Universitatea de Stat din Moldova

Facultatea Stiine Economice

Specialitatea Marketing si logistic

Logistica transporturilor multimodale

A efectuat: Pintea Cristina

A controlat: Gartea S, lect.univ

1. Aspectele economice ale transportului multimodal

Logistica de transport se ocupa de corelarea transportului cu alte servicii (incluzand

managementul pentru stocuri, impachetari, asigurare si operatiuni bancare care reies din
transportul de bunuri, formalitati de bord in cazul transportului intern) rezultand din furnizarea
unor nivele de servicii pentru clienti.
Logistica de transport depind de serviciile de transport la standarde inalte care mentin
controlul asupra fluxurilor de componente si produselor din lume avand o mare flexibilitate ca sa
reactioneze rapid la schimbarile cererilor de pe piata.
Factori cum ar fi flexibilitatea, viteza si increderea sunt de o mare importanta:

flexibilitatea pentru ca logistica de transport trebuie sa fie capabila sa se adapteze la

variatiile cererilor clientilor si circumstantelor neprevazute;

viteza pentru ca, viteza cu care se deruleaza operatiunile de transport poate reduce
timpul ca marfa sa ajunga la destinatie;

increderea pentru ca reduce riscurile accidentelor in aprovizionare sau distributia de

marfuri.

Logistica de transport se sprijina pe serviciile de transport care pot duce la costuri globale
scazute ale produselor distribuite. Aria prin care sunt gasite cele mai optime solutii este extinsa
considerabil si permite selectarea solutiilor optime de logistica, care este mult mai importanta
pentru firma decat pentru transportul optim.
Sunt multe optiuni valabile pentru carausi ca sa-si imbunatateasca operatiunile de transport
prin care pot fi mentionate administrarea de sortimente si marimea retelei.
Administrarea de sortimente si marimea retelei sunt obtinute prin producerea de mari
cantitati de servicii cu mai multe metode economice. Aceste metode economice ofera
oportunitatea de extindere a serviciilor pe existenta retelelor la un cost scazut, apoi extinderea
serviciilor catre noi destinatii si de asemenea integrarea de servicii complementare. Ca exemplu,
asemenea economii pot sa foloseasca sisteme hub and spoke in transportul oceanic si aerian,

pentru dezvoltarea depozitelor, pentru organizarea operatiilor peninsulare, sau combinatii de

servicii aer-apa.
Economiile de densitate de trafic sunt obtinute prin cresterea utilizarii unui sistem care sa
imparta costurile sistemului la mai multi utilizatori. Asemenea economii sunt uzual combinate cu
economiile dimensiunii retelei si a sortimentelor. Economiile densitatii de trafic ar trebui sa faca
o mai mare utilizare a dimensiunii vehiculelor. Exemple tipice sunt utilizarea de mari nave de
containere sau dezvoltarea de operatiuni pentru descarcarea a doua trenuri. Asemenea economii
rezulta dintr-o buna utilizare a capacitatii infrastructurii disponibile, o utilizare mai rentabila a
capitalului, si orientarea catre variate forme de servicii integrate orizontal.
Cu ajutorul operatorilor de transport eficienti, intreprinderile producatoare si-au creat
sisteme de logistica in concordanta cu nevoile proprii, luand in considerare caracteristicile
produselor lor, cererile clientilor, locurile unde bunurile sunt vandute si ofertele sunt atractive.
Deci, ei necesita servicii de logistica de transport deja create pentru partenerii de transport
creativi si inovatori care impart riscurile si recompensele si ofera cooperare totala in scopul
obtinerii obiectivelor pentru siguranta transportului, economiei, planurilor de viitor, incorporarea
de noi tehnologii si facilitati, largirea folosirii sistemelor de comunicatii.
Astfel, o cooperare prin clauze de servicii ample si sigure care sa depaseasca liniile
conventionale de transport, depozitare si inventar poate rezulta din reducerea preturilor
tranzactiilor comerciale intre companiile producatoare si furnizoare de logistica de transport
dupa cum urmeaza:

intelegere mai buna pentru nevoile si limitele fiecarei parti, astfel reducandu-se nivelul
de nesiguranta din tranzactie sau probabilitatea de non-performanta a contractului
(calitatea bunurilor, metodele de impachetare, stabilitatea ritmului de transport);

tratamentul conform frecventei tranzactiilor. Repetarea tranzactiilor permite

stabilizarea tratamentelor particulare care nu pot fi facute pentru o singura data sau
operatiuni neregulate;

intelegerile pe termen lung care ofera oportunitatea sa tina seama de deformarea de

tranzactii cer investitii specifice, de exemplu facilitati speciale de manuire si
echipament, standarde locale, etc.

