Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Instalatia de AlimCu Ib
Instalatia de AlimCu Ib
1.
Introducere.
Scopul unui sistem de injectie este de a permite introducerea unei cantitati precise de
benzina n camera de ardere pentru a respecta normele antipluare si a raspunde la toate
cerintele soferului.
Cererile pot fi :
O acceleratie;
O viteza stabilizata a vehiculului;
O deceleratie;
Mentinerea unui regim minim (relati).
Raspunsul la aceste cereri se face prin sapnirea perfecta a :
1. Dozajului aer-combustibil
1.1.
Preambul.
2.
2.1.
Notiuni fundamentale.
Elementele ce compun arderea.
Indicele octanic.
Indicele octanic arata usurinta pe care o are respectivul carburant de a se
autoaprinde.
El este obtinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului
respectiv cu un carburant etalon care poate fi:
Heptanul caruia i este atribuita cifra 0 ( carburantul se autoaprinde usor )
Iso-octanul caruia i este atribuita cifra 100 ( carburantul rezista la autoaprindere)
Ex. : Benzina Fara Plumb 95 se comporta ca un amestec compus din 95% iso-octan si
5% heptan.
b)
86
85
88
Pentru un motor obisnuit comburantul este pur si simplu aerul.El este compus din
79% azot (N2), 20% oxigen (O2) si 1% gaze rare.
3.
3.1.
Amestecul aer-benzina.
Calitatea amestecului.
Combustie lenta.
Randament slab,
Suprancalzire motor,
Poluare cu oxizi de
azot (NO X ),
Detonatii,
Rateuri n
esapament.
Combustie rapida
si completa.
Combustie
incompleta.
Randament slab,
Consum,
Poluare cu
hidrocarburi
(HC)
Si monoxid de
carbon
(CO),
Calamina.
Pe de alta parte , pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se cauta ca
amestecul sa fie foarte aproape de imbogatire 1 adica la un raport stoechiometric
corespunzator dozajului ideal de 1/14,8.
RANDAMENT.
PUTERE.
Obtinerea de maximum de
Trebuie ca viteza de
energie din fiecare
propagare a flacarii sa fie
particula de benzina.Trebuie
ct mai mare posibil.
arsa toata benzina, deci este
Este necesar un mic
necesar un mic exces de aer.
exces de benzina.
Acesta este dozajul economic
Este dozajul de putere.Va fi
si va fi folosit pentru regimurile
folosit pentru regimurile
medii.
nalte n cazul n care se
doreste puterea maxima.
Cazuri particulare.
La relanti : dozajul va corespunde unui amestc ceva mai bogat dect ideal, pentru ca
umplerea cilindrilor este deficitara iar un amestec sarac nu arde (lipsa de presiune).
La fel n cazul pornirilor la rece, trebuie adoptata o strategie particulara pentru a avea o
imbogatire a amestecului, deoarece camera de ardere este rece iar turatia motorului este
scazuta. Aceasta situatie nu favorizeaza combustia (condensarea benzinei si umplere deficitara).
4.
4.1.
4.2.
Arderea normala.
Amorsarea.
Pentru ca un amestec aer-benzina sa
se aprinda trebuie adus un punct din
masa sa gazoasa la o temperatura
suficient de mare numita :
TEMPERATURA DE APRINDERE
Propagarea.
ncepnd din acest punct,amestecul
ncepe sa se aprinda n etape succesive
iar avansarea frontului de flacara se face n
etape progresive si regulate :
ARDEREA ESTE EXPLOZIVA
4.3.
Arderea ideala.
regimul motor.
4.4.
4.4.1. Puterea.
Gratie rapiditatii arderii obtinem puterea.
Pentru a ntelege mai bine, o mica recapitulare a unor notiuni de fizica.
Daca o forta F si deplaseaza punctul de aplicatie, spre exemplu deplasnd un
corp, ea efectueaza un lucru mecanic.
Notiunea de putere este legata de notiunea de lucru mecanic si timp.Prin
definitie, puterea unei masini este egala cu lucrul mecanic efectuata de aceasta masina
mpartit la timpul folosit de masina pentru a produce acest lucru mecanic.
Forta F care ne intereseaza este cea care se exercita asupra capului pistonului si
care este rezultatul presiunii importante datorata arderii amestecului aer-benzina.
Cu cat arderea este mai rapida cu att cresterea de temperatura deci si
cresterea de presiune va fi mai rapida.
4.4.2. Cuplul.
Cuplul mecanic este un ansamblu de 2 forte F paralele dar de sens opus carea
actioneaza asupra acluiasi corp.Ele solicita corpul la rotatie.
Gratie arderii complete a amestecului carburant putem obtine cuplul motor.Cnd
toata benzina este arsa, se degaja un maxim de energie si ne permite sa recuperam un
maxim forta pe capul pistonului, care este transmisa prin intermediul mecanismului bielamanivela la arborele cotit.
Reamintim totusi ca notiunile de putere si cuplu depind puternic de
caracteristicile tehnice ale motorului ( raport cursa-alezaj ; distributie ; motor multisupapa ;
motor atmosferic sau supraalimentat)
Exemple de curbe de putere si cuplu.
4.5.
Arderi anormale.
Detonatii.
Debutul arderii se produce normal, dar
datorita unei cresteri de presiune,
amestecul care nu este atins
de frontul de flacara arde n totalitate. Acest
fenomen este favorizat de folosirea unui
carburant cu cifra octanica prea
mica n comparatie cu raportul de
compresie al motorului
Autoaprinderea.
Este aprinderea spontana a amestecului
naintea aparitiei scnteii de la bujie. Este
datorata unei compresii excesive care
creste temperatura peste nivelul de
aprindere al amestecului
Pre-aprinderea.
