USEE des LINDES présenteDirecteur de rédaction Redaction Mise en page - Impression Crédit Photo Direction du Musée des Blindés Jean MAYET Point d'Impression RMDM/CMD LYON RVI - Monsieur FISCHER Panhard - Monsieur DUMONT Fondation Marius Berliot Photothéque du Musée des Blindés Matra Défense (Albi)Le 1 juillet 1916, le directeur des Services Automobiles demande aux Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) d’étudier la question du cuirassé terrestre. Mondialement connus, les Forges et Chantiers de la Méditerranée, spécialisés dans la construction navale, semblaient, avec raison, plus & méme de concevoir un cuirassé terrestre dont la technique échappait a la construction automobile. Toutefois, le Général Estienne, conscient des difficultés de fabrication d'un tel engin qui réclame des moyens industriels identiques & ceux d'un petit batiment de guerre, demande V'accélération de la fabrication des chars moyens et légers moins complexes et moins cotiteux Dans son esprit, le char moyen devient 'outil du premier échelon, c’est-a-dire le char de bataille. Le célébre char B en sera expression prés de dix ans plus ra confirmée Char de rupture Prototype 2C par les chars de la Seconde Guerre Mondiale comme le Sherman, le T 34 ou le Panther. Un premier projet est présenté le 30 décembre 1916 au Conseil Consultatif de I'Artillerie d’As- saut. Le 17 janvier 1917, une maquette échelle 1 est l'objet d'un examen par cette méme commission. En décembre 1917, le proto- type du futur char de rupture Char 1A - Prototype du char 2C est essayé. Son appellation officielle est le char 1A, La formule est particuliére- ment novatrice. D'un poids de 40 tonnes, blindé 4 35 mm a lavant, armé d'un canon de 75 mm ou d'un obusier de 105 mm en tourelle, le char 1A est servi par un équipage de 7 hommes. dont 3 en tourelle, formule reprise plus tard par le PZKW IV. Le défaut du char 1A est sa sous-motorisation avec un seul moteur Renault de 200 ch soit 5 ch/tonne pour une vitesse maximum de 6 km/h en plat sur bon terrain Si les essais sont encoura- geants, la réalisation bute sur la capacité de Renault a produire le moteur et sa transmission mécanique alors que ses ateliers tournent & plein pour la produc tion de moteurs et d’aéronefs. De plus le Général Estienne estime préférable une version plus lourde ayant des possibilités supérieures, notamment celle de passer les canaux du Nord, au moins a la hauteur des écluses, ce sera le 2CLe char FCM 2C a beau avoir été arrété pour des raisons de Paix en 1919, sa masse, sa puissance et son impact psychologique ne seront pas oubliés. Dés 1921, le char lourd est de tous les programmes qui visent a donner une suite au 2C en pro- fitant de |'évolution technique. ‘Avec le début de la construc- tion de la ligne Siegfried en 1936, le char lourd retrouvera tout son intérét. Notons qu’en Allemagne un char lourd capable d'attaquer les fortifications sera mis a l'étude et que ce sera un des rdles dévolu au char Tigre En France, on prévoit un char lourd de 45 tonnes proche du char 1 de 1917. Mais plutot que la tourelle, on envisage un canon en casemate qui représente avantage d'un poids moindre et la possibilité de tirer de plein fouet a de trés courtes distances. Le canon en tourelle a l'époque, il ne faut pas 'oublier, possédait un angle mort important en site négatif et ne pouvait atteindre sous incidence 0° les embrasures d'ouvrages situées @ ras du sol Mais, comme en 1917, le pro- gramme du char de forteresse prend du poids. On passe de 45 tonnes avec un canon de 75 mm et un 47 mm en tourelle (un super B1) 4 60 tonnes puis 90 et 140 tonnes ! On nage dans le délire et les archives de |'époque, toutes contradictoires, confirment le désarroi des concepteurs face ala démesure. Du char minimum de 57 ton nes au char maximum de 90 tonnes en passant par le Char F1 FCM - Maquette en bois avant présentation a la Commission 2 Les Chars Leura: 1919-1940 char squelette ou décomposable en plusieurs parties, on arriva au printemps 1940 au char de 140 tonnes ! Le grand mérite (?) de tous ces projets ne sera autre que celui de disperser généreuse- ment les crédits d'études. Trois établissements entrepri- rent |’étude du char de forte- resse : les FCM, 'ARL et AMX. Ce dernier établissement qui ne croyait pas a la réalité du projet y travailla lentement, préférant engager ses moyens dans les études de chars légers et moyens ou de 30 tonnes, voire automoteur de 370 mm, Aussi, en avril 1940, seuls I'ARL et les FCM peuvent présenter des maquettes du char de forteresse. Les FCM avaient présenté une maquette en bois a I'échelle 1 de leur projet. Véritable luxe cette maquette avait au moins l'avantage de permettre |'étude de l'aménagement intérieur du char et en particulier du cablage. LARL ne présenta qu'une maquette au 1/20° du char entier et une demi-maquette a "échelle 1 Douze chars FCM F1 furent commandés ainsi que deux prototypes de I’ARL. Des lors la mise en place de out! industriel commencera avant d’étre arrétée par les événements de mai 1940. C'est l'histoire du premier des chars lourds que l'on trouvera dans les pages suivantes.Le FCM 2C UNE NAISSANCE DIFFICILE E n créant lartillerie d'assaut le Général Estienne avait, entre autres, pour but de conce- voir un moyen mobile capable de se substituer a lartillerie de plus en plus bridée par les possibilités d’approvisionnement et son incapacité a progresser dans des terrains bouleversés ou émaillés de tranchées et réseaux de fils de fer barbelés, Il est donc demandé @ ces « cuirassés terrestres » de por- ter le feu contre I'ennemi pour permettre & |'infanterie de progresser et d’enlever les positions adverses successives. Deux faits sont venus contre- carrer cette vision du déroulement de la bataille : I'élargissement des tranchées et le nombre restreint des appareils mis en service, empéchant les opérations de grande envergure Schneider 1917 C'est pour- quoi aprés les chars que l'on peut qualifier de moyens - Schneider et Saint- Chamond - est apparu le char léger FT 17 facile a construire en grand nom- bre, apte a aborder des terrains difficiles, non plus en les survolant mais en les épousant, franchissant les tranchées non plus au sommet mais en y descendant, etc..., mais ses caractéristiques - blindage, arme- ment- l'obligent a travailler avec l'artillerie et ses matraquages préalables, ce qu’aurait voulu éviter le pere des chars. Aussi dés 1915 il lui apparait que la meilleure solution serait de s'équiper parallélement d'un char lourd et forte- ment armé, tout en recon- naissant que la priorité doit aller aux chars légers a. Saint Chamond réalisables dans un temps tres court. « Je ne méconnais pas, en vous soumettant cette proposi- tion (d'un char léger), les services que peuvent rendre, en diverses circonstances, des cuirassés terrestres colossaux ; mais la mise au point par notre industrie de trés grands engins est encore incertaine et est subordonnée @ la réussite d'études 4 peine commencées tandis que la construction de chars tres légers peut étre immédiatement réalisée sans aléa... » (lettre du commandant de l'artillerie d’assaut a monsieur le Général commandant en chef du 27 novembre 1916). Dans cette méme lettre, le Général Estienne envisage une coopération étroite avec les Anglais, leur cédant deschars légers en contrepartie de la fourniture de chars lourds sur une base a définir, 1 pour 3 ou 4. Quoigu'il en soit, les Forges et Chantiers de la Méditerranée se lancent a mi-octobre dans ("étude d'un char lourd dont les caractéristiques sont envoyées en janvier 1917 au ministre de 'Armement : poids 40 tonnes, canon 105 mm Le moment est mal choisi, le nouveau commandant en chef, le Général Nivelle, donne la priorité a l'artillerie classique avec tracteurs type Carterpillar. « Ce n'est que si les possibi- lités de fabrication vous parais- sent le permettre sans nuire a l'exécution de ces programmes que la construction de quelques spécimens de chars puissants pourra étre envisagée » (lettre du Général, commandant en chef au ministére de I'Armement et des fabrications du 29 janvier 1917). Al avec équipage Lequel ministre, monsieur Albert Thomas, acquis aux idées du Général Estienne profite de cette bréche et répond au Général en chef dés le 5 février « Un examen approtondi de la question ayant montré la pos- sibilité de réaliser quelques exemplaires de cet engin sans nuire a l'exécution des travaux auxquels vous attachez une importance capitale, j'ai décidé la mise en commande de trois exemplaires du char d’assaut type La Seyne » Le char lourd est lancé. Il sera fabriqué par les Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) dans ses chantiers navals de La Seyne, d’ou sa premiere appelation, en trois formules 30, 40 et 62 tonnes. Le 1" dé- cembre 1917, le modéle A est présenté de- vant une com- mission dont fait partie le Général Estienne qui estime que « les chars lourds seront trés utiles pour lattaque des points d'appui lls peuvent étre plus _utilement armés dun canon de 75 a la place du 105 court ». Parallélement, il prone le renforcement du blindage et incline done vers un char de 62 tonnes minimum ayant une possibilité de franchir une tranchée de 4,5 métres au moins et si possible de 5,30 matres, c’est-a-dire de la largeur d'une écluse des nombreux canaux du Nord.Le Général en chef, toujours réticent @ détourner des poten- tiels industriels des besoins de V'artillerie, fait une double propo- sition : se procurer auprés des Américains qui viennent de met tre au service de la guerre tous leurs moyens de production, des chars de 30 tonnes environ ou continuer sur la voie d'un char plus lourd de conception francaise. Dans un exposé verbal en date du 17 janvier 1918, le Genéral Estienne fait connaitre son avis Char lourd de conception francaise « Je préférerais la deuxiéme solution en orientant vers des chars notablement plus lourds, de maniére @ réaliser un progrés 1) dans la protection - 35 mm & avant - qui permet d’affron- ter tous les canons de campagne et de les détruire sans trop de risques ; 2) dans la puissance du char employé comme bélier pour la destruction des villages organisés _défensivement et des abattis ; 3) dans I'armement, canon de 75 en tourelle. Les