Aceasta cooperare intre producatori si furnizori de servicii vor avea pe termen scurt efecte
asupra costului de transport, primelor de asigurare, schimburilor bancare. Efectele pe termen mai
lung apar de cand ambele parti comerciale tind sa formeze aliante contractuale pe termen lung.
Cele mai multe tari dezvoltate si-au orientat atentia asupra dezvoltarii eficientei serviciilor
de logistica de transport.

2.Modernizarea tehnologica a transportului

Modernizarea tehnologica a transportului reduce costurile tranzactiilor si imbunatateste
competitivitatea bunurilor. Dezvoltarea containerizarii a schimbat sablonul comertului
international, a condus la dezvoltarea sistemelor de transport complete oferind servicii din
poarta in poarta pe rute externe pentru marfurile refrigerate si generale.
Introducerea sistemelor de transport cu ajutorul containerelor a influentat considerabil
operatiunile de transport nu numai pentru transportul pe mare ci si pentru transportul intern.
In urma unui studiu efectuat in vederea evaluarii cantitative a transportului de containere
prin diferite moduri de transport, exceptand transportul maritim oceanic, transportul rutier a
rezultat ca fiind cel mai avantajos, avandu-se in vedere urmatoarele criterii de evaluare:
-

viteza;

siguranta;

disponibilitate;

eficienta energetica;

potential din poarta in poarta;

impact ecologic;

incredere;

flexibilitate;

securitate;

Pe langa optiunea de transport intern, transportul rutier ofera cel mai scurt timp de tranzit si
cea mai ridicata flexibilitate.

Cateodata, pentru cele mai multe marfuri containerizate transportate in tara timpul de
tranzit obtinut pe cale ferata sau pe apa este suficient de rapid. In ultima instanta decizia ii
apartine Operatorului de Transport Multimodal, pentru ce nivel calitativ de transport s-a hotarat
si cat de mari sunt primele pe care clientii vor fi nevoiti sa le plateasca pentru aceste calitati.
Intr-o tranzactie de comert international, cumparatorul si vanzatorul detin un contract de
vanzari care reprezinta o intelegere a cumparatorului si a vanzatorului pentru cumpararea si
respectiv vanzarea produselor specificate la cantitatea si pretul angajamentului mutual. Termenii
din conditiile contractului definesc toate drepturile si obligatiile ambelor parti.
Daca termenii si conditiile sunt onorate, ambele parti trebuie sa astepte sa-si indeplineasca
obiectivele satisfacator, neindeplinirea uneia dintre obligatii duce la incalcare contractului si pot
apela la actiuni legale ca sa indeplineasca obligatiile contractuale.
Nu exista nici o lege aplicabila universal care sa guverneze contractele de vanzarecumparare.
Obligatiile importatorului sau exportatorului pot fi guvernate de legile interne din tara
vanzatorului sau cumparatorului sau de standarde legale derivate din conventii internationale,
cum ar fi: Conventia Natiunilor Unite, Contractele Internationale pentru Vanzarea de Bunuri si
legile INCOTERMS ale Camerei de Comert International (ICC). Partile sunt libere sa aleaga
legea pe care sa o aplice, atata timp cat acestia se inrudesc cu aspectele legilor particulare (legea
contractului, legea companiei, legea agentiei), ei nu au alta alegere decat sa urmeze clauzele
stipulate in legile tarii vanzatorului sau cumparatorului, cum ar fi de exemplu: regulile de
schimb, cererile de autorizare sau restrictiile de marketing/marfa pentru import/export.
Cand negociaza un contract de vanzari, vanzatorul si cumparatorul trebuie sa fie de acord
asupra unor lucruri: termeni si conditiile transportului de bunuri comerciale, la plata si transferul
catre proprietarul de nava, acoperirile prin asigurari.
In ceea ce priveste transportul, partile comerciale vor decide cum sa imparta
responsabilitatile intre ei pentru aranjarea procesului de transfer de bunuri, sa cada de acord

asupra costurilor specifice transferului de bunuri si sa specifice cand riscurile de deteriorare sau
pierdere sunt transferate cumparatorului sau vanzatorului.
Apeland la regulile specifice INCOTERMS, in contractul de vanzari este o cale sigura de
delimitare a obligatiilor si responsabilitatilor celor doua parti. Are doua scopuri:

inlatura nevoia de listare a obligatiilor celor doua parti din contract si incidentele
legate de pret;

inlatura posibilitatea ca partile din contract sa poata interpreta diferit termenii.

