Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Introduction
Partie I : Le transport maritime des marchandises
Chapitre 1 : Un aperu sur le transport maritime
I-
Prsentation gnrale
II-
III-
II-
III-
IV-
IIIIV-
Conclusion
Rfrences
Introduction
Assurant plus de 80% du trafic mondial de marchandise, le transport
maritime joue un rle fondamental dans la dynamisation du commerce
international et la globalisation des changes mondiaux et constitue, de ce
fait, un facteur dterminant de comptitivit et un vecteur stratgique dans
les chanes de valeur mondiales qui refaonnent la gographie de
lconomie mondiale.
Le transport maritime international des marchandises a beaucoup volu
dans le monde actuel. En outre, il est le mode de transport le plus adapt
pour le transport de frets. Car il est le moins couteux et reste le plus utilis
pour le transport des produits trs difficile, lourds acheminer et
volumineux malgr sa lenteur
Le Maroc, de sa part, accorde une attention toute particulire aux
activits maritimes en loccurrence le transport. En effet, les objectifs et les
orientations de la politique actuelle visent la constitution dune industrie de
transport maritime efficace, concurrentielle et performante. Mais un pareil
objectif ne peut tre atteint sans le concours de toutes les parties
intresses par lactivit des transports maritimes, et la simplification des
procdures ainsi que laction conjointe de tous les partenaires commerciaux
et particulirement ceux de lEurope.
Dans ce contexte le Maroc a t amen, soit au niveau national travers
la Direction de la Marine Marchande, ou international par la ratification ou
ladhsion aux diffrentes conventions, de mettre en place des procdures
pour atteindre ses objectifs de performance et de comptitivit dans le
domaine de transport maritime.
Le transport maritime constitue, donc, le pilier de lconomie Marocaine
et internationale car il ne fait que renforcer les changes mondiaux avec les
autres partenaires. Conscient de ce fait, les diffrents intervenants
conomiques (armateurs), administratifs (Direction des Douanes) et de
tutelle (la Direction de la Marine Marchande convergent leurs efforts pour
rglementer ce secteur vital en mettant en place plusieurs procdures et
mesures de contrle et de scurit.
Partie I :
Le transport
maritime des
marchandises
I-
II-
L'armateur :
C'est la personne qui s'occupe proprement parler du transport maritime.
Qu'il soit propritaire, exploitant ou simple affrteur, cest--dire loueur d'un
navire, son rle est de transporter les marchandises d'un point A un point
B par la mer, en temps et en bon tat. Pour maintenir flot son entreprise il
est en relation avec de nombreux autres intervenants :
L'agent maritime :
C'est le reprsentant de l'armateur, il remplit les formalits administratives
et s'occupe de tous les besoins d'un navire avant son arrive et lors de son
sjour en port (remorqueurs, pilote, rparations, relations avec
l'administration maritime, etc), des besoins de l'quipage (relve, visite
mdicale, etc) et de la gestion de la cargaison. La rglementation oblige les
navires avoir un agent dsign sur place.
Le commissionnaire de transport:
Intermdiaire, professionnel qui organise de faon libre et autonome pour le
compte de l'expditeur ou du destinataire la totalit ou une partie du
transport. Il est responsable de ses fautes. Il met en place et coordonne le
transport avec les sous-traitants de son choix, il est responsable des fautes
de ses sous-traitants mais pas plus qu'eux. Il rpond d'une obligation de
rsultats, il est prsum responsable et la charge de la non responsabilit lui
incombe. Il peut agir dans diffrents modes de transport, terre, air et mer.
Le shipchandler :
C'est la compagnie qui avitaille (approvisionne, en tabacs, alcools, produits
alimentaires et toutes autres demandes spcifiques.) les navires.