Este o aprindere necomandata care apare
naintea scnteii de la bujie. Se produce
datorita existentei n camera de ardere a
punctelor calde (electrodul bujiei sau
supapa de esapament prea calde,
particule de carbon)
Ardere anarhica.
ntlnirea dintre doua fronturi de flacara
produce o unda de soc : DETONAIA
a carei energie provoaca o incalzire
brutala si se poate ajunge pna la
ruperea electrodului bujiei sau
spargerea capului pistonului. Detonatiile
specifice regimurilor de repriza, sarcina
plina si regim mic, se sting usor, durata
lor este scurta deci sunt mai putin
periculoase.
Dar, detonatiile produse la sarcina plina
si regim maxim pot cauza stricaciuni
importante motorului.
4.6
EXPLOZIA
5.
Atentie :
Functionarea motorului se bazeaza pe doua puncte estentiale si inseparabile :
- Conformitatea sistemului de injectie.
- Starea mecanica a motorului si a perifericelor sale.
Pentru aceasta nu trebuie neglijate bazele elementare ale punerii la punct a unui
motor, nainte de a trage concluzia ca sistemul de injectie este cel care nu functioneaza
corespunzator..
Care sunt efectele unei puneri la punct defectuoase?
1. Reglajul jocului supapelor.
Influenteaza asupra compresiei motorului.
Consecinte :
Deteriorarea supapelor.
Motorul risca sa nu porneasca
(compresie prea slaba)
Motorul porneste greu la cald si la
rece
Motorul nu are performante.
Motorul consuma si polueaza mult.
Motorul are ezitari.
Calculatorul de injectie risca sa
primeasca date eronate.
2. Calajul distributiei.
Motorul nu porneste ( dinti sariti).
Motorul nu are performante (dinti sariti)
Calculatorul de injectie risca sa primeasca
date eronate.
5. Priza de aer.
6.
Circuitul de benzina.
Sorb.
Pompa de benzina.
Filtru de benzina.
Regulatorul de presiune.
Rampa de injectie.
Amortizorul de pulsatii.
Injectoarele.
6.1.
Rezervorul.
1 : Dispozitivul de prea-plin.
2 : Supapa anti rasturnare.
3 : Supape de siguranta la presiune /
depresiune.
4 : Clapeta obturatoare.
5 : Orificiu de restrictionare.
Dispozitivul de prea-plin.
Cnd vehiculul sta pe loc,bila ramne pe scaunul ei, tinnd captiv un volum de aer n
rezervor.
Cnd vehiculul ruleaza, bila se deplaseaza, permitnd astfel punerea n legatura a
canistrei cu rezervorul.
n cazul n care autovehiculul sta pe loc, dar cu motorul pornit iar presiune creste n
rezervor pna ce bila se ridica de pe scaunul ei facnd astfel legatura cu atmosfera.
Supapa anti-rasturnare.
n cazul n care autovehiculul se rastoarna, aceasta supapa nu permite golirea
rezervorului prin conducta ce duce la canistra de carbon activ.
Supapele de siguranta la presiune/depresiune
n cazul obturarii circuitului de reciclare a vaporilor de benzina din rezervor, aceste
supape evita ca presiunea sa creasca n interiorul rezervorului ( acesta sa se umfle) sau
sa scada ca urmare a consumului de benzina ( rezervorul se strnge).
Clapeta obturatoare.
Evita ca vaporii de benzina din rezervor sa ajunga la nivelul busonului de umplere.
Orificiu de restrictionare.
Nu permite introducerea de benzina cu plumb sau de motorina n rezervor.
6.2.
1 Aspiratia.
2 Supapa de securitate.
5 Supapa anti-retur.
6 Refulare.
6.3.
Filtru de carburant.
1 Carcasa.
2 Etanssare.
3 Carcasa filtrului.
4 Obturator.
5 Nervura.
6 Element filtrant din hrtie.
7 Support element filtrant.
8 Sita.
6.4.
Regulatorul de presiune .
Exemplu de functionare.
carburantului
1 Rezervor.
2 Anasamblu pompa - joja.
3 Regulator de presiune.
4 Filtru de benzina.
5 Rampa injectoare.
data
de
resortul
6 Injector.
Calculatoarele de injectie care functioneaza cu u sistem de alimentare fara retur au
suferit cteva modoficari fata de cele cu regulator pe rampa, deoarece sistemul lucreaza acum cu
o presiune constanta de alimentare cu combustibil.
Acum dozajul se face prin controlul timpului de injectie n functie de informatia presiunii
don colectorul de admisie.
Influenta presiunii din colector asupra injectoarelor se face prin intermediul calculatorului
de injectie.
6.5.
Injectoarele electromagnetice.
a)
Exemple de injectoare.
Injector clasic.
(ex. Siemens DEKA sau BOSCH)
1 Acul injectorului.
2 Miez magnetic.
3 nfasurare magnetica.
4 Conexiune electrica.
5 Filtru.
Injector necat.
(ex. Siemens DEKA II)
1 Conector.
2 Inel toric de etansare.
3 Guler de mentinere a inelului toric.
4 Sita.
5 Corp metalic.
6 Bobinaj.
Ce se ntmpla n injector ?
n injectoarele electronice si cele mecanice de-a lungul exploatarii se creaza depozite de
reziduri datorita compozitiei organice a benzinei si a impuritatilor din aceasta ce trec de filtrele
care au rolul sa le opreasca. Ciclurile repetate de pornire-functionare-oprire implicnd
schimbarea temperaturii motorului creeaza n timp modificarea parametrilor injectoarelor datorita
acumularii de reziduri n injector; dupa oprirea motorului componenta "light" din benzina ramasa
n injector se volatilizeaza, iar impuritatile (rasini, lacuri, ceara, rugina) din benzina se depun n
extremitatea inferioara a injectorului.
Acestea se ard datorita suprancalzirii injectorului dupa oprirea motorului si n timp ajung
sa creeze depozite care obtureaza sau chiar blocheaza orificiile (dimensiuni de ordinul micronilor)
prin care se pulverizeaza benzina; de asemenea aceste depozite nu mai permit nchiderea
perfecta a valvei din injector.