FCM ont étudié un char de 60 4 65 tonnes extrémement intéressant » Néanmoins, le Général Estienne se livre 8 un profond examen des deux possibilités aux mémes capacités de franchissement (4,5 métres). Le char anglo-américain Liberty est supérieur sur le plan évolutions mais le char de 62 tonnes de La Seyne possade un armement et une protection supérieurs Il penche toujours pour la deuxieme solution dont V'infé-riorité d'évolution est compensée par une possibilité de progression meilleure due @ son poids qui agit par écrasement des obstacles. Le Général Pétain, nouveau commandant en chef, adopte les conclusions du Général Estienne qui ajoutera que « s‘il faut com- pléter nos chars lourds par des chars Liberty, il convient de le faire a raison de deux chars Liberty pour un char lourd »Pour la quantité 4 prévoir, le Général Estienne estime néces- saire douze chars lourds par Division, en fait dix-huit avec le volant de remplacement. II y aura donc lieu de prévoir 700 chars pour les quarante Divisions & soutenir. Pour calmer les crain- tes que pourrait susciter |'impor- tance de ce chiffre, le Général Estienne conclut dans un mémoire adressé au Général Pétain « Une seule question, d’ordre purement militaire, se pose au jour de l'attaque décisive la progression de notre infanterie sera-t-elle mieux assurée par 30 000 tonnes de chars lourds que par un apport de 30 000 obus ? C'est a vous seul, mon Général, qu’appartient la décision... » Trés habilement le probleme glisse du plan industriel au plan stratégique avec comme sous- entendu une solution qui ne peut que plaire au Général Pétain soucieux de préserver au ma: mum la vie des hommes qu'il commande. Tout Voffensive d'avril 1919. donc impératif que les livraisons se fassent dés octobre 1918 au rythme de 100 par mois. doit étre prét_ pour lest Faisant marche arriére, le Général Pétain raméne le chiffre prévu de 700 a 600 et, estimant qu'il ne sera pas possible a ‘industrie francaise de depasser 300 chars 2C, il demande une commande de 600 Liberty (lettre du 16 février 1918) pour atteindre le nombre prévu au taux de deux Liberty pour un 2C La commande est passée par le ministre de la Guerre au minis- tre de I’Armement le 21 février 1918 en rétablissant le nombre de 700 chars 2C pour le printemps 1919 En attendant, pour remplacer les Schneider et Saint-Chamond a bout de souffle, le principe d'une commande de chars anglais de 30 tonnes, déja 6 soulevé en mars 1917, est adopté. Mais de quel type ? Churchill consulté par monsieur Loucheur, ministre de |'Arme- ment et des fabrications de guerre, annonce qu'il lui sera Possible de livrer pour le 1 mars 1918 200 chars type Mark V en cours de construction Cette offre satisfait @ la fois le Général Pétain et le Général Estienne qui voient la le seu! moyen de posséder des chars lourds pour finir l'année 1918, quite a prévoir un échange contre un certain nombre de chars Renault Mais rapidement les Anglais reviennent sur leur promesse et ne peuvent mettre a notre dispo sition que des Mark IV, type en service dans leurs armées depuis milieu 1917. Si on veut absolument des Mark V, il faut attendre octobre au plus tot Par sa lettre du 17 mars 1918, le Général Estienne explique au Général, commandant en chef son refus des chars Mark IV et indique qu'octobre 1918 constitue la date limite pour la perception des 200 Mark V. Le Général Foch qui vient d'etre nommé commandant en chef des armées alliées inter- vient et le 24 juin réclame immédiatement 50 chars anglais et 75 pour juillet, non plus du type IV ou V mais des Mark V+.Le quartier général, averti par le Général Estienne, apprend la construction de deux nouveaux modéles : les Mark V++ et Mark VII dont les caractéristiques sont plus proches de celles demandées a un char lourd Mais le War Office annonce qu'aucune livraison ne peut étre envisagée avant novembre- décembre 1918 En désespoir de cause le Général Estienne accepte le char Mark V « bien que ce matériel ne réponde qu‘imparfaitement aux désidérata de I'artillerie d’assaut et sous condition qu’ils soient remplacés aussit6t que possible par des chars d'un modéle supérieur, type Mark VIII en particulier » Au 1 octobre aucune livrai- son n'a encore été effectuée. 77 Mark V+ arriveront avant la fin du mois mais ils sont tous indispo- nibles par manque de piéces essentielles et c'est avec les Schneider et Saint-Chamond en piteux état que |'Armée francaise terminera la guerre. Heureuse ment le FT 17 est la. Quen est-il du char lourd ? Mille chars doivent étre livrés aux armées avant le 1% mars 1919 a écrit Clemenceau le 21 février 1918 avec les moyens de transport, les piéces de re- change, les outillages correspon ts, sans nuire a la réalisation du programme approuvé de chars légers. Il s'en suit une extraordinaire partie de « ping-pong épistolaire » ntre le Président du Conseil et ministre de la Guerre, Clemenceau et le ministre de |'‘Armement et des fabrications de guerre, monsieur Loucheur, avec interventions du Grand Quartier Général Les chars Mark V en route pour I'attaque du 10 aodt 1918Monsieur Clémenceau, 21 février 1918 : « Cest un effort considérable. Il faut fournir 80 000 tonnes de métal brut, 50 000 tonnes de métal usiné comprenant de 10 4 15 000 tonnes de blindage. 1! parait peu probable d'avoir en France plus de 300 chars 2C. Cherchez a réaliser le maximum » Monsieur Loucheur, 4 mars 1918 : « Les disponibilités industrielles francaises ne permettent pas d’espérer plus de 60 chars 2C pour la fin du mois de mars 1919 ». Monsieur Clémenceau, 11 mars 1918 : « Je demande instamment que tous les efforts soient faits pour que les livraisons dépassent 60 au 1° mars 1919, La fabrication des 400 chars légers et des autres program- mes approuvés étant assurée, il faut que toute la production nationale disponible soit affectée aux chars lourds » Monsieur Loucheur, 10 avril 1918 : « Com- mande de 60 chars 2C est passée aux Forges et Chantiers de la Méditerranée avec faculté d’en livrer un nombre supérieur si cela leur est possible » Monsieur Clémenceau, 16 avril 1918 : « Cela ne correspond nullement aux désidérata du commandant en chef. Les plus gros efforts doivent étre faits pour mettre sur pied, le plus tt possible, un combinaison industrielle susceptible de livrer 300 chars 2C pour la date prévue ». Monsieur Loucheur, 2 mai 1918 : « Maiheu- reusement la situation des matiéres premiéres ne permet pas d'envisager une augmentation de la commande » Monsieur Clémenceau, 17 mai 1918 : « Vous vous plaignez de manquer de matiéres premié- res et vous décidez de passer une nouvelle com- mande de 1 200 chars légers au-dela de ce qui avait été demandé... J'insiste pour I'exécution intégrale de la commande de 300 chars 2C » Intervention du GQG, 28 mai 1918 : « Les chars lourds de rupture présentant un intérét de premier ordre pour la bataille de 1919, toute mesure susceptible de contribuer la fabrica- tion des chars des Forges et Chantiers de la Méditerranée doit étre prise ; il faut supprimer des commandes de chars légers » Monsieur Loucheur, 15 juin 1918 : « J’ai invité ~ ceci date d’hier - la compagnie FCM a rechercher des concours industriels dans le but d’augmenter au maximum possible fa fabrica- tion des chars type 2C, sans que soit toutefois dépassé le chiffre de 300 » Monsieur Clémenceau, 16 juin 1918 : « Je prends bonne note de votre promesse de faire tous vos efforts pour satisfaire aux désirs du commandement. Je note aussi que vous étes d'accord pour donner aux Forges et Chantiers de la Méditerranée les facilités en vue d'obte- nir la livraison du premier char le 1” octobre » Monsieur Loucheur, 29 juin 1918 : « J'ai invité les FCM @ prendre leurs dispositions pour construire 300 chars 2C au lieu de 60. Je ferai connaire le programme de livraisons dés que les concours extérieurs envisagés par le constructeur seront précisés » Monsieur Clémenceau : « Le commandement escompte qu'il aura ces 300 chars 4 la date fixée afin de lui permettre d’établir la politique de Vartillerie d’assaut ».Pendant ces échanges de lettres les FCM se mettent au travail pour prévoir entirement un engin dont seuls existent les dessins Apres la mise au point de la spécification du char, en collabo- ration avec le ministére de l'Armement, le dossier est envoyé le 2 mai 1918 au minis- tere de la Guerre qui doit donner son feu vert pour le lancement de la production, avec de gros problémes soulignés par mon- sieur Loucheur : l'approvisionne- ment en matiéres premieres, pieces et blindage ainsi que le personnel affecté a cette réalisation et qui devrait se situer aux alentours de 10 000 hom mes, en majorite des spécialistes encore mobilisés. Quoiqu’il en soit, il ne faut pas escompter sur une sortie men suelle supérieure a 40 chars et ce, avant environ le 15 janvier 1919 au plus tot (lettre de mon. sieur Loucheur du 2 aodit 1918) Au cours d'une réunion organisée le 23 aodt entre le ministére de la Guerre, celui de 'Armement et les représentants des divers constructeurs, monsieur Loucheur annonce qu'il pourra fournir les matiéres premiéres dans la mesure ol les constructeurs pourront les utili ser. Par contre, il ne pourra étre réunis plus de 1 300 hommes sur les 10 000 demandés. Réponse immédiate de FCM : dans ces conditions nous Ne pourrons pas fabriquer plus de 48 chars par mois. De leur cété, les industriels chargés de la partie électro-mécanique disent ne pouvoir livrer que 180 ensembles avant le 15 mars. Tout dépend donc de la main-d'ceuvre et il est envisagé de faire appel 8 des prisonniers de guerre pour arriver au seuil des 10 000 hommes prévus.Si ce niveau est atteint, les FCM assurent 300 carcasses pour le 13 mars 1919, avec le concours des Chantiers de Penhoét et des Chantiers de la Loire, alors que de son cote monsieur Harlé, constructeur de la partie électro-mécanique s'en- gage a livrer 100 ensembles avec les concours qu'il a trouvés. On se retrouve devant la si- tuation suivante : sans efforts particuliers on aura au maximum, 92 chars 2C au 15 mars et 140 au 15 avril ; avec supplément de main-d'ceuvre on pourrait es- compter 300 chars au 15 mars suivant les promesses des pa ties prenantes, avec toutefois une réserve tenant compte « des aléas