamente; hay diferencia considerable de caractersticas y de
calidad entre los aceros actuales, y el hierro fundido que se utiliz en un
principio.
1. En primer lugar, el nuevo material tena muchas ms posibilidades
que los anteriores, porque su capacidad resistente era mucho ms
alta.
2. En segundo lugar, se empez a conocer con cierto rigor el
comportamiento resistente de las estructuras, lo que permiti, a la
hora de proyectar un puente, dimensionar sus distintos elementos
cuantificando su grado de seguridad, y con ello ajustar al mximo sus
dimensiones.
Los materiales derivados del hierro que se han utilizado sucesivamente en
la construccin han sido, la fundicin, el hierro forjado y el acero.
A finales del s. XIX, cien aos despus de la iniciacin de los puentes
metlicos, se empez a utilizar el acero para construir puentes.
Conseguir que los materiales de construccin sean dctiles y no frgiles, es
uno de los logros importantes de su tecnologa.
I.1

RESEA HISTORICA

Para la construccin de puentes de acero se tuvo un proceso de evolucin

del material utilizado para la construccin de este tipo de puentes, Los
materiales derivados del hierro que se han utilizado sucesivamente en la
construccin han sido, la fundicin, el hierro forjado y el acero. la cual se
describe a continuacin.
I.1.a Puentes de fundicin
Los primeros puentes metlicos se hicieron de hierro fundido; la mayora
tienen estructuras poco claras, heredadas de los de piedra y de madera. En
el puente de Coalbrookdale sobre el ro Severn, el primero de los puentes
metlicos, construido en 1779, se aligeraron los tmpanos mediante anillos
concntricos como se haba hecho en muchos puentes de madera. El puente
de Buildwas, tambin sobre el Severn, construido en 1796, Thomas Telford,
uno de los ingenieros que ms contribuy al desarrollo de los puentes
metlicos, se bas en los puentes de madera de los hermanos Grubenmann;
igual que el puente de Coalbrookdale, se fabric en la fundicin de Abraham
Darby III. De hierro fundido son todos los puentes arco de Thomas Telford y
de John Rennie, que en 1819 construy en Londres el puente de Southwark
sobre el Tmesis, con tres arcos de 64+73+64 m de luz, el mayor de todos
los puentes de hierro fundido que se han construido en el mundo.
I.1.b.Puentes de hierro forjado

El hierro forjado es un hierro tratado a base de golpeo para aumentar su

resistencia y mejorar su regularidad. Actualmente se laminan en caliente
fabricando chapas y perfiles metlicos, elementos que han conformado en
gran
medida
las
estructuras
metlicas.
Los primeros puentes grandes que se construyeron con hierro forjado fueron
el de Conway, y el Britannia en los estrechos de Menai, dos puentes en viga
cajn de grandes dimensiones para ferrocarril, hechos por Robert
Stephenson, hijo del inventor de la mquina de vapor. En estas vigas el tren
circulaba por su interior. El primero se termin en 1849; es una viga
simplemente apoyada de 125 m de luz. El segundo es una viga continua con
cuatro vanos de 70+2x142+70 m de luz, terminado en 1850. Estos puentes
han sido unos de los ms innovadores de la Historia porque, adems de
emplear el hierro forjado por primera vez en una gran obra, fueron los
primeros puentes viga de grandes dimensiones que se han construido, y
tambin las primeras vigas cajn, es decir, vigas con seccin rectangular o
trapecial cuyos contornos estn formados por paredes delgadas
La construccin del puente Britannia tambin fue innovadora; las vigas se
construyeron en tierra, se transportaron por flotacin hasta la vertical de su
posicin definitiva, y se elevaron con gatos para situarlas a su cota.
El hierro forjado es el material de los puentes de la segunda mitad del s.
XIX, la poca de los grandes viaductos de ferrocarril en viga triangulada; de
este material son las vigas en celosa y los arcos de Eiffel.
I.1.c Puentes de Acero
El acero se conoca mucho antes de que se empezara a fabricar
industrialmente a finales del s. XIX, y de hecho se haba utilizado en algn
puente aislado; ejemplo de ello son las cadenas del puente colgante sobre
el Canal del Danubio en Viena, de 95 m de luz, terminado en 1828.
Pero era un material caro hasta que en 1856 el ingls Henry Bessemer
patent un proceso para hacer acero barato y en cantidades industriales,
mediante un convertidor donde se insuflaba aire en el hierro fundido que
reduca las impurezas y el contenido de carbono.
El primer gran puente cuya estructura principal es de acero es el de San
Luis sobre el ro Mississippi en los Estados Unidos, proyecto de James B.
Eads en 1874, con tres arcos de 152+157+152 m de luz.
Los dos grandes puentes de finales del s. XIX fueron tambin de los
primeros que se hicieron con acero: el puente de Brooklyn y el puente de
Firth of Forth.
Desde finales de s. XIX el acero se impuso como material de construccin
sobre el hierro, y por ello, a partir de entonces, todos los puentes se han
hecho de acero.
En el siglo XVIII se contruyo el primer Ironbridge(puente de acero), el ms
antiguo del mundo, que fue ejecutado por el nieto del primer Abraham
Darby, Abraham Darby III , originalmente diseado por Thomas Farnolls

Pritchard, para unir las dos reas. La construccin comenz en 1779 y el

puente se abri el da de Ao Nuevo de 1781. El 1 de enero de 1781 se
inaugur el puente con el nombre Coalbrookdale. El puente, an hoy en
pie, es un puente arco metlico, a imitacin de los de piedra, pero el
material es completamente distinto, ms resistente y ms liviano. En 1795
el ro se desbord destruyendo todos los puentes que encontr, excepto el
de Coalbrookdale, lo que hizo que la gente empezara a confiar en este tipo
de puentes.
Localmente tenemos el puente ubicado en el distrito de Sachaca, El Puente
de Fierro o Puente Bolvar, un puente ubicado en el distrito de Sachaca,
ciudad de Arequipa y cruza el ro Chili. El puente fue construido en 1882
para el desplazo del ferrocarril que une el litoral arequipeo con Puno.

El Puente de Fierro o Bolvar, construido en 1882, fue una obra de Eiffel,

adems nuestro puente es el ms largo de Sur Amrica.

I.3
CARACTERSTICAS DE PUENTES DE ACERO
Dentro de las caractersticas que poseen los puentes de acero definiremos
resumidamente las siguientes:

Uniformidad.- Las propiedades del acero no cambian considerablemente

con el tiempo.
Alta resistencia.- La alta resistencia del acero por unidad de peso implica
que ser poco el peso de las estructuras, esto es de gran importancia en
puentes de grandes claros.
Durabilidad.- Las estructuras durarn de forma definitiva si tienen un
adecuado mantenimiento.
Ductilidad.- Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes
deformaciones
sin
fallar
bajo
altos
esfuerzos
de
tensin.
La naturalezadctil permite fluir localmente evitando fallas prematuras.
Tenacidad.- Poseen resistencia y ductilidad, siendo la propiedad de un
material para absorber energa en grandes cantidades.
Elasticidad.- Se acerca ms a la hiptesis de diseo debido que sigue
la ley de Hooke.
Costo de recuperacin.- Se los puede reutilizar como chatarra.

I.4 ELEMENTOS DE UN PUENTE DE ACERO

En base a esta nomenclatura, se puede definir de manera adecuada los
elementos ms importantes de una estructura de puente, en la que se
pueden distinguir cuatro partes bien definidas que son:

Superestructura
Subestructura
Accesos
Obras de Proteccin y Seguridad.

Figura Partes de un puente tpico.

Figura Elementos de un puente construido en su totalidad por acero

Superestructura
Es aquella parte del puente que permite la continuidad del trayecto de la
lnea de colectores proyectada. La superestructura soporta el paso de las
cargas mviles que son trasmitidas a la infraestructura a travs de los
sistemas de apoyo, y est conformada por uno o ms tramos dependiendo
de la cantidad de elementos intermedios de la infraestructura que la
sustenten. La superestructura est constituida por la plataforma, su sistema
estructural, el sistema de vigas o losas y elementos especiales que tienen
determinadas funciones.
Vigas
Los puentes de vigas utilizan como elemento estructural vigas paralelas a la
carretera, que soportan esfuerzos de componente vertical y transmiten las
cargas recibidas a las pilas y estribos del puente Fig. 3.3. Sobre las vigas se
dispone una losa de concreto reforzado que sirve de base a la calzada. Las
vigas ms simples estn formadas por tablones de madera, perfiles de
acero laminado o secciones rectangulares de concreto reforzado.

