Sunteți pe pagina 1din 107

Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale

125

11. Regimurile de functionare


si caracteristicile motoarelor
navale
n ansamblul lor, conditiile de
exploatare reliefate prin indicatorii
de
putere
si
economicitate,
prin
solicitri termice si mecanice si
altele,
caracterizeaz
regimul
de
functionare al unui motor naval. Se
consider c regimul de functionare
este
definit
prin
trei
mrimi
fundamentale:
turatia arborelui cotit;
sarcina motorului;
regimul termic al motorului.
n sens larg, pentru aprecierea
regimului de functionare al motorului,
se folosesc urmtoarele categorii de
indicatori:
indici energetici;
indici economici;
indici de exploatare.
Ca indici energetici si economici,
se
admit:
puterea
efectiv
si
indicat; momentul motor; presiunile
medii efectiv si indicat; turatia;
consumurile specifice de combustibil
efectiv si indicat (cap. 9). Ca indici
de
exploatare,
se
pot
mentiona
mrimile presiunilor si temperaturilor
stabilite la probele prototipului si
unii
parametri
suplimentari,
care
permit estimarea solicitrilor termice
si mecanice ale motorului naval.
11.1. Regimurile de functionare
Regimurile
de
functionare
se
grupeaz n mai multe clase. Astfel,
n raport cu variatia n timp a
mrimilor care le definesc, regimurile
de functionare se mpart n:
regimuri permanente;
regimuri nepermanente.
Regimul
permanent,
denumit
si
stationar
sau
stabilizat,
se
caracterizeaz prin sarcin, turatie
si solicitri termice si mecanice de
valori constante, n limite restrnse
de variatie, datorit sistemelor de
reglare. Regimul nepermanent, denumit
si tranzitoriu sau nestabilizat, este
caracterizat prin variatia n limite
largi a factorilor mentionati. El
asigur trecerea de la un regim
permanent
la
altul,
respectiv
operatiunile de lansare si oprire ale
motorului.
n functie de durata de functionare
a motorului, se disting:

regimuri de functionare continu;


regimuri
de
functionare
intermitent.
Regimul
de
functionare
continu
este acel regim n care, la fiecare
turatie, motorul dezvolt, n mod
continuu,
cea
mai
mare
putere
efectiv, cel mai mare moment motor
efectiv, cea mai mare presiune medie
efectiv, cu conditia ca indicatorii
tehnico-economici si de fiabilitate s
rmn invariabili. Mrimile enumerate
se numesc mrimi efective continue si
se noteaz cu Pec, Mec, pec. n figura 1
este prezentat locul geometric al
tuturor punctelor Pec si Mec. Regimul
de functionare intermitent este

acela
n
care
puterea
efectiv,
presiunea medie efectiv si momentul
motor sunt superioare mrimilor Pec, pec
si Mec, pentru intervale scurte de
timp, fr a fi afectate durabilitatea
si tinuta de serviciu ale motorului.
Valorile
maxime
ale
puterii,
momentului motor si presiunii medii pe
care motorul le dezvolt n cadrul
regimurilor
de
functionare
intermitent se numesc putere efectiv
intermitent, moment motor intermitent
si
presiune
medie
efectiv
intermitent si se noteaz cu Pei, Mei,
pei. n figura 1 este prezentat si
locul geometric al tuturor punctelor
Pei, Mei.
Domeniul
hasurat
din
figura
1
reprezint domeniul de supraputeri al
motorului naval.Fig.
Se 1
observ c Pec si

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P

28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42

126 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
Pei trec prin valori maxime (vrful de
si
Pei max).
Turatia
putere
Pec max
corespunztoare vrfului de putere se
numeste turatia de putere maxim nP.
n mod analog, Mec si Mei ating valori
maxime (vrful de moment), iar turatia
corespunztoare se numeste turatie de
moment maxim nM. La motoarele diesel,
Pe max este situat n afara domeniului
de functionare (paragraful 11.3).
Firmele constructoare de motoare
navale fixeaz si garanteaz valoarea
cea mai mare a puterii efective
continue, care se produce la cea mai
ridicat turatie; acest parametru se
numeste putere efectiv nominal Pe nom,
iar
turatia
cores-punztoare
este
turatia nominal nnom.
n
domeniul
motoarelor
navale,
exist
diferente
specifice
ntre
regimurile
de
functionare
ale
motoarelor de propulsie si cele ale
motoarelor auxiliare, motiv pentru
care ele vor fi ulterior analizate
separat.
n
sfrsit,
n
functie
de
conditiile de functionare, regimurile
motoarelor navale pot fi:
regimuri normale de functionare;
regimuri
de
functionare
nespecifice.
Regimurile normale de functionare
sunt
garantate
de
ctre
firmele
productoare.
Acestea
stipuleaz
conditiile
tehnice,
avndu-se
n
vedere
diversele
conditii
de
exploatare ale motorului.
Regimurile
de
functionare
nespecifice caracterizeaz conditiile
speciale de exploatare ale motorului
naval: navigatia n conditii meteo
grele
(valuri
mari
si
vnturi
puternice),
navigatia
n
ape
cu
adncimi reduse, depuneri masive de
scoic si vegetatie pe corpul navei,
regimurile de avarii, etc.

constructia
si
starea
corpului
navei;
tipul propulsorului;
modul de transmitere a energiei de
la motor la propulsor.
Pentru
motoarele
de
propulsie
naval
se
definesc
urmtoarele
regimuri de functionare:
a. Regimul nominal, caracterizat
prin puterea nominal Pe nom si turatia
nominal nnom, la care mo-torul poate
functiona continuu, timp ndelungat.
Durata de functionare la acest regim
este
precizat
de
ctre
firma
constructoare. La motoarele rapide,
timpul total de functionare la acest
regim nu trebuie s depseasc, de
regul, 30% din durata de functionare,
n timp ce la motoarele lente, aceast
durat este mai mare.
b. Regimul de suprasarcin este
caracterizat
prin
puterea
maxim
continu Pe max si turatia maxi-m nmax.
Motorul poate functiona la acest regim
pe o durat de timp limitat la 12
ore. Puterea dezvoltat la acest regim
este cu 1020% mai mare dect Pe nom, n
timp ce nmax1.1 nnom.
c. Regimul de exploatare nu are
nici o restrictie de durat. n mod
obisnuit, Pexpl=(0.80.9)Pe nom si nexpl0.95
Puterea
de
exploatare
este
nnom.
dezvoltat de motorul principal la
regimul de vitez nominal a navei. La
navele comerciale acest regim acoper
cea mai mare parte a ntregii durate
de exploatare.
d.
Regimul
economic
este
caracterizat
prin
functionarea
motorului cu un consum specific minim
de
combustibil.
De
regul,
Pec(0.800.85)Pe nom.
e. Regimul de putere minim, la
care motorul asigur deplasarea navei
cu vitez minim, fr restrictii de
timp. Regimul este caracterizat de Pexpl

11.1.1. Regimurile de functionare ale


motoarelor principale
Motoarele
de
propulsie
naval
functioneaz n diferite conditii de
exploatare,
determinate
de
starea
tehnic a navei si a instalatiei de
propulsie,
dar
si
de
conditiile
externe de functionare. Regimurile de
functionare
ale
unui
motor
de
propulsie naval depind de:
tipul si ncrctura navei;
conditiile de navigatie;

min

=(0.200.25)Penom
si
nexpl
min=(0.250.35)nenom.
f.
Regimul
de
turatie
minim
stabil
poate
fi
asigurat
la
functionarea n gol a motorului, fiind
caracterizat prin Pe min=(0.050.15)Pe nom
si nmin=(0.15
0.20)nnom.
La instalatiile de propulsie cu
elice cu pas fix, la care motorul
principal este cuplat direct sau prin

Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale


intermediul unui reductor de turatie
cu
propulsorul,
turatia
arborelui
cotit,
la
regimul
prevzut,
se
stabileste din conditiile realizrii
vitezei impuse a navei. n acelasi
timp, n functie de conditiile de
navigatie
(starea
mrii
si
a
atmosferei,
starea
navei,
starea
tehnic a motorului principal, s.a.),
viteza navei poate s varieze n
decursul aceleiasi curse. Prin urmare,
la aceeasi vitez a navei (total sau
partial),
turatia
si
puterea
Fig. 2
motorului principal pot oscila n
jurul unor valori medii. Din aceast
cauz, prin puterea de exploatare Pexpl
a unui motor principal se ntelege
valoarea medie a puterii pentru care,
n decursul unui voiaj al navei, se
realizeaz
o
anumit
vitez
de
deplasare.
n cazul instalatiilor cu elice cu
pas reglabil, viteza navei poate fi
reglat att prin modificarea turatiei
propulsorului, ct si prin modificarea
raportului de pas (H/Del) al elicei,
ceea ce confer acestor instalatii
unele calitti suplimentare fat de
instalatiile cu elice cu pas fix.
La
unele
tipuri
de
nave
(remorchere, sprgtoare de gheat,
traulere
s.a.),
instalatia
de
propulsie trebuie s ndeplineasc o
conditie
suplimentar
viznd
realizarea unei mpingeri (tractiuni)
maxime, la viteze reduse ale navei. Se
defineste astfel si regimul de fortaj
(remorcare) al motoarelor navale.
11.1.2. Regimurile de functionare ale
motoarelor auxiliare
Motoarele auxiliare sunt cuplate cu
generatoarele de curent electric. Spre
deosebire de motoarele principale care
functioneaz la puteri si turatii
diferite,
motoarele
auxiliare
functioneaz la turatii constante si
la diferite puteri, n corelatie cu

127

puterile
solicitate
de
ctre
consumatorii de energie electric.
Turatia se mentine constant prin
actiunea regulatorului de turatie al
motorului. n aceste conditii, se
nregistreaz
aluri
diferite
ale
curbelor de variatie a puterii n
timp, n figura 2 fiind prezentat un
exemplu de o asemenea variatie.
Tot
la
turatie
constant
functioneaz si motoarele principale
ale instalatiilor de propulsie cu
transmisie electric.
11.2. Definirea si clasificarea
caracteristicilor motoarelor navale
Motoarele navale functioneaz la
regimuri
variabile
de
turatie
si
putere, ceea ce atrage dup sine si
modificarea parametrilor indicati si
efectivi care caracterizeaz regimul
de functionare. Reprezentarea grafic
a
variatiei
parametrilor
care
caracterizeaz functionarea motorului
n functie de un anumit parametru
considerat
independent
(sarcin,
turatie,
etc.)
constituie
caracteristica motorului naval.
Cunoasterea caracteristicilor unui
motor este necesar pentru aprecierea
calittilor sale, pentru stabilirea
comportrii lui n functionare si
pentru compararea lui cu alte motoare
cu
performante
asemntoare.
De
asemenea, caracteristicile motorului
naval permit asigurarea reglajelor
optime.
Ridicarea
caracteristicilor
se
realizeaz fie pe cale experimental,
n cadrul ncercrilor motorului pe
standul de probe, fie n conditiile
concrete
de
exploatare
la
bordul
navelor.
n functie de parametrul considerat
variabil independent, sau de scopul
urmrit, se disting urmtoarele tipuri
de caracteristici:
a. Caracteristicile de vitez, n
care
se
consider
ca
variabil
independent turatia motorului; din
aceast categorie fac parte:
caracteristicile de turatie;
caracteristicile de elice;
caracteristicile de regulator;
caracteristicile de mers n gol.
b.
Caracteristicile
de
sarcin,
avnd
ca
variabil
independent
sarcina motorului.
c.
Caracteristicile
de
reglare,
care
servesc
la
determinarea
parametrilor optimi de reglare ai

128 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
motoarelor; din aceast categorie fac
parte:
caracteristica
de
consum
de
combustibil;
caracteristica de avans la injectie
(de avans la scnteie la motoarele
cu aprindere prin scnteie);
caracteristica de detonatie (numai
la motoarele cu aprindere prin
scnteie).
d. Caracteristicile de pierderi,
care reflect dependenta pierderilor
prin frecare ale motorului de diversi
factori functionali.
e.
Caracteristicile
complexe
(universale),
care
asigur
determinarea interdependentelor dintre
trei sau mai multi factori functionali
ai motorului.
11.2.1. Caracteristicile de vitez
11.2.1.1. Caracteristicile de turatie
Dependenta
dintre
un
parametru
functional al motorului (Pe, Me, pe, ce
s.a.) si turatia n a arborelui cotit
se numeste caracteristic de turatie.
Corelatia dintre momentul efectiv
dezvoltat de motor M e [kNm] si puterea
efectiv
se
face
prin
Pe [kW ]
intermediul vitezei unghiulare [rad / s ]
a arborelui cotit:
Pe = M e ,
(1)
sau, tinnd cont
turatia n [rot / min] :
Pe =

nM e nM e
[kW ] .

30
9.55

de

legtura

distributie neuniform a fazelor


(coeficient de umplere v redus).
Pe
msura
cresterii
turatiei,
ncepe s creasc si momentul motor
efectiv,
odat
cu
ameliorarea
proceselor n motor; s-a notat cu nM
turatia pentru care se atinge momentul
motor maxim (fig. 4). Cresterea n
continuare a lui n peste nM duce la
scderea
momentului
motor
efectiv
datorit
cresterii
rezistentelor
mecanice proportionale cu turatia;
cresterea
ulterioar
a
turatiei
conduce la valori din ce n ce mai
mari ale fortelor de inertie astfel
nct Me=0 pentru n= nmax . De aceea se
utilizeaz ca turatie admisibil na' ,
ncepnd
de
la
care
utilizarea
motorului nu mai este justificat.
Conform ecuatiei (2) vom putea
obtine si curba Pe=f(n), n care, n mod
analog, s-au introdus notatiile: n p turatia de putere maxim; na -turatia
de la care functionarea nu se mai
justific;
de
consum
nc -turatia
specific efeciv minim.

cu

(2)

n cazul ideal, n care diagrama


indicat si m nu depind de turatie,
este
constant
si
Pen,
cu
Me
reprezentarea grafic din figura 3.
S-a introdus notatia nmin -turatia
minim de functionare a motorului,
ncepnd de la care se amorseaz
primele procese de ardere n cilindrul
motor si de la care acesta este
capabil
s
furnizeze
energie
n
exterior, pn la aceast turatie el
fiind antrenat de o surs exterioar.
La turatii reduse, momentul motor
efectiv nregistreaz valori sczute,
datorit factorilor:
schimb de cldur intens;
vitez de ardere redus;

Prezentm
n
continuare
o
justificare grafoanalitic a alurii
de
variatie
a
caracteristicii
de
turatie, bazat pe relatia (2). Pentru
trasarea
diagramei
se
presupune
cunoscut, din calculul dinamic al
motorului, modalitatea de calcul a
momentului motor efectiv. Se repet
Fig. 3

Fig. 4
Fig. 4

procedeul
pentru
diverse
obtinndu-se
alura
de

turatii
variatie

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P

28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42

129

graficului
puterii
efective
n
functie de turatie; se consider
triunghiurile asemenea:

QR ON
PN ON
=
PN =

QR OR
OR
MN ON M e n
PN =
=
= Pe ,
OR
9,55

OQR ONP

M e = f (n) din figura 5. Se parcurg


urmtoarele etape:
se marcheaz turatia de referint
9.55 rot/min;
se ia un punct M pe diagram.
se obtine punctul Q la intersectia
M cu
orizontalei
duse
prin
verticala prin R corespunztoare
turatiei de 9.55 rot/min;
se duce o vertical prin M care
intersecteaz O n n N ;
se unesc punctele O si Q si se

noteaz P = MN I OQ ;
pe baza relatiei (2), demonstrm c
P GPe , adic punctul P apartine

adic segmentul PN reprezint, la


scar,
valoarea
puterii
corespunztoare
turatiei
considerate; dac M este unul din
punctele
prin
care
s-a
trasat
caracteristica
M e = f (n) , repetnd
procedeul grafic anterior, putem
obtine punctele corespunztoare P
si deci se poate construi Pe = f (n) .

notnd

A = G M e I RQ ,

A
prin
Pe = f (n) :

trec

demonstrm

ambele

curbe

c
Me,

M e nA
= M e A A G Pe ;
9.55
se determin turatiile de moment si
de
putere
maxim,
pe
baza
urmtoarelor considerente grafice:
n A = 9.55 Pe A =

= arctg

PN
PN Pe

=
= tg ,
ON
ON
n

iar din (2):

Fig. 5

(3)

130 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
M e = 9.55

Pe
,
n

(4)

adic:

P
M e max e
tg max max ,
iar
( 4) n
(3)
max
max
se
obtine
prin
ducerea
tangentei din O la curba Pe = f (n) ;
din punctul de tangent P1 se
coboar verticala si se obtine
turatia nM de moment maxim; n
continuare, tot din (2) avem:
Pe max ( M e n) max d ( M e n) = 0
n dM e + M e d n = 0

d Me
M
= e ;
dn
n

(5)

unim O
cu M
si notm cu
unghiul dintre O n si O M ; n M
se
duce
tangenta
la
graficul
functiei
si se obtine
M e = f (n)
unghiul ; conform interpretrii
geometrice a tangentei la un punct
al graficului, avem:

d M e
d n = tg ( )

M e = MN = tg
n
ON
introducnd
= , adic

(6)

(6)

(5)

rezult:

atunci
cnd
grafic
se
obtine
egalitate ntre unghiurile si ,
turatia corespunztoare punctului
M va fi cea de putere maxim.
Observatie:
Metoda
grafic
prezentat implic imprecizii mari,
datorit pantei destul de line a
curbei
de
moment
n
portiunea
descendent a acesteia; exist dou
posibilitti grafice de eliminare a
acestor imprecizii:
a).
se
reprezint
familia
de
hiperbole
echilatere
M e n = const. ,
care, intersectat cu curba de
moment, ne d punctele P1 , P2 de
putere egal; una din hiperbolele
familiei este tangent la curba de
moment,
abscisa
punctelor
de
tangent reprezentnd turatia de
putere maxim (fig. 6,a);
b) pentru c si metoda de la a)
prezint imprecizii grafice, se
logaritmeaz
membru
cu
membru
M e n = const. ,
relatia
adic
ln M e + ln n = ln c ;
astfel,
n
coordonate logaritmice, curba de
momente de la a) se intersecteaz
cu
o
familie
de
drepte.
determinarea grafic a turatiei de
putere maxim este similar cu cea
de la punctul a); aceast metod
prezint avantajul unei precizii
sporite la ducerea tangentei la
curba
logaritmic
a
momentului
(fig. 6,b).
n realitate diagrama se ridic pe

standul

de

probe,

astfel:

variatia

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale

P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P

2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26

P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P

28
29
30
n
figura
7
este
reprezentat
familia
de
curbe
care
definesc
31
caracteristicile de turatie ale unui
32 motor
naval,
caracteristici
ce
33 ilustreaz numai dependenta dintre
efectiv
a
motorului
si
34 puterea
turatia acestuia. Se disting, astfel,
35 urmtoarele caracteristici de turatie:
36 caracteristica extern de turatie
limit (de putere maxim-maximorum)37
curba 1;
38 caracteristica extern de putere
maxim-curba 2;
39
caracteristica
puterii
nominale40
curba 3;
puterii
de
41 caracteristica
exploatare-curba 4;
42Fig. caracteristicile
6
de
puteri

puterii fat de turatie are alura din


figura 7. Ea se obtine n conditiile
injectrii unei cantitti constante de
combustibil pe ciclu (pozitie fix a
cremalierei pompei de injectie) si a
variatiei
sarcinii
motorului
(momentului rezistent al arborelui
cotit).
n
conditiile
n
care
determinarea
se
realizeaz
cu
cantitatea
maxim
de
combustibil
injectat pe ciclu, caracteristica de
turatie
obtinut
se
numeste
caracteristic extern.

partiale-curbele 5;
Fig. 7

131

caracteristica puterii de mers n


gol-curba 6.
n cadrul reprezentrii grafice a
fost inclus si caracteristica de
elice (curba 9), mpreun cu curbele 7
si 8 ale turatiilor extreme. Se
defineste, astfel, ntreaga zon de
functionare
a
motorului,
aceste
caracteristici
fiind
denumite
si
caracteristici
functionale
ale
motorului naval.
Caracteristica extern de turatie
limit
reprezint
dependenta
de
turatie a puterii maxime pe care
motorul o poate dezvolta. Functionarea
motoarelor
navale
pe
aceast
caracteristic este permis, pe durate
de timp extrem de reduse, numai pe
standul
de
probe
al
firmei
constructoare. Deoarece functio-narea
motorului n aceste conditii duce la
depsirea
solicitrilor
termice
admisibile,
utilizarea
acestei
caracteristici este cu desvrsire
interzis n exploatare (se limiteaz
cantitatea maxim de combustibil ce
poate
fi
refulat
de
pompa
de
injectie).
Caracteristica extern de putere
maxim Pe ma=
=f(n) se obtine n conditiile n care
cremaliera pompei de injectie este
Fig.
blocat n pozitia
de 4debit maxim, pe
o perioad redus de timp. Mrimea
acestei durate de functionare precum
si intervalul de timp ntre dou
regimuri succesive de putere maxim,
sunt stabilite de firma productoare
si
indicate
n
documentatia
de
exploatare a motorului. De cele mai
multe ori, la motoarele rapide este
specificat si proportia maxim pe
care o poate avea n motoresurs
durata total de functionare la acest
regim.
Caracteristica puterii nominale Pe
=
repre-zint dependenta dintre
nom f(n)
putere
si
turatie,
n
conditiile
injectrii cantittii de combustibil
pentru
care
firma
constructoare
garanteaz toti indicii tehnici de
exploatare ai motorului.
Caracteristica
puterii
de
exploatare reflect variatia puterii
de exploatare a motorului n functie
de turatie. Pe aceast caracteristic,
motorul trebuie s functioneze sigur
si economic, fr limitarea duratei de
timp.
Caracteristicile puterilor partiale
se obtin prin reducerea cantittii de

132 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
combustibil injectat pe ciclu, de
obicei,
la
75,
50
si
25%
din
cantitatea
cores-punztoare
puterii
nominale.
Dac motorul functioneaz n gol,
puterea dezvoltat la orice turatie
este egal cu puterea consumat prin
frecri mecanice si pentru antrenarea
propriilor mecanisme si agregate. Prin
functionarea fr sarcin, se obtine
caracteristica de functionare n gol,
dar modul ei de determinare este
diferit
de
cel
al
celorlalte
caracteristici
de
turatie.
Pentru
obtinerea
caracteristicii
de
functionare n gol, se decupleaz
motorul
de
frn
si
se
msoar
consumul
orar
de
combustibil,
n
functie
de
turatie.
Prin
aceast
caracteristic se delimiteaz partea
inferioar a domeniului de functionare
a motorului naval.
Turatiile minime la care motorul
functioneaz
sigur
si
stabil
n
exploatare reprezint circa 2530% din
turatia
nominal.
Turatia
minim
delimiteaz domeniul de functionare
prin curba 7 din figura 7. Prin
caracteristica de regulator (curba 8),
domeniul de functionare este delimitat
si
n
zona
turatiei
maxime.
n
sfrsit,
n
sarcin,
domeniul
de
functionare al motorului de propulsie
naval
este
delimitat
de
caracteristica de elice (curba 9).
Asupra domeniilor de functionare ale
motoarelor de propulsie naval se va
reveni, pe larg, n cadrul unui
paragraf ulterior.
Caracteristicile
prezentate
au
ilustrat modul de variatie a puterii
efective
n
functie
de
turatie.
Utiliznd, pentru puterea efectiv,
expresia corespunztoare, obtinem:
Pe = C P v m i aer n /

(7)

unde
CP
este
o
constant
care
nglobeaz toate mrimile invariabile:

Q 2 1
D 2
.
S i
(8)
4
Lmin 60
rezult c dependenta Pe=f(n) este
influentat,
la
rndul
ei,
de
variatiile coeficientului de umplere
v=f(n), randamentului mecanic m=f(n),
randamentului
indicat
i=f(n),
densittii aerului de admisie aer=f(n)
si, respectiv, coeficientului de exces
de aer =f(n). Cea mai mare influent
asupra formei caracteristicilor de
turatie o au primele dou functii. n
figura 8 este prezentat si variatia
acestor parametri (alturi de Pe, Me,
ce si e) pentru un motor naval care
functioneaz pe caracteristica extern
de turatie. Analiza acestor variatii
duce
la
stabilirea
urmtoarelor
concluzii:
a. Spre deosebire de motorul cu
aprindere prin scnteie (MAS), n
cazul
motorului
diesel
se
evit
turatia vrfului de putere, pentru
evitarea solicitrilor termo-mecanice
exagerate care apar n aceast zon.
b.
Momentul
motor
efectiv
si
randamentul
mecanic
scad
n
zona
turatiei maxime. Cei doi parametri
nregistreaz
valorile
maxime
n
apropierea
turatiei
minime
a
motorului.
c. Dac la motorul n patru timpi
coeficientul de umplere se micsoreaz
la
cresterea
turatiei
(cresc
rezistentele gazodinamice pe traseul
de admisie), la motorul n doi timpi
v
are
o
valoare
coeficientul
aproximativ constant. Aceast valoare
depinde de tipul sistemului de baleiaj
si de parametrii aerului de admisie.
CP = i

Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale


n
sfrsit,
caracteristicile
de
turatie relev si o alt deosebire
ntre MAC-uri si MAS-uri (fig. 9).
Astfel, la MAS-uri, caracteristicile
de turatie Pe=f(n) si ce si modific
mult alura n functie de sarcina a
motorului.
Punctele
lor
de
maxim
(pentru putere) sau de minim (pentru
consumul specific de combustibil) se
deplaseaz
spre
stnga
odat
cu
reducerea
turatiei
(locul
lor
geometric se afl pe liniile punctate
din fig. 9,a). Aceste modificri n
alura curbelor sunt determinate de
variatia pronuntat a coeficientului
de umplere si a randa-

133

sarcina
total.
este
denumit
Fig.El
8
mentului mecanic m la aceste motoare.
consumul
specific
efectiv
minimn cazul motoarelor diesel, cei doi
c
si
reprezint
o
mrime
minimorum
e mm
parametri
(puterea
efectiv
si
fundamen-tal
de
performant
a
MAI.
consumul
specific
efectiv
de
Fig. 8
combustibil) si modific valorile
absolute,
dar
nu
si
alurile
de
variatie.
Prin urmare, toate caracteristicile
de turatie la sarcini partiale sunt
aproximativ paralele (fig. 9,b). Asa
cum s-a mai mentionat, la MAC-uri,
puterea
efectiv
maxim
nu
se
nregistreaz n domeniul de turatie
al
motorului,
iar
dependenta
de
turatie a consumului specific efectiv
minim de combustibil este relativ
redus. Totodat, pentru ambele tipuri
de motoare se constat faptul c
valoarea minim a consumului specific
efectiv
de
combustibil
se
nregistreaz la circa 8085% din

Fig. 9
Fig. 9

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P

28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42

132 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
11.2.1.2. Caracteristicile de elice
n cazul instalatiilor navale de
propulsie cu transmisie direct de la
motor
la
elicea
cu
pas
fix,
caracteristica
elicei
coincide
cu
caracteristica motorului si cu cea a
consumatorului de energie (elicea si
corpul navei). Momentul dezvoltat de
motor Mm este determinat de momentul
rezistent al propulsorului Mel si de
momentul
de
frecare
datorat
transmisiei:
M m = M el / tr [kNm],

(1)

unde tr este randamentul transmisiei.


Din teoria propulsoarelor, se stie c:
M el= KM nel2 Del5 [kNm],

(2)

de unde, puterea absorbit de elice va


fi:

Pel = 2nel M el = 2KM nel3 Del5 [kW].

(3)

n cele dou expresii, [kg/m3]


reprezint densitatea apei n care se
navig, nel [s-1] turatia elicei si Del
[m] diametrul elicei. La rndul su,
KM reprezint coeficientul de moment,
care depinde de raportul de pas
(H/Del), H fiind pasul elicei si de
avansul relativ al elicei el. Acest
avans
relativ
este
definit
de
raportul:
el =

V (1 w )
Vel
=
,
nel Del
nel Del

(4)

n care Vel [m/s] este viteza apei n

discul elicei, V [m/s] viteza navei si


w coeficientul de siaj.
Pentru
conditii
invariabile
de
navigatie, Vel este independent de nel,
ceea ce nseamn c si el=const., de
unde:
M el = C1 nel2

(5)

si
Pel = C2 nel3 ,

(6)

n care constantele C1 si C2 au valori


care depind de geometria elicei si de
conditiile de navigatie.
Expresia (6) este valabil pentru
probele
de
stand.
n
realitate,
puterea
absorbit
de
elice
este
exprimat de parabola:
Pel = C2 nelm ,

(7)

al crei coeficient m depinde de


rezistenta la naintare a navei si de
caracteristicile
geometrice
ale
elicei. Astfel, pentru nave cu carene
imerse, m3, pentru nave semiglisante
Fig. 1
m=1.82.2, iar pentru nave glisante,
m=1.61.8.
Functionarea
motorului
pe
caracteristica
de
elice
poate
fi
realizat prin modificarea cantittii
de combustibil injectat pe ciclu, n
asa fel nct puterea dezvoltat de
motor
s
corespund
cu
puterea
absorbit de propulsor n ntreaga
gam a turatiei.
Pentru constructia caracteristicii
de
functionare
a
elicei,
trebuie
considerati parametrii nominali ai

motorului

(Penom ,nnom )

si

legea

de

CURS 26 Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale 133


variatie a puterii absorbit de elice.
Astfel vor fi obtinute expresiile
pentru puterea de exploatare, turatia
si momentul la arbore la functionarea
pe caracteristica de elice:

m
Pe expl . = Pe nom nexpl / nnom

nexpl = nnom m Pe expl / Pe nom

M
m
expl = M nom Pe expl / Pe nom

(8)

m1

n cazul motoarelor navale cuplate


direct cu linia de arbori, sarcina
acestora (att dup momentul motor,
ct
si
dup
putere)
poate
fi
determinat n functie de turatie sau
dup
viteza
navei,
deoarece
n1/n2=V1/V2, n conditii invariabile de
navigatie. n figura 1 sunt prezentate
caracteristicile
functionale
ale
elicei Mel=f(n) si Pel=f(n).
n conditii normale de navigatie,
toate regimurile de functionare ale
motorului, de la nmin la nmax, se
suprapun pe caracteristica de elice el
n=const. n conditii normale si pentru
parametrii adoptati ai elicei, la
turatia
nominal,
caracteristica
elicei
se
intersecteaz
cu
caracteristica de putere nominal a
motorului n punctul d (fig. 1).
Prin
variatia
rezistentei
la
naintare a navei, avansul relativ al
elicei el se modific, astfel nct
caracteristica de elice si schimb
att pozitia, ct si forma. Astfel,
prin
cresterea
rezistentei
la
naintare a navei (datorat cresterii
imersiunii, a intensittii vntului si
a
valurilor,
a
remorcrii,
a
acoperirii
carenei
cu
vegetatie
s.a.m.d.), viteza navei si avansul
relativ se reduc, iar coeficientul
momentului C1 creste. Prin urmare, la
aceeasi turatie, elicea absoarbe un
moment Mel si, respectiv, o putere Pel
mai mari.
Caracteristica elicei n acest caz
(el g<el n) se roteste spre partea stng
a caracteristicii el n (fig. 1). Elicea
care are o asemenea caracteristic
este
denumit
elice
grea
(elice
hidrodinamic grea).
Dac
instalatia
de
propulsie
functioneaz fr ca nava s se
deplaseze (la punct fix), viteza navei
fiind
nul,
rezult
el0=0,
iar
atinge
valoarea
coeficientul
C2

maxim. n asemenea conditii, elicea


absoarbe momentul si puterea maxime,
iar
caracteristica
elicei
ocup
pozitia extrem stnga.
n situatia reducerii rezistentei
la naintare a navei (ca urmare a
micsorrii intensittii vntului si
valurilor sau a reducerii imersiunii),
viteza navei si avansul relativ al
elicei cresc, iar coeficientul C2 se
reduce. n acest caz, caracteristica
elicei pentru elu>eln se deplaseaz
spre
dreapta-jos
fat
de
caracteristica
el n.
Elicea
care
functioneaz
dup
aceast
caracteristic este denumit elice
usoar,
iar
sarcina
motorului
se
micsoreaz.
n privinta variatiei parametrilor
de
functionare
ai
motorului
care
functioneaz
pe
caracteristica
de
se
constat
elice
Pel = C 2 n 3 ,

urmtoarele
dependente:
presiunea
medie efectiv variaz dup o parabol
cantitatea
de
pe = C 2 n 3 / C 1 n = C 3 n 2 ;

combustibil injectat pe ciclu variaz,


asemenea lui pe, proportional cu n2,
cinj = C4 n 2 ;
adic
consumul
orar
de
combustibil variaz cu cubul turatiei
Ch = C 5 n 3 ; coeficientul de exces de

aer scade proportional cu n3, ceea


ce conduce la un exces mare de aer
pentru regimurile de turatie redus;
consumul
specific
indicat
de
combustibil se mreste la cresterea
turatiei
,
datorit
dependentelor
=f(n) si i = f (n) , consumul specific

134 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
convoiului remorcat sau mpins, starea
mrii si a atmosferei, etc.).
Caracteristica
de
putere
maxim
(curba A din fig. 3) se obtine la
raportul de pas maxim (H/Del)max, iar
cea de putere minim (curba C din fig.
3) corespunde raportului de pas pentru
mpingerea nul (H/D)0. Caracteristica
nominal
(curba
B)
corespunde
raportului de pas nominal, n figura 3
mai fiind reprezentate caracteristica
extern de putere maxim a motorului
(curba 1), caracteristica de putere
nominal (curba 2) si caracteristica
de
functionare
a
motorului
la
Me=const. (curba 3).
Concluzionnd,
elicea
cu
pas
reglabil prezint urmtoarele avantaje
n raport cu cea cu pas fix:
efectiv
de
combustibil
depinde de variatiile lui

ce ,
ci

si

care
m ,

devine minim pentru n(0.80.9)nnom.


n
figura
2
este
prezentat
variatia acestor parametri, atunci
cnd
motorul
functioneaz
pe
caracteristica de elice.

n cazul elicelor cu pas reglabil,


palele
pot
fi
rotite
n
jurul
propriilor axe si, prin aceasta, s se
regleze raportul de pas H/Del. Se
obtine,
astfel,
modificarea
coeficientului C2 si a coeficientului
mpingerii C1, precum si o nou
caracteristic de elice, la variatia
turatiei n. Se asigur, n acest mod,
folosirea
ntregului
potential
al
puterii motorului, n ntreaga gam a
turatiei acestuia.
n
figura
3
sunt
prezentate
caracteristicile
functionale
Pel = f (n, H / Del ) ale unei elice cu pas
reglabil. Se remarc faptul c, la
cresterea raportului de pas (H/Del),
puterea absorbit de elice la o
2
anumit turatie Fig.
creste
mult; curba
puterii
se
roteste
spre
stnga,
crescndu-i nclinarea, iar elicea
devine grea. Prin reducerea raportului
caracteristica
elicei
se
(H/Del),
roteste spre dreapta, fiind mai putin
nclinat, iar elicea devine usoar.
n
consecint,
prin
reglarea
raportului de pas, poate fi modificat
caracteristica functional a elicei,
independent de influentele factorilor
externi (ncrcarea navei, mrimea

a) cresterea economicittii si a
autonomiei
de
navigatie
prin
optimizarea
functionrii
sistemului
motor-propulsor, n orice conditii
determinate de factorii externi;
b)
posibilitatea
folosirii
motorului
n
ntregul
domeniu
de
functionare al acestuia;
c) schimbarea sensului de deplasare
a navei prin intermediul elicei;
d)
folosirea
reglrii
automate
pentru
realizarea
functionrii
instalatiei de propulsie la regimul
optim sau pentru mentinerea constant
a
turatiei
arborelui
cotit
al
motorului;
e)
asigurarea
unei
mai
bune
manevrabilitti a navei la acostare,
plecarea de la cheu sau la navigatia
prin zone cu restrictii
Fig. 3 de vitez.
11.2.1.3 Caracteristica de mers n gol
Caracteristica de mers n gol (fig.
4) este o caracteristic de turatie
aparte, la sarcin nul: coeficientul
de sarcin = Peexpl / Pen = 0 , adic Pe = 0
( Pen -puterea efectiv nominal,

Peexpl -

puterea efectiv la un regim oarecare


de exploatare).
Aceast
caracteristic
se
poate
ridica pe bancul de prob, prin
decuplarea frnei ce simuleaz sarcina
si
se
msoar
consumul
orar
de
combustibil n functie de turatie.
Pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare, variatia
si v
i
n
functie
de
turatie
este
relativ

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

CURS 26 Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale 135

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P
P

28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42

redus, deoarece , n ; consumul ce ,


n concordant aproximativ cu cel
orar.
Caracteristica permite determinarea
aproximativ a m , prin relatia:

unde

Ch Chg
Ch

(9)

C h -consumul orar valabil pentru

regimul de sarcin; Chg -consumul orar


valabil pentru mersul n gol.

