COMBUSTIN EN

COMPRESIN.
1.-

LOS

MOTORES

DE

ENCENDIDO

POR

PARTICULARIDADES DEL PROCESO DE COMBUSTION EN LOS MEC.

DIFERENCIAS CON LOS MEP

Aunque las reacciones que tienen lugar durante la combustin son indudablemente muy
parecidas en los MEP y en los MEC, existen circunstancias que hacen que el proceso en ambos
motores sea diferente.
En el motor Diesel el aire se comprime con una relacin de compresin volumtrica
comprendida entre 12/1 y 22/1, segn el tipo de motor, y el combustible lquido es pulverizado en
el interior del .cilindro cuando el pistn alcanza las proximidades del PMS. Como la presin y
temperatura son muy altas en el interior del cilindro en el momento de la inyeccin, tan pronto
como se inyecta el combustible y se forma la primera gota, tiene lugar el comienzo de la reaccin
qumica. Sin embargo esta reaccin comienza tan lentamente que la aparicin de la llama tiene
lugar despus da un cierto perodo de tiempo, llamado tiempo de retraso.
El punto donde tiene lugar el encendido no viene fijado por ningn factor fcilmente
controlable como en el motor de encendido provocado. La llama suele aparecer cuando la
distribucin del aire y combustible no es todava homognea, estando una gran parte del
combustible en estado lquido. El encendido de la mezcla no depende de la transmisin de energa
desde otra zona, sino que se autoinflama como consecuencia de la elevada presin y temperatura
del cilindro, si bien la llama puede transmitirse e inflamar las zonas adyacentes. As pues, debe
quedar claro que la combustin de los MEC es debida fundamentalmente a las condiciones locales
de cada parte de la mezcla.
Por otra parte, se observa que el proceso de combustin est ntimamente ligado a la
distribucin del combustible en el aire, y dado que el tiempo disponible para este proceso es muy
corto, se hace necesario, por un lado unas buenas caractersticas del sistema de inyeccin, que es
el encargado de suministrar el combustible y, por otro una gran turbulencia para favorecer la
distribucin del mismo.
El que predomine una u otra tendencia en el diseo conducir a uno u otro de los dos
grandes grupos en que se pueden clasificar los motores Diesel, a saber:

Motores de cmara abierta, o de inyeccin directa, en los que el papel principal en la
distribucin del combustible lo juega el sistema de inyeccin.

Motores de cmara dividida, tambin llamados de inyeccin indirecta, en los que es la
turbulencia, obtenida con geometras complejas de la cmara de combustin, la que juega
el papel principal.
Conviene, antes de finalizar estas breves consideraciones, comentar el hecho de que la
velocidad mxima de combustin en los MEC es, en general, ms lenta que la de autoinflamacin
de una mezcla homognea de anloga composicin global. La razn cabe buscarla en los efectos
retardadores de la incompleta homogeneizacin v vaporizacin del combustible. Sin embargo, en
determinadas circunstancias de funcionamiento, puede suceder que la velocidad de combustin
sea muy alta y que adems se queme, con esa velocidad, una gran cantidad de combustible, lo
que conduce 'al fenmeno que se conoce como marcha dura del motor. Este fenmeno es semejante a la detonacin de los MEP; ahora bien, las causas que lo provocan son contrapuestas
como se observar al estudiar los factores que afectan a la combustin de estos motores.

2.-

LAS TRES FASES DE LA COMBUSTIN.

Ricardo concibi el proceso de combustin en el motor de encendido por compresin en tres

pasos, el primero de los cuales es el tiempo de retraso. Este retraso es lo suficientemente largo
para que, cuando se produzca la inflamacin, haya un volumen apreciable de combustible
gasificado y bien mezclado con el aire.
La segunda fase es el perodo de rpida combustin; en ella se quema la parte de
combustible gasificado y mezclado con el aire que ha sido inyectado en el tiempo de retraso.
Finalmente, el combustible que todava no se ha quemado, junto con el que se inyecta
posteriormente, se quema con una velocidad que ser funcin del oxgeno que pueda encontrar
para su combustin; este perodo es la fase final de la combustin.
Algunos autores subdividen la tercera fase en dos partes. La primera se da mientras dura la
inyeccin y la segunda corresponde al tiempo en el que, habiendo combustin, la inyeccin ha
finalizado. No nos parece oportuno separar en dos partes esta tercera fase, ya que en muchos
casos no existen ambas, como comprobaremos ms adelante.