Consecinte:
Daca injectorul nu mai reuseste sa pulverizeze benzina conform parametrilor proiectati,
daca cantitatea de benzina introdusa n cilindru nu mai poate fi controlata si n concordanta cu
regimul de functionare al motorului atunci functionarea n conditii optime a motorului este
compromisa. De exemplu daca injectorul nu nchide perfect dupa oprirea motorului, presiunea din
circuitul de alimentare cu benzina va forta scurgerea unei cantitati de benzina prin injector n
galeria de admisie pna la scaderea presiunii din circuitul de alimentare la valori aproape de
zero.
Problemele generate de functionarea defectoasa a unui injector sunt multiple - porniri
grele la rece si la cald sau chiar imposibilitatea pornirii, ezitari n momentul accelerarii, lipsa de
putere a motorului, cuplu motor scazut, consum ridicat de combustibil, ralanti instabil si neregulat,
emisii de noxe peste limita normala, avarierea convertorului catalitic si a senzoruli lambda.
7.
7.1.
Sistemul de aprindere.
Rol.
ardere progresiva
5 Bujie.
6Actiunea asupra
Primarului.
Dupa ncarcarea bobinei,
circuitul primar se nchide.
Pentrudescarcarea bobinei,
circuItul primar se deschide
ceea ce induce o tensiune foarte
mare n secundar ; astfel
apare scnteia la bujie.
n aer liber
2000 volti sau 2 kV
n motor
tensiunea variaza de la
4 la 10 kV
7.2.
Bujia.
LA RELANTI
Cel putin 350C
Pentru a evita ancrasarea
LA REGIM MAXIM
Mai putin de 850C pentru a evita
deteriorarea prin ardere
Relanti instabil.
Autoaprinderi
Deteriorarea pistonului.
Atentie :
Sistemul de alimentare cu benzina si de aprindere se pot defecta dar nu sunt ntotdeauna
responsabile pentru toate disfunctiunile motorului.
7.3.
Bobinele de aprindere.
7.4.
Tensiunea de ionizare
mbogatirea
Creste
Creste
Durata scnteii
scade
scade
scade
Pierderea scnteii :
n cazul unei functionari normale, imediat dupa amorsarea arcului electric ca urmare a
cresterii presiunii n cilindru n urma arderii amestecului scnteia nu mai poate fi mentinuta.
Nevoile de tensiune nalta pentru a mentine arcul electric cresc, si, practic, putem asimila
bujia cu o rezistenta de valoare negativa.
Anumiti factori care contribuie la pierderea scnteii:
Consum de ulei.
Controale:
Rezistenta, izolarea.
- Linia de comanda.
Disp. de
diagnostic
- Alimentarea.
- Rezistenta circuitului primar al bobinei.
Osciloscop
Alimentarea MPA.
Test de aprindere ,
8.
8.1.
8.1.1. Generalitati.
Cantitatea de aer aspirata de motor este functie de deschiderea clapetei de acceleratie si
de regimul de rotatie al motorului.Aceste cantitati sunt greu de tinut sub control de aceea
cantitatea de benzina va fi aceea care se va ajusta functie de cantitatea de aer.
Cunoasca cantitatea de aer admis.El dispune de informatii asupra presiunii sau debitului de aer
din colectorul de admisie si asuprea vitezei de rotatie a motorului.
Comanda
Comanda
injectiei
Amplasarea
injectoarelor
injectoarelor
Toate n acelasi
timp
Multipunct.
Injectie indirecta.
Semi-secventiala.
Pe grupe
n amontele
Numarul
supapelor de
injectoarelor
admisie
egal cu cel al
cilindrilor
Secventiala
Individual n
faza cu ciclul
motor
Injectie directa.
Secventiala Individual n
faza cu ciclul
Cu vrful n
camera de
motor
ardere
* Acest sistem nu mai corespunde actualelor norme de depoluare a motorului.
Unul dintre primele sisteme de injectie care a dat rezultate a fost K - Jetronic.
1 - rezervor
2 - pompa electrica
3 - acumulator de combustibil
4 - filtru
5 - regulator de amestec
6 - injector
7 - injector de pornire
8 - comanda aerului aditionat
9 - termocontact temporizat
10 - regulator de amestec.
1 - conexiune electrica
2 - hexagon de strngere
3 - element bimetalic
4 - nfasurare de ncalzire
5 - contact.
Datorita relatiei lineare dintre debitmetru si distribuitorul de carburant si datorita prghiei
de actionare asupra pistonului de comanda, care reuneste cele doua parti ntr-o singura unitate,
se obtine o adaptare precisa si stabila pentru un coeficient de aer = 1.
Termocontactul reprezinta de fapt un circuit electromagnetic, care controleaza durata
injectiei n timpul regimurilor de pornire a motorului sau ntrerupe functionarea cnd temperatura e
crescuta.
Tehnica a avansat si nevoia unui sistem mai complex cu informatii mai precise a impus
combinarea sistemelor mecanice de injectie cu cele electrice.
O ncercare ce pentru o perioada a fost chiar o solutie la ceea ce se dorea, a fost KE Jetronic. Construita pe baza schemei K - Jetronic, folosind aceeasi structura de reglare, are
nlocuite regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electric n baza datelor
functionale preluate de la senzori, n vederea optimizarii amestecului.
Semnalele sunt preluate de la diversi senzori cum ar fi: potentiometrul pentru stabilire a
pozitiei platoului debitmetrului, termocontacte, sonda lambda, sunt prelucrate de un modul electric
pentru pregatirea amestecului si vor fi influentate de urmatoarele functii: mbogatirea amestecului
la pornire, la acceleratii, la suprasarcini, domeniul de turatii, reglarea factorului de aer si corectia
cu altitudinea.
1 - injector
2 - injector de pornire
3 - regulator de amestec
4 - regulator de presiune
5 - regulator
6 - debitmetru
7 - filtru
8 - pompa electrica
9 - acumulator de combustibil
10 - regulator de aer
11 - bloc electronic
12 - senzor al pozitiei obturatorului
13 - termocontact temporizat
14 - senzor de temperatura
15 - pompa de presiune a combustibilului.