Fig. 4

Regimurile de funcionare si caracteristicile motoarelor navale


11.2.1.4. Caracteristicile de
regulator
Caracteristicile de regulator fac
parte din categoria caracteristicilor
de turatie, fiind prti constitutive
ale
acestora.
Prin
urmare,
ele
reflect
variatia
unuia
dintre
parametrii functionali ai motorului
( Pe , M e , pe , ce ) n functie de turatie,
regimurile respective de functionare a
motoarelor navale pentru o pozitie
fix
a
organului
de
reglare
(cremaliera
pompei
de
injectie),
determinndu-se
prin
intersectia
dintre
o
caracteristic
partial
corespunztoare pozitiei respective a
organului de reglare si caracteristica
de sarcin.
Determinarea
regimului
se
poate
face att dup curbele de moment, ct
si
dup
cele
de
putere.
Notm:
M e ( M mot )-curba
momentului
motor
efectiv
(caracteristic
partial);
M sarc -momentul
rezistent
efectiv
necesar
(pentru
motoarele
navale
momentul
efectiv
reclamat
de
propulsor).
Din figura 1 se observ c, odat
cu
modificarea
alurii
curbei
momentului
turatia
de
M sarc ,
functionare a motorului se modific
foarte mult; de aici se poate deduce
conditia
functionrii
stabile
sub
forma:
dM e dM sarc

<0.
dn
dn

135

de turatie. Acesta reactioneaz la


variatiile
de
turatie,
actionnd
asupra
organului
de
reglare
care
realizeaz
variatia
cantittii
de
combustibil injectat n cilindru, ceea
ce
are
ca
urmare
modificarea
momentului motor efectiv M e .
Dependenta grafic dintre momentul
dezvoltat de motor pentru o pozitie
fixat a organului de reglare, n
functie
de
turatie
se
numeste
caracteristic
de
regulator.
n
practic, uzual, prin caracteristic
de regulator se ntelege variatia
puterii
efective
a
motorului
n
functie
de
turatie,
atunci
cnd
organul de reglare este fixat de
regulator.
Dac se analizeaz caracteristica
de regulator prezentat n figura 2,a,
se observ c odat cu cresterea
momentului
motor,
scade
turatia
acestuia, rolul regulatorului fiind
acela de a restabili turatia impus.
S-au introdus notatiile: -grad de
neuniformitate a reglrii, definit
prin relatia:

(1)

Relatia anterioar arat c motorul


functioneaz stabil doar dac variatia
n functie de turatie a momentului
motor este mai mic dect variatia
momentului reclamat de consumator.
n exploatare, conditia exprimat
de relatia (1) nu este totdeauna
respectat,
mai
ales
n
domeniul
turatiilor reduse, de aceea se recurge
la
reglarea
automat
a
turatiei
motorului.
Aceast
reglare
este
necesar pentru:
asigurarea functionrii stabile a
motorului, la toate regimurile si
n situatiile n care pentru orice
pozitie a organului de comand
motorul ar functiona instabil;
asigurarea unei variatii n limite
admisibile
a
turatiei
motorului
functie de sarcin.
Dispozitivul
care
realizeaz
reglarea automat se numeste regulator

n g nn
nc

[%],

(2)

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

136 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale

unde nn -turatia nominal a motorului,

ng -turatia de mers n gol si nc :


nc =

nn + n g
2

(3).

Pentru
motoarele
de
propulsie
naval se prefer ns relatia:

n g nn
nn

[%].

>0
Dac
caracteristica
regulator se numeste
static.
cazul cnd = 0 prezentat n

(4)

de
n

figura
2,b,
caracteristica
de
regulator
se
numeste
astatic
(izodrom).
La
pornire,
datorit
frecrii
uscate din mecanismul regulatorului si
din organul de reglare, nu este
posibil mentinerea ntr-o pozitie
fix
a
organului
de
regalare,
stabilit pentru o anumit turatie n .
Acest lucru se realizeaz pe o anumit
Fig. 1
gam de turatii n n n jurul valorii
n , de aceea se impune definirea
gradului
de
insensibilitate
al
regulatorului:

n n
[%].
n

(5)

La motoarele moderne, cu o ungere


bun
si
datorit
vibratiilor
mecanismului regulatorului, frecarea
uscat dispare rapid, astfel nct
gradul de insensibilitate are valori
foarte reduse.
Pentru
a
prentmpina
ambalarea
motorului
la
scderea
brusc
a
sarcinii (iesirea elicei din ap), n
sensul limitrii cantittii maxime de
combustibil injectat, motoarele sunt
prevzute cu un dispozitiv special
numit opritor, care e montat pe motor
sau
ncorporat
n
regulatorul
de
turatie.
Astfel, regimurile de functionare
ale
motoarelor
se
situeaz
pe
portiunea descendent a curbei de
regulator
si
pe
o
caracteristic
partial
corespunztoare
pozitiei

respective a organului de reglare


fixat de regulator (fig. 3).
Pentru
motoarele
stationare
si
pentru
motoarele
auxiliare
navale
intereseaz mentinerea constant a
turatiei, un asemenea dispozitiv fiind
folosit numai pentru protectia contra
suprasarcinilor, motoarele respective
functionnd
pe
caracteristica
de
regulator.
Motoarele principale cuplate direct
cu propulsorul (MP+EPF-elice cu pas
fix) functioneaz pe o caracteristic
partial, iar la iesirea propulsorului
din ap, cnd sarcina scade brusc si
motorul
tinde
s
se
supratureze,
functionarea acestuia se situeaz pe
caracteristica de regulator. n acest
caz,
acesta
se
numeste
regulator
limitator. n unele cazuri, pe lng
acest regulator mai poate fi prevzut
si
un
regulator
suplimentar
de
decuplare
a
alimentrii
cu
combustibil, n cazul n care sarcina
scade brusc. La unele motoare n doi
timpi,
pentru
mrirea
sigurantei
opririi automate a motoarelor, se
prevede un dispozitiv special care, la
scderea brusc a sarcinii, obtureaz
alimentarea cu aer de baleiaj. La
motoarele
auxiliare
navale,
rolul
opritorului este acela de preveni
supraturarea motorului la scderea
brusc a sarcinii si doar n unele
cazuri
pentru
oprirea
automat
a
motorului.
Analiznd
caracteristica
de
regulator,
se
poate
observa
c
modificarea
pozitiei
organului
de
comand conduce la modificarea alurii
caracteristicii de regulator, deci la
variatii de turatie.
Motoarele auxiliare ce antreneaz
generatoare de curent alternativ sunt
prevzute cu posibilitatea varierii
reglrii pozitiei organului de comand
folosind
un
mic
motor
electric
reversibil, care poate fi comandat din
postul central de comand (PCC) sau
local.
Aceast
reglare
poate
fi
realizat
manual
sau
de
ctre
sistemele de automatizare si este
necesar din mai multe motive:
obtinerea frecventei de sincronism
60 f
50 Hz, (eventual 60Hz): ns =
p
f [Hz]-frecventa
[rot/min],
unde
curentului din retea 50 Hz, (60Hz),
p -numrul
de
poli
ai
iar
generatorului;

Regimurile de funcionare si caracteristicile motoarelor navale

cuplarea
n
paralel
a
generatoarelor;
distributia uniform a sarcinii pe
generatoare.
Astfel modificarea caracteristicii
de regulator, n functie de mrirea
sau
micsorarea
sarcinii
(sarcina
generatorului este functie de consumul
energetic la bord), se realizeaz fr
ca
turatia
generatorului
s
nregistreze variatii sensibile. n
practic se utilizeaz pentru dieselgeneratoare regulatoare de turatie
pentru un regim si reglarea turatiei
5 % .
de
lucru
cu
precizie
de
Motoarele de propulsie sunt echipate
cu regulatoare de turatie pentru toate
turatiile din exploatare si toate
regimurile, care realizeaz reglarea
turatiei impuse cu precizie de 10% .
Motoarele principale care antreneaz
si generatoare (asa numitul generator
de
arbore)
sunt
prevzute
cu
dispozitive speciale, care modific
alura caracteristicii de regulator
prin
modificarea
gradului
de
neuniformitate al reglrii .
La functionarea generatoarelor n
paralel, motoarele functioneaz pe
caracteristici
de
regulator
asemntoare,
ceea
ce
conduce
la
repartizarea sarcinilor pe generatoare
proportional cu puterea nominal a
acestora. Acest lucru nu este ns de
dorit,
generatoarele
cu
puterea
instalat cea mai mare fiind cele mai
solicitate. Este de dorit ca toate
motoarele s functioneze la regimul
economic si s fie ncrcate cu
sarcin relativ constant si doar unul
dintre ele s preia toate vrfurile de
sarcin care apar n retea. Pentru
aceasta ns este necesar ca motorul
generatorului s functioneze pe o
caracteristic de regulator astatic
=0)
(caracteristic
izodrom
de
tipul celei prezentate in figura 2,b.
Exist posibilitatea realizrii de
agregate care pot s functioneze dup
o caracteristic izodrom, dar acest
lucru nu este de preferat pentru

137

generatoare cuplate n paralel, cnd


sarcina este foarte mare.
Un alt caz mai deosebit ntlnit n
practic este acela al regulatoarelor
de turatie pentru motoarele supuse n
exploatare la variatii mari de sarcin
(remorchere,
mpingtoare,
etc.),
acestea fiind de un tip mai deosebit,
indicndu-se utilizarea regulatoarelor
pentru toate regimurile.
Motoarele cuplate cu propulsorul
prin
intermediul
unui
reductorinversor folosesc frecvent regulatoare
de
turatie
pentru
dou
regimuri
(turatie minim si turatie maxim).
Figura 4 prezint caracteristicile de
moment ale unui motor echipat cu
regulator
de
turatii
pentru
dou
regimuri. Curba 1 este caracteristica
exterioar de moment, iar 2, 3, 4 sunt
caracteristici
partiale.
Caracteristicile
de
moment
sunt
limitate de cele dou caracteristici
de regulator cvasiverticale.
Caracteristicile de regulator sunt
si ele caracteristici de turatie,
fiind parte integrant a acestora.
Extrapolnd
analiza
fcut
asupra
curbelor de moment, se pot realiza
reprezentri
asemntoare
pentru
puterea efectiv Pe , care sunt de
altfel mult mai des folosite si mai
usor de interpretat n exploatare.
Aceste caracteristici sunt situate
n
diverse
zone
de
turatie
ale
motorului,
n
functie
de
tipul
regulatorului
cu
care
este
dotat
motorul. Astfel, dac este necesar
doar limitarea turatiei maxime, pe
motor se monteaz un regulator pentru
un singur regim, iar caracteristicile
de regulator sunt reprezentate prin
curbele Cr situate n zona nnom nmax
(fig.
5,a).
Dac
este
necesar
limitarea si a turatiilor reduse, se
utilizeaz regulatoare pentru dou
regimuri,
iar
caracteristicile
de
regulator vor fi situate si n zona
nmin
(curbele Cr din fig. 5,a). n

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

138 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
domeniul naval, motoarele auxiliare
sunt dotate cu regulatoare pentru un
regim, n timp ce regulatoarele pentru
dou regimuri echipeaz unele motoare
de propulsie.

n
majoritatea
cazurilor,
ns,
motoarele principale sunt dotate cu
regulatoare pentru toate regimurile.
n acest caz, caracteristicile de
regulator sunt situate pe ntregul
domeniu
de
turatie
al
motorului
(fig.5,b).
11.2.2. Caracteristicile de sarcin
Caracteristicile
de 4 sarcin exprim
Fig.
dependenta grafic dintre indicatorii
de
performant
ai
motorului
si
sarcin,
la
turatie
constant
( n = const. ), reprezentat n figura 6.
Sarcina
este
definit
prin
coeficientul de sarcin :
=

Pe expl
Pen

(6)

cu Pen -puterea efectiv nominal, Peexpl puterea efectiv la un regim oarecare


de exploatare, de unde:
Peexpl = Pe n .

(7)

Determinarea
variatiei
puterii
necesare
nvingerii
rezistentelor
proprii Pmec :

Pmec = pmeci

D 2 2n 1
[kW],
S
4
60

(8)

unde
presiunea
pmec -este
corespunztoare
lucrului
mecanic
necesar
nvingerii
rezistentelor
mecanice
care
pate
fi
exprimat
empiric prin formule de genul (cap.
9):

pmec = a + b n = a + b w p [kN/m2];
a, b, b -coeficienti

experimental,

iar

(9)
determinati

wp

este

viteza

medie a pistonului; Pmec depinde ns


complex de toti parametrii motorului
si n mod deosebit de sarcin si
turatie. Din bilantul de puteri al
motorului se poate scrie:
Pi = Pe + Pmec .

(10)

Regimurile de funcionare si caracteristicile motoarelor navale


Explicitm
nominal:
m n =

Pe n
Pi n

unde,

randamentul

Pi n

dac

mecanic

1 i =

Pi n Pmec

= 1

notm

Pmec
,
Pin

cu

i =

Pmec
,
Pi n

m n = 1 i .

putem

(12)

P
Dac notm e = mec si exprimm mn
Pe n
Fig. 6
se obtine o nou form:

Pen
Pin

Pen
Pen + Pmec

1
1
.
=
P
1+ e
1 + mec
Pen

(13)

Pe

[%]
Din relatiile (12)
egalare se obtine:
Fig. 7

1
e = i .
1 + e
1 i

(14)

(11)

exprima pe mn sub urmtoarea form:

mn =

139

si

(13)

prin

Dac dorim s exprimm randamentul


mecanic din exploatare n functie de
e si coeficientul de sarcin ,
considerati constanti pentru un anumit
motor si un regim de functionare dat
se obtine:
mexp l =

Peexpl
Piexpl

Peexpl
Peexpl + Pmec

=
1+

1
Pemec
Pe n

Pe n

+ e

Peexpl

.
(15)
Aceast relatie poate fi folosit
pentru
exprimarea
variatiei
randamentului mecanic n functie de
coeficientul de sarcin (fig. 6).
Determinarea variatiei consumului
specific efectiv de combustibil al
motorului ce , se face considernd c
la scderea sarcinii cantitatea de aer
admis
n
motor
creste
datorit
cresterii excesului de aer, ceea ce
conduce si la cresterea randamentului.
La cresterea sarcinii motorului se
nrutteste calitatea pulverizrii,
creste cantitatea de cldur cedat
fluidului de rcire, ceea ce conduce
la
scderea
randamentului.
n
concluzie, pe ansamblu, randamentul
indicat
variaz
nesemnificativ
cu
sarcina. Consumul specific indicat ci
variaz la fel ca si randamentul
i ,
deci
este
influentat
indicat
nesemnificativ de variatia sarcinii.
Din relatia de definitie a consumului
specific efectiv:
3600
1 3600
ce =
=

,
(16)
e Qi m i Qi
se observ c acesta variaz invers
proportional cu randamentul mecanic
3600
1
ce
, deoarece
nu variaz cu
m
i Qi
sarcina.

Ceilalti

parametri:

pe , Tg -

presiunea medie efectiv, respectiv


temperatura gazelor arse, cresc cu
cresterea sarcinii. Variatiile de mai
sus sunt reprezentate n figura 7.
11.2.3. Caracteristicile de reglaj

140 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
Se numesc caracteristici de reglaj
acele caracteristici care precizeaz
dependenta dintre anumiti indici de
performant
ai
motorului
(putere,
moment
motor,
consum
specific
de
combustibil, etc.) si un factor de
reglaj
considerat
drept
variabil
independent. n domeniul motoarelor
diesel se utilizeaz caracteristicile
de consum de combustibil si de avans
la
injectie
pentru
stabilirea
regimurilor optime de functionare.
11.2.3.1. Caracteristica de consum de
combustibil
Caracteristica de consum are drept
scop
precizarea
datelor
necesare
dimensionrii si reglrii sistemului
de
alimentare
cu
combustibil.
Ea
reprezint variatiile puterii efective
Pe si a consumului specific efectiv de
combustibil ce, n functie de consumul
orar
de
combustibil
Ch.
Caracteristicile
de
consum
se
determin n conditiile mentinerii
constante a turatiei (prin modificarea
ncrcrii frnei) si a variatiei
consumului
orar
asigurat
prin
deplasarea
cremalierei
pompei
de
injectie.
n
figura
8
sunt
prezentate
variatiile Pe=f(Ch) si ce=f(Ch), variatii
care, la rndul lor, sunt influentate
de valorile coeficientului de dozaj.
Se
constat
c,
la
cresterea
consumului
orar
de
combustibil,
dozajul se mbogteste, avnd drept
consecint cresterea puterii efective
dezvoltate. La dozajul optim opt se
nregistreaz consumul specific minim
de
combustibil. n continuare, la
cresterea consu-

Fig. 8

Fig. 9

sumului orar, creste si ce datorit


nruttirii arderii din lips de aer.
Valoarea maxim a puterii Pe mm se
nregistrea-z,
asa
cum
s-a
mai
mentionat,
n
afara
limitei
de
functionare a motorului, limit impus
att de aparitia arderii cu fum, ct
si
de
cresterea
exagerat
a
solicitrilor mecanice si termice ale
motorului.
11.2.3.2. Caracteristica de avans la
injectie
La MAC-uri, caracteristica de avans
reprezint
dependentele
puterii
efective Pe si a consumului specific
efectiv ce de unghiul de avans la
injectie .
Caracteristicile se determin n
conditiile
mentinerii
constante
a
turatiei
si
a
cantittii
de
combustibil injectat pe ciclu (pozitie
fix
a
cremalierei
pompei
de
injectie).
n
figura
9
este
prezentat
variatia
celor
doi
parametri
n
functie de , la care se adaug si

.
Fig.
10

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

Regimurile de funcionare si caracteristicile motoarelor navale

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

variatia presiunii medii efective pe.


Se constat faptul c pentru un unghi
de avans optim opt se obtin simultan
puterea maxim si consumul specific
efectiv minim. n anumite situatii,
avansul real se limiteaz la o valoare
1<opt (fig. 9), pentru a nu se depsi
solicitrile
mecanice
admisibile
(limitarea
presiunilor
maxime)
si
pentru
asigurarea unei functionri linistite
a motorului. n aceste cazuri, apar
sacrificii de putere (Pe) si de
consum (ce).
Dac, pentru o anumit sarcin, se
determin
valorile
optime
ale
avansului la injectie pentru diverse
turatii,
se
poate
stabili
si
dependenta opt = f (n) (fig. 10). Aceast
dependent
este
utilizat
n
proiectarea variatoarelor de avans
care intr n componenta unor anumite
pompe de injectie.

141

Regimurile de funcionare si caracteristicile motoarelor navale


11.2.4. Caracteristica de pierderi
Caracteristica
de
pierderi
reprezint variatia puterii pierdute
pentru
nvingerea
rezistentelor
proprii n functie de sarcin sau de
turatie, unul dintre cei doi parametri
fiind
alternativ
considerati
constanti.
Asa
cum
s-a
prezentat
anterior,
curbele
au
alurile
din
figura 1.
Determinarea
puterii
pierderilor
mecanice Pmec se poate realiza prin
dou metode:
metoda antrenrii motorului fr
injectie de combustibil, de la o
surs extern,
metoda
suspendrii
injectiei
consecutiv
la
cte
unul
din
cilindrii motorului.
Practic
se
utilizeaz
a
doua
metod. Pentru aceasta, se msoar
initial puterea efectiv a motorului
printr-o
metod
experimental.
Se
suspend injectia succesiv n fiecare
cilindru al motorului, de la primul
pn la ultimul si se msoar de
fiecare
dat
puterea
efectiv
a
motorului. Calculul porneste de la
relatia de bilant a puterilor:
Pe = Pi Pmec .

(1)

Se consider:
Pi j =
Pmec j

Pi
= const.
i
.
P
= mec = const.
i

(2)

unde i este numrul de cilindri ai


motorului. n mod ideal, se consider
c puterea indicat Pi dezvoltat de
fiecare cilindru este identic, la fel
si puterea pierdut pentru nvingerea
rezistentelor proprii Pmec , adic se
presupune c procesele termice din
fiecare cilindru sunt identice.
Puterea efectiv Pe se determin
experimental
n
conformitate
cu
relatia:
Pe = Pi1 + L + Pi j 1 + Pi j + Pi j +1 + L + Pii Pmec .

(3)

Se suspend injectia din cilindrul


j si se msoar puterea motorului
printr-o metod experimental. Pentru
aceast situatie, relatia (3) devine:

141

Pe j = Pi1 + L + Pi j 1 + Pi j +1 + L + Pii Pmec ,

(4)

relatie care mai poate fi


pentru fiecare cilindru j = 1 i
forma:

scris
si sub

Pe j = Pi Pi j Pmec = Pe Pi j .

(5)

Dac se nsumeaz membru cu membru


relatiile
astfel
obtinute
pentru
fiecare cilindru n parte, se obtine
urmtoarea relatie:
i

Pe j =

j =1

j =1

n care
general
relatia:

Pe

P
j =1

ij

= iPe Pi ,

nlocuind
de bilant

(6)

din ecuatia
Pi
(1), se obtine

e j

= (i 1) Pe Pmec .

(7)

j =1

Aceast
relatie
ne
permite
determinarea puterii pierdute pentru
nvingerea rezistentelor proprii ale
motorului Pmec :

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

142 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
cil este
gradul
de
unde
neuniformitate
al
ncrcrii
termice a cilindrilor.
Metoda
de
determinare
a
caracteristicilor de pierderi permite
si determinarea randamentului mecanic
al motorului:
m =

Pe
P
= 1 mec < 1 ,
Pi
Pi

(10)

unde Pmec se determin din relatia (8)


iar
eventual,
din
diagrama
Pi ,
indicat.
11.2.5. Caracteristici universale
(complexe)
Caracteristicile
universale
prezint variatia simultan a mai
multor indicatori de performant a
motorului n functie de o anumit
variabil. Astfel, peste curbele de
putere se pot suprapune curbele de
izoconsum
specific
efectiv
de
combustibil
obtinut
la
diverse
sarcini, obtinndu-se astfel o vedere
de
ansamblu
asupra
functionrii
motorului.
n figura 2 se prezint un exemplu
de ridicare a unei caracteristici
complexe. Se determin experimental
caracteristicile de turatie la sarcini
partiale, inclusiv caracteristica la
Pe , c e , M e , p e = f (n ) ; se
sarcin total
traseaz
i

Pmec = (i 1) Pe

e j

(8)

j =1

Determinrile
fcute
pe
aceast
cale nu sunt foarte precise, deoarece:
nu s-a luat n calcul energia
necesar
antrenrii
mecanismului
cilindrului la care s-a suspendat
injectia (se neglijeaz);
practica
confirm
c
ipoteza
uniformittii
ncrcrii
cilindrilor nu este valabil si din
aceast
cauz
se
consider
c
msurtorile
fcute
sunt
valide
dac:

cil =

min ( Pi j )
j =1 i

max ( Pi j )
j =1 i

2.47% ,

(9)

dreptele

pe figura 2,b
ce4 = const.
se

ce1 , ce2 , ce3 , etc. = const. ,

(de exemplu, pentru


obtin
punctele
de

intersectie 1, 2, 3, 4, 5, 6), iar


punctele de intersectie se deplaseaz
n
figurile
2,a
si
2,c,
n
corespondent cu sarcinie respective
i, j, k; unind punctele 1, 2, 3, 4, 5, 6
n diagrama Pe = f (n ) si M e = f (n ) se
obtine curba izoparametric de consum
ce4 .
specific
efectiv
constant
ntruct consumul specific efectiv de
combustibil se realizeaz la un singur
regim,
punctul
reprezentativ
n
diagrama
Pe = f (n )
se
numeste
pol
economic
al
diagramei
( ce
minim
minimorum).
n exploatare este de dorit ca prin
polul
economic
s
se
treac
caracteristica de elice, scopul fiind
acela
de
a
obtine
economicitate
maxim. Acest lucru este foarte greu

Regimurile de funcionare si caracteristicile motoarelor navale

143

la reducerea presiunii atmosferice sau


la cresterea temperaturii mediului
ambiant, conduce la o tendint de
crestere a puterii
indicate,
mbogtindu-se
amestecul (la debit de

de realizat n cazul cuplrii directe


a propulsorului cu pas fix cu motorul
(solutia MP+EPF), deoarece modificarea
sarcinii duce la schimbarea punctului
de functionare comun. O solutie mai
avantajoas ar fi propulsorul cu pas
reglabil (solutia MP+EPR), dar aceasta
este mult mai complex si mai putin
fiabil. Obtinerea unui regim economic
de functionare este ns o problem
foarte important, care necesit o
analiz foarte atent, deoarece este
bine cunoscut faptul c la motoarele
diesel consumurile reduse se obtin la
puteri
mici, neacceptabile
din
punct
de
vedere practic. De aceea,
de cele mai multe ori se recurge la
solutii de compromis.
n exemplul prezentat n figura 3,
polul economic (consumuri specifice
sub
155
g/CPh)
este
situat
la
presiunea medie efectiv pe=9.513.5
bar, ntre turatiile 950 si 1350
rot/min.
Asadar,
examinarea
diagramelor
complexe permite stabilirea regimului
economic al unui motor care urmeaz a
fi cuplat cu un anumit consumator.
Aceast estimare este important mai
ales la motoarele cu diverse regimuri
de functionare.
11.2.6. Corectarea caracteristicilor
Conditiile atmosferice au o mare
influent
asupra
puterii
si
economicittii motoarelor navale.
n cazul MAC navale, reducerea
densittii aerului admis n cilindri

combustibil neschimbat). n acelasi


timp, ns, actioneaz n sens invers
scderea coeficientului de umplere si
a
randamentului
termic
datorit
nruttirii arderii (coeficient de
exces de aer mai mic) si a cresterii
eventuale
a
ntrzierii
la
autoaprindere.
Din cele expuse anterior, rezult
necesitatea
raportrii
parametrilor
determinati pe stand, n conditii de
presiune si temperatur arbitrare, la
conditii standard, pentru a se putea
compara
performantele
diverselor
motoare.
n acest fel, s-au standardizat
drept
conditii
atmosferice
de
referint presiunea de 100 kPa si
temperatura
de
25oC
(298
K),
adoptndu-se, pentru coeficientul de
corectie, urmtoarea expresie pentru
MAC:
Fig. 3
100

k =
p

0.65

298

0.5

(11)

cu
p
si
T-presiunea,
respectiv
temperatura
mediului
ambiant
n
conditiile
de
determinare
experimental pe standul de probe.
Cu acest coeficient, puterea si
momentul efectiv al motorului se pot
corecta dup relatia:

Pes = kPe ; M es = kM e ,

(12)

n care Pes , M es sunt puterea, respectiv


cuplul motor raportate la conditiile
atmosferice standard. Este de dorit ca
rezultatele obtinute prin (12) s fie
ct mai aproape de cele experimentale.
11.3. Domeniile de functionare ale
motoarelor navale
Pentru
stabilirea
domeniului
de
functionare al unui motor diesel naval
sunt folosite caracteristicile care
delimiteaz
sarcina
si
turatia
acestuia. Datorit simplittii lor
deosebite,
majoritatea
firmelor
productoare de motoare diesel navale
recurg
la
reprezentarea
acestor

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

144 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale

diagrame n coordonate logaritmice.


Principiul lor de realizare va fi
prezentat n ceea ce urmeaz.
11.3.1. Simplificarea diagramelor
functionale
Conform
relatiei
de
definire,
puterea efectiv Pe a unui motor cu
ardere intern este proportional cu
presiunea medie efectiv pe si cu
turatia sa n. Considernd ceilalti
factori nglobati ntr-o constant c,
puterea efectiv se poate exprima sub
forma:
Pe =c pe n.

(13)

Astfel, pentru o presiune medie


efectiv constant, puterea efectiv
este proportional cu turatia:
Pe = c n (pentru p e =const.).

(14)

Asa cum a fost mentionat anterior,


cnd se utilizeaz o elice cu pas fix,
puterea
poate
fi
exprimat
n
concordant cu caracteristicile elicei
prin expresia
Pe = c n 3 ,

(15)

iar n cazul general prin relatia:


Pe = c n k ,

(16)

Plecnd de la aceste observatii, n


figura
4
sunt
prezentate
grafic
y
=
a
x
+
b
functia liniar
(reprezentat
ntr-un sistem cu scri liniare) si
functia
exponential
Pe = c n k
(reprezentat cu ajutorul unor scri
logaritmice).
Se
remarc
faptul
c,
prin
utilizarea
scrii
logaritmice:
log( Pe ) = k log(n) + log(c) ,
functia
exponential devine liniar. n aceste

conditii, caracteristicile de elice


pot
fi
reprezentate
prin
linii
paralele avnd nclinarea k=3, iar
prin
caracteristicile
cu
pe=const.
linii paralele cu nclinarea k=1.
Pe
baza
acestui
principiu,
utiliznd
scri
logaritmice,
diagramele
de
functionare
ale
motoarelor
de
propulsie
pot
fi
construite numai prin linii drepte.
11.3.2. Punctele de functionare ale
elicei si motorului
n mod obisnuit estimrile privind
puterea si turatia necesare pentru
elice sunt bazate pe calcule teoretice
si validate ulterior prin
testele
experimen-

tale efectuate n bazine de ncercri.


Se asigur astfel conditiile optime de
functionare n situatia unei carene
curate si a unei bune stri a vremii.
Corelarea valorilor obtinute pentru
putere si turatie reprezint punctul
proiectat de functionare a elicei PD
(propeller design point) (fig. 5). n
exploatare, rezistenta la naintare a
navei creste n conditiile ncrcrii
carenei cu vegetatie si scoici, precum
si
ale
navigatiei
n
conditii
meteorologice grele. Aceasta duce la o
ncrcare
suplimentar
a
elicei,
Fig. 4
caracterizat prin functionarea elicei
grele HR (heavy running), si dac
motorul nu furnizeaz o putere mai
mare, viteza navei va scdea. Lund n
consideratie doar ncrcarea corpului,
caracteristica
se
deplaseaz
spre
stnga
(fig.
5).
Astfel,
dac
functionarea elicei cu nava ncrcat
si corp curat este reprezentat prin
dreapta 6, dreapta 2 caracterizeaz
functionarea cu nava ncrcat si
depuneri de vegetatie si scoici pe

Regimurile de funcionare si caracteristicile motoarelor navale


caren. Avnd n vedere si rezistenta
valurilor si a vnturilor puterni-

ce, este necesar ca motorul s asigure


o rezerv de putere care s permit
functionarea n aceste conditii grele.
Aceasta constituie asa-numita rezerv
de mare (sea margin), care, n mod
obisnuit, este de circa 15% din
puterea
motorului.
Cuplul
putereturatie corespunztor acestei situatii
defineste functionarea continu pentru
propulsie SP (continuos service rating
for
propulsion),
figura
5,
el
nglobnd att functionarea grea, ct
si rezerva de mare.
Dreapta 6 reprezint, n aceste
conditii functionarea elicei usoare LR
(light running). Aceast functionare
poate
fi
raportat
la
conditiile
carenei ncrcate prin intermediul
asa-numitului
coeficient
de
functionare usoar f LR (light running
factor). Pentru aceeasi putere livrat
elicei, acest coeficient este definit
prin cresterea procentual a turatiei,
de la turatia de caren ncrcat nci
la turatia carenei curate ncc:

f LR = ( ncc nci ) / nci 100 %.

