Capitolul 9

CICLURILE MOTOARELOR CU ARDERE

INTERN CU PISTON

Motoarele cu ardere intern cu piston (MAIP) sunt maini termice care realizeaz conversia energiei chimice a combustibilului n putere mecanic prin intermediul unui ciclu direct, efectuat de agentul termodinamic n volumul delimitat de
un cilindru i un piston aflat n micare alternativ. Aa cum rezult din definiia
anterioar, principala caracteristic a MAIP const n faptul c toate procesele care
alctuiesc ciclul se desfoar n acelai spaiu, al crui volum se modific continuu datorit micrii rectilinii a pistonului. Motoarele cu ardere intern cu piston
sunt utilizate pe scar larg n traciunea rutier, naval i aerian precum i ca
motoare staionare n industria petrolier, energetic, etc.
9.1 Clasificarea i descrierea motoarelor cu ardere intern cu piston
Motoarele cu ardere intern pot fi clasificate dup mai multe criterii, cum ar
fi viteza medie a pistonului, tipul agentului de rcire, locul de formare a amestecului carburant, numrul i soluia de dispunere spaial a cilindrilor, etc. Cel mai important dintre acestea este ns modul de iniiere a arderii, n raport cu care MAIP
se mpart n motoare cu aprindere prin scnteie (MAS) i motoare cu aprindere prin
comprimare (MAC). n cazul primelor, amestecul carburant, format de obicei n
exteriorul cilindrului, este aprins ctre sfritul procesului de comprimare prin intermediul unei scntei generate de un dispozitiv electric numit bujie. Aceste motoare folosesc drept combustibil benzina i pot dezvolta puteri de maximum 4000 kW,
la turaii ce pot atinge n unele cazuri valori de 13000-15000 rot/min. Motoarele cu
aprindere prin comprimare realizeaz amestecul carburant prin injecia direct a
combustibilului n cilindru, iar arderea se autoiniiaz datorit temperaturilor nalte
obinute la sfritul procesului de comprimare. Gama de puteri acoperit de MAC
este mult mai larg, putnd depi pragul de 75000 kW, ns turaiile sunt mult mai
reduse dect la MAS i scad pe msura creterii puterii. Dezvoltarea MAC rapid,
avnd puteri comparabile cu ale MAS i turaiile maxime n jurul valorii de 5000
rot/min, a permis utilizarea sa pe scar larg n industria de automobile, cu att mai
mult cu ct combustibilul utilizat este motorina, al crui pre este mai redus dect al
benzinei.
Un alt criteriu semnificativ de clasificare a MAIP se refer la numrul curselor pistonului (timpi) necesar efecturii un ciclu complet. Din acest punct de vede-

280

Termodinamic Tehnic

re se disting motoarele n patru timpi, care execut un ciclu n patru curse (sau
dou rotaii complete ale arborelui cotit) i n doi timpi, acestea realiznd ciclul n
doar dou curse (sau o rotaie complet a arborelui cotit). Datorit ariei din ce n ce
mai restrnse de utilizare a motoarelor n doi timpi, n aceast lucrare vor fi analizate doar ciclurile motoarelor n patru timpi.
Un motor cu ardere intern este alctuit dintr-un sistem elementar numit mecanism motor i o serie de sisteme auxiliare. n figura 9.1 este prezentat schema
constructiv a mecanismului motor i a unei pri din sistemului de distribuie.
Organul principal al MAIP este pistonul (3), care se deplaseaz liber n interiorul
cilindrului (2). La partea superioar a cilindrului se afl chiulasa (1), pe care sunt
montate supapele de admisie (SA) i evacuare (SE), iar la partea sa inferioar se
gsete carterul (8), n interiorul cruia este reinut uleiul din circuitul de ungere.
Pistonul (3) este legat de arborele cotit (7) prin intermediul bolului (4) i al bielei
(6). Spaiul de lucru al motorului, delimitat de piston, cilindru i chiulas, este etanat prin intermediul segmenilor (5) i a garniturii (9), care mpiedic ptrunderea
gazelor de ardere n carter, respectiv scurgerea acestora n mediul ambiant. Intrarea
aerului n motor se realizeaz prin galeria de admisie (10), iar ieirea gazelor de
ardere din spaiul de lucru se desfar prin galeria de evacuare (11). n funcie de
rolul ndeplinit, componentele mecanismului motor pot fi grupate n dou ansamble
principale. Ansamblul biel-manivel sau echipajul mobil cuprinde reperele aflate
n micare, adic pistonul, bolul, segmenii si arborele cotit, iar ansamblul fix este
alctuit din cilindru, chiulas i carter.

Fig. 9.1 Schema

constructiv de prncipiu a
unui motor
n patru timpi
1- chiulas; 2 - cilindru;
3 - piston; 4 - bol;
5 - segmeni; 6 - biel;
7 - arbore cotit; 8 - carter;
9 - galerie admisie;
10 - galerie evacuare;
SA - supap admisie;
SE - supap evacuare;
AD - arbori de distribuie;
B (I)- bujie la MAS
(injector la MAC)

Capitolul 9. Ciclurile MAIP

281

Sistemele auxiliare au rolul de a asigura funcionarea corect i fiabilitatea

mecanismul motor. Arborele cu came (AC), mpreun cu toate celelalte repere care
comand deschiderea i nchiderea supapelor de admisie, (SA) i evacuare, (SE)
alctuiesc sistemul de distribuie. De asemenea, MAIP mai au n componen sistemul de alimentare, care asigur combustibilul necesar funcionrii i realizeaz
formarea i dozarea amestecului carburant, sistemul de rcire, avnd rolul de a
evacua o parte din cldura introdus n ciclu pentru meninerea integritii organelor motorului i sistemul de ungere, al crui scop const pe de-o parte n reducerea
frecrii dintre piesele aflate n micare relativ, iar pe de alta n rcirea acestora.
Deplasarea pistonului n cilindru se realizeaz ntre dou poziii limit, numite puncte moarte. Denumirea provine din faptul c viteza instantanee a pistonului
n aceste puncte este nul. Poziia pistonului care delimiteaz volumul minim ocupat de fluidul motor n cilindru se numete punct mort interior (PMI), iar poziia
corespunztoare volumului maxim poart denumirea de punct mort exterior
(PME). Distana parcurs de piston ntre cele dou puncte moarte este numit
curs, iar diametrul suprafeei interioare a cilindrului reprezint alezajul. Volumul generat prin deplasarea pistonului n timpul unei curse se numete cilindree unitar. Cunoscnd cursa S i alezajul D, cilindreea unitar, cunoscut i
sub denumirea de volumul cursei, se determin cu relaia:

VS =

D 2
S
4

(9.1)

Dac un motor are i>1 cilindri identici, el se numete policilindric. Cilindreea total a acestuia, Vt reprezint produsul dintre numrul de cilindrii i volumul cursei:
Vt = i VS

(9.2)

De obicei cilindreea unitar i cea total sunt exprimate n centimetrii cubi sau n
litri, ns unitatea de msur care trebuie utilizat n calculul termic este, conform
SI, metrul cub.
9.2 Ciclurile teoretice ale MAIP cu aspiraie natural
Ciclurile de funcionare ale mainilor i instalaiilor termice sunt alctuite din
procese ireversibile i deosebit de complexe. Din acest motiv, analiza termodinamic a unor astfel de cicluri presupune, ntr-o prim aproximaie, nlocuirea proceselor reale cu transformri de stare simple, reversibile. Ciclul obinut pe aceast
cale, numit ciclu teoretic sau ideal, permite efectuarea rapid i relativ uoar a
calcului termic prin metodele generale descrise n capitolele anterioare. Pentru o
bun concordan cu datele experimentale, rezultatele obinute sunt corectate ntr-o
etap ulterioar prin diveri coeficieni de performan, care estimeaz n diverse
moduri efectele ireversibilitilor proceselor reale.

282

Termodinamic Tehnic

Studiul MAIP nu face excepie de la procedeul descris anterior. Motoarele cu

aspiraie natural realizeaz admisia n cilindru a aerului provenind direct din mediul nconjurtor. n acest caz, analiza termodinamic a ciclului teoretic se efectueaz n urmtoarele ipoteze simplificatoare:

agentul termodinamic care parcurge ciclul este gaz ideal i are proprietile
aerului;
n timpul proceselor din motor agentul termodinamic nu i schimb natura. Cu
alte cuvinte se consider c proprietile aerului i gazelor de ardere sunt
identice;
toate procesele care alctuiesc ciclul sunt reversibile;
comprimarea se termin n PMI iar destinderea n PME, ambele procese fiind
considerate adiabate;
supapele de admisie i evacuare se deschid i se nchid instantaneu n punctele
moarte;
arderea se nlocuiete cu un proces de aport de cldur din exterior;
evacuarea liber este nlocuit printr-o rcire izocor care readuce agentul
termic n starea iniial.

La aceste ipoteze cu caracter general, vor fi adugate altele noi n funcie de tipul
motorului studiat.
9.2.1 Ciclul teoretic al MAS
Ciclul teoretic al MAS a fost imaginat de francezul Beau de Rochas n anul
1861, dar prima realizare practic a acestuia dateaz din anul 1866 i aparine
germanului Otto. Principala caracteristic a ciclului const n faptul c procesul de
ardere se desfoar la volum constant.
Figura 9.2, prezint ciclul teoretic al MAS n diagramele p-V i T-S. Procesele care alctuiesc ciclul sunt urmtoarele:
0-1 admisia. Pistonul fiind la PMI, supapa de admisie se deschide instantaneu. Sub aciunea mecanismului biel-manivel, pistonul se deplaseaz ctre PME,
permind accesul agentului termodinamic n spaiul de lucru. Procesul se desfoar teoretic la p=const. i T=const., fr ns a schimba cldur cu mediul ambiant. Acest lucru este posibil deoarece sistemul este n permanen deschis, motiv
pentru care transformarea este figurat n diagrama p-V cu linie ntrerupt.
1-2 comprimare adiabat. Cnd pistonul atinge PME, supapa de admisie se
nchide instantaneu. Mecanismul biel manivel mpinge pistonul ctre PME, realizndu-se astfel comprimarea gazului n cilindru.
2-3 nclzirea izobar. La sfritul comprimrii, bujia declaneaz scnteia
electric, care se presupune c realizeaz aprinderea instantanee a amestecului aercombustibil. Procesul de ardere fiind foarte rapid, timpul de desfurare a acestuia
este mult mai mic dect durata unei curse a pistonului. Din acest motiv se poate