Sistemul L - J etronic aduce mbunatatiri la KE - Jetronic, folosind din ce n ce mai
mult electronica.
Ceea ce aduce nou acest sistem este nregistrarea unor parametrii prin intermediul
unitatii electronice.
n rest sistemul se pastreaza avnd aceeasi structura ca si la KE - Jetronic.
Sistemul L - Jetronic
1 - Blocul electronic de comanda
2 - Injectoare
3 - Debitmetrul
4 - Traductor de temperatura
5 - Traductor de control injectie
6 - Injector de pornire
7 - Pompa centrala
8 - Filtru
9 - Supapa cu arc
10 - Supapa de aer
11 - Contact
12 - Releu
13 - Distribuitor
14 - Rezervor
15 - Rampa comuna.
si corectii se aplica o mbogatire la mersul n gol si la plina sarcina, comanda fiind data de un
contact 11, legat cu clapeta de admisie. Releul de protectie 12 mpiedica alimentarea pompei
de combustibil 7 si a supapei 10 cnd motorul este oprit, iar aprinderea este cuplata.
MONO - J etronic constituie un sistem de injectie, care utilizeaza un singur injector
electromagnetic, situat ntr-o pozitie centrala n colectorul de admisie, naintea clapetei de
acceleratie, cu pulverizare intermitenta si reglaj prin pozitia clapetei de acceleratie. Sistemul
de alimentare cu combustibil consta n: rezervor, pompa electrica, filtru, regulator de presiune,
injector. Diferenta dintre presiunea combustibilului si presiunea n colectorul de admisie este
tinuta constanta pe injectorul de joasa presiune la o valoare de 0,1Mpa de catre un sistem de
reglare hidraulic.
1 - rezervor de combustibil
6 - injector
2 - pompa de benzina
7 - regulator de presiune
3 - filtru
8 - distribuitorul de aprindere
4 - potentiometrul clapetei
9 - sonda lambda
5 - unitate de comanda
10 - bujie.
1 -rezervor
2 - pompa de benzina
23 - senzor de presiune
3 - filtru de benzina
4 - rampa comuna
25 - acumulator
5 - supapa de retur
26 - contact de pornire
27 - releu de pornire
28 - releu de pornire
8 - bobina de inductie
si injectoare de mare precizie. Peste un anumit regim de turatie si de putere motorul intra ntrun regim normal de injectie, cu amestec omogen aer benzina, la fel ca ntr-un motor cu
injectie clasica.
Secretul acestui tip de amestec consta si n varierea deschiderii supapelor, prin
alungirea sau scurtarea timpului n care acestea stau deschise, permitnd admisia unei
cantitati variabile de aer, ceea ce duce la formarea vrtejului din jurul bujiei. De asemenea
injectia benzinei se face diferit n diverse faze ale aprinderii. n momentele n care motorul
merge la turatii scazute si n regim de putere scazuta, benzina este injectata n cantitate mai
mica. Spre exemplu, pna la viteza de 120 km/h motorul poate functiona cu exces de aer si
amestec "saracit".
Economia de combustibil poate atinge 1,5 l% fata de un motor V6 de 3,5l cu
injectie conventionala. Tehnologia CGI a putut fi dezvoltata si datorita injectoarelor
piezoelectrice care se pot deschide si nchide n doar cteva milisecunde. Acestea sunt
realizate cu microcristale minerale care genereaza electricitate n momentul n care sunt
supuse unor presiuni mari sau invers, se deformeaza atunci cnd sunt stimulate electric.
Cnd calculatorul central trimite semnale electrice, cristalele se deformeaza si
retrag acul injectorului, pulveriznd benzina. De aceea, viteza acestui tip de injector este mult
mai mare dect cea unui injector clasic.
De asemenea, presiunea n injector este de 5 ori mai mare spre deosebire de
sistemele de injectie clasice. Rapiditatea injectoarelor piezo face ca aceasta sa poata pulsa
benzina n cilindru de mai multe ori n doar cteva fractiuni de secunda. Singurul dezavantaj al
acestui sistem este faptul ca motorul CGI trebuie sa functioneze cu benzina care are un
continut foarte scazut de sulf.
1 Calculator electronic.
2 Captorul de pozitie/viteza si dantura .
8.2.
10 Sonda de oxigen.
11 Pompa electrica si regulator de
presiune carburant
12 Senzor de detonatii.
13 Canistra cu carbon activ.
14 E.G.R.
Parametrii fundamentali.
Vitezei de rotatie
Pozitia motorului.
Cele doua informatii sunt obtinute de un captor magnetic fix care transmite calculatorului
imaginea electrica a coroanei danturate care se roteste solidar cu arborele cotit.
El este de tip inductiv ( genereaza un curent )
El se compune dintr-un bobinaj nfasurat n
jurul unui magnet permanent.Dispune la capatul
sau de un element nunit coroana danturata.
Aceasta coroana prezinta mai multi dinti. De
fiecare data cnd un dinte trece prin fata
captorului, are loc o modificare a cmpului magnetic ceea ce
conduce la o inductie a unui curent n bobinaj.
Realizarea practica.
Coroana danturata are dinti lati pentru reperarea pozitiei si dinti mai ngusti pentru
masurarea vitezei..
ATENIE : Aceasta informatie este vitala functionarii motorului ( nu are mod degradat ).
Conformitatea valorilor date de constructor.
Controale
Continuitatea nfasurarii,
Rezistenta captorului,
Izolarea,
Depresiune
Presiune
0
Presiunea atmosferica
Presiunea absoluta : referinta este zero absolut ( corespunzator vidului total ).
Presiune siune
cu 1000 Hpa
1000 mb
Presiune atmosferica.
Sa luam un exemplu :
ntr-o anvelopa citim cu ajutorul unui manometru o presiune de 2 bar.
Dar manometrul da o presiune relativa la presiunea atmosferica.