Miembros Primarios.
Los miembros primarios distribuyen cargas longitudinalmente y son
usualmente diseados principalmente para resistir flexin. En la Figura 2.2,
los miembros primarios consisten de vigas roladas de patn ancho. En
algunos casos, los miembros primarios externos o de fascia poseen un gran
peralte y pueden tener una cubreplaca soldada al patn inferior de ellos para
llevar un parapeto adicional o carga de acera as como proveer de una
estructura ms agradable estticamente. Los miembros primarios tipo viga
tales como ste tambin son llamados vigas longitudinales (stringers) o
vigas compuestas (girders). Estas vigas longitudinales podran ser vigas

compuestas de placas de acero (por ejemplo: placas de acero soldadas

juntas para formar una seccin I), de concreto reforzado, de concreto preesforzado, de madera laminada, o algn otro tipo de viga. A veces en lugar
de tener la losa descansando directamente en el miembro primario, sta se
apoya en un filete de espesor pequeo (5 cm.) llamado haunch que se pone
entre el tablero losa y el patn superior de la viga longitudinal. Tambin es
posible que la superestructura del puente est formada por una seccin en
forma de caja (rectangular o trapezoidal). Puentes con viga en forma de
cajn pueden ser construidos sin acero o de concreto pre-esforzado y se
usan en situaciones donde se requieren longitudes de claro grandes.
Tipos de Miembros Primarios de Acero
Los miembros primarios de acero pueden ser de una gran variedad de tipos,
algunos de los cuales se describen a continuacin:
Vigas
Los puentes de vigas utilizan como elemento estructural vigas paralelas a la
carretera, que soportan esfuerzos de componente vertical y transmiten las
cargas recibidas a las pilas y estribos del puente Fig. 3.3. Sobre las vigas se
dispone una losa de concreto reforzado que sirve de base a la calzada. Las
vigas ms simples estn formadas por tablones de madera, perfiles de
acero laminado o secciones rectangulares de concreto reforzado.
La Viga Laminada.
La viga laminada o perfilada es un elemento de acero que se fabrica por un
proceso de laminacin en caliente. El tipo ms comn de viga laminada
usado como un miembro primario en los puentes carreteros es la viga de
patn ancho en forma de I (Figura 2.2).
La Viga Laminada con Cubreplacas.
Para economizar el material, las vigas laminadas son a veces provistas con
una placa rectangular, o cubreplaca, en el patn inferior (Figura 2.2). La
cubreplaca incrementa la habilidad de la viga para resistir la flexin sin
tener que usar un tamao ms grande de viga laminada o trabe armada.
Trabe Armada con Placas.
Una trabe armada, como una viga perfilada, tiene una seccin transversal
de tipo I, pero en lugar de haber sido laminada en caliente, la viga se
construye de placas de acero que se conectan juntas con soldaduras,
pernos, o remaches. Para los puentes de carretera modernos, la soldadura
de taller es el mtodo ms predominante. Con este tipo de viga se
economiza material ya que el diseador especifica adecuadamente las
propiedades de la seccin (es decir, ancho de patn y espesor, peralte del
alma, etc.). Para reducir grandemente la cantidad de acero usada, el peralte
de las trabes armadas pueden variarse, para acomodar regiones de

momento y/o cortante bajo y alto. Las trabes armadas tienen una ventaja
sobre las vigas perfiladas ya que pueden usarse en longitudes de claros ms
grandes.
Armaduras
El acero es un material que soporta muy bien los esfuerzos de flexin,
compresin y traccin, y esta propiedad se emplea en la construccin de
puentes metlicos en arco o de vigas de acero. La armadura es una viga
compuesta por elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por
sus extremos. La carga fija del peso del pavimento y la carga mvil que
atraviesa el puente se transmiten por medio de las vigas transversales del
tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. En
las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseador,
cada elemento queda o en tensin o en compresin, segn el patrn de
cargas, pero nunca estn sometidos a cargas que tiendan a flexionarlos.
Este sistema permite realizar a un costo razonable y con un gasto mnimo
de material estructuras de metal que salvan desde treinta hasta ms de
cien metros, distancias que resultan econmicamente imposibles para
estructuras que funcionen a base de flexin, como las vigas simples
descritas anteriormente.
Tablero (deck).
El tablero es la extensin fsica del camino a travs de la obstruccin a ser
ponteada. Para el caso del siguiente estudio, el tablero es una
?????.
En un puente ortotrpico, el tablero es una placa de acero rigidizada. La
funcin principal del tablero es distribuir cargas a lo largo de la seccin del
puente o transversalmente. El tablero descansa sobre o se integra con un
armazn u otro sistema estructural diseado para distribuir cargas a lo largo
de la longitud del puente o longitudinalmente.

Figura Elementos principales de la Superestructura (Puente para

trfico vehicular).
Arriostramiento

Permiten mantener los elementos estructurales en posicin correcta, se

usan generalmente en las estructuras metlicas, y segn su ubicacin en la
estructura puede clasificarse como:
Arriostramiento del portal
El arriostramiento del portal se encuentra en la parte superior en los
extremos de una armadura de paso a traves y proporciona estabilidad
lateral y transferencia de cortante entre armaduras.
Arriostramiento transversal
Los puntales transversales son miembros estructurales secundarios que se
atraviesan de lado a lado entre armaduras en nudos interiores y al igual que
el arriostramiento del portal proporcionan estabilidad lateral y transferencia
de cortante entre armaduras.
Arriostramiento lateral superior
Los puntales laterales superiores estn situados en el plano de la cuerda
superior y proporciona estabilidad lateral entre las dos armaduras y
resistencia contra los esfuerzos provocados por el viento.
Arriostramiento lateral inferior
Los puntales laterales inferiores estn situados en el plano de la cuerda
inferior y proporcionan estabilidad lateral y resistencia a los esfuerzos por
viento
La Subestructura.
La subestructura consiste de todos los elementos requeridos para soportar
la superestructura y la carretera del paso elevado. En la Figura 2.1 sta sera
de los elementos 3 al 6. Los componentes bsicos de la subestructura
consisten de los siguientes:
Aparatos de Apoyo
Estribos
Pilas
Cimentacin.

Aparatos de Apoyo.
Los aparatos de apoyo son dispositivos estructurales posicionados entre la
superestructura y la subestructura del puente. Sus funciones principales son
las siguientes:
Transmitir las cargas de la superestructura a la subestructura.

 Acomodar los movimientos relativos entre la superestructura y la

subestructura.
Tipos de Apoyos.
Los apoyos pueden ser clasificados como:
Apoyos fijos
Apoyos mviles.
Los apoyos fijos permiten las rotaciones pero restringen los movimientos de
traslacin. Los apoyos mviles permiten movimientos tanto de rotacin y de
traslacin. Hay numerosos tipos de apoyos disponibles. Los siguientes son
actualmente los tipos principales de apoyos en uso.
Apoyos Deslizantes.
Un apoyo deslizante (Figura 2.7) utiliza una placa de metal plana que se
desliza contra otra para acomodar las traslaciones. La superficie de apoyo
que se desliza produce una fuerza friccionante que se aplica a la
superestructura, la subestructura, y al propio apoyo. Para reducir esta fuerza
de friccin, se usa a menudo PTFE (polytetrafluoroethylene) como un
material lubricante del deslizamiento. EL PTFE a veces es llamado Tefln,
que es una marca ampliamente usada de PTFE, o TFE como aparece en la
Especificaciones AASHTO y otras normas de diseo. Durante su aplicacin
una placa de acero es cubierta con capas de PTFE contra otra placa que
normalmente es de acero inoxidable. Los apoyos deslizantes pueden usarse
solos o a veces como un componente de otros tipos de apoyos. Pueden
usarse apoyos deslizantes solos, cuando las rotaciones causadas por la
deflexin de los apoyos son despreciables (AASHTO 10.29.1.1). Ellos se
limitan por consiguiente a una longitud de claro de 15 m menos segn
AASHTO. Un sistema de gua puede adicionarse a un apoyo deslizante para
controlar la direccin del movimiento. Tambin pueden fijarse o sujetarse
pasando pernos de anclaje a travs de las placas

Figura 2.7 Componentes de un apoyo deslizante tpico. (Ilustracin cortesa

de D. S. Brown Company,North Baltimore, Ohio.)

