Fiche 13.1.

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Fiche N 13 :
Ouvrages des ports.
Fiche 13.1.3 rle et description gnrale des quais et appontements
Raliss afin de permettre laccostage et lamarrage des navires et permettre le transbordement des
passagers et marchandises.
La longueur est celle du plus grand navire prvu plus 30 40 mtres ( soit actuellement de 150 300
mtres) ou tenir compte de la largeur des navires si il sagit dun poste RORO.
Ils sont conus en fonction du trafic desservir :
- poste pour voyageur,
- poste pour marchandises divers,
- postes spcialiss,
o poste conteneurs
o poste RORO
o poste fruits / primeurs
o poste crales en vrac
o poste pour masses lourdes et indivisibles
- poste pour pondreux
- poste pour hydrocarbures et gaz liqufis,
- overports
- poste de pche et poste de plaisance.
Leurs premier rle est doffrir un appui aux navires pour accoster, procder aux oprations
commerciales, armement ou rparation et appareiller.
Ils doivent donc remplir un triple rle :
fournir le dispositif dappui,
assurer la liaison navire/terre,
soutenir les terres la limite du plan deau.
La fonction dappui du navire est toujours assure par louvrage, lamarrage peut tre effectu sur des
points distincts, la liaison avec la terre est assure soit par louvrage soit par le terre-plein situ
directement derrire lui. Le soutien des terres peut tre assurer soit par louvrage soit par un ouvrage
accessoire (talus denrochement).

Un quai (berth) est un ouvrage remplissant les trois fonctions.

Un appontement remplit les deux premires,
Les Ducs dAlbe (dolphin) remplissent seulement la fonction damarrage.

Ce sont les types douvrages que lon trouve traditionnellement dans les ports.
Mais la taille des navires ont fait quil peut tre ncessaire de crer des postes en eau profonde (
deepwater berth)notamment pour le ptrole et le minerai. Si dans le second cas il est construit un
appontement (transport du minerai par bande transporteuse) dans le second les navires citernes
samarrent une tour ou une boue permettant la fois la connexion du navire, lamarrage et lvitage
autour de linstallation. Nanmoins les navires ne disposent pas de protection particulire.
Caractristiques communes aux divers type douvrages.
La hauteur.
Les efforts agissant sur les ouvrages.
horizontaux
Accostage,
Amarrage
Le vent
La pousse des terres
Verticaux
Poids de louvrage
Surcharge et terre-pleins
Les amnagements communs.
Les dfenses.
Le couronnement

Fiche 13.1.3
Les organes damarrage.
Les moyens de service.
La hauteur dun ouvrage daccostage est dtermine de la faon suivante :
Hauteur du couronnement.
Le niveau suprieur doit tre aras une cote suprieure de 1.5 2 m. au dessus des plus
hautes eaux, tenir compte des sur cote possibles (crues).
Cote de dragage.
On dtermine la cote de dragage du pied des ouvrages en retranchant du niveau de la plus
basse mer la valeur maxima du tirant deau des navires prvus, augmente dune marge
( 0.60 1.00 m.) dautant plus forte que le sol est dur.
Il faudra tenir compte de la dcote possible (tiage) et de lenfoncement des navires en eau
douce.

Aras 1.50 / 2.00 m.

PM coef 120

BM coef 120
TE navire
Marge

Les efforts agissant sur les ouvrages.

