UNIVERSITATEA TEHNIC "GHEORGHE ASACHI DIN IAI

FACULTATEA DE INGINERIE ELECTRIC, ENERGETIC I INFORMATIC APLICAT

DOMENIUL: SIMM
MASTER, anul I

Reducerea catalitica selectiva

a oxizilor de azot(SCR)
AdBlue - Sistemul de tratare a emisiilor de NOx

Ionescu Alexandru-Mihai

Iai, 2016
1

Cuprins
1.
2.
3.
4.

Emisiile poluante ale motorului Diesel ..................................... 3

AdBlue - Sistemul de tratare a emisiilor de NOx (SCR).......... 12
Concluzii....................................................................................... 23
Bibliografie................................................................................... 24

1. Emisiile poluante ale motorului Diesel

Efectul poluant cel mai important al motoarelor cu ardere intern este produs de
substanele nocive existente n gazele de evacuare; diferenele existente ntre
procesul ideal de ardere i cel real, care conduc la apariia substanelor poluante,
sunt datorate timpului de reacie disponibil care, n motor, este foarte redus,
imperfeciunilor legate de formarea amestecului aer-combustibil etc.
Dintre cele aproximativ o mie de substane existente n gazele de evacuare,
reglementrile legislative iau n calcul urmtoarele substane poluante:
hidrocarburi HC;
monoxid de carbon (CO) i bioxid de carbon (CO2);
oxizi de azot NOx (NO + NO2);
particule (pentru motoarele Diesel);
fum.

Fig. 1. prezint o analiz comparativ a emisiilor celor dou tipuri de motoare

utilizate (cu aprindere prin scnteie i Diesel); trebuie remarcat c emisiile sunt
mai importante cantitativ atunci cnd motorul este rece dect dup ce acesta s-a
nclzit.

(a)

(b)
Fig. 1. Compoziia gazelor
de ardere:
a) motor cu aprindere prin scnteie;
b) motor cu aprindere prin comprimare.

n categoria hidrocarburilor intr produsele gazoase rezultate din arderea

incomplet, dar i componentele evaporate din combustibil; compoziia acestora
difer n funcie de tipul motorului (m.a.s. sau m.a.c.), dar este reprezentat
majoritatea compuilor organici (hidrocarburi aromatice, aldehide, eteri etc.).
Hidrocarburile sunt, n acelai timp, substane poluante primare, care rezult din
procesele de schimb de gaze i ardere, dar i substane poluante secundare, ca
urmare a interaciunii dintre substanele primare sau dintre acestea i aerul
nconjurtor.
Apariia hidrocarburilor n gazele de evacuare ale motoarelor este o consecin a
imposibilitii propagrii frontului de flacr n masa de amestec carburant.
Stingerea flcrii poate apare prin contact cu peretele relativ rece al cilindrului,
din cauza depresiunilor mari din colectorul de admisie (la m.a.s.) sau ca urmare e
existenei unei mase mari de gaze arse reziduale, care ntrerupe reacia;
ntoarcerea gazelor de ardere n cilindru, pe lng supapa de evacuare, poate de
asemenea produce stingerea flcrii.
Oxizii de azot din gazele de ardere apar ca urmare a reaciei dintre oxigenul
atmosferic i azotul din aer, n condiiile de presiune i temperatur ridicate ce
4