Transferul catre proprietarul de nava trebuie specificat cu atentie in contract, pentru ca

regulile pentru transfer sunt diferite de la tara la tara. In unele tari acest transfer este facut cand
intelegere este atinsa (bunurile comercializate, pretul lor), chiar daca bunurile n-au fost inca
livrate sau pretul platit, in alte tari bunurile nu devin proprietatea cumparatorului pana cand nu a
platit totul.
Termenii privind plata bunurilor exportate constituie o alta parte importanta a contractului
de vanzari. Rezultatul principal al tranzactiei de marketing este anulat daca banii pentru plata
bunurilor n-au fost primiti. Trebuie sa existe o mare grija in selectarea termenilor de plata si sa
specifice clar in contractul de vanzari cand, unde si cum va fi facuta plata. Cel mai important este
ca vanzatorul si cumparatorul sa ajunga la o intelegere finala asupra asigurarii bunurilor pana la
plata integrala.

Optiunile de transport si Regulile INCOTERMS

De mai mult de 50 de ani Camera Internationala de Comert a standardizat termenii de
comert ca sa simplifice tranzactiile straine si sa evite neintelegerile legate de cost intre
cumparatori si vanzatori, acestea sunt regulile INCOTERMS.
Termenii sunt revizuiti in permanenta de catre ICC ca sa exprime cele mai curente practici
de comert, metode de transportare si cerinte de documentatie.
Regulile INCOTERMS au dezvoltat un mijloc de standardizare international al practicilor
comerciale. Fiecare piata are propriile practici obisnuite, cumparatorul trebuie sa negocieze
termenii de comert pentru fiecare tranzactie cu practicile locale.
Dupa ce regulile INCOTERM au fost selectate de ambele parti comerciale, vanzatorul si
cumparatorul va incepe sa-si aranjeze portiunile corespunzatoare operatiunilor de transport.
In incercarea de a stabili descrierile clare ale acestor optiuni, secretariatul UNCTAD a
schitat un set de definitii care nu sunt perfecte dar cel putin au avantajul ca fiecare dintre termeni
inseamna un lucru si nimic altceva.
Transportul unimodal reprezinta transportul bunurilor printr-un singur mijloc de
transport de catre unul sau mai multi carausi.
Daca este doar un singur caraus, isi emite propriul document de transport, exemplu:
conosamentul. Daca sunt mai multi carausi, de exemplu: transportul se face dintr-un port prin alt
port catre al-3-lea port cu transbordare in portul intermediar, unul dintre curieri poate sa emita un
conosament care sa acopere intregul transport. Depinzand de clauzele specificate mai sus,
carausul poate fi responsabil pentru tot transportul de la un port la altul sau doar pentru portiunea
cand preia marfa la bord.
Transportul intermodal - reprezinta transportul de marfa prin diferite moduri de transport,
cand doar unul dintre carausi organizeaza intreg transportul de la un punct sau port de origine
prin una sau mai multe puncte intermediare catre un punct sau port final. Depinzand de cum sunt
impartite responsabilitatile pentru intreg transportul, diferite tipuri de transport sunt impartite in:
8

transport segmentat - atunci cand carausul care organizeaza transportul preia

responsabilitatile doar pentru portiunea pe care opereaza, isi poate emite un conosament
intermodal sau combinat;

transport multimodal - atunci cand carausul organizeaza transportul preia

responsabilitatile pentru intreg transportul, emitand un document de transport
multimodal.

Transportul multimodal reprezinta transportul bunurilor intr-un mijloc de transport pe o

combinatie de strazi, cale ferata si relatii pe apa interne.
Cand o parte comerciala selecteaza o optiune de transport intermodala, trebuie sa ia
aminte ca furnizorii de servicii de transport au cateva metode prin care pot opera:
-

ca principal accepta responsabilitatile pentru transportul specific;

ca agent un angajat actioneaza din partea altcuiva.

