Sunteți pe pagina 1din 15

DIAGNOSTICAREA GEOMETRIEI ROILOR CU AJUTORUL

STANDULUI BOSCH FWA 43XX

1. Fundamentare teoretic
Firmele productoare proiecteaz suspensia i sistemul de direcie ale fiecrui automobil
astfel nct roile s aib o poziionare optim fa de automobil i fa de calea de rulare
pentru diferite poziii de lucru ale suspensiei n vederea unei bune maniabiliti i stabiliti a
automobilului i a reducerii intensitii uzrii anvelopelor n timpul rulrii.
Aceast poziie, numit aezarea roilor, este dependent de muli factori, dar mai ales de
tipul punii i de mecanismul de suspensie al roilor care sunt stabilite de constructorul
autovehiculului. Cu ct autovehiculele i mecanismul de rulare sunt mai evoluate din punct
de vedere tehnic, cu att unghiurile de aezare ale roilor sunt mai stabile i toleranele mai
reduse.
Unghiurile de aezare ale roilor, valabile pentru mecanismul de rulare, asigur o inut de
drum corespunztoare i sunt date de productori pentru fiecare tip de autovehicul n parte.
Acestea sunt pentru roile punii fa:
- unghiul de cdere (de carosaj);
- unghiul de nclinare transversal a pivotului fuzetei;
- unghiul de nclinare longitudinal a pivotului fuzetei (de fug);
- unghiul de convergen sau convergena roilor;
- unghiurile de bracaj.
Rotile punii spate:
- unghiul de cdere (de carosaj);
- unghiul de convergen sau convergena roilor.
Cu toate c fiecare din aceste poziii are un rol bine stabilit, totui ele stau ntr-o
anumit relaie una fa de alta. Valorile sunt stabilite pentru fiecare tip constructiv de
autovehicul de ctre constructor, separat, innd cont de particularitile constructive astfel
nct la micarea rectilinie a autovehiculului roile din fa s ruleze paralel una fa de
cealalt.
1.1 Unghiul de convergen
Convergena este diferena ntre distana muchiilor interioare, posterioare i
anterioare ale jenilor roilor la nivelul diametrului de aezare al talonului. Aceasta se
msoar ntr-un plan orizontal la nivelul axei roii.
n figura 1 este schiat convergena roilor:

Figura 1. Reprezentarea convergenei roilor

poziionarea roilor din fa spre interior (fa de axa longitudinal a


autovehiculului): convergena roilor din fa respectiv unghi de convergen pozitiv;
poziionarea roilor din fa spre exterior: unghi de divergen al roilor respectiv
unghi negativ;
poziia paralel a roilor: convergen - divergen 0 (zero).
Trebuie fcut deosebirea dintre convergen individual i convergen total. Prin
convergena individual dintre roi se nelege unghiul pe care l formeaz planul vertical
median al roii cu axa de referin (figura 1., ). La roile din fa axa de referin este axa
geometric de micare, iar la roile din spate axa longitudinal de simetrie.
Convergena total dintre roi se refer la poziia roilor unei puni, una fa de
cealalt, pentru poziia de mers rectiliniu a direciei, mai exact este suma convergenelor
individuale a ambelor roi ale aceleiai puni (figura 1., A-B).
1.2 Unghiurile de bracare (unghiul diferenial al bracrii)
Unghiul de bracare se refer la roile anterioare de direcie. n exprimare
general este valoarea unghiurilor fcute de fiecare roat de direcie la descrierea unui viraj
cnd o roat bracheaz mai mult dect cealalt.
Mai exact: unghiul diferenial al bracrii este unghiul la care, la o bracare de 20 a
roii din interiorul curbei, roata din exteriorul ei bracheaz mai puin dect cea din interiorul
ei.
La deplasarea n curb toate roile unui autovehicul se rotesc, deci i roile de
direcie din fa, n jurul centrului de virare, care se afl pe prelungirea axei punii
posterioare. Numai atunci pot rula normal toate roile, fr s patineze sau s derapeze.
Pentru a se realiza acest lucru, fiecare roat directoare trebuie s bracheze cu
unghiuri diferite, dependent de unghiul razei traiectoriei corespunztoare (figura 2).