(17)

n plus, fat de rezerva de mare,


n proiectarea unei instalatii de
propulsie se asigur si o rezerv a
motorului (engine margin), ale crei
valori sunt n jur de 10% din puterea

145

acestuia.
Punctul
de
functionare
corespunztor defineste functionarea
continu maxim pentru propulsie MP
(specified
MCR
for
propulsion),
puterea corespunztoare fiind, asadar,
cu cca 10% mai mare dect cea a
punctului SP.
Punctul MP este identic cu punctul
specific
de
functionare
continu
maxim
a
motorului
M
(engines
specified MCR),
dac
motorul
nu
asigur si antrenarea unui generator
electric (asa-numitul generator de
arbore). Atunci cnd exist acest
generator, este necesar a fi luat n
consideratie si puterea suplimentar
corespunztoare.
n
concluzie,
corelatia
dintre
motor si propulsor trebuie s aib n
vedere att functionarea usoar/grea a
elicei, ct si rezervele de mare si de
motor.
n
timp
ce
functionarea
usoar/grea se refer la degradarea
corpului si a elicei, cele dou
rezerve iau n consideratie influenta
vntului si starea mrii.
11.3.3. Diagrama de sarcin a
motorului
Conform reprezentrii din figura 5,
domeniul de functionare al unui motor
este
limitat
de
dou
linii
corespunztoare valorilor extreme ale
presiunii medii efective (L1-L3 si L2L4) si de dou linii ce corespund
turatiilor extreme ale motorului (L1-L2

Fig. 5

Fig. 6

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

146 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
si L3-L4). Punctul L1 al diagramei
precizeaz
functionarea
continu
maxim a motorului. n interiorul
domeniului de functionare al motorului
urmeaz
a
fi
(aria
L1-L2-L4-L3)
pozitionate punctele M si O, n
scopul asigurrii unei corelri optime
motor-propulsor-nav.
Evident,
punctul
specific
de
functionare
maxim
continu
M
(specified MCR point) trebuie situat
n interiorul diagramei de functionare
a motorului. Dac nu se poate asigura
acest
lucru,
se
va
recurge
la
modificarea turatiei propulsorului sau
la utilizarea unui alt tip de motor.
Asa cum se va vedea n continuare, n
cazuri
cu
totul
deosebite,
pozitionarea acestui punct poate fi
realizat la dreapta liniei L1-L2.
Tot n interiorul diagramei de
functionare
a
motorului
este
pozitionat si punctul de functionare
optim O (optimising point), care
caracterizeaz functionarea economic
a motorului; punctul O se plaseaz pe
linia 1 a diagramei de functionare, la
o putere ce reprezint ntre 85 si
100%
din
puterea
corespunztoare
punctului M. Este evident faptul c
si n conditiile situatiei speciale a
pozitionrii punctului M n afara
domeniului de functionare, punctul
optim O trebuie localizat numai n
interiorul domeniului.
n
figura
6
sunt
prezentate
caracteristicile functionale ale unui
motor
de
propulsie
naval,
care
precizeaz att functionarea continu
a acestuia, ct si functionarea n
suprasarcin.
Ele
constituie
asa
numita diagram de sarcin a motorului
(engine
load
diagram).
Pe
lng
punctele M si O, aceast diagram
este caracterizat si de punctul de
referint A (speed and power reference
point). El este definit drept punctul
amplasat pe caracteristica de elice
(linia 1) care trece prin punctul de
functionare
optim
O,
asigurnd
dezvoltarea parametrilor nominali ai
motorului (valori procentuale de 100%
ale puterii si turatiei).
n mod normal, punctul M este
identic cu cel de referint A, iar
linia
1
se
suprapune
peste
caracteristica de elice grea (linia
2). n anumite situatii ns (de
exemplu, la utilizarea generatorului

de arbore), cele dou linii ocup


pozitii distincte, iar punctul M este
amplasat la dreapta punctului A, pe
linia
7,
corespunztoare
puterii
maxime continue.
n afara liniei 7, domeniul de
functionare continu a motorului mai
este limitat de liniile 3, 4 si 5.
Astfel, linia 3 reprezint turatia
maxim acceptabil pentru functionarea
continu, egal, de regul, cu 105%
din
valoarea
nominal.
Linia
4
reprezint caracteristica extern de
putere maxim, n timp ce linia 5
limiteaz presiunea medie efectiv ce
poate fi realizat n functionare.
Exploatarea continu a motorului, fr
limitare de timp, este permis doar n
interiorul ariei delimitate de liniile
4, 5, 7 si 3 ale diagramei de sarcin.
Pentru durate reduse de timp (112
ore de functionare normal), este
permis
functionarea
motorului
n
suprasarcin, linia 8 delimitnd acest
domeniu.
Se remarc faptul c diagramele
construite
pe
baza
acestor
scri
logaritmice (fig. 5 si 6) sunt mult
mai simple si mai usor de utilizat, n
comparatie cu cele realizate cu scri
liniare (paragraful 11.1). n cele ce
urmeaz, va fi prezentat modul concret
de utilizare a acestor diagrame.

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P
puternic sau n ape cu valuri mari. n 1
ambele cazuri, punctul de functionare P
a motorului se va deplasa spre stnga
curbei de elice grea, liniile 1 si 2 2
nemaifiind suprapuse.
P
Pentru
evitarea
depsirii
3
caracteristicii
externe
de
putere
maxim
(linia
4),
n
astfel
de P
situatii, este necesar s se limiteze 4
accelerarea navei si/sau puterea de
P
propulsie.
Pentru tipurile de nave destinate 5
navigatiei
n
zone
cu
frecvent
ridicat a vnturilor si valurilor P
puternice, este asadar avantajoas 6
alegerea sau mutarea diagramei de
sarcin spre stnga. Cea de a doua P
solutie
poate
fi
asigurat
prin 7
deplasarea punctului de functionare
P
optim O, implicit a caracteristicii
de elice 1, spre stnga. Totusi, acest 8
lucru conduce si la o usoar crestere P
a consumului specific de combustibil.
Situatia prezentat este ilustrat n 9
figura 2. Asa cum se remarc n figura P
2,b,
n
comparatie
cu
conditiile
normale de functionare, linia 4 de 10
limitare a domeniului de functionare P
se deplaseaz spre stnga, asigurnd
astfel cresterea semnificativ a zonei 11
functionale dintre liniile 2 si 4.
P
12
Exemplul
3.-Conditii
normale
de
P 1
functionare, cu generator de arbore si Fig.
elice cu pas fix. n acest exemplu, 13
motorul de propulsie este dotat cu un
generator de arbore, astfel nct P
puterea
motorului
nglobeaz
si 14
puterea
suplimentar
necesar
P
producerii de energie electric.
n
figura
3,a
caracteristica 15
functional a motorului pentru carena
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

Regimurile de functionare si caracteristicile motoarelor navale


11.3.4. Exemplificri ale utilizrii
diagramelor de sarcin
Flexibilitatea
utilizrii
diagramelor de sarcin ale motoarelor
de propulsie va fi ilustrat cu
ajutorul a patru exemple diferite de
motoare cu elice cu pas fix si a unui
exemplu de motor cuplat cu elice cu
pas reglabil.
Exemplul 1. Conditii normale de
functionare, fr generator de arbore
si cu elice cu pas fix. n mod normal,
punctul de functionare optim O este
ales pe caracteristica de elice grea
(linia 2), conform reprezentrii din
figura 1,a. Punctul de referint A se
stabileste
astfel
la
intersectia
dintre caracteristica de elice 1(2) si
curba de putere constant ce trece
prin punctul de functionare maxim
continu M (linia 7). n acest caz,
punctul A este identic cu M.
Fiind stabilit pozitia punctului
de
referint
A
n
diagrama
de
functionare, poate fi construit si
diagrama de sarcin a motorului (fig.
1,b). Se asigur astfel posibilitatea
de trasare a liniilor care delimiteaz
domeniul de ncrcare a motorului.
Exemplul 2. Conditii speciale de
functionare, fr generator de arbore
si cu elice cu pas fix. Atunci cnd
nava acceleraz, propulsorul va fi
supus unei ncrcri mai mari dect pe
timpul
navigatiei
libere.
Acelasi
lucru se ntmpl atunci cnd nava
este
supus
unei
rezistente
suplimentare ca, de exemplu, atunci
cnd
se
navig
contra
vntului

147

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

148 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale

Fig.
ncrcat
ncorporeaz
si
aceast
putere
suplimentar.
Punctul
de
functionare optim O va fi ales, n

2speciale
de
functionare,
puterea
specific
maxim
continu
pentru
propulsie (MP) este situat n partea

mod firesc, pe aceast caracteristic,


Fig.
dar
el
poate
fi
pozitionat,
cu
aproximatie, pe linia 1, care trece
prin punctul M. Ca si n cazul
exemplului
nr.1,
poate
fi
astfel
stabilit
pozitia
punctului
de
referint A si se poate construi
diagrama de sarcin corespunztoare
(fig. 3,b).

superioar a diagramei functionale


3
(fig. 4,a). Acest lucru face ca
punctul
specific
de
functionare
maxim continu a motorului (punctul
M) s fie si-

Exemplul 4. Conditii speciale de


functionare, cu generator de arbore si
elice cu pas fix. Spre deosebire de
exemplul
precedent,
n
conditii

Fig. 4

Regimurile de functionare si caracteristicile motoarelor navale

149

se realizeaz pe linia 7, la o turatie


egal cu cea a punctului MP.

tuat n afara diagramei functionale,


n zona sa superioar.
n asemenea situatii, se va recurge
fie la utilizarea unui motor diesel cu
un cilindru n plus, fie la reducerea
productiei de energie electric a
generatorului de arbore atunci cnd se
recurge la nivelul superior al puterii
de propusie. Dac se adopt cea de a
doua solutie, evident mai ieftin,
puterea specific maxim continu a
motorului trebuie s fie redus din
punctul M n punctul M (fig. 4,b).
Prin urmare, n acest situatie, un
diesel-generator va prelua total sau
partial
productia
de
energie
electric.
Solutia
de
reducere
a
puterii generatorului de arbore este
foarte indicat mai ales la navele a
cror
exploatare
n
conditiile
speciale precizate anterior are o
frecvent sczut.
n exemplul analizat, punctul de
functionare optim O a fost ales
identic cu punctul S, fiind astfel
posibil
pozitionarea
liniei
1
a
diagramei. Punctul A, avnd cea mai
mare putere posibil, va rezulta la
intersectia liniilor 1 si L1-L3 (fig.
4,
a),
diagrama
de
sarcin

corespunztoare fiind prezentat n


figura 4,b. Pozitionare punctului M

Exemplul 5. Elice cu pas reglabil,


cu sau fr generator de arbore. Dac
propulsia este asigurat cu ajutorul
unei
elice
cu
pas
reglabil,
caracteristicile
propulsiei
sunt
combinatii ntre turatiile constante
ale motorului si/sau caracteristicile
de
elice.
De
aceea,
n
aceast
situatie,
nu
este
posibil
diferentierea punctelor de functionare
pentru
carenele
curate
si
cele
ncrcate.
Prin urmare, dac a fost stabilit
punctul de functionare maxim continu
a motorului M (incluznd, eventual,
puterea necesar unui generator de
arbore), el poate fi considerat drept
punct de referint (A=M) al diagramei
de sarcin, a crei constructie este
astfel posibil.
La
rndul
su,
punctul
de
functionare optim O poate fi ales pe
caracteristica de elice care trece
prin
punctul
A=M,
avnd
puterea
optim cuprins ntre 85 si 100% din
puterea
maxim
de
functionare
continu.
O exemplificare a acestei situatii
este prezentat n figura 5, diagrama
de
sarcin
incluznd
si
dou
caracteristici mixte (complexe) de
propulsie. n conditiile specifice
utilizrii unui generator de arbore,
constructia
si
interpretarea
diagramelor functionale sunt similare
utilizrii elicei cu pas fix (ex. 3 si
4).

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

150 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
11.3.5. Influenta diverselor tipuri de
rezistent ale navei asupra
functionrii motorului
n
scopul
asigurrii
unei
prezentri
ct
mai
succinte
a
influentelor
pe
care
le
exercit
diversele tipuri de rezistent ale
navei,
a
fost
ales
un
exemplu
arbitrar, ilustrat prin diagrama de
sarcin din figura 6.
Aceste influente sunt prezentate cu
ajutorul
punctelor
de
propulsie
corespunztoare, avnd aceeasi putere.
Ca
element
de
referint
va
fi
considerat
punctul
proiectat
de
functionare a elicei PD, plus o putere
suplimentar de 15%.
n
mod
normal,
elicea
este
proiectat n concordant cu viteza
specific a navei V, corespunztoare
navei ncrcate, cu caren curat si
n bune conditii meteorologice. Cuplul
corespunztor
putere-turatie
este
ilustrat
prin
punctul
PD
de
pe
caracteristica de elice 6 din diagrama
de sarcin (fig. 6).
Dac puterea motorului creste, de
exemplu, cu 15%, n conditiile n care
nava ncrcat navig tot cu carena
curat si pe mare calm (punctul SO),
viteza navei V si turatia n vor creste
si ele n concordant cu legea elicei
(valabil mai mult sau mai putin
pentru nivelul normal de vitez):

VSO = V 3 115
. = 1.048 V ;

(1)

nSO = n 115
. = 1048
.
n.

(2)

n mod firesc, punctul SO va fi


plasat pe aceeasi caracteristic de
elice cu punctul PD (fig. 6).
n sens contrar, dac se navig tot
cu caren curat si nava ncrcat,
dar cu o rezistent suplimentar, este
necesar o putere suplimentar, de
exemplu, de 15% n scopul mentinerii
vitezei navei (rezerva de mare de
15%). Aceast rezistent suplimentar
poate fi datorat vntului puternic,
mrii rele (chiar cu valuri relativ
mici) si navigatiei contra curentului.
Att timp ct viteza navei este
VS 2 = V , iar elicea nu are recul, este
de
asteptat
ca
turatia
motorului
(propulsorului) s se mentin, de
asemenea, constant. Totusi, ar fi
necesar o usoar crestere a turatiei
motorului
(n
special,
datorit
reculului elicei), ceea ce face ca

punctul de functionare S2 s fie


plasat pe caracteristica de elice 6.2,
foarte aproape de SO de pe linia 6.
Caracteristica de elice 6.2 va putea
fi aproximativ considerat printr-o
functionare mai grea a elicei cu circa
0.5% fat de caracteristica 6.
n functie de coeficientul bloc al
corpului
navei,
acest
factor
de
ngreunare a functionrii de 0.5%
5 eficient bloc
re (co
poate fi mai maFig.
ridicat) sau mai mic (coeficient bloc
sczut).
Pentru
o
rezistent
reprezentatnd o putere suplimentar
de cca. 30% (rezerv de mare de 30%),
factorul de ngreunare a functionrii
poate ajunge la 1%.
Dac n locul navei cu caren
curat este utilizat ca element de
referint o nav cu caren ncrcat,
sunt valabile aceleasi consideratii
referitoare
la
ngreunarea
functionrii. Totusi, trebuie notat
faptul c o modificare relativ mare a
conditiilor referitoare doar la starea
mrii nu va conduce la modificri
semnificative ale caracteristicii de
elice. Similar, modificarea vitezei
navei
datorit
unor
variatii
ale
rezistentei poate fi mare, dar ea nu
are influente semnificative asupra
interactiunii dintre nav, motorul
principal si elice.
Fat
de
conditiile
analizate
anterior,
ncrcarea
carenei
cu
vegetatie
si
scoici
conduce
la
cresterea rezistentei la naintare,
deci la o functionare mai grea a
propulsorului. Atunci cnd se adaug
si
influenta
valurilor
si
a
conditiilor
meteorologice
grele,
caracteristica
de
elice
a
navei
ncrcate se va deplasa spre stnga,

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

Regimurile de functionare si caracteristicile motoarelor navale


ocupnd pozitia liniei 2 a diagramei
de sarcin (fig. 6).
Aceast
caracteristic
specific
navei ncrcate, cu caren, deasemenea
ncrcat, indic o functionare cu
cca. 4% mai grea dect n cazul
caracteristicii
6,
specific
unei
carene
curate
si
conditiilor
meteorologice bune. Caracteristica 1
se identific, n mod firesc, cu
caracteristica elicei 2, specific
unei carene ncrcate.
n
aceste
conditii,
n
locul
punctului S2 va fi utilizat punctul SP
din
diagrama
de
functionare
a
motorului pentru o rat a propulsiei
de 90% din puterea maxim continu a
motorului. Se asigur astfel o rezerv
a motorului de 10%. n concluzie,
caracteristica proiectat a elicei va
fi considerat cu cca. 4% mai usoar
n
comparatie
cu
cea
luat
n
consideratie
pentru
functionarea
motorului principal.
n conditii meteorologice grele, cu
valuri mari, elicea poate fi cu 34%
mai grea dect pe vreme calm, astfel
nct,
la
aceeasi
putere
a
propulsorului, turatia sa poate scdea
cu 34%. Pentru o putere a elicei
egal cu 90% din puterea specific
maxim
continu,
punctul
S3
din
diagrama de sarcin (fig. 6) va
caracteriza functionarea motorului n
aceste conditii.
n anumite situatii, cu vnturi
puternice
mpotriva
directiei
de
navigatie,
functionarea
grea
s-a
dovedit a fi chiar mai accentuat,
putndu-se deplasa chiar la stnga
liniei 4 de limitare a diagramei de

151

sarcin. Pentru evitarea efectului de


slamming al navei si a avariei elicei,
aceast
situatie
impune
reducerea
vitezei navei de ctre personalul de
cart punte.
De asemenea, la cresterea vitezei
navei,
elicea
este
supus
unei
ncrcri mai mari dect n cazul
navigatiei
libere,
efectul
asupra
propulsorului fiind similar cu cel
ilustrat prin intermediul punctului S3
al diagramei de sarcin (fig. 6). n
anumite
situatii,
influenta
accelerrii navei asupra ngreunrii
functionrii s-a dovedit a fi chiar
mai mare. Aceleasi consideratii sunt
valabile si pentru functionarea n ape
neadnci.
n mod normal, caracteristica de
elice 6 pentru caren curat va fi
raportat
la
caracteristica
determinat n cadrul probelor de
mare.
Totusi,
ntruct
aceste
ncercri
se
realizeaz,
cel
mai
adesea, cu nava balastat, va fi
considerat caracteristica 6.1, mai
usoar dect caracteristica de elice
6. Pentru o putere la elice de 90% din
puterea specific maxim continu a
motorului, punctul S1 al diagramei de
sarcin (fig. 6) indic functionarea
n aceste conditii. Pentru asigurarea
functionrii la puterea de 100%, pe
timpul probelor de mare poate fi
necesar depsirea restrictiilor de
turatie a elicei, linia 3 a diagramei
putnd fi extins la 107% din valoarea
nominal a turatiei.
Toate aceste consideratii au un
pronuntat caracter de generalitate,
oferind principiile de interpretare a

Fig. 6

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

152 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
digramelor de functionare a motoarelor
de propulsie naval. Ele pot fi ns
aplicate
la
diversele
conditii
concrete de exploatare, asigurndu-se
astfel corelarea optim a complexului
dinamic
nav-motor
principalpropulsor.

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

152 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
11.4. Regimurile tranzitorii de
functionare a motoarelor navale
n
domeniul
propulsiei
navale,
regimurile tranzitorii de functionare
ale motoarelor diesel nu nregistreaz
aceeasi frecvent ridicat ca si n
alte domenii de utilizare, dintre care
cel mai elocvent exemplu este cel al
motoarelor rutiere. Cu toate acestea,
nu putine sunt situatiile n care
modificarea continu a conditiilor de
navigatie (intrarea sau iesirea din
port, acostarea si plecarea de la
cheu,
navigatia
n
conditii
meteorologice grele, n canale si
strmtori etc.) determin functionarea
motoarelor de propulsie la regimuri
tranzitorii. Mai mult, n conditiile
utilizrii propulsiei cu elice cu pas
fix, modificarea vitezei de deplasare
a navei nu poate fi asigurat dect
prin trecerea motorului sau motoarelor
principale de pe o caracteristic de
turatie pe alta.
Functionarea motoarelor la regimuri
tranzitorii este caracterizat prin
reducerea important a economicittii
sale,
ca
urmare
a
cresterii
pierderilor inertiale, a nruttirii
proceselor de formare a amestecului si
ardere,
a
mbogtirii/srcirii
amestecului
carburant
etc.
Nu
n
ultimul rnd, aceste regimuri conduc
la importante cresteri ale emisiilor
de substante poluante din gazele de
evacuare. Toate aceste aspecte duc la
necesitatea
cunoasterii
ct
mai
amnuntite a acestor regimuri, att
pentru
limitarea
scderii
economicittii si a emisiei de noxe,
ct
si
pentru
reducerea
duratei
acestor regimuri.
11.4.1. Caracteristicile regimurilor
tranzitorii
Conform
definitiei
date
n
paragraful
11.1,
regimul
de
functionare la care cuplul motor si
viteza unghiular de rotatie variaz
continuu
n
timp
se
numeste
nestationar sau tranzitoriu. Pentru
analiza acestui tip de regim se
urmreste variatia n functie de timp
a unuia dintre parametrii:
dPe d ( M e )
dM e
d
=
=
+ Me
.
d
d
d
d

(1)

Cele
mai
rspndite
regimuri
tranzitorii
de
functionare
le
reprezint trecerile motorului de la

un regim stationar de functionare la


altul.
De
regul,
regimurile
tranzitorii ale motoarelor sunt luate
n
consideratie
n
contextul
utilizrii acestora. Astfel, n cazul
motoarelor de propulsie naval, se
deosebesc regimurile de accelerare a
navei, regimurile de trecere de pe o
caracteristic
de
elice
pe
alta
s.a.m.d.
Pentru
ca
sistemul
nav-motorpropulsor s treac de la un regim
stationar la unul tranzitoriu, este
necesar
aplicarea
unui
impuls
momentului fortelor. Mrimea acestui
impuls trebuie s depseasc valoarea
componentei periodice a momentului
motor
corespunztor
regimului
stationar. Sursa acestui impuls poate
s o reprezinte:
motorul, atunci cnd se actioneaz
asupra organelor sale de comand;
propulsorul,
prin
modificarea
pasului elicei;
nava, la modificarea conditiilor de
navigatie sau a strii corpului
acesteia.
Dintre
multiplele
forme
ale
regimurilor tranzitorii, cea mai mare
important o au asa-numitele regimuri
determinante, la care cuplul motor,
viteza de rotatie si consumurile de
combustibil
nregistreaz
nsemnate
variatii. n aceast grup de regimuri
tranzitorii intr:
pornirea si oprirea motorului;
plecarea
navei
din
locul
de
stationare si mrirea vitezei;
accelerarea sau decelerarea navei;
giratia navei;
inversarea sensului de mars;
navigatia n conditii meteorologice
grele;
regimurile de remorcaj (mpingere);
scoaterea din functiune a unuia sau
mai
multor
motoare
principale
(numai la navele cu mai multe linii
axiale);
suspendarea injectiei la unul sau
mai multi cilindri ai motorului
principal.
La
regimuri
tranzitorii,
este
posibil ca motoarele s functioneze la
o pozitie a cremalierei pompei de
injectie si la o turatie a arborelui
cotit care s fie specifice unui
anumit
regim
stationar,
dup
caracteristica de turatie sau dup cea
de elice. Momentul dezvoltat de motor

Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale


pe
timpul
regimurilor
tranzitorii
depinde ntr-o msur hotrtoare de
modul de organizare a proceselor de
lucru din cilindru, n concordant cu
puterea
solicitat
de
ctre
consumator.
Fiecare sistem motor-propulsor are
o dependent proprie a momentului n
functie
de
viteza
unghiular
de
rotatie Mu=f(), care ns poate varia
n functie de conditiile concrete de
functionare. Dependenta complex a
parametrilor motorului att n functie
de timp, ct si de conditiile de
exploatare
este
ilustrat
prin
intermediul
caracteristicilor
dinamice. Prin urmare, caracteristica
Me=f(,), poate fi reprezentat n
cmpurile regimurilor stationare ale
motorului. n consecint este posibil
astfel aplicarea acelorasi relatii de
dependent,
precum
si
precizarea
gradului de utilizare a puterilor
statice posibile ale motorului n
conditiile
nestationare
de
functionare; n relatiile anterioare,
cu s-a notat viteza unghiular a
arborelui cotit, iar cu numrul de
timpi de functionare a motorului.
Valorile instantanee ale momentului
motor
la
regimuri
tranzitorii
determinante sunt, de regul, mai mici
dect
la
regimuri
stationare.
n
figura
1
sunt
prezentate
caracteristicile
stationare
si
dinamice
ale
unui
motor
diesel.
Reprezentarea grafic a fost realizat
utiliznd viteza unghiular relativ:

,
nom

(2)

pe axa absciselor si momentul motor


relativ:
Me =

Me
M e nom

153

randamentelor indicat si mecanic, deci


si pe cea a randamentului efectiv al
motorului.
n
figura
1,
sunt
redate
caracteristici statice si dinamice ale
unui motor diesel, dup cum urmeaz:
1-caracteristica static exterioar;
2-caracteristica dinamic exterioar;
3-caracteristica static de sarcin;
4-caracteristica dinamic de sarcin;
5-caracteristica static de putere
constant; 6-caracteristica dinamic
de putere constant.
11.4.2. Principalele regimuri
nestabilizate ale motoarelor navale
11.4.2.1. Functionarea motorului la
turatie minim
Turatia motorului la care procesele
de ardere n cilindru se desfsoar n
conditii normale se consider turatie
minim.
n cazul functionrii la turatie
minim
trebuie
avute
n
vedere
urmtoarele:
electrocompresorul trebuie s fie
cuplat si gata de a intra n
functiune;
temperaturile
apei
si
uleiului
trebuie
mentinute
n
valorile
normale;
rata
de
ulei
necesar
ungerii
cilindrilor
trebuie
redus
corespunztor
prin
aducerea
sistemului
de
prghii
de
la
actionarea pompelor lubrificatoare
pe pozitia minim; la motoarele cu
reglajul
automat
al
ungerii
cilindrilor n functie de sarcin,
aceasta se produce automat;
alimentarea cu apa de rcire a
aerului
necesar
arderii
trebuie
ntrerupt
pentru
a
evita
condensarea vaporilor de ap n
colectoarele
de
aer
(formarea
ruginii).

(3)

pe axa ordonatelor.
Din
totalitatea
proceselor
de
variatie
a
parame-trilor
care
caracterizeaz regimul de functionare
a motorului n conditiile micsorrii
debitului de com-bustibil pe ciclu,
cea mai mic durat o are variatia
vitezei
unghiulare
de
rotatie
a
arborelui cotit.
Inertia
mecanic
si
termic
a
proceselor gazo-dinamice si inertia
termic
a
pieselor
motorului
conditioneaz duratele de variatie ale

11.4.2.2. Functionarea motorului pe


mare rea
n functionarea la acest regim,
elicea intr si iese permanent din
ap. n acest caz trebuie redus
turatia si avute n vedere urmtoarele
instructiuni:
regulatorul
va
stabili
noul
echilibru dintre momentul motor si
momentul rezistent cu ntrziere
mic, ceea ce permite o fluctuatie
minim a turatiei;
cnd
elicea
intr
n
ap
(la
cresterea
momentului
rezistent),

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

154 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
regulatorul va mri cantitatea de
combustibil injectat n cilindri,
pn la valoarea limit permis.
11.4.2.3. Functionarea motorului cu
elicea decuplat
Dup reparatii capitale, motorul
trebuie
s
functioneze
cu
elicea
cuplat la circa 60% sarcin, precum
si la turatia minim. Verificrile
uzuale ale functionrii mecanismelor
pot fi foarte bine efectuate n acest
mod. Dar, de cele mai multe ori,
docurile nu permit acest lucru, astfel
nct motorul trebuie s functioneze
cu elicea decuplat. Experienta arat
c,
n
cazul
unui
astfel
de
functionri, trebuie avute n vedere
urmtoarele precautii:
se
verific
dac
sistemul
de
comand al pompei de injectie este
reglat
corect
si
functioneaz
corespunztor;
se verific pozitiile prghiilor
indicatorului de sarcin, aducndule pe pozitiile specificate n
documentatia tehnic a motorului;
sub nici un motiv nu se permite
pornirea motorului cu regulatorul
defect sau decuplat;
nainte de lansare, se verific
dac prghia de la indicatorul de
sarcin poate fi adus la pozitia
zero de ctre regulator sau manual;
se
verific
dac
prghiile
de
comand ale pompei de injectie,
indicatorului
de
sarcin
si
regulatorului se misc usor si dac
reglarea turatiei se face fr
ntrziere;
se
verific
functionarea
dispozitivului
de
protectie
la
supraturatie:
dac
dispozitivul
este n functiune (fapt indicat de
pozitia contragreuttilor), trebuie
ca supapa de admisie de la pompa de
injectie s fie ridicat, astfel c
nu se poate injecta combustibil
ctre injectoare;
cnd motorul functioneaz cu elicea
decuplat, seful mecanic trebuie s
fie
n
PCC
gata
s
intervin
imediat; motorul trebuie s fie n
supraveghere continu;
n timpul functionrii cu elicea
decuplat, trebuie acordat atentie
deosebit zgomotelor si vibratiilor
anormale; acestea pot fi eliminate
prin
alegerea
corespunztoare
a
turatiei.

11.4.2.4. Functionarea de avarie a


motorului cu turbosuflanta blocat
Motoarele diesel navale auxiliare
trebuie
s
poat
functiona,
cu
reducerea corespunztoare a puterii,
dup ce turbosuflanta a fost avariat
(defectarea
paletelor
rotorice,
a
ajutajelor, etc.)
Pentru a permite aceasta, mai nti
este necesar izolarea compresorului
si turbinei, utiliznd echipamente de
izolare
livrate
pentru
motorul
respectiv,
urmrind
instructiunile
date n documentatia echipamentului;
capacul
rcitorului
de
aer
de
supraalimentare trebuie demontat,
iar deschiderea trebuie temporar
acoperit cu o plas cu ochiurile
de 510 mm; aerul necesar arderii
va ptrunde:
o parte prin aceast deschidere;
o parte prin compresor,
aceasta fiind necesar pentru a nu
permite
supranclzirea
turdocompresorului,
datorit
gazelor fierbinti care circul prin
turbin;
n aceste conditii, motorul poate
functiona normal la o presiune
medie efectiv de 45 bar;
n acest caz, functionarea va fi
limitat de temperatura gazelor la
intrarea n turbin; sub nici un
motiv nu se admite ca temperatura
gazelor s ajung la valoarea de
100% sarcin si peste aceasta;
cresterea cantittii de fum va fi
evitat, deoarece ajutajele nu sunt
proiectate pentru functionarea la
sarcini partiale mici;

Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale


se va admite functionarea, n acest
caz de avarie, numai cu ajutaje
curate.

11.4.2.5. Functionarea motorului cu


nava la cheu
Turatia admisibil se determin la
intersectia dintre caracteristica de
putere si o caracteristic special de
elice pentru functionarea la cheu;
atunci
cnd
nu
cunoastem
aceast
caracteristic, turatia admisibil se
limiteaz la max. 7075% din turatia
nominal.

155

mici, momentul rezistent al elicei


poate ajunge la valori apropiate de
momentul
nominal,
nainte
de
efectuarea operatiei de inversare; de
aceea, trebuie s ne asigurm c
presiunea aerului n buteliile de
lansare s fie minim 7075% din
presiunea maxim de lansare.

11.4.2.6. Functionarea motorului n


regim de remorcare a unei alte nave
n acest caz, turatia admisibil se
determin
dup
o
caracteristic
special de elice, construit n acest
scop; este cazul motoarelor de putere
mare si vitez de deplasare mic a
navei; atunci cnd nu se dispune de
aceasta,
turatia
admisibil
este
determinat
de
valoarea
maxim
a
presiunii gazelor, temperatura gazelor
de evacuare si culoarea fumului pe
cos.

11.4.2.8. Functionarea motorului la


pornirea navei de pe loc
La pornirea navei de pe loc, se
interzice mrirea brusc a turatiei
motorului,
pornind
de
la
turatia
minim,
pentru
evitarea
suprasolicitrilor
termo-mecanice
(fig. 2).
Se constat c mrirea turatiei
pn la viteza toat se va executa n
mod
treptat,
n
conformitate
cu
instructiunile
din
documentatia
tehnic
a
motorului,
deoarece
la
mrirea brusc a turatiei la nceperea
deplasrii navei, momentul rezistent
poate s fie mai mare dect momentul
motor corespunztor turatiei toat
viteza, ceea ce poate conduce la
suprancrcarea motorului sau chiar la
avarierea sa.