caracterizeaz arderea din cilindrul motorului. Dintre oxizii de azot cei mai
importani din punct de vedere al polurii sunt NO i NO2.
Monoxidul de carbon este un produs intermediar, prin care trec toi compuii
carbonului atunci cnd sunt oxidai, n timp ce bioxidul de carbon este produsul
final al arderii. Dac amestecul carburant este caracterizat printr-un exces mare
de aer (cantitate de aer mai mare dect cea stoichiometric necesar pentru arderea
combustibilului), monoxidul de carbon este oxidat n continuare, formndu-se
bioxid de carbon. Ca urmare, emisiile de CO ale motoarelor Diesel (care
funcioneaz cu un coeficient mare de exces de aer) sunt mai mici dect cele ale
motoarelor cu aprindere prin scnteie.
Particulele reprezint un amestec de substane anorganice i organice, care
provin din gazele arse i care se pot gsi att n stare solid ct i n stare lichid;
particulele sunt formate dintr-o fraciune insolubil de carbon (funingine) i o
fraciune solubil, ce conine combustibil i ulei nears.
Din punct de vedere legislativ, particulele sunt definite ca fiind materialul (cu
excepia apei) colectat pe un filtru din teflon, la trecerea gazelor arse emise de
motor, diluate cu aer filtrat pentru ca temperatura filtrului s nu depeasc 520C.
n general, motoarele cu aprindere prin comprimare au emisii de particule
mai importante cantitativ dect motoarele cu aprindere prin scnteie; n acelai
timp, particulele de carbon emise de motorul Diesel au dimensiuni mai mici i pot
ptrunde mai adnc n plmni.
Compuii de sulf, care se gsesc ntr-un procent mai mare n motorin dect
n benzin, se transform, prin ardere, n bioxid de sulf (n cea mai mare parte),
dar i n trioxid de sulf care, combinndu-se cu apa i cu ali compui din gazele
de evacuare, contribuie la emisia de particule a motorului.
Reducerea emisiilor de particule constituie principalul motiv pentru care
normativele recente impun reducerea procentului de sulf din motorin, ceea ce
poate avea efecte negative asupra proprietilor lubrifiante ale acesteia precum i
asupra durabilitii sistemului de injecie a combustibilului.
Fumul este format dintr-o suspensie de particule lichide de combustibil, nears sau
parial oxidat, cu diametrul de 0,51 m (fumul alb sau albastru), sau din
particule crbunoase cu diametrul de 1 m (fumul negru).
Fumul alb sau albastru este cauzat de regimul termic cobort al motorului (la
pornire, mers n gol sau sarcini mici), cnd are loc o ardere incomplet a
5

combustibilului; din cauza temperaturilor mici ale gazelor de ardere,

combustibilul nears se condenseaz sub form de particule lichide. Fumul negru
apare n cazul amestecurilor srace (cantitate de combustibil mai mare dect cea
corespunztoare arderii stoichiometrice).
Pentru motorul cu aprindere prin comprimare cele mai importante substane
poluante din gazele de ardere (din punct de vedere cantitativ) sunt oxizii de azot
i particulele.
Metodele de reducere a emisiilor poluante ale motorului Diesel se mpart n dou
categorii :
metode active, care combat emisiilor poluante prin controlul procesului de
ardere a combustibilului;
metode pasive, care acioneaz asupra emisiilor poluante dup formarea
acestora, pe traseul de evacuare, prin utilizarea unor metode chimice i mecanice.
Metodele active utilizate pentru reducerea emisiilor poluante au n vedere
urmtorii factori :
regimul de funcionare: emisiile poluante sunt influenate de sarcina i turaia
motorului i reducerea acestora este posibil prin evitarea acelor regimuri care
influeneaz negativ emisiile (de exemplu funcionarea ndelungat n relanti,
accelerrile brute);
caracteristicile injeciei (avansul la injecie, legea de injecie, presiunea de
injecie, caracteristicile injectorului): motoarele moderne utilizeaz sisteme de
injecie controlate electronic, astfel nct avansul la injecie i durata injecie s
poat fi modificate n funcie de regimul de funcionare; aceste sisteme permit i
utilizarea metodei injeciei-pilot (fig. 2), ce presupune injectarea unei mici
cantiti de combustibil (aproximativ 10% din doza ciclic) cu 3100 RAC
nainte de nceputul injeciei principale (vezi i fig 3). Astfel se asigur
introducerea combustibilului din injecia principal ntr-un mediu mai bine
pregtit pentru desfurarea arderii, ceea ce are ca efect reducerea emisiilor de
NOx (dar conduce la creterea emisiilor de particule i fum).