Apoyo Balancn.
Es un tipo de apoyo mvil que existe en una gran variedad. Consiste
tpicamente de un pasador en la parte superior que facilita las rotaciones, y
de una superficie curvada en el fondo que acomoda los movimientos de
traslacin (Figura 2.8). El pasador slido es colocado en el hueco formado
por dos superficies semicirculares, una superior y otra inferior.
Normalmente, se colocan gorras a ambos extremos del pasador para
impedir que se deslice hacia afuera de su asiento y para resistir cargas de
levantamiento si es necesario. La placa superior se conecta a la placa de
asiento mediante pernos o soldadura. La placa inferior curvada se sienta en
la placa de mampostera. Para impedir que el apoyo se mueva, se usan
llaves que mantienen el balancn en su lugar. Una llave puede ser un perno
de ancla que atraviesa un agujero ranurado en la placa inferior del balancn.

Figura 2.8 Apoyo tipo Balancn

Apoyo de pasador.
Es un tipo de apoyo fijo que acomoda las rotaciones a travs del uso de un
pasador de acero. La configuracin tpica del apoyo es obviamente igual que

la del apoyo balancn, excepto que la placa curvada inferior del balancn
ahora es plana y se ancla directamente al concreto (Figura

2.9). Figura 2.9 Apoyo con Pasador

Se usan apoyos balancn y de pasador principalmente en los puentes de
acero. Ellos slo son convenientes para aplicaciones dnde la direccin del
desplazamiento est bien definida ya que ellos pueden acomodar solamente
traslaciones y/o rotaciones en una direccin. Ellos pueden disearse para
apoyar cargas relativamente grandes. Los lmites prcticos de la carga y el
desplazamiento
son
aproximadamente
1800
KN
y
100
mm,
respectivamente, y rotaciones de varios grados son alcanzables.
Normalmente, el momento y las fuerzas laterales inducidas por el
movimiento de estos apoyos son muy pequeos y despreciables. Sin
embargo, los apoyos de metal son susceptibles a la corrosin y
deterioracin. Una junta corroda puede inducir fuerzas mucho ms grandes.
Por consiguiente, requieren regularmente de inspeccin y mantenimiento.
Apoyos de Rodillo
Los apoyos de rodillo estn compuestos de uno o ms rodillos entre dos
placas de acero paralelas. Los apoyos de rodillo simples pueden facilitar
rotaciones y traslaciones en la direccin longitudinal, mientras que un grupo
de rodillos acomodara slo traslaciones longitudinales. En el ltimo caso,
las rotaciones se proporcionan combinando los rodillos con un apoyo de
pasador

(Figura 2.10). Figura 2.10 Apoyo de Rodillos

Se han usado apoyos de rodillo tanto en puentes de acero como de
concreto. Los apoyos de rodillo simples son relativamente baratos para
fabricarse, pero ellos tienen una capacidad de carga vertical muy limitada.
Los apoyos de rodillo mltiples, por otro lado, pueden apoyar cargas
verticales muy grandes, pero ellos son mucho ms caros.
As como los apoyos tipo balancn y de pasador, los apoyos de rodillo
tambin son susceptibles a la corrosin y deterioracin. La inspeccin y
mantenimiento regular son esenciales.
Apoyos Elastomricos
Un apoyo elastomrico es hecho de elastmero (caucho natural o
sinttico). Acomodan tanto movimientos de translacin como de rotacin a
travs de la deformacin del elastmero. El elastmero es flexible en
cortante pero muy rgido contra cambios volumtricos. Bajo cargas de
compresin, el elastmero se expande lateralmente. Para sostener cargas
grandes sin deflexin excesiva, se usa reforzamiento para restringir la
deformacin lateral del elastmero. Esto conduce al desarrollo de varios
tipos de almohadillas de apoyos elastomricos, por ejemplo: almohadillas
elastomricas planas reforzadas de fibra de vidrio, de loneta de algodn, y
de acero. La Figura 2.11 muestra una almohadilla elastomrica reforzada de
acero.

Figura 2.11 Apoyo Elastomrico: Almohadilla elastomrica reforzada de

acero.
Las almohadillas elastomricas simples son las ms dbiles y las ms
flexibles porque ellas estn restringidas a deformarse exclusivamente por
fuerzas de friccin. Ellas se usan tpicamente para puentes de claro corto a
mediano donde los esfuerzos de apoyo son bajos. Las almohadillas
elastomricas reforzadas de fibra de vidrio consisten en capas alternadas de
elastmero y refuerzo fibra de vidrio. La fibra de vidrio impide la
deformacin lateral de las almohadillas bajo cargas de compresin de
manera que una mayor capacidad de carga pueda lograrse. Las
almohadillas reforzadas de algodn son almohadillas elastomricas
reforzadas con capas estrechamente espaciadas de loneta de algodn. Ellas
desarrollan una alta rigidez y resistencia a la compresin pero tienen
capacidades de rotacin muy limitadas. Las capas delgadas tambin
producen una alta rigidez por cortante lo que produce grandes fuerzas en el
puente; por lo que a veces ellas se combinan con una capa de tefln (PTFE)
deslizante sobre la almohadilla superior para acomodar las traslaciones
(Figura 2.12). Las almohadillas elastomricas reforzadas de acero son
construidas de elastmero vulcanizando para adelgazar las placas de acero.
Ellas tienen la ms alta capacidad de carga entre los diferentes tipos de
almohadillas elastomricas que slo puede limitarse por la habilidad del
fabricante para vulcanizar uniformemente un volumen grande de
elastmero.

Figura 2.12 Apoyo Elastomrico: Almohadilla elastomrica con tefln (PTFE)

deslizante.
Todas las almohadillas mencionadas excepto las almohadillas reforzadas de
acero pueden producirse en una lmina grande, luego cortarse de acuerdo a
las dimensiones de cualquier aplicacin particular. Las almohadillas
reforzadas de acero, sin embargo, tienen que ser hechas exclusivamente
para cada aplicacin debido a que requieren de una cubierta de borde para
proteger el acero de la corrosin. Las almohadillas reforzadas de acero son
las ms caras, mientras que el costo de las almohadillas elastomricas
simples es el ms bajo. Los apoyos elastomricos generalmente son
considerados como el tipo preferido de apoyos porque ellos son de bajo
costo y casi no necesitan mantenimiento.
Apoyos Curvados o Esfricos.
Un apoyo curvado consiste en dos placas curvadas que coinciden donde una
se desliza contra la otra para acomodar las rotaciones. La superficie curvada
puede ser cilndrica para permitir la rotacin slo respecto a un eje o
esfrica para permitir que el apoyo gire respecto a cualquier eje. En un
apoyo curvado puro los movimientos laterales estn restringidos y una
limitada resistencia lateral puede desarrollarse a travs de la combinacin
de la geometra curvada y las cargas de gravedad. Para acomodar los
movimientos laterales, una capa de tefln (PTFE) deslizante debe fijarse a
los apoyos. Las placas de gua (keeper plates) se usan a menudo para
mantener el movimiento de la superestructura en una sola direccin. Los
apoyos curvados pueden disearse para cargas y capacidades de rotacin
grandes. La capacidad vertical est limitada por su tamao. Similarmente,
las capacidades de rotacin solamente estn limitadas por el claro entre los
componentes. La Figura 2.13 muestra un tpico apoyo curvado mvil. La
placa de acero convexa inferior que tiene una superficie de acero inoxidable
descasa en una placa de mampostera. La placa cncava superior con una
superficie de tefln se sienta sobre la placa convexa inferior para las
rotaciones. Entre la placa de asiento cncava superior hay una superficie
plana deslizante de tefln que acomoda los movimientos laterales.

Figura 2.13 Apoyo Curvado o Esfrico.

Apoyos de Anillo.