Fig. 1.- Diagrama de indicador p- de un MEC.

Con el fin de precisar la exposicin, conviene definir los siguientes parmetros en la

combustin de los MEC:
a) Angulo de avance a la inyeccin ia
Es el ngulo existente entre el comienzo de la inyeccin y el PMS.
b) Angulo de inyeccin i (tiempo de inyeccin ti)
Es el ngulo (tiempo) que dura el proceso de inyeccin. En la mayor parte de las bombas
de inyeccin este ngulo permanece constante para un determinado grado de carga,
siendo el tiempo de inyeccin una consecuencia del ngulo y del rgimen del motor.

No se debe confundir el ngulo de inyeccin definido con el ngulo de inyeccin de la

bomba ib, ya que sta gira en los motores de 4T a la mitad del rgimen del motor, por lo
que se cumple que: ie = i / 2
c) Angulo de retraso r (tiempo de retraso tr).
Es el ngulo (tiempo) existente entre el comienzo de la inyeccin (1) y el punto en el que la
lnea de presin se separa de la compresin sin combustin (2), puntos que aparecen
representados en la figura 1.
En general es ms exacto referirse al tiempo de retraso que al ngulo de retraso, ya que el
primero es el verdaderamente independiente.
De acuerdo con lo apuntado no es oportuno comparar en un estudio general, el ngulo de
retraso con el de inyeccin. Y as por ejemplo, no se puede afirmar que uno sea mayor o menor
que el otro, pues depender en cada caso de las condiciones operativas y del tipo de motor.
Otros parmetros que se pueden definir como equivalentes a los ya vistos en la combustin
de los MEP, son:
d) Angulo de combustin C (tiempo de combustin tC)
e) Velocidad media de combustin CC
f) Gradiente de presin dp / d dp / dt
g) Presin mxima de combustin
En la figura 1 aparece el diagrama p- de un tpico motor Diesel. Resulta esclarecedor
comparar este diagrama con el del MEP, observndose, entre otras, las siguientes diferencias:
1) Las presiones mximas de combustin son, en general, mayores en los MEC.
2) El gradiente de presin es mayor en los MEC.
3) Lo que anteriormente se defini como tiempo de retraso en los motores de explosin, es
menor que lo que se conoce como tiempo de retraso en los motores Diesel.
4) El ngulo de avance a la inyeccin es menor que el ngulo de avance al encendido.
5) El ngulo de combustin en los MEC es mayor como consecuencia de que el proceso de
combustin se prolonga durante la carrera de expansin.

2.1.- TIEMPO DE RETRASO.

El tiempo de retraso, que como ya se ha indicado es el tiempo que transcurre desde que
comienza la inyeccin hasta que aparece un brusco aumento de presin en el cilindro, est
caracterizado por dos fenmenos distintos y en parte yuxtapuestos, a saber:
En primer lugar el retraso fsico, que es el tiempo necesario para la formacin de las gotas y
su posterior calentamiento y vaporizacin.
A continuacin el retraso qumico, tiempo necesario para que se den las prerreacciones en
el combustible para que se auto inflame.
Las dos partes del retraso evidentemente se conjugan sin sumar su duracin, dando el
retraso global del motor.
a) El retraso fsico.
Comienza por la desintegracin del chorro de combustible en gotas y posteriormente con la

evaporacin de stas. As pues depende de:

- Las caractersticas del chorro.
- Las propiedades fsicas del combustible (viscosidad, volatilidad, etc).
- La presin y temperatura del aire en el cilindro.
- El movimiento del aire en el cilindro.
Hay que tener en cuenta que mientras que el ncleo del chorro de inyeccin prcticamente
no se disgrega ni vaporiza al comienzo de la inyeccin, las gotas de la periferia se dispersan
rpidamente en el aire y al cabo de un perodo muy corto (0,1 milisegundos), comienza a formarse
alrededor de ellas una mezcla que podr autoinflamarse; en ese momento comienza el retraso
qumico.
El retraso fsico finaliza cuando termina la evaporacin completa de los hidrocarburos ms
pesados.
b) El retraso qumico.
Dado que casi inmediatamente despus de comenzar la inyeccin existen gotas de
combustible que se encuentran rodeadas de vapor, las prerreacciones qumicas empiezan casi
simultneamente con el comienzo de la inyeccin.
Por otra parte, el hecho de que grandes variaciones en la forma del chorro o en la volatilidad
del combustible afecten poco al tiempo de retraso del motor, ha llevado a pensar a algunos
autores, que el retraso fsico no debe tenerse en cuenta en el tiempo de retraso global del motor.
Sin embargo, consideramos que la separacin de ambos puede aadir claridad al fenmeno.
Aadiendo un 2% de nitrato de amilo al
combustible, lo que evidentemente no modifica
sustancialmente la pulverizacin del chorro ni la
vaporizacin del combustible, se aprecia una
reduccin de alrededor del 30% en el tiempo de
retraso. Evidentemente esta reduccin es debida a la
modificacin de las prerreacciones qumicas que
tienen lugar entre el aire y el combustible.

