Protectie pasiva a ocupantilor

Protectia pasiva caracterizeaza ansamblul masurilor luate de

constructor pentru protejarea ocupantilor automobilului in caz de accident.
Protectia pasiva este determinate de capacitatea structurii caroseriei de a absorbi
energia de inpact precum si de amenajarea judicioasa a habitaclului in zonele de
inpact; sunt , deasemena , avute in vedere si alte aspecte , cum ar fi eficacitatea
sistemelor de retinere a ocupantilor(centuri , perne de aer), capacitatea comenzii
directiei de a nu se deplasa spre interiorul habitaclului etc.
Proiectatrea autovehicolului din punct de vedere al protectiei passive
inplica rezolvarea a doua categorii de probleme :
- stabilirea limitelor biomecanice ale corpului omenesc si determinarea
comportarii acestuia la inpact;
- stabilirea incercarilor si testelor carora trebuie sa le faca fata autovehiculul
pentru ca acesta sa se comprte corespunzator in caz de inpact
Pentru aprecierea fortelorsi acceleratiilor care actioneaza asupra
omului in cazul unor coliziuni ale autovehiculelor se utilizeza manechine
prevazute cu traductoare de acceleratie si forta , care permit aprecierea gradului
de vatamare.
Rezistenta autovehiculului la impact depinde de constructia zonei
frontale a caroseriei, precum si de rezistenta la incovoiere a traversei frontale a
cadrului. Din acest punct de vedere, este de dorit ca structura frontala a
caroseriei sa se deformeze cat mai mult inainte ca deformatiile sa ajunga la zona
de protectie a ocupantilor, absorbind astfel cat mai mult din energia de impact.
In acest scop, traversele si lonjeroanele cadrului vor fi astfel imbinate incat, in
cazul unui impact, partea din fata sa se comporte asemanator unui mecanism
articulat, atunci cand forta de impact depaseste o valoare limita si tensiunile
ajung in zona deformatiilor plastice.
Un plus de rezistenta este adus si prin ranforsarea pragurilor, a lonjeroanelor si a
traverselor caroseriei sub ambele rinduri de scaune. Usile sunt prevazute cu bare
de otel pentru protectia la soc lateral, iar zonele de deformare din fata si spate
ajuta la disiparea energiei in cazul unei coliziuni frontale sau posterioare.
O solutie relativ recenta in constructia lonjeroanelor (in zona de fixare a
barelor parasoc) o constituie utilizarea asa-numitelor INVERTUBES

relizate prin inbinarea a doua tuburi cilindrice de diametre diferite; tubul de

diametru mai mic este fixat prin sudura de periferia tubului cu diametru mai
mare. In cazul unui inpact tubul cu diametrul mai mic se va deforma ,
patrunzand in interiorul tubului cu diametru mai mare , absorbind astfel energia
de inpact.
Structura, reactiva in cazul unui impact, este fabricata din oteluri si
materiale noi care absorb si disipeaza mai bine energia cinetica. Partea frontala,
cea posterioara si cele laterale ale caroseriei au fost astfel concepute, incat sa
sufere o deformare programata care reduce impactul si violenta socului asupra
ocupantilor. Habitaclul, o zona nedeformabila datorita rigiditatii sale, se
comporta ca o celula de supravietuire a ocupantilor, excluzand orice intruziune a
elementelor blocului din fata (motor, cutie de viteze, baterie, carcasa si
accesorii). Aceste elemente sunt concepute sa se comprime in cazul unui impact.
Armatura deformabila a volanului, fabricata din magneziu, precum si
coloana cu retractare pasiva a acestuia permit marirea distantei dintre volan si
sofer. Capitonajul si tabla integrata in carcasa, sub volan reduc riscurile de ranire
a membrelor inferioare. Un sistem de escamotare a pedalei de frana permite, in
egala masura, limitarea riscurilor de ranire a gleznelor soferului.
Panourile usilor pot fi dotate cu capitonaje si bandouri din aluminiu care
permit, inca din faza initiala a unui impact lateral, exercitarea unor eforturi
adaptate in scopul protejarii cat mai eficiente posibil a corpului pasagerilor.
In cazul unui impact din spate, Clio III propune o inovatie Renault
pentru locurile din fata, respectiv scaunele si tetierele cu absorbtie a energiei.
Aceasta noua tehnologie reprezinta un progres important in materie de protectie
a gatului in cazul impactului. Acum, la reglarea in inaltime, cea care gliseaza
este tetiera, si nu tijele acesteia care nu mai reprezinta elemente rigide. In cazul
unui impact, spatele ocupantului se poate afunda mai mult in spatar, pana cand
capul sau atinge tetiera. Atat bancheta spate, echipata cu trei tetiere tip virgula,
cat si zonele de prindere ale acesteia de caroserie sunt ranforsate pentru a se
limita inclinarea spatarului la impact.