inhérents au démar- rage d'une fabrication aussi importante » Mais le 16 septembre le Général Pétain fait savoir qu'il estime nécessaire de disposer de 300 chars 2C pour le combat, c'est-d-dire environ 465 en te- nant compte du volant. De plus il est indispensable, a son avis comme de celui du Général Estienne, que ces chars disposent d'un moyen de fran chissement des riviéres larges car ils seront amenés a poursuivre leur mission au-dela du forcement des organisations de défense et a participer aux combats en terrain libre. Devant suivre les chars dans leur progression, ces engins de- vraient étre tout terrain, done pour I’époque a chenilles, munis de rampes d’acces, utilisables & la fois en bateau transbordeurs pour les chars légers ou en pont par accouplement de plusieurs éléments. C'est la préfiguration des engins Gillois ou Engins de Franchissement de I'Avant actuels ! De son coté FCM propose un 2C submersi ble avec un canon en casemate. Parmi les modifications que le Général Estienne voudrait appliquer tant que I'engin n’en est qu’au stade des études, il faut noter : la vitesse a porter @ 10-12 km/heure, un beélier avant pour bousculer les murs ou obstacles que |’ennemi commence a multiplier et un détecteur de mines (lettre du 1* octobre 1918), innovations que l'on retrouvera sur certains chars _allemands. en 1943-44,Dans une lettre du 28 sep- tembre adressée au Président du Conseil, ministre de la Guerre, le Général commandant en chef fait le point sur la situation des chars lourds «... Ene qui concerne le char 2C, il est certain que les 300 chars commandés ne pourront étre livrés avant le 1” avril 1919. Les FCM en promettent 140 mais le nombre de 80 parait le plus voisin de la réalité. A partir du 1* avril, on peut espérer une cadence de 50 par mois. Dans ces conditions la commande de 165 exemplaires supplémentai- res doit étre annulée pour ne pas nuire au développement de I'artillerie automotrice » Le débat entre les partisans du char At, dont monsieur Loucheur, et ceux du 2C, dont monsieur Clémenceau, revient & la surface, les uns se basant sur les possibilités techniques et industrielles, les autres sur les désidérata des Armé De toute fagon I’histoire se répéte pour une troisiéme fois comme en 1916 (chars moyens) et en 1917 (chars légers), le char lourd a plus d'un an de retard Prévu pour les batailles de 1919, il ne verra le jour que pour celles de 1920 ! Il reste néanmoins un espoir, bien léger, le char anglo américain Liberty, envisagé pour suppléer |insuffisance de nos fabrications et susceptible d’étre fabriqué aux Etats-Unis, en Angleterre et en France en fonction des besoins de chacune des Armées. Pour I'Armée américaine il n'y a pas de problémes. Les Anglais assurent pour eux le montage dans leurs arsenaux avec certaines modifications, ce sera la Mark VIII dont il a déja été question plus haut Pour la France, les Liberty, du nom de leurs moteurs américains, seront montés dans une usine américano-francaise @ construire sur un site choisiprés de Chateauroux. Les instal- lations devront permettre une production de 300 chars par mois avec extension rapide. Ce n'est cependant que le 2 février que le Président du Conseil déli- vre l'autorisation de construire lusine par suite de difficultés survenues & la suite d'un accord anglo-américain laissant la France isolée : « Les 600 pre- miers chars seront réservés |'Armée américaine, les suivants seront réservés aux Etats-Unis et a I'Angleterre, en tenant compte dans la mesure du possible, des besoins francais », dou une vive réaction de Clemenceau transmise a Washington par I'organe du Haut Commissariat Francais, d’autant que le GQG demande mainte- nant 900 Liberty, les FCM ne pouvant assurer la livraison que de 100 chars au lieu de 300. La commission anglo-améri- caine chargée de la réalisation du projet Liberty assure que le premier appareil sortira le 1 aodt 1918 et que, @ la cadence prévue, la production sera au 1% mars de 2100 chars. De quoi satisfaire tout le monde Echaudé par les précédents, le ministere de la Guerre, par une note du 18 avril 1918, estime de son cété que la premiére sortie n’aura pas lieu avant le début novembre avec une production maximum au 1* mars 1919 de 900 engins. Le France ne pourrait espérer recevoir que 300 chars et elle n’aurait rien avant février 1919. Lusine sort de terre rapide ment mais ce n'est que pour le 3 octobre 1918 qu'est envisagée sa mise en route et le lancement du montage des chars... dont les moteurs ne sont pas préts | En effet, si le gouvernement US a passé le 22 novembre 1917 une commande de 5 000 moteurs Liberty a la société Ford, celle-ci est prise de court malgré sa décision d’affecter une partie importante de I'usine a cette construction au rythme de 50 par jour, soit 1 250 par mois (25 journées travaillées). Confondant vitesse et précipita- tion, des erreurs sont commises dans installation des ateliers. Trés vite il faut tout arréter pour recommencer aprés un boule- versement total. De plus, les 12 études préliminaires ont été réduites au maximum. Résultat il faudra, en cours de fabrication, apporter au moteur pas moins de 1013 modifications. C'est pourquoi au 10 mai 1918 il n‘existe que huit moteurs, 66 un mois plus tard et 660 en fin juillet, tous les moyens du constructeur ayant été mobilisés. La produc- tion au régime prévu (50 par jour) ne sera atteinte qu’en novembre 1918, mais il est juste de signaler qu’en juin le Général Pershing avait réclamé la priorite absolue pour les programmes « aviation » Le comman- dement francais a prévu la forma- tion de 54 grou- pes de 15 chars Liberty, 810 chars en lignes Aucun ne parviendra aux Armeées, Le résultat de toutes ces tergiversations est plus que dé- cevant : aucun char lourd 2C, Mark ++ ou Liberty, environ 80 Mark V+ inutilisables ! Heureusement le cessez-le- feu sonne le 11 novembre 1918. Le GQG « ferme pour cause de victoire » et le ministére de la Guerre annule toutes ses commandes... Voila comment on passe d'une prévision de commande de 600 exemplaires au néant qui sera toutefois reprise peu de temps aprés par une commande de 10, corres- pondant pratiquement aux commandes passées au titre des expérimentations.UNE VIE CALME ET PAISIBLE. quoique marquée par de nombreux essais, démonstra- tions ou déménagements, mais n’anticipons pas. Les dix exemplaires mis en fabrication en 1919 ont ét6 livrés en 1921 au Groupement Lourd Ill (ex AS 1, 6, 15) @ Chateaudun. Ce groupement participe a la formation du 511° RCC & Chélons-sur-Marne, comme 3° Bataillon, le 1% mars 1923 avec les Groupements | et II équipés de chars anglais Mark V+ et qui deviennent 1* et 2° Bataillon du 551° RCC. En février 1929, le 551° RCC est dissous. Une partie du personnel des 1" et 2° BCC par- ticipe a la création au Levant du 521° RCC, les Mark V+ subsis- tant encore sont affectés a I'ins- truction ou au dépannage et au remorquage des canons 155 GPF du régiment d'Artillerie de Bourges oi ils ont été tranféres avec l’ancien 3/551 devenu 51° Bataillon de Chars Lourds En mars 1930, le 51° Bataillon quite Bourges et vient s‘intégrer dans un nouveau régiment sta- tionné & Verdun, le 511° RCC, composé d'un bataillon de chars R35 et un bataillon de chars B. Le 51° Bataillon devient 7° Com- pagnie du 511° RCC, rattachée administrativement au 1* Ba- taillon avec 3 chars 2C en service, les autres étant stockés, préts a étre utilisés en cas de besoin, & Bourges ol! est main- tenu le dépot de I'ex-51° BCC. En 1939, le plan de mobilisa- tion prévoit la dissolution des régiments de chars et la création de bataillons de chars réunis en groupements de bataillons de chars (GBC). Le 511° RCC devient 511° GBC et donne nais- sance aux 9° (R 35), 37° (B1 bis) et 51° (2C) BCC. Le 51° BCC sera par la suite affecté au 513" GBC avec le 29° BCC équipé de FT 17. On trouve a les deux extré- mes, certains pourront dire le mélange de la carpe et du lapin mais il ne faut pas oublier que le GBC était essentiellement une unité administrative... et que le Général Estienne avait prévu de faire suivre l'action des chars lourds par un vague de fantas- sins soutenus par des chars égers chargés de détruire les nids de mitrailleuses ayant échappé a la premiére vague. Entre les deux guerres la vie 4 bord des 2C, rythmée de manqeuvres, _ présentations, études d'emploi... et de répara- tions est décrite dans les pages suivantes par les utilisateurs eux-mémes. Merci 4 eux de nous avoir livré ces temoignages intéressants et mouvants. 513° BCC Du plus petit au plus grandistorique 1922 Formation du 511* RCC a partir de 9° Bataillon Groupement Lourd II 1929 Dissolution du régiment et formation du 51° Bataillon Lourd. 1930 Reconstitution du 511° RCC. 1939 —Dissous — formation du 511° GBC. 1940 Dissolution du 511e GBC. Etendard Stonne 1940. Evolution j ‘en 1 Lhistoire du 511° RCC est difficilement dissociable de celles du 51° Bataillon et du 551° RCC, unités spécialisées en chars lourds. Dissous en 1929, le 511" RCC forme, avec des éléments du 551° RCC, le 51° BCC. Par contre, a sa reconsti- tution en 1930, le 51° BCC et les éléments du 551° RCC formeront le [11/511 Formations en 1939 Dissous en 1939, le 511* RCC forme le 511" GBC qui comprend les 9°, 37° et 51° Bataillons. Le dépét 511 met sur pied le 531° GBC qui comprend les 41° et 49° BCC. Il forme également en avril 1940, le 46° BCC. Situati 10 mai 1940 511" GBC: 5° et 12° BCC Le 5° BCC vient du 502° GBC. Le 12" BCC vient du 514° GBC. 531° GBC: 41° et 49° BCC (3* DCR). 9 BCC: Affecté au 510° GBC. 37° BCC: Affecté au 512° GBC. 46° BCC: Affecté au 534° GBC (4° DCR). 51° BCC: Affecté au 513" GBC. Gar ns 1 formation Bourges. 