Fig.2. Principiul injeciei pilot

particularitile constructive ale motorului: n acest categorie se includ
elemente cum ar fi cantitatea de gaze arse reziduale din cilindru, tipul camerei de
ardere, transferul de cldur prin pereii camerei de ardere, supraalimentarea,
fazele distribuiei etc. Astfel, o cantitate mai mare de gaze arse reziduale n
cilindru conduce la micorarea cantitii de aer proaspt aspirat n motor i deci la
reducerea emisiilor de oxizi de azot i de hidrocarburi, dar i la creterea emisiilor
de fum i a duratei arderii, cu efecte negative asupra consumului de combustibil.
n acest sens o metod eficient de reducere a emisiilor de NOx o constituie
recircularea gazelor de ardere (EGR Exhaust Gas Recirculation), astfel nct o
anumit cantitate de gaze de ardere s fie reintrodus n cilindru (fig. 4).
Utilizarea camerelor de ardere divizate conduce la reducerea cu pn la 10% a
nivelului global al emisiilor; supraalimentarea motorului conduce la creterea
temperaturii aerului din cilindru la sfritul comprimrii, cu efecte pozitive asupra
reducerii duratei ntrzierii la autoaprindere i a emisiilor de NOx i HC (fig.5).
Fazele distribuiei influeneaz emisiile poluante prin durata n care supapa de
admisie i cea de evacuare sunt deschise simultan.

Fig. 4. Supraalimentarea i recircularea gazelor de ardere

1- supap EGR;
2- turbin;
3-compresor;
4-rcitor intermediar;
5-motor Diesel.

Fig. 5. Reducerea emisiilor poluante ale motoarelor Diesel

a-motor cu aspiraie natural;
b-motor supraalimentat;
c-motor supraalimentat, cu rcire
intermediar a aerului;
d- motor supraalimentat, cu rcire
intermediar a aerului i control
electronic al injeciei.
starea tehnic a motorului: emisii mrite de substane poluante apar ca urmare a
uzrii sau dereglrii echipamentului de injecie, uzurilor cuplului piston-cilindru,
colmatrii filtrelor etc.
Metodele pasive reduc emisiile poluante prin tratarea gazelor de ardere dup
ieirea din cilindru (post-tratarea gazelor arse) cu ajutorul filtrelor de particule i
a catalizatorilor de oxidare. n principiu catalizatorii de oxidare permit reducerea
emisiilor de oxizi de azot, n timp ce filtrele de particule sunt utilizate pentru
reducerea emisiilor de particule.

Diminuarea emisiilor de oxizi de azot se realizeaz prin reducere catalitic

neselectiv (NSR Non Selective cathalytic Reduction) i prin reducere
catalitic selectiv (SCR - Selective Cathalytic Reduction).
Un catalizator de tip NSR este format dintr-un material de baz, realizat sub
forma unei structuri de tip fagure, dintr-un material ceramic sau mineral (de
exemplu cordierit(Silicat de aluminiu i magneziu)), pe care se depune un strat
intermediar poros din oxid de aluminiu, peste care se gsete stratul catalitic activ,
format din oxid de bariu i platin (fig. 6).

Fig. 6. Structura unui catalizator NSR

1-material de baz (cordierit);
2-strat poros de oxid de aluminiu.
Funcionarea unui astfel de catalizator are loc n dou faze (fig. 7):
faza 1: n gazele de ardere exist NO, NO2 i oxigen (cantitatea de aer din
cilindru fiind mult mai mare dect cea necesar pentru arderea stoichiometric a
combustibilului); n prezena catalizatorului din platin NO se transform n NO2,
ca urmare a prezenei oxigenului, iar NO2 este stocat de ctre oxidul de bariu,
pn cnd acesta din urm este complet saturat cu oxizi de azot (n aproximativ
60100 s);
faza 2: n prezena hidrocarburilor nearse din gazele de evacuare (HC) i a
catalizatorului din platin are loc reacia de reducere a NO2, cu eliberarea de N2,
CO2, H2O.