Un apoyo de anillo comprende un disco elastomrico plano que se confina

en un anillo de acero poco profundo, (Figura 2.14). Las cargas verticales se
transmiten a travs de un pistn de acero que encaja estrechamente en el
anillo de acero. Se usan anillos de sello para contener el elastmero dentro
del anillo. El elastmero se comporta como un fluido viscoso dentro del
anillo a medida que el apoyo gira. Debido al confinamiento de la almohadilla
elastomrica, una carga mucho mayor puede soportarse que a travs de las
almohadillas elastomricas convencionales. Para los apoyos de anillo puros
los movimientos de translacin son restringidos, y las cargas laterales se
transmiten a travs del pistn de acero que se mueve contra las paredes del
anillo. Para acomodar el movimiento de traslacin debe usarse una
superficie deslizante de tefln. Las placas o barras de gua se usan a
menudo para mantener el movimiento de la superestructura en una
direccin.

Figura 2.14 Componentes de un tpico apoyo de anillo. (Illustration courtesy

of D. S. Brown Company, North Baltimore, Ohio.)

Apoyos de disco
Un apoyo de disco, como se ilustra en la Figura 2.15, utiliza un disco
elastomrico duro (polyether urethane) para soportar las cargas verticales y
una llave de metal en el centro del apoyo para resistir cargas horizontales.
Los movimientos rotacionales se acomodan a travs de la deformacin del
elastmero. Para acomodar los movimientos de traslacin se requiere un
deslizante de tefln. En este tipo de apoyos, el disco de polyether
urethane debe ser bastante duro para resistir la carga vertical sin
deformacin excesiva y an bastante flexible para acomodar fcilmente las
rotaciones.

Figura 2.15 Apoyo de Disco.

Estribos
Los estribos son los elementos estructurales constituidos por un sistema de
fundacin, el cuerpo del estribo, el cabezal de apoyo y los aleros (alas). El
sistema de fundacin transmite las cargas al suelo de fundacin, sean stas
peso propio, cargas mviles, empujes de tierra, etc. El cuerpo del estribo
conecta la fundacin al cabezal de apoyo y sobre ste se colocan los
aparatos de apoyo para que descanse la superestructura. El sistema de
fundacin podr consistir en fundacin directa, fundacin profunda (ya sean
pilotes o tubulones) y fundacin sobre cajones.
Los aleros (alas) son elementos alternativos que podrn consistir en muros
que son continuacin del muro frontal del estribo y que se proyectan a
cierto ngulo o pantallas perpendiculares al cuerpo principal del estribo.
Segn el tipo de estribo, este podr contener al terrapln de acceso o tener
elementos adicionales que permitan realizar esta funcin tales como un
terrapln protegido con escollerado, un muro SME (muro de suelo
mecnicamente estabilizado), etc. Existen diferentes tipologas de estribos
dentro de las cuales las ms habituales son los que se presentan en las
Figura 1.1, Figura 1- 2 y Figura 1-3.
Pilas
Son los apoyos intermedios de los puentes y estn constituidos por el
sistema de fundacin, el cuerpo de la pila y el cabezal de apoyo. Las
tipologas ms habituales de pilas son las presentadas.

Figura Tipos de estribos.

Figura Tipos de Estribos y Pilas

Figura Tipos de Pilas.

Figura Tipos de Pilas

Cimentacin
Las cimentaciones son los elementos estructurales que se encargan de
transmitir las cargas de superestructura y subestructura al suelo de
cimentacin, sin sobrepasar su capacidad de carga. La seleccin y el diseo
de la cimentacin apropiada depende de las condiciones de carga
especificadas en el anlisis estructural, de la geometra del elemento de la
subestructura en anlisis y del puente en general, de las condiciones
geolgicas de la superficie y del subsuelo, y de la interpretacin de los datos
de campo y pruebas de laboratorio, todo ello combinado con juicio
ingenieril. La cimentacin debe ser proporcionada tan superficial como sea
posible, ya que los costos aumentan con la profundidad.
El nivel de desplante de la cimentacin ser tal, que al alcanzar el estrato
resistente prevea asentamientos totales o diferenciales, que resista fuerzas
laterales y que evite problemas debidos al movimiento de tierra, erosin y
en cambios en el nivel de superficie. Considerando el tipo de sistema
estructural, tipo de cargas soportadas y la capacidad del suelo de
cimentacin el Dr. Edgar G. Nawy en su libro Concreto Reforzado define seis
tipos bsicos de estructuras de cimentacin, presentadas a continuacin.
Zapatas de Muros
Estas zapatas consisten en una franja continua de losa, a lo largo del muro y
de un ancho mayor que el espesor del mismo.

Figura Zapata de muros .

Zapatas aisladas
Consisten en losas rectangulares o cuadradas que pueden tener un espesor
constante o que se reducen en la punta del voladizo. Se refuerzan en las dos
direcciones y son usualmente utilizables para cargas relativamente
pequeas o para cimentaciones sobre roca.

Figura Zapata Aislada

Zapatas Combinadas
Estas zapatas soportan dos o ms columnas y se utilizan generalmente
cuando las distancias entre columnas sucesivas son relativamente cortas.

Figura Zapata Combinada.

Zapatas en Voladizo o Ligadas
Estas son similares a las zapatas aisladas excepto que estn unidas con una
viga para transmitir el efecto del momento flexionante debido a la
excentricidad de la carga en una de las zapatas.

Figura Zapata Ligada

Cimentacin en Pilotes
Este tipo de cimentacin es esencial cuando el suelo de la cimentacin
consiste de estratos poco resistentes hasta profundidades considerables.
Los pilares se pueden hincar hasta llegar a un estrato resistente, o a la
profundidad necesaria dentro del suelo para que el pilote desarrolle su
capacidad permisible por medio de la resistencia por friccin, o una
combinacin de ambas.

Figura Pilotes
Losas de Cimentacin.
Estos sistemas de cimentacin son necesarios cuando la capacidad de carga
del suelo es muy baja hasta profundidades grandes, lo cual hace que las
cimentaciones con pilotes no sean econmicas. En este caso es necesario
hacer una excavacin lo suficientemente profunda, para que la cantidad de
suelo que se remueva sea casi equivalente a la carga que la estructura
soportar. Las estructuras soportadas por est tipo de cimentacin se
consideran como sistemas de pisos invertidos.

Figura Losa de cimentacin.

I.5

TIPOS DE PUENTES DE ACERO

La armadura funciona de forma anloga a la viga. La hilera superior de

elementos, llamado cordn superior, queda en compresin, al igual que el
ala superior de la viga. Los elementos que forman el cordn inferior, como el
ala inferior de la viga, quedan en tensin.
Los elementos verticales y diagonales que van de uno a otro cordn quedan
en tensin o en compresin segn la configuracin y segn cambia la
posicin de la carga mvil. Los elementos sujetos slo a tensin bajo
cualquier patrn de carga posible son esbeltos. Los dems elementos son

ms masivos; pueden ser piezas que dejen el centro hueco y que a su vez
estn formadas por pequeos elementos triangulares.

I.5.a
PUENTES CON ARMADURA DE TABLERO INFERIOR
Cuyas vigas armadas estn unidas por encima del nivel del tablero por
elementos de arriostramiento.

Figura Puente con armadura de tablero inferior.

I.5.b
Puentes de armazn lateral
No tiene arriostramiento uniendo a sus cordones superiores.
I.5.c
Puentes de armadura de "N"s"
Fue patentizada por los estadounidenses hermanos Pratt en 1844. Esta
configuracin se distingue por tener sus diagonales siempre bajando
endireccin al centro del tramo, de forma que slo estn sujetas a
tensin. Puede variar segn su silueta sea rectangular o poligonal. Las
armaduras poligonales de "N's" de tramos del orden de los cien metros
pueden tener diagonales adicionales que no alcancen de cordn a
cordn, denominadas subdiagonales.

Figura Puente de armadura N s

I.5.d
Puentes de armaduras "doble N"s"
En 1847 se patentiz, en la cual los postes verticales quedan ms
cercanos unos a otros y las diagonales los atraviesan por sus
puntos medios hasta terminar en el prximo panel.
I.5.e
Puentes de armadura de "W's"
Fue patentizada en 1848 por dos ingenieros britnicos. Esta
configuracin tiene sus diagonales en direcciones alternadas y
generalmente combinadas con elementos verticales o postes. Una
variacin de sta tiene dos sistemas de diagonales en direcciones
opuestas, la armadura de "X's", tambin conocida como "sistema Eiffel".
La armadura "de celosa" tiene tres sistemas de diagonales tipo "W"
superpuestos.