2° formation Verdun Le 511" RCC a, entre 1930 et 1939, une” | Compagnie rattachée administrativement au 1” Bataillon. Cette compagnie servait les chars 2C venant du 51° Bataillon. ) 1451° Bataillon Historique Mars 1923 Formation du 651° RCC a partir de : Groupement Lourd | AS 9,10, 11 Groupement Lourd IIAS 3,8, 12 Groupement Lourd Ill AS 1, 6, 15 Février 1929 Dissolution du 851° RCC et formation du 51° Betaillon Mars 1930 ‘Suppression du 51° Bataillon absorbé par le 511° RCC. Etendar La Malmaison 1917 ; Le Matz 1918 ; Soissonnais 1918. Evolution Le Groupement Lourd | et le Groupement I! équipés de Mark IV anglais rejoignent le camp de Chalons en avril 1923. Le Groupement lil devenu III/551, équipé de 2C, les rejoint le 1% mars 1923. Le 25 février 1929, le régiment est dissous. Le 1* Bataillon participe avec le 521° RCC de l'armée du Rhin a la formation du nouveau 521° Levant-Tunisie. Le 3° Bataillon, toujours équipé de 2C, forme a Bourges, avec des éléments de l'ancien 511, le 51° Bataillon Lourd. En mars 1930, le 51° Bataillon est dissous et entre dans la formation du nouveau 511°. La fin de son existence s‘apparente au 511° RCC puis au 11° GBC. Garnisons Groupement Lourd | —Lunéville. Groupement I! Besancon. Groupement III Chateaudun. 551° RCC (1923) Chalons-sur-Marne. 51* BCC (1929) Bourges. 511° RCC (1930) Verdun 15UNE MORT RAPIDE II n’est pas question la non plus, de s’étendre trop longtemps avant la lecture des souvenirs des témoins directs. On ne peut, malheureusement que constater que, par suite d’ignorance des autorités supérieures, ce bataillon n‘a jamais pu rendre les services qu'il aurait pu espérer, que ce soit au cours de la « drole de guerre » ou apres le déclenchement des hostilités Le seul acte de guerre, puisque ¢’en est un, qu'il a pu accomplir, est son sabordage pour éviter d’étre capturé. Ayons donc une pensée émue envers les équipages amenés a cette solution extr 16(| LE 2C EN CHIFFRES Poids 70 tonnes Longueur 10,27 métres NOTE Largeur 3,00 matres SUR LA MOTORISATION Hauteur 3,80 metres Equipage aioe A Vorigine étaient prévus deux moteurs Chenu de 100 légendes et ) rain eoandas st myatcres ch chacun. N'ayant pas rendu Blindage la satisfaction désirée et I'arri- avant 45 millimetres vée de moteurs allemands au obté 22 millimetres titre de la compensation de guerre ouvrant d'autres Rancher 10lrnilimetres possiblités, ils ont été rempla dessus 13 millimetres cés par des moteurs prévus tourelle AV 35 millimatres pour des dirigeables Zeppelin tourelle AR 22 millimetres cest-a-dire, soit deux moteurs Mercédés de 6 cylindres Puissance 2 x 250 ch (voir note) if donnant 200 ch chacun, soit Vitesse 12-15 km/heure | deux moteurs Maybach de 6 cylindres et 250 ch chacun Autonomie 150 km | qui seront finalement la Fossé @ bord franc 4,25 matres derniére dotation, les moteurs | (écluse des canaux du Nord) Mercédés donnant rapide Obstacle vertical 1,70 metre ment des signes de faiblesse Gué 1,40 métre—Canirewen Larmement du char 2C se compose de - en caisse une mitrailleuse avant une mitrailleuse latérale avant droit une mitrailleuse latérale avant gauche - en tourelle avant : un canon - en tourelle arriére : une mitrailleuse Munitions : canon 75 mm, 124 obus. Mitrailleuses 8 mm, 9504 cartouches. Le canon de 75 mm est un canon modéle 1897 des ateliers de Puteaux, du type sous-marin, dont le tube a été raccourci Le pointage en direction et en hauteur se fait au moyen de volants de manoeuvre agissant sur des mécanismes irréversibles. Le champ de tir horizontal est d’environ 320° avec angle mort sur I'arriére. Le champ. de tir vertical s'étend de - 20° 8 + 20°. Le canon est muni d'une lunette de pointage de grossissement 2,5 avec réticule gra dué jusqu’a 2 000 metres formant hausse Les mitrailleuses ont un débattement latéral d'environ 60° a l'avant et de 90° sur les cétés La mitrailleuse arriére sous tourelle a un débattement de 260° avec angle mort sur avant. 18PLAN DE TIR DU CHAR 2C PLAN DE TIR DU 2CMISE EN MARCHE DES MOTEURS A ESSENCE DU CHAR 2C Souvenirs de monsieur Girardier E n raison de la masse a met- tre en mouvement (moteur plus génératrice entrainant par courroie les limitateurs d’effort et les ventilateurs), il est évident qu'une mise en marche ma- nuelle ~ comme sur le Mark V— ou avec une batterie d'accumu- lateurs n’était pas envisageable. Un systme original a donc été imaginé par les concepteurs de l'engin. Il consistait & utiliser un moteur quatre cylindres « Ballot » de 18 ch en bout d'arbre sur lequel était montée une génératrice d’électricité pro- duisant un courant de 80 volts. Ce « groupe auxiliaire » se trouvait a la partie arriére du char, transversalement au bas de la tourelle du mitrailleur. Un tableau fixé derri@re le groupe et muni de divers éléments permettait d’envoyer ce courant de 80 volts dans l'une ou l'autre des géné- ratrices principales qui, fonction- nant alors en moteur, entrainait le moteur essence 6 cylindres en ligne Maybach ou Mercédés jusqu’a ce que la vitesse de ro- tation soit suffisante pour que, le contact mis, ce moteur démarre Il n'y avait plus, ensuite, qu’a procéder de la méme maniére avec le deuxiéme moteur, car on était obligé, chaque fois, de repasser par le groupe auxiliaire. Dans le détail, les opérations se passaient de la facon suivante Aprés avoir vérifié que toutes les commandes de l’appareillage électrique étaient bien dans la position qui convenait, c'est-a- dire « zéro », le moteur Ballot 6tant mis en marche ~ a la ma- nivelle - |'électricien s‘installait au tableau de démarrage, tour- nant le dos au mécanicien et a son aide qui avaient au préalable- ment dégommé les moteurs, généralement a la barre & mine en faisant appui sur le volant, car 'huile de icin utilisée était particuligrement visqueuse, sur- tout par temps froid. lls avaient gratifié chaque cylindre, par I'in- termédiaire du purgeur, d'une bonne rasade d’essence. Sur Vindication du mécanicien qui manceuvrait le décompresseur du moteur intéressé, I'électricien orientait alors le commutateur «J» sur ce méme moteur, puis enclenchait le conjoncteur- disjoncteur « N » qu'il maintenait au contact avec son genou droit. I manceuvrait alors avec la main droite le rhéostat « L » qu'il mon- tait progressivement jusqu’a la position maximum en accélérant en méme temps le moteur Ballot de la main gauche par 'intermédiaire de la tringle du régulateur. Le mécanicien qui avait la commande du décom- presseur ouverte [achait alors celle-ci et mettait le contact dés qu'il jugeait la vitesse de rotation suffisante pour le démarrage. Si tout allait bien, une forte détona- tion dans les tuyauteries d'échappement indiquait que exces d’essence se manifes- tait... et le moteur démarrait. quand i! n'y avait pas un beau retour de flammes toujours prévu et dans lattente duquel l'aide-mécanicien tenait un ex- tincteur braqué sur le carbura- ‘teur... ou bien encore quand il ne fallait pas répéter l'opération, certains moteurs étant parfois 20 capricieux et _nécessitant plusieurs tentatives avant de consentir démarrer. Lorsque le premier moteur avait démarré, I'électricien ralen- tissait le régime du Ballot tout en ramenant le rhéostat @ zéro, décollait le contacteur-disjonc- teur qui aurait dd disjoncter auto- matiquement mais restait parfois « soudé », mettait le commuta- teur en place pour lancer le deuxiame moteur selon le méme processus. Les deux mo- teurs étant en marche, tout était remis a zéro sur le tableau et le Ballot arrété. Le mécanicien et son aide laissaient alors chautfer les moteurs au ralenti pendant une vingtaine de minutes puis poussaient les régulateurs, progressivement, pour atteindre le régime de 1 265 tours/minute. Ce régime atteint, |’électri- cien, qui avait regagné |'avant, manceuvrait les deux manipula- teurs de pilotage a fond en avant et en arriére, s'assurant en consultant « Wd » et « Wg », a gauche du poste de pilotage, que les génératrices débitaient bien les 600 volts — prévus et quill n'y avait pas d’excitatrices désamorcée ou __inversée. I n'avait plus alors qu’a manceuvrer les coupe-circuits d'excitatrices pour s‘assurer, par 'étincelle de rupture, au'elles aussi débitaient normalement, et a enclencher ces coupe-circuits, 'un sur excitatrice droite, l'autre sur excitatrice gauche. A partir de ce moment le moindre mouvement du manipulateur entrainait la mise en rotation du moteur de traction correspondantCHAINE DE PROPULSION Génératrice droite 600 volts Coupe circuit Moteur essence droit (250 cv Moteur Moteur |électriqs électrique! de fal Ly] de Engrenages intermédiaires traction 1°Groupe A pignon 17 dents Broue 82 dents 2° Groupe C pignon 14 dents Droue 33 dents Pont ar. E pignon 14 dents ces Bee Froue 30 dents | Barbotin 19 dents ‘1 tour = 3 métres ERO DRE F F Barbotin Barbotin 2La mise en marche du moteur des 2C se passait généralement sans incidents et c'est par pure précaution que l'on tenait un ex- tincteur braqué vers le carbura- teur ol un retour de flamme pou- vait surtout se produire du fait de la quantité d’essence ingurgitée par les purgeurs et qui s’enflam- mait parfois prématurément a la mise de contact qui devait étre simultanée avec la mise en com- pression. Je n'ai pas eu connais- sance accident grave survenu dans ces moments. J'ai pourtant subi une fois une « plaisanterie » de la part d’un moteur Ballot alors que tout jeune caporal ré- cemment breveté éleciricien je procédais a une des premiéres « mise en marche » responsable sur le char 98. Le groupe auxiliaire fonction- nait, avais enclenché les divers appareils et montais le rhéostat en accélérant le Ballot quand, soudain, le carburateur de celui- ci se mit 8 cracher un filet d'es- sence enflammée qui tombait sur mon pied droit. Je tournais évidemment le dos au mécani- cien et a son aide qui, absorbés par les frémissements du mo- tour prét a démarrer, ne voyaient que lui. La situation commencait & devenir génante car, mon genou droit bloquant le disjonc- teur, je ne pouvais bouger mon pied dont la chaussure commen- ait @ cuire doucement, sans ris- quer de faire avorter la mangeuvre de démarrage, quand le moteur a eu la bonne idée de céder @ la premiére sollicitation J’ai enfin pu vivement tout « ramener a zéro » pendant que V'aide-mécanicien m’arrosait copieusement le pied avec son extincteur. J'ai da faire un rap- port pour obtenir le remplace- ment de ma paire de godillots dont le droit avait eu le bout complétement craquelé par I'ex- cés de cuisson, remplacement que j'ai eu du mal & obtenir, le capitaine G..., pécuniairement responsable de I'habillement de sa compagnie ayant pendant un moment prétendu me faire rembourser les « dégats ». Il arrivait parfois, par distrac- tion ou excés de contiance en soi, des incidents qui auraient pu avoir des conséquences sérieu- ses comme, par