Figura 3 Unghiul
diferenial de bracare

Figura 2 Unghiurile de bracare

Caracteristic pentru mecanismul de direcie cu fuzete este faptul c, distana dintre


puntea anterioar i posterioar nu se schimb nici n curb, astfel c roata din exteriorul
curbei trebuie s bracheze mai puin dect cea din interiorul curbei, respectiv unghiul de
convergen al roii din exteriorul curbei trebuie s fie mai mic dect cel al roii din interior
(fig. 2, fig.3). Diferena a (fig.3) este unghiul diferenial de bracare.
La mersul n linie dreapt punctul de intersecie ntre prelungirile celor dou
perpendiculare pe planele roilor anterioare i prelungirea axei pnii posterioare sunt foarte
deprtate i prin urmare unghiul diferenial de bracare dintre roi este zero. Imediat ce
direcia, respectiv roile bracheaz, apare un punct de intersecie, la nceput foarte ndeprtat
i care se apropie o dat ce bracarea se accentueaz respectiv cu micorarea razei de virare. n
acelai timp unghiul diferenial de bracare crete tot mai mult.

Este important ca ambele prelungiri ale axelor fuzetelor roilor anterioare i


prelungirea axei punii posterioare, s se ntlneasc mereu ntr-un punct comun, punctul
corespunztor centrului instantaneu de virare.
Prin aceasta devine clar c unghiul diferenial al bracrii este pe de o parte un
indiciu pentru starea i reglarea mecanismului de direcie i pe de alt parte un parametru
important pentru fiabilitatea anvelopelor. Pentru confirmarea unui control bun, a unei reglri
corespunztoare a convergenei, trebuie ca unghiul diferenial al bracrii s fie egal pentru
bracarea maxim n ambele pri.
De fapt legtura ntre convergen-divergen i unghiul diferenial al bracrii
devine clar i prin faptul c o schimbare a reglrii convergenei-divergenei dintre roi
(pentru aceeai punte) are drept consecin o modificare a unghiului diferenial al bracrii.
1.3 Unghiul de cdere al roilor
Unghiul de cdere al roii reprezint nclinarea roii fa de planul perpendicular pe
calea de rulare. Tehnic este unghiul pe care l formeaz in plan vertical, planul median al roii
cu planul longitudinal al autovehiculului.

Figura 4. Reprezentarea unghiului de


cdere () si a unghiului de inclinare
transversal a pivotului ()

Figura 5. Reprezentarea unghiului de


cdere pozitiv i negativ

Unghiul de cdere poate fi pozitiv sau negativ n funie de partea n care se nclin
roata (figura 5):
cderea pozitiv, roata se nclin cu partea de sus spre exteriorul automobilului;
cderea negativ, roata se nclin cu partea de sus spre interiorul automobilului;
cderea zero, dac planul median al roii este paralel cu planul longitudinal al
autovehiculului.
Unghiul de cdere al roii este utilizat ca poziie a roii de pe vremea caletilor, mult
nainte de apariiei automobilului.
Unghiul de convergen i unghiul de cdere al roilor sunt n strns legtur,
determinant pentru stabilitatea n trafic al unui vehicul i pentru o uzur ct mai redus a
anvelopelor.
Roile din fa au de obicei o cdere pozitiv, unde convergena este hotrtoare
pentru determinarea mrimii unghiului de cdere. De aceea convergena roilor din fa
condiioneaz de cele mai multe ori o cdere pozitiv mare sau cdere zero iar divergena
corespunztoare unei cderi pozitive mai mici.
Cderea pozitiv mai are drept consecin faptul c roata tinde s se apropie de
autovehicul. Astfel lagrul interior al fuzetei, mai puternic, preia sarcina principal, n timp
ce lagrul exterior o sarcina redus, astfel se echilibreaz i jocul din lagrul rotii se reduce.