Figura Ilustracin de Puentes tipo N s, W s doble N s

I.5.f
Puentes de armadura rgida
Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas
y estribos de los de viga; esta combinacin forma unidades sencillas sin
articulaciones de unin entre las piezas. Son armaduras de acero
rodeadas de hormign. De origen muy reciente, resultan sumamente
tiles para separar en niveles los cruces de carreteras y ferrocarriles. En
estos cruces suele ser conveniente que la diferencia de niveles sea
mnima y los puentes de la clase que nos ocupa son susceptibles de
recibir menor altura en un mismo tramo que los otros tipos.

Figura Puente de tipo armadura rgida.

I.5.g
Puentes de vigas laterales
Los primeros puentes establecidos por la humanidad fueron puentes de
vigas: troncos atravesados sobre ros u hondonadas. Cuando el
hombre tuvo bestias de carga se vio obligado a colocar dos o ms
troncos juntos y tender sobre ellos una cubierta o piso plano para que
stas pudieran pasar. Cuando la distancia a salvarse resultaba mayor
que la longitud prctica de las vigas de troncos, se recurri a la

colocacin de tramos de maderos sobre una serie de soportes

intermedios o pilas.

Figura Puente de Vigas Laterales, utilizando losa en celosa.

Elementos de Armadura para Superestructura de Acero.
Una armadura para un puente de acero esta compuesta por miembros
unidos entre s en sus extremos. Estos miembros dispuestos en forma de
tringulo o combinacin de tringulos, la unin de los miembros en punto
comn de interseccin denominado nodo, de los cuales tres tipos de
miembros:

Miembros de la cuerda superior,

Cuerda inferior
Alma (diagonales y montantes)

Figura Elementos de Armadura de Acero.

Figura Ilustracin de conexin con perno.

Tipos de Perfiles de acero para puentes
Dentro de los perfiles utilizados para la armadura en Puentes encontramos,

Armaduras de puentePerfiles doble T.

Perfiles HSS (Tubular Circular)
Perfil L .
Perfiles armados: secciones en omega y cajones

Perfil Doble T
Se utilizan como vigas o columnas para diversas aplicaciones estructurales.

Tabla Dimensiones y Valores para perfil tipo Doble T

Figura. Ilustracin de elementos de un perfil tipo Doble T

Figura Muestra de Perfil Tipo doble T.

Perfil HSS (tubular).

Perfil angular, brazos Iguales

Eje X-X Eje YY

Eje Z-Z
Peso
Tamao y por
espesor
pie,
Area
I,
S,
XY
pulg
Lib/Ft Pulg2 Pulg4 Pulg3 r, pulg Pulg
R Pulg
L8 X 8
X 1 51.00
15
89
15.8
2.44
2.37
1.56
3/4 38.90
11.4
69.7
12.2
2.47
2.28
1.58
1/2 26.40
7.75
48.6
8.36
2.5
2.19
1.59
L6 X6
X 1 37.40
11
35.5
8.57
1.8
1.86
1.17
3/4 28.70
8.44
28.2
6.66
1.83
1.78
1.17
5/8 24.20
7.11
24.2
5.66
1.84
1.73
1.18
1/2 19.60
5.75
19.9
4.61
1.86
1.68
1.18
3/8 14.90
4.36
15.4
3.53
1.88
1.64
1.19
L5 X5
X 3/4 23.60
6.94
15.7
4.53
1.51
1.52
0.975
5/8 20.00
5.86
13.6
3.86
1.52
1.48
0.978
1/2 16.20
4.75
11.3
3.16
1.54
1.43
0.983
3/8 12.30
3.61
8.74
2.42
1.56
1.39
0.99
L4 X4
X 3/4 18.50
5.44
7.67
2.81
1.19
1.27
0.778
5/8 15.70
4.61
6.66
2.4
1.2
1.23
0.779
1/2 12.80
3.75
5.56
1.97
1.22
1.18
0.782
3/8
9.80
2.86
4.39
1.52
1.23
1.14
0.788
1/4
6.60
1.94
3.04
1.05
1.25
1.09
0.795

L31/2
X31/2 X
1/2
3/8
1/4
L3 X3
X 1/2
3/8
1/4
L2 1/2
X 21/2X
1/2
3/8
1/4
3/16
L2 X 2
X 3/8
1/4
1/8

11.10
8.50
5.80

3.25
2.48
1.69

3.64
2.87
2.01

1.46
1.15
0.794

1.06
1.07
1.09

1.06
1.01
0.968

0.683
0.687
0.694

9.40
7.20
4.90

2.75
2.11
1.44

2.22
1.76
1.24

1.07
0.833
0.577

0.898
0.913
0.93

0.932
0.888
0.842

0.584
0.587
0.592

7.70
5.90
4.10
3.07

2.25
1.73
1.19
0.902

1.23
0.984
0.703
0.547

0.724
0.566
0.394
0.303

0.739
0.753
0.769
0.778

0.806
0.762
0.717
0.694

0.487
0.487
0.491
0.495

4.70
3.19
1.65

1.36
0.938
0.484

0.479
0.348
0.19

0.351
0.247
0.139

0.594
0.609
0.626

0.636
0.592
0.546

0.389
0.391
0.398

Tabla de Propiedades de perfiles laminados de acero Sistema Americano

Tamao y
Masa por
Area
I, 10*6
espesor pulg Metro, KG/m mm2
mm4
L230 X 230
9677.4
X 25.4
75.9
0
37.04
7354.8
19.00
57.9
2
29.01
4999.9
12.70
39.3
9
20.23
L152 X152
7096.7
X 25.4
55.7
6
14.78
5445.1
19.00
42.7
5
11.74
4587.0
15.90
36.0
9
10.07
3709.6
12.70
29.2
7
8.28
2812.9
9.50
22.2
0
6.41
L127 X127
4477.4
X 19
35.1
1
6.53
3780.6
15.90
29.8
4
5.66
3064.5
12.70
24.1
1
4.70
2329.0
9.50
18.3
3
3.64
L102 X102
3509.6
X 19
27.5
7
3.19
2974.1
15.90
23.4
9
2.77
12.70
19.0 2419.3
2.31

Eje ZEje X-X Eje YY

Z
S,
10*3mm r,
XY
3
mm mm
R mm
62.
258.92
0
60.2
39.7
62.
199.92
7
57.9
40.1
63.
137.00
5
55.6
40.4
45.
140.44
7
47.2
29.7
46.
109.14
5
45.2
29.7
46.
92.75
7
43.9
30.0
47.
75.54
2
42.7
30.0
47.
57.85
8
41.7
30.2
38.
74.23
4
38.6
24.8
38.
63.25
6
37.6
24.8
39.
51.78
1
36.3
25.0
39.
39.66
6
35.3
25.1
30.
46.05
2
32.3
19.8
30.
39.33
5
31.2
19.8
32.28 31.
30.0
19.9

9.50

14.6

6.40
L89 X89 X
12.7

9.8
16.5

9.50

12.7

6.40
L76 X76 X
12.7

8.6
14.0

9.50

10.7

6.40
L2 64X 64X
12.7

7.3

5
1845.1
6
1251.6
1
2096.7
7
1600.0
0
1090.3
2
1774.1
9
1361.2
9

1.83

24.91

1.27

17.21

1.52

23.93

1.19

18.85

0.84

13.01

0.92

17.53

0.73

13.65

929.03
1451.6
1

0.52

9.46

0.51

11.86

9.50

8.8 1116.13

0.41

9.28

6.40

6.1

767.74

0.29

6.46

4.80
L51 X51 X
9.5

4.6

581.93

0.23

4.97

7.0

877.42

0.20

5.75

6.40

4.7

605.16

0.14

4.05

3.20

2.5

312.26

0.08

2.28

11.5

0
31.
2
31.
8
26.
9
27.
2
27.
7
22.
8
23.
2
23.
6
18.
8
19.
1
19.
5
19.
8
15.
1
15.
5
15.
9

29.0

20.0

27.7

20.2

26.9

17.3

25.7

17.4

24.6

17.6

23.7

14.8

22.6

14.9

21.4

15.0

20.5

12.4

19.4

12.4

18.2

12.5

17.6

12.6

16.2

9.9

15.0

9.9

13.9

10.1

Tabla valores de propiedades de perfil angular SI

Figura Perfil Angular de lados iguales

Conceptos Bsicos
Pesos y Medidas

Unidades de medida Para la presente norma legal se aplicarn las siguientes

unidades de medida, que corresponden a las normadas por el Sistema Legal
de Unidades de Medida del Per - LEY N 23560 5.