Multi navlositori se considera ca furnizori de servicii multimodale de transport. Totusi

foarte des ei nu actioneaza din initiativa proprie ci din partea altei parti si sunt platiti cu
comisioane de agentie.
In cazul cand ei sunt agenti, incheie diferite contracte relevante pentru sarcina de transport,
dar aceste contracte sunt intotdeauna negociate strict in interiorul limitelor respectivului mandat
de agentie.
Tinta si scopul serviciilor pe care le furnizeaza sunt determinate de principal, ei nu
numai ca furnizeaza servicii de transport dar si isi asista partenerul principal la organizarea unui
transport.
Cativa furnizori de servicii de transport se vor comporta ca operatori de transport
multimodal.

In acord cu definitia din Conventia Transportului Multimodal, un operator de transport

multimodal este:
acea persoana care pe propria raspundere sau prin alte persoane care actioneaza pe
propria raspundere, incheie un contract de transport multimodal si actioneaza ca principal si nu
ca agent, din partea expeditorului sau din partea carausilor participanti la operatiunea de
transport multimodal si care isi asuma responsabilitatile pentru buna realizare a contractului.
Astfel, operatorul de transport poate fi un operator de nave multimodal sau un operator
care nu opereaza nave:
-

se comporta ca principal, nu ca agent;

poate sau nu furniza servicii de consolidare a marfii;

emite documente de transport care evidentiaza contractul de transport din poarta in

poarta, preia in custodie bunurile si sub supravegherea sa livreaza bunurile in acord cu
termenii specificati in contractul de transport;

isi creeaza propriile aranjamente contractuale cu sub-distribuitorii de servicii modale

individuale (incluzand carausii pe mare potriviti).

Cand bunurile comerciale sunt mutate fizic de la vanzator la cumparator, responsabilitatea

pentru aceasta mutare poate fi impartita de catre ambii parteneri sau poate apartine unuia singur.
In general, nici vanzatorul si nici cumparatorul nu vor indeplini operatiunea, ei se vor
orienta catre o a-3-a parte care sa indeplineasca operatiunea ca principal si va raspunde pentru
bunurile din custodia sa. Alternativ, o a-3-a parte ar putea fi angajata ca agent cu singura
responsabilitate de a furniza mijloacele necesare transportului. Acest agent nu va fi de acord ca
sa preia marfa in custodia sa, el doar organizeaza operatiunea de transport si nu poate fi
responsabil pentru orice deteriorare, pierdere a bunurilor pe timpul transportului.
Daca bunurile sunt pierdute sau deteriorate in timpul operatiunilor de transport, principalul
va fi responsabil in timp ce agentul nu. Va fi sarcina majora a principalului de a localiza cauzele,
10

pierderile sau deteriorarile si sa faca aranjamentele necesare de a compensa marfa proprietarului,

partenerului sau din contractul de transport.
Dupa ce a identificat operatorul de transport care a pierdut sau deteriorat bunurile, va trebui
sa faca un proces de revendicare: a asigurarii operatorului, asigurarii proprii si asigurarii marfii.
Cand pierderea sau avarierea nu este localizata, procesul de revendicare va implica propria
asigurare si asigurarea marfii.
Sub aceste circumstante agentul poate ajuta clientul in acest proces cu compania de
asigurare, care poate avea dificultati in localizarea cauzelor pierderii sau avarierii. Compania de
asigurare a marfii va recompensa proprietarul marfii. Pentru ca agentul nu poate fi responsabil de
pierderea sau deteriorarea marfii. Compania de asigurare a marfii va avea o pierdere mai mare
atunci cand incheie contracte cu agenti decat cu principalul.
Transportul Multimodal ca activitate de servicii, activitate comerciala si activitate
internationala
Transportul multimodal este caracterizat prin:

activitatea de servicii care servesc nevoilor cumparatorului si vanzatorului si care

raspunde legilor de comert bazate pe cerere si oferta, aceasta se refera la transportul
international de bunuri printr-un contract de transport intre operatorul de transport
multimodal si clientul sau;

activitatea comerciala care va fi indeplinita de operatorii calificati de transport

international si care cere un cadru legal national care sa asigure standardele minime in
pregatire a serviciilor ca si cateva protectii de interese a diferitelor parti implicate;

activitatea internationala prin care bunurile trec de la o tara la alta prin diferite moduri
de transport, implicand diferite regimuri fiscale si regimuri de responsabilitate care vor
ajuta sa fie potrivite.