Prin cderea pozitiv a roii, mrimea braului de rulare se reduce, adic cercul de
rotaie pe care se desfoar roata la bracare se reduce, i prin aceasta direcia este uor de
manevrat.
Unghiul de cdere negativ amplific forele laterale i prin aceasta mbuntete
stabilitatea n viraje. De aceea roile din spate formeaz deseori un unghi de cdere negativ,
iar la automobilele sport i la roile din fa. Un dezavantaj l constituie uzura mai accentuat
a anvelopelor la partea din interior a benzii de rulare ct i creterea efortului la volan n
cazul unghiului de cdere negativ la roile din fa.
Un unghi de cdere pozitiv mare are ca urmare o scdere a puterii de ghidare
lateral n viraje. Acest fenomen este important n mod deosebit la vehiculele cu suspensie
independent a roilor, deoarece unghiul de cdere pozitiv crete la roile exterioare ale
curbei datorit nclinrii caroseriei (depinde de construcia punii), iar puterea de ghidare
lateral scade. La suspensia independent a roilor se prevd prin construcie unele msuri
pentru ca roile s formeze un unghi de cdere negativ la comprimarea suspensiei, ceea ce
mbuntete ghidarea lateral.
Dac unghiul de cdere al roii este incorect reglat se produce o uzur mai accentuat
a anvelopelor, mai ales pe partea exterioar a benzii de rulare. Acest fenomen este valabil att
pentru unghiul de cdere pozitiv ct i negativ i atinge n mod deosebit extremitatea benzii
de rulare la anvelopele late. O mare importan trebuie acordat unghiului de cdere la
ambele roi ale unei puni, mai ales la roile din fa. Numai cu aceast premis (presupunnd
de asemenea o convergen corect) roile ruleaz n linie dreapt. Dac unghiul de
convergen a roilor de traciune din fa este inegal, autovehiculul va avea tendina s trag
spre partea cu valoare mai mare a unghiului de cdere. Dac o roat are un unghi de cdere
pozitiv i cealalt negativ vehiculul trage spre partea cu unghi de cdere pozitiv.
Unghiul de cdere la rotile din fat este reglabil la majoritatea autovehiculelor, dar nu
la toate; n schimb la roile din spate unghiul de cdere al roilor trebuie reglat mai rar i de
regul numai la autovehiculele cu suspensie independent.
Valorile de msurare i reglare date de productori sunt n general:
la roile din fa:
- unghiuri de cdere pozitive cuprinse ntre +020' i +1 30'
- unghiuri de cdere negative pn la maximum _1.
la roile din spate:
- unghiuri de cdere pozitive pn la max. +020'
- unghiuri de cdere negative cuprinse ntre -030' i -2
Ca toleran se admite 20', mai rar 30'.
De asemenea unghiul de cdere al roii se poate msura i regla numai dup reglarea
convergenei, dac este necesar.
1.4 Unghiul de inclinare transversal a pivotului
nclinarea transversal a pivotului reprezint nclinaia axei pivotului fa de verticala
la calea de rulare, i anume spre planul median longitudinal al vehiculului. De fapt n
construcia automobilelor de mult nu mai exist pivot n accepiunea iniial, chiar dac
denumirea de axa pivotului s-a meninut. La puntea din fa a automobilelor suspensia roii se
realizeaz prin articulaii sferice, iar axa de nclinare trece prin centrul articulaiilor
suspensiei roilor. Cu alte cuvinte, prin nclinarea pivotului se nelege nclinarea axei
acestuia, oblic la axa longitudinal de simetrie a vehiculului (sus spre interior) fa de
perpendiculara la calea de rulare, figura 6.
Din aceast definiie rezult clar c nclinarea pivotului se refer exclusiv la roile
directoare ale punii anterioare.