Fig. 2.- Tiempo de retraso de los combustibles

en funcin de la temperatura.

En cuanto al dosado de las capas gaseosas, en

contacto con la masa lquida de las gotas, va
evolucionando hacia un progresivo enriquecimiento
debido al calentamiento. En cada instante, estas
capas de mezcla se van alejando de la gota y van
elevando su temperatura, hasta que finalmente se
autoinflaman.

Teniendo en cuenta estas consideraciones, se puede afirmar que el tiempo de retraso

qumico depende fundamentalmente de:
La composicin del combustible (figura 2).
La temperatura del aire en el interior del cilindro.
La presin del aire en el interior del cilindro. Si bien se puede afirmar que la influencia de la
presin es relativamente pequea, ya que no afecta al proceso de transmisin de calor.
El tiempo de retraso en el motor queda afectado, adems, por el choque del chorro de
inyeccin sobre superficies calientes, pudiendo obtenerse reducciones significativas del mismo por

este mtodo. Sucede que al chocar el combustible con la pared caliente no slo se reduce el
retraso fsico, ya que se favorece la vaporizacin, sino que adems la temperatura de la masa
gaseosa es mayor, con lo que tambin se reduce el retraso qumico.
Digamos finalmente que si bien el tiempo de retraso
queda afectado por el dosado, con el empleo de la
inyeccin de combustible es evidente que mientras no se
encuentre completamente vaporizado y perfectamente
repartido, en algunas zonas existir un dosado muy bajo y
en otras muy alto, por lo que la autoinflamacin aparecer
donde el dosado local sea ms favorable.

Fig. 3.- Mapas de retraso.

Para la medida del tiempo de retraso se emplean

recipientes de volumen constante en los que se inyecta el
combustible, obtenindose los mapas de retraso en
funcin de la presin y temperatura del recipiente tal como
aparece en la figura 3. Obsrvese que para los mrgenes
de utilizacin del motor el tiempo de retraso se modifica
poco con la presin y mucho con la temperatura.

2.2.- PERODO DE RPIDA COMBUSTIN.

En la fase de rpida combustin se quema el combustible que haya tenido tiempo de
vaporizarse y mezclarse con el aire. La velocidad de combustin y el aumento de presin estn
ntimamente ligados con el tiempo de retraso. En efecto, si el tiempo de retraso es grande tendr el
combustible oportunidad de vaporizarse y mezclarse y, adems, la cantidad de combustible
inyectada ser grande. As, por ejemplo, en el caso de que el tiempo de inyeccin sea menor que
el tiempo de retraso, la combustin ser muy rpida con presiones finales elevadas.
En motores en los que el tiempo de inyeccin es proporcional al rgimen del motor, lo que es
usual, a medida que aumenta el rgimen del motor, para un grado de carga determinado, el
combustible inyectado en el retraso es mayor y por lo tanto la marcha es ms dura.
Resumiendo, digamos que los dos parmetros que caracterizan esta fase son:
a) La velocidad de combustin, o lo que es lo mismo el gradiente de presin con el giro del
cigeal.
b) El incremento total de presin durante el proceso.
El valor de estos parmetros depende:

Del combustible inyectado en el retraso, que es funcin de la ley de inyeccin y del
ngulo de retraso. La ley de inyeccin depende a su vez del perfil de la leva de la bomba,
de la velocidad de giro de la misma, de la longitud de las tuberas, etc.