Capitolul 9. Ciclurile MAIP

283

Fig. 9.2 Ciclul teoretic al MAS

0-1 admisie; 1-2 comprimare adiabat; 2-3 ardere izocor;
3-4 destindere adiabat; 4-1 evacuare liber; 1-0 evacuare forat

considera c arderea se desfoar la V=const., astfel c poate fi nlocuit pe ciclul

teoretic cu o nclzire izocor.
3-4 destinderea adiabat. Ca urmare a degajrii brute de cldur, presiunea
gazului crete, determinnd deplasarea pistonului ctre PME. Are loc astfel destinderea adiabat, aceasta reprezentnd singura transformare de stare productoare de
lucru mecanic.
4-1 evacuarea liber. Pistonul aflndu-se la PME, supapa de evacuare se deschide brusc. Sub aciunea diferenei dintre presiunea din spaiul de lucru i cea a
mediului ambiant o parte a gazului este evacuat din interiorul cilindrului. Datorit
rapiditii sale de desfurare, procesul este asimilat cu o rcire izocor.
1-0 evacuare forat. Sub aciunea mecanismului biel manivel, pistonul se
deplaseaz ctre PMI mpingnd gazul rmas n spaiul de lucru, al crui volum se
micoreaz continuu. Cnd pistonul ajunge la PMI supapa de evacuare se nchide
instantaneu, iar ciclul se reia. La fel ca admisia, procesul de evacuare forat se
desfoar la p=const. i T=const., fr ns a schimba cldur cu mediul. Din
acest motiv el este reprezentat cu linie ntrerupt n diagrama p-V.
Se poate observa c pentru realizarea unui ciclu, pistonul efectueaz patru
curse, obinute prin rotaia cu 720o a arborelui cotit (RAC). Conform definiiei, motorul care funcioneaz dup ciclul din n figura 9.2 este un motor n patru timpi.
Trebuie subliniat i faptul c pe parcursul a 360o RAC supapele motorului sunt deschise, asigurnd desfurarea proceselor de admisie respectiv evacuare. Acestea
din urm reprezint transformri izobar-izoterme ale unui sistem deschis, iar lucrul

Termodinamic Tehnic

284

mecanic schimbat pe parcursul lor se anuleaz reciproc. n consecin, procesele

respective nu au fost reprezentate n diagrama T-S i nu vor fi luate n considerare
pentru calculul termic.
Parametrii caracteristici ai ciclului MAS sunt:

raportul de compresie:
= V1 V2

(9.3)

raportul creterii presiunii la volum constant:

= p3 p 2

(9.4)

Acetia, mpreun cu volumul cursei VS i mrimile de stare ale aerului aspirat, p0

i T0, definesc n mod univoc ciclul teoretic al motorului. Relaiile de calcul ale parametrilor termici de stare n punctele caracteristice ale ciclului, deduse prin aplicarea ecuaiilor care modeleaz transformrile reversibile ce alctuiesc ciclul teoretic
sunt prezentate n tabelul 9.1.
Cldurile schimbate de ciclu cu sursele de cldur au expresiile:
Q1 = Q23 = mc v (T3 T2 ) = mc v T0 k 1 ( 1) [J/ciclu]
| Q2 |=| Q41 |= mc v (T4 T1 ) = mc v T0 ( 1)

(9.5)

[J/ciclu]

(9.6)

Lucrul mecanic produs de ciclu se determin cu relaia (5.7), de unde rezult:

LC = Q1 | Q2 |= mc v T0 ( 1) k 1 1

[J/ciclu]

(9.7)

Masa de gaz existent n spaiul de lucru se calculeaz din ecuaia termic de

stare a gazului perfect, aplicat strii 1:
m=

p1V1
p 0V S
=
RT1 1 RT0

(9.8)

[kg]

astfel c expresia lucrului mecanic (9.7) devine:

Tabelul 9.1 Parametrii termici de stare n puncte caracteristice ale ciclului MAS
Starea

p0

p0 k

p0 k

p0

VS
1

1
VS
1

1
VS
1

1
VS
1

T0

T0k1

T0k1

T0

Parametrul

Capitolul 9. Ciclurile MAIP

285

LC = p 0V S

( 1) k 1 1
( 1)(k 1)

(9.9)

Din relaiile (9.7) i (9.9) se poate observa c lucrul mecanic este direct proporional cu masa de gaz existent n cilindru, care la rndul su depinde n mod liniar de
volumul cursei. Pentru a nltura acest neajuns, care face imposibil compararea
performanelor a dou motoare cu cilindreea diferit, se definete presiunea medie
teoretic ca raport ntre lucrul mecanic produs de ciclu i volumul cursei:
p m ,t = LC V S

[N/m2]

(9.10)

Presiunea medie teoretic este un indicator specific MAIP care msoar lucrul mecanic produs pe unitatea de cilindree. n cazul MAS, din relaiile (9.9) i (9.10) se
obine c:

p m ,t = p 0

( 1)( k 1 1)
( 1)(k 1)

(9.11)

Expresia randamentului termic al MAS se deduce din relaiile (5.9), (9.5) i

(9.6) i este de forma:
|Q |
1
(9.12)
t = 1 2 = 1 k 1
Q1

Relaiile (9.11) i (9.12) arat c att presiunea medie teoretic ct i randamentul termic al ciclului sunt proporionale cu raportul de compresie. Valorile ridicate ale lui conduc ns la apariia fenomenului de detonaie, care const n aprinderea exploziv a ultimei pri din amestecul carburant din cilindru, nainte ca
aceasta s fie strbtut de frontul de flacr. Fenomenul este foarte duntor deoarece produce supranclzirea motorului, reduce puterea acestuia i determin o
funcionare brutal a echipajului mobil. Principala metod de mrire a rezistenei la
detonaie i implicit de cretere a raportului de compresie const n adugarea n
benzin a unor compui chimici, avnd ca efect o sporire considerabil a cifrei octanice. Ca urmare a efectului lor, aceste substane au fost denumite antidetonani.
Cel mai cunoscut antidetonant este tetraetilul de plumb, Pb(C2H5)4, compus uor
solubil n benzin, dar extrem de nociv pentru organismele vii i pentru mediul
ambiant. Benzinele ce conin tetraetil de plumb se numesc benzine etilate. Datorit
costului ridicat i a aciunii sale toxice, coninutul de tetraetil de plumb din benzine
este limitat la 1,03,0 ml pentru un kilogram de benzin. O alt metod eficient de
cretere a rezistenei la detonaie const n modificarea tehnologiei de fabricaie a
benzinei, care poate fi obinut din prin cracarea termic sau catalitic a fraciunilor
grele ale ieiului. Componentele benzinelor obinute prin cracare au molecula
mai compact i prin urmare mai rezistent la detonaie. Oricare ar fi ns msurile

Termodinamic Tehnic

286

de cretere a cifrei octanice a benzinei, detonaia constituie principalul factor ce

limiteaz raportul de compresie la valori cuprinse ntre 9 i 11. De altfel, relaia
(9.12) arat c mrirea lui t n raport cu este din ce n ce mai lent, astfel c pentru >12 creterea randamentului termic devine nensemnat, n timp ce calitatea
benzinei trebuie substanial mbuntit.
Relaia (9.11) evideniaz faptul c mrirea lui determin creterea presiunii medii indicate i implicit a lucrului mecanic al ciclului. Valorile ridicate ale raportului de cretere a presiunii la volum constant conduc ns la temperaturi mari
ale gazelor de ardere ceea ce implic msuri suplimentare de rcire ale motorului.
Din acest motiv, este limitat la valori cuprinse ntre 35.
Pentru un motor avnd i cilindrii, puterea teoretic se calculeaz cu relaia:
Pteor =

i LC i LC n r
=
c
120

(9.13)

unde c =120/nr reprezint timpul de desfurare a unui ciclu, iar nr [rot/min] este
turaia motorului.
Consumul orar de combustibil rezult dintr-o ecuaie de bilan termic. Astfel,
masa de combustibil necesar realizrii unui ciclu pentru cei i cilindrii ai motorului
verific relaia:
mcb Qi = i Q1

unde Qi [kJ/kg cb] reprezint puterea caloric inferioar a combustibilului1. Debitul

orar al acesteia reprezint consumul motorului ntr-o or de funcionare i se determin cu relaia:
m
i Q1 n r
[kg cb/or] (9.14)
C h = 3600 cb = 3600
c
120 Qi
unde c reprezint timpul de desfurare a unui ciclu complet, iar nr [rot/min] este
turaia motorului. La fel ca n cazul lucrului mecanic, consumul orar depinde, printre altele, de cilindreea motorului i nu poate fi utilizat pentru compararea performanelor a dou motoare de dimensiuni diferite. n scopul eliminrii dependenei
de mas, se utilizeaz consumul specific de combustibil, definit dup relaia:
c sp =

C h 3600
=
P t Qi

[kg cb/kW.or] (9.15)

Prin putere caloric inferioar se nelege cldura degajat prin arderea unitii de cantitate
de combustibil n aerul minim necesar arderii, dac temperatura mediului ambiant are
valoarea t0=15oC, iar apa din gazele de ardere se afl n stare de vapori. Puterea caloric reprezint o mrime caracteristic fiecrui combustibil n parte.
1

Capitolul 9. Ciclurile MAIP

287

Consumul specific reprezint, alturi de presiunea medie teoretic, unul din factorii
care caracterizeaz performanele ciclului MAS.
9.2.2 Ciclul teoretic al MAC lent
Ciclul de funcionare al MAC lent a fost imaginat i pus n practic de Rudolph Diesel n anul 1892. Din acest motiv, ciclul MAC lent mai este cunoscut i
sub denumirea de ciclul Diesel. Fa de cazul anterior, ciclul Diesel utilizeaz drept
combustibil motorina, care este injectat direct n cilindru ctre sfritul procesului
de comprimare. Forma geometric a capului pistonului i a suprafeei interioare a
chiulasei asigur turbionarea aerului aspirat din atmosfer i amestecarea intim a
acestuia cu vaporii de motorin obinui n urma injeciei. Amestecul combustibil
astfel format se autoaprinde ca urmare a temperaturii ridicate obinute la sfritul
comprimrii adiabate.
n figura 9.3 este reprezentat n coordonate p-V i T-S ciclul teoretic de funcionare al unui MAC lent. Principala particularitate a acestuia const n arderea
amestecului combustibil, care, datorit turaiei relativ sczute a motorului, se desfoar la presiune constant. Dei turaia motorului este relativ redus, de maxim
2000-2200 rot/min, procesul de iniiere a arderii prin autoaprindere, mult mai lent
dect n cazul MAS, face ca timpul necesar arderii s devin comparabil cu timpul
de desfurare a unei curse a pistonului. n asemenea condiii, tendina de cretere a
presiunii datorat arderii amestecului carburant este contracarat de tendina de
scdere a acesteia cauzat de deplasarea pistonului ctre PME. Din figurile 9.3 se
poate observa c arderea, asimilat cu o nclzire izobar i destinderea izentropic
se desfoar mpreun pe durata a 180 oRAC, celelalte procese fiind asemntoare
cu cele ale MAS. Rezult de aici c un ciclu Diesel complet este efectuat la dou
rotaii ale arborelui cotit, astfel c MAC lent este un motor n patru timpi.