Figura 7. Tendina de ridicare a automobilului


datorit nclinrii transversale a pivotului pe
msur ce roile bracheaz

Figura 6. Reprezentarea unghiului


de inclinare transversal a pivotului

Unghiul de cdere al roii i nclinarea axei pivotului roilor anterioare sunt


optimizate ntre ele, astfel nct la fiecare roat s se formeze un bra de rulare (pozitiv sau
negativ), rspunztor i el pentru uurina manevrrii direciei. La bracarea volanului, roile
tind s intre n carosabil n josul braului de rulare (figura 7). nclinarea transversal a
pivotului are ca efect o mic ridicare a acestora, proporional cu bracarea. Concomitent se
confer roilor o for de restabilire, care tinde automat ctre poziia de mers n linie dreapt
i stabilizarea roilor n direcia de mers, dup virare, la eliberarea volanului.
Att timp ct roile din fa ruleaz rectiliniu, nclinarea transversal a axei pivotului
nu are efect. Dar cel mai mic unghi de bracare pune nclinarea transversal a pivotului n
aciune. Chiar dac ridicarea la roile din fa mrete rezistena la naintare, n ansamblu ea
servete n mare msur siguranei n circulaie.
Mrimea unghiului de nclinare transversal a pivotului este limitat, deoarece o
nclinare prea mare duce la creterea forei necesar pentru manevrarea volanului i are de
asemenea o influen negativ asupra frnrii, aspect ce nu trebuie neglijat. Pe de alt parte
dac momentul de readucere lipsete, pentru direcie, s-ar minimaliza consumul de energie
pentru comand, dar roile ar trebui readuse de ctre conductor la poziia de mers rectiliniu,
dup fiecare curb. Consecina ar fi un comportament nesigur la condus, mai ales n viraje i
la trecerea de la curb la aliniament. Autovehiculele cu traciunea pe spate au nevoie de un
moment de readucere mai mare pentru mersul n linie dreapt, iar comportamentul lor la mers
este mai instabil dect la cele cu traciune n fa.
Unghiul de cdere al roii i nclinarea transversal a pivotului formeaz mpreun
un unghi care nu se modific, dar care se poate deplasa fa de verticala la calea de rulare,
figura 8. O astfel de translaie se produce de exemplu la comprimarea sau destinderea
suspensiei, cnd unghiul de cdere scade la comprimare i unghiul nclinrii transversale a
axei pivotului crete; la destinderea suspensiei se ntmpl invers.

Figura 8.1. Reprezentarea unghiului de


nclinare transversal a pivotului () i
unghiului de cdere al roii () a cror
valoare nsumat nu se modific

Figura 8.2. La schimbarea poziiei rotii nu se


modific suma +

Unghiul de inclinare longitudinal pivotului


Unghiul de fug reprezint nclinarea longitudinal a axei pivotului i se obine
prin nclinarea pivotului n aa fel nct prelungirea axei lui s ntlneasc calea ntr-un
punct situat naintea punctului de contact al roii cu calea de rulare. Acesta face ca dup
bracare roile de direcie s aib tendina de revenire la poziia de mers n linie dreapt.

Figura 9. Unghiul de
nclinare longitudinal a
pivotului (unghiul de fug)
Datorit faptului c pivotul este nclinat apare un moment stabilizator exercitat
asupra rotii ce caut s readuc roata n poziia corespunztoare mersului n linie
dreapt.
Cu ct pneurile sunt mai elastice, cu att momentul stabilizator crete, deoarece
reaciunea lateral se deplaseaz mai mult, n spate, fa de centrul suprafeei de contact.
Mrirea elasticitii pneurilor se realizeaz n general prin scderea presiunii lor
interioare.
Valoarea unghiului este mai mare la automobilele avnd pneuri cu presiune mai
mare dect la cele cu pneuri de joas presiune.

