Partea a doua: Proiectarea puntii fata

Capitolul 1.Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea fata si

alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza

Puntea din fa servete la preluarea forelor care apar ntre drum i roile de direcie ale
automobilului, precum i la preluarea momentelor reactive pe care le transmite cadrului sau
caroseriei, asigurnd n acelai timp posibilitatea schimbrii direciei de mers.
Puntea din fa trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
s fie suficient de rezistent;
s asigure o bun stabilitate a roilor de direcie;
s asigure cinematica corect la oscilaiile automobilului datorit deformrilor elastice ale
suspensiei;
s aib o uzur mic a prilor componente;
s aibe o greutate ct mai mic pentru a reduce greutatea nesuspendat a automobilului.
Dup rolul pe care l au punile din fa, acestea se pot clasifica n:
a) puni de direcie;
b) puni de direcie i motoare (punte combinat).
Puntea de direcie este o punte din fa, n general nemotoare, care servete la schimbarea
direciei de mers a automobilului. La automobilele organizate dup soluia totul fa, puntea
din fa este o punte de direcie i punte motoare adic o punte combinat.
La autoturisme puntea din fa nu se ntlnete ca organ distinct, ea fiind compus din
mai multe brae fixate de cadru sau caroserie, realiznd o suspensie independent pentru fiecare
roat. O astfel de punte poart denumirea de punte articulat sau fracionat.
Se prezint doua soluii constructive de puni din fa care sunt
compatibile cu tipul de automobil
care proiecteaz.
n figura 1.1 este prezentat puntea din fa, a automobilului Mitsubishi
Lancer clasic, de tip McPherson.
Elementul elastic este format dintr-un arc elicoidal cu pas constant, dispus
concentric cu amortizorul.
Ansamblul format din arc i amortizor este prin de fuzet i formeaz partea
superioar a suspensiei.

Fig. 1.1 Punte din fa articulat

n figura 1.2 se prezint puntea din fa a autoturismului Toyota.

Aceast punte are brat triunghiular inferior cu dou articulaii cilindrice.
Suspensia este de tip McPherson cu arc elicoidal sub form de butoi cu pas
variabil. Amortizorul i arcul elicoidal sunt dispuse concentric, iar corpul
amortizorului este prins de braul fuzetei. Tot acest anansamblu formeaz
braul superior al suspensiei.

Fig 1.2 Puntea fata Toyota

Deoarece automobilul proiectat are motorul amplasat longitudinal i

tractiune integral , soluia ce se impune, pentru a nu complica prea mult
constructiv sistemul, este mecanismul McPherson. Din acest considerent,
toate elementele ce le vom alege trebuie s fie n concordan cu acesta.
n cazul braelor, dup modul de fabricare,pentru autoturisme, avem
dou soluii viabile: brat executat din tabla de oel prin ambutisare. Ca
varianta constructiv, pentru braul inferior, acesta poate fi n form de
triunghi simetric sau n forma de L.
n cazul pivoilor, suntem nevoii s alegem, datorita folosiri
mecanismului McPherson, articulaie sferic. Diferenele, n acest caz, sunt
definite de modul de montare i de centrare a celor dou piese componente:

bolul central cu captul interior prelucrat sferic i corpul exterior, ce se

nchide etan cu un capac metalic.
Fuzeta va avea o construcie clasic, impus de mecanismul folosit.
Aceasta va fi prins n trei puncte: ncastrat pe suportul amortizorului, lagr
cilindric pentru prinderea pe butucul roii prin intermediului unui rulment i
fixarea pe con a bolului central al pivotului sferic.
Lagrul roii l reperezint un rulment radial axial. Acesta poate fi cu
bile dispuse pe 2 sau 4 rnduri sau cu role conice dispuse pe 2 rnduri,
orientate fa n fa sau spate n spate.
Butucul roii cuprinde alezajul de centrare, n care este montat
rulmentul, flana de prindere pentru roata i discul de frn. Acestea se aleg
constructiv n funcie de spaiul disponibil n interiorul roii.
Automobilele moderne folosesc pentru puntea fa o punte fracionat
cu suspensie independent, n general, de tip McPherson. Aceast tip de
punte poate avea diferite caracteristici i particulariti constructive, n
funcie de performanele dorite de proiectant.
Puntea fracionat cu suspensie independent de tip McPherson
prezint mai multe avantaje, din care se pot enumera urmtoarele:
simplitate constructiv;
mas nesuspendat redus;
ghidare bun a roii (variaie redus a ecartamentului i a cderii roii);
spaiu transversal larg ntre roi care permite amplasarea transversal a
grupului motortransmisie;
permite dispunerea coaxial a arcului, amortizorului i a tamponului elastic
limitator de cursa
care poate fi conceput i ca arc suplimentar.
Ca dezavantaje ale acestui tip de punte se pot meniona:
construcie complicat i solicitri suplimentare pentru amortizor;
articulaia grupului elastoamortizor al suspensiei cu masa suspendat are o
construcie
complicat;
Deoarece acest tip de punte este larg rspndit pe autoturismele
moderne i prezint o serie de avantaje importante, soluia constructiv de
punte ce se va proiecta va fi o punte fracionat de tip McPherson.