Le courtier maritime :
Le Shipbroker, en anglais, est un professionnel qui s'entremet entre deux
entreprises, soit pour acheter/vendre un navire neuf (p.ex. entre un
armateur et un chantier) ou un navire d'occasion (entre deux armateurs),
soit pour la location (l'affrtement) d'un navire entre celui qui a une
marchandise transporter et celui qui possde le navire susceptible de
rpondre cette demande. Il "rapproche" les parties, mais les aide aussi
2- Inconvnients
: Le
1- Formes de connaissements
Exemplaire de connaissement
10
I-
Dfinitions
1- contrat de transport maritime
Est celui par lequel un transporteur sengage, contre paiement dun fret,
transporter une marchandise par mer dun port un autre
2- Contrat de transport maritime des marchandises
Le contrat de transport maritime de marchandise est celui par lequel une
personne, le chargeur, s'engage payer un fret dtermin une autre
personne, le transporteur, qui s'engage son tour acheminer une
marchandise dtermine d'un port un autre.
C'est un contrat consensuel, toujours commercial (code du commerce art. L
110.2) soumis une rglementation imprative ( conv. Bruxelles, rgles de
Hambourg, Loi).
Le transporteur maritime:
Est celui qui moyennant un fret dtermin s'est en gag acheminer une
marchandise dtermine d'un port un autre. Lme terme de transporteur
dsigne toute personne par laquelle et au nom de laquelle un contrat de
transport de marchandise par mer est conclu avec un chargeur.
Le chargeur:
Le chargeur est la personne qui a conclu un contrat de transport maritime de
la marchandise avec un transporteur. Il, est identifi au connaissement.
Il doit:
Payer le fret
Emballer, conditionner tiqueter, marquer la marchandise.
Prsenter la marchandise en temps et lieu convenus.
11
12
le
connaissement
pour
dcrire
les
o du transport en ponte ;
o du transport des animaux vivants ;
o de la limitation de responsabilit du transporteur.
Les rgles de Hambourg sont trs avantageuses pour le consommateur du
service transport :
o Champ dapplication tendu au transport en pont et des animaux
vivants ;
o Si le transport en ponte est irrgulier, la responsabilit du
transporteur est aggrave : il est responsable du dommage subi par
la marchandise du fait de la ponte, sans pouvoir sexonrer mme en
dmontrant quil a pris les mesures qui pouvaient tre
raisonnablement exiges .
o Plafond dindemnisation lev en cas de pertes ou davaries.
13
14
2- Obligations du transporteur:
15
Il est tenu de faire diligence pour mettre son navire en tat nautique et
commerciale
Il est tenu de procder soigneusement au chargement, manutention,
arrimage, transport, garde et dchargement de la marchandise. La
clause FIO insre au connaissement le dcharge seulement des frais
affrents aux oprations de mise bord et de dchargement.
Il doit les soins ordinaires (ventilation, temprature, aration, )
En cas d'interruption du voyage, il doit faire diligence pour assurer le
transbordement de la marchandise et son dplacement jusqu'au port de
destination prvu. Les frais sont sa charge suf cas d'exonrations
prvus.
Il livre la marchandise au destinataire ou son reprsentant, contre
remise du connaissement.
Il est prsum responsable des pertes et dommages subis par la
marchandise sauf dasn 19 cas dans la conv. de Bruxelles et 9 cas en
droit interne
Exemple :
Le rceptionnaire des marchandises doit, pour conserver tous les recours
contre le transporteur, agir selon le schma suivant : Le transporteur peut
constater des colis manquants et noter sur le document manque 3 colis
sur 56, soit 53 colis pris en charge , ou caisses n 5 et 6 portant des
traces de mouillure . Ne sont pas valables des rserves trop gnrales
telles que containers empots et dclars sous la seule responsabilit du
16
V-
17
pour rclamer ensuite des dommages et intrts. Dans tous les cas, mme
si la responsabilit du transporteur est retenue les dommages et intrts
sont verss dans la limite prvue par les conventions. Le dlai de
prescription est de un an compter du jour de livraison.
Partie II :
Le contrat de
transport maritime
des marchandises
au Maroc
18
19
II-
20
ce dpt, tel que prvu par la convention, celle-ci s'impose avec la mme
force qu'une loi.