Figura Magnitudes utilizadas en el pre-dimensionamiento.

Elememtos sometidos a cargas Axiales
Compresin de Elementos estructurales

Figura . Muestra elemento sometido a compresin y deformado.

Tensin o traccin de elementos estrucutrales

Elementos sometidos a Flexin

La flexin es un concepto muy importante, ya que se utiliza en el diseo de
muchos elementos estructurales y maquinas, tales como vigas y trabes.
Un ejemplo de flexin pura es, por ejemplo, lo que ocurre a una barra de
una pesa gimnastica como las que sostienen los levantadores de pesas
sobre su cabeza.

Figura Ejemplo de flexin sobre una barra de gimnasio.

ESBELTEZ
PANDEO LOCAL

METODOS DE DISEO
Diseo por esfuerzos de trabajo.
El enfoque del mtodo de diseo por esfuerzos de trabajo consiste en que
los elementos estructurales son diseados de modo que los esfuerzos
unitarios no excedan un esfuerzo permisible predefinido. El esfuerzo
admisible est definido por un esfuerzo dividido por un factor de seguridad,
de modo que, en general, el esfuerzo de trabajo se expresa en forma de:
f actual f admisible

Figura Diagrama de esfuerzo-deformacin para diferentes resistencias del

concreto en compresin
Para una viga en flexin, este esfuerzo actual se define por:

Donde:
M = momento mximo
C = distancia al eje neutro de la fibra extrema
I = momento de inercia de la seccin transversal
Y la tensin admisible puede ser dada por:

Donde:
fy = esfuerzo a la fluencia
FS = factor de seguridad
La tensin admisible tambin podra ser definida por algunos otros criterios
de control como el esfuerzo de pandeo para acero, resistencia a la
compresin del hormign, etc. Por lo tanto, la tensin admisible puede ser
considerada como una fraccin de algn fallo de un determinado material
como el acero o el concreto.
Bajo el enfoque de esfuerzos de trabajo, los esfuerzos reales son
representativos de las tensiones debidas a las cargas de servicio a la cual
una estructura es sometida. Toda la estructura est diseada para caer bien
dentro de la gama elstica del material del elemento. Cuando la tensin, o
deformacin, de un material es proporcional a la aplicacin del esfuerzo, el
material se dice que se comportan elsticamente. El punto donde un
material deja de comportarse elsticamente se define como el lmite
proporcional. Una vez que el esfuerzo y la tensin ya no son proporcionales,
el material entra en el rango de plstico.
Diseo por estados lmites.
El mtodo de diseo por estados lmites fue, en parte, elaborado para hacer
frente a las desventajas del mtodo de esfuerzos de trabajo. Este enfoque
hace uso del rango plstico para el diseo de los distinto miembros
estructurales e incorpora los factores de carga teniendo en cuanta la
variacin de las cargas. Uno de las ventajas de los estados lmite enfoque es
que toma en cuenta esta variacin mediante la definicin de lmite de
resistencia y capacidad de servicio. El diseador del puente puede pensar
en estos trminos de la siguiente manera:
El esfuerzo es el estado lmite que define el funcionamiento seguro y
adecuado de la estructura. Los criterios que se utilizan para definir estos
esfuerzos son la resistencia a la ruptura, pandeo, vuelco, etc. Bajo
condiciones normales de carga, o en los eventos extremos.
Serviciabilidad es el estado lmite que define el rendimiento y
comportamiento de la estructura bajo carga nominal de servicio. Algunos
criterios de servicio son el esfuerzo, la fatiga, la vibracin, etc.
De lo anterior, es fcil ver por qu los estados lmites de diseo de los
cdigos, como los publicados en la AISC y AASHTO, dan mucha importancia
a la fuerza de estado lmite, ya que este es el que tiene que ver con la
seguridad pblica de la vida fsica y los bienes de los seres humanos. Esta
es la razn por la cual el estado limite de resistencia tambin se refiere a
menudo como la resistencia de diseo. Obviamente, los estados lmites de
resistencia pueden variar dependiendo del tipo de miembro a ser diseado,
de las propiedades del material y de las condiciones de cargas dadas. Por lo
tanto, como el diseo de esfuerzos de trabajo y estados limite varan
dependiendo del material que se est utilizando y las caractersticas de

diseo relacionadas. Podemos definir la ecuacin de los estados lmite

como:
Resistencia proporcionada Resistencia requerida
La resistencia proporcionada est definida por las especificaciones
aplicables al diseo del miembro (por ejemplo, ACI, AISC, AASHTO). La
resistencia requerida es calcula utilizando las combinaciones aplicables de
carga con factores de carga apropiados. Esto se puede traducir
simblicamente en una ecuacin cuya forma es:

Donde:
= factor de reduccin de la resistencia
Sn = resistencia nominal
L = carga de servicio de acta sobre el miembro
= factor de carga debido a la incertidumbre de la carga de servicio
As, la mitad derecha de la ecuacin representa la suma individual de las
cargas, cada una multiplicada por su factor de carga especfico. Para las
combinaciones de carga y los factores de carga correspondientes a los
diversos tipos de cargas utilizado en las especificaciones AASHTO LRFD.
Mtodo AASHTO LRFD.
Hasta ahora solo se ha mencionado el diseo de la losa de concreto
utilizando el mtodo utilizado en las especificaciones estndar de la
AASHTO. AASHTO LRFD permite a los diseadores que utilice uno de los
siguientes enfoques para el diseo de la losa de concreto: el primer enfoque
es el llamado mtodo analtico este mtodo es casi idntico a la del
mtodo usado en las especificaciones estndar.
Para el camin de diseo HL-93 la carga de rueda a utilizar es P = 16 kip,
carga utilizada para obtener el momento de flexin debido a la carga viva.
El segundo enfoque es el llamado "Mtodo de Diseo Emprico".
Para utilizar este mtodo, la profundidad mnima de la cubierta no debe ser
inferior a 7,0 in (178 mm) con exclusin de una superficie de sacrificio, la
longitud de tramo efectivo de la cubierta no debe exceder de 13,5 ft (4,1
m), y la relacin de longitud de tramo efectivo a la profundidad cubierta es
entre 6,0 y 18,0. Alguna otro condicin que se especifique en AASHTO LRFD
9.7.2.4, tambin deben ser satisfecha para utilizar el Mtodo de Diseo
emprica. El mtodo de diseo emprico especifica que la cantidad mnima
de refuerzo para la capa inferior debe ser de 0,27 in2/ft (572 mm2 / m), y la
cantidad mnima de refuerzo para la capa superior debe ser 0,18 in2/ft (381
mm2 / m). Todos los refuerzos sern barras rectas, excepto para los ganchos
donde se requieran, y la separacin mxima es de 18 in (457 mm).
Estructuracin y Pre dimensionamiento