exemple, le jour ‘ou mon ami Botrel voulant s tier 8 I'électricité, sur un char ou un contacteur s‘était « soudé », ouvrit, la pipe au bec et armé d'un tournevis long d'une tren- taine de centimatres, la boite & contacteurs, et, avant que j’ai pu intervenir, d'un magistral coup de lame sépara les deux contac- teurs créant une étincelle de rup- ture quil'envoya contre I’échelle de tourelle. |i se retrouva, ayant en main le manche en bois de son tournevis dont la lame s'était volatilisée et son brile-gueule fut retrouvé sous le moteur de traction gauche, tout a l'arriére. Dans son désir de faire vite et bien, Botrel n‘avait pas pensé & débrancher les coupe-circuits des excitatrices. Meme des spécialistes confir- més n’étaient pas a |’abri de bé- vues ou de distractions. Le ser gent-chef M... était un excellent électricien, particulirement mé- ticuleux, qui me perfectionnait avec son collégue Bertino. lis avaient tous deux été détachés au parc-atelier dirigé par le capi- taine de Chavanne et étaient rompus @ toutes les interven- tions dans le domaine électrique du char, au point que, exception nellement, ils étaient autorisés & effectuer dans le hanger de la compagnie des réparations qui, réglementairement, étaient du ressort des ateliers : le rempla- cement d'une bobine de souf- flage entrait dans cette catégo- rie. Le sergent-chef M..., fut ainsi autorisé un jour & procéder 8 cette opération longue et nutieuse sur le 98. J’étais ravi de l'assister dans un exercice prati- que habituellement réservé aux électriciens trés confirmés des compagnies d’ouvriers. 22 Le démontage de la bobine grillée et le montage de la neuve, quoique longs, se passérent cor- rectement dans |'espace trés réduit de la boite a contacteurs tribord. M... était tras satisfait de lui, de ce qu'il m’avait appris et de l'aide que je lui avais appor- té2. II demanda de mettre les moteurs en marche pour faire un essai, Je me dirigeai vers le groupe auxiliaire et opérai sans probléme la mise en marche des deux moteurs puis, M... étant resté a l'avant je regardai le ser gent-chef Charles, mécanicien, et son aide Danthu soigner leurs « mécaniques » puis les monter lentement au régime. Les lam- pes témoins échelonnées sur toute la longueur du char ayant atteint leur point d’éclairage maximum indiquant que le régime normal était atteint, je me dirigeai vers l'avant ou M vérifiait avec les manipulateurs et les wattmetres si le débit était normal, puis il saisit le coupe- circuit de l'excitatrice sur le tableau de bord et l'enclencha d'un geste déciaé. En réponse le char fit bruta- lement sur la gauche un écart de plus d'un métre qui projeta son avant tout contre le mur du han- gar, en méme temps qu'une ex- plosion retentisseit dans la boite a contacteurs d’ou' se déga- geaient fumées et flammes sur une odeur de bakélite fondue. La fumée dissipée et les flam- mes éteintes faute de bakélite & consommer, nous constations qu'il n'y avait plus qu'a recom- mencer le travail que nous ve- nions de terminer. La bobine de soufflage était 4 nouveau grillée et son environnement avait lui aussi souffert et réclamait des réparations. L’explication de cet accident était tres simple : M. pressé, aprés avoir pris connais- sance des indications des wattmetres avait laissé tres légé- rement engagé vers l'avant le manipulateur droit, et le moteur de traction du méme cété avaitréagi en recevant brutalement le courant d'excitation séparée qui lui avait été asséné par 'abaissement du coupe-circuit Le pilotage du 2C ne deman- dait pas des qualités physiques ot intellectuelles exceptionnelles Certains, qui avaient fait aux «manches » quelques centaines de metres sur le champ de manceuvres, disaient : « c'est fa- cile, cela se conduit comme un tramway » et c'était vrai... les rails en moins... tant qu'il n'y avait pas d’obstacles ou de diffi- cultés de parcours et surtout quand il n'y avait pas de panne électrique car dans ce cas, si I'électricien devait effectuer la réparation, le pilote était le mieux placé pour « sentir » son appareil et déceler l'origine de la défaillance. C'est ainsi que, ren- trant un soir alors que la nuit était tombée, a bord d'un char piloté par un sergent-chef breveté pilote depuis longtemps mais qui, devenu comptable, oo) n’avait que rarement pratiqué, celui-ci « piqua une crise » au moment d'entrer dans le hangar car, guidé de l'extérieur par le chef de char, i ne pouvait obéir aux indications, s‘obstinant a virer sur la gauche Whurlait a mon intention : « ifn’y a plus de jus sur le moteur gauche ». Ayant pris sa place, non sans une certaine réticence de sa part, je réalisai qu'il s’agis- sait d'un contacteur de freinage soudé par une étincelle de rupture, panne dont le pilote aurait dd déceler immédiate- ment lorigine s'il avait « senti » les réactions du char, et qui était réparable en deux minutes. « Contacteurs, bobines de soufflages ». Termes qui revien- nent assez souvent car les pannes provenaient fréquem- ment de cet ensemble. Dans chaque boite 4 contacteurs placée a l'avant de part et d’autre de |'échelle de tourelle se trouvaient deux ensembles de -— SHEMA DE MISE EN MARCHE DES MOTEURS DU CHAR 20 — 80 cv © la_machine* o oO loteur BALLOT Génératrice 600 volts contacteurs avant, deux ensem- bles de contacteurs de marche arrigre et un ensemble de con- tacteurs de freinage électrique, chaque ensemble se mettant en contact quand on actionnait les manipulateurs en avant ou en arrigre ou que l'on enfongait la pédale de freinage électrique jusqu'au plot n° 9 ‘Au moment de la conjonction ou de la disjonction de ces con- tacteurs, une étincelle de forte intensité jellissait entre les deux pOles.Pour diminuer I'intensité de cette étincelle qui pouvait étre dangereuse et parvenait parfois méme a souder les deux poles, avait été disposée a proximité de cheque contacteur une « bobine de soufflage » qui consistait en un « self » de grande dimension qui au moment de la conjonetion ou de la disjonction créait un champ magnétique puissant destiné a diminuer considérablement Vintensité de I’éclair. ° Moteur 1 * © 2 1 ene L Rhéostat N_Conjoncteur-disjoncteur & minima, de 600 volts. 1 Groupe auxiliir. J Commutateur de lancement des génératrices K Commutateur de balancement des chaines. Ce systéme permet d'envoyer directement dans Jes moteurs de traction le courant de 80 volts de la génératrice auxiliire et de mettre ainsi en mou- vement le barbotin pour le remontage des chaines (chenilles) 23LEGENDES ET MYSTERES e nombreux mystéres et légendes ont entouré le char 2C. Cela provient de Vorigine. Dés que les 7, puis 10 engins ont été mis en servic ils ont fait figure d’originalité catégorie spéciale de char servie par du personnel férocement attaché a l’écusson rouge de |'ar- tillerie, techniques particuliéres requérant des « spécialistes de pointe », déplacements sur voies ferrées sous baches, tout concourrait & lui donner cette aura mystérieuse Au fur et 2 mesure d'autres légendes sont venues se greffer dessus. La principale a été tissée par Goéring, grand maitre de aviation allemande et reprise par ce spécialiste de la propa- gande qu’était Goebbels aviation allemande est venue & bout des forteresses mobiles frangaises et a pu les anéantir au cours d'un déplacement Cette version a été reprise par Churchill qui lui a donné ainsi un « certificat d’authenticité », et a donné lieu & une thése qui a perduré longtemps. Or il est patent (voir les souve- nis) que les 2C ont été sabordés par les équipages a l'entrée du village de Meuse @ proximité de Montigny le Roi alors que le convoi ferroviaire (deux trains) voulait gagner Culmont Chalindrey puis Is-sur-Tille, deux importants nouds ferroviaires dont les appro- ches avaient été neutralisées par aviation ennemie, immobilisant ainsi tous les convois qui voulaient les atteindre. Lorsque les soldats du 10° Panzerregiment (8° Panzerdi- vision) arrivérent & Meuse ils ne trouveront que des carcasses éventrées a l'exception du char n° 99 dont la mise a feu des charges de destruction n’avait pas fonctionné, 24 Ce char a été envoyé en Allemagne prés de Berlin pour servir la propagande de Goéring et Goebbels. Nouveau mystere : lorsque les russes sont arrivés & Berlin, ils auraient mis la main dessus et I'auraient expédié en URSS ot il serait toujours. Pour I'instant rien ne peut infirmer ou confirmer cette assertion. Ia souvent été objecté qu'il était impossible que le 2C, tributaire du chemin de fer se soit retrouvé en Russie, I'écarte- ment des rails étant différent des normes européennes. C'est oublier que dans la premiére phase de la campagne, les Rus ses en pleine retraite jusqu’a Moscou, ont pratiqué la politique de la terre bralée et que, entre autres, ils ont récupéré ou détruit tous les moyens de transport ferroviaire qui ont fait défaut aux allemands pour assurer la logistique nécessaire a leurs armées Le génie allemand s'est alors livré a un travail énorme de mise au gabarit des lignes existantes permettant la circulation des trains d’approvisionnement et également des canons sur voie ferrée qui ont servi notamment a Leningrad ll existe un autre mystere pour lequel plusieurs auteurs se sont affrontés, c'est la composi- tion de I’équipage, et nombre d'entre eux parlent d'un équipage de 13 hommesOr dans leurs souvenirs, | anciens des chars ayant servi sur ce matériel parlent toujours de 12 hommes = 1 chef de char, en principe un lieutenant, sous-lieutenant ou aspirant = 1pilote, en principe adjudant- chef ou adjudant. 