0$5&2652*(5,26$1&+(6%$5%(77,

(678'2&203$5$7,92(175(&2;,0
+,'58/,&2(&2;,0(/$6720e5,&2
$3/,&$'26$26,67(0$'($32,2'202725
$872027,92

Trabalho de Concluso de Curso

apresentada a Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo para
obteno do Titulo de Mestre junto ao
Mestrado Profissional em Engenharia
Automotiva.

So Paulo
2005
























0$5&2652*(5,26$1&+(6%$5%(77,

(678'2&203$5$7,92(175(&2;,0
+,'58/,&2(&2;,0(/$6720e5,&2
$3/,&$'26$26,67(0$'($32,2'202725
$872027,92
Trabalho de Concluso de Curso
apresentada a Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo para
obteno do Titulo de Mestre junto ao
Mestrado Profissional em Engenharia
Automotiva.
rea de Concentrao:
Engenharia Automotiva.
Orientador:
Prof. Roberto Spinola Barbosa.

So Paulo
2005

FICHA CATALOGRFICA


%DUEHWWL0DUFRV5RJpULR6DQFKHV
(VWXGRFRPSDUDWLYRHQWUHFR[LPKLGUiXOLFRHFR[LPHODVWR
PpULFRDSOLFDGRVDRVLVWHPDGHDSRLRGRPRWRUDXWRPRWLYR
0DUFRV5RJpULR6DQFKHV%DUEHWWL6mR3DXOR
S

7UDEDOKRGHFXUVR0HVWUDGR3URILVVLRQDOL]DQWHHP(QJHQKD
ULD$XWRPRWLYD(VFROD3ROLWpFQLFDGD8QLYHUVLGDGHGH6mR
3DXOR

0HFkQLFDDXWRPRWLYD&R[LPKLGUiXOLFR&R[LPHODVWR
PpULFR6LVWHPDGHDSRLRGRPRWRU9LEUDo}HVGHPiTXLQDV
,8QLYHUVLGDGHGH6mR3DXOR(VFROD3ROLWpFQLFD,,W

A minha esposa Eliane por toda a sua compreenso

pelo tempo disposto a este trabalho.

$*5$'(&,0(1726
Ao professor Dr. Roberto Spinola Barbosa pelas diretrizes seguras e permanente
incentivo.
Aos meus pais que sempre me deram todo o apoio e motivao.
Ao amigo Hans Jurgen Lehinger por toda a ateno e ensinamento.
Aos amigos Domingos Cossia Filho e lvaro Barbugiani por permitirem e
facilitarem o processo de pesquisa dentro do nosso ambiente de trabalho.

5(6802
Devido a forte concorrncia dentro do mercado automobilstico, aspectos como
qualidade e custo tornam-se prioritrios na busca de competitividade. Diversas
empresas trabalham em propostas visando a reduo de custo sem perda de
qualidade. Diversos veculos dentro do mercado brasileiro usam o coxim hidrulico
no sistema de apoio do motor. A proposta inicial visa substituio deste coxim por
um coxim elastomrico. Seguindo esta proposta, temos este Trabalho de Concluso
de Curso que visa apresentar comparativamente o comportamento entre o coxim
hidrulico e o coxim elastomrico. Alm da bibliografia pesquisada, realizamos o
estudo

comparativo

experimental

com

peas

fsicas

avaliadas

conforme

especificaes utilizadas pela industria automobilstica. Observamos que o coxim

elastomrico apresentou substancial melhoria desde os anos 70 melhorando seu
desempenho quanto a isolao de vibrao principalmente na gama de alta
freqncia. O coxim hidrulico por sua vez apresenta alto amortecimento na gama de
baixa freqncia, mas seu desempenho quanto a isolao de vibrao na gama de alta
freqncia no supera o desempenho do coxim elastomrico. Devido ao custo do
coxim elastomrico ser cerca de trs vezes menor do o custo do coxim hidrulico, o
mesmo torna-se grande atrativo para compor o sistema de apoio do motor, alm do
custo, claro que deve se avaliar o desempenho quanto ao conforto do usurio, onde
novos estudos em laboratrios especializados devero ser realizados.

$%675$&7


Due to strong competition inside of the automotive market, aspects as quality and
cost become priority in the search of competitiveness. Several companies work in
proposals seeking the cost reduction without quality loss. Several vehicles inside of
Brazilian market use the hydraulic mount at their engine mount system, the initial
proposal search the substitution of this type of mount by an elastomeric mount.
Following this proposal, we have this Degree Course Conclusion Work that intends
to present comparatively the behavior between the hydraulic mount and the
elastomeric mount. Besides the researched bibliography, we accomplished the
practical comparative study with physical parts evaluating as specifications used by
automotive industries. We observed that the elastomeric mount presented substantial
improvement since the seventies improving its isolation vibration performance
mainly for the range of engine rotations. The hydraulic mount presents high damping
at low frequencies range but its isolation vibration performance for the range of
engine rotations doesnt overcome the elastomeric mount performance. Due to the
cost of the elastomeric mount to be about three times smaller than hydraulic mount
cost, the elastomeric mount becomes great attraction to compose the engine mount
system, besides the cost, is evident that should be also evaluate the performance for
the users comfort and new studies in specialized laboratories shall be accomplished.











6805,2


LISTA DE TABELAS
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE SIMBOLOS
1 INTRODUO .................................................................................................... 1
2 REVISO DA LITERATURA ............................................................................. 3
2.1 O sistema de apoio do motor automotivo ........................................................ 3
2.2 Desempenho requerido para o sistema de apoio do motor. .............................. 4
2.3 Modelamento de um sistema de apoio do motor.............................................. 6
2.4 Fundamentos da isolao de vibrao ............................................................. 8
2.4.1 Transmissibilidade................................................................................... 9
2.4.2 Diagrama de Amplitude e Fase (Bode)................................................... 16
2.5 Rigidez dinmica e ngulo de fase como propriedades do coxim de motor.... 20
2.6 O coxim de motor ideal ................................................................................ 26
2.7 Isoladores de borracha .................................................................................. 28
2.8 Tpicos coxins do motor ............................................................................... 30
2.8.1 Coxim Elastomrico .............................................................................. 30
2.8.2 Coxim hidrulico passivo....................................................................... 36
3 ESTUDO DE CASO ........................................................................................... 45
3.1 Caracterstica esttica ................................................................................... 48
3.2 Caractersticas dinmicas.............................................................................. 53
3.2.1 ngulo de fase....................................................................................... 57
3.2.2 Rigidez dinmica ................................................................................... 59
4 DISCUSSO E COMENTRIOS ...................................................................... 61
5 CONCLUSES .................................................................................................. 62
6 RECOMENDAES E NOVOS ESTUDOS...................................................... 63
7 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................ 64

/,67$'(7$%(/$6


Tabela 1. Fator de amortecimento para borracha..................................................... 13

Tabela 2. Normas de referncia para o diagrama carga-deformao........................ 49























/,67$'(),*85$6
Figura 1. Sistema de apoio do motor. ....................................................................... 3
Figura 2. Representao dos seis graus de liberdade do motor. ................................. 6
Figura 3. Modelo de um sistema de apoio do motor.................................................. 7
Figura 4. Conceito de aplicao do isolador de vibrao........................................... 9
Figura 5. Isolao de uma mquina desbalanceada em operao............................. 10
Figura 6. Tpicas curvas de resposta de um sistema isolador de vibrao. ............... 12
Figura 7. Transmissibilidade (TR) em funo do fator de freqncia [ 

 Q@.. 14

Figura 8. ngulo de fase entre a resposta de deslocamento e a fora de excitao para

um sistema com grau de liberdade com amortecimento viscoso excitado por
uma fora agindo sob uma massa.................................................................... 16
Figura 9. Isolador de vibrao. ............................................................................... 16
Figura 10. Curva de magnitude logartmica com as retas tangentes e a curva de
ngulo de fase................................................................................................. 19
Figura 11. Diagrama carga-deformao em regime dinmico (Histerese dinmica). 21
Figura 12. Ilustrao da fase entre as funes senoidais de fora e deslocamento
atravs do tempo............................................................................................. 22
Figura 13. Histerese dinmica ................................................................................ 23
Figura 14. Representao dos mdulos atravs de vetores. ..................................... 24
Figura 15. Rigidez dinmica ideal de um coxim de motor....................................... 28
Figura 16. Exemplos de modos de aplicao de carga sob coxins de borracha. ....... 29
Figura 17. Modelo mecnico para o coxim elastomrico. ....................................... 31
Figura 18. Rigidez dinmica e ngulo de fase de um coxim elastomrico. .............. 32
Figura 19. Exemplos de coxins elastomricos da dcada de 70. .............................. 33
Figura 20. Curva de rigidez esttica do coxim elastomrico dos anos 70. ............... 34
Figura 21. Exemplos de coxins elastomricos da dcada de 90. .............................. 35
Figura 22. Curva de rigidez esttica do coxim elastomrico dos anos 90. ............... 35
Figura 23. Tpico coxim hidrulico com orifcio longo de inrcia + desacoplador... 37
Figura 24. Modelo mecnico para o coxim hidrulico com longo orifcio de inrcia.
....................................................................................................................... 39

Figura 25. Rigidez dinmica e ngulo de fase de um coxim hidrulico com longo
orifcio de inrcia. .......................................................................................... 40
Figura 26. Modelo mecnico para o coxim hidrulico com longo orifcio de inrcia. +
desacoplador................................................................................................... 41
Figura 27. Comparao da rigidez dinmica e ngulo de fase entre o coxim
elastomrico (linha cheia) e coxim hidrulico com ranhura de inrcia +
decoupler (linha pontilhada). .......................................................................... 43
Figura 28. Disposio dos coxins de motor............................................................. 45
Figura 29. Equipamento servo-hidrulico. .............................................................. 46
Figura 30. Unidade de carga utilizada na realizao dos ensaios............................. 47
Figura 31. Procedimento para determinao do diagrama carga-deformao [F=f(s)].
....................................................................................................................... 50
Figura 32. Indicao da direo da aplicao da fora (F) atravs de eixos. ............ 51
Figura 33. Sentido da fora (F) aplicao sob os eixos X, Y e Z. ............................ 52
Figura 34. Aplicao da fora F1 junto ao coxim.................................................... 52
Figura 35. Diagrama carga-deformao no sentido Z............................................ 53
Figura 36. Representao do diagrama para determinao do ngulo de fase ( .... 56
Figura 37. ngulo de fase em funo da freqncia................................................ 57
Figura 38. Rigidez dinmica em funo da freqncia............................................ 58
Figura 39. ngulo de fase em funo da freqncia................................................ 59
Figura 40. Rigidez dinmica em funo freqncia. ............................................... 60