11.4.2.7. Functionarea motorului la


inversarea sensului de rotatie
Operatiunea de inversare a sensului
de mars al navei se realizeaz prin
inversarea
sensului
de
rotatie
a
arborelui
de
antrenare
a
propulsorului, ceea ce se execut n
conformitate cu instructiunile date de
firma constructoare: se recomand ca
la trecerea de la mars nainte la mars
napoi turatia s nu se mreasc cu
mai mult de jumtate din turatia
nominal, deoarece chiar la turatii

11.4.2.9. Functionarea motorului cu


injectie suspendat la unul sau mai
multi cilindri
Atunci
cnd
un
cilindru
se
defecteaz,
motorul
trebuie
oprit
imediat si cilindrul reparat. Dac
aceasta nu este posibil, pompa de
injectie va fi suspendat cu ajutorul
unui levier.
Dac
defectiunea
cilindrului
n
cauz
face
imposibil
deplasarea
mecanismului
motor,
acesta
va
fi
imobilizat n urmtoarea manier: cu

Fig. 2

156 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
un suport pentru piston si capul de
cruce, sau se demonteaz biela si se
extrage printr-un capac lateral de
vizitare.
Dac numai pistonul sau cilindrul
s-au defectat n timp ce lagrele
capului de cruce si ale bielei sunt n
bune conditiuni, atunci numai pistonul
si tija pistonului vor fi demontate.
n
acest
caz,
trebuie
luate
urmtoarele msuri:
se etanseaz cilindrul n regiunea
ferestrelor
cu
un
dispozitiv
special;
se
etanseaz
presetupa
tijei
pistonului
cu
un
dispozitiv
special;
se
etanseaz
tevile
telescopice
pentru rcirea pistonului;
se
demonteaz
tubulaturile
din
sistemul de rcire al pistonului;
se etanseaz gaura din capul de
cruce
prin
care
trece
tija
pistonului
cu
un
dispozitiv
special.
n
acest
caz,
trebuie
luate
urmtoarele msuri preventive:
se demonteaz tubulaturile de aer
comand supap lansare;
se demonteaz tubulaturile de aer
principal de lansare;
ungerea cilindrului n cauz se
reduce la minim.
Pentru
situatia
descris,
intereseaz determinarea noului punct
de acordare dintre motor si propulsor,
tinnd
cont
de
reducerea
puterii
motorului prin suspendarea injectiei;
notnd cu x numrul de cilindri la
care s-a suspendat injectia, cu i

Fig. 3

Pe
numrul total de cilindri, cu
puterea efectiv a motorului, se poate
estima
puterea
pierdut
prin
suspendarea injectiei ca fiind xPe / i .
Astfel, la intersectia dintre curba
puterilor
nominale
1
cu
( = 1)
caracteristica de elice 3, se obtine
punctul nominal de functionare N (fig.
3), caracterizat de cuplul de valori
(Pen , n n ) ; prin translatarea n jos a
curbei
1
cu
cantitatea
indicat
anterior ( xPe / i ), se obtine curba
puterilor
efective
n
situatia
functionrii cu injectie suspendat 2;
la intersectia dintre aceasta din urm
si caracteristica de elice 3 se obtine
noul punct de functionare N, cruia
i corespunde noua turatie n n .

11.4.2.10. Functionarea cu unul sau


mai multe motoare scoase din
exploatare
Este cazul navelor cu mai multe
linii axiale. Atunci cnd una din
liniile axiale este avariat, este
necesar
determinarea
unei
noi
caracteristici
de
elice
pentru
acordarea cu motorul (motoarele) rmas
(rmase) n functiune cu propulsorul.
Pentru aceasta, se ncarc motorul
pentru o durat foarte scurt de timp
pe caracteristica exterioar la limita
de fum (regim interzis n exploatare,
conform 11.2.1.1), adic functionarea
motorului rmas n functiune se va
situa pe curba 3 (fig. 4), pentru care
se nregistreaz valorile puterii si
turatiei punctului de functionare A:

Fig. 4

Fig. 4

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale

P 2 (P , n ) . Pornind din acest punct, se


ext A ext A
P 3 construieste noua caracteristic de
P 4 elice, care respect legea (paragraf
P 5 11.2.1.2):
3
P 6
nx

(4)
P 7 Px = Pext A n .
ext A
P 8
P 9
Se obtine, n acest fel, noua
de
elice
4,
la
P 10 caracteristic
intersectia dintre aceasta si curba
P 11 puterilor nominale ale motorului 1
P 12 obtinndu-se noul punct de acordare
, cruia i corespunde noua turatie
P 13 N
n n .
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

157

Regimurile de functionare si caracteristicile motoarelor navale


11.4.3. Functionarea sistemului motorpropulsor n conditiile regimurilor
tranzitorii
Ansamblul
motor-linie
axialpropulsor, la care se poate aduga,
eventual
si
reductorul-inversor,
formeaz un sistem mecanic rigid,
aflat n miscare de rotatie si avnd
un singur grad de libertate-unghiul de
rotatie al arborelui cotit .
n situatia n care, pe timpul
functionrii, se actioneaz asupra
organelor de comand ale motorului sau
se modific sarcina acestuia, ntre
momentul efectiv dezvoltat de motor Me
necesar
si
momentul
util
Mu,
nvingerii inertiei sistemului sau
sarcinii exterioare, apare o anumit
diferent.
n
forma
generalizat,
apare astfel momentul:
Q = M e M u .

(1)

Ecuatia diferential de miscare a


sistemului n coordonate generalizate
(ecuatia lui Lagrange) este de forma:
d Ws Ws
= Q ,

(2)

n
care
Ws-energia
cinetic
sistemului.
ntruct
viteza
unghiular
rotatie este definit de expresia:

d
,
d

(3)

2
,
2

ecuatia
devine:

(4)
diferential

miscrii

d
2
2

Js
= Me Mu .
Js

d
2
2

(5)

Deoarece momentul de inertie nu


depinde de vitez, rezult succesiv:


2
Js
= J s ;

2

(7)

Derivata
partial
a
energiei
cinetice a sistemului n functie de
unghiul de rotatie este:


2 J s 2
Js
=
+ Js
.
(8)

2 2

Deoarece momentul de inertie Js


variaz
n
functie
de
pozitia
mecanismului Js=f(), iar = 0 , ca
urmare a faptului c variatia pozitiei
manivelei nu poate s duc singur la
variatia vitezei unghiulare, rezult:
Js
d Js
=
,

(9)

de unde:
2 d Js 2

.
Js
=

d 2
2

(10)

nlocuind expresiile derivatelor n


ecuatia
diferential
a
miscrii,
rezult:
Js

d d J s 2

= Me Mu .
d
d 2

(11)

de

iar
energia
cinetic
poate
fi
exprimat n functie de momentul de
inertie al tuturor maselor n miscare
de rotatie Js:
Ws = J s

dJ
d
( J s ) = s 2 + J s d .
d
d
d

157

(6)

ntruct termenul d J s / d are valori


extrem de mici, cel de-al doilea
termen al ecuatiei de mai sus se poate
neglija, rezultnd astfel:
M e M u = (d / d)

(12)

care reprezint ecuatia echilibrului


dinamic al tuturor maselor n miscare
de rotatie din sistemul motor-linie
axial-propulsor.
n
figura
1
este
prezentat
variatia principalilor parametri ai
unui
motor
diesel
pe
timpul
functionrii la regimuri tranzitorii.
n functie de semnul diferentei de
momente ( M e M u ) , arborele cotit se
roteste cu o acceleratie unghiular
pozitiv sau negativ. La atingerea
conditiei
evident,
Me = Mu ,
acceleratia unghiular se anuleaz:

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

158 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
= d / d = 0.

Pentru
comoditate,
n
locul
ecuatiei
de
echilibru
dinamic
al
maselor n miscare de rotatie, se
utilizeaz uneori ecuatia bilantului
de putere al sistemului:
Pe Pu = Ps ,

(13)

unde Ps este puterea corespunztoare


vitezei
unghiulare
la
modificarea
energiei cinetice a sistemului:

Ps = J s ( d / d) .

(14)

Aceast putere suplimentar este


utilizat pentru modificarea energiei
cinetice a sistemului, datorit creia
se modific si viteza sa unghiular.
Variatia energiei cinetice a maselor
cu miscare de rotatie n timpul
procesului de variatie monoton a
vitezei unghiulare se poate scrie sub
forma:
Ws 1 Ws

= J s 12 22

Determinare consumului orar se face


prin cronometrarea timpului c n care
nivelul de combustibil citit pe sticla
de nivel scade de la H1 la H 2 (n
dm).
Se presupune cunoscut densitatea
c [kg / dm3 ] .
combustibilului
Se
determin
astfel
volumul
de
combustibil consumat de motor exprimat
[dm3 ] .
n
Acest
volum
este
proportional
cu
diferenta
H1 H 2 .
Astfel consumul orar de combustibil
este:
V
kg
Ch = c 3600 ,
(16)
c
h
n care consumul specific efectiv de
combustibil este:
ce =

Ch kg
,
Pe kW h

(17)

iar puterea efectiv a motorului:


/2,

(15)

n care indicii 1 si 2 corespund


nceputului si, respectiv, sfrsitului
regimului tranzitoriu.
Consideratiile prezentate stau la
baza analizei functionrii motoarelor
la regimuri tranzitorii. Cu ajutorul
lor pot fi stabilite cele mai adecvate
solutii de ameliorare a desfsurrii
acestor regimuri.

Pe =

Ch
.
ce

(18)

Consumul specific efectiv este dat


de relatia:
ce =

3600 kg
,
e Qi kW h

(19)

11.5. Determinarea puterii efective a


motorului n timpul functionrii
acestuia
11.5.1. Determinarea puterii
efective pe baza consumului orar de
combustibil
11.5.1.1. Cu ajutorul tancurilor
etalon
Schema generic a tancului etalon
este redat n figura 2, pentru care
legenda este urmtoarea: 1tubulatur
principal
de
combustibil;
2
tubulatur combustibil alimentare tanc
etalon;
3tubulatur
combustibil
alimentare
motor
principal;
4
tubulatur
combustibil
alimentare
motor principal din tanc etalon; 5
tubulatur final combustibil ctre
motorul principal; 6aerisire tanc
etalon; 7tanc etalon; 8sticl de
nivel.
Fig. 2

Regimurile de functionare si caracteristicile motoarelor navale


unde Qi [kJ / kg ] este puterea caloric
inferioar a combustibilului, iar e
este randamentul efectiv:
e = m i ,

(20)

cu m si i randamentele mecanic,
respectiv indicat; dac se consider
constanta celui din urm, pentru m
se pot lua valori din gama statistic
pentru fiecare tip de motor.
Introducnd (16), (17) si (19) n
(18) rezult:

Pe =

c V
Q
V
3600 e i = c e Qi [kW ]
c
3600
c

(21)

11.5.1.2. Pe baza pozitiei sistemului


de actionare a pompei de injectie si
calitatea tipului de combustibil
Se porneste de la relatia cunoscut
a puterii efective a motorului:
D 2
2n 1
[kW ]
S

60
4

Pe = pe i

cu

(22)

D , S [m] -diametrul, respectiv cursa

pistonului;

2n cicluri 2n 1 cicluri
;
;

min
60 sec .

pe [kN / m 2 ] -presiu-nea medie efectiv:


pe = m pi

(23)

cu pi -presiunea medie indicat:


pi = i v

Qi
,
Lmin

(24)

n care v -coeficientul de umplere;


-coeficientul de exces de aer; Lmin cantitatea minim de aer necesar

159

arderii stoechiometrice; -densitatea


aerului:
1

ps n s
pentru MASA ,
= 0 p
0

0
pentru MAN

(25)

cu
ps -presiunea de supraalimentare,
politropic
mediu
de
ns -exponentul
comprimare primar n suflant;
Se utilizeaz expresia puterii din
relatia (18), pe baza consumului orar
de
combustibil.
n
prealabil
determinm cantitatea de combustibil
injectat pe ciclu n fiecare cilindru
al motorului.
Ch
kg
(26)
ciclu ,
2n

i
60

2n
60 -numrul de cicluri pe or.
cu
cc =

Aceast cantitate de combustibil


injectat pe ciclu se poate determina
tinnd cont de volumul de combustibil
injectat
ntr-un
cilindru.
Pentru
h -cursa
aceasta
notm:
total
a
pistonului pompei de injectie; h1 cursa de armare; h2 -cursa propriu-zis
de injectie; h3 -cursa de oprire a
injectiei, conform figurii 3, care
red legea de variatie a nltimii de
ridicare
a
pistonului
pompei
de
injectie. n determinarea lui cc avem
nevoie de h2 , cu ajutorul acesteia,
volumul de combustibil injectat ntrun cilindru va fi:
Vc =

cu

d 2p

m3
s
,
4
ciclu

(27)

d p -diametrul pistonului pompei de

cursei
de
injectie;
s -mrimea
injectie (practic
h2 ). Presupunnd
cunoscut
densitatea
a
c
combustibilului, cantitatea injectat
pe ciclu este:
c c = Vc c =

d p2
4

kg
s c 10 3
,
ciclu

(28)

cu ajutorul creia se scoate din (26)


consumul orar de combustibil:

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

160 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale

dp
2n
kg
s c 10 3
60

ciclu
2

Ch = i

(29)

si, de aici, puterea efectiv:

dp
Q
2n
s c 10 3 e i ,
60
4
3600

Pe = i

scris sub forma:

2n d p
10 3

s c e Qi
[kW ] .

4
60
2

Pe = i

(30)

Relatia
(30)
se
poate
particulariza, la turatie constant a
motorului, pentru diverse tipuri de
combustibil:
2

2n d p
103
s1 c1 e Qi1
Pe1 = i

4
60
,

2
2n d p
103

Pe2 = i 4 s2 c2 e Qi2 60

(31)

valabile pentru tipul 1, respectiv 2


de combustibil. Se face raportul celor
dou puteri din (31):
c Qi s
Pe1
(32)
= 1 1 1 .
Pe2 c2 Qi2 s 2
n relatia (32), raportul curselor
de armare este direct proportional cu
pozitiile (msurate fat de un reper)
ale sistemului de actionare a pompei
de injectie, l1 si l2 , n cele dou
situatii:

s1 l1
= .
s2 l 2

(33)

Astfel:
Pe1
Pe2

c1 Qi1 l1

.
c 2 Q i2 l 2

(34)

Relatia (34) permite determinarea


puterii
efective
a
motorului
la
schimbarea sortului de combustibil,
atunci cnd se cunoaste Pe a motorului
la
functionarea
cu
combustibilul
anterior, determinat printr-una din
metodele din prezentul paragraf.

Regimurile de funcionare si caracteristicile motoarelor navale


11.5.2. Detreminarea puterii efective
pe baza presiunii medii indicate
11.5.2.1. Cu ajutorul pimetrului
Pimetrul este un aparat inertial
(fig. 1) care se monteaz pe purja
cilindrului motorului.
Elementul esential este un volant,
prin inertia cruia sunt integrate
presiunile instantanee din cilindrul
motor, determinndu-se n acest fel
presiunea medie indicat; presiunea
din cilindru actioneaz asupra unui
pistonas legat prin intermediul unor
angrenaje
cu
volantul
si
acul
indicator;
asigurarea
echilibrului
sistemului este realizat cu ajutorul
unui resort, care se opune miscrii
pistonului, echilibrnd fortele de
presiune care se manifest pe acesta.
Pentru lrgirea gamei de msurare,
n trusa aparatului sunt prevzute mai
multe resoarte cu constante elastice
(rigiditti) diferite, astfel nct
gama presiunii la care acesta poate fi
utilizat este aprox. 610 daN/cm2;
valoarea medie citit la pimetru se
converteste
n
valoare
real
a
presiunii medii indicate cu ajutorul
unei diagrame care este atasat trusei
de msur (fig. 2,a pentru M4t si fig.
2,b pentru M2t).

161

n realitate, indicatia de presiune


pm p ,
pe care o d pimetrul este
presiunea
medie
aritmetic
pc
evolutiile
de
comprimare
destindere pd :

pm p =

pe
si

pc + p d
.
2

(1)

Conform figurii 3, presiunea medie


indicat este:
pi = pd pc .

(2)

Se scoate pd din (1):

a
Fig. 1

pmp citit la pimetru


[daN/cm2]

Fig. 2

Fig. 2

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

162 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
p d = 2 p m p pc

(3)

si se introduce n (2):
pi = 2( pm p pc ) .

(4)

Practic, se monteaz aparatul pe


cilindru si se suspend injectia de
combustibil la cilindrul respectiv,
pc ;
presiunea msurat acum fiind
apoi, cu injectie n cilindrul avut
sub observatie, se msoar pm p ; prin
calcul, presiunea medie indicat se
determin din (4), iar de aici puterea
indicat:
Pi = i p i

D 2 2n 1
S

60
4

[kW ] ,

(5)

apoi, presupunnd cunoscut randamentul


m , se determin puterea
mecanic
efectiv:
Pe = m Pi .

(6)

n
relatiile
anterioare,
s-a
presupus
c
indicatiile
date
de
pimetru sunt identice pentru toti
cilindrii, ceea ce nu este conform
realittii;
motorul
se
consider
reglat corect, dac diferenta dintre
indicatia
maxim
si
minim
a
pimetrului la cilindrii motorului nu
depseste 2% din valoarea medie a
msurtorilor
efectuate
(sau
calculate),
pentru
toti
cilindrii
motorului. n cazul depsirii acestei
valori, se vor nltura cauzele care
au dus la dereglrile n functionare a
cilindrilor respectivi; n acest caz,
utilizarea
maximetrului
sau
a

aparatului de ridicat diagrame ofer


informatii mai exacte.
Atunci
cnd
se
opteaz
pentru
modalitatea de lucru cu diagramele din
figura 2, dup citirea presiunilor de
comprimare si indicatiei pimetrului cu
injectie n cilindrul respectiv, se
determin
direct
presiunea
medie
indicat,
pe
ordonat,
valoare
obtinut
la
intersectia
valorii
presiunii citite pe pimetru cu curba
corespunztoare
presiunii
de
comprimare. Dm un asemenea exemplu n
continuare: presupunnd c se citeste
pe pimetru, pentru un motor n patru
timpi, valoarea de 5 daN/cm2, iar
presiunea de comprimare din cilindru
este de 41 at, la intersectia lor se
obtine punctul corespunztor valorii
de 5 daN/cm2, care este presiunea
medie a ciclului; dac se utilizeaz
curba
de
32
at
a
presiunii
de
comprimare, valoarea presiunii medii
este de 8 daN/cm2.
11.5.2.2. Cu ajutorul diagramei
indicate
Se msoar lungimea l a diagramei
indicate, corespunztoare cilindreei
unitare (fig. 4); mentionm c, pentru
discutia
prezent,
modalitatea
practic de ridicare a diagramei nu
este
necesar,
considernd
pentru
moment c suntem n posesia sa.
Lucrul
mecanic
se
obtine
prin
plani
Fig. 3
Fig. 4
metra
rea
diagramei.
Exist
mai
multe
modalitti de rezolvare a acestei
probleme:
utilizarea
metodei
trapezelor;
utilizarea
metodei
coordonatelor;
utilizarea
unui
dispozitiv
special
(planimetru),

Regimurile de funcionare si caracteristicile motoarelor navale


pentru determinarea ariei cuprinse n
interiorul
evolutiilor
ce
compun
ciclul
motor.
Deoarece
metoda
coordonatelor este mai simpl pentru
conditii practice de msurare (si
reprezint, de fapt, un caz particular
al metodei de integrare a trapezelor),
vom dezvolta, n continuare, aceast
metod.
Metoda coordonatelor
Lucrul
mecanic
al
ciclului
se
obtine
prin
divizarea
diagramei
indicate ntr-un numr N de intervale
echidistante, n care, de fapt, s-a
mprtit cilindreea; se msoar, la
scar, segmentele obtinute prin unirea
punctelor
de
intersectie
dintre
verticalele de diviziune cu evolutiile
de
comprimare
si
destindere,
a1a2 , b1b2 , L [cm];
obtinndu-se
deci
expresia
lucrului
mecanic
indicat
este:

Li =
cu

( a a ) Nl k k
1 2

kV , k p -constantele

(7)
aparatului

de

163

Axul dispozitivului nregistrator


are capete n form de conuri si se
sprijin pe dou lagre situate n
corpul aparatului. Vernierul 3 este
prins de corp si se poate deplasa
odat cu corpul, cu ajutorul surubului
5. Rotita 4 sprijin corpul n timpul
planimetrrii.
Pentru efectuarea operatiunii de
planimetrare se iau urmtoarele msuri
pregtitoare:
diagrama ce trebuie planimetrat se
aseaz
pe
o
planset;
unghiul
dintre bratul polar 8 si bratul
dispozitivului
nregistrator
6
trebuie s fie de circa 90o la
nceputul
planimetrrii;
pe
tot
timpul
planimetrrii,
rotita
de
rulare 4 trebuie s ruleze;
pentru a obtine rezultate ct mai
exacte,
cercul
de
baz
al
planimetrului trebuie s mpart
suprafata de planimetrat n dou
prti aproximativ egale (fig. 6);
nainte de nceperea planimetrrii,
se va fixa cu creionul un punct de
nceput (punctul A sau A), care se
gseste la intersectia cercului de

ridicat
diagrame
(coeficienti
de
scar: volum, respectiv presiune). De
aici, presiunea medie indicat va fi:
pi =

Li
kN
10 2 2 ,
l kV
m

(8)

dup care se introduce, succesiv, n


(5)
si
(6),
obtinndu-se
puterea
efectiv a motorului.
Observatie:
Presiunea
medie
indicat se poate determina, n mod
asemntor,
cu
ajutorul
diagramei
(
)
p = p , unde
desfsurate
este

unghiul de rotatie al arborelui cotit.


Metoda planimetrrii cu planimetrul
Planimetrul polar (fig. 5) const
din trei prti principale: corpul 1,
care are n componenta sa dispozitivul
de nregistrare 2, vernierul 3, rotita
de rulare 4 si surubul de reglare fin
5, bratul trasor 6, care este prevzut
cu o scar gradat; pe bratul trasor
se gseste acul de urmrire 7; bratul
polar 8, care are prevzut la un capt
greutatea 9 si acul 10, iar la
cellalt captul sferic 11 care se
articuleaz
ntr-un
locas
corespunztor din corpul 1.

baz cu conturul suprafetei de


planimetrat.
Alegerea
scrii
de
msur
a
planimetrului se face n functie de
numrul de rotatii ale rolei 4,
apartinnd mecanismului de integrare,
care este proportional cu valoarea
suprafetei conturului nchis parcurs
de vrful de urmrire; relatia dintre
numrul de rotatii al rolei 4 si aria
suprafetei este:
A = 2rl n ,

(9)

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

164 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale

n care r-raza rolei de sprijin, llungimea bratului trasor, n-numrul de


rotatii al rolei de sprijin; se
observ c aria este proportional cu
raza r si lungimea l; raza este
constant,
n
timp
ce
lungimea
bratului trasor este variabil; cu
ajutorul
acestei
lungimi
pot
fi
stabilite scrile de msurare ale
aparatului;
n
trusa
fiecrui
planimetru se gseste un tabel unde
sunt redate scrile cele mai uzuale,
valorile
respective
ale
pozitiei
vernierului.
Ordinea
operatiunilor
de
planimetrare este urmtoarea:
se
alege
valoarea
pozitiei
vernierului,
n
conformitate
cu
scara de msur aleas;
se aseaz planimetrul pe planset,
tinnd
cont
de
indicatiile
mentionate anterior;
se va citi valoarea contorului
nregistrator nainte de nceperea
planimetrrii N i ;
se
planimetreaz
odat
conturul
suprafetei,
urmrind
conturul
diagramei indicate, conform figurii

7;
se
citeste
valoarea
nregistrator
la
planimetrrii N f ;

numrului
sfrsitul

se face diferenta D = N f N i ;
n cazul n care se fac mai multe
msurtori succesive, se efectueaz
media lor;
aria
planimetrat
se
determin
nmultind media msurtorilor cu
valoarea scrii alese.

Fig. 7
Pentru
utilizarea
corect
a
planimetrului,
facem
urmtoarele recomandri:
hrtia cu diagrama indicat trebuie
s fie asezat si fixat pe o
planset neted;
rola de sprijin va rula pe o
suprafat neted pe toat lungimea
traiectoriei sale;
fixarea
planimetrului
se
face
Fig. 6

Fig. 5

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

Regimurile de funcionare si caracteristicile motoarelor navale

astfel nct unghiul dintre bratul


trasor si cel polar s fie, asa cum
sa mai mentionat, de circa 90o;
se va nota ntotdeauna punctul de
ncepere a msurtorii pentru a
reveni la sfrsitul planimetrrii
n acelasi punct;
deoarece vrful de urmrire nu
poate
fi
mentinut
strict
pe
conturul
diagramelor,
se
va
parcurge conturul de mai multe ori,
valoarea
ariei
stabilindu-se
ca
medie
a
msurtorilor
prin
mprtirea indicatiilor conturului
la numrul de treceri pe contur,
compensndu-se astfel erorile de
urmrire a conturului;
n cazul n care vrful de urmrire
este prevzut cu vizor, conturul
suprafetei va fi mentinut strict n
cadrul cercului de urmrire pe
vizor;
miscarea vrfului de urmrire va fi
lin, fr zmucituri, devieri si se
va face ntr-un singur sens, fr
ntoarceri;
se va alege ca sens de planimetrare
acela care duce la nregistrri
pozitive de contur (de regul de la
dreapta la stnga); n prealabil,
se recomand aducerea contorului la
valoarea zero; dac acest lucru nu
este posibil, se va nota indicatia
initial, pentru a fi sczut din
cea final a contorului;
n cazul n care exist dubii
privind scara de msurare, aceasta
poate fi stabilit prin msurarea
unei suprafete cunoscute, fie cu
ajutorul cercului etalon existent
n
trusa
aparatului,
fie
prin
construirea
unei
suprafete
cunoscute (de exemplu ptrat) cu
aria apropiat de
aria
ce
urmeaz a fi determinat; scara se

165

gama de valori statice pentru tipul


respectiv de motor, sau se poate
determina
prin
metoda
suspendrii
injectiei, la care se recurge n mod
deliberat de data aceasta, pentru
determinarea
caracteristicii
de
pierderi.
Relatia dintre puterea efectiv si
cea indicat este dat de puterea
necesar
nvingerii
rezistentelor
proprii ale motorului Pmec :
Pe = Pi Pmec .

(10)

Se
tine
cont
de
contributia
fiecrui cilindru la valoarea puterii
indicate, adic:

Pe = Pi1 + ... + Pij 1 + Pij + Pij +1 + ... + Pii Pmec .

(11)

Suspendm injectia n cilindrul j ,


prin ridicarea tachetului elementului
de injectie respectiv cu ajutorul unui
levier si se msoar puterea efectiv
a motorului n acest caz, dar printr-o
alt metod dect acela din prezentul
paragraf,
n
care
nu
intervine
explicit
randamentul
mecanic,
obtinndu-se (conform 11.2.4):
Pej = Pi Pij Pmec = Pe Pij ,

j = 1, i ,

(12)

relatie
care,
nsumat
pe
toti
cilindrii, membru cu membru, conduce
la relatia:
i

Pej = i Pe Pi ,

(13)

j =1

sau:
i

Pej = (i 1) Pe Pmec ,

(14)

j =1

de unde:
stabileste n acest caz, mprtind
indicatia contorului la valoarea
ariei cunoscute.
n continuare, etapele determinrii
presiunii medii indicate sunt: relatia
(8), apoi, pentru calculul puterii
efective, relatiile de calcul (5) si
(6).
Observatie: Metodele prezentate n
acest
paragraf
au
ca
principal
dezavantaj lipsa unor informatii mai
exacte asupra valorii randamentului
mecanic m . Acesta se poate lua din

Pmec = (i 1) Pe Pej .

(15)

j =1

Deci puterea necesar nvingerii


rezistentelor proprii ale motorului,
determinat prin metoda suspendrii
injectiei,
se
realizeaz
msurnd
puterea efectiv, mai nti cu toti
cilindrii n functiune si apoi de i
ori cu injectie suspendat consecutiv
la fiecare cilindru al motorului.

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

166 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
De
aici
rezult
randamentului mecanic:

m =

Pe
P
= 1 mec ,
Pi
Pi

valoarea

(16)

cu ajutorul cruia se poate determina,


prin puterea indicat, cea efectiv a
motorului.

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

166 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
11.5.3. Determinarea puterii efective
pe baza momentului de torsiune msurat
pe arborele intermediar
11.5.3.1. Prin determinarea
deformatiei torsionale dintre dou
sectiuni transversale ale arborelui
intermediar
Cu
un
dispozitiv
special
se
determin
deformatia
unghiular

relativ
datorat
torsiunii,
conform schemei din figura 1. Se
consider dou sectiuni I si II pe un
arbore intermediar al liniei axiale,
distantate ntre ele cu lungimea L,
viteza unghiular a arborelui fiind
corespunztoare
turatiei
a
,
n
arborelui cotit.
Din teoria elasticittii, pentru
deformatia torsional avem relatia:
=

Mt L
[rad ] ,
G Ip

(1)

cu
M t [ KN m] -momentul
aplicat
tronsonului

de
torsiune
intermediar,
G [ KN / m 2 ] considerat
necunoscut,
modulul de elasticitate transversal al
materialului
arborelui
intermediar,
I p [ m 4 ] -momentul de inertie polar al
sectiunii transversale a arborelui:

Ip =

[ ]

D4
m4 ,
32

(2)

D [m] -diametrul arborelui; din


unde
relatia
(1),
rezult
valoarea
momentului de torsiune:
Mt =

G I p
L

[KN m] .

Pe = M e Pe =

M en M en
[KW ] ,
=
30
9.55

se

(5)

cu
[ rad / s ] -viteza
unghiular
a
arborelui
cotit;
n [rot / min] -turatia
arborelui cotit.
11.5.3.2. Prin determinarea
deformatiei torsionale cu ajutorul
mrcilor tensometrice
Conform figurii 2, care indic
sistemul
de
msurare
cu
mrci
tensometrice si amplasarea acestora pe
arborele intermediar, ntr-o sectiune
transversal
avem
doar
stare
de
rsucire pur, pentru care tensiunile
sunt:

max = max =

DM t KN
.
2 I p m2

(6)

Mrcile tensometrice se monteaz la


450 , iar montajul uzual este acela de
punte
Wheatstone.
Deformatiile
relative sunt date de relatia nti
din setul (7), obtinut prin calcul,
respectiv de relatia a doua prin
msurare; n acest ultim caz, se
Ui
aplic
o
tensiune
puntii
tensometrice si se citeste tensiunea
de iesire U e :
16 M t

45 0 = D 3 G

0 = 1 U e
45
k Ui

(7)

(3)

n determinarea lui M t din relatia


(3), o problem foarte important o
reprezint
valoarea
modulului
de
G;
se
elasticitate
transversal
prefer cunoasterea sa exact din
determinri de laborator, modificri
aparent
insensibile
ale
acestuia
conducnd
la
diferente
mari
n
valoarea deformatiei torsionale.
Momentul efectiv dezvoltat de motor
va fi:
M e = M t [ KN m] ,

iar de aici, puterea efectiv


calculeaz cu relatia cunoscut:

(4)

k fiind constanta sistemului de msur;


prin egalarea valorilor din (7), se
obtine momentul de torsiune:
Mt =

1 U i D3 G
[KN m] ,
k U e 16

iar
de
aici,
prin
efectiv a motorului.

(8)
(5),

puterea

Fig.2

Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale

11.5.4. Determinarea puterii efective


cu ajutorul nomogramelor de exploatare
Pornind de la expresia cunoscut a
puterii efective:

Pe = pe i

2n 1
D2
[KW ] ,
S

4
60

(9)

cu mrimile ce apar exprimate n


unittile corespunztoare de msur,
se poate scrie:
Pe = c pe n [KW ] ,

(10)

c =i

167

2 1
D2
S
.
4
60

(11)

Notm
coeficientii
respective de turatie:

de

putere,

Pe

k p = P

en
.

n
k =
n nn

(12)

cu valoarea constantei:
Fig.3

cu
si
puterea, respectiv
Pen
nn
turatia nominal.
Explicitm primul dintre acestia:
kp =

Pe
n
n
= c pe n
= c' p e k n = f (k n ) pe = ct . (13)
Pen
Pen n n

O alt modalitate
variatiei dintre cei
se poate obtine tinnd
dintre consumurile de
puterea efectiv:

de exprimare a
doi coeficienti
cont de relatia
combustibil si

Fig.2Pe = C h [KW ] ,
ce
unde consumul specific
combustibil este:

(14)
efectiv

de

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

168 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
ce =

3600 kg
,
eQi kWh

(15)

kJ
Qi kg
puterea
caloric
inferioar
a
combustibilului; cu aceste observatii,
relatia (13) devine:

cu

e -randamentul efectiv si

kp =

Pe Ch 1
C
n
n 1
=

= h e Qi n =
Pen ce Pen 3600
Pen nn n

e Qi nn Ch
n
C

1000
= c h 1000 k n =
n
n
3.6 106 Pen n
n

= f (k n ) C h

1000 = ct .

(16)

puterea
Figurile
3,
4
si
5
redau
nomogramele de determinarea a puterii
efective a motorului pentru motoarele
5ASL 25/30, 6RD68si, respectiv, ALCO
16
R251
FMA,
realizate
pe
baza
relatiilor (13) si (16).

maxim

admisibil

Pe max :

este aproximativ (110115)% Pen , iar


functionarea la acest regim se

11.5.5. Determinarea puterii efective


a motoarelor auxiliare
Prin msurarea tensiunii U [V ] si a
intensittii curentului generat I [A] ,
se
determin
puterea
dieselgeneratorului cu relatia:
Pe =

cu

3UI cos
,
g

randamentul

(17)

generatorului

si

cos
defazajul
curent-tensiune;
reamintim
c
motoarele
auxiliare
functioneaz la turatie constant si
sarcin
variabil,
n
functie
de
numrul de consumatori conectati.

11.5.6. Gradatia puterilor


Se definesc urmtoarele puteri:
puterea nominal Pen : este puterea
la care este permis functionarea
ndelungat
a
motorului
(circa
2030%
din
timpul
pn
la
reparatie); turatia respectiv ce
corespunde
acestei
puteri
se
numeste turatie nominal;

precizeaz n cartea motorului; de


ex., pentru motoarele semirapide
durata de functionare este de 12
ore, dac nu depseste 10% din
durata
dintre
dou
reparatii;
turatia
maxim
a
motorului
principal se poate determina cu
ajutorul ecuatiei de functionare pe
curba de elice, pentru motoarele
principale:

Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale

n max = 3

Pe max
n n = 3 1.1 n n = 1.03 n n ;
Pen

(18)

puterea
maxim
reprezint
baza
pentru
limitarea
debitrii
combustibilului
n
cilindru
si
nivelul
superior
al
regimurilor
admisibile de functionare;
Pe expl :
puterea
de
exploatare
reprezint aproximativ (5090)% Pen ,
pentru care motorul functioneaz
fr nici un fel de restrictii;
puterea minim de exploatare Pe min :
se determin din conditia ca nava
s poat guverna la vitez minim;
puterea minim stabil Pe stab : este
puterea
la
care
motorul
functioneaz stabil si nava nc
mai are posibilitti de manevr.