Capitolul 2. Studiul soluiilor constructive pentru suspensia din fa i

alegerea justificat pentru suspensia care se proiecteaz.
Singurul tip de element elastic ce l putem folosi n cazul mecanismului
McPherson, este arcul elicoidal. Arcul lamelar nu poate fi folosit deoarece
avnd o greutate mare i fiind dificil de
poziionat, consumnd mult din spaiul pentru sistemul de propulsie i
transmisie. n plus, funcia lui de ghidare este preluat de alte dispozitive.

Fig 2.1 Solutii constructive pentru arcuri elicoidale

Arcurile elicoidale pot fi cilindrice, conice, butoi, hiperbolice,

parabolice. n special ne vom concentra asupra celor conice, ce ofera de
curb de variaie a forei elastice convenabil situaiei noastre: cu ct
ncarcarea crete, deplasarea n raport cu ea scade. Nu vom folosi arcuri
duble pentru a putea amplasa uor.
n plus, arcurile elicoidale conice permit o sgeat mai mare raport cu
nlimea dect n cazul unui arc cilindric, deoarece spirele se pot
ntreptrunde. Din acest considerent, arcurile vor avea dimensiuni mai mici,
acest lucru contnd n mbunatirea performanelor dinamice.

n cazul mecanismului McPherson, arcul elicoidal se monteaz la

captul dinspre punte, pe un suport solidar cu amortizorul, nsa, n celalalt
capt, pot exista mai multe soluii constructive posibile n funcie de
articulaia axial folosit pentru fixarea pe cadru a grupului arc-amortizor,
dar i de soluia de montare a rulmentului ce permite bracarea roilor fr
frecri.
Acest rulment poate fi plasat:
ntre armtura de jos a articulaiei i talerul superior al arcului

Fig 2.2 Amplasarea rulmetului

ntre armtura de jos a articulaiei i tija amortizorului

Fig 2.3 Amplasarea rulmetului

ntre talerul inferior al arcului i tubul amortizorului

Fig 2.4 Amplasarea rulmetului

Pentru puntea ce se proiecteaz, vom alege prima variant deoarece

este varianta ce nu
necesit modificri constructive ale amortizorului sau arcului. n acest
sistem, la bracare, tija
amortizorului este fix, iar arcul mpreun cu tubul amortizorului i cu fuzeta
se rotesc.

n cazul amortizoarelor, sunt trei categorii din care putem alege, avnd
n vedereun
raionament tehnic, dar i economic.
Amortizoarele cele mai simple constructiv i funcional sunt amortizoarele
hidraulice cu dublu efect.
Schema funcional a acestora este prezentat n figura urmatoare.

Fig 2.5 Amortizoarele hidraulice cu dublu efect

Al doilea tip de amortizor ce l putem folosi este amortizorul bi-tubular cu aer

sau gaz, ca cel din
figura urmatoare . Acesta este cel mai folosit tip de amortizor pe
automobilele modern.

Fig 2.6 Amortizorul bitubular

Al treilea tip de amortizor utilizat n prezent este cel mono-tubular cu

gaz. Acesta este cea mai scump variant, fiind utilizat numai n cazul
autovehiculelor din clasa premium.
Avantajul acestui amortizor este c poate fi modificat constanta de
amortizare prin eliberarea sau introducerea de gaz n partea de jos a
acestuia. Aceast variant de amortizor este prezentat n figura urmatoare.