/,67$'(6,0%2/26


Constante de Amortecimento

Constante de Mola

Deslocamento

Tempo

TR

Transmissibilidade

Ft

Fora Transmitida

Fe

Fora de Excitao

Fator de Freqncia
Freqncia da Fora de Excitao
n

Freqncia Natural
Massa
ngulo de Fase
Fator de Amortecimento

Cc

Coeficiente Crtico de Amortecimento

Fa

Amplitude de Fora

Fm

Pr-carga

La

Amplitude de Deslocamento

Lm

Deslocamento Mdio

Freqncia

Fora
Fator de Perda

Kd

Rigidez Dinmica

Energia dissipada em Amortecimento

Deformao

Comprimento Inicial

rea da Seco do Isolador

E*

Mdulo de Rigidez

Mdulo Elstico

Mdulo de Perda

Kr

Rigidez da Seco de Borracha

Rr

Amortecimento gerado pela Seco de Borracha

Ro

Amortecimento gerado pelo Fluido

Ct

Rigidez Volumtrica gerada pelo Fluido

Mf

Massa de fluido deslocada

Ap

rea da Mola de Borracha

At

rea da Seco do Orifcio de Inrcia

fn

Freqncia Notch

fr

Freqncia de Ressonncia

Fv

Fora Inicial

Fmax Fora Mxima

v

Velocidade

Deslocamento

sv

Deslocamento inicial

Ke

Rigidez Esttica













1
,1752'8d2
A abertura do mercado Brasileiro em meados dos anos 90 permitiu a entrada de
diversas empresas estrangeiras no pas, diversas montadoras do setor automobilstico
como as francesas Renault e PSA e as japonesas Honda e Toyota se instalaram no
Brasil trazendo seus produtos bem como sua tecnologia. O mercado automobilstico
tornou-se um cenrio de competio ainda mais acirrado para as montadoras que j
estavam no pas.
A maioria dos veculos produzidos no Brasil segue o conceito de plataforma
mundial, ou seja, o mesmo modelo produzido localmente similar ao modelo
produzido em outros paises. A forte competio levou as montadoras aqui instaladas
a reverem tal conceito, ou seja, o produto teve que ser adequado s condies do
mercado local que tem como caracterstica dois fortes fatores:
1. Melhoria de qualidade: Com a nova diversidade de modelos, a qualidade passou a
ser um fator decisivo para a escolha de um veculo.
2. Reduo de custo: Devido ao aumento da quantidade de produtos houve um
aumento da oferta o que forou as empresas a colocarem seus produtos a preos
competitivos. A busca por reduo de custos para aumento da lucratividade tornou-se
atividade prioritria.
Visando atender a nova condio de mercado, os veculos produzidos localmente
passaram a sofrer alteraes mediante ao projeto original, focando na reduo de
custo preservando a percepo da qualidade perante o usurio.
Dentre diversas propostas de reduo de custo, identificamos que diversos veculos
possuem pelo menos um coxim hidrulico dentro do respectivo sistema de coxins de
motor. O coxim hidrulico um componente de alta tecnologia e seu custo pode
chegar a trs vezes o custo de um coxim elastomrico. Avaliando pelo aspecto de
reduo de custo, identificamos o potencial da substituio do coxim hidrulico pelo

2
coxim elastomrico, porm tal substituio no deve ser realizada arbitrariamente,
devemos antes entender a caracterstica de funcionamento de cada tipo de coxim.
Em adicional, identificamos atravs de bench-marketing que diversos modelos de
plataformas mundiais desenvolveram o coxim elastomrico em substituio ao coxim
hidrulico originalmente concebido. Isto mostra a tendncia na aplicao do coxim
elastomrico em substituio ao coxim hidrulico no setor automotivo.
Dentro deste contexto, este trabalho tem como objetivo abordar comparativamente as
caractersticas entre o coxim hidrulico e o coxim elastomrico. Este estudo tambm
ser apropriado como material de suporte durante a fase de conceituao de um
projeto onde haver a definio sobre quais tipos de coxins devero compor o
sistema de apoio do motor visando o menor custo e mantendo a qualidade de
conforto perante o usurio.
Para este estudo, alm de toda a pesquisa bibliogrfica, tambm iremos apresentar
como estudo de caso, a comparao prtica entre o coxim hidrulico e o coxim
elastomrico ambos para uma mesma aplicao.

3
5(9,62'$/,7(5$785$

2VLVWHPDGHDSRLRGRPRWRUDXWRPRWLYR
O sistema de apoio do motor composto de diversos coxins que suportam o motor
(fonte de vibrao) junto estrutura do veculo (carroceria). O sistema de apoio do
motor ilustrado atravs da figura 1 (Barbetti, 2005).

Coxins

Motor

Estrutura

Estrutura
Coxim

Figura 1. Sistema de apoio do motor.

O objetivo do sistema de apoio isolar a vibrao do motor para a carroceria. Com o
passar dos anos o sistema de apoio tem apresentado evolues na funo de isolar o
motorista e os passageiros dos rudos e vibraes gerados pelo motor. Entretanto
segundo Yu, Naganathan e Dukkipati (2001), o sistema de apoio do motor ainda
necessita de melhoria devido a dois fatores:
O primeiro fator trata do nvel requerido de isolao de rudo e vibrao para os
passageiros do automvel, o competitivo mercado automotivo e a necessidade da

4
satisfao do cliente levam os requisitos a nveis cada vez mais precisos orientando
maiores pesquisas e desenvolvimento nesta rea.
O segundo fator que os projetos atuais tendem para uma carroceria mais leve com
motores mais potentes. Os requisitos de reduo de peso e o aumento de potncia
exercem efeitos adversos sobre o comportamento vibratrio causando grande
impacto sobre os nveis de vibrao e rudo.
Estes dois aspetos esto sempre em conflito. A busca na melhoria do desempenho do
sistema de apoio do motor tem como objetivo solucionar tais conflitos.
Diferentes tipos de coxins de motor, do elastomrico (convencional) ao hidrulico e
do passivo ao ativo, tem sido desenvolvidos para melhoria do desempenho do
sistema.
'HVHPSHQKRUHTXHULGRSDUDRVLVWHPDGHDSRLRGRPRWRU
De acordo com Rivin (1985), a primeira funo do sistema de apoio suportar o
peso do motor. O centro de gravidade do motor no deve estar apoiado em somente
um coxim, o apoio deve ser distribudo entre diversos coxins. Isto garantir que o
motor trabalhe livremente mantendo a posio determinada em projeto.
Alm de suportar o peso do motor, a funo sistema de apoio isolar a resultante das
foras do motor para a carroceria do veculo. De acordo com Schmitt e Leingang
(1976), pela combusto interna do motor ocorrem dois fatores dinmicos bsicos:
1. O pulso da combusto devido exploso do combustvel no cilindro;
2. A fora de inrcia e o torque causado pela rotao dos componentes (pisto, biela
e virabrequim).
Os pulsos da combusto causaro um torque que atua no bloco do motor sobre um
eixo paralelo ao virabrequim. A direo das foras de inrcia so ambas paralelas ao

5
eixo do pisto e perpendicular ao virabrequim. O torque de inrcia atua sobre um
eixo, na qual paralelo ao virabrequim. Para um motor multi-cilindros, os
componentes da resultante do motor em trabalho dependem do nmero e a
disposio dos cilindros no motor. Por exemplo, o motor de quatro cilindros tem uma
fora de inrcia vertical, na qual atua sobre o bloco do motor em adio ao torque
oscilante sobre o virabrequim, enquanto os motores de seis e oito cilindros no tm
fora de inrcia semelhante, tendo somente a oscilao de torque. Estas foras
resultantes excitaro o motor em seis graus de liberdade apresentados em modos de
vibrao como mostrado na figura 2 (Yu; Naganathan; Dukkipati, 2001). Por
exemplo, o torque causado pelo pulso da combusto causar trepidao ao motor. A
freqncia da fora resultante est relacionada rotao do motor, nmero de
cilindros e o nmero de tempos. Para um motor de quatro cilindros, quatro tempos, a
freqncia das foras resultantes corresponder freqncia de segunda ordem da
rotao do motor, devido ocorrncia de dois eventos de combusto para cada volta
do virabrequim, segundo Bernuchon (1984), Lee et al. (1994) e Straw (1984), a gama
de freqncia de 25 a 200 Hz para a rotao de 600 a 6000 rpm no motor. Para um
motor de oito cilindros, a freqncia das resultantes de quarta ordem da rotao do
motor sendo correspondente gama de freqncia de 40 a 400 Hz para a mesma
faixa de rotaes.

Figura 2. Representao dos seis graus de liberdade do motor.

Em geral, em baixas rotaes (marcha lenta), as resultantes do motor promovero
uma trepidao incomoda ao veculo. Em altas rotaes, um som estrondoso criado
dentro do veculo quando a freqncia da fora resultante coincide com a freqncia
de ressonncia acstica dos componentes do interior do veculo.
0RGHODPHQWRGHXPVLVWHPDGHDSRLRGRPRWRU

O sistema de apoio do motor consiste geralmente de trs ou quatro coxins. O

comportamento do sistema no depende somente do desempenho individual dos
coxins, mas tambm do sistema como um todo.
De acordo com Yu, Naganathan e Dukkipati (2001), um tpico sistema de apoio do
motor inclui um motor, coxins e uma carroceria (fundao). Em quase todos os
estudos, o motor modelado como um corpo rgido com seis graus de liberdade para
transladar e rotacionar sobre os trs eixos cartesianos independentes como mostrado
na figura 2. O motor livre para oscilar sob estes coxins dependendo da direo das
excitaes. razovel considerar o modelo do motor como um corpo rgido, sua

7
freqncia natural muito maior do que a do sistema de coxins. Os coxins so
modelados como molas com um coeficiente de rigidez e uma histerese ou
viscosidade de amortecimento em cada uma das trs principais direes conforme
figura 3 (Muller et al., 1996).

Figura 3. Modelo de um sistema de apoio do motor.

Yu, Naganathan e Dukkipati (2001) citam que a fundao tambm modelada como
um corpo rgido. As razes para excluir as vibraes da fundao so:
1. O deslocamento do coxim fixo na carroceria pequeno (praticamente nulo)
quando comparado ao lado do motor por isso que o motor e o sistema de apoio so
tratados fora do contexto do veculo como um todo;
2. A complexibilidade para totalmente aperfeioar o sistema de apoio considerando
no contexto de um veculo como um todo;
3. O desenvolvimento dos coxins ocorre usualmente nos estgios anteriores ao
processo de projeto do veculo, desejvel desenvolver o sistema de apoio antes da
completa definio do restante do veculo.