Simptome ale modificrii unghiurilor geometriei roilor directoare


n cursul exploatrii, mrimile ce definesc geometria roilor pot suferi modificri
datorit uzurilor articulaiilor, deformrilor prghiilor mecanismului de direcie sau a
elementelor punii (brae, fuzete, lonjeroane) sau slbirii elementelor de asigurare a
sistemelor de reglare, fapt ce impune verificarea i restabilirea valorilor corecte. Modificrile
unghiurilor ce definesc geometria roilor directoare sunt nsoite de simptome specifice,
prezentate n tabelul 1.
Tabelul 1 Principalele simptome ale modificrii unghiurilor geometriei roilor directoare
Nr.
Mrime
Modificare
Simptom
crt.
- Uzarea anvelopelor la exterior
- Pneurile fluier strident la frnri
moderate i la viraje
- Uzarea anvelopelor la interior
Unghi de cdere
- Oscilaiile roilor in limita jocului din
rulmenii butucului
inegal
- La mers rectiliniu automobilul trage intr-o
stnga-dreapta
parte
- Volanul se rotete greu
Unghi de
nclinare
- Volanul nu revine sau revine greu
transversal al
la poziia de mers rectiliniu
pivotului
inegal
-In viraje automobilul "trage" lateral
stnga-dreapta
- Volanul se rotete greu n mers
Unghi de
nclinare
- Volanul nu revine sau revine greu
longitudinal al
la poziia de mers rectiliniu
pivotului
inegal
- La mers rectiliniu automobilul trage intr-o
stnga-dreapta
parte
- La mers rectiliniu automobilul trage intr-o
parte
- Uzarea anvelopelor la exterior
- Pneurile fluier strident la frnri
moderate i la viraje
- La mers rectiliniu automobilul trage intr-o
parte
- Uzarea anvelopelor la exterior
- Pneurile fluier strident la frnri
moderate i la viraje

Convergen

Necorelat
stnga-dreapta

La mers rectiliniu automobilul trage


intr-o parte

2. Aparatura utilizat
Diagnosticarea geometriei roilor se va face cu ajutorul standului BOSCH FWA
43XX. Standul poate fi utilizat numai pentru msurarea i reglarea geometriei roilor
autoturismelor i autovehiculelor comerciale uoare.
2.1 Descrierea unitii FWA
Aparatul FWA 43xx / FWA 44xx este montat pe un crucior mobil i poate fi utilizat
pentru aplicaii mobile pe diferite platforme de msurare. Versiunea de baz include un
crucior, unitate central PC, monitor, tastatur, mouse, mouse pad, imprimant i
traductoare radio. n panourile laterale ale cruciorului sunt integrate suporturi pentru
depozitarea traductoarelor. La conectarea acestora, acumulatorii traductoarelor radio se
ncarc automat (chiar dac priza multipl nu este alimentat la curent electric).

Figura 10 Vedere din fa a aparatului FWA cu


accesorii: 1 Monitor; 2 Tastatur; 3 Mouse;
4 Imprimant; 5 Traductoare; 6 PC; 7 Platou
pivotant; 8 Set inserii platouri; 9 Set cabluri

Figura 11 Vedere din spate a aparatului FWA


1 Priz multipl; 2 Dispozitiv de apsare a
pedalei de frn; 3 Dispozitiv de blocare a
volanului; 4 Unitate de control;5 Unitate de
control cu muf de conectare msurare

De asemenea n componena standului se gsesc dispozitivele pentru blocarea


volanului i pentru apsarea pedalei de frn precum i platourile pivotante.
3. Modul de lucru
nainte de verificarea parametrilor geometrici ai direciei automobilului trebuie s i se
fac urmtoarele operaii pregtitoare:
- verificarea i reglarea presiunii nominale n pneuri (pneurile trebuie s fie de
dimensiunile recomandate de constructor, iar pe aceeai punte s aib acelai profil i uzuri
sensibil apropiate);
- verificarea jocurilor n articulaiile suspensiei, bieletelor i a barelor de conexiune. n
cazul existenei unor jocuri exagerate nu se va efectua verificarea geometriei dect dup
nlturarea acestor jocuri deoarece rezultatele obinute ar fi eronate;

- se deplaseaz automobilul pe standul de diagnosticare (platforma trebuie s fie


orizontal i trebuie s respecte condiiile din figura 12) cu roile directoare pe centrul
platourilor rotitoare;

Figura 12. Platforma de msurare, condiii geometrice impuse privind planeitatea suprafeei
Diferena de nlime admis:
ntre partea stng i partea dreapt max. 1 mm;
ntre partea din fa i partea din spate max. 2 mm;
n diagonal dinspre stnga fa nspre dreapta spate max. 2 mm;
n diagonal dinspre dreapta fa nspre stnga spate max. 2 mm.
Dac se utilizeaz o platform de ridicare, platourile pivotante trebuie s fie fixate
ferm de platforma de ridicare; trebuie montat dispozitivul de apsare a pedalei de frn pentru
a mpiedica alunecarea autovehiculului n timpul msurrii (figurile 13, 14).