Daca avem o citire n presiune absoluta aceasta ar fi de 3 bar la o presiune atmosferica de 1 bar
(1000mb)
Avem relatia :
Presiunea absoluta = Presiunea relativa + Presiunea atmosferica.
Obsevatie: n limbaj curent folosim notiunea de bar sau submultiplul sau, milibar, unitatea n
Sistemul International pentru presiune fiind Pascal ( Pa ). 1 bar = 105 pascal .
a)
b)
Continuitatea,
Tensiunea de alimentare,
Legatura pneumatica,
8.3.
Parametrii de corectie.
Parametrii de corectie permit adaptarea cantitatii de benzina ce trebuie injectata pentru toate
conditiile de utilizare. Actioneaza asupra timpului de injectie, modificnd cartograma de baza din
memoria calculatorului.
Observatie : Exista mai multe strategii pentru functionarea in mod degradat n functie de tipul
calculatorului si de functionarea motorului (demaraj ).
Conformitatea valorilor date de constructor :
Controale :
Continuitatea,
Alimentarea,
Permite informarea calculatorului de injectie asupra pozitiei clapetei de acceleratie pentru a stabili
strategia potrivita :
Informatia de sarcina.
Observatie: n caz de pana la acest senzor, calculatorul va reduce cu cteva grade avansul la
aprindere
Conformitatea valorilor date de constructor :
Controale :
Continuitatea firelor.
Continuitatea firelor.
Rolul sau este de a informa calculatorul despre continutul de oxigen din gazele de esapament.
Un senzor denumit senzor de oxigen sau sonda lambda este montata pe galeria de
esapament sau n apropiere de intrarea catalizatorului.
1 Teaca de protectie.
6 Conectori electrici.
2 Element ceramic.
3 Filet.
4 Dulie de contact.
9 Rezistenta de ncalzire.
5 Dulie de protectie.
Functionarea sondei se bazeaza pe faptul ca ceramica utilizata conduce ionii de
oxigen la temperaturi mai mari de 300C. n anumite faze de functionare daca temperatura
sondei este insuficienta, ea este ncazita electric.
Emisiile puternice de gaze de esapament apar atunci cnd carburantul este incomplet
ars, motorul este defectos reglat, cnd se porneste sau se opreste motorul sau la deplasarea cu
viteza redusa, sonda masoara n mod constant cantitatea de oxigen ramasa neconsumata n
urma arderii ECU (Electronic Central Unit - calculatorul central al masinii) foloseste semnalele
primite de la sonda penntru a ajusta amestecul n vederea obtinerii amestecului ideal: 14,8 kg aer
cu un kg benzina fara plumb, pentru asa-numitul factor lambda este egal cu unu. Sonda lambda
asigura sporirea eficientei catalizatorului, dar si emisii reduse de noxe n atmosfera. n sarcina
maxima a motorului, de exemplu la viteza de vrf, pentru a mentine viteza, sistemul este
dezactivat pentru a preveni saracirea exagerata a amestecului. Sonda lambda are rolul de a
regla amestecul aer-benzina - prin comanda asupra injectiei de benzina - astfel nct acest
amestec sa fie convenabil regimului de moment al motorului. Daca sonda detecteaza prea mult
oxigen gazul evacuat, nseamna ca motorul merge cu un amestec prea sarac (n combustibil);
prin urmare, este marita cantitatea de benzina. Daca, dimpotriva, este prea putin oxigen n
evacuare, nseamna ca amestecul este prea bogat si ECU reduce cantitatea de benzina din
admisie. Defectarea sondei duce la functionarea anormala a motorului. La fel si defctiunile de
etansare a admisiei de aer/circuitelor de reglaj vacuumatic - asa-numita admisie de "aer fals" induce n eroare sonda Lambda care da informatia ca amestecul este prea sarac. Prin urmare,
electronica (Ecu) va "pompa " mai multa benzina n cilindri (corespunzator cantitatii de aer aspirat
n mod normal + cel fals) si motorul va functiona cu detonatii n evacuare, eventual se " neaca ".
Dupa reglajul amestecului aer-combustibil necesar unei arderi ct mai bune, gazele evacuate
ajung n asa - numitul "catalizator " unde, ntr-adevar, gazele se oxideaza la contactul cu platina.
Functionarea defecta a unui motor cu o sonda de O 2 (Lambda) defecta determina utilizarea de
amestecuri bogate, rezultnd un consum marit de benzina, deteriorarea n scurt timp a
catalizatorului si uzura prematura a motorului, provocata de excesul de benzina care ajunge n
baia de ulei. Prin folosirea unui astfel de echipament se poate ajunge la o reducere a emisiilor de
pna la 90%.
esapament. Anumite modele de autoturisme au chiar mai multe sonde, amplasate naintea
catalizatorului (la unele modele exista sonde amplasate pe fiecare gura de evacuare de la fiecare
cilindru n parte), dar si dupa catalizator, pe traseul tubuluturii de evacuare a gazelor arse.
Constructorii recomanda verificarea sondei la fiecare 30 000 de kilometrii sau la fiecare doi-trei
ani de functionare a masinii si schimbarea sondei n cazul cnd apar probleme n functionarea
acesteia.
Bosch a creat pe piata specifica un program pentru sonde lambda universale. Acestea
ndeplinesc cerintele de functionare OE si au un sistem patentat de conectori, ce faciliteaza
instalarea. Acest sistem de conectori s-a dovedit a fi etans, protector mpotriva contaminarii si
rezistent la efectele temperaturilor extreme si ale vibratiilor motorului. n prezent, Bosch pune la
dispozitie 9 tipuri de sonde lambda universale, pentru a oferi performante ct mai apropiate de
cele ale sondelor din prima dotare.