8
A equao do movimento para os seis graus de liberdade com diversos suportes e
uma fundao rgida pode ser escrita conforme eq.(1):

[0 ]{; }+ [& ]{; }+ [. ]{; }= {) }

(1)

Onde ; , ; , ; so os vetores 6x1 de deslocamento de translao e angular,

velocidade e acelerao no centro de gravidade do motor, [M] a matriz 6x6 da
massa rgida do motor, [K] a matriz 6x6 do complexo sistema de rigidez, e [C] a
matriz 6x6 da viscosidade de amortecimento. {F} representa o vetor 6x1 das foras e
momentos de excitao externa. Usando esta equao, a resposta dinmica e o
objetivo da funo do sistema podem ser facilmente derivados. Parmetros de projeto
tais como locao, orientao, coeficientes de rigidez e amortecimento esto todos
includos no sistema de equaes.
Entretanto, no sistema de um veculo real, existem os vrios modos de vibrao da
carroceria devido ao sistema de suspenso, estes modos de vibrao so chamados de
excitaes externas.
)XQGDPHQWRVGDLVRODomRGHYLEUDomR

O conceito mecnico da aplicao de um coxim de motor baseado na isolao de

vibrao de um sistema de vibrao forada com amortecimento viscoso.
Segundo Harris e Crede (1976), a isolao de vibrao o processo na qual os
efeitos vibratrios so reduzidos ou at mesmo eliminados. A funo do isolador de
vibrao reduzir a magnitude das foras transmitidas da mquina para sua fundao
ou para reduzir a magnitude do movimento transmitido da vibrao da fundao para
a mquina.
Em nosso estudo, estamos considerando o motor como fonte de vibrao (mquina)
que transmite vibrao para a carroceria (fundao) atravs da oscilao da fora
resultante dos pulsos de combusto e da inrcia dos componentes do motor.

9
Assumindo o papel de isolador de tal vibrao, temos o coxim de motor (suporte) na
qual o objeto de nosso estudo.
O conceito mostrado na figura 4 (Ogata, 1998). Aqui o sistema consiste de um
corpo rgido representando uma mquina conectada a uma fundao atravs de um
isolador que consiste de uma mola e um amortecedor. A figura 4 ilustra o caso onde
a fonte de vibrao dada pela oscilao da fora originada pela mquina (excitao
atravs da fora). O isolador reduz a fora transmitida para a fundao.

Figura 4. Conceito de aplicao do isolador de vibrao.

7UDQVPLVVLELOLGDGH


Conforme Ogata (1998), transmissibilidade o taxa da reduo da fora transmitida

por um isolador. Se a fonte de vibrao a oscilao da fora devido ao
desbalanceamento da mquina (fora de excitao), transmissibilidade a razo da
amplitude da fora transmitida para a fundao sobre a amplitude da fora de
excitao.
Para o sistema mostrado na figura 5 (Ogata, 1998), a fonte de vibrao a fora
resultante gerada pelo desbalanceamento da mquina em operao.

10

Figura 5. Isolao de uma mquina desbalanceada em operao.

A transmissibilidade neste caso a razo da amplitude das foras conforme eq.(2):
7UDQVPLVVLELOLGDGH = 75 =

)W
$PSOLWXGH _ GD _ )RUoD _ 7UDQVPLWLGD
(2)
=
)H $PSOLWXGH _ GD _ )RUoD _ GH _ ([FLWDomR

Vamos colocar a transmissibilidade em termos do fator de amortecimento (  e do

fator de freqncia ( SRUm antes vamos conhecer conceitualmente estes fatores.

O fator de freqncia (  a razo entre a freqncia da fora de excitao e a

freqncia natural da massa em suspenso (peso do motor) e dada conforme eq.(3).

Onde:

 )DWRUGe freqncia.
= Freqncia da fora de excitao.
n = Freqncia natural da massa em suspenso.

(3)

11
A freqncia natural ( n) ou freqncia natural no-amortecida a freqncia livre
de vibrao de um sistema no amortecido, a freqncia natural dada conforme
eq.(4):

Q = 2. . I =

.
P

(4)

Onde:
n = Freqncia natural da massa em suspenso.
K = Constante de mola.
m = Massa em suspenso.
O fator de amortecimento ( ) para um sistema com amortecimento viscoso a razo
entre o coeficiente de amortecimento (C) e o coeficiente de amortecimento crtico
(Cc) e representado conforme eq.(5).

&RHILFLHQWH _ DPRUWHFLPHQWR
&
&
&
=
=
=
&RHILFLHQWH _ FULWLFR _ GH _ DPRUWHFLPHQWR &F 2 N P 2 P Q

(5)

Onde:
C = Coeficiente de amortecimento
Cc = Coeficiente de amortecimento crtico.
k = Rigidez
m = Massa em suspenso
Q = Freqncia natural

Temos que Harris e Crede (1976) e Ogata (1998) apresentaram a definio de

amortecimento e amortecimento crtico:
- Amortecimento a dissipao de energia atravs do tempo ou deslocamento.
- Amortecimento crtico o mnimo amortecimento viscoso que ir permitir um
sistema em movimento retornar a sua posio inicial sem oscilao.

12
Analisando a condio de razo de amortecimento, podemos destacar os trs casos
abaixo e ilustrados na figura 6 (Ogata, 1998).
Caso 1. Sub-amortecido (0 < < 1). O sistema necessita de oscilaes para retornar a
posio inicial.
Caso 2. Amortecimento crtico ( = 1). Raramente o sistema ter esta condio, neste
momento o sistema deixa de gerar oscilaes durante o amortecimento.
Caso 3. Super-amortecido ( > 1). O movimento amortecido para a posio inicial
tendendo a linearidade.

Figura 6. Tpicas curvas de resposta de um sistema isolador de vibrao.

Neste trabalho estaremos destacando o coxim de borracha como isolador de
vibrao, segue na tabela 1 (Harris; Crede, 1976) os valores representativos do fator
de amortecimento (C / Cc) aplicados a alguns tipos borracha. O range dado para cada
polmero necessrio devido variao de dureza e ingredientes.

13
3ROtPHUR

)DWRUGH$PRUWHFLPHQWR&&F

SBR

0.05 0.15

Natural Rubber

0.01 0.08

Chloroprene Rubber

0.03 0.08

Butyl Rubber

0.05 0.50

Tabela 1. Fator de amortecimento para borracha.

A fora de excitao em um dado instante de tempo causada pela massa
desbalanceada da mquina e obtida conforme eq.(6):
S(W ) = P 2 U sin ( W ) = )H sin ( W )

(6)

Onde:
Fe = Amplitude da fora de excitao.
= Velocidade angular.
t = Tempo
A equao do movimento do sistema dada conforme eq.(7) abaixo:
0 .[ + &.[ + . .[ = S (W )

(7)

Onde:
M = Massa em balano.
C = Coeficiente de amortecimento.
K = Constante de mola
x = Deslocamento.
A fora transmitida para a fundao a somatria do amortecimento e da fora da
mola, desta forma temos a eq.(8):
I (W ) = &.[ + . .[ = )W .VHQ(.W + )

(8)

14
Onde:
Ft = Amplitude da fora transmitida.
= Velocidade angular
t = Instante de tempo.
= ngulo de fase.
Aplicando a transformada de Laplace e as devidas substituies, temos a eq.(9):
)W
7UDQVPLVVLELOLGDGH = 75 =
=
)H

1 + (2. . )2

(1 ) + (2. . )
2 2

(9)

Na eq.(9), identificamos que a transmissibilidade depende do fator de freqncia ( 

e do fator de amortecimento ( . importante destacar que quando

2, a

transmissibilidade igual a 1 independente do valor do fator de amortecimento ( .

Figura 7. Transmissibilidade (TR) em funo do fator de freqncia [ 

/ n)].

15
A figura 7 (Yu; Naganathan; Dukkipati, 2001), mostra a transmissibilidade em
funo do fator de freqncia (  Conforme apresentado por Hartog (1972), Harris e
Crede (1976) e INMAN (1996), podemos observar que todas as curvas passam pelo
ponto crtico, onde TR = 1 e

2  3DUD   2 , conforme o fator de

amortecimento (  aumenta, a transmissibilidade quanto ressonncia diminui. Para

 ! 2 , conforme o fator de amortecimento (  aumenta, a transmissibilidade

tambm DXPHQWD3RURXWURODGRSDUD  2 RX  2 QDIUHTncia da fora

WUDQVPLWLGD  GHYH VHU PHQRU TXH
suspenso

2 vezes a freqncia natural da massa em

n), o aumento de amortecimento melhora a isolao de vibrao. Para 

> 2 RX ! 2 Q, o aumento de amortecimento afeta adversamente a isolao de

vibrao.
Alm da transmissibilidade, destacamos tambm o efeito sobre o ngulo de fase em
funo ao fator de freqncia e ao fator de amortecimento conforme figura 8 (Harris;
Crede, 1976). A freqncia da fora de excitao a mesma freqncia do
deslocamento (deformao) do sistema, porm tais freqncias no oscilam no
mesmo tempo, existe uma defasagem ou atraso entre elas. O ngulo de fase
especifica a quantidade na qual a freqncia de deslocamento atrasa em funo da
freqncia da fora de excitao.

16

Figura 8. ngulo de fase entre a resposta de deslocamento e a fora de excitao para

um sistema com grau de liberdade com amortecimento viscoso excitado por uma
fora agindo sob uma massa.
'LDJUDPDGH$PSOLWXGHH)DVH%RGH
Um isolador consiste essencialmente de um meio elstico (mola) para suportar a
carga e um meio para dissipar energia (amortecedor). Um tpico isolador de vibrao
mostrado na figura 9 (Ogata, 1998). Um simples isolador de vibrao pode ser um
componente de borracha capaz de realizar ambas as funes de suportar carga e
dissipar energia.

Figura 9. Isolador de vibrao.

17
O isolador de vibrao entendido e representado conforme eq.(10):
&.[ + . .[ = S(W )

(10)

Onde:
C = Constante de amortecimento.
K = Constante de mola.
x = Deslocamento.
t = Tempo.
Segundo Ogata (1998), o diagrama de amplitude e fase, conhecido como diagrama
Bode, um meio muito til para representar as caractersticas de um sistema
dinmico. Para nossa aplicao, iremos apresentar o diagrama Bode como uma
funo de transferncia senoidal e resultados experimentais da resposta da
freqncia. Com este recurso, iremos considerar o coxim isoladamente usando o
sistema de primeira ordem.
A funo de transferncia senoidal pode ser representada por dois grficos separados,
um fornecendo a magnitude versus a freqncia e outro fornecendo o ngulo de fase
(em graus) versus freqncia, desta maneira o diagrama Bode consiste de dois
grficos: um o grfico logaritmo da magnitude da funo da transferncia senoidal;
o outro o grfico do ngulo de fase; ambos representados com freqncia em escala
logartmica.
A representao logartmica padro da magnitude [G(j )] 20 log [G(j )], onde a
base logartmica 10. A unidade utilizada para representar a magnitude o decibel
(dB). Segundo Harris e Crede (1976), o decibel a unidade na qual indica a razo
entre a quantidade de entrada e a quantidade de sada de dada magnitude, em termos
de logaritmo na base 10.

18
Consideremos a funo de transferncia senoidal conforme eq.(11):
; ( M )
1
= * ( M ) =
3 ( M )
7M + 1

(11)

Onde:
X = Dado de sada
P = Dado de entrada
G = Magnitude
T = Perodo
 Velocidade angular
O logaritmo da magnitude da funo transferncia senoidal de um sistema de
primeira ordem em decibis dado conforme eq.(12).

20 log

1
= 20 log 27 2 + 1
7M + 1

(12)

Conforme a figura 10 (Ogata, 1998), a representao logartmica da curva de

resposta da freqncia da magnitude G(j ) pode ser aproximada por duas retas
tangentes, uma reta tangente a 0 dB para a gama de freqncia 0< <1/T e outra
linha tangente com declive -20 dB/dezena para a gama de freqncia 1/T< <.
Desta maneira, temos a figura 10 que apresenta a curva de magnitude logartmica
com as retas tangentes e ngulo de fase.