De la parte de combustible que se ha gasificado de todo el inyectado en el retraso. La
parte de combustible que se gasifica depende de la calidad de la micromezcla del
inyector (finura de las gotas del chorro) y de la turbulencia. Alto porcentaje de gotas finas
y elevada turbulencia facilitan, lgicamente, la gasificacin. En los motores predomina
uno u otro factor, segn el tipo de cmara de combustin: En motores de inyeccin
directa tiene mayor importancia el inyector y en los de cmara dividida la turbulencia.


De la cantidad de combustible que previamente gasificado encuentra el oxgeno

necesario para la combustin; funcin de la penetracin del chorro (macromezcla) y de la
turbulencia. La calidad de la micromezcla (finura de las gotas del chorro) y de la
macromezcla (reparto del combustible en el seno del aire) son condiciones
contrapuestas, ya que la gota fina tiene menor penetracin, por lo que hay que acudir a
soluciones de compromiso.

Del tipo y tamao de la cmara de combustin. As en las cmaras divididas la presin es
menor en el espacio muerto debido al estrangulamiento del fluido, con lo que la marcha
es menos dura.
Ya hemos indicado en el estudio de la combustin de los MEP la influencia que tiene la
cmara de combustin en el proceso de combustin, siendo la importancia de la cmara de
combustin en los MEC mayor.
El estudio de las cmaras de combustin lo hacemos al final del captulo, pero ya podemos
decir que cmaras de combustin compactas provocan gradientes de presin elevados y as
mismo cmaras de combustin de elevada turbulencia favorecen la rapidez de este perodo de
combustin.
3.3.- TERCERA FASE DE LA COMBUSTIN.
La tercera fase de la combustin es el perodo que va desde la presin mxima hasta el
punto en el que termina la combustin.
Cuando el ngulo de retraso es mayor que el ngulo de inyeccin, circunstancia que se da
en motores de alto rgimen, el tercer perodo de la combustin slo implica al combustible que no
haya encontrado el oxgeno necesario durante la segunda fase. En este caso la velocidad de
combustin viene limitada por el proceso de mezcla, y ste depende del oxgeno y combustible
que exista sin quemar. Aun en el caso de que el combustible haya sido inyectado antes de que
finalice el tiempo de retraso, unas malas caractersticas del chorro pueden alargar el proceso de
combustin durante esta tercera fase.
Si la segunda fase finaliza antes de terminar el tiempo de inyeccin, el combustible que se
sigue inyectando arder durante la tercera fase y la velocidad de combustin depender
fundamentalmente de la ley de inyeccin y de las caractersticas del chorro.
En los motores grandes girando a bajo rgimen, la combustin se realiza fundamentalmente
durante esta tercera fase, puesto que el tiempo de retraso representa un ngulo de retraso muy
pequeo. En este caso el sistema de inyeccin es el que se encarga fundamentalmente de la
homogeneizacin de la mezcla, y es la ley de inyeccin la que fijar la velocidad de combustin.

3.- FACTORES QUE AFECTAN A LA COMBUSTION EN LOS MEC.

En el caso de los motores Diesel, la velocidad de combustin, as como el gradiente de
presiones, depende de forma muy importante del diseo de la .cmara de combustin y del
sistema de inyeccin. En la prctica el diseo de estos elementos es muy variado, y por lo tanto es
ms difcil generalizar en este tipo de motor que en el motor de explosin.
En cuanto a los factores que afectan a la combustin en los motores Diesel, ya han sido
estudiados muchos de ellos, no slo al analizar el proceso de combustin, sino tambin

anteriormente al estudiar la autoinflamacin, por lo que en este apartado nos vamos a referir
exclusivamente a los que tienen relacin directa con este tipo de motor.
3.1.- RGIMEN DEL MOTOR
Cuando en un motor dado aumenta el nmero de revoluciones, se incrementa la temperatura
en la cmara de combustin y en consecuencia disminuye el tiempo de retraso. Sin embargo para
conseguir que la combustin siga centrada, habr que considerar la ley de variacin del ngulo de
retraso, que es el producto de n tr.
En los motores de inyeccin directa, cuando
aumenta n, el producto n tr tiene tendencia a aumentar.
Para poder centrar la combustin, estos motores
necesitan avance a la inyeccin (Figura 4).
En los motores de cmara dividida con efecto de
pared caliente, tr disminuye en mayor proporcin a
medida que aumenta n, debido al aumento local de la
temperatura de la pared, y el producto n tr permanece
sensiblemente constante. Estos motores no suelen llevar
avance a la inyeccin.