Le caractre obligatoire des Rgles de Hambourg rsulte de la
publication de la convention auprs du Secrtariat Gnral des NationsUnies, qui revt l'aspect d'un acte enregistr. Le Maroc, en tant que membre
de cet organisme, doit, en vertu de l'article 102 de la Charte, procder
l'enregistrement de tout trait qu'il a conclu. Cet enregistrement constitue
une publicit sur le plan international par laquelle ses dispositions
deviennent opposables, en tant que norme internationale directement
applicable en droit interne.
Ce qui fonde le caractre obligatoire. Ce principe gnral est que la
convention ne peut crer d'obligations qu' l'gard des parties
contractantes.
Ce
principe
est
dit
"pacta
sunt
servanda".
La convention de Vienne du 23 mai 1969 sur le droit des traits, ratifie par
le Maroc le 26 septembre 1972(1) consacre ce principe dans son article 26
qu'elle intitule "Pacta sunt servanda" avant de stipuler que "tout trait en
vigueur lie les parties et doit tre excut par elles de bonne foi".
21
22
23
I-
24
25
26
navire bien arm. La question qui se pose est de savoir en quoi consiste,
l'armement d'un navire ?
L'armement du navire constitue l'lment primordial toute expdition
nautique. Les navires de commerce doivent tre pourvus d'instruments et
documents nautiques, ainsi que de plans et de matriels d'armement et de
rechange leur permettant soit de remplacer des pices susceptibles d'usure
rapide ou comportant un risque particulier d'avarie, soit de tirer profit du
secours de navires venant les assister.
Ainsi, pour tre navigable le navire droit tre solide, stable, possder une
large flottabilit et tre bien arm.
b- La navigabilit commerciale
La navigabilit commerciale requiert des qualits relatives la structure des
espaces cargaison, au fonctionnement des quipements de chargement et
de dchargement. Ainsi, la navigabilit commerciale exige que les espaces
cargaison soient en bon tat.
Pour ce qui est du droit marocain, il semble que lobligation d'assurer ou de
vrifier voir contrler la navigabilit du navire doit tre maintenue tout au
long du voyage. La responsabilit du transporteur devient plus tendue dans
le temps, puisque son obligation doit s'apprcier avant et au cours du
voyage considr. C'est ce que le tribunal de premire instance de
Casablanca avait dcide dans un jugement du 2 octobre 1986 qui a
condamn le transporteur pour cause d'une panne d'installation frigorifique
durant le voyage. Les juges ont motiv leur jugement par le tait que le
transporteur devait prendre toutes les prcautions ncessaires afin de
garantir une conduite parfaite des installations, d'autant plus que le navire
avait subi une panne similaire un an auparavant.
II-
le transporteur, qui intresse notre propos, a une triple obligations au dbut du voyage maritime,
cest ainsi quil devra procder la prise en charge de la marchandise, sa mise a bord ou son
chargement , et son arrimage .
27
28
fois des missions de service public caractre administratif et des activits industrielles et
commerciales pour le compte de ltat, ds lors le contrat de manutention tait un contrat
dadhsion, puisquil faut passer par ces intermdiaires obligs, lembarquement comme au
dbarquement.
dont
la
stabilits
et
la
trouver compromises".
29
30
2- le droutement
Le droutement peut tre organis de manire lgale mais galement de
manire conventionnelle. Toutefois, il doit tre raisonnable pour qu'il puisse
produire certains effets. Ainsi, un navire effectue un droutement lorsqu'il
s'carte de la route maritime habituelle. Le changement de route que
constitue le droutement doit donc tre distingue du changement de
voyage.
Toutefois, les Rgles de Hambourg (l'article 5) ne reproduit pas lexonration
de l'article 4 4 de la Convention de 1924 pour les consquences
dommageables imputables un droutement raisonnable. Il n'indique mme
pas que le transporteur maritime n'est pas responsable des pertes,
dommages ou retard dus un droutement en vue de sauver des vies au
des biens en mer.
L'article 5 et 6 des Rgles de Hambourg dispose seulement que "le
transporteur n'est pas responsable, sauf chef d'avance commune, lorsque la
perte, le dommage au le retard la livraison rsulte de mesures pour sauver
des vies ou de mesures raisonnables prises pour sauver des biens en mer.