10

Fig. 7. Funcionarea catalizatorului NSR37

1-stocarea NO2;
2- reducerea oxizilor de azot n prezena combustibilului (HC)
Gazele de evacuare ale motorului Diesel conin doar cantiti mici de hidrocarburi
nearse; n aceste condiii hidrocarburile necesare reaciei de reducere rezult fie
din injecia de combustibil n cilindru (aproximativ 2% din doza ciclic), ctre
sfritul destinderii (la 90...2000 RAC dup nceputul injeciei principale), fie din
injecia de combustibil suplimentar n sistemul de evacuare al motorului.
Sistemele de tip NSR funcioneaz optim la temperaturi cuprinse ntre 200 i
3500C, iar prezena sulfului din combustibil reduce dramatic eficiena sistemului,
ntr-un interval de timp relativ scurt; randamentul diminurii emisiilor de oxizi de
azot nu depete 30...35% n condiiile n care motorul funcioneaz n diferite
regimuri de sarcin i turaie.
Catalizatorii de tip SCR permit obinerea unor randamente mai mari n ceea ce
privete diminuarea emisiilor de oxizi de azot (60...70%). n acest caz se utilizeaz
un agent care reacioneaz preferenial (sau selectiv) cu NOx; agentul reductor
(amoniac sau uree) este injectat n gazele arse evacuate.
n stare liber amoniacul (NH3) este toxic i din acest motiv se utilizeaz o soluie
pe baz de ap i uree (CO(NH2)2), coninutul de uree fiind de aproximativ
32,5%.
11

Aceast soluie este stabil din punct de vedere chimic; denumirea comercial, n
Europa, a acestei soluii de uree este AdBlue.

2.AdBlue - Sistemul de tratare a emisiilor de

NOx (SCR)
Normele de poluare au scopul de a reduce emisiile poluante ale autovehiculelor.
n Uniunea European norma de poluare Euro 6 a intrat n vigoare de la 1 Ianuarie
2015, pentru noile modele de automobile.

Foto: Limita de emisii de NOx pentru automobile cu motoare diesel (g/km)

O caracteristic important a normei de poluare Euro 6 pentru motoare diesel de
automobile este reducerea limitei de NOx de la 0.18 la 0.08 g/km. Pentru a
ndeplini aceast norm motoarele diesel curente de automobile au nevoie de
sisteme adiionale de post-tratare a gazelor de evacuare. Momentan sunt
identificate dou tehnologii care pot fi aplicate motoarelor diesel Euro 6:
1. catalizator/filtru de NOx (en: NOx trap)
2. sistem de injecie de uree n evacuare (AdBlue)
Prima metod, catalizatorul de NOx, se aplic n general motoarelor diesel de
cilindree mic i medie, cu capacitatea cilindric mai mic de 2 litri. Mai departe
vom discuta despre sistemul de injecie de uree n circuitul de evacuare
(AdBlue). Acest sistem se poate utiliza pe orice motor diesel, dar fiind mai
costisitor, se preteaz mai mult la motoarele cu cilindree mare. De reinut c acest
tehnologie se utilizeaz deja n industria autovehiculelor de transport.

12

Procesul de reducere a oxizilor de azot din gazele de evacuare, utiliznd o soluie

pe baz de uree, se numete reducere catalitic selectiv. Denumirea consacrat
a sistemul de injecie de AdBlue este SCR Selective Catalityc Reduction.

Foto:Automobil cu sistem AdBlue

ntr-un sistem de injecie de uree (SCR) amoniacul este utilizat pentru reducerea
oxizilor de azot (NOx). n stare liber amoniacul (NH3) este toxic. Din acest
motiv se utilizeaz o soluie pe baz de ap i uree (CO(NH2)2), coninutul de
uree fiind de aproximativ 32.5%. Acest soluie este stabil din punct de vedere
chimic, punctul de nghe fiind la -11 C. Denumirea comercial, n Europa, a
acestei soluii cu uree este AdBlue.

13

Foto: AdBlue soluie ce conine uree utilizat pentru reducerea emisiilor de NOx
la motoarele diesel
Ureea CO(NH2)2 se obine prin procedee industriale, prin combinarea bioxidului
de carbon (CO2) i a amoniacului (NH3) la temperaturi i presiuni malte (150
C, 50 bari). Substana rezultat, ureea, este solid, sub form de cristale incolore,
solubile n ap (H2O).
Sistemul de injecie cu uree este relativ complex i implic costuri adiionale
relativ mari. Acest sistem conine un rezervor de uree, sistem de alimentare cu
pomp electric, modul electronic de control (calculator), injector i catalizator.
Adiional sistemul mai poate fi prevzut i cu un senzor de oxizi de azot dup
catalizator, care msoar rata de conversie a catalizatorului.