Fig. 9.3 Ciclul teoretic de funcionare a MAC lent.

0-1 admisie; 1-2 comprimare adiabat; 2-3 ardere izobar;
3-4 destindere adiabat; 4-1 evacuare liber; 1-0 evacuare forat

Termodinamic Tehnic

288

Parametrii caracteristici ai ciclului Diesel sunt:

raportul de compresie, definit la fel ca n cazul MAS:

= V1 V2

raportul de cretere a volumului la presiune constant:

= V3 V 2

(9.16)

ultimul cunoscut i sub denumirea de factor de injecie. Valorile uzuale ale acestora sunt cuprinse n intervalele =1218 i =1,52,5. Cei doi parametrii, mpreun
cu presiunea p0 i temperatura T0 din mediul ambiant determin n mod univoc
ciclul teoretic al MAC lent. ntr-adevr, utiliznd relaiile caracteristice transformrilor de stare ale gazului ideal, mrimile termice de stare n punctele caracteristice
ale ciclului MAC lent pot fi calculate cu uurin i sunt prezentate n tabelul 9.2.
Cldurile schimbate de agentul termodinamic cu sursele de cldur pe durata
procesului ciclic sunt date de relaiile:
Q1 = Q23 = mc p (T3 T2 ) = mc p T0 k 1 ( 1)

(9.17)

| Q2 |=| Q41 |= mc v (T4 T1 ) = mc v T0 k 1

(9.18)

Expresia lucrului mecanic al ciclului rezult din relaia (5.7) i este de forma:

)]

LC = Q1 | Q2 |= mc v T0 k k 1 ( 1) k 1

(9.20)

Utiliznd pentru masa de gaz aflat n spaiul de lucru expresia (9.8), lucrul mecanic al ciclului se obine din relaia:
LC = p 0V S

)]

k k 1 ( 1) k 1
( 1)(k 1)

(9.21)

ceea ce conduce la urmtoarea expresie a presiunii medii teoretice:

Tabelul 9.2 Parametrii termici de stare n punctele caracteristice ale ciclului Diesel
Starea
1

p0

p0 k

p0 k

p0 k

VS
1

1
VS
1

VS
1

VS
1

T0

T0k1

T0 k1

T0 k

Parametrul

Capitolul 9. Ciclurile MAIP

289

p m ,t =

)]

LC
k k 1 ( 1) k 1
= p0
( 1)(k 1)
VS

(9.22)

Randamentul termic al ciclului rezult din relaia (5.9):

t = 1

| Q2 |
k 1
1
=1

Q1
k ( 1) k 1

(9.23)

Puterea, consumul orar i consumul specific de combustibil se determin cu

relaiile (9.13)-(9.15).
9.2.3 Ciclul teoretic al MAC rapid
Acest ciclu a fost studiat de Seilinger i Sabath i este caracteristic motoarelor cu aprindere prin comprimare ce funcioneaz la turaii ridicate, de aproximativ
40005000 rot/min. Procesele de admisie, comprimare, destindere i evacuare
sunt principial identice cu cele care alctuiesc ciclul teoretic al motorului Diesel lent. Deosebirea esenial const n faptul c arderea se desfoar n dou
etape. n prima din ele, amestecul carburant se autoaprinde i ncepe s ard la
volum constant, iar n cea de-a doua arderea se desfoar la presiune constant. Ciclul teoretic, nlocuiete aceste etape prin procese de nclzire izocor respectiv izobar, motiv pentru care acesta este cunoscut i sub denumirea de ciclu
cu aport mixt de cldur.
n figura 9.4 ciclul teoretic al MAC rapid este reprezentat grafic n diagramele p-V i T-S. nclzirea izocor este instantanee i se desfoar pe 0 oRAC, iar
nclzirea izobar i destinderea se efectueaz mpreun pe 180 oRAC. Se poate
deci observa c pentru un ciclu complet pistonul efectueaz patru curse, de unde

Fig. 9.4 Ciclul teoretic al MAC rapid.

0-1 admisie; 1-2 comprimare adiabat; 2-3 nclzire izocor; 3-4 nclzire izobar; 4-5
destindere adiabat; 5-1 evacuare liber; 1-0 evacuare forat

Termodinamic Tehnic

290

rezult c MAC rapid este un motor n patru timpi.

Parametrii caracteristici ai ciclului cu aport mixt de cldur sunt:

raportul de compresie, a crui definiie corespunde relaiei (9.3):

= V1 V2

raportul creterii presiunii la volum constant, definit ca n cazul MAS:

= p3 p 2

raportul de injecie:

= V 4 V3

a crui semnificaie este asemntoare cu cea corespunztoare motorului Diesel

lent. Valorile uzuale ale acestora sunt =1522, =1,21,8 i =1,81,2. n general
ultimii doi parametrii sunt alei astfel nct +=3.
Parametrii termici de stare n punctele caracteristice ale ciclului se obin prin
aplicarea ecuaiilor care modeleaz transformrile de stare ale gazului ideal i sunt
prezentai n tabelul 9.3.
Cldurile schimbate de agentul termodinamic pe parcursul procesului ciclic
se determin cu relaiile:
Q1 = Q23 + Q34 = mc v (T3 T2 ) + mc p (T4 T3 ) = mc v T0 k 1 [( 1) + k( 1)] (9.24)

| Q2 |=| Q41 |= mc v (T4 T1 ) = mc v T0 k 1

(9.25)

Din ecuaia (5.7) se obine expresia de calcul a lucrului mecanic al ciclului:

)]

LC = Q1 | Q2 |= mc v T0 k 1 ( 1) + k k 1 ( 1) k 1

(9.26)

Masa de gaz aflat n cilindru se determin cu ajutorul ecuaiei de stare a gazului

perfect aplicat strii 1, astfel c relaia de calcul a lucrului mecanic (9.26) poate fi
pus sub forma:
Tabelul 9.3 Parametrii termici de stare n puncte caracteristice ale ciclului MAC rapid
Starea
1

p0

p0 k

p0 k

p0 k

p 0 k

VS
1

VS
1

VS
1

VS
1

VS
1

T0

T0k1

T0 k1

T0 k1

T0 k

Parametrul

Capitolul 9. Ciclurile MAIP

LC = p 0V S

291

( 1)(k 1)

k 1

( 1) + k k 1 ( 1) ( k

)]

(9.27)

n aceste condiii, presiunea medie teoretic a ciclului se deduce din definiia

(9.11), care conduce la expresia:
p m ,t =

)]

LC
k 1 ( 1) + k k 1 ( 1) k 1
= p0
( 1)(k 1)
VS

(9.28)

Randamentul termic al ciclului se determin din relaiile (5.9), (9.24) i (9.25)

de unde rezult:
|Q |
k 1
1
(9.29)
t = 1 2 = 1
k 1
( 1) + k( 1)
Q1
Pentru un motor cu i cilindrii, avnd turaia nr, puterea, consumul orar i consumul specific de combustibil se obin din relaiile (9.13)-(9.15).
Trebuie remarcat faptul c, din punct de vedere teoretic, ciclul MAC rapid
reprezint o generalizare a celorlalte dou cicluri analizate anterior. Astfel, prin
particularizrile =1 sau =1, din relaiile (9.27)-(9.29) se obin expresiile de calcul ale lucrului mecanic, presiunii medii teoretice i randamentului termic pentru
ciclurile teoretice ale MAS respectiv MAC lent.
9.3 Ciclurile reale ale MAIP cu aspiraie natural
n cazul funcionrii reale a MAIP, nici una din ipotezele care stau la baza
definirii ciclurilor teoretice nu sunt riguros ndeplinite. Astfel, agentul termodinamic nu este gaz ideal ci un amestec de gaze perfect care n urma procesului de
ardere i schimb compoziia, iar procesele termodinamice care alctuiesc ciclul
sunt ireversibile. Mai mult, pentru mbuntirea procesului de umplere a cilindrului supapele de admisie i evacuare se deschid n avans i se nchid cu ntrziere
fa de punctele moarte. Din aceste motive, ciclurile reale de funcionare ale MAIP
prezint diferene semnificative fa de ciclurile teoretice.
Figura 9.5 prezint schematic n coordonate p-V ciclul real de funcionare al
unui MAS. Procesele care alctuiesc ciclul real sunt urmtoarele:
01 admisia. Scderea presiunii din cilindru sub valoarea presiunii atmosferice, datorat deplasrii pistonului de la PMI spre PME, determin admisia n
cilindru a amestecului carburant, preparat fie n carburator fie prin injecia benzinei
n galeria de admisie sau n poarta supapelor. Pentru creterea cantitii de amestec
carburant aspirat i micorarea pierderilor de presiune prin laminare, deschiderea
supapei de admisie (d.a.) se realizeaz cu un avans de 145 RAC fa de PMI, iar
nchiderea supapei de admisie (i.a.) se face cu o ntrziere de 2085RAC fa de
PME.

Termodinamic Tehnic

292

Fig. 9.5 Ciclul real al MAS

0-1 aspiraie; 1-2 comprimare;
2-3 ardere; 3-4 destindere;
4-1 evacuare
d.a deschidere supap admisie
i.a inchidere supap admisie
d.e. deschidere supap evacuare
i.e. inchidere supap evacuare
S declanare scnteie electric

12 comprimarea. Deplasarea pistonului ctre PMI are ca efect micorarea

volumului de 611 ori i creterea presiunii pn la 522 bar. Comprimarea astfel
obinut nu este ns adiabat. Transferul
de cldur ctre sistemul de rcire, necesar meninerii integritii componentelor
motorului, face ca procesul real de comprimare s fie politropic cu un exponent
mediu nc(1, k). Analiza atent a procesului evideniaz ns faptul c exponentul politropic al comprimrii este variabil. n prima faz a procesului, amestecul
carburant aflat n spaiul de lucru este
mai rece dect peretele cilindrului, astfel
nct gazul primete cldur. Pe msur
ce comprimarea avanseaz, temperatura
amestecului carburant crete, iar atunci
cnd aceasta depete ca valoare temperatura cilindrului schimbul de cldur se
inverseaz.