31
4- Le transbordement
Outre les soins prcits, le transporteur doit cette fois-ci procder des
soins d'une nature particulire. II arrive que le voyage soit interrompu, le
transporteur doit s'occuper du destin de la marchandise quelle que soit la
cause de l'interruption.
En effet, l'article 215 du DCCM pose une rgle svre en la matire
disposant que dans tous les cas o un navire a t consign, le frteur
transporteur) ne peut en fournir un autre, moins que, par suite d'un cas
force majeure, ce navire se perde ou devienne innavigable aprs
commencement du voyage.
32
en
(le
de
le
Dans le mme sens larticle 235 du mme dahir dispose que dans le cas de
blocus du port pour lequel le navire est destin, ou d'une autre force
majeure qui l'empche d'entrer dans ce port, le capitaine est tenu, s'il n'a
pas reu d'ordres ou si les ordres qu'il a reus ne peuvent tre mis
excution, d'agir au mieux des intrts des chargeurs soit en se rendant
dans un port voisin, soit en revenant au port de dpart.
Nous pouvons affirmer, aussi, que dans le cas d'empchement du
transporteur de livrer la marchandise au port de destination, celui-ci le
devoir de transborder la marchandise ; l'obligation qui en dcoute est une
obligation de moyen, certes, mais une obligation forte car, s'il a nglig de
transborder, le transporteur est prsum en faute.
Ainsi, la question des soins dus la marchandise pose un autre problme
spcial celui dans le cas o la marchandise doit tre transborde du navire
sur lequel elle a t charge un autre navire. Dans ce cas, comme dans le
transport multimodal, il faut savoir quelles sont les obligations du
transporteur qui a pris la marchandise en charge au dpart, c'est--dire sur
le premier navire, pour les dommages subis par la marchandise lors du trajet
effectu sur le second navire. La rponse dpend, dans une large mesure, de
la raison qui a entran le transbordement c'est--dire si le transbordement a
t prvu ds l'origine, par exemple, parce que le navire qui a charg la
marchandise ne fait pas escale dans le port auquel elle est destine, les
obligations du transporteur initial dpendent de la convention des parties,
que refltent les documents sur lesquels elles ont contract, ou bien le
chargeur a prvu deux contrats successifs mais distincts ; l'un avec le
premier transporteur, l'autre avec le second transporteur, gnralement en
chargeant un transitaire du port o le transbordement est prvu, de veiller
la rexpdition, en faisant des rserves s'il constate des avaries ou des
manquants dans la marchandise transborde, afin de sauvegarder un
recours ventuel contre le premier transporteur. Dans ce cas, chacun des
transporteurs n'a la responsabilit des marchandises que pendant le temps
o il en a la garde ; et le transitaire n'est responsable que s'il commet une
faute. Il faut prciser ici, qu'en cas de connaissement direct; le
transbordement est ncessaire. Le transbordement dans ce cas implique
l'existence de Plusieurs transporteurs sauf si le transporteur transborde Sur
un navire lui appartenant.
En outres, si le transbordement, sans avoir t prvu dans le contrat, tait
prvisible pour le transporteur, il est certain que ce transporteur sera
responsable du second transporteur, qu'il s'est substitu, et des avaries qui
se seraient produites pendant les oprations de transbordement . Enfin, si le
transbordement tait imprvisible, par exemple s'il a t rendu ncessaire
par un vnement de mer, le capitaine doit comme dans tous les cas de
33
1- La ponctualit
On a parfois dit qu'en matire de transport maritime, il n'y avait pas
vritablement de dlai de livraison ; ceci a t confirm sur le plan juridique.
Cependant, les Rgles de Hambourg disposent que le transporteur doit livrer
la marchandise dans le dlai prvu, et qu'en l'absence de stipulation
contraire il doit livrer dans un dlai raisonnable. Ainsi, traduit : "On entend
par dure voyage, le laps de temps qui s'coule entre le moment o le
navire quitte le port o commence le voyage et le moment o il arrive au
port o se termine le voyage".