Fig 2.7 Amortizor monotubular cu gaz

Modul de prindere al amortizorului de punte i de caroserie sunt impuse n mare parte de

utilizarea mecanismului McPherson. Legtura cu fuzeta din partea inferioar a amortizorului se
va realiza cu un manson prevzut cu dou uruburi de strngere. n partea de sus, se va folosi o
articulaie axial cu elastomer.
nclinarea amortizorului fa de poziia vertical nu va fi mare, unghiul de nclinare va fi
maxim
10 spre interior i tot att spre spate. Automobilul ar avea o comportare viratorie mai bun dac
acesta ar fi nclinat mai mult, amortizorul ar prelua i fore tietoare. Acestea duc la uzura
prematur a acestuia. Pentru a preveni acest lucru, amortizorul ar trebuie supradimensionat, ceea
ce ridic costul de producie.
Pentru limitarea cursei de comprimare, se monteaz un tampon din cauciuc pe tija
amortizorului, avnd forma articulaiei axiale a acestuia cu caroseria autoportant.
O soluie de bar stabilizatoare folosit pentru puntea din fa pentru o
punte McPherson este prezentat n figura urmatoare.

Fig 2.8 Bara stabilizatoare

Bara stabilizatoare este montat cu partea longitudinal de caroseria

autoportant a
automobilului, iar braele ai sunt montate de punte. n cadrul acestei puni
bara stabilizatoare
ndeplinete dou funii: reduce micarea de rului al automobilului cnd
acesta se afl n viraj; preia forele pe direcie longitudinal, fore pe care
puntea de tip McPherson nu este capabil s le preia.
n concluzie, vom alege un sistem arc-amortizor format dintr-un arc
elicoidal conic, un amortizor bitubular cu gaz de joas presiune, un rulment
axial ntre armtura de jos a articulaiei i talerul superior al arcului i un
tampon limitator de curs din cauciuc montat pe tija amortizorului.

Capitolul 3. Calculul si proiectarea puntii

Subcapitolul 3.1 Studiul cinematicii puntii
Mecanismele de montare si de ghidare ale puntilor sau ale rotilor automobilelor sunt mecanisme
cu bare plane sau mai rar spatiale (cazul puntilor multibrat). Stabilirea schemelor cinematice ale
acestor mecanisme se face in functie de:
-solutia constructiva adoptata pentru punte si pentru suspensie;
-organizarea generala amanuntita a automobilului;
-organizarea automobilului in zona puntii care se proiecteaza;

-solutia constructiva adoptata pentru structura portanta si pentru caroseria automobilului;

-solutia constructiva adoptata pentru sistemul de directie;
-organizarea postului de conducere.

Prin stabilirea schemei cinematice se definesc pozitiile articulatiilor si ale barelor, precum si
lungimile barelor pentru automobilul neincarcat. Studiul schemei cinematice urmareste
determinarea si compararea traiectoriilor pentru punctele esentiale ale mecanismului, variatia
ecartamentului si variatia unghiurilor de asezare ale rotilor functie de sageata statica si dinamica
a arcului elicoidal.
In continuare se prezinta schema cinematica la scara a mecanismului McPherson pentru puntea
fata ce se proiecteaza. S-au considerat constructiv si din masuratori de laborator urmatoarele
dimensiuni ale componentelor suspensiei (ecartamentul fata este 1490 mm):
-lungimea bratului inferior al suspensiei: 380 mm;
-distanta de la articulatia sferica inferioara la axa orizontala a fuzetei: 85 mm;
-distanta de la axa orizontala a fuzetei la bratul superior al acesteia: 100 mm;
-lungimea bratului superior inclinat al fuzetei pana la amortizor: 270 mm;
-inaltimea libera a arcului elicoidal: 320 mm;
-unghiul de inclinare a amortizorului: 80;
-unghiul de cadere al rotii: 10;
-unghiul de inclinare longitudinala a pivotului: 50;
-diametrul mediu al arcului:

Fig. 3.1. Schema cinematica a mecanismului puntii din fata

De asemenea s-a considerat pneul radial ales, cu simbolizarea 205/55
R 16 avnd urmatoarele caracteristici:
Latimea seciunii pneului, Bu = 205 mm ;
Diametrul exterior, De = 660 mm ;
Raza statica, rs = 295.7 mm

Definirea cinematicii puntii pentru asigurarea ghidarii corecte a rotii

Se porneste de la stabilirea sagetii statice a arcului elicoidal (de la arc
destins la maxim pana la arc comprimat la maxim) si a sagetii
dinamice a acestuia (pe cursa de comprimare) si in functie de aceste

valori se studiaza variatia ecartamentului, E, variatia unghiului de

cadere si a unghiului de inclinare longitudinala (unghi de fuga).
Pentru calculul sagetii arcului elicoidal se foloseste formula:
f =8n