8.3.8. Calculatorul.
Este elementul care centralizeaza ansambul informatiilor provenind de la senzori, pe care
le analizeaza si le compara.Poate astfel sa determine caracteristica semnalelor care sa-i permita
comanda diferitelor parti active ale sistemului.
n vederea mentenantei sau a reparatiei sistemului, sunt cteva operatii care pot fi
executate:
n cazul nlocuirii unui calculator este important si necesar sa se respecte anumite reglaje
:
Calculatoarele noi trebuie adaptate tipului de vehicul pe care vor fi montate (trebuie facuta
configurarea calculatorului).
ATENIE :
n orice caz, pentru a evita blocarea calculatorului sau proasta functionare a motorului ca
urmare a nlocuirii calculatorului, cititi ntotdeauna instructiunile precizate n manualele de
reparatii sau n notele tehnice aferente vehiculului respectiv.
8.4.
Comenzi si actuatori.
Principiu de functionare.
Releul pompei de benzina alimenteaza circuitul de putere al pompei, iar n anumite cazuri
si diferiti consumatori cum ar fi, injectoarele, electrovana de purjare canistra carbon activ, etc.
Pe anumite sisteme , strategii particulare ale calculatorului de injectie
interzic comanda releului ( in jur de 3 secunde ) de la punerea contactului.
Controale :
c)
Releul GMV.
Rolul releului GMV este de a aplimenta n putere unitatea GMV.
Rolul GMV-ului este de a raci compartimentul motor atunci cnd temperatura apei din
motor depaseste un anumit prag dupa taierea contactului.
Fie prin punerea n functiune a unei pompe de apa anexe (ex : F7R Clio)
Fie prin punerea in functiune a GMV pe viteza mica.
Sistemele de racire sunt comandate :
Fie printr-un releu temporizat (cu ajutorul unei sonde de temperatura specifica).
Fie prin calculator (se utilizeaza sonda sa de temperatura) cu ajutorul unui releu.
Conformitatea valorilor date de constructor :
Controale :
ATENIE
Cu ocazia unui control al perifericelor unui calculator si mai ales daca acesta a fost
distrus, controlati conformitatea releelor si a diodelor (simple sau duble).
Un releu sau o dioda defecta pot fi cauza distrugerii calculatorului deoarece acestea nu
mai pot oferi protectie.
8.4.2. Reglarea relantiului.
Rolul sau este de a regla cantitatea de aer aspirat de motor n faza de relanti.
Scopul reglarii relantiului este de a obtine un regim stabil de functionare gestionnd
cantitatea de aer aspirata.Reglarea relantiului nu poate fi facuta dect daca calculatorul are
informatia picior ridicat .
Regimul de consemn relati este determinat n functie de:
c)
Controale :
Rezistenta,
Alimentarea motorului,
Conformitatea potentiometrului,
8.5.
Rglarea mbogatirii.
8.5.1. Introducere.
a)
Imbogatirea este un raport ntre diyajul real si cel ideal. Un amestec sarac (R<1) contine mai
putin carburant, un amestec bogat (R>1) contine mai mult carburant.
Dozajul de randament (1/18) : Acest dozaj n exces de aer, permite arderea completa a benzinei
ce intra n camera de ardere.Este utilizat la sarcini medii si mari
Dozajul de putere (1/12) : Acest dozaj cu exces de benzina permite cresterea vitezei arderii.Este
utilizat atunci cnd se doreste maximum de putere a motorului n situatia Picior Apasat
Complet , n reprize si la relanti
Curba de dozaj.
Lambda este un raport ntre dozajul ideal si cel real. Un amestec sarac (>1) contine mai mult
aer iar (<1) mai putin aer.
b)
Daca proportia oxigenului este foarte diferita ntre cele 2 fete ale sondei, proprietatile
materialului din care este confectionata provoaca un salt de tensiune n jurul valorii de
mbogatire 1.
Aceasta valoare (variatia de tensiune) este vizibila cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.
n jurul valorii de mbogatire 1, o usoara
variatie a imbogatirii provoaca o
variatie importanta a tensiunii. Acest
lucru permite calculatorului sa raspunda foarte
rapid la schimbari..
Continuitate.
Rezistenta.
Sistemul va lucra n bucla deschisa atta timp ct conditiile de functionare ale motorului
sunt incompatibile cu reglarea mbogatirii (dozaj neadaptat) si/sau atta timp ct sonda
nu a atins temperatura sa nominala de functionare.
Functionare la rece.
Cnd valoarea este mai mica de 128, calculatorul comanda o saracire ( prin scaderea timpului de
injectie) deoarece amestecul este bogat ( tensiunea sondei mai mare de 500 mV ).
Injectoarele se ancraseaza si mai mult.Calculatorul nu mai poate aduce corectii mai sus
de 255, amestecul devine prea sarac iar mbogatirea scade sub 1. Eficacitatea
catalizatorului scade si autovehiculul polueaza.
Tensiunea
sondei
Corectia
de de
mbogatire
Corectiile adaptive.
Exemplu de curba a timpului de injectie.
Dispersia si uzura unui motor sunt asa de variate nct constanta benzina/aer
variaza de la un motor la altul ca si n timpul vietii unui autovehicul (ancrasarea
supapelor, injectoarelor, scaderea compresiei, etc.)
Corectiile efectuate la presiunile cele mai mici decaleaza piciorul curbei.Acest decalaj se
numeste offset (adaptativ imbogatire relanti).
Corectiile efectuate pentru restul plajei de functionare a motorului schima panta
curbei.Variatia pantei se numeste cstig ( adaptiv imbogatire n functionare)
c)
Controlul
Diagnosticul reglarii mbogatirii implica un control al sistemului n nregul sau. Se vor avea n
vedere:
Interpretarea spuselor clientului.
Constatarea defectului cu ajutorul unei scule de diagnostic.
Interpretarea diferitilor parametrii.
Controlul sondei.
Controlul gazelor de ardere.
9.
9.1.
Repartitia poluantilor.
Dozaj de putere
= 1/1.25 = 0.83 < 1
Dozaj de randament = 1/0.83 = 1.25 >1
Atunci cnd este bogat n aer este sarac n benzina si invers.