Zone ranforsate din otel special

Zone de deformare programata (abosrb energia de impact)
Absorbante de soc

Unul din principalele mijloace de protectie a ocupantilor autovehicolului

in caz de accident il constituie centura de siguranta. Utilizarea centurii de
siguranta este avantajoasa din doua puncte de vedere :
- centura de siguranta asigura retinerea ocupantilor in scaune, astfel incat
acestea sa nu loveasca diferitele obstacole din habitaclu sau sa fie aruncati
in afara autovehiculului;
- in acelasi timp , centura de siguranta asigura o reducere a fortelor si
acceleratiilor care actionraza asupra ocupantilor datorita alungirii centurii in
timpul inpactului.
In prezent , cel mai utilizat tip de centura de siguranta este cea cu
prindere in trei puncte, prevazuta cu rola retractoare si /sau dispozitiv de
pretensionare. Rola retractoare realizeaza imobilizarea centurii in momentul in
care viteza cu care aceasta este trasa depaseste o anumita valoare maxima ,
asigurand astfel retinerea ocupantului in scaun. Dispozitivele de pretensionare
asigura si retragerea pasagerului catre scaun in momentul in care deceleratia
autovehiculului depaseste o anumita valoare maxima. Declansarea dispozitivului
de pretensionare este asigurata de catre un senzor de deceleratie.
O metoda moderna de protectie a ocupntilor o constituie utilizarea
dispozitivelor de tip perna de aer. Aceste dispozitive sunt formate din
urmatoarele elemente componente :
- senzori de deceleratie;
- generatori de gaz;
- perna de aer propriu-zisa;
Pernele de aer sunt montate in volan , in plansa bord , portiere , spatarele
scaunelor din fata. Generatorul de gaz cuprinde un dispozitiv pirotehnic de
aprindere (pe baza de nitrat de zinconiu si potasiu) comandat de catre senzorii de

deceleratie , precum si substanta generatoare de gaz (nitrat de sodiu).

Functionarea acestui dispozitiv are loc astfel : in cazul unui inpact, aprinderea
dispozitivului pirotehnic va produce intrarea in reactie a nitratului de sodiu ,
insotita de degajarea de azot; se asigura astfel umflarea pernei de aer
propriu-zise , realizata din nylon si cauciuc. Trecerea gazului catre perna de aer
se realizeaza prin intermediul unei supape , limitandu-se astfel viteza de impact
dintre perna si ocupant. Timpul maxim de raspuns al unui astfel de dispozitiv
este de 30 ms , umplerea cu azot a unei perne cu un volum de 60 l durand
maximum 0.2 s.
Exista airbag-uri frontale pentru
sofer si pasagerul din fata cele mai
utilizate airbag-uri laterale pentru
protectia toracelui si airbag-uri cortina
pentru protectia capului pasagerilor de pe
locurile laterale. Recent au aparut primele
modele de airbag-uri pentru genunchii
persoanelor care calatoresc in fata, si se
studiaza posibilitatea introducerii de
airbag-uri pentru protectia la coliziuni din
spate precum si de airbag-uri frontale
pentru pasagerii de pe bancheta. Cea mai
recenta generatie de airbag-uri se activeaza in functie de gravitatea coliziunii.
Daca deceleratia detectata este sub un anumit prag, atunci sacii sunt umflati
partial. Daca e vorba de o coliziune violenta, umflarea se face la capacitatea
maxima.