Figura 13. Fixarea platourilor rotitoare.

Figura 14. Montarea dispozitivului de apsare a


pedalei de frn.

Dispozitivul de apsare a pedalei de frn trebuie montat corespunztor pentru a


prevenii deteriorarea scaunului i a volanului.
n continuare se monteaz dispozitivul de blocare a volanului care fixeaz volanul n
poziie corespunztoare deplasrii n linie dreapt i blocheaz roile.
Montarea se face n urmtoarea succesiune:
1. Aezai dispozitivul de blocare a volanului pe scaun i mpingei discul n perna
acestuia;
2. Ridicai braele dispozitivului i glisai-le pe volan;
3. Eliberai discul, astfel nct toat presiunea asupra volanului s fi exercitat de
perna scaunului;

Figura 15. Montarea dispozitivului


de blocare a volanului

n continuare se monteaz dispozitivele de prindere universale, pe fiecare jant.

Figura 16. Montarea dispozitivului de prindere a traductorului pe janta


Acest dispozitiv poate fi fixat pe jantele de oel i aluminiu cu dimensiuni de 10- 21
i poate fi utilizat pentru toate jantele de autovehicule fr orificiu de adaptare.
Metoda de prindere utilizat depinde de tipul jantei i de modul de fixare. Pentru
jantele din metal de nalt calitate, se poate utiliza o clem special cu flci acoperite cu un
strat de plastic. Prin rotirea unui fus filetat, clema universal cu fixare rapid poate fi centrat
ntr-un timp foarte scurt din interior spre exterior i din exterior spre interior pe axul central al
jantei i fixat de jant.
La utilizarea dispozitivului universal de prindere, compensarea btii jantei (fulajul
acesteia) este o operaie necesar.
n continuare se monteaz traductoarele standului pe fiecare roat dup urmtoarea
schem:

Figura 17. Montarea traductoarelor


Traductoarelor ce conin camerele n infrarou se monteaz pe suporturile
elevatorului, iar plcile de msurare se fixeaz pe roile autovehiculului cu faa ctre
traductoare. Fiecare plac de msurare este prevzut cu o nivel pentru poziionarea corect
n plan orizontal.
Nivel cu bul de
aer

Figura 18. Montarea plcii de


msurare pe jant

Dup montarea tuturor traductoarelor i a plcilor de msurare pe roi, se conecteaz


electric cu baza (aparatul FWA 43XX).
nainte de nceperea msurtorii trebuie ca fiecare traductor s fie aliniat
corespunztor; acest lucru se verific la fiecare nivel.

Verificarea propriuzis a geometriei roilor


La nivelul unitii FWA 43xx procedura de verificare ncepe cu selectarea clientului
(standul fiind destinat utilizrii n service auto este necesar acest lucru) i apoi cu selectarea
vehicului ce urmeaz a fi verificat. Software-ul conine o baz de date cu foarte multe modele
de automobile de unde poate fi selectat vehiculul.
Dup selectare, programul precizeaz condiiile de verificare (autovehicul ncrcat,
gol, semi-ncrcat, nivelul lichidului din rezervor, dac suspensia trebuie comprimat sau nu)
Pentru o mai bun acuratee a msurtorii programul are nevoie de mai multe date
cum ar fi presiunea n pneuri, nivelul de uzare, aceste informaii fiind cerute intr-o fereastra
de dialog. (figura 19)

Figura 19 Pregtirea vehiculului pentru msurare


Dup ncheierea procedurii de selectare a vehiculului programul afieaz valorile
unghiurilor ce definesc geometria roilor pentru automobilul respectiv (figura 20).