Fig. 4.- Angulo de avance a la inyeccin

de un motor de inyeccin directa.

Tambin hay que considerar que al aumentar el

rgimen del motor aumenta la turbulencia, con lo que la
velocidad de combustin aumenta.

Finalmente indiquemos que los motores al ralent

suelen presentar marcha dura debido a que todo el
combustible se inyecta en el retraso, y al ser el tiempo de retraso grande los gradientes de
presiones son fuertes.
En relacin al aumento del nmero nominal de
revoluciones con el tamao del motor, digamos que
las revoluciones disminuyen al aumentar el dimetro
del pistn, como se estudia en semejanza de
motores, por otro lado los motores grandes son ms
adiabticos, con lo que el valor de tr disminuye. Por
esta doble circunstancia el producto de n tr
disminuye al aumentar el tamao del motor y por lo
tanto tambin disminuye el ngulo de retraso. Por el
contrario los problemas se agudizan en motores
pequeos por lo que no se suelen construir motores
Diesel de pequeo dimetro de pistn.

Fig. 5.- Variacin de Pmx en funcin

del avance a la inyeccin.

3.2.- PUNTO DE INYECCIN.

Haciendo un estudio de la variacin de la

presin con el ngulo de giro del cigeal, se observa que el mximo rendimiento y la mxima
potencia tienen lugar cuando la presin mxima de combustin se encuentra unos grados despus
del punto muerto superior, por otro lado cuando el punto muerto superior se encuentra dentro del
tiempo de retraso ste se reduce. Una inyeccin anterior o posterior trae consigo mayores retrasos
ya que las presiones y temperaturas con las que se encuentra el combustible son menores.
Adems, y en el caso de inyectar con mucho adelanto, los gradientes de presin y las presiones
mximas son mayores, pues el tiempo de retraso es mayor y el pistn ayuda en su carrera
ascendente al aumento de la presin final (figura 5).

Muchos motores utilizan un punto de inyeccin posterior al correspondiente al de mxima

potencia para evitar gradientes de presin y presiones mximas de combustin excesivas,
teniendo en cuenta, adems, que las presiones mximas elevadas son la causa de la produccin
de xidos de nitrgeno, compuestos actualmente limitados por la legislacin anticontaminacin. La
tendencia a reducir el avance a la inyeccin ha sido mayor en estos ltimos aos, y puesto que
con ngulos de avance menores se reduce el tiempo para la formacin de la mezcla, cada da son
mayores las exigencias impuestas al sistema de inyeccin.

3.3.- DOSADO.
Si bien ya hemos dicho que no es muy exacto hablar de dosado si el combustible no se
encuentra completamente gasificado y homogeneizado, considerado desde el punto de vista de
conjunto, podemos decir que al disminuir el dosado disminuyen las temperaturas medias de las
paredes y por lo tanto aumenta el retraso, de ah que con dosados pequeos, las presiones
mximas de combustin sean del mismo orden que con dosados superiores.
- Lmite mnimo en el dosado.
Los ensayos demuestran que los motores Diesel pueden funcionar con dosados extremadamente bajos (FR = 0,041); esto es posible debido a que el proceso de combustin se
realiza por autoinflamacin. Una dificultad prctica es el conseguir adecuadas caractersticas del
chorro con cantidades muy pequeas de combustible inyectado.
- Lmite mximo en el dosado.
Hay siempre en los motores Diesel un lmite prctico para el dosado mximo, que viene
determinado por una combustin incompleta, acompaada de unos gases de escape con humos
negros.
Dos son las razones para que se produzca este fenmeno. Por un lado, con gran cantidad
de combustible, parte del mismo no encuentra oxgeno para quemarse; por otro, con las elevadas
presiones y temperaturas el combustible se craquea, es decir, se deshidrogena hasta convertirse
en carbn.
El lmite de humos negros no solo es un grave inconveniente para la vida del motor,
particularmente para los inyectores y segmentos, sino tambin por los problemas de
contaminacin que presenta.