FD m
Gd 4

[mm], unde

n numarul de spire active;

F forta preluata de arc [N];
Dm diametrul mediu al arcului [mm];
G modulul de elasticitate transversala a materialului din care e
confectionat arcul [N/mm2];
d diametrul spirei [mm];
Se alege numarul de spire active ale arcului, n = 10, forta preluata de
arc se considera jumatate din forta maxima ce revine puntii din fata, F
= 758 N, diametrul mediu al arcului Dm = 105 mm, modulul de
elasticitate transversala a materialului din care e confectionat arcul, G
= 8*104 N/mm2, iar diametrul sarmei calculat, d = 12.5 mm. Rezulta
sageata statica a arcului
f 225 mm. Datorita prezentei
amortizorului sageata statica a arcului este limitata la 11
Pe cursa de comprimare sageata arcului esta mai mica decat pe cursa
de destindere si astfel, pentru calcule se va considera sageata
dinamica, fd 100 mm.
Pentru cursa de destindere maxima a arcului (60 mm), unghiul de
cadere al rotii ajunge la o valoare de 30 29, ceea ce inseamna o
crestere de 20 29. Variatia unghiului de inclinare longitudinala a rotii
este mai greu de precizat, deoarece nu exista o baza experimentala
care sa ne conduca spre un rezultat. De aceea cresterea acestui unghi
pe cursa de destindere a arcului se aproximeaza dupa graficul din
figura urmatoare:

Fig. 3.2. Graficul de variatie a unghiului de inclinare transversala

Astfel, pentru cursa de destindere, variatia unghiului de inclinare

longitudinala a rotii este de aproximativ 10 30. Aceste diferente se pot
observa suprapunand cele doua situatii si anume stare libera a arcului
elicoidal si stare de comprimare maxima a acestuia, asa cum reiese din
figura urmatoare:

Fig. 3.3. Variatia unghiurilor de inclinare transversala si

longitudinala si a ecartamentului la cursa de destindere a arcului

Pentru cursa de comprimare maxima a arcului (50 mm), unghiul de

cadere al rotii ajunge la o valoare de 20 43, ceea ce inseamna o
crestere de 10 43. Variatia unghiului de inclinare longitudinala a rotii
este mai greu de precizat, deoarece nu exista o baza experimentala
care sa ne conduca spre un rezultat. Variatia unghiului de inclinare
longitudinala a rotii este de aproximativ 10 50 in sens pozitiv.

Fig. 3.4. Variatia unghiurilor de inclinare transversala si longitudinala si a ecartamentului la

cursa de comprimare a arcului

In figura 3.5. este prezentat graficul care reprezinta variatia unghiurilor

de inclinare transversala si longitudinala corespunzatoare curselor de
comprimare si de destindere ale arcului. De asemenea in Fig. 94 este
prezentata ca desen atat variatia ecartamentului, cat si a unghiurilor
de inclinare transversala si longitudinala in functie de cursele de
comprimare si destindere ale arcului.

comprimar

Cursa arcului [mm]

unghi de inclinare transversala

unghi de inclinare longitudinala

destindere

Valoare unghi [0]

Fig. 3.5. Variatia unghiurilor de inclinare transversala si longitudinala la cursele de comprimare

si de destindere ale arcului

Fig. 3.6. Variatia unghiurilor de inclinare transversala si longitudinala la cursele de comprimare

si de destindere ale arcului, precum si variatia ecartamentului

Subcapitolul 3.2.Determinarea solicitarilor puntii in regimul franarii,deraparii si trecerii

peste obstacole

La calculul fortelor ce actioneaza asupra rotii se foloseste schema de principiu de mai jos. Forta
de inertie a rotii se neglijeaza.

Se determina valoarea fortei Z cunoscand incarcarea maxima pe punte ce se distribuie simetric

celor doua roti, si anume:
G1
7580
Z= 2 =
= 3790 N.
2
Reactiunea tangentiala longitudinala, X se determina cunoscand coeficientul de aderenta
longitudinala, x . Se considera x = 0.8, daca se alega ca si cale de rulare asfaltul uscat.
Rezulta astfel:
X = x * Z = 0.8 * 7580 = 3032 N
Pentru calculul rezistentei la rulare se va considera un coeficient de rezistenta la rulare
corespunzator unei deplasari pe un drum orizontal cu o viteza de 50 km/h, acesta avand valoarea:
f = 0.016. Astfel, rezistenta la rulare va avea valoarea (Ga = 19750 N):
R = f * Ga * cos p = 0.016 * 19750 * cos 00 = 316 N
rul