19

Figura 10. Curva de magnitude logartmica com as retas tangentes e a curva de

ngulo de fase.

A freqncia na qual as duas retas tangentes se encontram chamada de freqncia

de canto ou freqncia de mudana de inclinao (quebra). Para o fator 1/(Tj +1), a
freqncia

=1/T a freqncia de canto desde que em

=1/T as retas tangentes

tenham o mesmo valor. (A expresso da tangente em baixa freqncia em

=1/T

20 log 1 dB = 0 dB e a expresso da tangente para alta freqncia em

=1/T

tambm 20 log 1 dB = 0 dB). A freqncia de canto divide a curva de freqncia de

resposta em duas regies, regio de baixa freqncia e regio de alta freqncia.
O exato ngulo de fase ( ) do fator 1/(Tj +1) dado conforme eq.(13):

= tan 1 (7 )

(13)

20
Na freqncia zero, o ngulo de fase 0. Na freqncia de canto, o ngulo de fase
dado conforme eq.(14):
7
= tan 1 = tan 1 (1) = 45
7

(14)

Para o infinito, o ngulo de fase tende a -90. Como o ngulo de fase dado por uma
funo inversa da tangente, o ngulo de fase inclinado simetricamente sobre o
ponto de inflexo onde temos =-45.
5LJLGH]GLQkPLFDHkQJXORGHIDVHFRPRSURSULHGDGHVGRFR[LPGHPRWRU

Conforme a norma DIN 53513 (1990), dentro de um regime esttico, imagina-se o

coxim isento da carga do motor, para esta situao temos a carga e o deslocamento
nulos, quando o motor apoiado ao coxim, temos a pr-carga (Fm) e o deslocamento
inicial (Lm).
Quando em regime dinmico, a resultante das foras do motor atua sobre o coxim
impondo uma amplitude de fora (Fa) com uma freqncia (f), a aplicao da
amplitude de fora (Fa) gera conseqentemente uma amplitude de deslocamento
(La), tal regime leva a formao de uma histerese dinmica tomando a forma de uma
elipse devido caracterstica de amortecimento do coxim de borracha conforme
citado por Flower (1995). A histerese dinmica apresentada na figura 11 (DIN
53513, 1990).

21

Figura 11. Diagrama carga-deformao em regime dinmico (Histerese dinmica).



Quando realizamos testes baseados na vibrao por fora, uma distino deve ser
feita entre pr-carga (Fm) na qual uma fora constante e sua amplitude de fora
(Fa) que varia ao longo do tempo. Para a variao senoidal excitada em uma
freqncia (f), a fora (F) em um dado instante de tempo (t) dada conforme eq.(15):
) = )P + )D.sin(.W )

(15)

Onde:
Fm = Pr-carga.
Fa = Amplitude de fora
= Velocidade angular ( = 2..f)
t = Tempo.
O deslocamento (L) do material em dado instante de tempo dentro de uma gama
linear, na qual independente da magnitude da amplitude de fora (Fa) dado
conforme eq.(16):
/ = /P + /D.sin(W )

(16)

22
Onde:
Lm = Pr-deslocamento
La = Amplitude do deslocamento
= ngulo de fase
A variao no tempo da amplitude de deslocamento (La) tem a mesma freqncia (f)
que a amplitude da fora (Fa), porm com um atraso especificado pelo ngulo de fase
( ), conforme representado na figura 12 (DIN 53513, 1990).

Figura 12. Ilustrao da fase entre as funes senoidais de fora e deslocamento

atravs do tempo.
Para caracterizar o comportamento visco-elstico do coxim sob condies dinmicas
de deformao, duas caractersticas devem ser especificadas: O fator de perda e a
rigidez dinmica.

23
O fator de perda  definido pela eq.(17):

= tan ( )

(17)

Onde o ngulo de fase ( ) especifica a quantidade pelo qual o tempo de

deslocamento (deformao) se retarda atrs do tempo de aplicao de fora conforme
apresentado na figura 12.
Dentro deste contexto, temos a rigidez dinmica que determinada atravs da razo
entre a amplitude da fora (Fa) e da amplitude do deslocamento (La) originada pela
histerese dinmica apresentada na figura 13 (MTS, 1993) e pela eq.(18) abaixo:
.G =

$PSOLWXGH _ GH _ )RUoD _( 3LFR _ D _ 3LFR)

$PSOLWXGH _ GH _ 'HVORFDPHQWR _( 3LFR _ D _ 3LFR)

Figura 13. Histerese dinmica

(18)

24
O amortecimento (W) a dissipao da energia mecnica pela converso em calor
atravs da deformao mecnica do coxim. O amortecimento (W) igual rea da
elipse formada pela histerese dinmica mostrada na figura 13 e 11 e dada conforme
eq.(19).

: = .)D./D.sin ( )

(19)

W = Amortecimento
Fa = Amplitude de fora
La = Amplitude de deslocamento
= ngulo de fase
Na prtica, utiliza-se o ngulo de fase para definir a caracterstica de amortecimento
de um coxim conforme eq.(20).
:

3KDVH( ) = sin 1 .

.
)D
.
/D

(20)

De acordo com Gade et al. (1995), Paulstra (1998) e Taylor (1986), outra maneira de
interpretao do ngulo de fase atravs de vetores conforme a figura 14 (Gade et
al), onde E* representa o complex modulus (mdulo dinmico ou mdulo de
rigidez).

Figura 14. Representao dos mdulos atravs de vetores.

25
Segundo Gade et al. (1995), a maioria dos elastmeros elasticamente imperfeita, o
deslocamento se atrasa em relao carga aplicada ao coxim. Uma carga senoidal
aplicada usualmente resulta em uma senoidal de deslocamento, o ngulo de fase
entre as senides permanece constante durante todo o ciclo de carga, mesmo
podendo variar a amplitude de fora e a freqncia.
O complex modulus (E*) pode ser obtido multiplicando a rigidez dinmica pelo
comprimento inicial do isolador e dividindo pela rea da seco da transversal do
mesmo, desta maneira, temos a eq.(21):
E* = complex modulus = mdulo dinmico ou mdulo de rigidez.

(* =

) O

G $

(21)

Onde:
F = Fora.
d = Deslocamento ou deformao.
l = Comprimento inicial.
A = rea da seco do isolador.
O mdulo coincidente em fase chamado de mdulo elstico e dado pela eq.(22):
E = elastic (youngs) modulus = mdulo elstico.
( =

) O
cos
G $

Onde:
F = Fora aplicada.
d = Deslocamento ou deformao.
l = Comprimento inicial.
A = rea da seco do isolador.
= ngulo de fase.

(22)

26
Aplicando trigonometria, temos o mdulo de perda, dado pela eq.(23):
E = loss modulus = mdulo de perda.

(" =

) O
VHQ
G $

(23)

Onde:
F = Fora aplicada.
d = Deslocamento ou deformao.
l = Comprimento inicial.
A = rea da seco do isolador.
= ngulo de fase.
A quantidade de elasticidade imperfeita contido no material dado pelo fator de
perda  que dado pela razo entre o mdulo de perda e o mdulo elstico definido
conforme eq.(24).

("
= tan
(

(24)

2FR[LPGHPRWRULGHDO
Segundo Gogswell e Malen (1983) e Yu, Naganathan e Dukkipati (2001), para isolar
a vibrao na gama de alta freqncia gerada pela fora resultante do motor em
trabalho, desejvel um coxim com baixa rigidez dinmica e baixo amortecimento
para que as foras transmitidas do motor para a estrutura sejam atenuadas. Isto
mostrado na figura 7, na qual apresenta o efeito da freqncia e do amortecimento
sobre a transmissibilidade. Com o objetivo de obter uma menor transmissibilidade, a
freqncia natural do sistema em certa direo deve ser menor que a freqncia
excitada pela fora resultante do motor em baixa rotao (marcha lenta), desta
maneira evita-se a excitao da ressonncia do sistema em condies normais de uso
do veculo. A razo entre a freqncia da fora resultante do motor e a freqncia
natural do sistema deve ser maximizada. Isto significa que o coeficiente de rigidez

27
dinmica deve ser o mais baixo possvel para obter se uma baixa transmissibilidade.
Um baixo amortecimento tambm requerido visando baixa transmissibilidade na
gama de alta freqncia.
Se a rigidez dinmica de um coxim de motor baixa demais, a resposta do sistema
de apoio do motor pode ser problemtica na gama de baixa freqncia. Segundo Lee,
Choi e Hong (1994), a gama de baixa freqncia representada pelo motor em
marcha lenta e pelas excitaes externas causadas por bruscas aceleraes e
desaceleraes, freando e pela passagem em pavimentos irregulares. Dentro da gama
de baixa freqncia encontram-se os valores de freqncia de at 30 Hz. O modo de
ressonncia do motor na gama de baixa freqncia pode ser excitado por tais tipos de
excitao. Valores de rigidez baixos demais proporcionaro maior deslocamento do
motor conduzindo ao fim de curso (batente) podendo danificar os componentes do
mesmo. Partindo deste princpio, alta rigidez e alto amortecimento so requeridos
para minimizar os movimentos, conter a trepidao do motor e absorver a
ressonncia.
Atravs da discusso acima, pode ser fcil deduzir que o sistema de apoio do motor
deve suportar o peso do motor, prevenir a trepidao na gama de baixa freqncia e
isolar a vibrao causada pela fora resultante do motor em toda sua gama de
rotaes. A gama de rotaes do motor representada pela gama de alta freqncia
sendo o intervalo de 30 at 200 Hz. Para isolar a vibrao na gama de alta freqncia
o coxim do motor deve ter baixa rigidez dinmica e baixo amortecimento.
Para prevenir a trepidao do motor na gama de baixa freqncia, o coxim dever ter
alta rigidez e alto amortecimento. A rigidez dinmica ideal de um coxim mostrada
na figura 15 (Barbetti, 2005). A chamada baixa freqncia usualmente conduz para
grandes amplitudes de deslocamento e alta freqncia conduz para amplitudes
menores de deslocamento.

28

Baixa

Alta

Gama de freqncia

Figura 15. Rigidez dinmica ideal de um coxim de motor.

Os coxins devem funcionar em um ambiente muito rigoroso tal como altas e baixas
temperaturas combinadas com substncias agressivas como leo, gasolina e lquidos
de limpeza. O custo, manuteno, confiabilidade e o tempo de vida devem ser
considerados durante o projeto do coxim bem como em todo o seu sistema.

,VRODGRUHVGHERUUDFKD

Os isoladores de borracha em nosso estudo sero chamados de coxins de borracha.

Este tipo de coxim leva vantagens sob as molas metlicas, quando a freqncia a ser
isolada no to baixa. Em geral, os coxins em borracha so de fcil montagem,
ocupam pouco espao e possuem um certo grau de amortecimento interno e so
relativamente de baixo custo.
Barber (1992), citou que a rigidez da borracha como mola pode ser determinada em
termos de complex modulus (mdulo de rigidez) dependente do material e da
geometria do coxim. Atravs da habilidade dos especialistas no assunto, possvel
obter a rigidez desejada. A rigidez dinmica utilizada em clculos, em lugar da
rigidez esttica. Existe considervel diferena entre os dois valores. Em geral o
coxim de motor fabricado em borracha natural devido sua elasticidade ser maior do
que em borrachas sintticas.