3.4.- SOBREALIMENTACIN.
Dado que en los motores sobrealimentados el aire admitido tiene una presin y temperatura
ms elevadas, el tiempo de retraso se reduce, sin embargo como la cantidad de combustible
suministrado por grado de giro de cigeal tiene que crecer para que exista un aumento de
potencia, sucede que en los motores sobrealimentados la masa de combustible inyectada en el
retraso crece. Teniendo en cuenta adems que la turbulencia es mayor, tanto el gradiente de
presin como la presin mxima de combustin crecen de forma importante, siendo esta ltima un
importante factor limitador del grado de sobrealimentacin.
Para resolver este problema se hace necesario reducir la cantidad de combustible
introducida en el cilindro por grado de giro del cigeal, lo que lleva a que el ngulo de inyeccin
crezca, con lo que existen grandes dificultades para garantizar una combustin completa,
particularmente en el caso de los motores rpidos.

La solucin se puede buscar por tres caminos, a saber:

Puesto que el aire admitido est ms caliente que en un motor de aspiracin natural, se
puede aumentar el avance a la inyeccin sin que aumente el retraso y siempre que la
combustin se encuentre centrada.

Suministrar una gran cantidad de combustible al final de la inyeccin, lo que evidentemente
retrasa el final de la combustin, con lo que el rendimiento se reduce y se favorece la
aparicin de humo.

Disminuir el avance a la inyeccin, comenzando sta en las proximidades del PMS de tal
forma que el retraso sea mnimo.
De esta forma las presiones mximas son menores al efectuarse la combustin en la carrera
descendente del mbolo, y al ser pequeo el tiempo de retraso. Debido a estas dos razones,
puede incrementarse la cantidad de combustible suministrado durante el comienzo de la inyeccin.
Finalmente, para limitar la presin mxima de combustin, se puede reducir la relacin de
compresin volumtrica, ya que el aire admitido tiene mayor densidad y temperatura. Ahora bien,
los imperativos del arranque en fro limitan el valor mnimo de este parmetro.
En resumen podemos afirmar que la solucin a la combustin en motores sobrealimentados
ser un compromiso entre las distintas tendencias apuntadas.

3.5.- OTROS FACTORES.

Evidentemente hay que considerar entre los factores que afectan a la combustin los
siguientes:

Naturaleza del combustible, tema que se sale del mbito de este captulo.

Caractersticas del chorro de inyeccin, tema que se trata en el captulo de sistemas de
inyeccin en MEC.

Diseo de la cmara de combustin, cuyo estudio pasamos a realizar a continuacin.

4.-

DISEO DE LA CMARA DE COMBUSTION EN LOS MOTORES DIESEL.

Ya se ha indicado a lo largo de la exposicin que debe controlarse el proceso de combustin

en el motor Diesel para impedir que la presin mxima en el cilindro, as como el gradiente de
presin, sean excesivos; por otro lado el proceso debe ser lo suficientemente rpido para que todo
el combustible se queme en los primeros momentos del proceso de expansin.
Para estudiar los mtodos empleados para obtener estos objetivos, conviene dividir a los
motores Diesel en dos tipos: motores de cmara abierta, tambin llamados de inyeccin directa y
motores de cmara dividida, a veces llamados de inyeccin indirecta.
4.1.- MOTORES DE CMARA ABIERTA.
Una cmara de combustin abierta es aquella en la que no existen estrechamientos

importantes que produzcan diferencias apreciables de presin entre distintas partes de la cmara
de combustin.
En este tipo de cmaras de combustin la formacin de la mezcla est fundamentalmente
encomendada al sistema de inyeccin, pudiendo intervenir, en parte, la turbulencia del aire. Sin
embargo, la homogeneizacin de la mezcla no queda afectada de forma importante por el proceso
de combustin.
4.2.- MOTORES DE CMARA DIVIDIDA.
Una cmara de combustin dividida es aqulla en la que el espacio de combustin se halla
dividido en dos compartimentos distintos, entre los que hay un estrechamiento suficientemente
pequeo para que existan diferencias apreciables de presin entre ellos durante el proceso de
compresin y combustin.
La parte de la cmara en la que se encuentra el pistn se conoce con el nombre de espacio
muerto y la otra con el nombre de precmara o antecmara.
En este tipo de cmara de combustin la homogeneizacin de la mezcla est fundamentalmente encomendada al propio fluido, como consecuencia de la importante turbulencia que
aparece durante el trnsito del fluido, a travs del estrechamiento, entre ambas partes de la
cmara durante los procesos de compresin y combustin. El sistema de inyeccin juega en este
caso un papel secundario, siendo, en general, el inyector de orificio nico, e inyectando el
combustible en la precmara,
Analicemos con mayor detalle el proceso. Durante la compresin el aire se introduce en la
precmara, generndose turbulencia a su paso a travs del orificio de comunicacin entre el
espacio muerto y la precmara. Al inyectarse el combustible en la precmara la turbulencia
favorece el proceso de mezcla.
El proceso de mezcla es acelerado en gran medida por las primeras fases del propio proceso
de combustin. En la prctica la combustin es incompleta en la precmara, pero las altas
presiones que en ella existen proyectan el combustible sin quemar junto con los primeros
productos de la combustin hacia el volumen muerto, creando de esta forma una rpida mezcla
con el aire contenido en ella.
Dado que en gran parte la segunda fase de la combustin se realiza en la precmara, se
puede admitir que la presin mxima y el gradiente de presin sean ms elevados sin que afecten
la vida del motor.