1 mécani un adjudant 1 aide-mécanicien -1 en, en principe électricien. canonnier-tireur. canonnier-chargeur mitrailleur avant 1 mitrailleur latéral droit. mitrailleur latéral gauche. - 1 mitrailleur arriére sous tourelle. = 1 radio. Il manquerait done un homme ! Qu’est-il devenu ? A l'appui de la these des 13 hommes, ily a certainement une photo souvent —reproduite dans de nombreux livres ou publications montrant un 2C et son équipage. Ils sont bien 13 m- De méme encore réc ment, aprés de nombreux autres, un article paru dans Tank Museum News (Bruxelles) d’c tobre 1993, fait état de deux mé- caniciens dans un équipage de 12, auquel ultérieurement fut ajouté un radio, soit finalement 13 hommes 25 Alors treize ou douze ? La vérité penche vers douze. La présence de treize hommes sur la photo peut s'expliquer d'une facon tres simple : dans l'armée frangaise, il est frequent de voir figurer sur une photo d'une petite unité le comman- dant de I'unité supérieure. Or un char 2C formait a lui seu! une section, on peut done supposer la présence du capitaine commandant la compagnieCHAR D'ASSAUT 2C 1410 6 Métal Wii SANKRRK OO) RANE ARR RRR RX NNER RS SARE RRR KX NYY RNR RRNA XY RSNA RNY RRR > ARR NNSA XNXARARAY RNY RRR SAN RNR RRR SN RSAKRR RRR ANT RASA AK EXXNAKKRKRRXNY XS ESSN 2670 10345 26 27Mais |'élément le plus déter- minant est basé sur les souve- nirs d’anciens membres d’équi- page qui parlent tous de douze hommes, en faisant souvent al- lusion & un treizieme prévu qui naurait jamais existé, en avan- cant des arguments les plus di- vers, comme en témoignent les deux suivants ~ Colonel Souchard « ... A Forigine 'équipage était prévu a treize, mais en fait un chef superstitieux ramena ce chiffre a douze...». - Monsieur Girardier « ... Je pense que l'erreur vient du fait que I’on a imaginé, parfois, un ravitailleur pour passer les obus des casiers 4 droite du pilote au canonnier- chargeur. Mais ow diable ce ravitailleur aurait pu se tenir ? En réalité cette mission était du role de I’électricien qui, une fois le char en marche, était pra- tiquement disponible, n’ayant strictement rien d'autre a faire. jusqu’é la prochaine panne électrique ! ». On voit donc que |’éventail des plaidoyers pour I'équipage a douze est vaste mais, quoi qu'il en soit la balance penche de ce cété ! Une autre légende est tena- ce : celle du 3° bataillon du 511° RCC qui aurait eu la composition suivante : 1* bataillon, R 35 2°, B1-bis ; 3°, 2C. En fait les 2C formaient une compagnie rattachée au 1* bataillon (7* Cie). Cette 7° Cie se composait de 3 chars, les autres étant stockés dans des hangars en attente de mobilisation ou de création d'un nouveau régimentIMPLANTATION A PROPOS DES INSIGNES DU 511° REGIMENT ET DU 51° BATAILLON Alors que sur les insignes des régiments de chars apparait la mention RCC (Régiment de Chars de Combat, plus un A au 504° pour Alpin), celle du 511° Regiment ne porte que RC, le régiment espérant se faire homologuer « Chars Lourds » ce qui lui aurait permis de prendre les initiales RCL. De méme le 51° Bataillon espérait bien redevenir 551° Régiment de Chars Lourds, d'ou l'absence de numéro et d’indica- tion sur son insigne Induits fixes Fentes de visée Charnitre 10 Vis de maneeuvre Fentes horizontales Cloche externe tournante Cloche interne fixe Axe de pivotement Inducteurs tournant Fenétres avec triplex 11 Joint avec la tourelle 12 Crochet de levage Chet de Char Chargeur Tireur Blectricien (non assis) A Groupe Moteur et Génératrice B ° Barbotins Réservoirs & essence 7. Mitrailieur babord 8 Mitralleur tribord 9 Mécanicien (non assis) 10 Aide-mécanicien (trappe de secours sous lui) 11 Mitrailleur arrigre 12 Radio° faut étre souple pour entrer ou sortir d'un char 2C °LA VIE A BORD DES 2C N ous devons ces souvenirs ala revue « Le Barbotin », journal de l'Union Nationale des Anciens Chars et Blindés, avec V'autorisation de l’auteur, le lieu- tenant de Réserve honoraire Girardier, ancien sous-officier 6lectro-mécanicien sur le 2C. Il est également I'auteur de Varticle sur la mise en marche des moteurs 8 essence Le lieutenant _ honoraire Girardier a surtout servi sur le char 90 « Poitou » qui a été le plus solicits pour les manceuvres et démonstrations car il était commandé par le lieu- tenant Voillaume, le plus grand spécialiste du 2C. Beaucoup sollicité veut dire beaucoup d'ennuis, ce qui donne encore plus de valeur a ces souvenirs. On peut d’embiée noter que que ce soit sous forme de bataillon ou de compagnie, les chars 2C ont pratiquement tou- jours fait « cavaliers seuls » leurs dimensions, la vitesse d'évolution, I'armement, tout les condamnait a ne suivre que es) de loin les autres matériels, surtout R 35 et B 1 bis. Aprés un séjour @ Bourges, ou les pétarades des moteurs suffisaient pour réveiller une partie de la ville, les chars 2C sont transférés a Verdun dans le quartier Villards avec les R 35 du 1/511" RCC. Les moteurs, plus particuli@re- ment les Mercédeés, révélent une fragilité cause de nombreuses panes auxquelles contribuait la complexité de la partie électrique. Monsieur Girardier est au centre, mains dans les poches de sa veste de cuir. 33Les exercices effectués pendant les quelques années de garnison & Verdun ont consisté surtout en franchissement de la Meuse canalisée par le pont de la « chaussée insubmersible », puis le deuxiéme bras a gué avec 1,40 métre d'eau et en quelques: démonstrations spectaculaires, a attention notamment de films de propagande comme « Sommes-nous défendus ? » ou « Derriére la ligne Maginot », tels la démolition de la caserne Miribel et I'abattage d’arbres de bonnes dimensions Les dépiacements en zone urbaine étaient réduits au maxi- mum, occasionnant a chaque fois des détériorations de la chaussée et des bris de vitres dos a l’échappement libre. Aussi les 2C étaient dispensés de prises d'armes, ce qu'a oublié un jour le commandant du 1* Bataillon... et qu'il a réalisé aprés & ses dépens. Les sorties les plus fréquen- tes étaient motivées par les séances de tir au canon ou & la mitrailleuse au champ de tir de la Wawrille vers Douaumont par une piste spécialement aménagée mais aux virages serrés, hantise des équipages. 34 ‘Aucun char ne peut se vanter davoir accompli |'aller-retour (30 km) sans un ennui. Il est méme arrivé a l'un d’entre eux de mettre 25 heures pour effec- tuer le retour. lest arrivé également que les freins mécaniques refusent tout service, obligeant I'électricien qui théoriquement n’avait plus rien & faire une fois le char en marche, de faire une gymnastique de droite 8 gauche et vice-versa sur gestes du pilote pour agir sur les leviers de freins de parc a main, d'ou de nombreux « fers a repas- ser » a chaque virage.Passage a guéLa dréle de guerre Probablement a cause des soins constants dont il fallait en- tourer le matériel, les équipages lui étaient trés attachés. C'est done confiants qu'ils sont partis en guerre le 29 aodt 1939 Le 511° Régiment de Chars de Combat est dissous. La 7* Compagnie, plus les chars stockés depuis 1930, forme le 51° Bataillon de Chars avec un char de commandement et deux compagnies a trois chars chacun. Chaque char est a lui seul une section Le 51° Bataillon est placé sous les ordres du commandant Fournet arrivé depuis peu de Colomb-Béchar ot il était chef d'Etat-Major des territoires du Sud. Est-ce parce quill était ingénieur en aéronautique et mé- canique ? En tout cas le com- mandant Fournet avoue dans ses mémoires qu'il n'avait jamais jusque la approché le 2C, ses deux premiers mois au 511° RCC s‘étant passés a la compagnie Hors Rangs, service général. Le bataillon se forme a Belrupt, a cing kilometres environ a l'est de Verdun. Les chars déstockés arrivent tant bien que mal, leur longue immo- bilité leur a été plutdt néfaste Tous les moteurs Mercédés avaient des chemises percées et de nombreux radiateurs crevés. Le n° 90 « Poitou » lui aussi s‘of- fre une panne électrique qui prive les moteurs de courant. Le stationnement permet la remise en état - provisoire - du matériel et méme de découvrir un stock de moteurs Maybach & 'arsenal de Puteaux. Récupérés, plus ou moins réguliérement, ces moteurs serviront & remplacer les Mercédés avec pratiquement comme seule transformation la modification de |’échappement. Pendant le mois passé a Belrupt, les exercices de franchissement, de roulement en terrain accidenté, en école a feu se succ&dent. C’est au cours d'un de ces exercices que le char n° 90 coule une bielle sur le moteur tribord Le char peut tout de méme rentrer sur un seul groupe Le moteur, démonté sous la pluie sera échangé au parc de Verdun contre un Maybach flam- bant neuf, aprés moult palabres Quarante huit heures apres le 90 pouvait repartir alors que le bataillon rejoint en octobre 1939 la petite ville de Briey ou il s'ins Le commandant Fournet est reconnaissable a sa grande taille (a sa droite, madame Fournet). 36talle dans une caserne de gardes mobiles au grand dam du maire qui craint les bombardements aériens et qui alerte toutes les personnalités politiques de la région. La petite histoire dit que méme le Président de la République fut alerté. Linstruction et les exercices se multiplient ainsi que les visi- tes. Une des plus fameuses fut celle d'un colonel de la Légion Etrangére qui ne voulait pas se séparer de son képi flambant neuf et refusa de mettre le cas- que qui lui était proposé pour un essai en marche. A |'arrivée le képi n’avait plus de forme et la visiére avait disparu. Comble de malchance au cours de la méme démonstration, le char avec sa hauteur de quatre metres avait arraché un fil électrique, privant toute la zone de courant Un certain nombre de démonstrations a été spectacu- laire franchissement d'une butte de 25 métres de haut avec une pente de 50°. Le 90 ¢ réussi de justesse, centimetre par cen- timatre en jouant entre les kilowatts et les tours minute ce qui permit a I'équipage de dire « c'était juste ! Si Vergne (sergent-mécanicien) avait été a bord, avec ses 130 kg on ne passait pas ». Cela s'est déroulé a la décharge municipale devant I'Etat-Major de I’Armée anglaise en France. Un autre exercice avait pour cadre I’excavation formée par une ancienne mine abandonnée qui se présentait sous la forme d'une descente d'environ vingt métres & 45°, suivie d'un dos d'ane de cing métres de haut a également 45°, puis d'une nou- velle pente de vingt métres a gravir pour se retrouver au niveau de départ Le char de commandement {n° 97, Normandie puis Lorraine) recouvert d'un surblindage couvrant notamment le toit a failli ne pas s’en remettre. Passage de gué & hauteur de Caisse En franchissant le point de bascule au départ un axe de chenille tribord casse a la hau- teur du barbotin et le char se mit 8 dévaler la pente pour achever sa course contre le dos d’ane, la chenille déroulée sur le sol der- rigre lui, Recheniller un 2C sur terrain plat n’était déja pas une partie de plaisir mais la position ou il se trouvait rendait l'opéra- tion