EX :
Deoarece CO, O2, HC sunt zero sau aproape de zero indica o buna functionare a
motorului.
ntotdeauna trebuie avute n vedere particulritatile fiecarui vehicul.
9.2.2. Cteva exemple de interpretare.
Daca ...
dar...
atunci ...
HC cresc puternic
CO si HC ramn zero
O2 ramne zero
O2 creste
CO ramne zero
O2 si HC cresc
10. Depoluarea.
10.1. Introducere.
Pna n zilele noastre sistemele de injectie au evoluat constant..Motivul acestei evolutii l
constituie faptul ca poluarea are o mare acoperire n dezbaterile comunitatii europene si
mondiale.De altfel, a avut loc o evolutie rapida a normelor de poluare, oblignd
constructorii sa faca eforturi mari pentru a-si aduce produsele spre un nivel de poluare
care sa se apropie de zero n viitorul apropiat.
10.2. Definitie.
Este ansamblul substantelor solide, lichide sau gazoase, care, dupa nivelul actual
al cunostintelor noastre, sunt considerate ca periculoase pentru sanatatea noastra ct si
pentru sanatatea mediului nconjurator.
Putem lua ca exemplu metalele grele (plumb,mercur), dar si produsele de origine
chimica (fosfati,nitrati) ca si emisiile de gaze produse de zonele industriale,de automobile
sau diversele deseuri depozitate si mai apoi uitate n natura.
n ceea ce priveste sectorul automobilelor, trei principali poluanti au fost
recunoscuti ca fiind nocivi si sunt n aceste zile n atentia constructorilor:
Monoxidul de carbon (CO).
Vaporii de benzina sau hidrocarburi nearse (HC).
Oxizii de azot (NOX):
Monoxidul de azot (NO), Dioxidul de azot (NO 2 ).
10.3. Catalizatorul.
Catalizatorul cu trei cai (sau trifunctional)
10.3.1.Functionarea catalizatorului.
Reactiile chimice care au loc n catalizator sunt posibile n anumite conditii:
Temeratura (amorsarea catalizatorului).
Amestec perfect stoichiometric.
Prezenta metalelor pretioase care activeaza reactiile de oxidare si reducere.
Efecte mecanice.
Efecte temice.
Colmatare.
Efecte mecanice.
Spargerea carcasei cauzata de :
Efecte termice.
Topirea datorata temperaturii excesive (T > 1 000 C) ca urmare a tratarii unei cantitati prea
mare de poluanti
Evolutia substantelor active la temperaturi nalte prin migrarea metalului activ n interiorul
suportului metalic.
Colmatarea.
Suprafata activa a convertorului poate fi partial sau total colmatata, adica acoperita de
plumbul care se gaseste n benzina. Acest lucru provoaca neutralizarea catalizatorului
decoarece gazele nu mai ajung n contact cu metalul activ depus pe suprafata ceramica.
Acelasi efect ca si plumbul l pot avea uleiurile, fosforul si sulfurul.
Remarca :
10.4.1.Electrovana de purjare.
Multimetru :
Continuitate, izolarea firelor,
Rezistenta si izolarea bobinei,
Alimentarea.
CLIP:
Defectele,
Parametrii daca este posibil,
Detectarea de impulsuri,
Modul comanda.
Osciloscop :
Vizualizarea semnalului.
Diagnostic : Dignosticul mecanic al electrovanei de catre calculator nu este pe
moment posibila.Totusi sisteme particulare pentru normeleE.O.B.D sunt n cercetare.
Vehiculele care raspund normelor de poluare EURO 2000 (EURO III) sunt
echipate cu sistem de auto-diagnoza EOBD.Aceasta noua norma este luata direct dintr-o
lege americana si care a fost aplicata n Europa.
Aceste vehicule difera de cele EURO 96 ( EURO II) prin urmatoarele:
Motoarele au un grad mai mare de depoluare iar pentru a satisface normele EURO III
gradul de poluare a fost redus cu 50% fata de EURO II
Calculatoarele sunt capabile sa detecteze orice anomalie care ar duce la o emisie de
poluanti superioara normei.Calculatorul are strategii speciale de control al organelor de
depoluare.
Aprinderea martorului MIL (Malfunction information Light) pentru toate defectele care duc la o
depasire a pragului de poluare EOBD.
Determina clipirea martorului MIL pentru rateuri de ardere importante (Misfire) care pot
distruge catalizatorul
a)
a)
Demarajul motorului.
Taierea contactului.
b)
Trama memorizata (freeze frame) este o zona de memorie n care putem face o
fotografie a contextului la momentul la care pana EOBD a fost memorizata.
Exista o singura zona de memorie pentru toate defectele.
Prima pana si ia locul n memorie si ea nu poate fi scoasa dect de o pana de prioritate
mai mare.
d)
Defectele valide sunt definite plecnd de la defectele prezente.Ele sunt intermediare ntre
defectele prezente si contorul defectelor OBD.Ele sunt contabilizate o singura data pe rulaj.Toate
defectele valide sunt puse la zero dupa taierea contactului.
Celelalte organe de depoluare sunt testate o singura data pe rulaj (diagnosticul nu este
permanent).Totusi aceste secvente de test nu au loc ntotdeauna. Vehiculul trebuie sa ruleze n
anumite conditii pentru a se putea face un diagnostic:
Conditii de temperatura.
Conditii de viteza.
Daca calculatorul detecteaza o pana valida timp de trei rulaje consecutive, atunci :
Pentru stingerea martorului MIL, nu trebuie detectata aceeasi pana valida timp de trei
rulaje consecutive.
Pentru a repune la zero defectele EOBD ( defect pe dispozitivul de diagnostic )
memorizate, nu trebuie detectata pana valida timp de 40 de warm-up consecutive .
Defectul rateurilor de combustie care pot distruge catalizatorul, nu duc la memorarea de
defect EOBD.Nu provoaca dect aprinderea intermitenta a martorului MIL.Atunci cnd defectul
dispare martorul se stinge.