11

Transportul multimodal este o activitate comerciala efectuata de operatorii de transport

specializati, cum ar fi: operatori de nave, non-operatori de nave (incluzand operatorii modali si
navlositorii).
Ei fac parte din sectorul de transport al unei tari si trebuie sa fie recunoscuti si calificati sa
administreze operatiunea de transport international. Fara aceasta recunoastere formala ei nu vor
putea fi autorizati sa emita documente pentru transportul multimodal acceptate de bancile locale
si internationale si nu pot fi indreptatiti sa ofere acoperire prin asigurari.
Aceasta este cazul unui numar de tari unde operatiunile de transport international pot fi
furnizate doar de carausii de pe mare sau de pe calea aerului.
In alte tari operatori de transport de pe uscat pot emite doar documente de transport
modale, iar freight forwarders (casele de expeditii) nu au o existenta legala asemenea
carausilor si nu pot emite nici un document de transport.
Transportul multimodal international este o activitate care depaseste frontierele nationale.
Nu numai bunurile trebuie sa satisfaca importul si regulile de export la fiecare capat de comert ci
si un operator de transport multimodal trebuie sa fie recunoscut ca un caraus in propria tara si la
fel si tara care este partener de comert.
Aceasta evidentiaza importanta dezvoltarii regulamentelor guvernamentale potrivite si
practicile comerciale privind profesia operatorului de transport multimodal.
Transportul multimodal are un impact asupra oportunitatilor de comert, dar el genereaza
noi oportunitati de comert pentru operatorii de transport, in mod particular in tarile in curs de
dezvoltare. Cu un cadru adecvat institutional si legal si cu o constiinta asupra comertului,
companiile locale de transport se pot inscrie in comertul de transport multimodal.
Partenerii cheie in transportul multimodal
Dezvoltarea transportului multimodal in orice tara data este conditionata de actiunile
celor trei grupuri implicate in transportul din tara lor.

12

a)

Guvernul care desemneaza si implementeaza legile si regulamentele nationale

privind comertul si transportul;

b)

Furnizorii de servicii care includ furnizorii de transport (carausii, navlositorii,

operatorii de transport multimodal) care pot oferi operatiuni de transport multimodal
orientat pe piata

intr-un cadru al comertului national si international si alti furnizari de

servicii care sunt implicati in tranzactiile internationale de comert;

c)

Utilizatorii de transport - care pot detine un avantaj in tranzactiile lor de comert

international;

Acesti parteneri intervin in coridoarele de comert international mentionate mai devreme,

actiunile lor acoperind nu numai aspectele economice ale mutarii internationale de bunuri ci si
toate sursele legate de facilitatile din piata si responsabilitatile pentru bunurile din timpul
tranzactiei.
Principalii participanti in tranzactiile de comert international
Expeditorul poate fi definit ca un negustor sau comerciant care trimite si/sau primeste
incredintarea bunurilor pe nava sau alte mijloace de transport. El este un expeditor cand trimite
marfurile si un destinatar cand primeste marfurile.
Carausul este o persoana sau o companie care indeplineste sau incearca sa indeplineasca
transportul de bunuri. Un caraus poate opera un mijloc de transport prin posedarea sau
concesionarea mijloacelor corespunzatoare de transport si poate actiona ca principal emitandu-si
un document de transport si asumandu-si responsabilitatea pentru marfa din custodia sa.
Consolidatori de legatura un agent care combina mai multe transporturi ale diferitilor
negustori. Persoana de legatura va cumpara spatiu pentru carausii maritimi sau de pe calea
aerului in schimbul unui discount garantand carausului o anumita valoare a marfii. Pe mare nu
exista o distinctie intre omul de legatura si carausul comun care nu opereaza nave. O persoana de
juridica pentru transportul aerian poate avea propriile reguli: isi poate exprima propriile tarife si
poate solicita transportul de la o linie aeriana.
13

Agenti de vama sunt licentiati de autoritatile guvernamentale (in general, Ministrul de

Finante) si sunt sub supravegherea Administratiei Vamilor. Acesti brokeri faciliteaza
documentatia de import, ei stiu mult mai multe despre cererile tehnice ale unui transport decat un
navlositor strain. Un broker are un mare impact asupra afacerilor importatorilor.
Relatiile dintre importator si brokeri ar trebui sa fie apropiate si confidentiale. Exista o
uriasa diversitate de tipuri de servicii oferite de brokeri: unele sunt operatiuni cu servicii intregi
care servesc ca o prelungire directa a departamentelor de import/export ale companiei, altele sunt
doar mesagere de documente cu o cunostinta mica de transport si distributie.
Compania de comert exterior este o organizatie creata ca sa faciliteze exportul de bunuri.
Poate fi un intermediar care se ocupa de procedurile de export ale producatorilor sau poate fi o
agentie infiintata de insisi producatorii.