Figura 20 Afiarea valorilor unghiurilor ce definesc geometria roilor

n funcie de scopul urmrit pot fi selectate diferite proceduri de msurare: msurare


rapid, aleatoare, standard.
Indiferent de tipul de msurare ales trebuie anulat fularea planului vertical n care se
afl traductorul, fulaj aprut datorita prinderii pe jant. Din procesul de fabricare sau din
cauza unor loviri accidentale planul jantei poate prezenta o anumit fulare. Dac la nivelul
traductorului aceast fulare nu ar fi eliminat, atunci valorile msurate ar fi eronate. Operaia
respectiv se realizeaz dup cum urmeaz: se selecteaz din program procedura
compensare btaie jant i se compenseaz fulajul la fiecare roat prin deplasarea
autovehiculului spre spate, respectiv spre fa cu o distan corespunztoare unei rotiri de 300
a roilor.

Figura 21 Procedura de anulare a fulajului roii


Se aduc roile directoare n poziie de mers rectiliniu (dac acestea nu s-au meninut)
prin acionarea volanului n sensul indicat pe ecran pn cnd banda de referin capt
culoarea verde, cnd trebuie blocat i frna. (figura 22).

Figura 22. Procedura de aducere a roilor directoare n poziie de mers rectiliniu


Dup alinierea roilor standul msoar n mod automat toate unghiurile mai puin cele
referitoare la nclinarea pivoilor. Pentru a le msura i pe acestea pe ecran apare din nou
fereastra din figura 22 cu mesajul secvena virare 20o, n sensul indicat de sgeat. Rotirea

volanului se va face att n stnga ct i spre dreapta urmrindu-se permanent sensul sgeii i
mesajele de pe ecran.
Este foarte important ca n timpul acestor operaiuni s nu se ntrerup comunicarea
ntre traductoare i plcile de msurare. Comunicarea poate fi ntrerupt de interpunerea
accidental a corpului, halatului operatorului (camerele nu se mai vad reciproc).
n final vor apare pe ecran valorile msurate pentru fiecare unghi att pentru puntea
din fa ct i pentru cea din spate n ferestre de dialog diferite. Valorile gsite corespunztor
sunt pe fond verde iar cele necorespunztoare sunt pe fond rou i necesit reglare (figura
23). De asemenea toate aceste valori sunt afiate tabelar prin comparare cu valorile nominale
ale modelului respectiv de automobil (figura 24).

Figura 23.a Valorile msurate pentru puntea


spate

Figura 23.b Valorile msurate pentru puntea


fa

n funcie de rezultatul msurtorii i de posibilitile de reglare oferite de soluia


constructiv a punii, se trece la corectarea unghiurilor cu valori necorespunztoare.

Figura 24 Tabelul cu valorile msurate iniial i cele de referin

4. Cerine referat
Se prezint textual i grafic unghiurile corepunztoare roilor de autovehicule (3 pct).
Se prezint i se interpreteaz etapele de msurare i reglare a geometriei roilor, asfel
cum s-a procedat la lucrarea de laborator (5 pcte).
Cerinele de editare sunt urmtoarele:
1. Prima pagin cu numele, prenumele, grupa, subgrupa i titlul temei (0,5 pcte);
2. Aspect: textul scris n Times New Roman (0,5 pcte) cu mrimea de 12 (0,5 pcte),
formatul paginii s fie A4 cu margini de 2,5 cm la stnga i 1 cm la dreapta (0,5 pcte);
3. Coninut (8 pcte);
4. Trimise pe adresa de email dan.micu@upb.ro / marius.toma@upb.ro pn cel trziu
smbta (pentru cei care au laborator luni) sau duminica (pentru cei care au laborator
mari) ora 23:59 dinaintea urmtorului laborator;
5. Titlul
fiierului
i
subiectul
mail-ului
vor
fi
de
forma:
DIAG_840xy_Nume_Prenume_Lz.docx (sau pdf). (unde x este numrul aferent
grupei, y este litera corespunztoare subgrupei, iar z este numrul laboratorului).