Criterios de Estructuracin
Todo pase areo debe ser diseado para soportar con seguridad, todas las
cargas que puedan pasar sobre l, durante su vida til. Sin embargo, no es
posible para el diseador conocer con exactitud que cargas solicitarn la
estructura o cul ser la vida til del mismo.
Para garantizar la seguridad de la estructura, se deben mantener algunas
medidas de control y hacerse algunas previsiones en cuanto a la resistencia
para soportar cargas actuales y futuras.
Para el diseo de los elementos, se llev a cabo las recomendaciones del
Manual de Diseo de Puentes del MTC, y las especificaciones sobre el
mtodo de la ltima resistencia de las estructuras metlicas LRFD, dadas
por la AISC (American Institute of Steel Construction).
Consideraremos la superestructura de acero y la subestructura de concreto,
teniendo en claro que el diseo para la subestructura ser similar al de la
propuesta de concreto.
La mayora de los proyectos hidraulicos incluyen en la seleccin de la ruta,
la proyeccin de un puente que salve un obstculo, sea ro, barranco o va
de comunicacin natural o artificial. En ocasiones, el sitio fijado por la ruta
para el emplazamiento del puente presenta tantas dificultades para su
proyecto y construccin, que se hace necesario cambiar la ruta, de tal forma
que el nuevo sitio para el emplazamiento del puente presente ventajas para
el proyecto en general. Una vez seleccionado el punto de emplazamiento
del puente, existen una serie de factores que determinan la ubicacin y
espaciamiento de los elementos de la subestructura. Muchas veces los
estribos tienen un emplazamiento casi automtico, determinado por las
condiciones locales, lo mismo puede haber una gran amplitud de
condiciones para elegir su posicin, dentro de las cuales podemos citar:
1) Un estribo debe colocarse en el punto en que un terrapln de acceso
llegue a ser tan alto que sea ms econmico el empleo de un aleton elevado
que la continuacin del terrapln.
2) Puede ser tan comprensible la arcilla blanda o limo, y como consecuencia
ser tan serio el asentamiento o deslizamiento lateral bajo el peso de un gran
relleno, que sea aconsejable ampliar la superestructura ms lejos de lo que
se hara en otro caso, para disminuir el volumen del relleno.
3) En un paso a dos niveles, el paso inferior puede constituir en si mismo un
obstculo que limite la colocacin del estribo a la posicin justamente
detrs de la lnea limite (exterior) de zona ocupada.
4) Generalmente se desea la simetra, o al menos una semejanza razonable
en ambos accesos de la superestructura, por razones de aspecto general,
siempre y cuando no lo impidan las condiciones locales particulares.
5) Las buenas condiciones locales de un terreno pueden hacer que sea
importante situar un pesado estribo para aprovecharles, evitando en lo
posible zonas contiguas de terreno poco resistentes.

6) En ocasiones, la topografa y presencia de un slido lecho de rocas, casi

no deja dudas sobre dnde deben estar los estribos.
7) Las distancias verticales y horizontales libres que hay que mantener,
originan muchas veces que los estribos estn tan cerca de los lmites del
obstculo existente como lo permiten la forma y tipo de estructura.
8) La posibilidad de daos originados por la socavacin y erosin pueden ser
la causa de que los estribos se separan hasta colocarlos fuera de peligro.
9) Cuando un estribo debe ser de un tipo particular y presentar un cierto
aspecto arquitectnico, su situacin est determinada en gran parte por el
efecto que tenga el tamao, la altura y la colocacin en la topografa para
producir el objetivo esttico deseado.
Por otro lado, hay muchos casos en los cuales es cierta la mejor ubicacin
del estribo. Esto sucede particularmente cuando se da el cruce de una
corriente con las siguientes caractersticas:
1) Corrientes anchas con zonas amplias de aguas poco profundas cerca de
la orilla.
2) Corrientes con zonas pantanosas expensadas a lo largo de las orillas.
3) Corrientes con terreno bajo, llano o con suave pendiente en gran
distancia desde la orilla.
4) Corrientes con zonas amplias de orillas bajas, frecuentemente inundables
y para las que el cauce no est bien limitado.
5) Corrientes con meandros en terrenos de aluvin flojas en las que la
situacin de los canales puede cambiar radicalmente.
6) Puentes de poca altura cuyos accesos tienen nula o pequea pendiente y
que permanecen paralelas al terreno en distancias considerables.
En dichos casos, el Ingeniero tomar como base para la seleccin del sitio
de emplazamiento su propio juicio ingenieril y consideraciones de ndole
econmica.
En cuanto a la situacin de los soportes intermedios (Pilas), los criterios que
determinan su ubicacin son, entre los otros, son los siguientes:
Criterios econmicos.
Si el costo de una sola pila va a ser grande, resulta econmico emplear
tramos relativamente largos para que el nmero de pilas sea mnimo.
Condiciones locales.
Indican que zonas son idneas, o que en caso contrario, qu zonas hay que
evitar automticamente para la ubicacin de las pilas. Estas condiciones son
las siguientes:

a) Calles que salvar.

b) Inmuebles que hay que evitar.
c) Inmuebles que debern utilizarse
d) Cauces que hay que atravesar.
e) Alineaciones de rompiente y muros de contencin por fuera de los cuales
no debe sobresalir la infraestructura.
f) Vas frreas, carreteras, lneas de tendido elctricas y otros servicios
pblicos que deben evitarse.
g) Islas y pennsulas cuya situacin es ventajosa.
h) El subsuelo as como los salientes
emplazamientos econmicos para las pilas.

de

roca

que

proporcionan

i) Los valles profundos del subsuelo, vaguadas de lodo o limo y yacimientos

de materiales flojos que son indeseables para apoyos de estructuras.
j) Puntos que son automticamente necesarios para conseguir la simetra de
la superestructura.

CAPITULO III

PASES AEREOS DE CONCRETO

RESEA HISTRICA
Antes de iniciar con el estudio de los pases areos de concreto armado, y debido a
que estos sern de tipo puente colgante nos enfocaremos al estudio de dichos
puentes y a su historia, a partir de los cuales nos formaremos un mejor criterio de su
comportamiento estructural.
Los puentes colgantes con sogas flexibles como cables han sido empleados desde
pocas remotas como ya se ha indicado en el caso de los antiguos peruanos.
Los puentes colgantes con caractersticas semejantes a los empleados en la
actualidad aparecen a mediados del siglo XVIII en Inglaterra y Alemania (Steinman
1929), formando los cables con cadenas conectadas con pines y barras de ojo, con
luces entre 20m y 30m. El puente Menai, en Gales, diseo de Thomas Telford, se
termin en 1826 con 176m de luz empleando cables con cadenas (Ryall MJ).

FIGURA N 1-3: Puente colgante del Menai, Gales, 1826

En 1864 se termin el puente colgante Clifton, en Inglaterra, diseo de Isambard

Brunel, con 213m de luz y que tena dos cables formados cada uno por tres cadenas
de fierro forjado.

FIGURA N 1-4: Puente colgante de Clifton, Inglaterra, 1864

En la segunda mitad del siglo XIX los ms importantes puentes colgantes se

construyen en los Estados Unidos, destacando los hechos por John A. Roebling,
ingeniero nacido en Alemania, que en 1854 termin de construir un puente con 248m
de luz y 65m por encima de las turbulentas aguas del ro Nigara; este proyecto fue
considerado imposible para muchos y fue el primer puente de dos tableros, uno para el
paso de ferrocarriles y el segundo para el paso peatonal y de carruajes. Uno de los
puentes ms notables de Roebling fue el de Brooklyn, en New York, terminado por su
hijo en 1883 despus de su muerte a consecuencia de heridas en un accidente
durante la construccin del puente (Lainez-Lozada 1996).
Se aprecia el gran avance en la construccin de los puentes al ver que ya en 1927 se
construye un puente en Detroit con 564m de luz, cuatro aos ms tarde se termina el
puente George Washington en New York con 1067m de luz y en 1937 se inaugura el
Golden Gate en San Francisco con 1280m de luz.

FIGURA N 1-5: Puente colgante Golden Gate, San Francisco, 1937

Un problema muy importante para la seguridad de estos puentes se

present

cuando

comienzan a construirse

con vigas de rigidez cada vez ms esbeltas y sufren el efecto del viento, en particular
el efecto de las rfagas de viento. En 1940 se termin de construir el puente de
Tacoma, con 854m de luz central, con vigas de rigidez de alma llena de slo 2.40m de

peralte sin arriostramiento lateral en su parte inferior lo que origin que tuviera una
rigidez torsional muy reducida. A los pocos meses de haberse puesto en servicio este
puente colaps cuando su tablero fue destrozado por oscilaciones torsionales
producidas por vientos con velocidades menores a 72 kph (Salvadori 1992). Esto llevo
a la necesidad de considerar la estabilidad aerodinmica de los puentes y a los
ensayos en tneles de viento.
En 1957 se termina el puente Mackinac de 1158m de luz central y en 1964 el de
Verrazano Narrows en New York de 1298m de luz central. Estos fueron los ltimos
grandes puentes construidos en Estados Unidos. A partir de estos aos la construccin
de grandes puentes colgantes se traslada a Europa, Japn y China.