Zona libera o zona unde marfurile importate pot fi tinute pe o perioada mai indelungata,
fara sa se plateasca taxe vamale, accize sau taxe de inventariere pentru bunuri. Zonele libere
permit bunurilor sa detina intrari in vama la discretie, si complet acces in aceste zone in orice
moment. Bunurile pot fi fabricate in Zona, cu deseurile lasate in urma. Taxele vamale sunt platite
numai pentru marfurile vandabile importate numai dupa asamblarea finala in Zona libera. Alte
taxe sunt salvate pentru ca proprietarul bunurilor poate sa renunte la bunurile sub standard fara sa
trebuiasca sa plateasca taxe vamale pentru ele. Taxa vamala este platita numai cand marfurile ies
din Zona. Nu exista o limita de timp de depozitare. Fara alte cheltuieli vamale, un operator din
Zona Libera poate sa: depoziteze, vanda, modifice, reambaleze, distribuie, sorteze, gradeze,
curete, amestece cu bunuri autohtone sau straine, sa distruga, sa eticheteze si sa fabrice in
interiorul acesteia.
Casa de expeditii se comporta ca un agent pentru proprietarii de nave /comercianti in
transportul marfurilor la destinatii externe, acesta trebuie sa fie la punct si la zi cu regulile si
regulamentele de import in tarile straine, metode de navigatie, regulamente de export si cu toata
documentatia necesara comertului extern. O casa de expeditii trebuie sa informeze proprietarul

14

de nava despre costul de navlosire, portul de incarcare, taxele consulare, orice alte taxe pentru
documentatia suplimentara, costuri de asigurare si propriile lor taxe.
In momentul pregatirii transportului, casa de expeditii trebuie sa analizeze scrisoarea de
credit si toate facturile comerciale. La destinatie, o casa de expeditii isi poate asuma obligatiile
agentului de vama asigurand documentatia de export in concordanta cu regulamentul vamii din
tara respectiva. Casa de expeditii expediaza toata documentatia catre proprietarul navei sau
banca platitoare.
Casa de expeditii, ca termen, poate reprezenta mai multe lucruri, dar, in general, se rezuma
la urmatoarele functii:

Agent de expediere - actioneaza ca un pentru importator sau exportator, in concordanta

cu instructiunile specifice furnizate de clientul sau; stabileste spatiul de transport,
elaboreaza documentatia, plateste cotizatiile statutare si taxele incluzand vama, aranjeaza
contractele de transport local.

Agent reprezentant - actioneaza pentru un importator sau exportator, in acord cu

instructiunile specifice furnizate de clientul sau; securizeaza spatiul naval, pregateste
documentatia, plateste cotizatiile statutare si taxele incluzand vama, aranjeaza contractele
de transport local; furnizeaza servicii centralizate cargo prin acceptarea unei mici serii de
marfuri pentru transportul international, ambalandu-le intr-un container si apoi facand
aranjamente pentru transportul international al acelui container; furnizeaza servicii
centralizate cargo despachetand marfurile din containere si apoi livrandu-le destinatarilor;
pentru exportul de marfuri, obtine un conosament pentru transportul pe mare.
Daca o casa de expeditii emite un document de transport in numele propriu, el va inceta

legal de a mai fi o casa de expeditii si devine un caraus, deci un operator de transport

multimodal.
Operatorul de transport multimodal incheie un contract cu armatorul in numele propriu,
el este principal si isi asuma responsabilitatea pentru intreaga operatiune de transport, asa cum
este indicata in contractul de transport. Un operator de transport multimodal este un caraus
15

comun din momentul in care incepe sa execute o sarcina si isi asuma responsabilitatea pentru
orice avarie sau pierdere pe care bunurile le pot suferi in timpul transportului.
Operatorii de transport multimodal se pot clasifica astfel:

Operator de transport multimodal care opereaza nave in mod traditional armatorii

pun accentul pe transportul marfurilor dintr-un port in altul si isi limiteaza
responsabilitatea pentru marfa din momentul in care bunurile ajung la bordul navei.
Armatorii si-au extins serviciile lor in asa fel incat sa includa transportul pe uscat si
chiar prin aer, ei pot avea sau nu si alte mijloace de transport pe cale rutiera, ferata sau
aer. Daca nu au ei pot aranja pentru aceste tipuri de transport incheind contracte cu alti
carausi.