23 arderea. Pentru a obine maximum de lucru mecanic, arderea trebuie s

fie rapid i s se concentreze, pe ct posibil, n jurul PMI. Din acest motiv, declanarea scnteii electrice (S) are loc n avans fa de PMI, valoarea avansului innd
cont de timpul de iniiere a arderii i de turaia motorului. La sfritul procesului de
ardere presiunea n cilindrul motorului este de 3555 bar, iar temperatura de 2000
2500 K.
34 destinderea. Procesul ncepe din momentul n care pistonul a trecut de
PMI i se ndreapt din nou ctre PME. De aceast dat, deplasarea pistonului se
realizeaz sub aciunea forei de presiune a gazelor din cilindru. Transferul de cldur dintre gaz i pereii cilindrului transform ns destinderea ntr-un proces politropic avnd exponentul mediu nd(1, k).
4 0 evacuarea. La fel ca n cazul ciclului teoretic, procesul se desfoar n
dou etape. Prima dintre acestea este evacuarea liber care ncepe odat cu deschiderea supapei de evacuare (d.e.), realizat cu un avans de 3080 RAC fa de
PME. Acest avans are rolul de a asigura o golire ct mai bun a spaiului de lucru
de gazele de ardere. A doua etap a procesului const n evacuarea forat, realizat
de piston prin deplasarea sa de la PME spre PMI. nchiderea supapei de evacuare
(.e.) se face cu ntrziere fa de PMI (1060 RAC) ceea ce a permite o mai bun
golire a cilindrului de gazele arse.

Capitolul 9. Ciclurile MAIP

293

Analiza proceselor anterioare evideniaz deosebirile fundamentale dintre

ciclul real i cel teoretic al MAS. Cea mai important dintre ele se refer la lucrul
mecanic produs, care se determin prin nsumarea algebric a ariilor 0110 i
12341. Prima arie, reprezentnd diagrama de pompaj sau diagrama de presiune joas, este negativ ntru-ct este parcurs n sens antiorar. Existena ei se datoreaz diferenei dintre presiunea la care se efectueaz evacuarea forat a gazelor
din cilindru (superioar presiunii atmosferice, p0) i presiunea la care se realizeaz
admisia amestecului carburant n spaiul de lucru (n mod evident inferioar lui p0).
Diagrama de pompaj permite determinarea lucrului mecanic consumat pentru admisia i evacuarea agentului termodinamic n i din cilindru. Cea de-a doua arie
este pozitiv deoarece este parcurs n sens orar. Ea corespunde diagramei de presiune nalt i msoar lucrul mecanic produs prin parcurgerea proceselor de comprimate, ardere, destindere i evacuare forat.
O alt particularitate important a ciclului real al MAS const n abaterea
cantitativ i calitativ a agentului termodinamic fa de valorile rezultate din calcului ciclului teoretic. Astfel, datorit temperaturii ridicate a galeriei de admisie, i
a faptului c n volumul V2 rmn ntotdeauna gaze de ardere neevacuate, cantitatea
amestecului proaspt aspirat n cilindru este mai mic dect cea teoretic, rezultat
din relaia (9.8). Deschiderea n avans i nchiderea cu ntrziere a supapelor de
admisie i evacuare au rolul de a ameliora procesul de umplere, respectiv de golire
a cilindrului. Mai mult, valorile uzuale ale unghiurilor de avans i ntrziere, care
definesc fazele distribuiei motorului, arat c exist o scurt perioad de timp n
care cele dou supape sunt simultan deschise. n aceast perioad, o parte din
amestecul proaspt aspirat n cilindru este evacuat, antrennd cu sine o fraciune
important din gazele arse rmase n volumul V2. Dei amestecul proaspt conine
vapori de benzin, care ajung astfel n galeria de evacuare fr a participa la
procesul de ardere, mbuntirea aerisirii spaiului de lucru compenseaz, prin
creterea coeficientului de umplere, tendina de mrire a consumului de combustibil. Oricare ar fi ns msurile de mbuntire a umplerii, masa amestecului
proaspt aspirat n cilindru este cu cel puin 20% mai mic dect masa care efectueaz ciclul teoretic. Rezult de aici c, alturi de diagrama de pompaj, imperfeciunea procesului de umplere reprezint una din cauzele principale ale reducerii
lucrului mecanic al ciclului real.
Momentul aprinderii amestecului combustibil constituie o alt particularitate
a ciclului real de funcionare al MAS. Spre deosebire de ciclul teoretic, declanarea
scnteii electrice n cazul ciclului real se realizeaz ctre sfritul comprimrii,
proces care este cunoscut sub denumirea de avans la aprindere. Valorile acestuia,
msurate n grade de rotaie ale arborelui cotit fa de PMI, sunt reglabile n raport
cu sarcina i turaia motorului i prezint o importan deosebit pentru funcionarea corect i economic a MAS. Astfel declanarea timpurie a aprinderii provoac
iniierea i desfurarea primei pri a combustiei ctre sfritul comprimrii.
Creterea rapid a presiunii gazelor, datorat arderii unei pri a amestecului com-

Termodinamic Tehnic

294

bustibil n timpul deplasrii pistonului ctre PMI, mrete lucrul mecanic necesar
comprimrii, rezultnd de aici o scdere a puterii produse de ciclu nsoit de o mrire nejustificat a consumului de combustibil. Pe de alt parte, declanarea trzie a
aprinderii, are ca efect desfurarea arderii cu preponderen n timpul procesului
de destindere. n aceste condiii, creterea volumului spaiului de lucru, datorat deplasrii pistonului ctre PME are ca rezultat micorarea presiunii maxime a ciclului
i implicit a presiunii medii a acestuia, ceea ce determin scderea puterii produse
i concomitent creterea consumului de combustibil.
n general, ciclurile reale ale MAC prezint aceleai particulariti ca ciclul
real al MAS. Evident c presiunile i temperaturile obinute n acest caz sunt mai
mari, deoarece prin reducerea volumul cilindrului n timpul comprimrii de 1423
de ori, temperatura T2 poate atinge valori de 750950 K iar presiunea p2 de 2555
bar. Deosebirile eseniale se regsesc ns n ceea ce privete procesul de aspiraie,
care realizeaz admisia n cilindru doar a aerului atmosferic, n valorile unghiurilor
de avans la deschidere i de ntrziere la nchiderea supapelor de admisie respectiv
evacuare i n faptul c procesul de declanare a scnteii electrice este nlocuit cu
procesul de injecie a combustibilului n cilindru, necesar formrii amestecului
carburant. Unghiul de avans al injeciei, msurat n rotaii arbore cotit fa de PMI,
este reglabil n funcie de sarcina i turaia motorului, iar valorile sale prezint o
importan deosebit pentru funcionarea corect a MAC, deoarece determin momentul de iniiere a autoaprinderii combustibilului. La fel ca n cazul MAS, deplasarea arderii ctre sfritul comprimrii sau ctre nceputul destinderii are efecte
negative asupra puterii i economicitii motorului.
Diagrama prezentat n figura 9.5 nu poate fi construit pe cale teoretic. Ea
este ridicat experimental la bancul de probe cu ajutorul unui traductor piezoelectric de msurare a presiunii i a unui traductor fotoelectric care indic unghiul
de rotaie al arborelui cotit fa de PMI, transformat ulterior pe baza ecuaiilor de
micare ale mecanismului biel manivel n valori ale volumului spaiului de lucru.
Din acest motiv, diagrama ciclului real al MAIP este cunoscut i sub denumirea
de diagram indicat, iar mrimile determinate cu ajutorul ei se numesc mrimi
indicate.
Astfel, puterea indicat reprezint puterea dezvoltat de agentul termodinamic prin parcurgerea ciclului real al MAIP i se exprim prin relaia:
Pi =

i Li n r
120

[kW]

(9.30)

unde Li [kJ/ciclu.cilindru] este lucrul mecanic indicat, obinut prin planimetrarea

i nsumarea algebric a ariilor definite de diagrama de pompaj i de diagrama de
presiune nalt. Datorit ireversibilitii proceselor care alctuiesc ciclurile reale ale
MAIP, lucrul mecanic indicat este ntotdeauna mai mic dect lucrul mecanic
teoretic. Raportul lor definete coeficientul de perfeciune al diagramei indicate:

Capitolul 9. Ciclurile MAIP

295

d =

Li
P
= i
Lc Pteor

(9.31)

avnd valori uzuale de d = 0,80,9 pentru MAS i d = 0,6 0,8 pentru MAC.
Presiunea medie indicat este unul dintre principalii indicatori de performan ai MAIP care permite compararea performanelor reale ale motoarelor avnd
cilindreea diferit. Analog cazului teoretic, presiunea medie indicat este definit
dup relaia:
L
[N/m2 ]
(9.32)
p m ,i = i
VS
Valorile obinute n prezent se ncadreaz n limitele pm,i=(8,5 12)105 N/m2 pentru
MAS i pm,i =(8 11)105 N/m2 pentru MAC.
Randamentul indicat reprezint raportul dintre lucrul mecanic indicat i cldura primit de ciclu prin arderea combustibilului introdus n cilindru:
i =

Li
Q1,i

(9.33)

Valorile uzuale ale randamentului indicat sunt i = 0,25 0,35 pentru MAS i i =
=0,350,52 pentru MAC. Admind c ciclul teoretic i cel indicat primesc aceeai
cldur Q1,i = Q1,teor rezult c:
i =

Li Lteor
= d t
Lteor Q1,teor

(9.34)

unde t reprezint randamentul termic al ciclului teoretic.

n general, mrimile msurate la arborele cotit al motorului (la cuplajul de
legtur cu consumatorul) se numesc mrimi efective i sunt diferite de mrimile
indicate msurate n cilindru. Astfel puterea efectiv Pef, este mai mic dect puterea indicat, diferena fiind utilizat pentru nvingerea frecrilor interne i pentru
antrenarea sistemelor auxiliare ale motorului. Puterea efectiv poate fi corelat cu
lucrul mecanic efectiv preluat de utilizator prin relaia:
Pef =

Lef n r i
120

[kW]

(9.35)

Raportul dintre puterea efectiv i puterea indicat definete randamentul mecanic al motorului:
L
P
(9.36)
m = e = e
Li Pi