29
Todas as borrachas possuem propriedades que variam com a temperatura. Em uma
borracha de alto amortecimento, a temperatura pode aumentar devido absoro
interna de energia, portanto as propriedades devem ser estabelecidas conforme a
temperatura atingida na prtica. Algumas borrachas, particularmente borracha
natural, so ainda afetadas pela presena de leo ou outros hidrocarbonetos.
Borrachas so geralmente incompressveis, sob uma carga de compresso, elas
expandem lateralmente, portanto se deve prover o espao (folga) necessrio. Algo na
qual previna tal movimento lateral como a colagem em uma superfcie metlica
tambm aumentar efetivamente a rigidez. Entretanto, se o corpo de borracha no
estiver colado, o atrito entre a face de borracha e a face da superfcie de apoio atuar
como limitador, porm quase impossvel desenvolver pura compresso sem uma
superfcie lubrificada.
A borracha pode ser carregada em compresso, trao, cisalhamento ou com a
combinao dos mesmos conforme apresentado na figura 16 (Barber, 1992). A
toro pode ser considerada como uma forma de cisalhamento.

Figura 16. Exemplos de modos de aplicao de carga sob coxins de borracha.

Carregamento em trao raramente utilizado exceto em aplicaes leves, sendo que
a integridade do coxim depende da fora da colagem entre o metal e a borracha, na
qual bastante baixa (geralmente 300 a 500 kPa). Um corpo em forma de
paralelogramo como apresentado na figura 16, carrega a borracha uniformemente.
O calculo da rigidez da seco de um corpo de borracha no direto como se
aplicaria a uma seco metlica, devido as grandes deformaes decorrentes da
mudana de geometria no serem desprezveis. Como mencionado anteriormente, as
propriedades da borracha variam conforme a presso de carregamento.

30
Conforme Karanth et al. (1996), Lindley (1978) e Rivin (1985), a borracha natural
aplicada em coxins de borracha fornece o efeito mola podendo ser comparado
similarmente ao efeito do ao mola em molas metlicas. Estes dois materiais no so
exclusivos em seus grupos, mas eles so amplamente utilizados, particularmente
onde se requer alta durabilidade em ambientes extremamente agressivos. As
principais razes para o sucesso da borracha natural como mola de borracha pode ser
sumarizado abaixo:
- Excelente resistncia fadiga, cortes e rasgamento.
- Altamente elstica.
- Baixa gerao de calor.
- Eficiente adeso a metais.
- Fabricao fcil e de baixo custo.
- Trabalha em uma ampla gama de temperatura.
Comparado com as molas metlicas:
- Molas em borracha natural no requerem manuteno.
- Capacidade de armazenar grande quantidade de energia.
- Pode ser facilmente projetada para oferecer diferente rigidez em diferentes direes
e tambm oferecem caractersticas no lineares de carga-deformao.
- Pode acomodar certa quantidade de desalinhamento e so fceis de instalar.
- Embora a borracha natural seja altamente elstica, a pequena quantidade de
histerese serve para amortecer o perigo da vibrao de ressonncia.
7tSLFRVFR[LQVGRPRWRU
&R[LP(ODVWRPpULFR
Estaremos chamando de coxim elastomrico (convencional), o coxim que
basicamente constitudo de borracha. Os coxins elastomricos tm sido aplicados

31
para isolar a estrutura do veculo da vibrao do motor desde os anos 30. Desde
ento, muitos avanos foram realizados para melhorar seu desempenho.
O coxim elastomrico pode ser projetado visando s caractersticas necessrias de
rigidez elstica em todas as direes para a apropriada isolao de vibrao. Eles so
compactos, de baixo custo e isento de manuteno. Os coxins elastomricos so
conhecidos em prover alto desempenho e vida longa. O coxim elastomrico pode ser
representado atravs do modelo mecnico abaixo na qual consiste de uma mola e um
amortecedor viscoso como mostrado na figura 17 (Yu; Naganathan; Dukkipati,
2001).

Figura 17. Modelo mecnico para o coxim elastomrico.

A figura 18 (Swanson, 1993) ilustra a rigidez dinmica de um coxim elastomrico
que ser maior em alta freqncia do em baixa freqncia devido ao seu
amortecimento. Esta caracterstica dificulta o projeto de um sistema de coxins que
satisfaa todos os requisitos. A alta rigidez ou o alto amortecimento do coxim
elastomrico pode produzir um baixo nvel de trepidao em baixa freqncia, mas
seu desempenho em alta freqncia pode ser degradado. Por outro lado, baixa rigidez
e baixo amortecimento produzem boa isolao de vibrao em alta freqncia, mas
ocorrer um alto nvel de trepidao em baixa freqncia. O objetivo obter o
melhor compromisso entre a isolao de vibrao e a conteno da trepidao do
motor.

32
O coxim elastomrico oferece um bom compromisso entre a deflexo esttica e a
isolao de vibrao. Em muitas situaes esta caracterstica dificulta o projeto de
um sistema de apoio de motor que atenda a todos os requisitos.

Figura 18. Rigidez dinmica e ngulo de fase de um coxim elastomrico.

De acordo com Yu, Naganathan e Dukkipati (2001), a aplicao do coxim
elastomrico em motores automotivos tem sido um sucesso durante muitos anos. Os
recentes desenvolvimentos de veculos tendem a modelos pequenos e leves e
necessitam de coxins de melhor desempenho ao invs de coxins elastomricos.
Entretanto ainda existe um substancial campo para melhoria do coxim elastomrico
atravs do uso da rigidez no linear e caractersticas de amortecimento, isto se deve a
flexibilidade de evoluir em modificaes em sua geometria e no prprio material
(borracha).
Como j dissemos, o coxim elastomrico vem sendo aplicado desde os anos 30, e
desde ento vem sofrendo diversas melhorias com o objetivo de atender os requisitos
de isolao de vibrao. O potencial de melhoria deste coxim extremamente
grande. Com o uso de um design inteligente, o coxim elastomrico pode prover uma

33
auto-adaptao em diferentes ambientes de vibrao, com efeitos semelhantes ao
sistema de coxins ativos.
O desempenho do coxim elastomrico pode ser atingido especialmente com a
utilizao de uma geometria que permita a caracterstica de carga deformao no
linear, ou seja, durante a exposio alta rotao do motor o coxim submetido
alta freqncia e baixa amplitude, desta maneira o coxim deve possuir uma baixa
rigidez dinmica.
Barber (1992) citou que quando submetido em baixa freqncia (9 a 11 Hz) e alta
amplitude, o coxim deve possuir alta rigidez e alto amortecimento para conter os
movimentos do motor, para conter tal movimento o coxim elastomrico pode ser
provido com batentes nos trs eixos de modo a aumentar a rigidez e
conseqentemente limitar os movimentos do motor.
Os coxins elastomricos desenvolvidos at os anos 70 possuam geometria
extremamente simples e rudimentar com formatos cilndricos, retangulares, etc...,
Conforme podemos identificar na figura 19 (Barbetti, 2005). A construo destes
coxins se limitava a duas placas metlicas com um volume de borracha vulcanizada
entre elas. Antes da vulcanizao, as placas recebiam uma camada de adesivo
responsvel em prover a adeso da borracha, tal processo de adeso era concludo
junto ao processo de vulcanizao.

Figura 19. Exemplos de coxins elastomricos da dcada de 70.

34
O coxim dos anos 70 possui alta rigidez esttica com o objetivo de limitar os
movimentos, a figura 20 (Barbetti, 2005) mostra que a rigidez esttica do coxim
praticamente constante em toda a faixa de deslocamento do motor. Devido ausncia
de batentes necessria alta dureza da borracha para permitir melhor desempenho
em durabilidade e em baixas freqncias onde h maior amplitude de deslocamento,
porm quando submetidos alta rotao (alta freqncia) o desempenho pobre
devido alta rigidez dinmica conduzida pela alta rigidez esttica do coxim.

Figura 20. Curva de rigidez esttica do coxim elastomrico dos anos 70.
Os coxins elastomricos dos anos 90, conforme figura 21 (Barbetti, 2005), possuem a
geometria formada basicamente de duas molas de borracha dispostas simetricamente
em dado ngulo sob um inserto que usualmente o elo de fixao junto ao motor.
Nestes coxins destaca-se a presena de batentes incorporados nas direes vertical e
horizontal.

35

Figura 21. Exemplos de coxins elastomricos da dcada de 90.

Para o bom desempenho do coxim elastomrico deve se ter baixa rigidez dinmica na
gama de alta freqncia, sendo que para atender este requisito devemos trabalhar
com o composto de borracha com o objetivo de reduzir a dureza e tambm atuar com
a prpria geometria do coxim, A figura 22 (Barbetti, 2005) mostra uma tpica curva
carga deformao de um coxim dos anos 90, neste modelo temos o peso do motor
apoiado sob um ponto junto reta de rigidez esttica onde ocorre atuao da
amplitude de fora (Fa) quando em regime dinmico. Tangente a este ponto tambm
h baixa rigidez esttica, o que favorece a baixa rigidez dinmica e
conseqentemente melhor desempenho em alta freqncia.

Figura 22. Curva de rigidez esttica do coxim elastomrico dos anos 90.

36
Em baixa freqncia, temos maior amplitude de fora e conseqentemente maior
amplitude de deslocamento que pode chegar at os batentes onde a rigidez esttica
aumenta e limita os movimentos do motor. Os batentes podem assumir vrios
formatos de modo a graduar o aumento da rigidez, tornando suave ou brusco
conforme desejado.
O processo de fabricao do coxim elastomrico pode ser prensado ou injetado,
ambos os processos demandam de um molde onde as ferragens e os insertos recebem
por pintura uma camada de adesivo e posteriormente so inseridos no molde. No
processo injetado tem-se o fechamento do molde e posteriormente a injeo da
borracha enquanto no processo prensado, coloca-se um corpo de borracha em cada
cavidade e posteriormente o molde fechado. A presso e a temperatura imposta por
ambos os processos faz com que a borracha seja vulcanizada e conseqentemente
moldada conforme geometria descrita pelo molde.
&R[LPKLGUiXOLFRSDVVLYR

De acordo com Yu, Naganathan e Dukkipati, (2001), em 1962, Richard Rasmussen

patenteou o coxim hidrulico devido ao aumento do amortecimento na gama de
baixa freqncia como diferencial ao coxim elastomrico. O crescimento da
popularidade do coxim hidrulico ocorreu basicamente por dois motivos:
1. O desenvolvimento dos veculos atuais tende a pequenos e leves, requerendo
sistemas de coxins mais sofisticados.
2. O coxim hidrulico tem evoludo dentro de recursos altamente refinados.
Todos os coxins hidrulicos relatados na literatura possuem conceitos similares,
apresentando somente diferenas construtivas, segundo Swanson (1993), destacamse trs tipos bsicos:

37
Coxim hidrulico com simples orifcio;
Coxim hidrulico com longo orifcio;
Coxim hidrulico com longo orifcio + desacoplador.
Embora existam trs diferentes tipos, todos eles levam ao aumento de amortecimento
em baixa freqncia. O modelo mais aplicado pela indstria automotiva coxim com
longo orifcio + desacoplador, o alto amortecimento causado pelo longo orifcio
caracterizado como acrscimo de amortecimento. Coxins hidrulicos com simples ou
longo orifcio podem ser ajustados para alto amortecimento em baixa freqncia
sendo utilizados para a reduo do nvel de impacto.
Neste trabalho estaremos discutindo os dois modelos principais de coxins hidrulicos
de motor utilizados pela industria automotiva, sendo o coxim hidrulico com longo
orifcio e longo orifcio + desacoplador.
Para iniciarmos a apresentao do coxim hidrulico segue a figura 23 (Shangguan;
Lu, 2002) ilustrando um tpico coxim hidrulico com orifcio longo de inrcia +
desacoplador. A configurao do coxim hidrulico sem o desacoplador similar
exceto pela a ausncia do desacoplador e seu respectivo alojamento.
Mola de
borracha

Orifcio Longo
de inrcia

Disco
superior

Cmara
superior
Fluido

Desacoplador
livre

Fluido

Membrana

Cmara
inferior

Disco
inferior

Figura 23. Tpico coxim hidrulico com orifcio longo de inrcia + desacoplador.