Figura 6 red gradatia puterii


motorului principal.
Pentru
motoarele
dieselgeneratoare, functionarea la puterea
nominal se face fr nici un fel de
restrictii n timp; la puterea maxim,
motorul
poate
functiona
un
timp
specificat
n
cartea
tehnic
a
motorului.

169

11.6. Instalatii si aparate necesare


probrii motoarelor navale
Ridicarea
caracteristicilor
functionale ale motoarelor cu ardere
intern si efectuarea procesului de
rodare a acestora necesit utilizarea
unor
dispozitive,
aparate
si
instalatii specifice, totalitatea lor
formnd
standul
de
probare.
n
general, un stand de probe trebuie s
contin
urmtoarele
componente:
suportul
de
fixare
al
motorului,
dispozitivul de antrenare, instalatia
de frnare, aparate de msur si
control, instalatia de alimentare cu
combustibil,
instalatia
pentru
evacuarea gazelor arse, instalatia de
rcire.
Fig.6
Suporturile
pentru
fixarea
motorului si a frnei prin care se
simuleaz sarcina motorului trebuie
consolidate de o fundatie. Trebuie
acordat
o
atentie
deosebit
realizrii fundatiei standului, astfel
nct aceasta s asigure atenuarea
vibratiilor
si
s
exclud
posibilitatea
transmiterii
lor
la
peretii cldirii. Se recomand n
acest sens ca fundatia turnat din
beton s fie de 1020 ori mai grea
dect greutatea proprie a standului si
izolat corespunztor.
Aparatele de msur si control se
monteaz la distant de fundatie, pe
suporturi independente, pentru a fi
protejate
contra
vibratiilor
din
timpul
efecturii
rodajului.
Antrenarea
motorului
termic
supus
rodajului se face cu un motor electric
(n
cazul
motorului
naval,
cu
virorul).
Pentru
efectuarea
msurtorilor
necesare
determinrii
parametrilor
motorului n timpul testelor, standul
de probe este prevzut cu un pupitru
de comand. Aceasta se amplaseaz n
afara celulei n care este montat
motorul,
pentru
a
fi
protejat
aparatura si operatorul de noxe si
vibratii. Cele mai moderne standuri
sunt prevzute cu calculatoare de
proces, care realizeaz nregistrarea
si prelucrarea datelor.
Frnele
constituie
unul
din
elementele principale ale standurilor
de probe; instalatiile de frnare
utilizate
n
procesul
de
probare
realizeaz ncrcarea motoarelor si

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

170 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
permit
determinarea
puterii
dezvoltate.
O instalatie de frnare se compune
dintr-o instalatie pentru ncrcarea
motorului,
un
dispozitiv
pentru
msurarea puterii si un sistem de
reglare. Instalatiile utilizate pentru
ncrcarea motorului sunt frnele de
diferite
tipuri
constructive
(mecanice, pneumatice, electrice si
hidraulice).
Dispozitivele
pentru
msurarea
puterii
efective
sunt
anexate frnelor si permit msurarea
simultan a cuplului motor si a
vitezei
unghiulare.
Sistemele
de
reglare a frnelor permit modificarea
ncrcrii motorului, n trepte si
mentinerea n stare de functionare a
ntregii
instalatii.
La
alegerea
frnei,
trebuie
cunoscute
caracteristicile motorului care se
probeaz si caracteristicile frnei.
Frnarea este posibil numai cnd
caracteristica motorului este cuprins
n conturul de frnare (caracteristica
frnei).
Frnele
mecanice
utilizate
sunt
frnele
cu
band,
care
au
o
constructie
simpl,
dar
prezint
dezavantajul unei stabilitti reduse
si necesitatea unui debit de ap
continuu
relativ
mare.
Frnele
dinamometrice, tot din categoria celor
mecanice,
prezint
aceleasi
dezavantaje. Frnele pneumatice au o
constructie simpl, ns indicatiile
frnei
depind
foarte
mult
de
propriettile
aerului
(densitate,
vitez, etc.), ceea ce constituie un
dezavantaj. Frnele electrice bazate
pe principiul curentilor Foucault si
rcite cu aer sunt suficient de
precise, ns constructia lor complex
le face s fie costisitoare. Mai
avantajoas apare, deci, utilizarea
frnelor
hidraulice,
a
cror
functionare
si
precizie
sunt
superioare fat de celelalte tipuri de
frne prezentate.
n principiu, functionarea frnelor
hidraulice se bazeaz pe absorbtia
energiei dezvoltate de motor prin
frecarea ntre piesele frnei si apa
vehiculat prin aceasta. Forta de
frecare
si
deci
capacitatea
de
absorbtie a frnei, este proportional
cu coeficientul de frecare si cu raza
interioar a torului de ap. Pentru
msurarea coeficientului de frecare,
se mreste turbionarea din cadrul
torului de ap, prin diferite variante

constructive ale ansamblului rotorcarcas, obtinndu-se astfel diferite


tipuri de frne: frne cu discuri,
frne cu stifturi si frne cu rotor
profilat.
Indiferent
de
varianta
constructiv,
rotorul
frnei
este
cuplat cu arborele motorului termic cu
cuplaj elastic. Prin carcasa frnei se
vehiculeaz un debit de ap care se
poate regla cu ajutorul unui robinet.
Datorit frecrii dintre ap si rotor,
apa este antrenat ntr-o miscare de
rotatie
n
interiorul
carcasei.
Dispus sub forma unui inel rotitor,
n contact cu carcasa, ntre inelul de
ap si carcas vor aprea forte de
frecare care vor determina aparitia
unui moment de frecare ce tinde s
roteasc si carcasa n acelasi sens cu
rotorul. Carcasa, fiind articulat la
un sistem de msurare cu pendul (fig.
7), produce o rotire a bratului 2
al greuttii pendulare G, aceasta
fiind proportional cu momentul de
torsiune frnat:
Mt = kG .

(19)

Pentru
a
reduce
la
minimum
pierderile prin frnare, carcasa este
suspendat pe lagre cu rulmenti. Se
poate
aprecia
astfel
c
valoarea
momentului frnat M f este egal cu
Mt
cea a momentului de torsiune
produs de motor, respectiv egal cu
momentul efectiv, conform relatiei
(5), produs de motorul cu ardere
intern.
Cadranul indicator al sistemului de
msurare cu pendul este astfel gradat
nct s exprime valoarea fortei F
[kN] care ar actiona la o distant
fix
fat
de
axa
de
rotatie
a
carcasei.
n
acest
fel,
rezult
relatia
de
calcul
pentru
puterea
efectiv (fig. 8):
Pe =

FL n
Fn

=
[kW ] ,
k UM 30 1000

(20)

unde L este bratul frnei hidraulice,


iar kUM este o constanta dependent de
unitatea de msur; tinnd cont de
relatiile
de
transformare:
1 CP = 75 kgf m / s
si 1CP = 100 daNm / s , se
pot preciza unittile de msur pentru

Regimurile de funcionare i caracteristicile motoarelor navale


mrimile
indicate,
ca
si
frnei, conform tabelului 1.

Tabelul 1
n

bratul

Pe

kUM

CP

kgf

75

rot/min

75 30
= 0.71619m = 716mm
1000

kW

daN

100

rot/min

100 30
= 0.9549m = 955mm
1000

Alegerea frnei este corect dac o


portiune
ct
mai
mare
din
caracteristica de turatie a motorului
se afl n interiorul
Fig. 7 caracteristicii
frnei (fig. 9). Fig. 8
Consumul de ap al instalatiei de
frnare
depinde
de
puterea
si
diferenta de temperatur a apei la
iesirea si intrarea n frn, t e si t i :
m& a =

3600 Pe kg
,
ca t h

(21)

ca [kJ / kgK ] -cldura


unde
specific
a
apei, t = te ti .
Dac
se
execut
rodajul
unor
motoare de putere mare, apa din
instalatia
de
rcire
poate
fi
recuperat si rcit pentru a fi
reintrodus n circuitul frnei.
n ncheierea prezentului paragraf,

prezentm comparativ, n figura 10,


caracteristicile
a
trei
frne:
mecanic, hidraulic si electric. La

171

frna mecanic 3, puterea variaz


liniar n functie de turatie, la frna
hidraulic dup o parabol cubic (1),
iar la cea electric dup o parabol
ptratic (2).
Intersectia
celor
trei
caracteristici n punctul A arat c,
la aceeasi turatie n, fiecare din cele
trei tipuri de frne pot absorbi
aceeasi
putere
Dac
puterea
Pe1 .
motorului
scade
cu
fat
de
Pe1
punctul A, atunci, la aceeasi pozitie
a organelor de comand ale frnei,
turatia motorului va fi variabil cu
n1 ,
n2 ,
n3 , functie de tipul
frnei. Se observFig.
c variatia
minim
9
a turatiei are loc cnd standul este
echipat
cu
o
frn
hidraulic.
Frnarea motorului cu o frn mecanic
este posibil la orice regim de
vitez, cnd curba caracteristic a
motorului este cuprins n conturul
OABCDO.
Ramura
OD
caracterizeaz
valoarea minim a puterii ce poate fi
absorbit
de
frn.
Cuplul
maxim
corespunde punctului A pe ramura AB,
cnd M max = const. Pe figura 10 se vede
cum curba caracteristicii de turatie a
motorului iese partial din conturul
OABCDO. Deci, la functionarea cu o
turatie mai mic dect turatia n1 ,
Fig.
9
motorul nu poate fi
frnat
cu nici una
din
cele
trei
frne.
Dac
s-ar
introduce o transmisie mecanic de
amplificare, curba Fig.9
caracteristic a
motorului s-ar deplasa spre dreapta si
s-ar
nscrie
n
conturul
caracteristicii de frnare.

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

172 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale

Fig.10

172 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale

P 2
P 3 12. Supraalimentarea motoarelor
navale
P 4
P 5
12.1.Consideratii generale
P 6 12.1.1. Necesitatea supraalimentrii
si posibilitti de realizare a
P 7
acesteia
P 8
Dezideratul
major
pentru
instalatiile
de
propulsie
naval
P 9 obtinerea unei puteri efective cteste
mai
P 10 mari, a crei expresie generic,
P 11 conform celor prezentate n cap. 9 si
11, are forma:
P 12
(1)
P 13 Pe = c pe n ,
P 14
cu
pe -presiunea medie efectiv, nP 15 turatia
motorului, iar c-coeficient ce
P 16 contine restul mrimilor de care
P 17 depinde puterea efectiv, considerate
constante. De aici, posibilittile de
P 18 mrire a puterii efective sunt mrirea
P 19 turatiei sau a presiunii medii
cresterea turatiei duce la
P 20 efective;
valori exagerate ale mrimii fortelor
P 21 de inertie, de aceea mrirea turatiei
scopul mririi puterii efective
P 22 n
face impracticabil, peste o anumit
P 23 valoare a turatiei, functionarea
deci
reprezint
o
P 24 motorului,
posibilitate limitat de mrire a
P 25 puterii efective.
Modalitatea cea mai utilizat de
P 26
mrire a puterii rmne deci mrirea
P 27 presiunii pe , ceea ce se realizeaz
P 28 prin supraalimentare.
Supraalimentarea este procesul prin
P 29 care
se mreste valoarea presiunii
P 30 ncrcturii proaspete la intrarea n
P 31 motor, prin comprimarea partial sau
total a fluidului proaspt nainte de
P 32 introducerea acestuia n motor.
Supraalimentarea este benefic la
P 33
motoarele
aprindere
prin
P 34 comprimare, cu datorit
cresterii
P 35 valorilor parametrilor fluidului motor
sfrsitul comprimrii, ceea ce duce
P 36 la
la cresterea valorilor maxime ale
P 37 presiunilor pe ciclu, deci, implicit,
efectiv
creste,
conform
P 38 puterea
relatiei cunoscute din cap. 9:
P 39
P 40 pe = Qi i m v 0 ,
(2),

Lmin
P 41
P 42 unde Q -puterea caloric inferioar a
i

combustibilului;
Lmin -cantitatea
minim de aer necesar arderii unui kg

de
combustibil;
i , m , v -randamentul
indicat,
randamentul
mecanic
si,
respectiv, coeficientul de umplere
(randamentul
volumetric);
0 densitatea aerului din mediul ambiant,
relatia (2) fiind valabil pentru MAN
(motoarele cu admisie normal).
Organul
n
care
se
realizeaz
precomprimarea ncrcturii proaspete
nainte de introducerea sa n motor se
numeste
suflant
(uzual
compresor
centrifugal). Presiunea ncrcturii
proaspete la iesirea din suflant va
fi deci mai mare dect cea a mediului
p s > p0 ;
ambiant:
procesul
de
comprimare n suflant se consider
politropic, cu exponentul politropic
mediu de comprimare n s > 1 .
Se introduc notatiile:

K=

Qi
,
Lmin

(3)

numit
coeficient
gazodinamic si;

fe =

i m v
,

de

perfectiune

(4)

numit
coeficient
de
perfectiune
mecanic; de aici, presiunea medie
efectiv din (2) poate fi scris sub
forma:
pe = K f e 0 .

(5)

Prin
comprimare
n
suflant,
densitatea ncrcturii proaspete la
iesirea din aceasta va fi:
1

p ns
s = 0 s .
p0

(6)

1
< 1 , cresterea densittii
ns
din relatia (6), fat de cea a
mediului ambiant, nu este liniar cu
raportul de comprimare al suflantei
(compresorului), definit, la rndul
su, prin:
Deoarece

s = c =

ps
> 1,
p0

(7)

ci va nregistra o crestere mai


redus; totodat, se nregistreaz o

Supraalimentarea motoarelor navale


crestere si a lui f e (a se vedea si
cap. 9).
Avantajele supraalimentrii sunt:
reducerea maselor si gabaritelor pe
unitatea de putere;
scderea costurilor pe unitatea de
putere;
reducerea noxelor.
n cazul procedeului consacrat de
turbosupraalimentare
(turbin
antrenat de gazele de evacuare din
motor,
antrennd,
la
rndul
su
suflanta,
deci
doar
legtur
gazodinamic cu motorul), se obtine o
crestere a lui e si o variatie a
consumului
efectiv
n
functie
de
turatie mai putin pronuntat, astfel
nct se poate asigura functionarea
economic a motoarelor pe o plaj de
turatie mai larg.
Principalul
dezavantaj
al
supraalimentrii const n cresterea
solicitrilor
termomecanice
ale
motorului.
Calitatea
procesului
de
supraalimentare
se
apreciaz
prin
urmtorii coeficienti:
pe S

s =
pe

,
(8)

g = pe S pe 100 [%]
s
pe

n
care
supraalimentare,
supraalimentare;

s -coeficient
g s -grad

pe S -presiunea

de
de
medie

efectiv a motorului supraalimentat,


iar pe -presiunea medie
a aceluiasi
motor n variant nesupraalimentat.
n functie de valorile acestor
parametri, distingem:
supraalimentare
joas,
caracterizat
prin
valorile:
s 1.3 2; g s = 30 100 % ;

supraalimentare
caracterizat
prin
s = 2 4; g s = 100 300 % ;

nalt,
valorile:

supraalimentare
foarte
nalt,
caracterizat
prin
valorile:
s > 4; g s > 300 % ,
clasificri
asemntoare
putndu-se
face
si
n
functie
de
s :
supraalimentare
de
joas
presiune
( s = 1.2 1.5 );
de
presiune
medie
( s = 1.5 2.0 );
de
presiune
nalt

173

( s = 2.0 3.5 );
de
presiune
foarte
nalt ( s > 3.5 ).
n cazul supraalimentrii joase nu
sunt necesare modificri constructive
ale motorului.
n cazul supraalimentrii nalte
trebuie
reconsiderat
dimensionarea
echipamentului mobil si a lagrelor
motorului.
n cazul supraalimentrii foarte
nalte se au n vedere urmtoarele:
confectionarea
pistonului
din
materiale superioare (n special
capul pistonului);
rcirea adecvat a pistonului;
rcirea intermediar a aerului de
supraalimentare ntre suflant si
intrarea n cilindru.
12.1.2. Clasificarea sistemelor de
supraalimentare
1. Dup modul de realizare a presiunii
de supraalimentare:
prin mijloace exterioare motorului:
suflanta este actionat de o masin
electric independent de motor,
avnd
de-a
face
cu
asa-numita
supraalimentare simulat;
prin mijloace ce utilizeaz energia
vehiculat de motor:
fr suflant si turbin, prin
utilizarea energiei sistemului de
unde de presiune din traseul de
admisie;
fr suflant, prin utilizarea
energiei sistemului de unde de
presiune din traseul de evacuare;
sistem
de
turbosupraalimentare
(TSA) cu turbin de impuls (TI),
sau de presiune constant (TPC).
2. Dup tipul suflantei:
volumetrice:
cu
piston
n
miscare
alternativ;
cu rotoare profilate;
dinamice:
radiale;
axiale;
radial-axiale (centrifugale).
Compresoarele
centrifugale sunt
cele mai utilizate, la acest tip
comprimarea
ncrcturii
proaspete
realizndu-se prin impulsul pe care
paletele
rotorului
l
imprim
fluidului proaspt (lucrul mecanic al
compresorului se transmite sub form
de energie cinetic de la palele
rotorice
ale
compresorului
ctre
fluid).

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

174 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
3. Dup modul de cuplare cu motorul si
dup modul de utilizare a energiei:
sistem de supraalimentare mecanic:
exist doar o legtur cinematic
ntre motor si suflant;
sistem
de
turbosupraalimentare
consacrat: exist doar cu legtur
gazodinamic ntre motor si grupul
de supraalimentare, fr nici o
legtur cinematic ntre acestea;
sistem
de
turbosupraalimentare
mixt:
exist
att
legtur
gazodinamic ct si cinematic a
grupului de turbosupraalimentare cu
motorul;
turbosupraalimentare
cu
grup
turbin-suflant
(legtur
gazodinamic cu motorul) si cu
utilizarea
suplimentar
a
unei
turbine de putere antrenat separat
de gazele de evacuare din motor:
sistem turbocompound.
12.1.3. Procedee generale de
supraalimentare
1. Supraalimentare simulat. Procedeul
este utilizat ca metod suplimentar
de supraalimentare, sistemul principal
putnd fi de turbosupraalimentarea
consacrat. Supraalimen-tarea simulat
se utilizeaz n cazul motoarelor
lente, n doi timpi, la regimuri
partiale
si
la
pornire,
regimuri
pentru
care
turbosupraalimentarea
consacrat nu este eficient (ex.:
motoarele KSZ-MAN B&W). Suflanta este
antrenat de un motor electric.
Se mai utilizeaz pentru motoarele
monocilindrice
experimentale
de
laborator.
2.
Supraalimentarea
mecanic.
Procedeul este redat n figura 1, n
care distingem suflanta S, motorul M,
care antreneaz suflanta printr-un
multiplicator de turatie (sau prin
transmisie hidrodinamic).
Sistemul este utilizat n cazul
motoarelor
cu
necesitate
de
supraalimentare joas sau medie. n
cazul
transmisiei
hidrodinamice,
solutia prezint avantajul amortizrii
vibratiilor torsionale.
3. Turbosupraalimentare clasic. Este
procedeul clasic, redat n figura 2;
se
constat
existenta
numai
a
legturii gazodinamice ntre motor si
grupul de
supraalimentare. Sistemul
acesta de supraalimentare
este
cel
mai
general
utilizat si prezint ur-

mtoarele avantaje:
din punct de vedere functional:
autoreglare n functie de turatie si

sarcin:
dac turatia variaz si sarcina
creste,
atunci
temperatura
si
entalpia gazelor evacuate cresc,
deci
creste
lucrul
mecanic
dezvoltat de turbin, creste si
presiunea
de
supraalimentare;
aceast crestere a presiunii de
supraalimentare duce la cresterea
presiunii
si
temperaturii
pe
ciclu,
astfel
reglndu-se
functional
grupul
de
supraalimentare cu motorul, la
cresterea sarcinii;
dac sarcina este constant si
turatia
creste,
se
mreste
debitul de gaze ce se destind n
turbin, deci va creste turatia
turbinei, ceea ce conduce la
cresterea
turatiei
suflantei,
deci sistemul motoragregat TSA
se autoregleaz si la cresterea
turatiei.
sistemul
de
turbosupraalimentare
consacrat permite atingerea unor
rapoarte de comprimare n suflant
p
s = c = s 4.5 ,
astfel
nct
se
p0
poate
asigura
supraalimentarea
nalt;
prin
sistemul
TSA
consacrat se pot realiza presiuni
medii
efective
de
ordinul

Supraalimentarea motoarelor navale


20 10 2 kN / m 2

175

(fig.
3,b)
este
sistemul
turbocompound.
Observatie: Motoarele n doi timpi
nu pot functiona dect cu baleiaj.
Aceasta
conduce
ns
la
rcirea
gazelor
de
evacuare,
deci
la
functionarea
dificil
sau
chiar
imposibil a grupului SA la porniri si
la regimuri partiale, de unde si
necesitatea utilizrii unui sistem SA
suplimentar
adecvat
regimurilor
mentionate anterior, adic TSA mixt.
n ceea ce priveste
Fig. 1turbina de gaze
a
sistemului
TSA
consacrat,
supraalimentarea poate fi, asa cum s-a
mentionat deja, de una din variantele:
TI sau TPC.
Sistemul
de
supraalimentare
cu
turbin de presiune constant (TPC) se
caracterizeaz prin existenta unui
colector de volum mare n raport cu
volumul cilindrului. Evacuarea de la
toti cilindrii se cumuleaz n acest
colector comun. Energia cinetic a
gazelor de evacuare se transform n
mare parte n cldur, prin frecrile
de
peretii
colectorului
si
prin
turbionare, iar o mic parte de
energie cinetic genereaz oscilatii
de presiune cu amplitudinile cuprinse
Fig. 2
ntre 0.2 0.7 bar .
trii se pot utiliza dou rcitoare
de aer.
Sistemul de turbosupraalimentare cu
4.
Turbosupraalimentare
mixt.
turbin
de
impuls
(TI)
se
Procedeul combin ultimele dou tipuri
caracterizeaz prin existenta unui
de
supraalimentare,
obtinndu-se
colector cu dimensiuni ct mai reduse,
variante n dou trepte (fig. 3).
astfel nct sectiunea de intrare n
Prima variant, cu SA mecanic si TSA
turbin s fie ct mai apropiat de
este utilizat la regimuri partiale, laFig.cea
3 de evacuare a gazelor din motor;
care este initial antrenat mecanic
se are n vedere faptul c energia
prima
suflant,
care,
pe
msura
cinetic a gazelor de evacuare este
cresterii
sarcinii,
iese
din
utilizat aproape direct de ctre
functiune, intrnd n lucru cea de-a
turbina
de
gaze,
iar
undele
de
doua suflant, aceea din grupul TSA
presiune generate vor avea amplitudini
consacrat; tot un sistem TSA mixt
pentru M4t, respectiv
2
2
16 10 kN / m pentru M2t.
Atunci cnd se doreste un raport de
comprimare s > 4 4.5 , se poate recurge
la una din solutiile:
utilizarea unei suflante n dou
trepte: comprimarea se realizeaz
n dou trepte, deci vor fi dou
rotoare
(suflante)
nseriate,
antrenate de aceeasi turbin;
turbosupraalimentarea
n
dou
trepte: exist dou grupuri de
turbosupraalimentare,
fiecare
component a primului grup TSA
fiind nseriat cu corespondenta
din
urmtorul
grup;
sistemul
prezint,
fat
de
sistemul
cu
suflant n dou trepte, avantaje
n ceea ce priveste economia si
adaptarea la regimuri variabile de
tractiune; n acest sistem, pentru
eficientizarea supraalimen-

176 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
de 3 4 bar ; trebuie deja mentionat,
nc din acest stadiu, faptul c nu
pot fi cuplati pe acelasi colector
dect cilindrii pentru care diferenta
unghiular ntre aprinderi este mai
mare
dect
durata
unghiular
de
deschidere a organului de evacuare.
Sistemul de turbosupraalimentare TI se
utilizeaz n cazul unor motoare fr
restrictii ale regimului de tractiune
(de propulsie), de exemplu motoarele
de putere mare, dar cu raportul dintre
putere
si
masa
vehiculului
mic
(motoarele
navale);
randamentele
agregatelor de supraalimentare sunt
mai reduse (sub 60%), ceea ce le face
utilizabile pentru motoare cu regimuri
variabile de functionare.
Dezavantajele sistemului SA cu TI
pot fi ameliorate prin diverse msuri,
cum ar fi: racordarea unui numr minim
de trei cilindri pe acelasi colector
de
evacuare
sau
utilizarea
unor
transformatoare de impuls concepute
ntr-una din urmtoarele variante:
impuls simetric cvadruplu, utilizat
pentru
motoarele
cu
numr
de
cilindri multiplu de patru, la care
evacurile
de
la
cte
patru
cilindri
se
unesc
n
cte
un
colector comun;
transformator
de
impulsuri
(pulsoconvertor), la care viteza
mare a jetului de gaze evacuate
dintr-un cilindru la presiune mare
este frnat de jetul de gaze de
evacuare
cu
vitez
mai
mic,
provenind de la un cilindru cu
presiune de evacuare mai redus;
ntr-un rezervor (difuzor) de pe
conducta de amestec a jeturilor din
cei
doi
cilindri,
se
produce
transformarea energiei cinetice n
energie de presiune, putndu-se, n
acest
fel,
diminua
amplitudinea
impulsurilor
de
presiune;
este
utilizat si fenomenul de ejectie;
amortizarea
oscilatiilor
de
presiune, realizat n rezervor,
poate duce la utilizarea rational
a
modificrii
impulsurilor
de
presiune,
combinnd
astfel
avantajele celor dou tipuri de
turbine de gaze prezentate.

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

176 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
12.1.4. Particularitti ale procesului
de schimb de gaze la motoarele
supraalimentate
Sisteme TSA consacrat
Aplicarea procedeului de SA implic
existenta unor particularitti ale
procesului de schimb de gaze (PSG) din
MSA fat de cel din motoarele cu
admisie natural (MAN). Evidentierea
particularittilor
se
face
prin
studierea diagramei de pompaj a unui
MAI 4t SA (fig. 1).
Se constat c presiunea pa din
cilindru, pe durata cursei de admisie
este inferioar din punct de vedere
valoric presiunii de supraalimentare
ps, datorit pierderilor gazodinamice
cauzate
de
curgerea
aerului
prin
colectorul de admisie.
Conditia necesar pentru a asigura
admisia aerului n cilindri este ca
presiunea din colectorul de admisie CA
s fie superioar celei a gazelor din
cilindri. ndeplinirea conditiei este
dependent
de
modul
n
care
se
realizeaz
optimizarea
fazelor
distributiei, care difer de cele ale
M4tAN.
Astfel,
avansul
la
deschidere
supapei de evacuare (d.s.e.) este
mrit, fapt ce asigur o evacuare mai
eficient a gazelor arse.
n privinta ntrzierii nchiderii
supapei de admisie (.s.a.), se impune
mrirea acesteia pentru a utiliza
efectul
inertial
al
fenomenelor
dinamice din colectorul de admisie.
ntr-adevr, pe durata PSG diferenta
ps pCE , unde pCE este presiunea din
colectorul de evacuare CE, creste,
drept care este rational a mri
ntrzierea
.s.a.
pentru
a

intensifica postumplerea inertial.

Referitor la optimizarea momentelor


nchiderii
supapei
de
evacuare
(.s.e.) si deschiderii supapei de
admisie (d.s.a.), mentionm c acestea
trebuie corelate n vederea realizrii
unui baleiaj eficient.
Ca atare, durata ds a deschiderii
simultane a supapei de admisie si
supapei de evacuare sau suprapunerea
deschiderii supapelor la M4tSA este
mult mai mare dect cea a MAN (fig. 2,
n
care
s-a
reprezentat
variatia
nltimii de ridicare a supapelor de
admisie si evacuare, SA si SE, n
functie
de
unghiul
de
manivel:
h = h( ) ).

Pentru M4tSA avem ds=90150 RAC,


iar pentru M4tAN ds= 4060 RAC.
Acest lucru este dictat de faptul
c
baleiajul
trebuie
s
asigure
reducerea cantittii de gaze arse
reziduale, prin evacuare fortat a
gazelor arse de ctre aer si reducerea
solicitrilor termice ale organelor
motorului, cum ar fi supapele de
evacuare si peretii camerei de ardere.
Eficienta
baleiajului
poate
fi
mbunttit
prin
utilizarea
Fig.
1
fenomenelor dinamice din colectorul de

Supraalimentarea motoarelor navale

evacuare, astfel nct, pe durata ds


a deschiderii simultane a supapelor,
s avem o crestere a diferentei de

mrirea coeficientului de umplere


v ,
prin
modificarea
profilului
camei aferente supapei respective;
aceasta
conduce
la
mrirea
timpului-sectiune
TS
al
supapei
respective; astfel, se poate mri
presiunea
de
supraalimentare
cu
valoarea 0.10.2 bar, prin efect
inertial al coloanei de admisie;
lungimea colectorului de admisie se
va determina astfel nct s se
poat utiliza energia sistemului de
unde de presiune din colectorul de
admisie CA;
lungimea colectorului de evacuare
CE se va alege pe aceleasi criterii
ca si cele pentru CA; n scopul
evitrii suprapunerii perioadelor
de deschidere simultan a supapelor
ds se va alege:

ds

pCE

177

Tc
=,
i

(2)

n care Tc -perioada ciclului motor;


unde
pCA
este
presiune
pCApCE,
presiunea aerului din colectorul de
admisie.
Mai
mult,
urmrind
variatiile
presiunilor
din
cilindru
pcil, din
colectorul de admisie pCA si cel de
evacuare pCE, vizualizate n figurile 3
si 4, pentru M4t si M2t, respectiv, se
constat existenta unei perioade n
care avem:
p CA > p cil > p CE .

(1)

n aceast perioad, baleiajul se


desfsoar n conditii optime, drept
care optimizarea fazelor distributiei
presupune
stabilirea
pozitiei
si
extinderii acesteia pe ciclu, pentru
eficientizarea PSG.
Asadar,
principalele
msuri
constructive
luate
pentru
MSA
n
scopul eficientizrii procesului de
schimb de gaze sunt:

i-numrul de cilindri; -decalajul


unghiular
ntre
dou
aprinderi
succesive;
atunci cnd mai multi cilindri
evacueaz n acelasi colector, este
posibil
solutia
utilizrii
mai
multor
colectoare
de
evacuare;
numrul acestora se va determina
din relatia:
T
(3)
ds c ,
ic nc
cu
de
cilindri
ce
ic -numrul
evacueaz n acelasi colector, nc numrul
de
colectoare
n
care
evacueaz cilindrii motorului; de
preferat ca ic 3 , deoarece numrul
de colectoare depinde de numrul de
cilindri,
de
timpii
motori
si
ordinea
de
aprindere,
baleiajul
fiind mai eficient pentru ic 3 ;
volumul colectorului de evacuare
raportat la volumul cilindrului:

v=

existenta a cte dou supape de


admisie SA si de evacuare SE, n
scopul mririi sectiunii de trecere
a gazelor;

Fig. 4
Fig. 3

VCE
;
Vcil

(4)

dac v , se pot obtine impulsuri de


presiune pe evacuare cu amplitudine
suficient de mare, astfel nct
diferentele din relatia (1) s poat
fi utilizate rational.

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

178 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
Interferenta undelor de presiune
din traseul de evacuare este mai
accentuat la sistemul TSA cu TI,
aceast
interferent
a
undelor
reflectate cu procesul de baleiaj
reprezentnd
unul
din
aspectele
critice
ale
sistemului
respectiv.
Problema
ridicat
este
stabilirea
numrului
de
cilindri
ale
cror
tubulaturi
de
evacuare
pot
fi
conectate la aceeasi turbin, astfel
nct interferenta mai sus amintit s
influenteze n mod pozitiv baleiajul.
Vom
numi
tubulaturile
aferente
fiecrui cilindru galerie de evacuare,
iar tubulatura care asigur jonctiunea
mai
multor
galerii
colector
de
evacuare (fig. 5). Numrul maxim de
cilindri i col
care pot evacua gaze
ntr-un colector de evacuare este:
i col =

Tc
.
ds

Fig. 5

Fig. 6

(5)

Practic, MAI policilindrice TSA la


presiune
variabil
utilizeaz
mai
multe colectoare care pot fi conectate
chiar la aceeasi turbin, cnd exist
doar un agregat de TSA. De asemenea,
valorile uzuale ale lui i col sunt 2 3 .
n general, cea mai bun utilizare
a
energiei
gazelor
o
asigur
colectoarele
de
evacuare
caracterizate, asa cum s-a mentionat
deja, de i col = 3 , reusind s foloseasc
fenomenele
dinamice
(reflexiile
undelor
de
presiune)
n
sensul
mbunttirii procesului de schimb de
gaze.
n figura 5 se prezint variatiile
presiunii n colectorul de admisie
p CA , de evacuare p CE , si cilindrul 1
p cil1 , pentru un grup de trei cilindri
conectati la acelasi CE, att pentru
un M4tSA (fig. 5,a), ct si pentru un
M2t (fig. 5,b).

n cazul M4tSA, colectoarele cu


i col = 3 asigur cea mai bun utilizare a
energiei gazelor pn la un grad de
comprimare
p s / p 0 = 3 , pentru TSA la
presiune variabil, ntr-o singur
treapt. Pentru grade de comprimare
mai mari de 3, turbina de impuls TI nu
mai poate folosi eficient undele de
presiune care au o amplitudine mare,
drept
care
se
impune
folosirea

sistemului
TPC
(la
presiune
constant).
Pentru MAI2T, gradul de comprimare
pentru care sistemul TSA la presiune
variabil
este
superior
celui
la
presiune constant este ps / p0 = 1.7 1.9 .
ntr-adevr
aceste
ultime
dou
concluzii pot fi justificate pornind
de la exprimarea raportului puterilor
turbinelor aferente celor dou sisteme
de TSA:
TC

m& g i * TI d
i + i EC TI
PTI
= 0
= T

PTPC
m& g iT TPC
iT
TP ,
i
1 + EC
iT

TI

TPC

(6)

Supraalimentarea motoarelor navale

179

unde = TI / TP .
Cum randamentul TI al turbinei cu
impuls din sistemele de TSA ale MAC
este mai mic cu aproximativ 20 25%
dect TPC al turbinelor din sistemele
de TSA cu presiune constant, avem
min = 0.75 0.76 .