Efforts horizontaux
Accostage.(berthing)
Un navire approche du quai une certaine vitesse qui lui confre une nergie
cintique. Laccostage seffectue donc avec un choc qui impose de violents
efforts aux ouvrages. les calculs tiennent compte de la drive du navire, de sa
taille, de lutilisation des machine et de remorqueurs, la difficult des calculs
a conduit les autorits portuaire raliser des tudes statistiques bases sur
des observations en vraie grandeur grce un systme pour mesurer la
vitesse de drive du navire (radars effet Doppler).
Ceci conduit retenir une nergie cintique de 2 5 t.m par millier de tonne
de port en lourd. Les valeurs admises pour des ouvrages traditionnels seront
de 25 et 30 tonnes par mtre douvrage.
Pour les postes prvus pour recevoir des super ptroliers ou minraliers,
leffort admissible est limit par la rsistance propre de la coque du navire,
15t/m pour un ptrolier, 30t/m pour un mthanier. Les Ducs dAlbe dAntifer
absorbe une nergie de 2 000 2500 t.m.
Amarrage (mooring)
Les amarres sont frappes sur des bollards,bornes ou organeaux, fixs sur le
quai, auxquels elles imposent des efforts qui dpendent :
Du vent sur le navire, effet de voile,
De laction du courrant sur les uvres morte,
De lagitation du plan deau (passage de navire, )

Fiche 13.1.3
Ces efforts sont rpartis sur louvrage par une poutre longitudinale sur laquelle
sont fixs les organes damarrage. Ces efforts on pour direction celle des
amarres et dpendent donc des conditions locales, des caractristiques du
navire et de son amarrage. Ils doivent tre calculs dans chaque cas en
tenant compte du plan damarrage tudi.
Des valeurs ont t calcules et admises pour tablir des avants projets, elles
seront augmente de 25% pour un poste expos au courrant (travaux
maritimes J Chapon).
Les bollards sont espacs de 20 m., cette valeur correspond des efforts
rpartis variant de 20 100 tonnes par mtre linaire de quai.
Les piles bollard des appontements sont calculs pour des efforts variant de
200 300 t.
Le vent
En ce qui concerne les efforts du vent sur les engins et superstructures on
adopte une valeur moyenne de 2.5 tonnes par mtre linaire de longueur
dobstacle.
La pousse des terres
Les terres (ou remblais) retenues par louvrage daccostage sont caractrise
par les grandeurs suivantes :
Angle de frottement interne,
Cohsion du sol
Poids volumique du sol diffrent niveau.
Les calculs de pousse sont complexes et des essais en laboratoire sont
ncessaires.
Les efforts sismiques.
Les ouvrages construits dans des zones soumises des sismes frquents
doivent tre conus pour rsister aux effets des tremblements de terre.
Pratiquement le calcul consiste vrifier la stabilit de lensemble soumis
une acclration horizontale et verticale en tenant compte de paramtres
propre la zone et de lacclration de la pesanteur (oscillation pour les
appontement, effet de cisaillement pour les quais).
Efforts verticaux
Poids de louvrage
Le poids propre des ouvrages doit tre rduit de la pousse darchimde, cest la
pleine mer qui donne les conditions de stabilit les plus svres pour les ouvrages
massif : la rduction du poids diminue le moment stabilisateur et augmente le risque
de glissement horizontal.
Surcharge des ouvrages et des terre-pleins (ground surface).
Les surcharges admises sont de :
-4 6 t/m pour les marchandises diverses
-6 20 t/m pour les trafics pondreux.
Les calculs doivent aussi tenir compte des surcharges des engins de manutention,
routires et ferroviaires.
Les amnagements communs aux divers types douvrages.
Front daccostage ; Amortisseurs et dfenses.
Les ouvrages anciens comportaient un front daccostage prsentant un fruit compris entre 1/5
et 1/10 ; ce fruit favorable la stabilit de louvrage tait ncessaire pour tenir compte de la
forme des navires en bois. Actuellement les navires ont des murailles verticales, le front
daccostage doit donc tre verticale ou accuser un fruit nexcdant pas 1/10 voir 1/20.
Le front daccostage doit rgner de faon continue sur toute la hauteur du marnage, toute fois
on peut prvoir des fronts prsentant un lger surplomb (bassins, ports sans marnage) leur
partie suprieure, elle portera au niveau du pont suprieur du navire (partie la plus
robuste( permettra dcarter la muraille du pied de louvrage, vitera dendommager les quille
de roulis (gte).