38
Conforme descrito por Corcoran e Ticks (1984), Geisberger, Khajepour e Golnaraghi
(2002), Shangguan e Lu (2003) e Tsujichi et al. (2003), o coxim hidrulico com
orifcio longo de inrcia + desacoplador possui os seguintes componentes com as
respectivas funes:
- Cmara superior e inferior para permitir a transferncia do fluido.
- Mola de borracha. Assim como no coxim elastomrico, a mola de borracha tem por
funo suportar o peso do motor e no coxim hidrulico ainda atua como pisto
bombeando o fluido entre as cmaras.
- Disco inferior e superior. Estes discos montados definem as seguintes funes:
dividem a cmara superior da inferior, formam o longo orifcio (de forma espiral) de
inrcia onde se tem a passagem do fluido responsvel pela gerao de amortecimento
e tambm formam o alojamento do desacoplador.
- Fluido. O fluido o agente responsvel pela gerao do amortecimento em baixa
freqncia. O fluido comumente utilizado uma mistura de gua com etileno glicol.
- Membrana. Com o coxim em funcionamento, se tem o deslocamento de fluido entre
as cmaras, a funo da membrana deformar de modo a permitir o aumento e a
diminuio do volume de fluido na cmara inferior.
- Desacoplador. O desacoplador consiste de um disco de borracha alojado entre os
discos inferior e superior, a funo do desacoplador vibrar junto a gama de alta
freqncia para obter-se reduo da rigidez dinmica agindo como by-pass do
amortecimento.
Na figura 24 (Taylor Jr., 1986) apresentamos o modelo mecnico do coxim
hidrulico com longo orifcio de inrcia sem desacoplador.

39

Mf

Longo
orifcio de
inrcia

Figura 24. Modelo mecnico para o coxim hidrulico com longo orifcio de inrcia.
Neste modelo temos que:
F = Fora
Kr = Rigidez da seco de borracha
Rr = Amortecimento gerado pela borracha
Ct = Rigidez volumtrica gerada pelo fluido
Ro = Amortecimento gerado pelo fluido
Mf = Massa de fluido deslocada
Conforme Kim e Singh (1995), Muller et al. (1996), Muzechuk (1984) e Swanson
(1993), o coxim hidrulico opera da seguinte maneira: em baixa freqncia o fluido
passa livremente entre as cmaras atravs do longo orifcio de inrcia. Devido a
rigidez da membrana ser desprezvel, considera-se a rigidez esttica do coxim igual a
rigidez da mola de borracha. Como podemos observar na figura 25 (Swanson, 1993)
na freqncia notch (fn) a massa do fluido ressona sobre a mola de borracha
reduzindo a rigidez dinmica. A massa de fluido deslocada definida pela razo das
reas Ap/At (Ap = rea da mola de borracha / At = rea da seco do orifcio de
inrcia). Conforme a freqncia aumenta, a rigidez dinmica aumenta at o ponto
mximo onde temos a freqncia de ressonncia (fr), neste ponto o orifcio de inrcia
praticamente fecha e a rigidez dinmica aproximadamente igual a somatria da
rigidez da mola de borracha (Kr) e da rigidez volumtrica do fluido (Ct).

40

Figura 25. Rigidez dinmica e ngulo de fase de um coxim hidrulico com longo
orifcio de inrcia.
Este tipo de coxim hidrulico pode ser ajustado para prover excepcional isolao em
uma nica freqncia. O modelo mecnico apresentado na figura 24 mostra que o
coxim hidrulico similar ao coxim elastomrico com a adio de um absorvedor de
vibrao. Para a aplicao como coxim de motor automotivo, o coxim ajustado
para prover amortecimento adicional em uma nica gama de freqncia. Atravs da
figura 25 podemos observar que o ngulo de fase chega prximo a 90 graus na
freqncia de ressonncia (fr). Nesta freqncia, o coxim atua como amortecedor
viscoso, ou simplesmente como amortecedor. Na aplicao veicular, as
irregularidades do piso (baixas freqncias) geram grandes foras na direo vertical.
Por este motivo, os coxins hidrulicos so orientados verticalmente a amortecer a
trepidao do motor sobre o sistema de apoio, na qual ocorre tipicamente entre 6 e 12
Hz.

41
Existe somente um problema, enquanto o coxim hidrulico promove amortecimento
extra em baixa freqncia como podemos observar na figura 25, geralmente, a
rigidez dinmica de um coxim hidrulico com longo orifcio de inrcia maior do
que quando comparado ao coxim elastomrico. Apesar dos coxins hidrulicos
apresentarem alto amortecimento (ngulo de fase) em baixa freqncia, eles
degradam o desempenho quanto a isolao de vibrao em alta freqncia. Este
problema minimizado incorporando-se o desacoplador ao coxim hidrulico.
A figura 26 (Taylor Jr., 1986) apresenta o modelo mecnico de um tpico coxim
hidrulico com longo orifcio de inrcia + desacoplador.

Mf

Longo
orifcio de
inrcia

Figura 26. Modelo mecnico para o coxim hidrulico com longo orifcio de inrcia. +
desacoplador.
Neste modelo temos que:
F = Fora
Kr = Rigidez da seco de borracha
Rr = Amortecimento gerado pela borracha
Ct = Rigidez volumtrica gerada pelo fluido
Ro = Amortecimento gerado pelo fluido
Mf = Massa de fluido deslocada

42
Segundo Colgate et al. (1995) e Swanson (1993), o desacoplador funciona como um
pisto flutuante de deslocamento limitado. Quando solicitado em baixa freqncia
tem-se maior amplitude de deslocamento, o pico da ao de bombeamento pressiona
o desacoplador contra o fundo de seu alojamento vedando o fluxo do fluido ao seu
redor, assim todo o fluido circula livremente entre a cmara superior e inferior
atravs do longo orifcio de inrcia, assumindo a condio de coxim hidrulico
simples (com longo orifcio de inrcia) mantendo a caracterstica de alto
amortecimento em baixa freqncia.
Quando a freqncia aumenta tem-se menor amplitude deslocamento do motor, desta
maneira o desacoplador vibra dentro de seu alojamento reduzindo a gerao de
amortecimento e conseqentemente reduzindo a rigidez dinmica. O desacoplador
permite ao coxim hidrulico comportar-se prximo ao coxim elastomrico provendo
boa isolao de vibrao em toda a faixa de deslocamento. A figura 27 (Swanson,
1993) ilustra o comportamento dinmico entre o coxim elastomrico e o coxim
hidrulico com longo orifcio de inrcia + desacoplador.
Notamos que mesmo com a adio do desacoplador, a reduo da rigidez dinmica
ainda no supera o desempenho relativo a rigidez dinmica do coxim elastomrico,
ou seja, apesar do recurso de capacidade extra de amortecimento em baixa
freqncia, o coxim elastomrico apresenta melhor desempenho quanto a isolao de
vibrao em alta freqncia.

43

Figura 27. Comparao da rigidez dinmica e ngulo de fase entre o coxim

elastomrico (linha cheia) e coxim hidrulico com ranhura de inrcia + decoupler
(linha pontilhada).
A resposta dinmica do sistema depende de parmetros estruturais de projeto, onde o
efeito do alto amortecimento em baixa freqncia proporcional s dimenses da
ranhura de inrcia (seco e comprimento).
Pela conduo paramtrica dos estudos de desempenho, possvel atingir uma tima
calibrao do coxim hidrulico para especifica freqncia de vibrao do motor.
Diversas aes tem sido conduzidas para se alcanar a otimizao do projeto, como
por exemplo, a seleo da rigidez dinmica menor que a rigidez esttica em
determinadas freqncias.
Da discusso acima, pode-se concluir que o coxim hidrulico pode oferecer baixa
rigidez dinmica para isolao de vibrao e alto amortecimento para controle da
trepidao do motor em baixa freqncia.

44
A manufatura de um coxim hidrulico com orifcio de inrcia + desacoplador
complexa e requer maiores cuidados do que a manufatura de um coxim elastomrico.
Segue abaixo os pontos que devem ser levados em considerao:
- A seco de borracha moldada e vulcanizada atravs do processo prensado ou
injetado igualmente aplicado na fabricao do coxim elastomrico, o que demanda a
confeco de um molde, porm ainda necessria a confeco de outros dois moldes
para a fabricao do desacoplador e da membrana.
- O orifcio de inrcia geralmente fabricado em alumnio injetado, devemos atentar
para a preciso das dimenses da ranhura de inrcia onde variaes indesejveis
podem comprometer o desempenho da caracterstica de alto amortecimento.
- Durante a montagem dos componentes, o coxim totalmente preenchido de fluido
por um processo a vcuo que requer equipamentos e dispositivos especiais de alto
custo, pois caso ocorra vazamento ou falha no processo de preenchimento, o coxim
hidrulico perde sua caracterstica de alto amortecimento em baixa freqncia,
tornando-se um coxim elastomrico.
Todos estes fatores tornam o custo final do coxim hidrulico cerca de trs vezes o
custo do coxim elastomrico, portanto deve se realizar uma precisa anlise de custo e
benefcio para justificar a aplicao do coxim hidrulico.















45
(678'2'(&$62


Em nosso Estudo de caso iremos comparar na prtica a diferena das caractersticas
entre um coxim hidrulico e um coxim elastomrico, ambos desenvolvidos para a
mesma aplicao.
Um veculo possui normalmente entre 3 ou 4 coxins de motor, conforme exemplo
ilustrado na figura 28 (Barbetti, 2005). Para iniciar as nossas atividades de
comparao, selecionamos o coxim do lado esquerdo por ser um coxim hidrulico
com longo orifcio de inrcia e partimos para a construo de um coxim elastomrico
prottipo compatvel mesma aplicao. Inicialmente adequamos os diagramas
carga-deformao (rigidez esttica) conforme os paramentos igualmente requeridos
para o coxim hidrulico.