Cependant, il y a retard la livraison lorsque la marchandise n'a pas t
livre au port de dchargement prvu par le contrat de transport maritime
dans les dlais expressment convenus ou, dfaut d'un tel accord, dans le
dlai qu'il serait raisonnable d'exiger d'un transporteur diligent compte tenu
des circonstances de fait.
Par nature, et malgr les progrs de la navigation, le transport par mer ne
peut pas garantir une parfaite ponctualit. Il n'y a donc retard que si le
navire arrive destination aprs l'expiration d'un dlai raisonnable ,
moins que les parties aient prvu, dans leur contrat, une date prcise de
34
35
2- le dchargement
Le dchargement, comme pour le chargement, est l'ensemble des
oprations matrielles tendant raliser le dsarrimage de la marchandise,
il consiste dbarquer depuis le bord les marchandises pour tre dposes
selon les cas, soit sur allge, ou directement sur un autre moyen de
transport .cette opration est le pralable ncessaire pour oprer la livraison
, cest lopration qui met fin au contrat du transport. 234 Cette obligation
incombe au transporteur aux termes de l'article 218 du D.C.C.M qui dispose
que le capitaine doit prendre les marchandises le long du bord aux frais de
l'armateur, et au port de destination, les prsenter sous palan au
rceptionnaire. Autrement dit, Le dchargement est lopration matrielle
qui consiste dans la mise terre des marchandises une fois quelles ont t
dsarrimes. Il peut seffectuer de deux manires : Soit directement de bord
quai ; soit les marchandises sont dcharges dabord sur allges ou sur
des chalands pour quelles soient ensuite conduites quai. Ce dernier mode
de dchargement lavantage de dispenser le navire dattendre une place
quai.
Au dchargement, lentrepreneur de manutention se verra transmettre
avant larrive du navire les informations sur la marchandise lui permettant
de fournir les moyens en quipement et en quipes ncessaire.
Pratiquement parlant, aprs avoir dcharg les marchandises, lentreprise
de manutention peut mettre les marchandises layant droit ou au
destinataire.
Une fois dbarque, la marchandise ncessite un certain traitement quant
sa mise sous terre plein, dans les hangars portuaire, ou en encore dans des
magasins sous douane, en vue de prparer sa livraison effective.
3- la livraison
Le contrat de transport comporte la particularit d'tre un contrat
triangulaire. Il se distingue par le fait qu'il comporte trois parties : le
transporteur, l'expditeur et le destinataire. Malgr les dbats qu'a suscits
la qualit du destinataire, il est admis par la doctrine et la jurisprudence
36
Formalits de la livraison :
Etant un acte juridique, la livraison ne peut se raliser quaprs
laccomplissement de certaines formalits juridiques et matrielles. Ainsi, En
simplifiant, on peut dire que la livraison exige certaines formalits que a
soit dans la relation transporteur- manutentionnaire ou celle lie le
transporteur- destinataire, ou bien manutentionnaire-destinataire : cest
ainsi que nous allons voir si le transporteur lobligation daviser les ayants
droits de l'arrive de la marchandise, ainsi que de donner des instructions au
manutentionnaire relatives la livraison juridique et matrielle. Toutefois, la
remise du connaissement doit tre faite par un porteur lgitime, destinataire
ou autre.
37
lobligation du transporteur
manutentionnaire :
de
donner
des
Instructions
au
La livraison est sans doute l'une des phases les plus importantes puisqu'elle
met fin l'intervention de l'entrepreneur. Dans tous les cas, le transporteur
ou son agent donnera les instructions l'entrepreneur de dlivrer la
marchandise soit l'ayant droit en apposant une mention sur l'exemplaire
38
Le Maroc est l'un des pays dans lesquels la manutention portuaire est une
pratique monopolistique. En effet, l'entreprise qui charge au dcharge dans
l'un des ports 41 marocains n'a pas a se proccupes d'un manutentionnaire.