Termodinamic Tehnic

296

ale crui valori uzuale se plaseaz n intervalul m = 0,65 0,87 pentru MAS i m =
=0,68 0,9 pentru MAC.
Cldura efectiv Q1,ef care ar putea fi obinut prin arderea combustibilului
aspirat n cilindru este mai mare dect cldura Q1,i, preluat agentul termodinamic
n cursul procesului ciclic. Diferena dintre cele dou mrimi se datoreaz n principal arderii incomplete a combustibilului. Acest fenomen, evideniat prin prezena
oxidului de carbon sau chiar a benzinei nearse n gazele evacuate din cilindru, are
mai multe cauze, dintre care se amintesc aici lipsa oxigenului necesar arderii la
anumite regimuri de funcionare ale motorului, amestecul imperfect dintre combustibil i aer, stingerea flcrii n apropierea pereilor cilindrului, a cror temperatur
este mult inferioar celei necesare ntreinerii arderii, timpul insuficient necesar
arderii complete a combustibilului, etc. Raportul dintre cele dou clduri poart
denumirea de randament al arderii:
ar =

Q1,i

Q1,ef

Q1,i
mcb Qi

(9.37)

unde mcb [kg cb/ciclu.cilindru] reprezint cantitatea de combustibil introdus n cilindru pentru realizarea unui ciclu motor. Masa de combustibil introdus n cilindru
se deduce cunoscnd consumul orar efectiv de combustibil Ch,ef [kg cb/or] i turaia motorului nr [rot/min], msurate la bancul de probe:
mcb =

120 C h ,ef
3600 i n r

C h ,ef
30 i n r

(9.38)

Randamentul efectiv este definit de raportul dintre efectul util al motorului i

efortul consumat pentru obinerea efectului util, adic dintre lucrul mecanic efectiv,
obinut la arborele cotit i cldura efectiv introdus n ciclu:
ef =

Lef
Q1,ef

(9.39)

innd cont de definiiile (9.31), (9.33), (9.36), (9.37) i de relaia (9.34), randamentul efectiv poate fi exprimat n funcie de randamentul termic al ciclului teoretic prin relaia:
Lef Q1,i Li
(9.40)
ef =
= m ar i = m ar d t
Li Qef Q1,i
Valorile uzuale ale randamentului efectiv aparin intervalului ef = 0,210,30 pentru MAS i ef = 0,28 0,41 pentru MAC.

Capitolul 9. Ciclurile MAIP

297

9.4 Bilanul termic al MAIP

n conformitate cu expresia matematic a principiului nti al termodinamicii,
lucrul mecanic efectiv al ciclului real al MAIP poate fi exprimat prin relaia:
L ef = Q 1,ef Q 2 ,ef

[kJ/ciclu]

(9.41)

unde Q1,ef i Q2,ef reprezint cldura primit, respectiv cedat de agentul termodinamic
n timpul efecturii unui ciclu complet. Cldura Q1,ef este obinut prin arderea complet a cantitii de combustibil introdus n cilindru pe parcursul unui ciclu. Cldura Q2,ef
are ns o structur mult mai complicat, fiind format din cldura evacuat n mediul
ambiant odat cu gazele de ardere Qga, din cldura cedat sistemului de rcire al motorului Qsr, din cldura pierdut prin arderea incomplet a combustibilului Qin i cldura
transformat n lucru mecanic necesar nvingerii frecrilor interne i antrenrii sistemelor auxiliare ale motorului, Qrest. n consecin:
Q 2 ,ef = Q ga + Q sr + Q in + Q rest
astfel c ecuaia (9.41) devine:
L ef = Q 1,ef ( Q ga + Q sr + Q in + Q rest )

[kJ/ciclu]

(9.42)

[kJ/ciclu]

(9.43)

Efectuarea bilanului termic al MAIP presupune determinarea pe cale experimental a

fiecrui termen existent n ecuaia (9.43). Timpul foarte scurt necesar efecturii unui
ciclu nu permite msurarea cu precizie a fiecrui termen care apare n ecuaia de bilan
termic. Din acest motiv ecuaia (9.43) este divizat cu timpul C n care se efectueaz
un ciclu complet rezultnd:
[kW]
(9.44)
Q = P + Q + Q + Q + Q
1,ef

ef

ga

sr

in

rest

Mrimile care apar n ecuaia (9.44) se determin experimental la standul de

probe. Schema de principiu a standului este prezentat n figura 9.6. Motorul A este
privit ca un sistem termodinamic deschis n care intr aer i combustibil i din care
sunt evacuate gazele de ardere. Frna hidraulic B este utilizat pentru disiparea puterii
mecanice dezvoltate de motor.
Fluxul de cldur Q1,ef se determin cu relaia:
Q 1,ef = m cb Qi

[kW]

(9.45)

unde Qi [kJ/kg] reprezint puterea caloric inferioar a combustibilului, iar m cb [kg/s]

este debitul de combustibil introdus n motor. Puterea caloric inferioar depinde doar
de tipul combustibilului utilizat. De exemplu, pentru benzin valoarea minim sandardizat a puterii calorice inferioare este Qi= 43165 kJ/kg, iar pentru motorin aceasta
este Qi= 41855kJ/kg. Debitul de combustibil introdus n motor poate fi determinat
experimental prin mai multe metode. Cea mai comod dintre ele const n msurarea
timpului cb [ s ] n care se consum un anumit volum cunoscut de combustibil, Vcb
[m3]. n acest ultim caz:

Termodinamic Tehnic

298

Fig. 9.6 Schema de principiu a standului utilizat pentru

efectuarea bilanului termic al MAIP
A Motor : 1 galerie admisie; 2 galerie evacuare; 3 diafragm; 4 vas gradat; 5 robinet cu
trei ci; 6-pomp de injecie; 7 injector; 8 radiator; 9 apometru;
B Frn hidraulic: 10 cuplaj; 11 rotor; 12 paletele rotorului; 13 stator; 14 paletele statorului; 15 cadranul frnei; 16 ac indicator.

m cb =

cbVcb
cb

[kg/s]

(9.46)

unde cb este densitatea combustibilului la temperatura corespunztoare efecturii

msurtorilor. Ca ordin de mrime, densitatea benzinei la temperatura t0=20oC este
cb=730 kg/m3, iar densitatea motorinei la aceeai temperatur are valoarea cb=880
kg/m3.

Puterea efectiv Pef se msoar cu ajutorul unui dispozitiv numit frn, care are
rolul de a simula cuplul rezistent necesar funcionrii n sarcin a motorului la standul
de probe. Cele mai cunoscute frne sunt de tip hidraulic. Ele creaz cuplul rezistent cu
ajutorul apei a crei viscozitate dinamic transform prin efect Joule puterea dezvoltat de motor n cldur de frecare. Rotorul frnei (11), pe care se afl paletele profilate (12) este cuplat la arborele cotit al motorului prin intermediul cuplajului mecanic
(10). Lagrele rotorului se sprijin direct pe sol, n timp ce statorul (13), avnd n
componen paletele profilate (14), se poate roti liber n jurul axei de rotaie a frnei

Capitolul 9. Ciclurile MAIP

299

hidraulice. Apa introdus n frn este centrifugat de paletele rotorului i mpins

ctre paletele statorului. Fora de frecare care apare la trecerea apei din rotor n stator
creeaz un cuplu rezistent, compensat de cuplul obinut prin deplasarea unei contragreuti montat pe un mecanism excentric. Deplasarea unghiular a acestuia, msurat n diviziuni pe cadranul (15) al frnei hidraulice, este proporional cu cuplul
rezistent, egal conform teoremei momentului cinetic cu cuplul dezvoltat de motor. n
consecin puterea motorului se determin cu o relaie de forma:
Pef =

M nr
C fr

[kW]

(9.47)

unde M reprezint numrul de diviziuni citit pe cadranul frnei hidraulice, nr [rot/min]

este turaia motorului, msurat cu un tahometru fix sau portabil, iar Cfr =1360 este o
constant care depinde de soluia constructiv a frnei hidraulice.
Fluxul de cldur evacuat prin gazele de ardere se calculeaz cu relaia:
Q ga = m ga h ga (m cb hcb + m aer haer )

[kW]

(9.48)

Debitul de combustibil, m cb [kg/s] a fost determinat cu relaia (9.46). Alegnd ca origine de msur a entalpiilor temperatura t0=0oC, entalpia specific a combustibilului rezult din relaia:
[kJ/kg]
(9.49)
hcb = c cb t cb
n care ccb [kJ/kg.K]reprezint cldura specific a combustibilului, iar tcb [oC] este
temperatura acestuia, msurat n rezervorul de alimentare al motorului. Cldura
specific ccb depinde de natura combustibilului i de temperatur. De exemplu, la
temperatura t0=20oC , cldura specific a motorinei are valoarea ccb=2,93 kJ/kg.K.
Debitul de aer aspirat de motor, m aer [kg/s], se msoar cu ajutorul diafragmei
(3). Aceasta este un disc metalic, avnd un orificiu central mai mic dect al conductei
n care se monteaz. trangularea brusc a seciunii de curgere provoac accelerarea
aeru-lui aspirat de motor, ceea ce are ca efect apariia unei cderi de presiune p ntre
feele diafragmei. Dependena dintre debitul de aer vehiculat i cderea de presiune
dintre feele diafragmei:
(9.50)
m aer = m aer ( p )
este reprezentat grafic n figura 9.7 i poart denumirea de curba de etalonare a
diafragmei. Ea se construiete pentru anumite valori de referin ale presiunii p0 i
temperaturii t0 ale aerului atmosferic. Dac aceste valori nu coincid cu cele existente n
timpul determinrilor experimentale, debitul m aer ,0 rezultat din curba de etalonare
pentru cderea de presiune msurat, p, se corecteaz cu relaia:
m aer = m aer ,0

amb
=
0

p amb T0
p 0 Tamb

[kg/s]

(9.51)

Termodinamic Tehnic

300

Entalpia specific a aerului se

determin cu relaia:
h aer = c p ,aer t amb

[kJ/kg] (9.52)

unde cp,aer=1,004 kJ/kg.K este cldura specific a aerului la presiune

constant, iar tamb este temperatura
mediului ambiant.
Conform ecuaiei conservrii
masei, debitul de gaze de ardere se
obine prin nsumarea debitului de
aer aspirat i a debitului de combustibil introdus n motor:
m ga = m aer + m cb [kg/s] (9.53)

Fig. 9.7 Curba de etalonare a diafragmei utilizat pentru

msurarea debitului de aer aspirat de motor

Cele dou debite au fost determinate cu relaiile (9.51) i (9.46).