Operator de transport multimodal care nu opereaza nave alti operatori de transport

decat carausii maritimi pot aranja transportul din poarta in poarta a marfurilor,
acoperind mai mult decat un mijloc de transport.

Aceste companii emit propriile documente de transport si accepta obligatiile carausului, isi
publica propriile tarife dar nu opereaza nici un vas.
Operatorul de transport multimodal care nu opereaza nave poate avea in proprietate doar un
tip de mijloc de transport (camioane, trenuri, avioane), in cele mai multe cazuri aceste mijloace
de transport vor fi in proprietatea unei firme de la capatul rutei. Aceste rute se refera la aceia care
nu poseda nici un mijloc de transport, de exemplu: casele de expeditii , agenti de vama sau
operatorii de depozitare, companiile de stivuire.
Un alt tip de operator de transport multimodal, sunt companiile care au fost infiintate cu
scopul exclusiv de furnizare de servicii de transport multimodal. Nici acestia nu detin nave.
Acest tip de operator de transport multimodal va putea sa devina pe viitor singurul in stare
sa schimbe pozitia dominanta a operatorilor de transport multimodal care detin nave si sa fie
tipul care va oferi tarilor in curs de dezvoltare si tarilor in tranzitie cea mai buna competenta
pentru participare in transportul multimodal.
16

Prin evitarea investitiilor in diverse mijloace de transport, exceptie pentru distante scurte, ei
pot in orice moment sa aleaga tipul de transport sau combinatie pentru diferite tipuri de transport,
care este economic si eficient si care indeplineste nevoile clientilor.
Aceste activitati cer o organizare eficienta si parteneri de incredere cu care ei vor coopera
in campul activitatilor lor. Ei vor fi nevoiti sa controleze volumul de marfa pentru ca sa fie in
stare sa subcontracteze in termeni competitivi transporturi pe mare, pe cai rutiere, cai ferate sau a
aerului, ca si serviciile de stivuire si depozitare. Fara un volum suficient de marfa aceste
companii nu vor putea sa obtina transporturi regulate in termeni competitivi.
Antrepozit - exista facilitati de depozitare sub custodia vamii. Proprietarul marfii nu va
produce marfa, nu o va sorta, depozita, repara sau arunca. Evaluarea si clasificarea facuta de
vama este ceruta imediat ce marfurile au intrat in antrepozit. Jurisdictia pentru alte agentii
federale, nu pentru administratia vamilor, se aplica pentru toate marfurile straine. Operatiunile
permise pentru marfurile destinate consumului intern sunt: stocarea, curatarea, impachetarea. In
unele cazuri stocarea se va face sub supravegherea vamii si pe cheltuiala proprietarului.

17

BIBLIOGRAFIE SELECTIVA
1.

Acordul European referitor la transportul rutier international al marfurilor periculoase,

Geneva, 1957

2.
3.

Acordul European privind marile cai navigabile de importanta internationala, 1996

Conventia privind contractul de transport de marfuri in navigatia interioara,
Budapesta, 2001

4.
5.

Conventia referitoare la contractul international rutier, Geneva, 1956

Conventia vamala referitoare la transporturile internationale de marfuri sub
acoperirea carnetului TIR, Geneva, 1959

Conventia privind transporturile internationale feroviare, Berna, 1980

7.

Reguli si uzante comerciale, Incoterms 2000

8. Ciucan-Rusu L., Laszl H. Logistica distribuiei mrfurilor. Sibiu: SAEX, 2007, 78

p.
9. Distribuia i logistica mrfurilor. Bacu: Univ. Gh. Bacovia, 2005, 442 p.

CUPRINS
18

Aspectele economice ale transportului multimodal.2-4

Modernizarea tehnologica a transportului....5-7
Optiunile de transport si Regulile INCOTERMS.................................................8-11
Transportul

Multimodal ca

activitate

de

servicii,

activitate

comerciala

si

activitate

internationala..............................................................................................11-17

19