Deci, mrimea produsului ne


indic raporturile n care se afl
puterile turbinelor. Pentru M2t avem
la
> 1 , n conditiile > 1 (TSA
pre-

unde: PTI , PTPC sunt puterile turbinei


cu
impuls,
respectiv
de
presiune
constant, TI , TPC randamentul total
al turbinei cu impuls, respectiv de
presiune constant, i T cderea de
entalpie prelucrat n turbina de
presiune constant, iT
cderea de
entalpie
mediat
pe
un
ciclu,
prelucrat de turbina de impuls, i EC
cderea de entalpie asociat energiei
cinetice a gazelor arse la intrarea n
turbina de impuls, mediat pe un
ciclu, m& g si i * debitul masic al
gazelor, respectiv entalpia total
(frnat) a gazelor n fata turbinei
TI.
=1
avem
Notnd
= 1 + i EC / iT ,
pentru sistemul de TSA la presiune
constant si > 1 pentru cel de TSA la
presiune variabil. Analiza datelor
experimentale (fig. 6) demonstreaz c
la cresterea gradului de comprimare,
mrimea scade, ceea ce nseamn c
viteza de crestere a cderii de
entalpie asociat energiei cinetice
i EC este mai mic dect cea a cderii
de entalpie i T . Relatia (6) se poate
rescrie astfel:
PTI = PTPC ,

(7)

siune
variabil)
si
gradul
de
comprimare
n
gama
de
valori
ps / p0 1.7 1.9 , iar pentru M4tSA n
conditiile > 1 si p s / p 0 3 .
Cresterea
puterii
motoarelor
navale, deci si a amplitudinii undelor
de presiune, ca si a randamentelor
turbocompresorului TC ( TC 0,65 ) a
redus dezavantajele sistemului de TSA
la presiune constant, care a fost
adoptat pe scar larg pentru M2t
destinate functionrii ca motoare de
propulsie.
Anterior s-a mentionat c TSA la
presiune variabil utilizeaz optim
energia
gazelor
arse
atunci
cnd
fiecare colector de evacuare este
conectat la un numr de trei cilindri,
iar pentru i col < 3 randamentul turbinei
se reduce substantial. Sistemul de TSA
cu
convertor
de
impuls
este
un
compromis ntre sistemele de TSA la
presiune variabil si cel la presiune
constant.
Fig. 7
Convertorul de impuls
Este dispozitivul plasat pe traseul
Fig. 5

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

180 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
de evacuare care asigur o curgere
nestationar a gazelor din cilindru si
mentine, n acelasi timp, o curgere
stationar la intrarea din turbin.
n figura 7 sunt prezentate cteva
tipuri de convertoare. Unul dintre
primele a fost cel de tip Birmann
(fig. 7,a), care accelereaz un curent
de gaze cu ajutorul unor ajutaje,
astfel nct n zona A, a fiecrui
cilindru, se creeaz un efect de
suctiune sau ejectie n galeria de
evacuare.
ns
convertorul
trebuie
s
diminueze pe ct posibil si efectul
interferentei
undelor
de
presiune
asupra procesului de schimb de gaze.
Existenta ajutajelor, care convertesc
energia
elastic
(presiunea)
n
energie
cinetic,
reduce
si
posibilitatea propagrii undelor de
presiune de la o galerie la alta.
Deci, mrimea ariei sectiunii oferite
curgerii
are
o
influent
foarte
important.
Majoritatea
convertoarelor
utilizate
sunt
proiectate
dup
principiul
minimizrii
pierderilor
aferente curgerii prin dispozitiv, dar
si a efectului interferentei undelor
de presiune.
Convertorul de impuls simplu din
figura
7,b
este
caracterizat
de
urmtoarele
rapoarte
ale
ariilor
colectorului
S c , ajutajului
Sa
si
Sa
S
= 0.65 0.85; t = 0.5 1 .
jonctiunii S t :
2S c
Sc
Presupunnd c pentru aranjamentul
colectoarelor din aceeasi variant,
gazele evacuate de cilindrii 1 si 2
parcurg convertorul, se va constata n
zona aferent ajutajului cilindrilor 3
si 4 aparitia unui turbion. Acest
turbion va mpiedica aparitia unei
curgeri
semnificative
dintr-un
colector
n
altul,
precum
si
propagarea undelor de presiune spre
cilindrii 3 si 4.
Figura 7,c prezint convertorul de
impuls tip modul utilizat n traseele
de evacuare ale M4tSA navale. Astfel
gazele
evacuate
de
cilindru
sunt
accelerate n ajutaj, asigurndu-se
reducerea
presiunii.
Cum
aria
sectiunii transversale a colectorului
este relativ mic, se mentine o vitez
ridicat a curentului de gaze si o
presiune sczut.
Ca atare, n colector se poate
mentine o presiune mai mic dect cea

de
supraalimentare,
asigurnd
un
proces de schimb de gaze optim.
Jonctiunea ntre colector si turbin
se realizeaz prin intermediul unui
difuzor.
Se
constat
c
turbina
este
alimentat
cu
gaze,
n
conditii
stationare,
prelucrnd
energie
elastic si cinetic.
Particularittile
supraalimentrii
motoarelor navale
Principalul
procedeu
de
supraalimentare a MAC navale este TSA,
iar variantele de TSA aplicate sunt
dependente de natura ciclului motor:
n doi sau patru timpi. Variantele de
TSA utilizate sunt:
instalatie de SA cu turbosuflant
(TS) (fig. 8,a);
instalatie
de
SA
n
paralel
(fig.8,b);
instalatie de SA n serie (fig.
8,b).
n toate schemele prezentate n
figura 8, agregatul de TSA este un
turbocompresor,
iar
suflantele
aditionale n cazul M2t pot fi pompe
de baleiaj sau electrocompresoare.
Instalatia de SA cu TS prezint ca
avantaje simplitatea constructiv si
dependenta debitului de gaze arse de
regimul de functionare al MAI, deci se
asigur acordarea agregatului de SA cu
motorul.
Schema
nti
este
caracteristic M4tSA si prezint o
rcire intermediar a aerului de SA.
Din expresia densittii:
p
=
,
(8)
RT
se observ imediat c mrirea acesteia
datorat
cresterii
presiunii
este
afectat de cresterea temperaturii,
care
nsoteste
orice
evolutie
de
comprimare.
Deci, rcirea aerului asigur o
mrire
a
densittii,
compensnd
efectul cresterii temperaturii.
Notnd
la
T1 , T2 , Tar -temperaturile
intrarea,
iesirea
si,
respectiv,
temperatura agentului de rcire (n
cazul MAC navale fiind apa de mare) la
intrarea n rcitorul de aer RA, putem
defini eficienta rcitorului de aer
RA:
RA =

T1 T2
,
T1 Tar

(9)

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

Supraalimentarea motoarelor navale


Cresterea
de
compresor este :

temperatur

k 1

p1 k
1

T = T1 T0 = T0
1
,
(10)
C
p0

n
care
C
este
randamentul
compresorului. Din relatiile (9) si
(10), putem estima temperatura T2 la
intrarea n motor:
k 1

1
p1 k

T2 = T0 1 +
1
(1 RA ) + RA Tar . (11)
C
p 0

Reducerea temperaturii aerului de


SA
prezint
si
un
alt
avantaj:
scderea temperaturilor pe ansamblul
ciclului, de unde si solicitrile
termice ale organelor motorului vor fi
mai reduse.
Schema 8,a nu se aplic la M2t,
deoarece acestea necesit a surs
suplimentar
de
aer
n
cazul

Fig. 8

181

functionrii la sarcini partiale mici


sau
pornirii,
fapt
evidentiat
n
paragraful 12.1.3.
Schema 8,b prezint dou modalitti
de functionare n comun a agregatului
de TSA (TS2) si a sursei suplimentare
de aer, respectiv electrocompresorul
S1. Electrocompresorul poate fi cuplat
n serie cu TS2, astfel nct prima
treapt de comprimare o reprezint S1,
iar a doua TS2.
n
cazul
cuplrii
n
paralel,
ambele compresoare refuleaz direct n
colectorul de admisie (sau baleiaj) al
motorului.
Varianta serie este utilizat de
motoarele tip KSZ ale firmei MAN, iar
cea n paralel apare la motoare ale
firmei B&W.
Variante deosebite din punct de
vedere constructiv ale instalatiei de
SA serie sunt prezentate n schemele
8,c si 8,d. Prima dintre ele este
aplicat de firma Sulzer familiilor de
motoare RND si RD, a doua treapt de
comprimare fiind realizat n incinta

182 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
nchis de sub piston.
Schema 8,d este aplicat motoarelor
FIAT, la care a doua treapt de
comprimare este o pomp de baleiaj PB,
al crei piston primeste miscarea
alternativ
prin
intermediul
unei
legturi mecanice rigide cu pistonul
motorului.
Cresterea
puterii
dezvoltate
de
motoarele
actuale
utilizate
n
domeniul
naval,
precum
si
a
randamentului
turbocompresoarelor
a
permis
aplicarea
sistemelor
turbocompound, care conduc la mrirea
eficientei termice a M2t si reducerea
consumului specific de combustibil.
Astfel, firmele Sulzer si MAN au
dezvoltat dou sisteme turbocompound:
PTI (Power Take In) si PTO (Power Take
Off), la motoarele n doi timpi, cu
baleiaj n echicurent din familia RTA,
respectiv MC, destinate functionrii
ca motoare principale (de propulsie).
n cazul sistemului PTI, arborele
cotit al MAI este cuplat printr-un
angrenaj cu roti dintate cu arborele
unei turbine de putere (booster) T2
(fig. 9,a).
La sarcini partiale > 50% , turbina
booster este alimentat cu o fractiune
din debitul de gaze arse evacuate,
asigurnd cresterea puterii cedate de
motor consumatorului. Acest lucru este
posibil deoarece, pentru astfel de
regimuri
de
functionare,
nu
este
necesar prelucrarea n turbina T1 a
ntregului debit de gaze evacuat de
motor pentru a asigura lucrul mecanic
de antrenare a compresorului C.
n ceea ce priveste sistemul PTO
(fig. 9,b), motorul principal poate
antrena
un
generator
de
curent
electric G.
Angrenajul de cuplare este capabil
de a prelua variatiile de turatie ale
motorului.
Referitor la M4tSA, destinate n
general
functionrii
ca
motoare
auxiliare la bordul navelor, amintim
ca
particularitate
important
posibilitatea de acordare a sistemului
de TSA cu regimul de functionare al
motorului, deci cu sarcina acestuia.
ntr-adevr, regimul de functionare
al unui motor auxiliar acoper o gam

foarte larg de sarcini partiale,


drept care flexibilitatea sistemului
de SA este foarte important.
Acest lucru a fost realizat n
cazul firmei Sulzer (fig. 8,e) prin
utilizarea
unui
turbocompresor
cu
randament
ridicat
(peste
60%),
colectorului
de
evacuare
cu
convertoare
de
impuls
tip
modul,
ntre
clapetului
de
bypass
B1
tubulatura de refulare a compresorului
si cea de evacuare gaze arse din motor
si clapetul CR de pe colectorul de
admisie CA.
Avantajul utilizrii convertorului
de impuls este evident: turbina va
prelucra deopotriv energie potential
si cinetic.
Clapetul B1 mbuntteste conditiile
de functionare ale turbinei de tip
centripet la regimuri de functionare
ale motorului caracterizate de sarcini
partiale.
Deci, pentru sarcini (24 80)% , B1
este deschis, ceea ce va duce la
cresterea
presiunii
n
amontele
turbinei si a debitului de gaze care o
parcurge. Rezultatul l constituie
cresterea presiunii de SA.
Clapetul CR asigur obtinerea unui
dozaj optim aer-combustibil pentru
sarcini
partiale
si
limitarea
presiunii maxime de ardere la sarcini
> 85% ,
pentru
evitarea
suprasarcinilor.
Un astfel de sistem de TSA poate
permite functionarea motorului cuplat
si cu un propulsor, deci M4tSA poate
fi utilizat ca motor principal.
Firma MAN utilizeaz si ea un
sistem de TSA asemntor (fig. 8,f), a
crui flexibilitate o asigur clapetul
B2, care este deschis pentru sarcini
> 50% .
Se
reuseste
astfel
optimizarea functionrii la sarcini
partiale mici.
Schema
din
figura
8,g
este
o
variant de sistem de TSA cu dou
trepte
de
comprimare
si
rcire
intermediar,
solutie
aplicat
de
firma PIELSTIECK motoarelor sale n
patru timpi.

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

Supraalimentarea motoarelor navale

Fig. 9

183

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

182 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
12.2. Turbosupraalimentarea motoarelor
navale
Procedeul
clasic
de
TSA
(TSA
consacrat)
const
n
utilizarea
energiei
potentiale
a
gazelor
de
evacuare
din
motor,
n
scopul
antrenrii unei turbine cuplate pe
acelasi
arbore
cu
suflanta.
n
sistemul clasic, nu exist legtura
cinematic ntre motor si grupul de
SA, ci numai una gazodinamic.
12.2.1 Compresorul centrifugal
Varianta
cea
mai
utilizat
de
suflant n grupul TSA naval este
aceea a compresorului centrifugal.
Paletele
rotorului
transmit
lucru
mecanic
fluidului
proaspt
si
l
transform n energie cinetic, care
apoi este transformat n energie
potential ntr-un dispozitiv special.
n
principal,
fluidul
este
supus
actiunii fortelor centrifuge, de unde
si denumirea compresorului.
12.2.1.1 Principiul de functionare a
compresorului centrifugal
Figura
1
prezint
prtile
componente principale si sectiunile
caracteristice
ale
compresorului
centrifugal CC: I-priza de aer; IIaparatul director, care are rolul de a
imprima fluidului o anumit directie
la intrarea n rotor; III-rotorul,
precedat uneori de anterotorul IV,
organul mobil al CC, care transmite
lucrul mecanic fluidului; V-difuzorul
de iesire, care transform energia
cinetic a fluidului la iesirea din
rotor n lucru mecanic de comprimare;

initial obturat printr-un manson ce nu


permite iesirea aerului n exterior.
Notm
urmtoarele
diametre,
corespunztoare sectiunilor specifice
ale CC: Db -diametrul butucului; D1 diametrul mediu de intrare n rotor;
final
de
intrare
n
Di -diametrul
rotor;
D2 -diametrul de iesire din
rotor;
D3 -diametrul de intrare n
difuzorul de iesire; D4 -diametrul de
iesire n difuzorul de iesire.

La o raza curent r (fig. 2) se


consider un element de mas de fluid
(ncrctur proaspt), de ltime dr;
se
noteaz
cu
b
ltimea
corespunztoare a paletei rotorice.
Masa elementului considerat este:

Fig. 2

Fig. 1

VI-colectorul,

care

se

presupune

Supraalimentarea motoarelor navale

dm =

2r
bdr ,
z

(1)

cu z numrul palete ale CC si


densitatea aerului. Asupra acestui
element
de
mas
actioneaz
forta
centrifug elementar dFc :

dFc = r2 dm ,

(2)

n
care
-viteza
unghiular
a
rotorului,
presupus
constant.
Aceasta fort genereaz un gradient de
presiune dp , care conduce la o fort
de
presiune
corespunztoare,
ce
actioneaz pe suprafata urmtoare:
Forta
de
presiune
2rb / z .
corespunztoare va fi egal, pentru
echilibru dinamic, cu forta centrifug
(2):

2r 2 2
2r
bdp ,
bdr =
z
z

(3)

de unde:
dp
= 2 rdr .

(4)

Relatia (4) se integreaz membru cu


membru ntre sectiunile de intrare si
iesire din rotorul CC:
2

r2

dp
= 2 rdr

r1

r2 r2
dp
= 2 2 1 .
2

(5)

Notnd viteza tangential cu:


u = r ,

obtinem:

(6)

dp u 22 u12
.
=
2

183

(7)

Pentru integrarea membrului stng,


se consider o densitate medie m
ntre sectiunea intrare si iesire, de
unde:

p2 p1 u 22 u12
=
,
2
m

(8)

adic, presiunea la iesirea din rotor


va fi:

p2 = p1 + m

u22 u12
.
2

(9)

Valoarea presiunii din (9) a fost


dedus n ipoteza fluidului perfect,
fr pierderi prin frecare;
dac
creste
u2
creste
p2

creste,
spre
deosebire
de
compresoarele volumetrice, la care
cresterea
turatiei
conduce
la
cresterea debitului.
n continuare, se elimin mansonul
cu care a fost obturat colectorul.
Notm cu p2 presiunea din exteriorul
rotorului,
adic
ultima
p2 = pCA ,
presiune fiind aceea din colectorul de
admisie CA al motorului. Avem una din
urmtoarele situatii:
p2 = p2 : n acest caz fluidul se
roteste
o
dat
cu
rotorul
compresorului, dar nu este evacuat
n exterior;
p2 < p2 : aerul comprimat de palele
rotorului va fi evacuat n flux
continuu spre exterior;
p2 > p2 : apare fenomenul de curgere
invers,
dinspre
spatiul
de
refulare spre cel de admisie.
12.2.1.2 Transferul de energie dintre
rotor si fluid
Pentru
determinarea
valorii
energiei transmise de rotor fluidului,
se
stabilesc
urmtoarele
ipoteze
simplificatoare:
fluidul se consider perfect;
nu exist pierderi prin frecri,
socuri, pierderi gazodinamice;
se considera numrul de palete
z =;
grosimea paletei nu influenteaz
spatiul de curgere;

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

184 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale

vena de fluid urmreste profilul


paletelor rotorului;
distributia de presiuni si viteze
ntr-o
sectiune
transversal
pe
directia de curgere este uniform;
n
realitate,
compresorul
nu
ndeplineste aceste conditii, trebuind
s satisfac urmtoarele cerinte:
s asigure un debit corespunztor
necesarului motorului;
s
produc
o
presiune
de
supraalimentare, care s varieze
putin cu sarcina motorului;
s produc un raport de comprimare
c relativ constant n functionarea
la regimuri partiale;
s nu antreneze n rotire uleiul
necesar ungerii lagrelor sale;
gabarit
redus,
cost
redus,
exploatare simpl.
n aceste conditii, o particul de
fluid
va
fi
supus
urmtoarelor
miscri:
o miscare de transport cu viteza
tangential u = r (6);
o miscare relativ cu viteza w fat
de un sistem de referint solidar
cu rotorul aflat n miscare de
rotatie;
o miscarea absolut, cu viteza:
r r r
c = u + w,

(10)

conform figurii 3, n care s-au notat:


r
si
directia
dintre
-unghiul
c
tangential (unghiul fluxului
n
miscarea absolut); -unghiul dintre
r
w si sensul invers al vitezei u
r
r
(unghiul paletei). Vitezele c si w
se descompun dup directia radial,
dnd
componentele:
si
cr = wr
tangential, cu componentele
cu , wu .
Acestea au expresiile:
cr = c sin = wr = w sin

(11)

si
cu = c cos = u wu = u w cos ,

(12)

cu fiind numit viteza de deviere a


fluidului; modulul vitezei absolute va
fi:
c = u 2 + w2 2uw cos = u 2 + w 2 2uwu .

(13)

Se
consider
triunghiurile
de
viteze din sectiunile de intrare si
iesire din rotor (fig. 4). Pentru
determinarea
transferului
energetic
rotor-fluid, se consider c singura
fort ce actioneaz asupra fluidului,
n baza ipotezelor fcute anterior,
este rezultanta fortelor elementare cu
care
rotorul
(paleta
rotoric)
actioneaz asupra aerului. n acest
scop, se utilizeaz teorema momentului
impulsului (momentului cinetic): notm
r
cu R rezultanta vectorial a fortelor
amintite, dat de expresia:

r
r dH
R=
,
d

(14)

r
cu -timpul; H -impulsul, dat de:
r
r
H = ma c ,

(15)

n care ma -masa de aer aflat n


r
miscare de rotatie; c -viteza absolut
a fluidului; notm, n continuare, cu
r
K
momentul
impulsului
(momentul
cinetic):

r r r
K = rH .

(16)

Teorema momentului impulsului se


enunt astfel: derivata substantial
(total) a momentului impulsului fat
de o ax este egal cu momentul
rezultantei fortelor exterioare ce
actioneaz
asupra
sistemului
considerat fat de aceeasi ax, adic:

r
r
r
dK r r d (r m a c )
= rR =
.
d
d

(17)

Se aplic (17), scalar, sub forma:


Ru r = m&a (r2 c 2u r1 c1u ) ,

(18)

cu
rezultantei
pe
Ru -componenta
directie tangential, considerat la o
raz oarecare
r,
m&a = dm a / d [kg/s]debitul de aer; relatia (17) s-a
aplicat sub form finit, scalar,
ntre sectiunile de iesire si de
intrare din rotor; nmultim (18) cu

, obtinnd:
m&a

Supraalimentarea motoarelor navale


Ru u
= l c = u 2 c 2u u1 c1u ,
m&a

(19)

unde l c [J/kg]-lucrul mecanic specific


(lucrul
mecanic
pe
care
paleta
rotoric o transmite unui kg de aer):
lc = u cu .

(20)

Din
triunghiul
expliciteaz (19):

vitezelor,

w2 = u 2 + c 2 2ucu ucu =

u 2 + c 2 w2
,
2

se

2u =

u 22 u12 w12 w22 c 22 c12


+
+
.
2
2
2

(22)

Dar lucrul mecanic specific se


poate
determina
si
pe
baza
principiului nti al termodinamicii
aplicat
sistemelor
deschise,
ca
diferenta dintre entalpiile totale n
sectiunile
de
iesire,
respectiv
intrare n rotor:
lc = i2* i1* = i2 i1 +

c22

c12
2

dp
+

c22

c12
2

(23)

c2
cp -tempertura
total;
T* = T +
2c p
cldura
specific
la
presiune
constant.
Comparm (22) cu (23), rezultnd:

lc = lc st + lc din ,

(24)

n
care
s-au
pus
n
evidenta
componentele statice si dinamice ale
lucrului mecanic al compresorului:
2

dp
u 2 u12 w12 w22
lc st =
= i2 i1 = 2
+

2
2

1
.

2
2

c c
lc din = 2 1
2

lc st

(25)

lucrului

mecanic transmis de rotor fluidului


conduce la cresterea presiunii statice
a acestuia. Componenta dinamic lc din a
lucrului

mecanic

transmis

2u =

1
.
1 + tg 2 ctg 2

Se mai introduce
de debit:

(26)
2 r , coeficientul

c2 r
.
u2

(27)

Pentru a gsi corelatia dintre cei


doi coeficienti, scriem:

cu
i -entalpia total (frnat) a
i -entalpia
fluidului;
static;

static

c 2u c 2 cos 2 c 2
sin 2
=
=
cos 2 =
cos 2
u2
u2
u2
sin ( 2 + 2 )

adic:

2r =

Componenta

fluidului
conduce
la
cresterea
presiunii dinamice a acestuia. De aici
si necesitatea existentei difuzorului
de iesire, n care presiunea dinamic
se transform n presiune static. n
cazul CC este de dorit s se mreasc
componenta static, cu att mai mult
cu ct transformarea presiunii statice
n presiune dinamic se face nsotit
de pierderi gazodinamice importante.
Aceste transformri depind de turatie
si profilarea paletelor rotorice.
Se noteaz cu 2u coeficientul de
circulatie:

(21)

cu care (20) devine:

lc =

185

de

rotor

c2u = u 2 w2u = u 2 w2 cos 2 ,

de unde:

2u = 1
adic:

w2
w c
cos 2 = 1 2 2 r cos 2 ,
u2
c2 r u 2

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

186 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
2u = 1 2 r ctg 2 .

(28)

Utilizm
acesti
coeficienti
n
exprimarea lucrului mecanic transmis
de rotor fluidului sub forma (19):

lc = u 2 c2u u1c1u = 2u u 22 u1c1u .


n
ipoteza
vitezei
constante, avem relatia:

u1 D1
=
,
u2 D2

(29)
unghiulare

(30)

de unde:
u1 =

D1
u2 ,
D2

(31)

care, introdus n (29), conduce la:

lc = 2u u22

D1
u2 c1u .
D2

(32)

Pe baza ultimei relatii, se poate


interpreta valoarea lui lc : lucrul
mecanic
transmis
creste
fie
cu
scderea lui c1u , fie cu cresterea lui
2u , pentru un compresor cu geometrie
dat si turatie constant; analizm
fiecare caz n parte:
dac c1u scade, atunci 1 creste, ca
w1 , creste si numrul Mach n
w
sectiunea de intrare: M 1 = 1 , cu
a1

si

viteza sunetului; deci


a1 = kRT1
este
posibil
atingerea
vitezei
critice n aceast sectiune; pentru
evitarea
pericolului
aparitiei
undelor
de
soc,
se
limiteaz

M 1 0.93 0.95 n sectiunea de intrare

n rotor, deci 1 15 18o , n scopul


evitrii nruttirii umplerii;
dac 2u creste, atunci lc creste.
Observatie: valoarea coeficientului
2u depinde de directiile vitezelor n
sectiunea de iesire din canal si de
debitul de aer; dac 2 < 90o (fig.
5,a), paletele sunt curbate napoi,
pentru 2 = 90o paletele sunt radiale
la iesire (fig. 5,b), iar pentru
2 > 90o paletele sunt curbate nainte
(fig. 5,c); rotoarele care au aceleasi
dimensiuni
geometrice
si
aceleasi
viteze unghiulare, ns diferite forme
de palete, livreaz acelasi debit de
aer comprimat, dar la grade diferite,
n functie de 2 : pentru 2 < 90o ,
2u < 1 ; pentru

2 = 90o ,

2u = 1 ; pentru

2 > 90o , 2u > 1 . Deci comprimarea va fi


cu att mai ridicat, cu ct unghiul
2 va fi mai mare. Aparent, solutia
din
figura
5,c
conduce
la
intensificarea transferului de energie
de
ctre
rotor
fluidului;
n
realitate, acest surplus de energie se
regseste n componenta dinamic (25),
deoarece viteza c2 creste, ceea ce
conduce la cresterea lui lc din , n
detrimentul presiunii statice; aceasta
face ca, de fapt, solutia din figura
5,c s fie mai putin utilizat,
solutii uzuale fiind primele dou.
Valorile
maxime
ale
lucrului
mecanic transmis de rotor fluidului,
conform (29) si (32), sunt:

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

Supraalimentarea motoarelor navale

Fig. 5

lc max = 2u u 22 ,

(33)

sau, mai mult:

lc max

max

= u 22 ,

(34)

ultima valoare fiind valabil pentru


2u = 1 (rotor cu palete radiale).

187

P
1
forta
de
inertie
datorat
acceleratiei fluidului n canalul P
w
2
dm ;
ntre dou palete:

P
forta Coriolis: 2wdm dirijat n
sens
invers
miscrii,
datorat 3
accelerrii
fluidului
cu P
acceleratia Coriolis: 2( w ) .
4
Asupra
elementului
actioneaz
distributiile de presiune din figura P
1. Ecuatiile de echilibru pe directia 5
normalei, respectiv tangentei, sunt:
P
2
6
p
w

+ r 2 cos 2w
dn b ds = b ds dn

n
R
. (2) P

7
w
p
2
s ds b dn = b ds dn r sin
P

8
Se stie c:
P
9
r
r
cos =
; sin =
(3)
n
s
P
si
10
P
w w s
w
=
=w
.
(4) 11
s
s
P
Introducnd (3) si (4) n (2),
12
obtinem:
P
1 p w 2

r
13
=
+ r 2
2w

R
n
n
.
(5) P

Fig. 1
1 p = r 2 r w w
14
s
s
s
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

Supraalimentarea motoarelor navale


12.2.1.3. Miscarea fluidului n
canalul de dimensiuni finite aflat n
rotatie
Ipoteza esential care a stat la
baza consideratiilor din paragraful
anterior a fost ceea a unui rotor cu
z=
de palete. Aceast
un numr
ipotez nu poate fi ndeplinit, de
aceea, chiar si n ipoteza de fluid
perfect, distributia de viteze si
presiuni n canal nu vor mai fi
uniforme.
Se consider un element de fluid pe
traiectorie
identic
cu
ceea
a
paletei, cu raza de curbur R, aflat
la raza curent r (fig. 1). Miscarea sa se
studiaz n sistemul de axe s-n: stangent la traiectorie; n-normal la
traiectorie; elementul considerat, de
densitate are masa:
dm = b ds dn ,

(1)

cu b-ltimea canalului la raza r. Acest


element
de
mas
este
supus
urmtoarelor forte:
forta
centrifug
din
miscarea

w2
dm ,
care
apare
R
datorit curburii paletei, dirijat
dup normala n; R -raza de curbur a
paletei;
forta
centrifug
produs
de
2
miscarea
de
transport:
r dm ,
dirijat radial;
relativ:

187

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

188 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
nvecinate, deci:
Fluidul fiind considerat perfect si
miscarea permanent, variabilele sunt
n si s, nu si timpul , deci derivatele
partiale devin totale, iar relatiile
din (5) capt forma:

dp
dr
dw
1 dp
= r 2
w

= 2 rdr wdw .
ds
ds
ds

Se integreaz
setul (6):

relatia

doua

(6)
din

hr
=0,
n

(9)

exprimare analitic a faptului c nu


se
transmite
energie
pe
directie
tangential, deci derivnd (8) avem:
w
r
1 p
+w
2 r
=0,
n
n
n

(10)

sau:
p r w
=
= const .

2
2 2

(7)

1 p
r
w
.
= 2 r
w
n
n
n

(11)

si, de aici:
p w u
+
= hr = const . ,

2
2

Identificm acum (11) cu prima


relatie din setul (5), obtinnd:

(8)

n care
este o mrime numit
hr
rotalpie;
relatia
(8)
reprezint
conservarea energiei sub forma legii
lui Bernoulli, aplicat unui disc n
rotatie, iar egalitatea hr = const. se
datoreaz faptului c fluidul este
perfect
si
nu
transmite
eforturi
tangentiale prin frecarea straturilor

r
r
w
w2
+ r2
2w = 2 r
w
,
R
n
n
n

(12)

sau, dup reduceri:

w
w
= 2
R
n
si, trecnd la derivate totale:

r2dm

(13)

Supraalimentarea motoarelor navale

dw
dn
=
.
(14)
2 R w R
Se integreaz relatia (14) membru
cu membru, pornind de la o vitez wm
la fibra medie a canalului care trece
prin originea axelor de coordonate:
w

wm

dw
=
2 R w

R,
dn

(15)

de unde:
ln(2 R w)

w
wm

n
,
R

(16)

sau:
2 R w
n
= .
ln
2

R
w
R
m

(17)

De aici:
n

2 R w
=e R,
2 R wm

de unde, prin dezvoltarea


stng n serie de puteri:

n
R

= 1

(18)
membrului

n
n2
n3
n
+

1 ,
2
3
R 2! R
R
3! R

(19)

introdus n (18), conduce la:

2 R w = (2 R wm )1 ,
R

(20)

sau, n final, dup prelucrri:

w = wm 1 + 2n .
R

(21)

Deci,
n
canalul
dintre
dou
palete, viteza variaz liniar cu n (pe
directie
transversal
pe
cea
de
a
curgere); caz particular n = , a2
ltimea la raza r a canalului dintre
cele dou palete, ceea ce conduce la
valorile
vitezei
la
extremittile
sectiunii:

a
a

n = 2 w = wm 1 + 2 R a

a
a

n = + w = wm 1
+ a

2
2R

189

(22)

n cazul particular al CC cu palete


radiale ( R = ):
w = wm a
.

w = wm + a

(23)

Se observ c distributia de viteze


ntre dou palete este liniar (fig.
2). Distributia de viteze ne d si
distributia de presiuni, care, conform
ecuatiei lui Bernoulli pentru curgere
incompresibil,
variaz
invers
cu
ptratul vitezei.
Observatie: Viteza creste dinspre
intradosul unei palete spre extradosul
paletei
urmtoare,
consecutive
n
sensul de rotatie , iar presiunea n
canal variaz n sens invers, crescnd
de pe extradosul unei palete spre
intradosul paletei anterioare. Aceasta
explic si posibilitatea de transfer
energetic ntre rotor si fluid, adic
presiunea pe intradosul paletei fiind
mai mare, paleta transmite lucrul
mecanic fluidului.
Din prima relatie a setului (22),
se pune conditia:
w = 0 , de unde rezult turatia minim
a rotorului ncepnd de la care pe
intradosul
paletei
pot
s
apar
curgeri
inverse
si,
ulterior,
desprinderi de curent:

1 1
lim = wm +
.
a 2R

(24)

n general, n cazul rotorului cu


numr z finit de palete, distributia
de viteze n canal pe directie normal
este neuniform. Aceasta se datoreaz
si faptului c s-a mentinut ipoteza de
fluid perfect ce nu poate transmite
eforturi tangentiale.
La limit, este posibil obtinerea
unei distributii uniforme de viteze,
impunnd n relatia (21) conditia:
w = wm , adic:

unif =

wm
.
2R

(25)

Se constat c, n toate cazurile,


viteza din (21) se compune din:

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

190 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
w = wI + wII ,

(26)

n care:

n
w I = w m 1
R.

w = 2 n
II

(27)

Componenta wI este dependent de


debit (prin wm ), de raza de curbur a
profilului paletei R si de mrimea
canalului prin n; wI si implicit w
prezint o distributie cu att mai
neuniform, cu ct
sunt mai
Fig.paletele
2
curbate.
Componenta wII are semnificatia unui
vrtej axial ce se roteste cu viteza
unghiular n sens opus rotatiei
CC.
n
realitate,
actioneaz
ambele
componente, astfel nct efectul pe
ansamblu
se
concretizeaz
prin
devierea
curentului
n
sens
opus
miscrii.
Aceasta
se
datoreaz
faptului
c
fluidul,
considerat
perfect, nu poate transmite eforturi
tangentiale,
deci
nici
forte
de
frecare, astfel nct particulele de
fluid tind s-si pstreze pozitia
relativ initial.
Exemplificm
observatiile
anterioare pentru cazul unui rotor cu
palete radiale (fig. 3). La iesire,
unghiul paletei este
2 p = 90 o , dar
fluidul iese dup un unghi 2 < 90o ,
viteza w2 avnd o component w2u ,
dirijat n sens invers rotirii, a
crui intensitate depinde de numrul
de palete ale rotorului si de viteza

sa

tangential,

de

parametrii

curgerii, de vscozitatea gazului,


etc. Prin faptul c exist componenta
w2u 0 , deci c2u scade, rezult c
lucrul mecanic transferat fluidului:
l c = u 2 c 2u u1 c1u scade de asemenea. n
cazul rotorului cu numr finit de
palete, se pune n evident micsorarea
lucrului mecanic transmis fluidului
prin intermediul coeficientilor de
circulatie si de debit:
2u =

(c )
c2u
< 2u z = = 2u z = ,
u2
u2

consecinta
deci:

devierii

(28)
curentului,

lc = 2u u 22 c1u u1 < lc z = .