FIGURA N 1-6: Puente colgante Severn, Inglaterra, 1966

En 1964, se termina en Inglaterra el puente de Forth Road de 1006m de luz central. En

1966 el puente Severn de 988m de luz central y tramos laterales de 305m, en
Inglaterra, diseo de Freeman Fox and Partners. Este puente marca una gran
diferencia con los puentes americanos por dos nuevas ideas para reducir la
inestabilidad aerodinmica al emplear un tablero formado por una viga cajn de forma
aerodinmica en lugar de las vigas de rigidez convencionales, con un ahorro

significativo en el peso del tablero, y el empleo de pndolas inclinadas en dos

direcciones que aumentan la rigidez en el plano del cable. Este tipo de diseo se
adopt despus de efectuar ensayos exitosos en tneles de viento. En la mayor parte
de las pndolas se coloc amortiguadores viscosos para reducir su vibracin debida al
viento.
Este concepto ha sido aplicado al puente sobre el Bsforo en Turqua en 1973, con
1074m de luz central, el puente Humber en Inglaterra en 1981, con 1410m de luz
central y el Storebaelt East en Dinamarca en 1998, con 1624m de luz central (Ryall
MJ).

Moquegua: Puente colgante de 120 metros une a pueblos de Ubinas y Yunga

Un puente colgante peatonal de nada menos que 120 metros de largo -uno de los
ms extensos en su tipo- facilita las actividades econmicas, productivas y
comerciales de los lugareos y mejora ostensiblemente su calidad de vida.
Con dos torres principales de concreto armado, cmaras de anclaje, muros de
concreto ciclpeo, plataforma y estructuras de madera, as como cables de acero, las
obras comprendieron adems la construccin de un muro de contencin de 100
metros de largo en la margen izquierda del ro para darle seguridad al puente.

Puente Continental, el ms largo del Per: 723 metros en acero y concreto

La infraestructura de grandes dimensiones es un reto y xito para la ingeniera en la

construccin. Uno de los ms recientes es el nuevo Puente Continental de la Fraternidad
entre Per y Brasil, que tiene 722.95 m de longitud y est ubicado en la ciudad de Puerto
Maldonado, cruzando el ro del mismo nombre. De esta forma se convirti en el puente ms
largo del Per.

La estructura de acero consiste en un puente colgante con fiadores cargados y vigas

de rigidez articuladas. Tiene una luz central de 320 m entre sus dos torres y luces de
104 m en sus tramos laterales. Estos 528 m, que cubren el espejo de agua en sus
mximas ordinarias, se suman a los tramos de acceso dando como resultado 722.95
m.

Puente Punta Arenas en la regin San Martn

El puente Punta Arenas que cuenta con ms de 270 metro y est ubicado en el distrito
de Campanilla, provincia de Mariscal Cceres, en la regin San Martn.

Puente 24 de Julio (Corral Quemado)

Puente colgante ubicado en el norte del pas, en el lmite de los departamentos de

Cajamarca (provincia de Jan) y Amazonas (provincia de Utcubamba). Cruza el ro
Maran, y tiene 208 metros de largo y dos carriles (uno en cada direccin).

Forma parte de la red vial que une la costa peruana con la carretera Marginal de la
Selva. Asimismo, es un punto neurlgico de la Interocenica Norte, va intermodal que
se inicia en el puerto de Paita y, luego de llegar por carretera hasta Yurimaguas,
prosigue por los ros Huallaga, Maran y Amazonas, hasta Brasil. Fue inaugurado en
la dcada de 1980, en reemplazo del antiguo puente ubicado a su costado (que haba
sido inaugurado el 24 de julio de 1956 y que ahora slo se emplea para el paso
peatonal).

Pase areo en la
ciudad de

Babahoyo-provincia de los ros-Ecuador

Este es un proyecto integral de desarrollo urbano en el cual se ejecutaron sistemas

completos tanto de agua potable como de saneamiento y control de inundaciones. En
lo que se refiere al sistema de agua potable, la ejecucin de obras comprende:

captacin, planta de tratamiento, tanque de reserva, estacin de bombeo, puente

acueducto colgante sobre el ro Babahoyo de 180 m. de luz, cruce de tubera de
conduccin, redes de distribucin, vlvulas, hidrantes y ms accesorios, conexiones
domiciliarias.
Captacin mediante 4 pozos profundos de 120 m y Q= 80 l/s

cada uno.

Conduccin de 4.882 m con tubera de HD en dimetros de 250 a 600 mm.

Tanque de reserva elevado de 500 m3, estacin de bombeo de

360 l/s.

Planta de tratamiento con capacidad de 320 l/s, con charoles de aereacin y

cloracin.
Redes de distribucin con tubera de HD de 500 a 600 mm de dimetro y tubera de
PVC de 50 a 350 mm, para una longitud total de 63.500 m..
Conexiones domiciliarias de 12 a 25 mm de dimetro, para un total de 4.000 viviendas.

Pase areo para agua potable para la ciudad de Babahoyo

Fabricacin y montaje del Pase areo tipo puente colgante, para gasoducto de
dimetro (20) en la ciudad de Monterrey- Miraflores posee una luz de 210m es de
tipo colgante de estructura metlica

Pase areo ubicado en la ciudad de Huaraz realizado por la empresa Estructuras

Metlicas - Inprocon Asociados S.A. posee una luz libre entre apoyos de 80m y el
dmetro de la tubera que soporta es de 24, adems se observa que cuenta con
sistema contraviento
Este pase aereo para transportar agua esta hecho a 10 km. al noreste de la ciudad de
Huarz, realizado para la Minera Barrik y que forma parte del Proyecto "Plantas de
Tratamiento de Agua de Aguas cidas".

PASE AREO QUIQUIJANA PROVINCIA DE QUISPICANCHI DEPARTAMENTO CUZCO

En este pase areo no se usan los pndolas ni torres de apoyo solo cuenta
con cmaras laterales las que son utilizadas como sistema de anclaje para
el sistema contraviento de dichos cables nacen pndolas las que tensa la
estructura y permiten que esta quede estable.

PASE AEREO PROYECTO MINERO HORIZONTE

Este es uno de los pases areos ms altos construidos en una minera, utilizado para el pase de relave,
con 250 metros de estructura soportada por cables de acero, est ubicado en la regin la libertad
provincia de Pataz, construido para la empresa minero horizonte.

Pase areo para colectores principales de desage Yura-Arequipa

Estos son una serie de pases areos que forman parte del sistema de
colectores principales, dichos pases varan entre los 120 a 145 m entre las
torres de apoyo, estos esta ubicados en el distrito de yura-arequipa,
soportando tuberas de dimetros entre 325 a 650mm de dimetro
apoyados mediante cables y pndolas de acero.

NORMATIVIDAD DE PUENTES
En nuestro pas, la normativa empleada para el diseo de puentes vehiculares es el
Manual de diseo de puentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(2003). Dicho manual en su prlogo, indica que es aceptable utilizar las

especificaciones AASHTO versin LRFD (American Association of State Highway and

Transportation Officials-Standard Specifications for Highway Bridges) en vigencia.

Es de indicar que en su Artculo 4.6.3.8 - Refined Methods of Analysis Suspension

Bridges, establece que los efectos de las fuerzas en los puentes colgantes sern
analizados por la Teora de deflexiones grandes para las cargas verticales. Los efectos
de las

cargas de viento sern analizados teniendo en cuenta la rigidizacin de

traccin (tension stiffening) de los cables. La rigidez torsional del tablero puede
despreciarse para asignar fuerzas a los cables, colgadores y componentes de las
vigas de rigidez.

En los comentarios indica que anteriormente, los puentes colgantes de pequea luz
han sido analizados por la Teora convencional de pequeas deflexiones,
emplendose factores de correccin para los puentes de luces medias. Actualmente
hay disponibles comercialmente programas de cmputo adecuados para emplear la
Teora de grandes deflexiones, por lo que no se justifica dejar de emplearla.

En el Artculo 6.4.8.4 Materials Bridge Strand, indica que los cordones (strands)
para puentes deben cumplir la Norma ASTM A586 Standard Specification for ZincCoated Parallel and Helical Steel Wire Structural Strand y en caso que se empleen
alambres rectos la Norma ASTM A603 Standard Specification for Zinc-Coated Steel
Structural Wire Rope. Estas dos normas se reproducen en los Anexos N 2 y 3