14

Foto: Componentele principale ale sistemului de injecie de AdBlue (SCR)

Sursa: Mazda
1.
2.
3.
4.

injector uree
catalizator SCR
modul electronic de control (calculator)
rezervor de uree

Rezervorul de uree este prevzut cu un senzor de nivel pentru a alerta

conductorul auto n privina necesitii alimentrii cu uree. De asemenea, datorit
temperaturii de ngheare a soluiei AdBlue (aprox. -11 C) rezervorul mai este
prevzut i cu o rezisten de nclzire. Comanda rezistenei de nclzire se face
de ctre modului electronic de control pe baza informaiei primite de la senzorul
de temperatur din rezervor.

15

Foto: Denoxtronic sistem de tratare a emisiilor de NOx prin injecie de AdBlue

sistem de alimentare (pomp AdBlue)
rezervor AdBlue
filtru
senzor de temperatur gaze de evacuare
senzor de nivel soluie AdBlue
modul electronic de control (DCU)
ieiri modul electronic de control (comand injector, activare rezisten de
nclzire, etc.)
8. intrri modul electronic de control (senzor de temperatur, nivel AdBlue,
senzori temperatur gaze de evacuare, senzor de NOx, etc.)
9. comunicare protocol CAN
10.diagnoz protocol CAN
11.injector AdBlue
12.senzor de NOx
13.catalizator de oxidare (DOC)
14.catalizator de reducere NOx (SCR)
15.catalizator de oxidare (neutralizare amoniac)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Bosch comercializeaz ctre productorii de automobile sisteme complete de

injecie de AdBlue numiteDenoxtronic. Modulul electronic de control (DCU)
comunic prin intermediul magistralei CAN cu restul calculatoarelor de pe
automobil (injecie, ABS/ESP, BCM, etc.). In funcie de punctul de funcionare
16

al motorului termic i pe baza informaiilor primite de la senzori, modulul

electronic de control (DCU) comand injecia de AdBlue n sistemul de evacuare.

Foto: Modul electronic de control injecie AdBlue (DCU)

Foto: Injector AdBlue

17

Foto: Sistem de alimentare AdBlue (pomp, filtru)

Utiliznd amoniacul (NH3) ca agent de reducere, sistemele SCR reduc
semnificativ oxizii de azot din gazele de evacuare. n general, un motor diesel
Euro 6 pentru a putea atinge limitele impuse emisiilor poluante, conine
urmtoarele sistemel de post-tratare a gazelor de evacuare:
o catalizator de oxidare (reducere CO, HC, NO, conversie NO)
o filtru de particule (reducere PM)
o catalizator SCR (reducere NO, NO2)
o catalizator de oxidare amoniac (reducere NH3 rezidual)

18

Foto: Reaciile chimice complete ale unui sistem de injecie AdBlue (SCR)
n figura de mai sus filtrul de particule este omis deoarece, din punct de vedere
chimic, nu are impact asupra componenei gazelor de evacuare.
n catalizatorul de oxidare (DOC) au loc reaciile de reducere a hidrocarburilor
(HC), monoxidului de carbon (CO) i a oxizilor de azot (NO).
monoxidul de azot (NO) combinat
cu oxigenul (O2) este convertit n
bioxid de azot (NO2)
monoxidul de carbon (CO)
combinat cu oxigenul (O2) este
convertit bioxid de carbon (CO2)
hidrocarburile nearse (HC) n
prezena oxigenului (O2) sunt
convertite n bioxid de carbon
(CO2) i ap (H2O)

2NO + O2 2NO2
2CO + O2 2CO2
4HC + 3O2 2CO2 +
2H2O

Dup catalizatorul de oxidare are loc injecia de Adblue (uree). Dup

injector, gazele i soluia AdBlue trec printr-un mixer (sit metalic care are rolul
de a omogeniza amestecul) i intr n catalizatorul de hidroliz. Acesta are rolul
de a extrage amoniacul (NH3) din soluia AdBlue.