(29)

Fig. 3 cu numr finit


n cazul rotorului
de palete, coeficientii de circulatie
si
debit
s-au
stabilit
pe
cale
experimental, corectndu-se relatia
dintre coeficientul de circulatie si
z=
n
de
debit
dedus
pentru
paragraful 12.2.1.2: 2u = 1 2 r ctg 2 ,
sub forma:

sin 2 p ,
z
Fig. 3
relatia lui Stodola,

2u = 1 2 r ctg 2 p
numit

(30)
cu

2 p

unghiul paletei la iesirea din rotor;


pentru rotorul cu palete radiale,
2 p = 90 o , deci:

2u = 1

.
z

(31)

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

Supraalimentarea motoarelor navale


12.2.1.4. Pierderile din compresorul
cenrifugal
Energia
furniza
la
axul
compresorului de cre urbin nu ese
ransmis inegral fluidului, ci o pare
ese
uiliza
penru
nvingerea
rezisenelor proprii.
Analizm principalele pierderi din
CC.
1. Pierderi n canalizaia de admisie
n compresor. Se apreciaz prin lucrul
mecanic
necesar
nvingerii
rezisenelor
gazodinamice
din
canalizaia de admisie:

lcan a = can a

c12
2

(1)

cu c1 vieza absolu la inrarea n roor;


can a -coeficien
de
pierdere:

can a = f (S1 / S1 ) (fig. 1), n care S1 si

ls = s

w12
,
2

191

(2)

unde
coeficienul
de
pierderi
s = f (w1 / w1 ) (fig. 2); se consa c ls
se poae micsora pn la anulare, dac
vieza w1 la inrarea n roor face un
unghi 1 cu direcia
angenial c
mai aproape de unghiul 1 p de insalare
a paleei; pierderi sun minime dac:

1 p = 1 + (2 4)o . Penru a analiza modul


n care rebuie realiza dirijarea
curgerii, se efecueaz o seciune
coaxial prin roorul CC, iar apoi se
desfsoar n plan seciunea de inrare
n roor (fig. 3).
Penru
eviarea
unei
curburi
pronunae
a
paleelor
roorului
la
inrare si n vederea micsorrii lui
w1 , n scopul evirii aingerii lui

S1 sun seciunile de inrare n roor,


respeciv de inrare n canalizaia de
admisie (naine de inrarea n roor).
2. Pierderi n roor
2.1. Pierderi la inrarea n roor. Se
daoreaz urmorilor facori:
socurilor la inrare n roor (cele
mai imporane);

ehnologic urmoare: roorul va prezena


un
aneroor
profila
corespunzor,
execua din oel, iar resul roorului
poae fi realiza din aluminiu; asfel,
pierderile prin soc scad dac se

noarcerii venei de fluid;


frecrilor fluidului de palee si
umplerii
neuniforme
a
canalelor
dinre palee.
Penru
nfrngerea
acesora,
se
consum lucrul mecanic:

micsoreaz w1 . A modificarea mrimii


lui w1 , c si a orienrii sale 1 , se
poae face cu ajuorul unui apara
direcor, prin care riunghiul de vieze
ara ca n figura 4.

Fig. 1

M w1 < 0.92 0.95 , se apeleaz la soluia

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

192 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale

Se consa c apare o componen


c1u 0 , ceea ce nseamn c lucrul
mecanic lc ransmis fluidului scade,
desi s-au micsora pierderile prin soc.
2.2. Pierderi la iesirea din roor. Ese
posibil ca la iesirea din roor,
componena dinamic a lucrului mecanic
ransmis fluidului sub form de energie
cineic s corespund unor valori mai
mici dec cele ale energiei poeniale
daorae presiunii saice n coninu
cresere n difuzorul
Fig. 2 de iesire; asfel
ese posibil noarcerea unei pri a
debiului de fluid n inersiiul dinre
roorul compresorului si saorul su.
Fig.
4 o pare din aces fluid
n aces
fel,
nors n inersiiul saorroor ader
sub form de sra limi, parial
solidar cu roorul, parial cu saorul.
Apare deci un gradien de viez si,
implici,
apar
fore
de
frecare,
fluidul real nefiind perfec.
Mrimea forelor de frecare ese:
dF f = c f u 2 dA ,

unde

c f -coeficienul

(3)
de

frecare;

densiaea
fluidului;
angeniala la raza curen r;
elemenar:
dA = 2rdr .

u -vieza
dA -aria

r2

M f = dM f =
0

2
c f 2 r25 .
5
i

(6)

Acesui
mecanic:

momen

corespunde

lucrul

Lf = M f =

2
2
1
c f 3r25 = c f u 23r22 = c f u 2 D22u 22
5
5
10
(7)

si de aici, lucrul mecanic specific


pierdu prin frecare:
lf =

c f u 2 D22
10 ma

u 22 = f u 22 ,

(8)

cu ma masa de aer aspira de CC; n


(8), s-a inrodus facorul de frecare:
(4)

Inroducnd (4) n (3), se obine


momenul elemenar genera de forele de
frecare:
dM f = dF f r = 2c f 2 r 4 dr ,

obinu
prin
inroducerea
expresiei
viezei angeniale: u = r ; de aici,
momenul de frecare al nregului roor
va fi:

f =

c f u 2 D22
10 ma

(5)
cu
valori
f = 0.04 0.10

(9)
uzuale
sau
f = 0.08 0.15
penru CC mari, cu jocuri
Fig. 4

c1

Supraalimentarea motoarelor navale

mari nre saor si roor.


Deci
lucrul
mecanic
anrenrii roorului va fi:

necesar

l c real = ( 2u + f )u 22 c1u u1 > l c fl perf = 2u u 22 c1u u1 .

(10)
Penru
diminuarea
pierderilor
se
prevd labirini nre roor si saor,
acesia mpiedicnd curgerea fluidului
spre exerior.
3. Pierderi n difuzorul de iesire
3.1. Difuzor de iesire fr palee
Se aplic eorema momenului cineic
(conform 12.2.1.2), innd con de
fapul c difuzorul ese o pies fix:
m&a (r4 c 4u r3 c 3u ) = 0 ,

(11)

de unde rezul:

c4u r3
= .
c3u r4

(12)

Scriem acum ecuaia de coninuiae


nre cele dou seciuni (3-3 si 4-4),
de inrare, respeciv iesire din difuzor
(fig. 5):
2r3b33c3r = 2r4b4 4 c4 r ,

(13)

cu b3 , b4 -limile difuzorului n cele


dou seciuni; n ipoezele: b3 = b4 si
3 = 4 = m , cu m -densiaea medie a
fluidului n difuzor, se obine:

c4 r r3
= .
c3r r4

(14)

Prin egalarea
(14), se obine:

193

relaiilor

c3r c4r cr
=
=
= const. ,
c3u c4u cu

(12)

si

(15)

adic:
tg 3 = tg 4 = tg = const. ,

(16)

de unde:
3 = 4 = = const. ,

(17)
Fig. 5
deci raiecoria unei paricule de fluid,
nre inrarea si iesirea din difuzor,
va fi o spiral logarimic; aceasa
raiecorie va conduce ns la gabarie
Fig. 5
mari ale difuzorului, deci la mrirea
suprafeei de frecare fluid-difuzor.
3.2. Difuzor de iesire cu palee
n aces caz, vom avea 3 < 4 (fig.
6),
deci
se
scureaz
raiecoria
pariculei de fluid n difuzorul de
iesire,
aceasa
fiind
obliga
s
urmreasc
forma
paleei
fixe
a
difuzorului.
n general, din moive consrucive,
palea are forma unui arc, a crui raz
R
se
deermin
din
de
curbur
riunghiurile de la inrarea si iesirea
din roor:

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

P
1
4.
Gradul
de
reaciune
al P
compresorului cenrifugal
2
Definim gradul de reaciune c al
CC ca fiind raporul dinre creserea P
enalpiei saice n roor si lucrul 3
mecanic primi la ax:
P
*
*
2
2
2
2
4
i i
i i 1 / 2(c2 c1 )
1 c c
c = 2 1 = 2 1
= 1 2 1 =
lc
lc
2
lc
P
,(21)
2
2
2
2
1 c +c c c
5
= 1 2u 2 r 1u 1r
2
u2c2u u1c1u
P
unde i 2 ese enalpia saic la iesirea 6
P
din roor.
n ipoeza inrrii axiale a aerului 7
(c1u = 0) si a fapului c P
n roor
c1 = c1r c2 r , relaia (21) devine:
8
P
1
(22)
c = 1 2u .
2
9
Asfel, penru paleele curbae napoi P
sau radiale ( 2u 1) , relaia (22) ne 10
conduce
la
concluzia
c
roorul
P
ransform pese 50% din lucrul mecanic
la ax n lucru mecanic de comprimare, 11
resul fiind prelucra n difuzorul de P
iesire.
Accepnd c la iesirea din difuzor, 12
n urma frnrii, vieza are doar P
componen
radial,
puem
exprima
caniaiv ransformarea energiei cineice 13
n
presiune
saic
prin
urmoarea P
relaie a gradului de reaciune al
14
difuzorului de iesire:
P
1
(23) 15
di = 1 c = 2u .
2
P
Frnarea fluidului ese mul mai 16
eficien prin impunerea raiecoriei
P
acesuia cu ajuorul paleelor.
Consideraiile
anerioare
au 17
surprins
aspecul
gazodinamic
al
evoluiei fluidului n CC. Prezenm n P
coninuare si aspecul su ermodinamic, 18
fap ce ne va permie s evideniem
P
randamenul CC si pierderile sale.
19
12.2.1.5. Evoluia ermodinamic de
P
comprimare
20
Definim urmoarele mrimi:
gradul oal de comprimare al CC:
P
21
p
(24) P
c = 4 ,
p1
22
P

194 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale

r 2 = R 2 + r32 2 Rr3 cos 3 = R 2 + r42 2 Rr4 cos 4 ,(18)


de unde:

R=

r42 r32
.
2(r4 cos 4 r3 cos 3 )

(19)

Penru deerminarea sa comple, se


fac esimrile: 3 2 , aces din urm
unghi fiind cunoscu din cinemaica
roorului; 4 din impunerea valorilor
rapoarelor S 4 / S 3 (gradul de lrgire a
difuzorului), r4 / r3 si b4 / b3 . Valori
uzuale
penru
acese
rapoare
sun:
CC mari
si
S 4 / S3 = 3.5 4.5 penru
S 4 / S3 = 2 3 penru CC medii;
r4 / r3 = 1.2 1.4 ;
b4 / b3 = 1 1.25 ; diamerele
inroduse
sun:
D3 = (1.02 1.03)D2 ;
D4 = (1.4 1.5)D2 ; diamerul de inrare n
roor:
diamerul
Di = (0.45 0.65)D2 ;
buucului: Db = (0.15 0.25)D2 ; diamerul D2
de iesire din roor se deermin n eapa
de proiecare.
Pierderile prin frecri n difuzor
se
esimeaz
prin
lucrul
mecanic
specific aferen nvingerii acesora:

ldi = di

c42 c32
,
2

(20)

cu
valori
ale
coeficienului
de
pierderi di 0.15 0.20 penru difuzorul

cu palee si
palee.

0.20 0.25

penru cel fr

Supraalimentarea motoarelor navale

p4* -presiunea oal (frna) la


cu
iesirea din CC (din difuzorul de
p1* -presiunea
iesire);
oal
n
seciunea de inrarea n canalizaia de
admisie (naine de inrarea n roor, n
evenualul apara direcor).
gradul de comprimare al roorului:
r =

p2
.
p1

(25)

coeficienul de pierdere de presiune


oal n canalizaia de admisie:

can a =

p1
,
p1

p4
.
p3

(27)

Urmrind evoluia fluidului n CC,


pe diagrama i s din figura 7, puem
preciza conribuia fiecrui elemen
componen la creserea presiunii: 1 1
evoluia n canalizaia de admisie;
1 2 evoluia n roor; 3 4 evoluia
n difuzor si colecor (s-au considera
seciunile de iesire din roor si,
respeciv, de inrare n difuzor ca
fiind foare apropiae: p2* p3* )
Din relaiile (24)(27) avem:

c = r can a di ,
dar

cum

can a < 1

lucrului mecanic pierdu si energia


cineic
aferene
unei
vieze
de
referin.
Randamenul izenropic al CC ese
defini ca fiind raporul dinre lucrul
mecanic specific ideal lc id
necesar
realizrii
gradului
c,
prinr-o
evoluie izenropic a fluidului si
lucrul
mecanic
corespunzor
lc
procesului real de comprimare

c iz =

lc id
lc

i4 id i1
i4 i1

k 1

k 1
= c
=
i4*
1
i*
1

k 1

c k 1
,
T4*
1
T*
1

(29)

(26)

p1* = p1 = p0 -presiunea
cu
observaia:
din amosfera calm din comparimenul de
masini.
coeficienul de pierdere de presiune
oal n difuzorul de iesire:
di =

195

(28)
si

di < 1

rezul

n deducerea cruia s-a inu con de


egaliile
urmoare:
*
*
*
*
*
*
p 4 = p 4 id ; T4 = T4 id ; T1 = T1 = T1 .
Lucrul mecanic ideal, izenropic,
necesar realizrii raporului oal de
comprimare c al CC ese:
lc iz =

(30)

innd ns con de fapul c n


suflan se realizeaz o comprimare
poliropic, cu exponen poliropic mediu
ns , vom puea rescrie lucrul mecanic al
CC sub forma:
nnss1

k
*
lc =
RT1 c 1 .

k 1

(31)

Lucrul mecanic al acesei evoluii


poliropice nsumeaz lucrul mecanic
izenropic si cel suplimenar, avnd
expresia:

r > c ,
fap
ce
evideniaz
rolul
organelor fixe si impune evaluarea
pierderilor penru a sabili exaciaea
ransformrilor fluidului de lucru.
n
general,
pierderile
se
caracerizeaz
prinr-un
coeficien
global

dedus
experimenal,
care
reprezin
raporul
dinre
modulul

kk1
k
RT1* c 1 .

k 1

lc pol

nnss1

ns
*
RT1 c 1 ,
=

ns 1

deci:

(32)

196 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale

Fig. 7

lc = lc pol + l f ,
unde

lf

(33)

ese lucrul mecanic specific

necesar nvingerii
din CC.
Deoarece:

uuror

lc pol = lc l f < lc ,

pierderilor

(34)

se poae defini randamenul poliropic al


comprimrii ca fiind:
c pol =

lc pol
lc

ns k 1
< c iz .
ns 1 k

(35)

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

196 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
12.2.2. Turbina
Turbina este masina cu palete care
transform energia elastic a unui
fluid
compresibil,
obtinut
prin
comprimare
prealabil,
n
lucru
mecanic la axul masinii.
12.2.2.1. Turbina axial
12.2.2.1.1. Treapta elementar a
turbinei axiale
Conform definitiei, constatm c
principiul functional al turbinei este
invers celui al compresorului, dar
exist deosebiri fundamentale care
impun abordarea distinct a evolutiei
fluidului, n cazul SA gazele arse, n
treapta elementar de turbin. Dintre
deosebiri amintim:
n cazul compresorului, pe directia
de
curgere,
avem
un
gradient
pozitiv
de
presiune,
a
crui
mentinere
fr
desprinderea
fluidului
a
creat
cele
mai
importante probleme;
cderea de entalpie prelucrat n
treapta turbinei este de 812 ori
mai
mare
dect
n
compresor,
deoarece la turbin gradientul de
presiune este negativ si obtinerea
unor zone de desprinderi (deci
necorelare cu parametrii geometrici
ai
profilului
retelei)
se
realizeaz cu mare greutate.
Din
enuntarea
principiului
functional,
constatm
c
turbina
transform
energia
elastic
a
fluidului n lucru mecanic la ax, ca
urmare a posibilittii obtinerii din
aceasta a energiei cinetice.
Drept urmare, treapta turbinei este
alctuit din dou organe distincte:
reteaua de palete fixe (RPF),
care transform energia elastic a
fluidului
n
energie
cinetic
si
reteaua de palete mobile (RPM), care

transform energia cinetic n lucru


mecanic de antrenare (fig. 1).
Studiul evolutiei fluidului se face
cu ajutorul treptei elementare plane,
format din retelele treptei reale
axiale de nltimea unui infinit mic
dr,
plasat
la
sectiunea
r
si
desfsurat n planul de studiu.
n figura 2 este prezentat treapta
elementar plan si triunghiurile de
viteze ale acesteia. Aceast treapt
este
caracterizat
de
faptul
c
c 3 a c4 a , ns este posibil si cazul n
care proiectiile pe directia axial s
fie egale.
12.2.2.1.2. Corelatia dintre
parametrii cinematici, termodinamici
si lucrul mecanic pe treapt
Pentru
stabilirea
corelatiilor
ntre
parametrii
cinematici,
termodinamici si lucrul mecanic al
treptei TA definim urmtoarele mrimi:
deviatia fluidului n rotor:
r
r
r
r
r
r
c u = c 3u c 4u = w u = w3u w4u .

(1)

deviatia fluidului n stator:

r
r
r
c u st = c 3u c 3u .

(2)

Supraalimentarea motoarelor navale

lT iz

1
k
*
RT3 1 k 1
=
k 1

k
T

randamentul relativ:

vitezele medii c mu si wmu :

c mu =

1
(c 3u + c 4u ); wmu = 1 (w3u + w4u ).
2
2

(3)

Urmrind
evolutia
fluidului
n
din figura 3, putem
diagrama i s
preciza valoarea lucrului mecanic al
treptei
si
defini
randamentele
turbinei.
Lucrul mecanic specific lT realizat
de treapta turbinei se determin din
principiul nti al termodinamicii:

lT = i3 i 4 = l u ,

197

u =

(7)

i3 i4
lT
.
=

i3 i4id (iT )id

(8)

(4)

sau,
aplicnd
teorema
impulsului trep-

momentului

tei axiale:
lT = ucu = uwu = u(c3 u c4u ) .

(5)

Definim
urmtoarele
randamente
pentru treapta TA:
randamentul
izentropic
sau
adiabatic:

Mentionm

T iz

evidentiaz

intensitatea
pierderilor
prin
frecrile din treapt, iar u gradul
de transformare a energiei disponibile
(cderea
de
entalpie
pe
evolutia
i3 i4
i3 i4
lT
,
(6)
T iz =
= * =
izentropic)
n
lucru
mecanic.
lT iz i3 i4 id
iT* id 1
Fig.
n functie de modul n care are loc
transferul de energie ntre fluid si
cu lucrul mecanic izentropic, n care
rotor
distingem
dou
tipuri
de
turbine: cu reactiune si cu actiune.
Fig.
2 introdus si raportul = p* / p* de
s-a
T
3
4
Astfel
n
cazul
turbinei
cu
destindere n treapta TA:
reactiune destinderea fluidului se
realizeaz att n RPF, ct si n RPM.
Fig. 3Ca atare avem p > p > p (fig. 3)
3
3
4
n turbina cu actiune fluidul se
destinde complet n RPF, iar n RPM

( )

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

P
1
treptei axiale caracterizat de trei P
valori ale lui T .
2
Pentru TA cu actiune T = 0 , se
P
r
constat c vitezele relative w3 si
3
r
w4 sunt egale si simetrice fat de
directia axial. Mai mult, randamentul P
relativ
u
este
maxim,
deoarece 4
r
r
c 4 = c 4 a . ntr-adevr, deoarece viteza P
r
absolut c 4 este egal cu proiectia sa 5
pe
directia
axial,
nseamn
c
P
r
c 4u = 0 , deci din relatia (5) obtinem
6
c lT este maxim si evident si u .
Referitor la TA cu T = 0.5 avem P
r
r
r
r
c ' = w4
si
w3 = c 4 ,
vitezele
fiind 7
3
plasate simetric fat de directia P
axial. n cazul prezentat n figura 8
4,b se obtine din nou maximul pentru
r
P
u deoarece c 4u = 0 .
n fine, pentru TA cu reactiune 9
r
total ( T = 1 ) vitezele absolute c ' si P
3
r
c 4 sunt egale si simetrice, adic n 10
RPF fluidul nu se destinde, ci doar P
si modific directia de curgere, iar
n RPM are loc ntreaga destindere. 11
Deoarece nu este posibil ndeplinirea P
r
r
conditiei c 4 = c 4 a , este evident c TA 12
cu T = 1 nu poate realiza un u maxim.
P
n general, ntr-o turbin axial
pierderile prin frecri din RPF sunt 13
mult mai mici dect cele din RPM, P
drept care pierderile vor fi minime
14
pentru TA cu T = 0.5 si maxime pentru
P
cea cu T = 1 .
15
P
Fig. 4
Intensitatea pierderilor n RPF, 16
respectiv n RPM poate fi exprimat P
prin
intermediul
urmtorilor
17
coeficienti:
coeficientul de micsorare a vitezei P
n RPF:
Fig.18
4
P
(14)
=c ' /c ' .
3
3id
19
P
20
P
21
P
22
P

198 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
si modific doar directia de curgere.
Drept urmare avem p 3 = p 4 .
Definim gradul de reactiune T al
treptei elementare axiale ca fiind
raportul dintre cderea de entalpie
i pm n RPM, ntr-o destindere real
si lucru mecanic intern lT realizat de
treapt:
T =

i pm
lT

i3 i 4
i3 i 4

Pentru

(9)

turbina

cu

actiune

T = 0 ,

iar pentru cea cu reactiune T ( 0,1] .


Gradul de reactiune poate fi exprimat
prin mrimile cinematice ale curgerii:
T =
=

i3* i 4* 1 / 2 c 32 c 42
i3 i 4

)= w

w32 w42u w32u


=
=
2lT
2lT

2
4

w4u + w3u w4u w3u


wu

= wmu
=
2
lT
lT

= wmu

wm
wu
= u = wmu ,
uwu
u

(10)
sau,
tinnd
cont
vitezelor medii:

de

triunghiul

wmu = u c mu ,

(11)

iar prin mprtire, membru cu membru,


cu u :

wmu = 1 c mu ,

(12)

conduce la:
T = 1 cmu = wmu

unde: c mu =

c mu
u

n
figura
triunghiurile

(13)
, iar wmu =

4
de

wmu
u

sunt
prezentate
viteze
asociate

Supraalimentarea motoarelor navale

coeficientul de micsorare a vitezei


n RPM:

= w4 / w4 id .

(15)

Performantele
turbinei
pot
fi
apreciate prin lucrul mecanic specific
lT al treptei sau randamentul relativ
u . Se pot reliefa influentele asupra
lui
n
cazul
turbinelor
cu
u
reactiune si actiune.
Randamentul u al TA cu reactiune
poate fi exprimat si n functie de
parametrii cinematici ai treptei prin
u = f u / c0 ; Te ; ; ; 3' ; 4 ,
relatia
unde

Te

este

gradul

de

reactiune

energetic:

Te =
n

(i )

pm id

(iT )id

care

(16)

(i )

pm id

este

cderea

de

entalpie pe RPM ntr-o destindere


izentropic si (iT )id este cderea de
entalpie pe ntreaga treapt ntr-o
destindere izentropic.
De asemenea,
este o vitez
c0
fictiv necesar exprimrii cderii de
entalpie total (iT )id :

(iT )id

199

c 02
.
2

(17)

Raportul u / c0 defineste viteza de


rotatie raportat la sarcina pe care
trebuie s o realizeze turbina; Te
indic modul de mprtire a entalpiei
ntre RPF si RPM; si evidentiaz
intensitatea pierderilor;
' si
4
3

definesc cinematica retelei.


Randamentul relativ u al TA cu
actiune este exprimat de o relatie de
forma u = f (u / c0 ; ; ; 3 ; 3 ; 4 ) .
12.2.2.2. Turbina centripet
Deoarece randamentul relativ u al
TA este afectat sensibil de reducerea
nltimii h a paletelor rotorice, se
impune
utilizarea
n
cadrul
agregatului de turbosupraalimentare a
turbinei centripete TC, atunci cnd
debitul gazelor arse evacuate de motor
este redus.
n general, motoarele de propulsie,
de puteri si gabarite mari utilizeaz
TA, iar cele de puteri mici, precum
motoarele auxiliare TC.
Turbina centripet este masina cu
palete care produce lucru mecanic prin
destinderea
fluidului
n
curgere
radial-axial. Constructiv se aseamn
cu
compresorul
centrifug,
dar
mentionm c sensurile de rotatie si
de curgere sunt inversate.

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

200 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
Elementele componente ale turbinei
centripete sunt prezentate n figura
5:
1 - camera spiral;
2 - aparatul director (RPF);
3 - rotorul;
4 - difuzorul de iesire.
Stabilim
corelatiile
ntre
parametrii cinematici, termodinamici
si lucrul mecanic specific lT produs.
Aplicnd un rationament analog celui
utilizat la TA,
.

obtinem, pe baza
viteze (fig. 6),
mecanic lT :

triunghiurilor de
expresia lucrului

lT = i3*' i4* = u3 ' c3 ' u u 4 c4u ,

(18)

, , Te

au aceeasi semnificatie ca n

paragraful 12.2.1. Randamentul relativ


al TA ( r = 1 ) este mai mic dect cel al
TC.

n care 3' si 4 indic sectiunile de


intrare, respectiv iesire din rotor.
Studiul
evolutiei
fluidului
n
turbina centripet pe o diagram i-s
(fig. 7), indic modul cum particip
fiecare
element
component
la
'
realizarea destinderii: 3 3 -evolutia
3' 4 n
aparatul Fig.
director;
6
destinderea n rotor; 4 5 -evolutia n
difuzorul de iesire.
Aprecierea performantelor turbinei
centripete o realizm, la fel ca si n
cazul
TA,
prin
intermediul
randamentului relativ:

u = f u3 / c0 ; ; Te ; r ; ; ; 3 ; 4 ,
unde
r = D 2 / D1
radialitate
al

este
gradul
de
TC,
iar
mrimile

Fig. 7

Supraalimentarea motoarelor navale

201

Supraalimentarea motoarelor navale


12.2.3. Grupul de supraalimentare
12.2.3.1. Functionarea comun a
compresorului si turbinei
Conditia
functionrii
comune
a
compresorului si turbinei (grupul de
supraalimentare) si a acordrii cu MAI
se exprim prin egalitatea dintre
debitul de aer livrat de compresor si
admis n motor si cea dintre debitul
de gaze arse evacuate din motor si
admise n turbin, astfel nct ntre
compresor si turbin exist dubla
legtur
mecanic,
exprimat
prin
relatia:

nc = nT
,

Pc = mTC PT

(1)

cu
compresorului,
nc , nT -turatia
respectiv a turbinei; Pc , PT puterea
compresorului, respectiv a turbinei;
mTC -randamentul mecanic al grupului
turbocompresor.
n general, puterea unei masini
rotative
cu
palete,
cum
sunt
compresorul
si
turbina,
se
poate
exprima printr-o relatie de tipul:
P = m&l , n care m&-debitul masic al
fluidului de lucru; l -lucrul mecanic
specific al masinii respective. Din
aceasta cauz, relatia (1) se poate
transpune
pentru
lucruri
mecanice
specifice
izentropice
ale
compresorului si turbinei:

(2)

n care lucrurile mecanice specifice


si
randamentele
compresorului
si
turbinei sunt cele de la 12.2.1, iar
m&a , m&g sunt debitele de aer, respectiv
de
gaze
de
ardere.
De
aici,
introducnd (2) n (1), rezult:

m&g
m&a

lT iz ,

(3)

unde
TC -randamentul
global
grupului de turbosupraalimentare
(grup turbo-compresor):

TC = c iz mTC T iz ,
lc iz , lT iz -lucrul

mecanic

(5)

cu k -exponent izentropic al fluidului


perfect (aer), dar si al gazelor de
ardere, deci s-a presupus aceeasi
Rnatur
a
fluidului
perfect;
T0 -temperatura
constanta
acestuia;
C -raportul
mediului
ambiant;
de
T comprimare
al
compresorului;
raportul de destinderea al turbinei;
TT* -temperatura total (frnat) n
fata turbinei; relatiile (5) s-au
scris sub forma respectiv, fat de
12.2.1 si 12.2.2, tinnd cont c
T0 = T0* = T1* si c TT* = T3* (pentru turbina
de presiune constant, TT* reprezint
temperatura
din
colectorul
de
evacuare).
Dac notm Ch [kg / h] -consumul orar
de combustibil, Ca [kg / h] -consumul orar
de aer necesar admis n motor, vom
preciza relatia de legtur dintre
aceste mrimi prin:
Ca = Lmin Ch .

(6)

Debitul de aer este:

Pc = m&alc ; lc = lc iz / c iz
,

PT = m&g lT ; lT = T iz lT iz

l c iz = TC

k 1
lc iz = k RT0 c k 1

k 1

1
k
*
RTT 1 k 1
lT iz =
k 1

k
T

201

al
TC

(4)
izentropic

compresorului, respectiv turbinei:

al

m& a =

Ca
3600

kg
s ,

(7)

iar debitul de gaze de ardere m& g [kg / s]


se determin din ecuatia de conservare
a masei (debitului):

m& g = m& a + m& c ,

(8)

n care debitul masic de combustibil


este:

m& c =

Ch kg
.
3600 s

(9)

Introducem (6), (7) si (9) n (8)


si rezult:

m& g =

Ch
(1 + Lmin ) kg .
3600
s

(10)

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

202 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale

Lucrul
mecanic
izentropic
al
compresorului, relatia (5) si raportul
de comprimare al compresorului c ,
sunt determinate la anumite valori ale
parametrilor initiali de stare p0 , T0 .
De multe ori, este necesar raportarea
lucrului mecanic si a raportului de
comprimare la parametrii initiali ai
atmosferei
standard,
obtinndu-se:
lc iz s , c s ,
la
valorile
parametrilor
mediului
ambiant
standard:
o
p 0 = 1 bar; t 0 = 15 C ; n aceste conditii,
lucrul
mecanic
specific
al
compresorului va fi:
lc iz s =

k 1
k
RT0 s c k 1 .
s

k 1

(11)

ns,
indiferent
de
conditiile
mediului
ambiant,
lucrul
mecanic
izentropic
al
compresorului
este
acelasi. Egalm prima relatie din (5)
cu (11) si determinm raportul de
comprimare n conditii standard:

cs

T
= 1 + 0
T0 s

k 1
k
c

k 1
,
1

supraalimentare,
cu
ajutorul
relatiilor (5) si (12), n orice
conditii,
diferite
de
cele
ale
regimului nominal (de calcul). Aceast
determinare se poate face pe baza
diagramei de calcul a grupului de
supraalimentare,
care
permite
determinarea mrimilor de baz ale
grupului TC, la diverse regimuri de
lucru,
corespunztoare
diverselor
regimuri de functionare ale acestuia.
Lucrul cu diagrama (fig. 1) este
urmtorul:
Pentru un raport de compresie c ,
la o anumit temperatur a mediului
ambiant T0 , se poate obtine n mod
univoc un punct A. Din acest punct se
duce o paralel (la 45o ) cu dreapta
c = const. ,
obtinndu-se
pe
axa
orizontal din stnga, punctul B,
corespunztor
temperaturii
initiale
standard t 0 s = 15o C . Din B se ridic o
vertical care intersecteaz familia
de
randamente
TC = const.
n
dou
puncte, C si D, C corespunznd lui
TC = 1 . O paralel la axa orizontal
din C intersecteaz axa vertical a
lucrurilor
mecanice
specifice
izentropice

(12)

corespunztoare raportului de debite


m& g
= 1 , ntr-un punct I, pentru care
m& a
n functie de raportul de comprimare
determinat n alte conditii.
se citeste valoarea lucrului mecanic
Relatia (3) exprim legtura dintre
izentropic de comprimare. Punctul D
compresor si turbin; prin intermediul
corespunde lui TC subunitar, aferent
relatiei (10) se permite determinarea
la regimul respectiv, din
Fig. functionrii
1
performantelor
grupului
de
care
o
paralel
dus
la
axele

Supraalimentarea motoarelor navale

203

masini rotative cu palete este dat de


debitul de fluid m&, presiunea p si
temperatura T n sectiunea de intrare
n masin si de un alt parametru, de
exemplu viteza de miscare absolut c
ntr-o alt sectiune caracteristic
(patru parametri independenti).
De
asemenea,
regimurile
sunt
conditionate si de natura fluidului de
lucru, dat prin c p -cldura speci-

orizontale ntlneste axa lucrului


mecanic
izentropic
corespunztoare
respectivului
raport
de
debit
n
punctul E. Din E se duce o paralel la
45o , care intersecteaz axa vertical
n F, putndu-se citi astfel valoarea
lucrului
mecanic
izentropic
al
turbinei.
Din F se duce o orizontal pn
cnd
pe
curba
corespunztoare
*
TT
temperaturii
naintea turbinei,
specific
regimului
respectiv,
obtinndu-se punctul G. Din G se
coboar o vertical pn n H de pe
axa
orizontal;
se
obtine
astfel
raportul de destindere al turbinei
T .
Diagrama
permite
analiza
functionrii
grupului
de
supraalimentare la diverse regimuri.
La modificarea regimului motorului, se
modific debitul de gaze m&g , puterea
si turatia turbinei, implicit cele ale
compresorului si cele ale valorilor c
si T .
Relatiile care descriu analitic sau
grafic variatia performantelor unei
masini rotative cu palete, cum sunt
turbina si compresorul din grupul de
supraalimentare, la diverse regimuri
de
functionare,
se
numesc
caracteristicile masinii rotative cu
pale-te. Regimul de functionare a unei

fic masic la presiune constant,


M masa molecular a fluidului de
R -constanta
lucru;
specific
fluidului de lucru (alti 3 parametri
independenti).
Totodat,
fluidul
schimb
cu
exteriorul sau prin frecare lucru
mecanic
(sistem
deschis);
aceste
lucruri mecanice se exprim neglijnd
fenomenele
secundare
cum
ar
fi:
turbulenta
miscrii
n
spatiul
interpaletar, ca si rcirea discurilor
(paletelor)
prin
intermediul
mrimilor: -vscozitate cinematic;
-coeficient de transfer de cldur
prin conductivitate (nc 2 parametri
independenti).
Astfel, n conditiile respectrii
scrii geometrice, functionarea la un
anumit regim a unei masini rotative cu
palete este pe deplin exprimat prin
intermediul
a
nou
parametri
independenti.
12.2.3.2. Caracteristica normal a
compresorului centrifugal
2
CaracteristicaFig.
normal
(de debit) a
compresorului centrifugal reprezint
variatia parametrilor de performant
ai acestuia: c , c , n functie de
parametrii
regimului
de
lucru:
de
stare
ai
( p0 , T0 ) -parametrii
mediului ambiant, n ipoteza n care
agentul de lucru este gaz perfect, de
m&a -debitul de aer si de nc -turatia
compresorului; aceasta dependent doar
de patru parametri independenti pentru
caracterizarea functionrii CC, n loc
de cei nou mentionati anterior, este
posibil
n
cazul
ideal,
restul
parametrilor
nefiind
esentiali
n
ipoteza schimbului de lucru mecanic cu
mediul
exterior.
Asadar,
caracteristica
normal
a
CC
este
reprezentarea grafic a urmtoarelor
variatii:

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

204 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
c , c = f ( p 0 , T0 , m&a , n c ) .