4.3.- TIPOS DE CMARAS DE COMBUSTIN.

Tanto en los motores de cmara abierta como dividida pueden utilizarse dos procedimientos
complementarios en el diseo, a saber:

El efecto de pared caliente.

La estratificacin de la mezcla, es decir la concentracin del combustible en una zona, lo
que evita un aumento excesivo de la presin ya que no existe suficiente oxgeno para
quemar el combustible presente.
En la tabla I aparecen los distintos tipos de cmaras de combustin, as como algunas de
sus caractersticas.

Tabla 1: Cmaras de combustin en MEC.

4.3.1.- Cmara abierta sin turbulencia.

En esta solucin la formacin de la mezcla est encomendada al inyector, que es de varios
orificios y que funciona con elevadas presiones de inyeccin.
Como no existe turbulencia (velocidad del aire menor de 50 m/s), las prdidas de calor a
travs de las paredes son pequeas, con lo que el rendimiento es elevado y el arranque resulta
fcil.
Debido al gran retraso, el gradiente de presin es muy elevado. Puesto que la formacin de
la mezcla est encomendada al inyector, el funcionamiento del sistema de inyeccin debe ser
impecable.

Fig. 6.- Cmaras abiertas sin turbulencia.

Este tipo de cmara de combustin solo es apta para motores lentos, en los que un elevado
tiempo de retraso no tiene importancia. Se emplean en grandes motores de barco de 2T. Cmaras
de este tipo se encuentran esquematizadas en la figura 6.

4.3.2.- Cmara abierta con turbulencia.

En este tipo de cmaras el aire alcanza velocidades del orden de 250 m/s, lo que se
consigue fundamentalmente con los siguientes procedimientos:

Turbulencia generada en la pipa de admisin por su propia geometra, habindose
empleado en algunos casos un deflector colocado en la vlvula. Este procedimiento tiene el
inconveniente de disminuir el rendimiento volumtrico del motor.

Turbulencia obtenida por el movimiento del pistn debida a la geometra del mismo,
resultando particularmente interesante el pistn con una cavidad profunda.
La turbulencia se consigue al final de la compresin ya que el aire se desplaza de la periferia
al centro del cilindro creando turbulencia en la cavidad del pistn. Este movimiento del fluido se
invierte durante la carrera de expansin. En la figura 7 aparecen realizaciones de este tipo.

Fig. 7.- Cmaras abiertas con turbulencia.

Esta cmara de combustin tiene las mismas ventajas que la anterior, pero adems reduce
el retraso. Sin embargo presenta problemas de grietas trmicas en la cabeza del pistn sobre todo
con regmenes variables.
El empleo de cmaras de combustin labradas en el pistn resulta muy interesante para
motores en los que se haga necesaria una puesta en carga rpida, ya que la temperatura de las
paredes de la cmara crece muy rpidamente.
4.3.3.- Cmara abierta con efecto de pared caliente.
En este caso el chorro de combustible incide sobre una zona caliente de la cmara. Al
chocar el combustible, una parte se calienta y vaporiza rpidamente, con lo que el tiempo de
retraso se reduce, como ya hemos visto anteriormente, y otra escurre en forma lquida a lo largo
de la pared, con lo que se hace necesario que la corriente de aire est lamiendo con gran
velocidad la zona en la que se encuentra el combustible lquido para que el combustible que se va
vaporizando encuentre el oxgeno necesario para su combustin.
En resumen, las caractersticas de este tipo de cmara de combustin frente a las otras
cmaras abiertas son:
Tiempo de retraso pequeo.
Gradiente de presiones y presin mxima reducidos.
Menores exigencias en el chorro de inyeccin.