Gazele de ardere evacuate din motor reprezint un amestec de gaze perfecte
format din bioxid de carbon, vapori de ap, oxigen, azot i oxid de carbon. Compoziia acestora se determin cu un analizor de gaze care permite n final calculul
participaiei masice gi a fiecrui component aflat n amestec. Entalpia specific hga se
obine din relaia:
[kJ/kg] (9.54)
h ga =
g i hi

unde hi [kJ/kg] reprezint entalpia specific a componentului i la temperatura tga, acesta

din urm fiind msurat cu un termocuplu montat pe galeria de evacuare a motorului.
Valorile entalpiilor hi sunt prezentate n tabelul 9.4.
Tab. 9.4. Entalpia componentelor aflate n gazele de ardere
t
h CO
h CO2
h H 2O
o
[kJ/kg]
[ C]
[kJ/kg]
[kJ/kg]

h O2
[kJ/kg]

h N2
[kJ/kg]

100

86,55

104,13

187,21

92,29

103,13

200

181,98

209,19

378,62

187,00

206,84

300

284,53

316,04

575,50

284,90

311,90

400

392,93

425,24

778,92

385,90

418,96

500

506,44

537,41

988,61

489,28

528,21

Capitolul 9. Ciclurile MAIP

301

Fluxul de cldur cedat sistemului de rcire se calculeaz cu expresia:

Q sr = m ap c ap (t a ,e t a ,i )

[kW]

(9.55)

unde m ap [kg/s] este debitul apei msurat ntr-o seciune oarecare a circuitului de
rcire, cap=4,185 kJ/kg.K reprezint cldura specific a apei, iar ta,e [oC] i ta,i [oC] sunt
temperaturile apei la ieirea din motor (intrarea n radiator), respectiv intrarea n motor
(ieirea din radiator). Debitul apei din circuitul de rcire se determin experimental cu
apometrul (9), montat ca n figura 9.6, care permite cronometrarea timpului a n care
prin seciunea de msur trece un volum cunoscut Va [m3] de ap. n consecin:
m ap =

aV a
a

[kg/s]

(9.56)

unde a=1000 kg/m3 este densitatea apei. Aa cum sugereaz figura 9.6, temperaturile
ta,e i ta,i se msoar cu ajutorul unor termorezistene montate n seciunile de evacuare
respectiv de intrare ale apei n i din motor.
Din punct de vedere termodinamic, circuitul de rcire afecteaz n mod negativ
performanele motorului, deoarece prin ndeprtarea din ciclu a unui flux de cldur
suplimentar, puterea efectiv se micoreaz, iar consumul specific de combustibil crete. Cu toate acestea, existena circuitului de rcire este absolut necesar funcionrii n
siguran a echipajului mobil, deoarece asigur meninerea unor temperaturi relativ
sczute ale pistonului segmenilor i cilindrului.

Fluxul de cldur pierdut prin arderea incomplet a combustibilului se

obine din relaia:
[kW]
(9.57)
Q in = g CO m ga Qi ,CO
n care gCO reprezint participaia masic a oxidului de carbon din gazele de ardere, iar
Qi,CO=10112 kJ/kg CO este puterea caloric inferioar a acestuia. Aa cum s-a artat n
paragraful anterior, arderea incomplet a combustibilului n cilindru are mai multe
cauze, dintre care se amintesc aici imperfeciunea amestecului carburant, temperatura
relativ sczut a pereilor cilindrului, a pistonului i suprafeei interioare a chiulasei,
care favorizeaz stingerea frontului de flacr n vecintatea acestora, etc.

Fluxul de cldur transformat n putere mecanic necesar nvingerii

frecrilor interne i antrenrii sistemelor auxiliare ale motorului nu poate fi
determinat pe cale experimental. El poate fi calculat din ecuaia de bilan termic
(9.44), de unde rezult:
[kW]
(9.58)
Q rest = Q 1,ef ( Pef + Q ga + Q sr + Q in )
Rezultatele obinute pe cale experimental sunt utilizate pentru trasarea diagramei Sankey. Aceast diagram, prezentat schematic n figura 9.8, vizualizeaz natura i
structura pierderilor de cldur ale ciclului real, reprezentnd astfel un instrument
absolut necesar analizei performanelor motorului testat la standul de probe.

Termodinamic Tehnic

302

De asemenea, cu ajutorul datelor experimentale se pot calcula:

randamentul efectiv al ciclului:
ef = Pef Q 1,ef

randamentul arderii:
ar in = Q in Q 1,ef

consumul specific efectiv de combustibil:

c sp ,ef = 3600 m cb Pef

Pentru analiza complet a performanelor

MAIP,
datele experimentale obinute prin efecFig. 9.8 Diagrama Sankey a MAIP
tuarea bilanului termic trebuie completate n
mod obligatoriu cu cele rezultate n urma ridicrii diagramei indicate, singura n msur s evidenieze valorile randamentului indicat,
ale randamentului mecanic i ale coeficientului de perfeciune al ciclului.
9.5 Metode de cretere a puterii MAIP. Ciclurile teoretice ale MAIP
supraalimentate cu grup turbocompresor
Supraalimentarea reprezint una din cele mai utilizate metode de cretere a
puterii MAIP. Principiul metodei const n comprimarea prealabila a aerului nainte de introducerea sa n cilindrii motorului, n scopul mririi presiunii medii teoretice a ciclului. Creterea presiunii aerului aspirat din mediul nconjurtor se poate
realiza cu un compresor antrenat mecanic de la arborele motorului (CAM), caz n
care presiunea de supraalimentare este p2c=1,11,5 bar, sau prin utilizarea unui
grup turbocompresor (GTC), pentru care presiunea de supraalimentare este cuprins n intervalul p2c=1,52 bar.
Dei iniial supraalimentarea MAIP a fost realizat numai cu ajutorul CAM,
n prezent ea se obine n exclusivitate prin intermediul GTC. Din acest motiv, n
cele ce urmeaz vor fi analizate doar ciclurile teoretice ale motoarelor supraalimentate prin ultima metod. Pentru studiul lor, la ipotezele simplificatoare menionate
n paragraful 5.2 se adaug cele referitoare la procesele de comprimare i destindere desfurate n GTC, care sunt considerate izentropice.
9.5.1 Ciclul teoretic al MAIP supraalimentat cu grup turbocompresor
n figura 9.9 este prezentat schema constructiv a unui motor supraalimentat
cu grup turbocompresor. Aerul atmosferic aspirat de compresorul C al GTC este
comprimat adiabatic pn la presiunea p2c=p1, apoi este refulat n galeria de admisie a motorului, de unde ptrunde n spaiul de lucru i parcurge ciclul. Gazele de

Capitolul 9. Ciclurile MAIP

Fig. 9.9 Schema constructiv a MAIP

supraalimentat cu grup turbocompresor
M motor; TC grup turbocompresor;
(C compresor; T turbin)
ga galerie admisie; ge galerie evacuare.

303

Fig. 9.10 Ciclul teoretic al MAC rapid

supraalimentat cu grup TC n coordonate p-V
1c-1 comprimare adiabat n compresor;
1-2 comprimare adiabat n motor;
2-3 nclzire izocor; 3-4 nclzire izobar;
4-5 destindere adiabat n motor;
5-6 destindere adiabat n turbin;
6-1c rcire izobar.

ardere evacuate din motor la presiunea p5>p0 sunt introduse n turbina T a GTC i
prin destinderea adiabat pn la presiunea mediului ambiant p0, furnizeaz puterea
necesar antrenrii compresorului.
Figura 9.10 prezint, n coordonate p-V, ciclul teoretic de funcionare al unui
MAC rapid supraalimentat cu GTC. Procesul 1C-1 corespunde comprimrii izentropice a aerului aspirat n compresorul grupului de supraalimentare, iar procesul 5-6
reprezint destinderea izentropic a gazelor de ardere n turbina acestuia. Asimilnd agentul termodinamic cu un gaz ideal care nu i schimb natura pe parcursul
procesului ciclic, exponentul adiabatic al comprimrii 1C-2 i destinderii 4-6 este
constant pe toat durata transformrilor, astfel c strile 1 i 5 devin nesemnificative. O alt particularitate important a ciclului se refer la procesul de cedare a
cldurii Q2=Q61c, care, datorit destinderii gazelor de ardere n turbina GTC pn la
presiunea mediului ambiant, se desfoar dup izobara 6-1C. n aceste condiii,
aportul de lucru mecanic al supraalimentrii, proporional cu aria 1C1561C, se
obine att pe seama creterii presiunii aerului aspirat n motor (poriunea de
culoare deschis a suprafeei 1C1561C), ct i datorit cedrii izobare a cldurii Q2
(poriunea de culoare mai nchis a suprafeei 1C1561C). Rezult de aici c
supraalimentarea reprezint o metod de cretere a puterii produse de ciclul MAIP.
Ciclul MAC rapid supraalimentat cu GTC este perfect determinat dac se
cunosc raportul de compresie =V1/V2, raportul creterii presiunii la volum constant
=p3/p2, factorul de injecie =V4/V3 i raportul de comprimare al compresorului
grupului de supraalimentare, definit prin relaia:

Termodinamic Tehnic

304

= p 2C p1C = p1 p 0

(9.59)

Relaiile de calcul ale parametrilor termici de stare n punctele caracteristice,

obinute prin aplicarea ecuaiilor care modeleaz transformrile reversibile ce alctuiesc ciclul din figura 9.10 sunt prezentate n tabelul 9.5.
Cldurile schimbate de sistemul termodinamic cu sursele de cldur pe parcursul procesului ciclic se determin cu relaiile:
Q1 = Q 23 + Q34 = mc v (T3 T2 ) + mc p (T4 T3 ) = mc v T1 k 1 [( 1) + k( 1)] (9.60)

| Q2 |=| Q61C |= mc p T6 T1C = mkc v T1

k 1
k

1k

(9.61)

Expresia lucrului mecanic produs de ciclu rezult din relaiile (5.7), (9.60) i
(9.61):
k 1

LC = Q1 | Q2 |= mc v T1 k 1 ( 1) + k k 1 ( 1) k k 1 (9.62)

Masa de gaz aflat n cilindru poate fi determinat cu ajutorul ecuaiei de stare a

gazului perfect aplicat strii 1:
p1V1
p 0V S
p 0V S
=
=k
RT1 1 RT1
1 RT0
1

m=

(9.63)

Din relaiile (9.62) i (9.63) se deduce imediat c:

k 1

p 0V S k 1
k 1
k
k 1
( 1) + k ( 1)
LC =

( 1)(k 1)