impossible. Appel est fait @ notre célébre 90 qui, a 'aide de cables passés sous la tourelle a pu soulever le c6té droit du 97 afin de glisser la chenille sous les galets, puis le remorquer du haut de la dépression, le char, du fait de l’alourdissement di au 37 surblindage, étant incapable de s’en sortir seul Alors que la profondeur de gué franchissable était de 1,4 métres, le méme char n° 97 fut modifié pour pouvoir franchir un cours d'eau plus profond. Les essais ont eu lieu dans un étang prés de Briey. Le seul incident relevé a été le bain qu'un officier qui photographiait la scéne a failli prendre a cause de la vague _ importante Provoquée par la mise a l'eau. obturation des entrées a air et de toutes les ouvertures jusqu’a hauteur de caisse a bien fonctionné mais les essais n'ont pas continué.38Du 10 mai au 15 juin 1940 Dés l'alerte sonnée, le Commandant Fournet, revenu en catastrophe de permission, fait déployer son bataillon dans les bois situés au nord de Briey, Le 12 juin, le bataillon regoit Vordre d'embarquer sur voie ferrée. A l'exception des chars n° 95 et 92 en panne, le premier & Mainville, le second a Piennes (panne électrique) et qui devront étre détruits sur place, les chars sont dirigés sur la gare de Landres ot la locomotive néces- saire aux manceuvres d'embar- quement brille par son absence UEtat-Major du bataillon et les sections d’échelon restent & Joudreville en attente d'un départ par la route. La locomotive prévue arrive enfin au lever du jour le 13 et la constitution de deux trains ayant chacun trois chars, plus I'indis- pensable wagon de madriers est achevée dans un temps record le n° 90 Poitou est sur ses boggies en moins d’une demi- heure - Les convois sont préts das 10 h 30 et les locomotives de traction sont accrochées a chaque train en fin de matinge. Le train de la 2° compagnie part de Landres a 13 h 30, celui de la 1" compagnie a 14 h 30, direction Gondrecourt, suivi, par la route, de I'Etat-Major et des sections d’échelon. Arrivés dans la soirée, les chars sont dissimulés, toujours sur voie ferrée, dans les bois de Badonvillers au nord-est de Gondrecour. Ils sont en place entre minuit et 2 h du matin, aprés avoir subi peu avant Gondrecourt un bombardement des plus maladroits et imprécis de la part de |’aviation italienne. La matinge se passe a attendre des ordres. La situation devient critique. Le Commandant Fournet prévoit de faire débarquer les chars pour faire face aux alle- mands qui apprachent rapidement d'aprés un officier commandant un des demiers détachements d'arriére-garde d'une DLM rencontré fortuitement. En fin de matinée arrivent des consignes de la Ile Armée interdiction de débarquer ; au contraire diriger les convois ferro- viaires et routiers sur Neufchateau ou, aprés de nombreux arréts dus a 'encombrement des voies ferrées et des routes, le bataillon artive enfin le 15 entre 6 et 8h du matin pour trouver la gare entiérement vide. La décision est prise d'orienter les convois sur le sur Tille au nord de Dijon, via Culmont-Chalindrey. A l'entrée du village de Meuse, @ une cinquantaine de kilometres au sud de Neufchateau, les deux trains se trouvent coincés dans une courbe et en déblai derriére cing trains arrétés par un convoi de carburant en flammes alors que derriére les trains du bataillon, d'autres trains s‘accumulent La position sur une portion de voie courbe et en déblai ne permet pas le débarquement des chars. Le Commandant Fournet réuni alors tous ses officiers et étudie avec eux la situation : im- possible de descendre ou de combattre, D’un commun accord la décision est prise de saborder les chars afin d’éviter qu’ils ne tombent aux mains ennemies et que les équipages soient faits prisonniers Les tuyauteries d’essence sont sectionnées, des charges explosives sont disposées sur les moteurs et @.19 h une allumette sonne le glas des 2C. Les équipages, récupérés par les sections d’échelon, sont embarqués en direction de Besancon, Déle et par le Massif Central arrivent 8 Monestie sur Cerrou, prés de Carmeaux ou tous se retrouvent aprés avoir été souvent séparés en cours de route... Enfin presque tous, car un sous-officier s'est égaré dés le départ et s‘est retrouvé, nul ne sait comment, interné en Suisse. Peu de temps aprés le bataillon est dissous a Castres. Ainsi finit un char qui n'a pas eu de veine et n’a jamais pu étre utilisé comme il aurait dé |'étre. Arrivé trop tard pour la premiere guerre, mal utilisé au cours de la seconde, il n’a jamais pu faire ses preuves.Préts pour le grand départ 4LE STROBOSCOPE Lexpérience au combat des premiers chars, et surtout du FT 17, a fait ressortir le danger des fentes de visée pratiquées dans le blindage de la caisse ou de la tourelle, danger pour la figure et surtout pour les yeux des membres de |'équipage provenant non seulement de coups directs mais surtout d'éclats de blindage détachés a la suite de coups précis. La premiere précaution prise contre ce danger a été de doter les équipages d'une grille de pro- tection du visage sous forme d'une cote de maille relative- ment l&che pour permettre tout de méme I'observation et fixée sur le casque Avec le 2C apparait la premiére protection procurée par engin lui-méme La tourelle, de forme cylindri- que, est percée de larges ouvertures. Elle est surmontée d'une coiffe circulaire munie, elle, de fentes étroites et verticales et qui tourne sur un axe supérieur a la vitesse d'environ 300 tours/minute grace & un moteur électrique au sommet de la tourelle. Le principe de la rétention rétinienne fait que l'équipage voit le paysage d'une fagon continue comme @ travers une fente ou un épiscope, tout en étant protégé par la tourelle et sa coiffe. Seul un coup malchan ceux, toujours possible, peut atteindre I équipage. Description Une cloche en acier spécial de 30 mm d’épaisseur est per- cée de 45 fentes verticales de 2 mm de largeur (au dessus de 2,5 mm elles pourraient laisser pas- ser des noyaux d'acier de bales perforantes) peut tourner autour de son axe. Une deuxiéme clo- che en fonte placée a l'intérieur de la premiére est percée de 7 larges fenétres rectangulaires sur lesquelles sont fixés des vertes triplex. Cette cloche est fixe par rapport a la premiere mais assure le débattement de l'ensemble tourelle-armement Quand la premiére cloche tourne a une vitesse suffisante, 250 @ 300 tours/minute, I'in valle de temps séparant le pas sage de deux fentes consécutive devant I'observateur devenant nférieur a 1/10° de seconde, impression rétinienne provo- 42 quée par un objet extérieur sur les yeux de I'observateur est continue (I'ceil humain conserve en effet cette impression pendant une durée de 1/10° de seconde environ). Pour que |'observateur ait ‘impression du relief, il faut que sa vision soit binoculaire, c’est- a-dire que ses yeux regoivent chacun une vision des objets extérieurs. C'est pourquoi les fentes verticales sont disposées d'une fagon particuliére en 9 groupes de 5 fentes Sous I'ensemble des deux claches il existe trois créneaux horizontaux permettant une observation fixe. Une vis commandée par une manivelle située dans la tourelle permet, en marche d’approche loin de I'ennemi, de soulever l'ensemble tourelle afin d’amé- liorer l'aération et de faciliter l'observation directe.SAAATT SAHIOTO ALNOY AC NOILISOd LVEINO)D Ad NOILISOd SagsiA ap Saquay (arupuinor) a4naisatx9 94.90) 2p axn, 43EXTRAITS DU RAPPORT DU 6 OCTOBRE 1925 du Général Ferrie commandant supérieur des Troupes et Services des Transmissions Objet : essais a bord de chars de combat de téléphonie sans fil Le Général commandant supérieur des Trou- pes et Services des Transmissions a I'honneur de transmettre ci-inclus un rapport du Lieutenant Bruneteau, chargé des expériences relatives 4 I'essai de l'emploi de la téléphonie sans fil & bord des chars 2C en marche, ainsi qu'un compte- rendu du Lieutenant-colonel de Grilleau, com- mandant le 508* Régiment de Chars de Combat, au sujet d'expériences analogues faites par le Lieutenant Bruneteau & bord de chars Renault. Il résulte de ces deux documents que emploi de la téléphonie sans fil a bord d’un char en marche présente de tres grandes difficultés pratiques. Emetteur et récepteur se trouvent au milieu d’un bruit complétement assourdissant puisque, dans un char, on entend a peine une per- sonne qui vous parle directement dans loreille. lls sont violemment secoués et le récepteur est en outre soumis @ toutes les influences électriques des dynamos et des magnétos, effet de ces demniéres étant particuliérement difficiles a éliminer. On sait d'autre part tous les soins pris dans les postes de diffusion radiotéléphoniques pour que les auditeurs puissent comprendre nette- ment les paroles prononeées devant |'émetteur un personnel spécialement choisi est chargé des réglages de Iémission qui sont longuement mis au point avant chaque séance, la personne devant parler est sélectionnée parmi celles qui ont une voix particuligrement claire, le local ou se trouve le microphone est spécialement amé- nagé, etc, etc... Enfin, les auditeurs écoutent dans le repos et le silence. Malgré toutes ces précautions l'audition est souvent mauvaise Les difficultés considérables rencontrées & bord des chars ne sont vraisemblablement pas insolubles cependant et les études sont a poursuivre. En revanche, il est trés facile de réaliser, avec une sécurité complete, des liaisons par télégra- phie sans fil entre chars en marche, avec des 44 appareils déja établis. De plus la liaison par télémécanique commandant des signaux lumineux a déja été obtenue avec succés par la Radiotélégraphie Militaire en laboratoire et a bord d'avions. II serait utile d'entreprendre dés maintenant la mise au point de tels dispositifs a bord des chars. En conséquence, le Général commandant supérieur des Troupes et Services des Transmissions a |'honneur de présenter les propositions suivantes Le Chef de |'Etablissement Central du Matériel de la Radio Télégraphie Militaire, qui vient de réaliser avec succés des postes radiotélégraphiques a bord de camions et d’auto- mitrailleuses en marche, pouvant également communiquer avec des avions, sera invité a établir des modéles définitifs d’appareils télégraphiques analogues a ces