(13)

n
cazul
n
care
p0 , sau p1
(presiunea de intrare n compresor)
variaz, restul parametrilor prezenti
n (13) mentinndu-se constanti, se
modific corespunztor nivelul valoric
al tuturor presiunilor definitorii
pentru evolutia de comprimare, astfel
nct
raportul
de
comprimare
si
randamentul izentropic nu se modific,
deci:
c , c = f (T0 , m&a , n c ) .

(14)

Observatie: Relatia (14) prezint


si ea limitele sale si anume: este
valabil n domeniul de automodelare
(vezi
12.2.3.3)
deoarece
Re = idem ,
variatia
presiunii
initiale
se
regseste n c si c . n continuare,
tinnd cont si de includerea lui T0 n
m&a prin intermediul lui si Lmin , se
poate
preciza
c,
pentru
CC,
caracteristica normal este dat de
relatia:

c , c = f (m&a ) nc =ct .

punctele
de
functionare
de
pe
caracteristic
se
deplaseaz
spre
dreapta sau stnga, la cresterea sau
scderea
rezistentelor
gazodinamice
respective,
fiind
astfel
acoperit
ntregul domeniu de lucru.
n practic se doreste ca linia de
lucru (locul geometric al punctelor de
functionare la diverse turatii) s
treac, pe ct posibil, prin vrfurile
curbelor din familiile respective,
astfel
nct
compresorul
s
functioneze la parametrii optimi.
Explicatia alurii de variatie a lui
c si c se face n functie de lucrul
mecanic specific lc al compresorului.
Conform 12.2.1.2:

(15)

Alura de variatie a mrimilor din


(15) este redat de figura 2. Se
constat urmtoarele:
Pentru
o
anumit
turatie
a
compresorului
dac
nc = const. ,
m&a
scade,
si
cresc pn la
c
c
atingerea unei valori maxime; dac m&a
scade n
continuare, c si c scad,
se intr intr-o zon instabil de
functionare, n care coloana de aer
este supus unui fenomen pulsatoriu,
iar agregatul functioneaz cu vibratii
si cu zgomote.
Locul geometric al punctului de
functionare instabil se numeste linie
de pompaj. Functionarea la stnga
liniei de pompaj este interzis.
La
turatie
constant
una
din
curbele din familiile respective c si
c acoper complet ntregul domeniu de
lucru al compresorului, deoarece: la
montarea
compresorului
n
cadrul
ansamblului de turbosupraalimentare pe
motor,
respectivei
turatii
i
corespund
un
anumit
debit
si
randament; la cresterea rezistentelor
gazodinamice n avalul compresorului,

lc = u 2 c2u u1c1u ,

(16)

indicii 1 si 2 reprezentnd sectiunile


de intrare, respectiv de iesire din
rotor.
n
cazul
unei
intrri
axiale:
c1u = 0 , se obtine:
l c = u 2 c 2u .

(17)

Din
triunghiul
de
viteze
n
sectiunea de iesire din rotor c2u este
(12.2.1.2):
c2u = u2 + w2u ,

(18)

cu
w2u = w2 r ctg 2 = c2 r ctg 2 .

(19)

De aici, debitul volumic de aer va


fi:

Supraalimentarea motoarelor navale

V&a = D2 b2 c2r ,

(20)

cu
si
D2
b2 -diametrul rotorului,
respectiv ltimea paletei n sectiunea
de iesire si apoi componenta:
c2 r =

V&a
,
D2 b2

(21)

deci:
w
l c = u 2 (u 2 + w2u ) = u 22 1 + 2u =
u2

c ctg 2
V& ctg 2
= u 22 1 + a
= u 22 1 + 2 r
D b u
u2
2 2 2

(22)

Relatia
(22)
prezint
variatia
lucrului
mecanic
(implicit
a
raportului de comprimare) cu debitul
volumic
(implicit
cu
cel
masic),
reprezentat n figura 3. Se observ
c acest lucru mecanic specific este
dependent de geometria rotorului la
turatie constant.
Variatia
anterioar
este
ns
valabil doar pentru cazul ideal. n
realitate, ea nu este liniar nici
chiar n cazul 2 = 90o (palete radiale,
linia orizontal din fig. 3). Vom
explica,
n
continuare,
alura
de
variatie pentru acest caz particular
( 2 = 90o ).
Teoretic,
lucrul
mecanic
si
lc
raportul de comprimare c ar trebui s
fie o dreapt. n realita-

205

te, exist o serie de pierderi n CC


(vezi 12.2.1.4.) si anume pierderi
prin frecare ntre straturile de fluid
si fluid-rotor si fluid-stator, ct si
pierderi prin soc.
Considerm (fig. 4) mai nti prima
categorie de pierderi, prin frecri,
cu variatia proportional cu debitul;
ele sunt cuprinse ntre caracteristica
normal fr frecri (linia 1 1 ) si
curba
2 2 2 , care ar reprezenta
caracteristica
normal
n
cazul
existentei numai a pierderilor prin
frecri.
O
a
doua
categorie
de
pierderi
o
reprezint
aceea
prin
socuri la intrarea n rotor sau n
difuzorul de iesire, exprimate, asa
cum s-a artat in paragraful indicat,
w'
prin coeficientul s = f 1 , care pot
w1
fi
reduse
la
maxim
dac
viteza
relativ de intrare w1 face un unghi
1 foarte aproape de cel al paletei;
cu ct '1 al vitezei w'1 va fi diferit
de cel al paletei, cu att pierderile
vor fi mai mari.

Deci, pornind de la curba 2 2 , se


scad pierderile prin soc si se obtine
de unde si alura
curba
3 2 3 ,
caracteristicii normale a CC.
Fenomenul
de
pompaj
se
poate
explica pe baza triunghiului de viteze
la intrarea n rotor (fig. 5).
Astfel, la cresterea debitului de
aer, creste viteza c1 , deci si viteza
relativ w1 si unghiul 1 . Se vor
nregistra
valori
negative
ale
unghiului de incident, aceasta avnd
Fig. 5
drept efect aparitia de socuri pe

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

206 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
extradosul paletelor; la debite mai
mari,
acest
fenomen
nu
perturb
umplerea canalului dintre palete, dar
la debite mici viteza absolut c1 de
intrare

scade

la

valoarea

implicit unghiul de incident la

c1 p ,
1 p

(indicele
p
marcnd
aparitia
pompajului), astfel nct pe intrados
se produc socuri, iar pe extrados
desprinderi
ale
fluidului
de
pe
palete; acest fenomen nrutteste
umplerea
canalului
dintre
palete.
Asadar,
la
iesirea
din
rotor,
presiunea va fi mai mic dect cea a
aerului refulat anterior, care se
ntoarce astfel n spatiul dintre
palete,
normaliznd
umplerea.
Fenomenul este periodic si se numeste
pompaj, nsotit, asa cum deja s-a
mentionat, de zgomote si vibratii ale
agregatului respectiv, functionarea n
zona de pompaj fiind interzis.
Pompajul apare la o scderea a
debitului sub valori de 50 70% din
debitul nominal volumetric V&anom . De

comprimare

c = f (V&a ) nc ,

iar

peste

aceast familie de curbe se suprapune


familia c = f (V&a ) nc . n figura 6 este
redat o asemenea caracteristic de
debit. Aceasta are ns dezavantajul
dependentei de grupul de parametri
( p0 , T0 ) ai mediului ambiant, la care
s-au fcut determinrile. Pentru un
alt
set
de
valori
ale
mediului
ambiant, vor trebui ridicate alte
caracteristici.
Datorit
marii
varietti
a
regimurilor
de
functionare, caracteristica normal a
compresorului
devine
inoperant.
Problema se rezolv prin utilizarea
caracteristicilor
universale
ale
compresoarelor
(n
general
ale
masinilor rotative cu palete), deduse
pe baza teoriei similitudinii, n care
un punct de pe caracteristic nu
reprezint
un
singur
regim,
ci
totalitatea regimurilor de functionare
asemenea.

asemenea, n cazul a dou compresoare


geometric asemenea, pompajul apare mai
devreme la cel cu turatie mai mare,
iar pentru unul si acelasi compresor,
la turatii mai mari, caracteristica de
debit are o pant mai abrupt.
Caracteristica
de
debit
se
determin n conditii experimentale.
Uzual
se
reprezint
raportul
de

Fig. 6

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

206 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
12.2.3.3. Similitudinea masinilor
rotative cu palete
Caracteristicile de functionare la
diverse regimuri de lucru ale unei
masini rotative cu palete se ridic
dificil pentru fiecare caz n parte.
n
anumite
conditii
ns,
este
suficient determinarea experimental
pe
un
model
si
transpunerea
rezultatelor obtinute pe un prototip.
Observatia
rmne
valabil
si
la
trecerea de la un prototip la altul.
n acest caz, avem de-a face cu
caracteristici
universale
ale
masinilor rotative cu palete pe baza
teoriei
similitudinii.
O
prim
conditie
aste
aceea
a
asemnrii
geometrice
ntre
masina
model
si
masina prototip. Asa cum s-a vzut la
12.2.3.1, procesele termogazodinamice
dintr-o masin rotativ cu palete sunt
determinate complet de un set de 9
parametri independenti. Deoarece n
termodinamic exist doar 4 mrimi
fundamentale, functionarea similar a
masinilor rotative cu palete poate fi
descris prin respectarea urmtoarelor
5 criterii de similitudine:
Criteriul Reynolds:
cl
Re =
= idem ,

numrul
fiind
raportul
ntre
Re
mrimea fortelor de inertie si a celor
de frecare; s-au notat:
c -viteza
absolut; l -o lungime caracteristic;
-vscozitatea cinematic.
Criteriul Strouchal (de omocronie):

Sh =

c
= idem ,
l

(2)

cu -timpul n care are loc curgerea;


pentru masini rotative cu palete:

Sh

c
= idem,
Dn

(3)

n care D si n sunt diametrul mediu al


rotorului masinii, respectiv turatia
sa.
Criteriul Prandtl:
Pr =

cp

= idem,

(4)

specific

la

presiune

-vscozitatea dinamic;
constant;
-coeficient
de
transmitere
a
cldurii prin conductivitate. Numrul
Pr
se determin ca raport dintre
intensitatea transportului molecular
de impuls si cea de cldur.
Criteriul Euler:

p
= idem .
(5)
c2
Numrul Eu reprezint un indice de
apreciere a intensittii pierderilor
prin frecare p , fiind densitatea
fluidului vehiculat.
Criteriul Mach:
Eu =

M=

cu

c
= idem ,
a
a -viteza

(6)

sunetului:

a = k RT .

Numrul M este o msur a fenomenului


de compresibilitate.
n locul criteriului Mach se poate
utiliza criteriul:

=
(1)

c p -cldura

cu

c
= idem ,
acr

viteza

critic

(7)

fiind

acr = k R Tcr ,

2 *
T .
k +1
Sunt
situatii
n
care,
cu
suficient aproximatie, procesele din
dou
masini
s
se
reproduc
cu
exactitate. n acest caz, se poate
vorbi
despre
o
automodelare
a
proceselor n raport cu criteriul
respectiv de similitudine. Denumim
domeniu de automodelare a proceselor
dintr-o masin rotativ cu palete ca
fiind totalitatea proceselor ce se
desfsoar cu acelasi parametru de
similitudine (unul din cei 5).
n cazul masinilor rotative cu
palete,
se
poate
considera
similitudine,
cu
o
aproximatie
suficient de bun, n raport de
criteriul Reynolds, dar n ipoteza n
care fluidul de lucru este un gaz
perfect si a lipsei de schimb de
cldur cu mediul, se poate considera
similitudine si cu urmtorii trei
Pr , Sh , Eu ,
parametri:
urmnd
ca
procesul din masina rotativ s se

care Tcr este dat de: Tcr =

Supraalimentarea motoarelor navale


desfsoare
doar
n
functie
criteriul M = idem ( = idem) .

de

12.2.3.4. Caracteristica universal a


compresorului centrifugal
Ecuatia debitului n compresorul
centrifugal este:

P1*

m& a = Acr

T1*

k +1

k 2 k 1
,

R k +1

(8)

cu Acr -sectiunea n care se atinge


regimul critic n curgerea aerului
prin compresorul centrifugal; ( p1* , T1* ) parametrii
functionali
totali
ai
fluidului n sectiunea de intrare n
compresorul centrifugal; R -constanta
gazului.
Relatia (8) indic valoarea maxim
a debitului, ncepnd de la care se
intr n regimul critic de curgere.
Notm
functia
termodinamic
a
debitului cu:
A
q( c1 ) = cr ,
(9)
A1
cu A1 -sectiunea de intrare real; c1 viteza absolut la intrarea n rotorul
q( c1 )
compresorului;
constatm
c
depinde

c1

de

si

exponentul

izentropic k .
Se introduce (9) n (8), rezultnd:

m&a = A1

P1*
T1*

q( c1 )

k +1
k 1

k 2

R k +1

(10)

M1 =

c1
= idem .
a

q( c1 ) =

m&a T1*
p1*

A1

k +1
k 1

k 2

R k +1

= const

m&a T1*
p1*

(12)

Din
triunghiul
de
viteze
n
sectiunea de intrare n CC, se deduce
c M c1 este determinat de:
M = idem
u
M c1 = idem .

M w1 = idem

(13)

Deoarece ntre cele trei numere


Mach din (13) exist o legtur
univoc, similitudinea n raport cu
M 1 din (12) se exprim, echivalent,
prin similitudinea:

M c1 = idem
.

M u = idem

(14)

Relatiile (14) se
prin
identitatea
corespunztoare:

pot transpune

numerelor

c1 = idem
.

u = idem

(15)

Asadar, caracteristica universal a


compresorului centrifugal poate fi
dat de relatiile:
c , c = f ( c1 , u ) ,
(16)
n
care
prima
variabil
exprim
debitul, iar a doua exprim turatia.
Din
relatia
(16)
rezult:
c , c = f ( c1 ) u = ct ;
datorit
relatiei
univoce

de unde:

207

dintre

c1

si

q( c1 ) ,

caracteristica universal a CC va fi
dat de variatia urmtoare:

c , c = f [q( c1 )] u = ct .

(17)

Dar, din relatia (11), rezult c

.
(11)
Asa cum s-a artat, caracteristica
normal a CC este c , c = f (m&a )nc . Dac
dorim
s
trasm
caracteristica
universal, se impune domeniul de
automodelare n raport cu criteriul
Mach:

dac

q( c1 ) = idem , atunci:

si, dac u = idem rezult:

m&a T1*
p1*

= idem ,

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

208 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale

u =

Dn
Dn
1
u
=

60
60
a cr
k R Tcr

corespunztoare
analizat.

2k R *
T1
k +1

unui

compresor

(18)

12.2.3.5. Caracteristica normal si


universal a turbinei axiale
Ca
si
n
cazul
compresorului
centrifugal, caracteristica normal a
TA este dat de variatia mrimilor de
performant ale turbinei: T , T n
functie de parametrii de intrare n
turbin p3* , T3* , debit de gaze m&g si

Caracteristica universal a CC este


atunci definitiv dat de relatiile:

turatia turbinei
nT . Cu aceleasi
observatii
ca
si
n
cazul
caracteristicii
normale
a
compresorului, obtinem relatia:

m& T *
a 1
c , c = f
p1*

T , T = f ( p 3* , T3* , m&g , nT ) ,

T1* 60

= const.

T1*

2k R
k +1

deci:
nc =

n
T1*

n
T0

= idem .

.
nc
T1*

(19)

= ct .

Caracteristica
universal
a
compresorului are aceeasi alur de
variatie (fig. 1) ca si caracteristica
normal, diferenta constnd n faptul
c
punctele
de
pe
caracteristica
universal
reprezint
totalitatea
regimurilor asemenea.
Cu ajutorul diagramei universale,
parametrii de similitudine se pot
transpune
la
valori
reale

(20)

sau, mai simplificat:

T , T = f (m&g ) nT =ct .

(21)

Uzual,
se
folosesc,
pentru
definirea
caracteristicii
turbinei,
relatiile:

Supraalimentarea motoarelor navale


T = f (m&g ) nT = ct

,
u

T = f c
0 nT = ct

(22)

cu u-viteza tangential,
c0 -viteza
ideal
care
s-ar
obtine
prin
transformarea total a cderii de
entalpie
din
turbin
n
energie
cinetic (12.2.2.1): c 0 = 2( iT )id , iar
( iT ) id = i3* i 4 id .

Astfel, caracteristica de debit are


alura de variatie din figura 2, cu
observatia c n loc de
T
se
foloseste u . Se constat c gradul
de destindere variaz foarte putin cu

209

turatia. De la o anumit valoare a


debitului
(valoarea
maxim)
corespunztoare valorii (8), raportul
de destindere devine identic pentru
orice turatie a turbinei, valoare ce
nu poate fi depsit.

Este
de
dorit
utilizarea
caracteristicii universale a turbinei,
cu att mai mult cu ct parametrii
fluidului n fata turbinei variaz
mult mai mult dect cei din fata
compresorului.
Astfel, caracteristica universal a
turbinei axiale este dat de setul de
relatii:

Fig. 1

Fig. 3

Fig. 2

210 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale

m& T *
g 3
T , T = f
p 3*

se obtine parametrul de similitudine


cutat:
.
nT

(23)
m&g nT

= ct .

p 3*

T3*

( p 3* , T3* ) -valorile
cu
frnate
ale
parametrilor gazelor de ardere n fata
turbinei.
Calitativ caracteristica universal
a turbinei este redat n figura 3.
Dar
ultima
reprezentare
a
caracteristicii
turbinei
nu
este
operant din punct de vedere al
compatibilittii
cu
caracteristica
universal a compresorului pentru c,
asa cum au fost definite cele dou
caracteristici
universale,
cea
a
compresorului nu se poate suprapune
peste cea a turbinei. Se prefer, de
aceea,
reprezentarea
celor
dou
caracteristici universale n functie
de un alt parametru de similitudine,
si anume parametrul de similitudine a
debitului; astfel, prin raportarea
membru cu membru a parametrilor:
m& T *
g 3 = idem
p *
3
,

n
T = idem
*
T3

(24)

= idem .

(25)

Astfel, dac se va considera drept


caracteristic universal a turbinei:

lT
nT 2

m&g nT
, T = f
p*
3

(26)

iar drept caracteristic universal a


compresorului:

m& n
lc
, c = f a * c ,
2
nc
p1

(27)

atunci relatiile (26) si (27) devin


compatibile din punct de vedere al
parametrilor de similitudine, putnd
fi reprezentate simultan (fig. 4) si,
n
cazul
impunerii
unei
conditii
suplimentare, cum ar fi temperatura
gazelor la intrarea n turbin, se
poate
determina
punctul
comun
de
functionare
a
grupului
de
supraalimentare
(acordarea)
cu
motorul.

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

Supraalimentarea motoarelor navale

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

Fig. 4
Fig. 4

211

Supraalimentarea motoarelor navale


12.3. Stabilirea punctului de
functionare comun a agregatului de
turbosupraalimentare cu motorul
Motorul
turbosupraalimentat
reprezint ansamblul format din motor
si agregatul de turbosupraalimentare.
Stabilirea
punctului
comun
de
functionare
al
acestora
presupune
acordarea celor dou turbomasini ce
intr n alctuirea lui (compresorul
centrifugal si turbina) cu motorul.
Pentru
aceasta
este
necesar
s
determinm regimul de functionare al
fiecrei
masini,
n
conditiile
functionrii
n
comun,
la
toate
regimurile
de
lucru
ntlnite
n
exploatare.
Conditiile pentru functionarea n
comun a motorului cu agregatul de
turbosupraalimentare sunt:
debitul de aer livrat de compresor
si cel necesar a fi admis n motor,
n orice moment, s fie egale;
debitul de gaze arse evacuate din
motor:
s asigure functionarea turbinei
la parametrii ceruti (semnalm
posibilitatea
devierii
unei
cantitti din gazele de evacuare,
sistemul turbocompound);
contrapresiunea
creat
de
presiunea gazelor la intrarea n
turbin s se mentin la un nivel
care s nu afecteze procesul de
evacuare din motor;
puterea generat de turbin si cea
absorbit de compresor s fie ntrun astfel de raport, nct s
permit functionarea compresorului
la regimul cerut, conditie care, n
functie de tipul de supraalimentare
folosit, impune:
egalitatea turatiilor n cazul
agregatului
de
turbosupraalimentare
consacrat,
deoarece turbina si compresorul
se gsesc pe acelasi ax;
mentinerea
unui
raport
ntre
turatia
motorului
si
cea
a
compresorului la supraalimentarea
mecanic.
Toate aceste conditii leag complex
performantele
motorului
de
economicitate
si
conditiile
de
functionare.
O metod operativ de stabilire a
punctului
comun
de
functionare
a
grupului
motor-agregat
de
supraalimentare
este
cea
grafic.
Pentru aceasta, cel mai comod de
utilizat ca parametri sunt turatia

211

m& c -debitul
motorului
de
n,
combustibil injectat si T -gradul de
reducere a presiunii n colectorul
turbinei:
T =

ps
,
pce

(1)

cu
presiunea n colectorul de
pce
evacuare,
presiunea
de
ps
supraalimentare. Stabilirea punctului
de functionare comun pentru fiecare
masin n parte presupune cunoasterea
urmtorilor parametri:
C = f (m&a , T ) n
.
(2)
TT = f ( m&a , m&c ) n
Relatiile
prezentate
genereaz
curbele
caracteristice
pentru
functionarea comun a motorului cu
agregatul
de
turbosupraalimentare
consacrat.
Ele
impun
cunoasterea
variatiei raportului de comprimare al
C
n
functie
de
compresorului
debitul de aer proaspt admis n motor
m&a (introdus de compresor) si T
gradul de reducere a presiunii n
turbin, la diverse turatii, dictate
de
regimurile
de
functionare
ale
motorului. n plus, mai este necesar
s cunoastem variatia temperaturii
TT
gazelor
de
evacuare
naintea
turbinei n functie de debitul de aer
admis
n
motor
si
cel
de
m&a
combustibil injectat m& c la diverse
turatii de lucru.
Date necesare sunt urmtoarele:
pentru compresor:
variatia raportului de comprimare
cu debitul de aer vehiculat, la
diverse turatii ale compresorului
c = f (m&a ) nc ;
curba
caracteristic
a
compresorului pentru functionarea
n comun.
pentru turbin:
variatia gradului de destindere
n turbin n functie de debitul
de gaze arse, la diverse turatii
ale turbinei T = f (m&g )nT ;

curba caracteristic a turbinei


pentru functionarea n comun.
Curbele necesare se pot determina
experimental pentru fiecare masin n
parte, sau analitic, prin utilizarea
relatiilor de similitudine aplicate

P
1
P
2
P
3
P
4
P
5
P
6
P
7
P
8
P
9
P
10
P
11
P
12
P
13
P
14
P
15
P
16
P
17
P
18
P
19
P
20
P
21
P
22
P

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

212 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale

unor
caracteristici
universale
determinate pentru masini similare. n
primul caz, rezultatele obtinute sunt
mai
exacte,
dar,
datorit
lipsei
datelor concrete, deseori se recurge
la
folosirea
caracteristicilor
universale, care dau rezultate mai
putin precise, dar acceptabile din
punct de vedere tehnic.
Pentru cazul turbosupraalimentrii
consacrate, cazul cel mai ntlnit n
practic, se tine cont c turbina este
actionat
de
gazele
evacuate
din
motor. Temperatura gazelor la intrarea
n turbin TT , poate constitui chiar
un criteriu pentru acordarea motorului
cu agregatul de supraalimentare, fiind
dependent de temperatura gazelor de
evacuare, legtura dintre cele dou
agregate
fiind
doar
de
natur
gazodinamic.
Se
consider
cunoscut
variatia
temperaturii
din
curbele
TT
caracteristice
ale
grupului
de
turbosupraalimentare (functionare n
comun
doar
a
compresorului
si
turbinei) n functie de debitul de aer
m&a la diverse turatii ale grupului de
supraalimentare: nT 1 , nT 2 , nT 3 (fig. 1).
Se intersecteaz aceast familie de
curbe C cu curba

Fig. 1
de variatie M a temperaturii TT n
functie
de
din
curbele
m& a
caracteristice ale motorului pentru
functionarea n comun. Pentru curba M
se tine cont c este determinat la
turatie
si
debit
injectat
de
combustibil constante. De asemenea, nu
s-a luat n considerare, la trasarea
curbei M, influenta contrapresiunii
asupra temperaturii TT . Familia de
curbe C intersectat cu curba M d
punctele 1, 2, 3, etc. de functionare
n comun a motorului cu agregatul de
turbosupraalimentare,
cu
conditia
respectrii aceleasi temperaturi TT .
n figura 1 s-au marcat punctele
corespunztoare 1, 2, 3, etc. si pe
T , T , c , c = f (m&a ) ,
restul
curbelor
obtinndu-se, n acest fel, punctele
care
corespund
regimului
de
functionare comun ale grupului de
supraalimentare cu motorul.
n continuare, se transpun punctele
obtinute n figura 1, dar pentru
mrimile
C ,
turatia
nc = nT ,
temperatura
si
randamentul
TT

Supraalimentarea motoarelor navale

izentropic

c, T

(mai

putin

T )

figura 2, obtinndu-se curbele C, N,


TT , c , nc = nT si T . Aceste curbe
satisfac
criteriul
de
functionare
comun: acelasi TT . n figura 2 s-a
tinut cont de faptul c presiunea la
intrare
n
turbin
este
o
contrapresiune si pentru motor. Din
curbele
caracteristice
de
functionare n

comun ale motorului la diverse grade


de reducere a presiunii T1 , T2 , T3 , se
selectioneaz
familia
de
curbe
M
(adic c = f (m&a ) ), care intersectat
T

cu curba C din curbele caracteristice


de
functionare
n
comun
ale
compresorului pe baza criteriului TT
(curba C fiind obtinut din figura 1,
construit
prin
puncte),
d
noua
multime de puncte 1, 2, 3, etc.
Pentru fiecare cuplu de valori
(c , T ) j , se poate calcula raportul de
destindere n turbin

T j ; astfel se

pot obtine punctele 1, 2, 3, etc. de


pe curba N, prin calcul. Punctele de
pe caracteristica de functionare n

213

comun a turbinei T descriu curba R,


presupus cunoscut. La intersectia
dintre curbele N si R se obtine
punctul a, de acordare a motorului cu
agregatul de turbosupraalimentare. n
continuare punctul a se transpune pe
restul de curbe: turatia compresorului
egal cu a turbinei, temperatura n
fata turbinei, randamentele c si T .
Astfel,
se
determin
toti
parametrii de functionare n comun a
motorului
si
agregatului
de
supraalimentare. n cazul n care nu
se cunosc curbele de functionare n
comun ale masinilor ce alctuiesc
sistemul de turbosupraalimentare se
poate recurge la o metod grafoanalitic.
Metoda se bazeaz pe urmtoarele
etape:

referitor la motor:
se presupune cunoscut calculul
ciclului
real
la
valorile
nominale;
se reia acest calcul la diverse
turatii de interes;

P 2
P 3
P 4
P 5
P 6
P 7
P 8
P 9
P 10
P 11
P 12
P 13
P 14
P 15
P 16
P 17
P 18
P 19
P 20
P 21
P 22
P 23
P 24
P 25
P 26
P 27
P 28
P 29
P 30
P 31
P 32
P 33
P 34
P 35
P 36
P 37
P 38
P 39
P 40
P 41
P 42

P
1
debitul de gaze de evacuare se P
determin
din
ecuatia
de 2
continuitate:
P
m& g = m& a + m& c ;
3
(7)
P
4
debitul de aer de admisie se
deduce
din
expresia
cunoscut P
deja:
5
P
C kg
m&a = a ,
6
3600 s
(8)
P
7
iar C a este consumul orar de aer
al
motorului,
care
poate
fi P
exprimat prin:
8
P
kg
Ca = Lmin Ch ,
9
s
P
(9)
10
C h -consumul
cu
orar
de
P
combustibil, -excesul de aer,
iar Lmin -cantitatea minim de aer 11
necesar arderii unui kilogram de P
combustibil;
12
debitul
de
combustibil
se
P
determin din formula:
13
C h kg
;
(10) P
m&c =
3600 s
14
utiliznd
relatiile
prezentate P
anterior,
se
poate
scrie 15
urmtoarea relatie:
P
16

1
c p Te Q p
m&a ( b 1)c p b Tc + m&a 1 +
P
Lmin
TT =
17

1
c pT
b m&a 1 +

P
b Lmin
(11) 18
P
Q p se determin pentru aceleasi
19
turatii pentru care se calculeaz
P
si TT ;
la
turatiile
considerate,
se 20
calculeaz
v , m , ar P
(coeficientul
de
umplere, 21
randamentul
mecanic,
durata
arderii) prin intermediul duratei P
22
P

214 Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern


navale
se
calculeaz
temperatura
TT
printr-o
relatie
de
bilant
energetic cum ar fi:
m& b c p b Tb + m& g c p e Te

= ( m& b + m& g )c pT TT ,

(3)
n care m& b [kg / s ] -debitul de aer de
baleiaj, m& g -debitul de gaze de
evacuare,

c pb , c pe , c pT [kJ / kgK ] -

cldura specific la presiune


constant a aerului de baleiaj, a
gazelor de evacuare si a gazelor
n fata turbinei, Tb -diferenta
de
temperatur
a
aerului
n
timpul procesului de baleiaj,
Te , TT -temperatura
gazelor
de
evacuare
si
gazelor
n
fata
turbinei; Q p -fluxul de cldur
pierdut prin conducta de evacuare
la regimul functionare, m& b + m& g debitul
de
turbinei;

fluid

fata

se
defineste
coeficientul
de
baleiaj b care este un criteriu
de
apreciere
a
calittii
procesului de baleiaj:

b =

m& a + m& b
m&
=1+ b ,
m& a
m& a

(4)

de unde se poate deduce


debitul de aer de baleiaj:

usor

m& b = m& a (b 1) ;
(5)

se
defineste,
raportul
de
temperaturii
baleiajului b :

de
asemenea,
crestere
a
n
timpul

Tb
,
Tc
(6)

b =

cu Tc -temperatura
comprimrii;

la

sfrsitul

Supraalimentarea motoarelor navale


ntrzierii
la
autoaprinderea
combustibilului aa = f (n) .

referitor la compresor si turbin:


se
determin
caracteristicile
universale,
pe
baza
calculului
termogazodinamic
cu
relatiile
de
similitudine; n cazul n care se
dispune de caracteristicile universale
pentru masini cu palete similare, se
poate face transpunerea la o situatie
concret.
Odat
stabilite
elementele
analitice
prezentate
anterior,
se
aplic metoda grafic corespunztoare
figurilor 1 si 2.

215