Coxim LD

Coxim LE

Coxim
Dianteiro

Figura 28. Disposio dos coxins de motor.

Para fabricar o coxim elastomrico, envolvemos alguns fabricantes de coxins para
nos auxiliar no desenvolvimento e na realizao dos ensaios requeridos.

46
O equipamento utilizado em nossos ensaios um equipamento servo-hidrulico de
preciso onde temos a aplicao de carga e deslocamento sob um eixo axial.
Conforme a figura 29 (Barbetti, 2005), o equipamento basicamente composto de:
- Unidade de carga com um atuador hidrulico instalado sob um cabeote de
movimento axial sendo que este atuador alimentado por uma unidade hidrulica, e
pela clula de carga instalada sob a mesa onde o componente a ser avaliado
instalado.
- Unidade de controle com dois canais (fora e deslocamento), constituda pelo
gerenciador que responsvel pela interface com o usurio bem como o
gerenciamento dos softwares necessrios a execuo dos ensaios, e tambm pelo
controlador digital responsvel pela gerao das funes, aquisio de dados,
gerenciamento de sinais e controle da servo-vlvula.

*HUHQFLDGRU

8QLGDGHGHFDUJD

Interface com usurio

Execuo do teste
Desenvolvimento do ambiente
Arquivo de dados

Atuador
hidrulico
Comunicao em
alta velocidade
Cabeote

8QLGDGHGHFRQWUROH

&RQWURODGRUGLJLWDO

Clula
de carga

Controle da servo-vlvula
Aquisio de dados
Gerao de funes
Condicionamento de sinais
Leitura de sinais
Figura 29. Equipamento servo-hidrulico.
Este equipamento permite a avaliao de materiais e componentes elastomricos, isto
inclui coxins de motor, buchas, suporte de escapamentos, etc...; Com aplicaes de

47
carga em trao, compresso e cisalhamento. A Figura 30 (Barbetti, 2005) apresenta
a unidade de carga utilizada em nossos ensaios, neste equipamento realizamos os
ensaios de caracterizao dinmica, deflexo esttica (diagrama carga-deformao) e
durabilidade (ciclagem). Ainda na figura 30, ressaltamos um coxim hidrulico
instalado por um dispositivo adaptador junto a unidade de carga.

Figura 30. Unidade de carga utilizada na realizao dos ensaios.

Submetemos o coxim elastomrico as mesmas especificaes requeridas ao coxim
hidrulico (desenho de produto). Para melhor apresentao das diferenas, iremos
dividir este estudo em duas etapas sendo: caracterstica esttica e caractersticas
dinmicas.

48
&DUDFWHUtVWLFDHVWiWLFD

Para avaliar a caracterstica esttica de um coxim, utilizamos o diagrama cargadeformao que possui dois objetivos:
1. Determinao da constante de mola do coxim. O teste permite obter informaes
sobre o comportamento elstico do coxim.
2. Determinao da compreensibilidade do coxim em acordo com sua condio e
posio de instalao no veculo.
Para melhor entendimento do ensaio, segue as definies:
6HQWLGR GD FDUJD GH FRPSUHVVmR: A carga aplicada em uma direo (eixo) pela
fora (F).
)RUoD ): A fora (F) a fora na qual o coxim submetido. Esta fora
determinada pelas condies funcionais do coxim.
)RUoDLQLFLDO)Y: A fora inicial (Fv) aplicada somente para garantir que o ensaio
ocorra sem a presena de folgas. Ela aplicada na mesma direo da fora (F) e
cerca de 1 a 2% da fora mxima (Fmax).
)RUoD Pi[LPD )PD[: A fora mxima (Fmax) o mximo valor da fora (F) na
qual o coxim comprimido com a adio da fora inicial (Fv).
9HORFLGDGHY A velocidade (v) a velocidade constante na qual se move o ponto
de aplicao da fora (F) na direo requerida.
'HIRUPDomRV A deformao (s) a deslocamento realizado durante a deformao
sob a aplicao da fora (F).

49
'HIRUPDomRVY A deformao (sv) a deformao realizada durante a deformao
sob a aplicao da fora inicial (Fv).
&RQVWDQWHGHPROD>) IV@A constante de mola [F = f(s)] a relao representada
pelo diagrama carga-deformao.
5LJLGH] HVWiWLFD .H A rigidez esttica declive tangente ao trecho elstico do
digrama carga-deformao. A rigidez esttica (Ke) determinada pela eq.(25):
Ke  ) s

(25)

O ensaio especificado conforme as normas citadas na tabela 2.

DIN 862

DIN 876-1

DIN 876-2

DIN 878

DIN 6370

DIN 51220

DIN EN ISO 7500-1

DIN EN 10002-2

DIN EN 10002-4

Tabela 2. Normas de referncia para o diagrama carga-deformao.

A amostra deve ser avaliada de acordo com as especificaes contidas no desenho de

produto, indicando as condies de instalao, dispositivos de ensaio, limites de
mximos e mnimos, etc...
Antes do teste, o peso da amostra e dos dispositivos de fixao devem ser
compensados junto ao equipamento de teste, evitando influncia junto a fora (F).
O ensaio deve ocorrer conforme descrito abaixo e conforme ilustrado na figura 31
(DIN 862, 2003):
1. A amostra inicialmente submetida fora inicial (Fv).
2. O display da fora ajustado para F = 0 e o display para a deformao tambm
ajustado para s = 0.

50
3. Aplica-se a fora (F) at a fora mxima (Fmax) com a velocidade (v).
4. Retorna-se at F = 0 com a mesma velocidade (v).
5. Este ciclo de compresso deve ocorrer quatro vezes, sendo que a captura dos
dados para construo do diagrama carga-deformao dever ocorrer no ltimo ciclo.

Figura 31. Procedimento para determinao do diagrama carga-deformao [F=f(s)].

O coxim de motor solicitado em diversos eixos, na prtica o desenho do produto
especifica o ensaio para avaliao do diagrama carga-deformao nos eixos X, Y e Z
dispostos conforme figura 32 (Barbetti, 2005).

51

Figura 32. Indicao da direo da aplicao da fora (F) atravs de eixos.

Conforme a figura 33 (Barbetti, 2005), identificamos a fora (F) ao respectivo eixo
de aplicao, assim temos:
)RUoD ) 6HQWLGR = O sentido Z considerado o mais importante, pois este
sentido suporta integralmente o peso do motor e oscila de acordo os movimentos
verticais do motor como, por exemplo: oscilaes devido a rotao do motor e
oscilaes devido a buracos, lombadas, etc...
)RUoD ) 6HQWLGR < O sentido Y atua para reter o motor em movimento lateral
como, por exemplo: veculo realizando curvas.
)RUoD)6HQWLGR; O sentido X atua para reter o motor quanto ao movimento de
para frente e para trs como, por exemplo: veculo em acelerao e
desacelerao (frenagem).


52

)=

)<

);

Figura 33. Sentido da fora (F) aplicao sob os eixos X, Y e Z.

Neste estudo de caso iremos somente avaliar o digrama carga-deformao na atuao
da fora F1 sentido Z conforme apresentado na figura 34 (Barbetti, 2005), devido
caracterizar-se como o principal ponto de aplicao de carga em um coxim.

  

Figura 34. Aplicao da fora F1 junto ao coxim.

Segue na figura 35 (Barbetti, 2005), o diagrama carga-deformao comparando o
desempenho esttico entre o coxim hidrulico e coxim elastomrico, segundo os
critrios descritos anteriormente.

53

2000
Diagrama Fora-deformao.
Fora F1 - Sentido -Z.

1800
1600

 
+*,( ))  -'$
)

Fora (N)

1400



 




1200
1000
800

 
"!#
%$ '&(
)

600
400
200
0
0

10
Deformao (mm)

15

20

Figura 35. Diagrama carga-deformao no sentido Z.

Conforme diagrama carga-deformao, ambos os coxins apresentaram resultados
similares e dentro dos limites de especificao, conseqentemente ambos os coxins
possuem rigidez esttica dentro dos critrios requeridos.
&DUDFWHUtVWLFDVGLQkPLFDV


Nesta etapa, temos como objetivo comparar as propriedades dinmicas entre o coxim
elastomrico e coxim hidrulico, tendo como referncia a determinao da rigidez
dinmica e do ngulo de fase.
Para melhor entendimento do ensaio, segue as definies:

3UpFDUJD )P A pr-carga (Fm) a fora constante exercida em dada direo

representando o peso do motor apoiado sob o coxim.

54
'HIRUPDomR HVWiWLFD OP A deformao esttica (lm) a deformao do coxim
decorrente do repouso at a aplicao da pr-carga (Fm) sob o mesmo eixo de
referncia.
$PSOLWXGHGHGHVORFDPHQWROD A amplitude de deslocamento (la) o valor mximo
do deslocamento senoidal. O coxim submetido a uma amplitude de deslocamento
(la) sobreposto a deflexo esttica (lm). sob o mesmo eixo de aplicao da pr-carga
(Fm).
)RUoD GH DPSOLWXGH )D. A fora de amplitude (Fa) o valor mximo da fora
senoidal resultante da aplicao da amplitude de deslocamento (la) sob o mesmo eixo
de aplicao da pr-carga (Fm).
'HIOH[mRO A deflexo (l) o valor instantneo da combinao das deflexes (lm) e
(la), conforme eq.(26).
O = OP + [OD.VHQ(.W )]

(26)

)RUoD) A fora (F) a fora resultante da deflexo (l) conforme eq.(27).

) = )P + [)D.VHQ(W )]

(27)

)UHTrQFLD I A freqncia (f) a freqncia da vibrao senoidal dada pela

velocidade angular conforme eq.(28):

= 2. . I

(28)

QJXOR GH IDVH   O ngulo de fase ( ) indica o quanto funo senoidal da

amplitude de deslocamento esta defasada da amplitude de fora. Na prtica, esta a
medida da capacidade de amortecimento do coxim.

55
5LJLGH] GLQkPLFD .G A rigidez dinmica (Kd) a rigidez do coxim quando
submetido condio dinmica.
Este teste possui como referncia a norma DIN 53513.
A amostra deve ser avaliada de acordo com as especificaes contidas no desenho de
produto indicando: as condies de instalao, dispositivos de ensaio, limites de
mximos e mnimos, etc...
Antes do teste, o peso da amostra e dos dispositivos de fixao devem ser
compensados junto ao equipamento de teste, evitando influncia junto a fora (F).
O ensaio ocorre conforme a seqncia abaixo:
1. A amostra inicialmente submetida fora inicial (Fv).
2. O display da fora ajustado para F = 0 e o display para a deflexo tambm
ajustado para l = 0.
3. Aplica-se a fora F = Fm e se mantm a amostra submetida sob esta condio por
um curto perodo.
4. Determina-se a deflexo esttica (lm).
5. Submete-se amostra ao efeito da sobreposio da vibrao senoidal de
freqncia (f) constante e a uma constante amplitude de deslocamento (la). A fora
(Fm) deve ser mantida constante durante o perodo de aplicao da vibrao.
6. Determina-se o ngulo de fase ( ), a amplitude de fora (Fa) e a rigidez dinmica
(Kd).