Este procedimiento presenta un gran inters en el caso de motores sobrealimentados ya qua

reduce la marcha dura del motor.

4.3.4.- Cmara dividida.

En este caso la precmara situada en la culata suele estar en el centro; su volumen vara
entre el 40 y el 25% del volumen total.
Conjuga los efectos de pared caliente y estratificacin de la mezcla y en su funcionamiento
se asemeja a la inyeccin neumtica.
Sin embargo es una cmara de combustin prcticamente en desuso sustituida por la
inyeccin directa con turbulencia.
4.3.5.- Cmara dividida con elevada turbulencia.
La precmara situada en la culata, desemboca tangencialmente en el cilindro (figura 8)
siendo su volumen al menos del 50% del volumen total.
Una parte de la precmara es de acero especial postizo, poco refrigerado y situado en una
zona caliente para funcionar como pared caliente.

Fig. 8.- Cmaras divididas de elevada turbulencia.

La velocidad del aire entre los orificios de comunicacin de ambas partes de la cmara
sobrepasa los 500 m/s, lo que evidentemente hace necesario el empleo de una energa que
prcticamente es perdida y que se puede cifrar en el 5% de la potencia del motor.

4.4.- ESTUDIO COMPARATIVO ENTRE LAS CMARAS ABIERTAS Y DIVIDIDAS.

Est ampliamente demostrado que los motores con cmara abierta de buen diseo
proporcionan resultados excelentes cuando estn correctamente mantenidos y funcionando con el
combustible adecuado.
Las ventajas fundamentales de las cmaras divididas, en comparacin con las cmaras
abiertas, son:
a) Posibilidad de emplear combustibles de peor calidad a la autoinflamacin.
b) Utilizacin de inyectores de orificio nico con presiones de inyeccin ms reducidas y

condiciones operativas del chorro menos crticas: as por ejemplo, toleran un mayor grado
de suciedad del inyector.
c) Se puede aumentar el dosado sin que se produzcan emisiones intolerables de humos, por
lo que la potencia especfica resulta ms elevada.
d) Admiten un mayor rgimen de giro del motor lo que tambin aumenta la potencia
especfica.
Sin embargo, los inconvenientes que presentan son:

La culata resulta ms cara, ms complicada y ms difcil de conservar; as por ejemplo,
suelen tener problemas de grietas trmicas, particularmente en la garganta.

El arranque en fro resulta ms delicado dado que el motor es menos adiabtico, por tener
una relacin entre superficie y volumen mayor. Para evitar este inconveniente, estos
motores se disean con relaciones de compresin ms altas (> 17) y en muchos casos se
coloca una antorcha de precalentamiento en la admisin o una buja de precalentamiento
en la precmara, que pueden presentar problemas de averas.

La turbulencia se ve muy influenciada por el rgimen del motor, por lo que es relativamente
difcil obtener pares elevados a bajo rgimen.

Peor rendimiento del motor debido a:
Mayores prdidas, como consecuencia de la potencia necesaria para crear la
turbulencia.
Mayores prdidas de calor debido al aumento de superficie en relacin al volumen y al
aumento del coeficiente de pelcula como consecuencia de la turbulencia.
Del anlisis de las ventajas e inconvenientes, se puede decir que en la actualidad la
tendencia en la aplicacin de estos dos tipos de cmaras es la siguiente:

La tendencia general, para la mayor parte de los servicios, es hacia el empleo de cmaras
abiertas de alta turbulencia, a excepcin de los motores lentos.

En el campo de los pequeos motores de automvil, en los que la potencia especfica es
uno de los principales factores, la tendencia es al empleo de cmaras divididas con
elevadas exigencias. De esta forma se consiguen en la actualidad motores girando hasta
5.500 rpm, pero con el grave inconveniente de que tienen unos consumos especficos muy
elevados del orden de 240-260 g/kWh cercanos ya a los motores de explosin, con lo que
casi desaparece la ventaja ms importante de los motores Diesel sobre los MEP.

En aquellos motores industriales en los que puede resultar difcil controlar la calidad del
combustible y en donde es importante la fiabilidad en condiciones adversas, siguen
existiendo aplicaciones de motores con cmara de combustin dividida.