demiers, pour les communications entre chars en marche. Les études relatives & l'emploi de la téléphonie sans fil 4 bord de chars en marche seront poursuivies. La mise au point de dispositifs de télémécenique pour la commande de signaux lumineux @ bord des chars en marche sera entreprise le plus t6t possible. Le Chef de I'Etablissement Central du Matériel de la Radio Télégraphie Militaire sera invité a présenter toutes propositions utiles relatives a I'exécution des travaux et études énumérés ci-dessus. a * Finalement le probléme radio ne sera vraiment résolu qu'avec le char D1 équipé a l'arriére d'une énorme antenne facilitant sa détection et son identificationEMBARQUEMENT SUR VOIE FERREE U’embarquement sur voie ferrée du 2C est une opération délicate et longue mais obligatoire. En effet, @ cause de son poids, de ses dimensions et de sa faible vitesse, il est hors de question d'envisager un long déplacement sur Toute, sans parler de l'usure des chenilles. D'autre part, la SNCF ne dispose pas de wagons surbaissés qui seraient nécessaires a cause de sa hauteur. La solution a été trouvée en concevant des boggies spéciaux, articulés, qui viennent s'accrocher aux pattes de fixation situées a l'avant et a l'arrigre,du char. En position transport le char se trouve ainsi suspendu entre les deux bogies. Pour mettre le char & hauteur des boggies, il fallait disposer sur la voie des madriers en bois prévus dans chaque convoi ferroviaire. Lopération s® déroulait de la fagon suivante : 1- Mise en place, manuelle, du socle avec les madriers ; 2. Installation du char par ses propres moyens sur le socle ; 3- Arrivée des bogies a l'avant et a l'arrigre ; 4- Arrimage manuel des boggies grace au débattement possible de la poutre d'arrimage et des vérins ; 5- Fixation définitive des boggies en position haute ; 6 - Enlévement des madriers ; 7- Dégagement de l'ensemble ferroviaire ainsi constitué. 45 Toute l'opération repose sur la hauteur du socle en madriers. Par son poids et ses déplace- ments, le char pouvait plus ou moins provoquer Vaffaissement du socle, donc obliger a recommencer I'opération qui pouvait facilement durer une heure et demie et demandait une portion de voie droite et a niveau, ce qui implique sur le plan tactique de toujours lier le bataillon a la possibilité de réembarquer dans les meilleurs délais et le rend tributaire du réseau de chemin de fer dont il ne peut pas trop s’écarter. Pendant ces opérations ii fallait également préparer les chars : 1° Enlever le stroboscope et le remplacer par une plaque de téle comprise dans le lot de bord ; 2° Tendre au maximum les chenilles ; 3° Enlever les mitrailleuses latérales. Cette opération était souvent remplacée par un arrimage sérieux des armes ; 4°. Fixer la tourelle de fagon que I’axe du canon fasse un angle de 27° @ gauche du plan central du char ; 5° Vérifier le bon arrimage de la bache. On a vu néanmoins que, sous la pression des événements, un équipage bien entrainé pouvait réduire sérieusement les délais d’embarquement.Les boggies de transport du char 2C Le transport par voie ferrée des chars 2C s‘effectue par boggies fixés a I'avant et a l'arriére du char qui constitue ainsi la liaison réunissant les deux boggies. Chaque boggie constitue un wagon & plate- forme démontable supportée par trois paires de roues dont deux essieux a roues de 1,030 m de diametre et un essieu a roues de 0,760 m. ] Longueur totale d'un boggie : 5,25 m | Largeur 2,50 m Poids d’un boggie 11,65 t Poids d’un ensemble attelé : 91,20t Répartition de la charge grand essieu extérieur_: 17795 ka grand essieu central 17535 kg petit essieu 8705 kg Longueur totale (char et deux boggies) 18,118 m A vide les deux boggies sont reliés par des plaques d'assemblage appartenant au lot de bord de chacun et boulonnées sur les longerons. IIs constituent alors un ensemble de 10,50 métres de long Matériel nécessaire a@ Vembarquement d’un char Le matériel nécessaire aux opérations de chargement ou de déchargement des chars 2C comprend ‘Sur les wagons d'accompagnement | ~ 20 plateaux en sapin et chéne de 2,5 m x 0,70 x0,17 - 50 madriers en chéne de 0,90 m x 0,30 x 0,07 - 6 plans inclinés en sapin de 2,25 m x 0,30 x 0,35 Sur chaque boggie | - 9madriers de 1,90 m x 0,25 x 0,25 = 1 plaque de liaison pour transport é vide Dans le lot de bord se trouvent deux vérins. | Pour l'embarquement ou le débarquement des chars en panne sont prévus ~ 4 vérins hydrauliques ripeurs de 35 t 20 cales en bois ~ 2 consoles 4 placer entre la caisse et les vérins — 1 cable de remorquage de 5 m de long. 46Conditions requises pour le transport Litinéraire prévu pour le convoi doit obéir a certaines contraintes. Pour le chargement et le déchargement des ars, il est impératif de disposer d'une section de voie rectiligne avec possibilités d’abords. L'idéal ast de pouvoir réaliser ces opérations en profitant d'un passage a niveau. Litinéraire prévu ne doit pas comporter de courbes inférieures & 75 m de rayon. La traversée de gares sur des voies longeant des quais surélevés est a éviter. Les boggies ne comportant pas de conduites pour freins @ air, le freinage ne peut se faire que sur la partie avant jusqu’au premier char par la lo comotive et partir du dernier char par le wagon serre-frein, d’oll une limitation de la vitesse accen- tuée par l'obligation de franchir les aiguillages en Pointe de cour a la vitesse d'un homme au pas. A condition de disposer de boggies ayant déja servi sans incidents, les déplacements se font a la vitesse maximum de 40 km/h pendant trois heures suivies d'arrét de deux heures pour vérifier I'état du convoi et en particulier de la bonne régulation des essieux de boggies La vitesse de 40 km/h ne peut étre atteinte que sur les parcours non accidentés et sur des courbes d'un rayon supérieur 4115 m. 47ee —sANNEXE Transport d’une compagnie de chars 2C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Wy nes) [ J nes; Co 12 13 14 15 16 17 18 19 stn \C J I 20 21 22 23 24 25 26 27 2B 2 6 80ST 32 “4 Fourgon Bt 2,3,4 Voitures voyageurs 63t_ dont une mixte : 160 places au total 5&9 Wagons plats ordinaires 95t chargés de 5 camions de 5 t chargés 10,11, Wagons plats ordinaires 25t chargés de 2 motos, 1 voiture de liaison, 2 camionnettes vides _ 12 Uncharsurboggies 92 13.416 Wagons plats ordinaires 47t chargés de 1 queue et 6 t de matériel 17 Unchar surboggies 92 18.4 21 Wagons plats ordinaires 47 t chargés de 2 queues et 6 t de matériel 22 Unchar surboggies 92t 23 Wagon plat ordinaire — 14t_ chargé de 1 moto et 2 voitures de liaison 24 Wagon plat ordinaire 11 chargé d'une cuisine remorque 25 830 Wagons plats ordinaires114t chargés de 6 camions de 5 t chargés de matériels divers 31 Wagon couvert 22 matériels divers 32. Fourgon de service 16t TOTAL 748 t Nota ; Un wagon plat TP 4 bogies (anciens américains) peut dans tous les cas remplacer deux plats ordinaires. Note : On remarque que chaque char est obligatoirement précédé et suivi de deux wagons plats peu chargés. 49LE SUCCESSEUR 1940 : LE CHAR F1 En 1936, le ministére de la Défense Nationale, poussé par le conseil con- sultatif de I'Armement, reprend I'idée d'un char lourd, idée latente depuis 1921. Sil'accord est unanime pour la réalisation d'un tel char, par contre son emploi est sujet 4 discussions : faut-il un char lourd destiné @ ouvrir une bréche aux chars légers appuyés par |'Infanterie ou un char forteresse pour contrecarrer et annihiler, grace a sa mobilité et 4 son armement les systémes de défenses fixes, genre ligne Siegfred ? Le choix entre ces deux utilisations a une influence directe sur architecture du futur char, sur l'armement, le poids... et le cout. Un premier cahier des charges met en concurrence des ateliers d'état récemment nationalisés : AMX et ARL et des sociétés privées telles que FCM ou Batignolles-Chatillon. Trois projets sont retenus dans un premier temps, ceux d’AMX et de FCM.Cette firme fait preuve d'une activité intense et présente entre 1937 et 1939 au moins quatre projets, tous ayant une parentée évidente avec le 2C armement principal en tourelle avant, armement secondaire en tourelle arriére, plus des mitrailleuses frontales et latérales. Glissant de plus en plus vers le projet de « forteresse mobile » avec une architecture différente — tourelles superposées, I’armement principal dans la seconde avec débattement total de 360° - FCM se retrouve le seul 4 pouvoir présenter en avril 1940 une maquette au 1/1 en bois trés compléte qui fait immédiatement l'objet d'une commande de 10 exemplaires, annulée tout aussitét 4 cause des événements de mai 1940. 50Le char FCM F tel qu’il aurait da étre Armement : = 1 canon de 90 mm (DCA) en tourelle principale arriére (88 obus) ; - 1 canon de 47 mm, modéle 37 en tourelle secondaire avant (100 obus) ; - 6 mitrailleuses : 2 jumelées a l'avant 1 de chaque coté 1 dans chaque tourelle. Blindage moyen 100 mm. Equipage de 9 hommes : = T chef de char dans le tourelleau de la tourelle principale ; 1 pointeur-tireur du canon de 90 mm ; - 1 chargeur du canon de 90 mm ; 2 servants des mitrailleuses latérales, approvisionneurs de la piéce principale. L'un d'eux est mécanicien ; 1 servant du canon de 47 mm faisant fonction de télémétriste ; 1 servant des mitrailleuses avant ; = 1 radio ; - 1 pilote. Moteurs : 2 moteurs Renault type 12 KGM, 12 cylindres en V, 550 ch chacun entrainant les barbotins par I'intermédiaire d'une transmission électrique Alsthol Autonomie : 200 km sur route. Vitesse : maximum sur route 20 km/h. Poids : 139 tonnes en ordre de combat. Ra — ER 51 en graphie et en phonie ; = Interphone (laryngophone) ; ~ Transmetteur des ordres et des éléments de tir par télé-affichage « GRANAT » ; — Liaisons par voyants lumineux. Dimensions et possibilités : — Hauteur avec tourelleau 4,210 m - Hauteur sans tourelleau 3,740 m - Largeur 3,100 m. = Longueur totale 10,530 m — Garde au sol 0,450 m — Coupure a bords francs 4,500 m - Obstacle vertical 1,300 m - Gue : 2,330m 51PLANS DE TIR Programme 1937 4° projet Programme 1940 FCM F1 VT oL] se /\ ~ / s0°\ sw N 82ESTIENNE (Ex . SEITA ) Le Musée des Blindés Général Estienne Attend votre visite dans ses nouveaux locaux 1043 route de FontevraudMoe ep ss s fs Ae fe > : a Tie DCL re