Amoniacul (NH3) se obine prin dou reacii, una de piroliz i a doua de

hidroliz:

CO(NH2)2 NH3 + HNCO (piroliz)

19

ureea (CO(NH2)2) este descompus

n amoniac (NH3) i acid izocianic
(HNCO)

acidul izocianic (HNCO) rezultat n

urma reaciei de piroliz, prin
combinaie cu apa (H2O), formeaz
amoniac (NH3) i bioxid de carbon
HNCO + H2O NH3 + CO2 (hidroliz) (CO2)
Catalizatorul SCR conine metale, n special cupru (Cu) i fier (Fe), n prezena
crora au loc reaciile de reducere a oxizilor de azot (NO i NO2), cu ajutorul
amoniacului (NH3). n urma reaciilor produsele rezultante sunt apa (H2O) i
azotul (N2).
8NH3 + 6NO2 7N2 + 12H2O (1)
4NH3 + 4NO + O2 4N2 + 6H2O (2)
2NH3 + NO + NO2 2N2 + 3H2O (3)
Reacia (2) are loc la temperaturi joase, sub 300 C iar reaciile (1) i (2) la
temperaturi mai nalte, de peste 550 C.
Catalizatorul de oxidare a amoniacului are rolul de a neutraliza, prin oxidare,
amoniacul (NH3) care nu a reacionat n interiorul catalizatorului SCR. Altfel
acesta ar fi fost eliberat n atmosfer cu impact toxic asupra mediului nconjurtor.
4NH3 + 3O2 2N2 + 6H2O

20

Foto: Sistem de postratare a gazelor de evacuare motor diesel (pretabil Euro 6)

Sursa: Johnson Matthey
1.
2.
3.
4.

catalizator de oxidare (DOC)

filtru de particule
catalizator hidroliz
catalizator SCR + oxidare amoniac

21

Componena chimic a gazelor de evacuare:

a PM, CO, HC, NOx
b PM, NOx
c NOx
d CO(NH2)2
e N2, CO2, H2O
Legenda:
PM particule, CO monoxid de carbon, HC hidrocarburi, NOx oxizi de
azot, CO(NH2)2 uree, N2 azot, CO2 bioxid de carbon, H2O ap.

Foto: Sistem de postratare a gazelor de evacuare motor diesel (pretabil Euro 6)

Sursa: Eberspacher
1.
2.
3.
4.
5.

catalizator de oxidare (DOC)

filtru de particule
injector AdBlue (uree)
catalizator SCR
amortizor de zgomot

Masini care utilizeaza AdBlue:

Volkswagen: Passat, Passat Estate, Tiguan, Touran, Sharan, Touareg;
BMW: X5, X6, seria 5, seria 7;

22

3. Concluzii
Avantajul injecie de AdBlue pentru tratarea oxizilor de azot este rata de
conversie foarte mare, de aproximativ 95%. Dezavantajul acestui sistem este
complexitatea i costul ridicat. Din acest motiv, pentru ndeplinirea normelor de
poluare Euro 6, constructori vor echipa automobilele cu pre de fabricaie mai
mic doar cu motoare pe benzin. O alt soluie mai ieftin, comparativ cu
sistemul SCR, este utilizarea catalizatoarelor/filtrelor de NOx (en: NOx trap),
dar despre acestea ntr-un articol viitor.

Avantaje SCR:
- permite o combustie mai buna decat in cazul EGR, cu efecte directe in
eficienta termica a motorului si a economiei de carburant
- poate reduce emisiile cu pana la 90%
- produsul finit e azotul, apa si dioxid de carbon
- Ureea nu e clasificata ca fiind periculoasa sanatatii oamenilor
Dezavantaje SCR:
- sistemul adaoga greutate in plus vehiculului
- infrastructura aprovizionrii cu uree inca nu e pusa la punct
- mentenanta sistemului ce vine cu senzori si dispozitive aditionale
- Ureea ingheata la -11 grade celsius, deci ar putea avea nevoie de stocare
incalzita
- procesul este mai eficient la viteze constante si incarcare mare i este mai putin
eficient in situatii de stop/start, cum sunt n marile orase, unde acceleratia
constanta creeaza cele mai multe NOx
- ureea este un poluant al apei, nociv pestilor

23

4.Bibliografie
1. http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/19-diesel/140-adbluemotor-diesel-uree-scr.html
2. https://en.wikipedia.org/wiki/Selective_catalytic_reduction
3. http://rrosca.tripod.com/emisii_diesel.pdf
4. http://www.agir.ro/buletine/365.pdf
5. https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_exhaust_fluid
6. http://www.bmw.com/com/en/owners/service/care/checkup_and_mai
ntenance/maintenance/adblue.html

24