Fiche 13.1.3

Les dfenses.
Les fronts daccostage sont quips de dispositifs destins amortir les chocs daccostage : les
dfenses.
Les dfenses les plus couramment utilises sont :
Les dfenses en bois,
Les dfenses mtalliques,
Les dfenses en caoutchouc,
Les dfenses dites mcaniques .
Les dfenses en bois.
Pieux verticaux battus contre louvrage,
Pices de bois fixes tous les 4 ou 5 mtres dela basse mer jusquau couronnement,
Quadrillage,
Caissons flottants,
Fagots de rondins.
Les dfenses mtalliques
Ces dfenses sont faite de profils mtallique en H ou de tubes ou de pale planches soudes
entre elles, qui absorbe lnergie par leur flexion propre et prennent souvent appui sur
louvrage par lintermdiaire de plaques ou de boudins de caoutchouc, ils comportent sur leur
face extrieure une dfense en bois.
Les dfenses en caoutchouc.
Dfenses composes de pneumatiques remplis de cordage suspendues ou enfils
sur des fagots.
Boudins ou prismes de noprne suspendus en feston ou par groupe le long du front
daccostage.
Dfenses gantes du type Yokoama, constitues de boudins de 2 3 m. de
diamtre.
Dfenses gonflables. Lenveloppe est constitue de couches de caoutchouc
superposes afin dobtenir ltanchit, la rsistance la corrosion et la rsistance
aux chocs. Une partie de lenveloppe intrieure est remplie de caoutchouc mousse
afin dassurer lamortissement rsiduel en cas de crevaison. Elles permettent
dabsorber 250tm. Pour un crasement de 50% une pression de 0.50 bars.
Tampons sertis entre des plaques mtalliques, travaillant par cisaillement du
caoutchouc (type Raykin) systme Neidhart, utilisant la torsion de boudins de
noprne sous leffet de bielles.
Les dfenses mcaniques .
Amortisseurs constitus par des balanciers en bois dots de freins olopneumatiques
(systme Simec)
Amortisseur gravit par dplacement de charge : profils mtalliques inclins
supportant une poutre de bton. Le systme absorbe lnergie du choc par flexion du
profil et par lvation de la charge.

Fiche 13.1.3

Couronnement des ouvrages daccostage.

La partie suprieure du front daccostage doit tre termine par un couronnement qui est
ralis soit :
En bton de ciment,
En pierres dures
En profils mtalliques (cornires courbes)
Le couronnement doit tre rsistant mais comporter un profil arrondi pour viter lusure des
cordages et amarres sur des artes trop vives.
Les organes damarrage.
Les organeaux en acier : anneaux en acier forg, logs dans des niches pour
viter toutes saillies dans le front daccostage (rservs aux petits navires : pche,
plaisance).
Les bornes simples ou doubles, elles doivent tre correctement ancres.
Les bollards : en acier moul, leur renflement suprieur est panoui afin dviter
aux amarres dchapper. Ils sont du type ft ou a scellement sur embase, ils
doivent tre correctement ancrs pour rsister la traction des aussires.
Les crocs largables ou chappement. Ces organes damarrage se trouvent
surtout sur les postes de manutention de marchandises dangereuses, ils
permettent un largage rapide du navire en cas de sinistre (Terminal GDF Montoir)
ces crocs pourront tre quips de dynamomtres et connects un terminal qui
permettra de donner la tension sur les aussires en temps rel. La rsistance des
crocs des postes ptroliers 6, 7 de Donges est de 110 tonnes.
Les organes doivent tre en retrait du front daccostage, inclin dune trentaine de d. les
ancrages sont calculs en fonction de la direction et lintensit des efforts, ils peuvent se faire soit
sur louvrage lui-mme soit au moyen de tirants et dcrans indpendants.