56
O ngulo de perda ( ) calculado a partir da no linearidade das caractersticas de
mola existentes na amostra em teste, o valor o ngulo de fase ( ) calculado atravs
do ciclo de histerese dinmica indicada na figura 36 (DIN, 1990) e atravs da
eq.(29):
(iUHD _ GR _ FLFOR _ GH _ KLVWHUHVH)
= DUFVHQ

( .)D.OD )

(29)

Figura 36. Representao do diagrama para determinao do ngulo de fase ( ).

A rigidez dinmica calculada atravs da eq.(30):

.G =

)D
OD

(30)

Conforme dito anteriormente, ensaiamos o coxim elastomrico e o coxim hidrulico

mediante especificao conforme desenho e no sentido Z conforme figura 34.

57
QJXORGHIDVH


Para o entendimento do ngulo de fase, temos o ensaio j descrito com as seguintes

propriedades:
1. Aplica-se a amplitude de deslocamento La = 1,0 mm para simular a amplitude
de deslocamento relativo a gama de baixa freqncia.
2. A amplitude de deslocamento La aplicada sob uma gama de freqncia (f)
seguindo de 1 a 25 Hz com o objetivo de representar a gama de baixa freqncia.
Segue nas figuras 37 e 38 (Barbetti, 2005) respectivamente o comportamento do
ngulo de fase e rigidez dinmica sob esta condio:

50

ngulo de Phase
Sentido -Z

40

MNO 8 PZ<,8 [4/19\VS 8 7 N

FK GB

G 30
H IJ
FG
D EC 20
@=AB

MNO 8 PRQS 9)TVU N PXW#/Y8 7 N

10
0
0

10

15

./10,2435#6 7'8 9;:=<>'?

20

Figura 37. ngulo de fase em funo da freqncia.

25

58

240

{
u
u

xyz w

|}~ f ZiVf 4^`g V f e }

160

mv
tu
rm s

120

pq

mo

Rigidez Dinmica
Sentido -Z

200

lm n

|}~ f R g)V } X#^Yf e }

80
40
0
0

10

15

]^`_,a4b c#d e'f g;h=i'j'k

20

25

Figura 38. Rigidez dinmica em funo da freqncia.

O ngulo de fase a caracterstica utilizada para caracterizar o amortecimento do
coxim. O coxim hidrulico tem por caracterstica um maior amortecimento em baixa
freqncia conforme figura 37. O alto amortecimento do coxim hidrulico ocorre
devido a passagem do fluido atravs do longo orifcio de inrcia que conecta uma
cmara a outra. Esta caracterstica no ocorre com o coxim elastomrico, nota-se que
o amortecimento deste modelo tende a uma reta.
Na figura 38, observamos que em at 7 Hz, os coxins possuem praticamente os
mesmos valores de rigidez dinmica (comportamento similar ao encontrado no
diagrama carga-deformao identificado na figura 35), ou seja, at esta freqncia o
fluido ainda no exerce efeito sob o coxim. Acima de 7 Hz, a passagem do fluido
pelo orifcio gera amortecimento e conseqentemente temos o acrscimo da rigidez
gerada pelo fluido junto a rigidez da seco da mola de borracha do coxim.

59
5LJLGH]GLQkPLFD


Para o entendimento da rigidez dinmica, temos o ensaio j descrito com as seguintes

propriedades:
1. Aplica-se a amplitude de deslocamento La = 0,1 mm para simular a amplitude
de deslocamento proveniente da gama de alta freqncia.
2. A amplitude de deslocamento (La) aplicada sob uma gama de freqncia (f)
seguindo de 20 a 200 Hz com o objetivo de representar a freqncia de segunda
ordem correspondente gama de rotaes do motor de 600 a 6000 rpm.
As figuras 39 e 40 (Barbetti, 2005) representam respectivamente o comportamento
do ngulo de fase e rigidez dinmica sob esta condio.

60
ngulo de Phase
Sentido -Z

50

40

 V 41V

30

 R )V X#Y

20
10
0
0

50

100

`,## ' ;='

150

Figura 39. ngulo de fase em funo da freqncia.

200

60

500

Rigidez Dinmica
Sentido -Z 

400

ZV 4`V

300

200

  V #

100

0
0

50

100

`44# ' ;='

150

200

Figura 40. Rigidez dinmica em funo freqncia.

Para esta condio de avaliao, conforme a figura 39, verificamos que para o coxim
hidrulico o ngulo de fase se mantm alto na faixa de 5 a 15 Hz dentro da gama de
baixa freqncia, aps este pico temos a tendncia de aumento linear assim como
tambm apresentado pelo coxim elastomrico.
A rigidez dinmica est relacionada com a propriedade de isolao de vibrao em
alta freqncia, nota-se que o coxim elastomrico apresentou valores de rigidez
dinmica menores do que o coxim hidrulico, o que indica desempenho superior em
isolao de vibrao.
Conforme apresentado na figura 39, observamos que o pico de amortecimento
gerado na faixa de freqncia de 5 a 15 Hz provocou efeito sob a rigidez dinmica
apresentada na figura 40, onde dentro da mesma faixa de freqncia temos um vale
na freqncia chamada de freqncia notch , neste ponto h somente a rigidez
dinmica da seco da mola de borracha e logo adiante observamos um pico na
freqncia chamada de freqncia de ressonncia, nesta freqncia o orifcio de
inrcia fecha e o pico de rigidez representa a soma das rigidezes da seco da mola
de borracha e do fluido. Este fenmeno ocorreu tambm na faixa de 80 a 120 Hz.

61
',6&8662(&20(175,26

O coxim de motor ideal deve isolar a vibrao originada pelas foras resultantes do
motor em toda sua gama de rotaes e prevenir a trepidao do motor na gama de
baixa freqncia.
Conforme observamos no item 2.8 (tipos de coxins), o coxim elastomrico sofreu
diversas melhorias quanto a sua geometria passando de um simples corpo de
borracha nos anos 70 para um perfil mola com batentes incorporados nos anos 90,
desta maneira atingimos menor rigidez dinmica mantendo a limitao dos
movimentos do motor. Apesar das melhorias, observamos que o coxim elastomrico
oferece somente desempenho quanto a deflexo esttica e isolao de vibrao. O
coxim hidrulico por sua vez pode prover melhor desempenho do que o coxim
elastomrico especialmente na gama de baixa freqncia, onde o coxim hidrulico
apresenta maior amortecimento prevenindo a trepidao do motor, porm mesmo
com o uso do desacoplador, a rigidez dinmica do coxim hidrulico maior do que a
do coxim elastomrico, ou seja, o coxim elastomrico apresenta melhor desempenho
quanto a isolao de vibrao na gama de alta freqncia.
Alm do comportamento citado acima, devemos considerar o custo dos coxins, como
colocamos no item 2.8, o projeto e a fabricao de um coxim elastomrico so
extremamente simples quando comparado ao coxim hidrulico, onde para este
modelo o projeto deve prever a gerao de amortecimento em baixa freqncia e
alm de conter diversos componentes, o processo de fabricao complexo e
necessita de equipamentos especiais e precisos. Desta maneira o custo de um coxim
hidrulico pode chegar a trs vezes o custo de um coxim elastomrico.
Considerando os fatores discutidos, a escolha do tipo de coxim deve ser analisada
frente a qualidade de conforto requerida pelo usurio, pois um alto investimento em
determinado tipo de coxim pode refletir pouco ou at mesmo no ser perceptvel ao
usurio.

62
&21&/86(6

Baseado nas experincias realizadas bem como orientado pela literatura pesquisada
podemos concluir que:
Conforme apresentado na figura 35, verificamos que ambos os coxins atendem os
limites de especificao do diagrama carga-deformao, ou seja, ambos os coxins so
equivalentes quanto a deformao ao carregamento esttico.
Em baixa freqncia, conforme figura 37, o ngulo de fase do coxim hidrulico
aumenta na regio entre 5 e 15 Hz devido ao amortecimento gerado pelo fluido com
o objetivo de conter a trepidao do motor, enquanto o ngulo de fase do coxim
elastomrico apresenta-se de forma linear. Quanto ao comportamento da rigidez
dinmica apresentada na figura 38, temos inicialmente valores similares de rigidez,
porm a partir de 7 Hz a rigidez do coxim hidrulico aumenta devido ao acrscimo
de amortecimento gerada pelo fluido.
Na anlise do comportamento em alta freqncia, conforme figura 39, o ngulo de
fase mantm-se alto entre 5 e 20 Hz (tambm identificado em baixa freqncia), no
restante da gama de freqncia notamos que o coxim hidrulico possui levemente
maior amortecimento. J a rigidez dinmica do coxim hidrulico conforme
apresentado na figura 40, aumenta aps 10 Hz, sendo que este acrscimo
corresponde a amortecimento do fluido que se mantm constante ao longo da gama
freqncia; por fim a rigidez dinmica do coxim hidrulico acaba por ser
praticamente o dobro da rigidez dinmica do coxim elastomrico o que degrada o
desempenho do coxim hidrulico quanto a isolao de vibrao em alta freqncia.

63
5(&20(1'$d(6(12926(678'26
Conforme apresentamos, este estudo comparativo abordou o comportamento do
coxim hidrulico e do coxim elastomrico considerando o efeito esttico e dinmico
induzido pelo motor, desta maneira compreendemos as caractersticas construtivas e
funcionais de ambos os modelos, certamente este estudo servir de apoio na escolha
do tipo de coxim que ir compor o sistema de apoio do motor, porm para a tomada
final da deciso por qual tipo de coxim a ser adotado ainda requer avaliaes
juntamente com o veculo inteiro em laboratrios especializados visando a avaliao
da percepo do usurio visando com o objetivo de aperfeioar o conforto.
O coxim hidrulico pode prover melhor desempenho especialmente em baixa
freqncia prevenindo a trepidao do motor, do mesmo modo que o coxim
elastomrico pode prover melhor isolao de vibrao em alta freqncia, mas eles
no podem resolver todos os problemas inerentes que surgem durante o
funcionamento do veculo. Desta maneira identificamos que tcnicas ativas esto
sendo desenvolvidas para melhoria do desempenho do coxim hidrulico trazendo
maiores alternativas em calibrao e ajustes.
Conforme Swanson (1993), o sistema de coxins ativos do motor pode ter alta rigidez
dinmica em baixa freqncia e calibrado para ter baixa rigidez dinmica em alta
freqncia para melhor isolar vibrao. Visto que os coxins ativos usam sensores,
unidades de controle e uma fonte de energia, o sistema de coxins ativos do motor
aumentar peso, custo, consumo de energia e acaba por reduzir a confiabilidade do
sistema. Requisitos como desempenho, confiabilidade e economia deste sistema
ainda requerem maior aprimoramento para a sua viabilidade em produo. O sistema
de coxins ativos do motor tem sido considerado como a prxima gerao de coxins
do motor.

64
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