L'autorit a mis en place un dispositif qui en tient lieu et que le transporteur
doit utiliser tel quel. Ainsi, le transporteur, eu gard a la situation de
monopole de I'ODEP, n'a aucune maitrise des oprations d'acconage et ne
peut en tre tenu pour responsable. Ses droits et ses obligations rsultent
d'un cahier des charges, dont l'article 5, notamment, dfinit et limite sa
responsabilit vis--vis des ayants droit a la marchandise qui est
recouponne par l'acconier au dbarquement au entrepose dans ses
magasins. C'est un problme embarrassant, qui concerne essentiellement
les ports d'Afrique, ou du moins certains d'entre eux. Nombre d'Etats
africains, en effet, ont dcid de confier un organisme public ou semipublic le monopole des oprations de manutention dans leurs ports. Dans
ces conditions, le capitaine se trouve contraint de remettre la marchandise,
destination, ces organismes. Mais ceux-ci ne prsentent pas toujours un
connaissement rgulier, refusent mme parfois de signer des lettres de
garantie, et ne se proccupent souvent pas de faire des rserves si la
marchandise a subi des avaries apparentes, ou s'il y a des manquants. Et,
lorsque le destinataire reoit les marchandises des mains de cet organisme,
il est gnralement trop tard pour faire des rserves uti
39
Conclusion
Certes, le droit maritime est une lgislation spciale que le Maroc ne
peut pas continuer ignorer en raison de la place quoccupe actuellement
notre pays sur le plan international et dans la mesure o ce domaine est rgi
gnralement par des rgles internationales. A cet gard, non seulement le
Maroc a un intrt de saligner sur linternational car, pour le moment, il ne
dispose pas dune flotte qui ncessite dtre protge, mais encore, du fait
quil est bord par deux mers, il se trouve suffisamment bien plac pour
donner son point de vue sur la rdaction des stipulations contractuelles, en
participant aux instances internationales. Ainsi, le statut avanc accord au
Maroc par lUE qui exige peu de choses : que notre lgislateur doit adapter
sa lgislation celle des Etats Europens.
Dans le mme sens, si la modernisation de notre lgislation maritime est
une scurit pour les Etats qui commercent avec nous, elle constitue aussi
une protection pour nos ports, nos infrastructures et nos intrts en gnral.
Les tribunaux voient dans les obligations imposes aux transporteurs
maritimes par les textes, des obligations "essentielles" ou "fondamentales"
au sens de la thorie gnrale des contrats. Il suit de la, que la transgression
de ces obligations par le transporteur engage sa responsabilit, quelques
soient les circonstances ou quelques soient les clauses figurant au
connaissement.
Notre Loi est une priorit dont la rvision ne peut tre reporte
indfiniment. Cest ainsi quon constate en effet des vides juridiques
flagrants. En fait, labsence de textes conduit quelquefois des dcisions de
justice contradictoires et errones. Il y a aussi des textes anciens qui datent
de lpoque des navires en bois et enfin des pnalits drisoires qui nont
aucun effet dissuasif.
Nous sommes, alors, tous conscients que notre lgislation maritime a
besoin dtre modernise pour constituer un instrument et un support pour
notre arsenal juridique, en premier lieu, et aussi pour notre conomie, en
second lieu. Pour cela, les procdures de modification et de promulgation
des textes devraient tre simplifies en raison de lurgence dans ce
domaine.
Rfrences
Internet :
Ouvrages :
Mmoires :
Les obligations du transporteur maritime des marchandises : Droit et jurisprudence, FSJES Fs,
2014
Textes de lois :
Dahir formant code de commerce maritime de 1919(DCCM).
Dahir N1-96-83 portant promulgation de la loi N 15-95 formant code de commerce
gnral.
loi 46-12 modifiant et compltant le dahir du 28 Joumada II 1337 (31 mars 1919)
formant code de commerce maritime (projet de rforme)
Code des obligations et contrat de 12 septembre 1913.
Convention des nations unies sur le transport de marchandises par mer de 1978
(convention de Hambourg)
Convention internationale pour lunification de certaines rgles en matire de
connaissement, modifie par les protocoles du 23 fvrier 1968 et du 21 dcembre
1979 (Convention de Bruxelles de 1924)