Reactiunea tangentiala transversala, Y se determina cunoscand coeficientul de aderenta

transversala, y . Se considera y = 0.6, daca se alega ca si cale de rulare asfaltul uscat.
Rezulta astfel:
Y = y * Z = 0.6 * 3790 = 2274 N
Solutia constructiva de dezaxare a tijei amortizorului fata de axa de bracare a rotii, asa cum se
vede din figura 3.1., conduce la o dezaxare t intre pivotul inferior si tija amortizorului; relatia
geometrica intre unghiul de dezaxare si distanta t fiind:

 arctg

t
Co

Studiul fortelor care apar in cuplele mecanismului se face considerand un sistem se referinta rotit
cu unghiul fata de sistemul de referinta al automobilului.

Fig. 3.7. Modelul de calcul pentru puntea McPherson cu amortizor dezaxat

Componentele reactiunii normale sunt date de relatiile:
G

Z x Z ns sin
4000
sin
2

2
= (3790 (150 - 80) = 218 N

Z y Z ns cos
2

= (3790 -

4000
cos
2

(150 - 80) = 1776 N

, unde Gns reprezinta greutatea nesuspendata pe punte : Gns = 2000N, iar unghiurile
au valorile : = 150 , = 80;
Componentele fortei B din pivotul inferior se determina din relatiile:

si

M A 0 Z ns b B y t B x C o 0
2

b d t d tg t cos C o sin
unde:
B y B x tg
b = 102 + 245 * tg15o + 102 *cos (15o 8o) + (465 + 345) sin(15o 8o) = 368 mm,
unde dt = 102 mm, d = 245 mm, t = 102 mm, iar C+o = 800 mm (reprezinta o distanta variabila
functie de dezbaterea rotii; se considera cazul automobilului incarcat cu sarcina maxima)
Rezolvand sistemul format din cele doua ecuatii se determina expresiile pentru componentele
fortei B ( sarcina maxima= =0 :

G
b

B x Z ns
2 C o t tg

810 N
G
b tg

B y Z ns
2 C o t tg

= (3790 -

= (3790 -

4000

4000

368
800102tg(158)

368tg(158)
800102tg(158)

= 99

N
Forta din pivotul B se determina prin compunerea celor doua componente si inlocuirea lui b cu
relatia.
2
2
B = B x + B y = 1273 N
Componentele Ax si Ay se determina din echilibrul fortelor in sistemul considerat:
A x Bx Zx
= 810 218 = 592 N
A y B y Z y Fa
= 99 + 1776 = 1875 N
Solutiile actuale de punti McPherson se caracterizeaza prin faptul ca arcul elicoidal al suspensiei
nu se monteaza concentric cu amortizorul, ci dezaxat inspre roata cu distanta s. Se realizeaza o
preluare mai convenabila a componentei Ay de catre caroserie si se mareste ecartamentul
arcurilor puntii. Modelul de calcul, daca se considera ca in pata de contact roata cale actioneaza
si o forta transversala Y (regim de derapare), este prezentat in Fig. 3.8, sistemul de axe fiind
similar cu cel din cazul precedent. Si in acest caz se descompun fortele de la contactul roata
cale in componente fata de sistemul de referinta al puntii. Se considera distanta s = 5 mm.

Fig 3.8 Modelul de calcul al puntii McPherson cu arcul montat dezaxat spre roata in regimul
deraparii
Pentru determinarea fortelor din articulatiile puntii se scriu ecuatiile:
Fx 0 Z x Yx Bx Ax 0
Fy 0 Z y Yy B y Ay 0

M B 0 Z d t d tg Y d Ax C o Ay s t 0
B y B x tg

Rezolvand sistemul de ecuatii de mai sus se pot determina componentele fortelor din punctele A
si B (Ax, Ay, Bx, By).
Rezulta astfel componentele :
Z (d t + dtg )+Yd[ Zy +Yy + ( Zx +Yx )tg ( ) ] (st)
Ax =
=
C+ o+tg()(st)
=

3790 ( 102+245 tg15 ) +2274245[ 1776+256+ ( 218+ 2157 ) tg7 ](5102)

800+ tg7(5102)

Similar se calculeaza si Ay si rezulta:

Ay = 653 N;
Bx = 4168 N;
By = 497 N;

= 1546