Daca la punerea contactului, temperatura apei, aerului sau a presiunii din colector sunt n afara
anumitor plaje de valori, atunci diagnosticul functional la catalizatorului, a sondei de oxigen si
detectarea rateurilor de ardere un vor fi autorizate pna la urmatoarea punere a contactului.
Daca calculatorul detecteaza o pana la captorul de temperatura apa, aer sau presiune colector,
diagnosticul nu este autorizat.
Daca sonda de oxigen amonte este defecta, diagnosticul catalizatorului un pote fi facut.
Diagnosticul functional al sondei de oxigen si a catalizatorului nu pot fi facute niciodata n
acelasi timp.
Daca diagnosticul sondei de oxigen si a catalizatorului sunt n curs, purjarea canistrei este
nchisa iar adaptivii sunt blocati la ultima lor valoare.
C : Cuplu.
T : Timp.
S : Prag de detectie.
R : Rateuri detectate.
Rateurile de combustie slabe care antreneaza o depasire a pragului de poluare EOBD. Ele
provoaca aprinderea martorului EOBD daca detectarea defectului este efectuata n trei rulaje
consecutive.
Degradarea mecanica a componentelor (spargere, taierea firului) care se traduce printr-o pana
electrica.
Sonda O2 este declarata defecta daca perioada sa medie de raspuns depaseste pragul
EOBD. Ea provoaca aprinderea martorului EOBD ( MIL) .
Test static al sondei de oxigen.
Pe anumite calculatoare, este posibila efectuarea unui test static al sondei de oxigen
amonte cu ajutorul trusei de diagnostic.
compact si de usor ca si generatia actuala, fiind si mai economic. Pentru noul motor s-a
utilizat si aluminiul, reducndu-se astfel gerutatea automobilului pe care este montat.
Mazda 5Hydrogen RE Hybrid reprezinta o abordare noua pentru motorul rotativ.
Acest model beneficiaza de un motor rotativ cu alimentare combinata pe hidrogen si
benzina, dispus transversal, ce dezvolta cu aproximativ 40% mai multa putere dect cel ce
echipeaza modelul RX-8 Hydrogen RE, rezultnd astfel o performanta mai buna la
accelerare. Noul motor pe hidrogen a necesitat si dezvoltarea unui nou sistem hibrid care
sa-i faciliteze functionarea. Motorul rotativ pe hidrogen conventional prezenta un cuplu mic
si o eficienta scazuta la turatii mici. Noul sistem depasesete aceste neajunsuri si
extindeautonomia pentru alimentarea cu hidogen la aproximativ 200 km, de doua ori mai
buna dect pentru modelul RX-8.
reducnd consumul de combustibil cu aproximativ 10% n cadrul mai multor teste efectuate
n Japonia. Sistemele conventionale de acest tip folosesc un dispozitiv electric pentru a
reporni motorul. Spre deosebire de acestea, SISS injecteaza benzina direct n cilindrii
motorului n timp ce acesta este oprit. n acest mod, sistemul nu economiseste doar
combustibil, ci permite si o repunere n functiune a motorului mai rapida si mai silentioasa,
comparativ cu a unui sistem obisnuit.
n anul 2008, nrautatirea climei si campania intensiva n favaoarea protejarii
mediului, promovata de politicieni concurenti, precum Al Gore, a redeschis subiectul
masinilor cu hidrogen n America. Unii savanti, vaznd ca lansarea noului tip de vehicul nu
e doar o gluma, s-au grabit sa avertizeze ca exista cai mai simple si mai ieftine.
De pilda, fizicianul Joseph Romm, care a lucrat n ultimii ani la Departamentul
Statelor Unite pentru Energie, nu s-a sfiit sa critice public alegerea politicienilor, preciznd
ca masina cu hidrogen cu celule de combustie este cea mai putin eficienta si cea mai
scumpa metoda de a actiona un vehicul.
Cnd a fost ntrebat, totusi, cam nct timp va fi disponibila pe piata de consum,
el a raspuns categoric: "Nu n timpul vietii noastre si daca ar fi dupa mine, niciodata. E o
prostie."
Producatorii se nghesuie
Nu e prea limpede cine a hotart ca masina cu celule de combustie pe baza de
hidrogen merita sa devina realitate, dar marii producatori de autoturisme s-au luat unul
dupa altul si au produs, cu totii, noi modele de masini. Uni mai precauti, au optat pentru
actionarea dubla, att pentru benzina, ct si electrica, prin celule de combustie.
Lista celor care au investit n noua tehnologie este lunga si merita sa fie
mentionata, ntruct e greu de crezut ca dupa ce au facut primele modele, vor renunta usor
la ideea folosirii lor. Astfel dintre firmele care au produs deja masini cu celule de combustie
mentionam: Toyota, Hyundai, BMW, Daimler Chrysler, Ford, General Motors, Honda,
Mazda, Nissan, Morgan Motor Company si Volskswagen.
ntre ele, singura care a construit si a vndut deja autobuze cu celule de
combustie a fost Daimler Chrysler, care a produs masinile Mercedes - Benz Citaro,
cumparate de primaria Londrei nca din octombrie 2005.
n anul 2007, nca trei mari uzine de utobuze au lansat linii de fabricatii pentru
masinile de hidrogen: Thor Industries, Irisbus si Fuel Cell Bus Club.
Folosind mecanismul descris mai sus, ingineriiau creat primele masini care nu
polueaza deloc.
Ele sunt alimentate cu hidrogen din niste butelii, plasate sub bancheta din spate, iar
motorul care nvrte rotile este electric si este plasat sub capota, ca majoritatea motoarelor. La mijloc,
sub podea, se afla bateria de celule de combustie, adica "centrala electrica" a masinii. Toate masinile
care poarta inscriptia "Fuel Cell" se bazeaza pe acest sistem, dar, de regula, nu ard hidrogen, care este
foarte scump, ci etanol produs din cereale (un fel de tuica cu gust prost).