(9.64)

de unde se obine expresia presiunii medii teoretice a ciclului:

Tab. 9.5 Parametrii termici de stare n punctele
caracteristice ale ciclului teoretic al MAC rapid supraalimentat cu GTC
Starea
Parametrii

1C

p0

p0

p 1 k

p1k

p1k

p1k

p0

1 k V S
1

V S
1

VS
1

VS
1

V S
1

VS
1

( ) V S
1

T0

T0

k 1
k

T1 k 1

T1k 1

T1 k 1

T1 k

1k

T0k

Capitolul 9. Ciclurile MAIP

p m ,t = p 0

305

k 1

k 1 ( 1) + k k 1 ( 1) k k 1

( 1)(k 1)

(9.65)

Pentru un motor cu i cilindrii, puterea teoretic la turaia nr [rot/min] se determin

din relaia:
i LC i LC n r
[kW]
(9.66)
Pteor =
=
C
120
unde C=120/nr reprezint timpul n care se efectueaz un ciclu complet.
Folosind definiia (5.9), combinat cu expresiile (9.60) i (9.61), randamentul
termic al ciclului rezult din relaia:
t = 1

| Q2 |
k 1 k 1
=1
[( 1) + k( 1)]
Q1

1
k 1
k

(9.67)

k 1

Consumul orar i specific de combustibil al motorului supraalimentat cu

GTC se obine din expresiile:
m
i Q1 n r
[kg cb/or]
(9.68)
C h = 3600 c = 3600
c
120
c sp =

C h 3600
=
P t Qi

[kg cb/kW.or] (9.69)

Comparnd performanele motorului supraalimentat cu cele ale motorului cu aspiraie natural rezult c:
m
(9.70)
= 1 k > 1
(m) an
p m ,t
( p m ,t ) an

=+

k 1 1 k 1 k 1
>1
( 1) k 1 + k( 1) k 1 k 1

(9.71)

unde indicele an identific mrimile corespunztoare ciclului cu aspiraie natural,

obinute din relaiile (9.8) respectiv (9.28). Din relaiile anterioare se poate observa
c mrirea lucrului mecanic produs de motorul supraalimentat cu GTC se datoreaz
att creterii masei de gaz introdus n cilindru ct i creterii presiunii medii teoretice a ciclului.
Alegerea ciclului teoretic al MAC rapid pentru studiul supraalimentrii cu
GTC nu este ntmpltoare deoarece prin particularizrile =1 sau =1, din relaiile
(9.64) (9.65) i (9.67), se obin imediat performanele teoretice ale MAS respectiv
MAC lent supraalimentate.

306

Termodinamic Tehnic

9.5.2 Ciclul teoretic al MAIP supraalimentat cu grup turbocompresor

cu rcire intermediar
Datorit comprimrii aerului atmosferic n compresorul GTC, temperatura
agentului termodinamic introdus n cilindru crete, aceast mrire fiind regsit n
toate punctele caracteristice ale ciclului. n consecin, pentru aceleai valori ale lui
, i , motorul supraalimentat are o sarcin termic net superioar motorului cu
aspiraie natural. Pentru a nltura acest neajuns, aerul refulat de compresorul grupului de supraalimentare este supus unei rciri suplimentare, apoi este introdus n
cilindrii motorului.
Schema de principiu a MAIP supraalimentat cu GTC cu rcire intermediar
este prezentat n figura 9.11. Aerul atmosferic comprimat de compresorul C al
GTC este refulat i rcit izobar n schimbtorul de cldur SC pn la temperatura
mediului ambiant T0, dup care este introdus prin galeria de admisie ga n cilindrii
motorului M. Gazele de ardere evacuate din motor la presiunea p5>p0 sunt conduse
prin galeria de evacuare ge n turbina T a GTC, unde prin destinderea pn la
presiunea mediului ambiant p0, furnizeaz lucrul mecanic necesar comprimrii
aerului.
n figura 9.12 este prezentat n coordonate p-V ciclul teoretic al MAC rapid
supraalimentat cu GTC cu rcire intermediar. Spre deosebire de cazul anterior,
procesul de cedare de cldur 6-1C este completat de transformarea izobar 2C-1,

Fig. 9.11 Schema constructiv a MAIP

supraalimentat cu grup turbocompresor
M motor; GTC grup turbocompresor;
(C compresor; T turbin)
SC schimbtor de cldur aer-aer
ga galerie admisie; ge galerie evacuare.

Fig. 9.12 Ciclul teoretic al MAC rapid

supraalimentat cu grup TC n coordonate p-V
1c-2c comprimare adiabat n compresor;
2c-1 rcire izobar
1-2 comprimare adiabat n motor;
2-3 nclzire izocor; 3-4 nclzire izobar;
4-5 destindere adiabat n motor;
5-6 destindere adiabat n turbin;
6-1c rcire izobar.

Capitolul 9. Ciclurile MAIP

307

Tab. 9.6 Parametrii termici de stare n punctele caracteristice ale

ciclului teoretic al MAC rapid supraalimentat cu GTC cu rcire intermediar

1C

2C

p0

p0

p0

p0k p0k

V S
1

k
VS
1

VS
1

VS
1

k 1

T0

k 1
T0 k

VS
1

p0k

p0k

p0

V S
1

VS
1

( ) k
VS
1

T0

T0

T0

T0

k-1

T0

k-1

k-1

T0 k

k 1
k

pe parcursul creia aerul refulat de compresor este supus unei rciri complete
(T1=T0) n schimbtorul de cldur SC.
Expresiile de calcul ale parametrilor termici de stare n punctele caracteristice ale ciclului teoretic sunt grupate n tabelul 9.6. Datorit rcirii intermediare
complete, temperaturile agentului termodinamic n strile ciclului de baz 12345
sunt identice cu cele din ciclul cu aspiraie natural, n timp ce presiunile sunt egale
cu cele ale ciclului supraalimentat cu GTC fr rcire intermediar. Din acest
motiv, sarcina termic a motorului se micoreaz n condiiile meninerii tuturor
avantajelor conferite de supraalimentare.
Cldurile schimbate de agentul termodinamic cu mediul ambiant sunt date
de relaiile:
(9.72)
Q1 = Q23 + Q34 = mc v T0 k 1 [( 1) + k( 1)]
1 k 1

k 1
| Q2 |=| Q61C | + | Q2C1 |= mkcv T0 k k 1 + k 1

(9.73)

Lucrul mecanic al ciclului se determin cu ajutorul expresiei matematice a

principiului nti al termodinamicii, aplicat proceselor ciclice, de unde rezult:

1 k 1

k 1
LC = Q1 | Q2 |= mc v T0 k 1 [( 1) + k( 1)] k k 1 + k 1 (9.74)

Masa de gaz introdus n cilindru rezult din ecuaia termic de stare a gazului perfect aplicat strii 1:
m=

p1V1
V S p 0
=
RT1 1 RT0

n aceste condiii, relaia (9.74) devine:

(9.75)

Termodinamic Tehnic

308

1 k 1

k 1
V S p 0 k 1
k
k

LC =
1 + k 1 (9.76)
[( 1) + k( 1)]

( 1)(k 1)

de unde se deduce expresia presiunii medii teoretice a ciclului:
p m ,t =

1 k 1

k 1
p 0
k 1
[( 1) + k( 1)] k k 1 + k 1 (9.77)
( 1)(k 1)

Randamentul termic al ciclului rezult din relaia:

1 k 1

k 1
k k k 1 + k 1

|Q |

t = 1 2 = 1 k 1
Q1
[( 1) + k( 1)]

(9.78)

Pentru un motor avnd i cilindrii, puterea, consumul orar i specific de combustibil la turaia nr [rot/min] se determin din relaiile (9.66), (9.68) i (9.69).
Comparativ cu motorul similar cu aspiraie natural:
m
= >1
(m) an

1 k 1

k 1
k
k

1
1 + k 1

>1
=+
k 1
k 1
k
( 1) + k( 1) 1

p m ,t
( p m ,t ) an

(9.79)

(9.80)

Rezult de aici c mrirea puterii motorului se obine pe seama creterii masei de

gaz introdus n cilindru i a presiunii medii teoretice a ciclului. De asemenea, din
relaiile (9.63) i (9.75) se poate observa c prin rcirea intermediar, masa agentului termodinamic care parcurge ciclul este mai mare.

Aplicaii
A9.1. Un motor cu aprindere prin scnteie cu i=4 cilindrii are cilindreea unitar
VS=350 cm3. Raportul de compresie este = 8,5, iar puterea teoretic dezvoltat de
motor are valoarea Pteor=78 kW la turaia nr=5500 rot/min. tiind c parametrii aerului
la aspiraie sunt p0 = 1,013 bar i t0 = 20 C, s se calculeze:
a) Raportul de cretere a presiunii la volum constant pentru ciclul teoretic;
b) Presiunea medie teoretic a ciclului;
c) Randamentul termic al ciclului teoretic;

Capitolul 9. Ciclurile MAIP

309

d) Consumul orar i specific de combustibil, calculat pentru ciclul teoretic, dac

puterea caloric inferioar a combustibilului are valoarea Qi=43165 kJ/kg cb.
e) Puterea efectiv i randamentul efectiv al motorului dac d=0,82, m=0,75,
ar=0,98.
Se dau: R=287 J/kg.K, k=1,4.
Soluie:
a) Lucrul mecanic teoretic produs de masa de gaz aspirat ntr-un cilindru se
obine din relaia (9.13):
LC =

120 Pteor 120 7810 3

=
= 0,425 kJ/ciclu
i n r
4 5500

Pentru un MAS lucrul mecanic teoretic poate fi exprimat n funcie de parametrii

funcionali ai ciclului prin intermediul relaiei (9.9) de unde rezult:
=1+

L C ( 1)(k 1)
(8,5 1)(1,4 1)
425
=1+
= 4 ,13
5
k 1
6
p 0V S 1
1,013 10 350 10
8,5 8,5 0 ,4 1

b) Presiunea medie teoretic a ciclului se obine din relaia de definiie:

p m ,t =

LC
425
=
= 12,14 10 5 N m 2
6
V S 350 10

c) Pentru calculul randamentului termic se utilizeaz expresia (9.12):

t = 1

k 1

=1

1
= 0,575
8,5 0 ,4

d) Cldura primit de agentul termodinamic prin parcurgerea ciclului teoretic se

poate calcula cu relaia:
k ( 1)
Q 1,teor = Q 23 = mc v (T3 T 2 ) = p 0V S
( 1)(k 1)
de unde rezult:
8,5 1,4 (4 ,13 1)
Q 1 = 1,013 10 5 350 10 6
= 740,1 J ciclu
(8,5 1)(1,4 1)
Consumul orar de combustibil se obine din expresia:
C h = 3600

i Q1 n r
4 0,74 5500
= 3600
= 11,3 kg/or
120 43165
120 Q i

iar consumul specific rezult din relaia:

Termodinamic Tehnic

310

c sp =

Ch
11,3
=
= 0,145 kg.cb kW or
Pteor
78

d) Puterea efectiv a motorului se calculeaz cu relaia:

Pef = d m Pteor = 0,85 0,83 78 = 55 kW

Se poate observa c puterea efectiv a motorului reprezint numai 70% din puterea
teoretic. Randamentul efectiv al ciclului se determin din relaia (9.40):
ef = m ar d t = 0,75 0,98 0,82 0,575 = 0,36

fiind cu aproape 40% mai mic dect randamentul termic al ciclului teoretic.
A9.2 Un motor cu ardere la presiune constant are cursa pistonului S=150 mm
i raportul alezaj/curs S/D=1. Parametrii aerului aspirat de motor sunt p0=1 bar, t0=
=27 C. Raportul de compresie este = 18, factorul de injecie are valoarea =2,3.
tiind c motorul are i=12 cilindrii, iar turaia acestuia este, nr = 1000 rot/min s se
determine
a) Puterea teoretic a motorului;
b) Randamentul termic, consumul orar i specific de combustibil, dac puterea
caloric inferioar a combustibilului are valoarea Qi=41855 kJ/kg.
Se dau: R=287 J/kg.K, k=1,4
Soluie
Utiliznd relaiile din tabelul 9.2, temperaturile n punctele caracteristice ale
ciclului au valorile:
T2 = T0 k 1 = 300 18 1,4 1 = 953,3 K ; T4 = T0 k 1 = 300 2,3 18 0 ,4 = 2192,6 K
T4 = T0 k = 300 2,31,4 = 962,8 K

Cldurile specifice ale aerului se au valorile:

cp=

c p 1,004
k R 1,4 0,287
= 0,717 kJ/kg.K
=
=1,004 kJ/kg K ; c v = =
k 1,4
k 1
0 ,4

Volumul cursei (cilindreea unitar) se determin cu ajutorul expresiei (9.1) de

unde rezult:
D 2
0,15 2
VS =
S=
0,15 = 0,00265 m 3
4
4
n aceste condiii, masa de gaz aspirat de un cilindru are valoarea:

Capitolul 9. Ciclurile MAIP

m=

311

p 0VS
18 10 5 2,6510 3
=
= 3,2610 3 kg
1 RT0 18 1 287300

Cldurile schimbate de ciclu rezult din expresiile (9.17) respectiv (9.18):

Q 1 = Q 23 = mc p (T3 T 2 ) = 3,26 10 31,004 (2192,6 953,3) = 4 ,056 kJ ciclu
| Q 2 |=| Q 41 |= mc v (T4 T1 ) = 3,26 10 3 0,717 (962,8 300 ) = 1,549 kJ ciclu

astfel c, lucrul mecanic al ciclului este:

L C = Q 1 | Q 2 |= 4 ,056 1,549 = 2,507 kJ ciclu

Puterea motorului se calculeaz cu relaia (9.13) obinndu-se:

Pteor =

i L C n r 12 2,507 1000
=
= 250,7 kW
120
120

b) Randamentul termic al motorului se obine din relaia:

t = 1

| Q2 |
1,549
=1
= 0,618
4 ,056
Q1

Consumul orar se determin cu expresia (9.14):

C h = 3600

i Q1 n r
12 4 ,056 1000
= 3600
= 34 ,9 kg cb/or
120 Q i
120 41855

iar consumul specific se obine din relaia:

c sp =

Ch
34 ,9
=
= 0,14 kg cb/kW.or
Pteor 250,7

A9.3 Un MAC rapid cu cilindreea total de 3000 cm3 i i = 6 cilindrii funcioneaz dup ciclul teoretic avnd raportul de compresie = 20, raportul de cretere a
presiunii la volum constant = 1,4 i factorul de injecie = 1,6. tiind c turaia motorului este nr = 3200 rot/min i c parametrii de stare ai mediului ambiant au valorile
p1=1,013bar i t1=20oC s se determine:
a) Parametrii de stare n punctele caracteristice ale ciclului;
b) Puterea teoretic a motorului
c) Randamentul termic al acestuia;
d) Consumul orar si specific de combustibil, cunoscndu-se puterea caloric
inferioar a combustibilului: Qi = 41855 kJ/kg.
Se dau: R=287 J/kg.K, k=1,4

Termodinamic Tehnic

312

a) Ciclul motorului n coordonate p-V i T-S este prezentat n figura 9.4. Valorile
parametrilor termici de stare n punctele caracteristice ale ciclului se obin cu ajutorul
relaiilor grupate n tabelul 9.3. Aceste valori sunt prezentate n tabelul 9.7.
Tabelul 9.7 Parametrii termici de stare n puncte caracteristice ale ciclului MAC rapid
Starea
3
4
5
1
2
Parametrul
p [bar]

1,013

67,15

94,01

94,01

2,74

V [cm3]

526

26,32

26,32

42,1

526

293

971,1

1359,6

2175,3

792,1

[K]

b) n ipoteza c agentul termodinamic care parcurge ciclul are proprietile

aerului, masa de gaz existent n cilindru se determin cu relaia (9.8), de unde rezult:
m=

p 0V S 20 1,013 10 5 500 10 6
=
= 6,34 10 4 kg
287 293
1 RT0 19

Cldurile schimbate pe parcursul procesului ciclic au valorile:

Q 1 = Q 23 + Q 34 = mc v (T3 T 2 ) + mc p (T4 T3 ) = 0,696 kJ ciclu
| Q 2 |=| Q 51 |= mc v (T5 T1 ) = 0,227 kJ ciclu

Lucrul mecanic produs de ciclul teoretic rezult din expresia:

L C = Q 1 | Q 2 |= 0,469 kJ ciclu

astfel c puterea dezvoltat de motor are valoarea:

Pteor =

i L C n r 6 0,469 3200
=
= 75,4 kW
120
120

c) Randamentul termic al ciclului rezult din relaia de definiie:

t =

LC 0,469
=
= 0,67
Q1 0,696

d) Valoarea consumului orar de combustibil se obine din expresia (9.14):

C h = 3600

i Q1 n r
6 0,696 3200
= 3600
= 9,58 kg.cb/or
120 41855
120 Q i

Capitolul 9. Ciclurile MAIP

313

Consumul specific de combustibil rezult din relaia de definiie (9.15) i are valoarea:
c sp =

Ch
9,58
=
= 0,127 kg cb/kW .or
Pteor 75,4

A9.4 S se calculeze i s se compare presiunea medie teoretic i randamentul

termic al ciclurilor Otto, Diesel i Sabath, toate avnd raportul de compresie =12 i
temperatura maxim a ciclului Tmax=2400 K. n plus, pentru ciclul Sabathe se va
considera c =.
Se dau: R=287 J/kgK, k=1,4
Soluie
Dei valoarea raportului de compresie este relativ mare pentru un MAS, dar relativ mic pentru un MAC, compararea performanelor termodinamice ale celor trei
cicluri poate evidenia avantajele i dezavantajele fiecruia din ele. Impunerea temperaturii maxime a ciclului este justificat prin faptul c aceasta poate oferii informaii
asupra ncrcrii termice a componentelor motorului. Creterea peste anumite limite a
temperaturii maxime determin mrirea temperaturii medii a subansamblelor motorului ceea ce are consecine negative asupra fiabilitii acestora.
n figura 9.13 sunt reprezentate grafic n
acelai sistem de coordonate T-S cele trei cicluri analizate. Pentru calculul presiunii medii
teoretice i a randamentului termic, trebuie
determinai n funcie de valoarea temperaturii Tmax toi ceilali parametrii funcionali ai
ciclului.
Ciclul Otto
Temperatura maxim a ciclului se obine la sfritul nclzirii izocore, T3=Tmax. Din
tabelul 9.1 rezult imediat c:
=

T max
T0

k 1

2400
= 3,03
293 12 0 ,4

Presiunea medie teoretic i randamentul termic al ciclului se obin din relaiile (9.11) i
(9.12), rezultnd:
( p m ,t ) O = p 0

Fig.9.13 Comparaie ntre ciclurile MAIP

cu aspiraie natural

( 1)( k 1 1)
12(3,03 1) 12 0 ,4 1
= 1,013
= 9,54 bar
(12 1)(1,4 1)
( 1)( k 1)

( t )O = 1

k 1

=1

1
= 0,63
12 0 ,4

Termodinamic Tehnic

314

Ciclul Diesel
Din expresia de calcul a temperaturii T3=Tmax, prezentat n tabelul 9.2 se obine:
=

T max

T0 k 1

= 3,03

Presiunea medie teoretic i randamentul termic al ciclului se determin cu relaiile

(9.22) i (9.23), de unde se obin valorile:
( p m ,t ) D = p 0
= 1,013

)]

k k 1 ( 1) k 1
=
( 1)(k 1)

)]

12 1,4 12 0 ,4 (3,03 1) 3,031,4 1

= 10,83 bar
(12 1)(1,4 1)

( t )D = 1

k 1
1
3,031,4 1
k 1 = 1
= 0,515
k ( 1)
1,4 (3,03 1)

Ciclul Sabath
Pentru ciclul cu aport mixt de cldur, temperatura maxim este atins n starea
4. Folosind relaia de calcul a temperaturii T4, din tabelul 9.3, se obine:
=

de unde rezult c:

T max

T0 k 1

= 3,03

T max

T0 k 1

Folosind relaia anterioar este exprimat n funcie de , apoi este introdus n relaia
presiunii medii teoretice(9.28). Anulnd derivata relaiei astfel obinute n raport cu
variabila , se deduc expresiile celor doi parametii funcionali ai ciclului, care la T4=
=const., maximizeaz presiunea medie teoretic:

T
= max
T0

( k 1)( k +1)
k

= 1,489 ;

T max

T0 k 1

= 2,035

Pentru aceste valori, presiunea medie teoretic i randamentul termic al ciclului sunt:
( p m ,t ) Smax = p 0

)]

k 1 ( 1) + k k 1 ( 1) k 1
= 11,4 bar
( 1)(k 1)

t = 1

k 1
1
k 1 = 0,58
( 1) + k( 1)