UNIVERSITATEA TEHNICA DIN CLUJ-NAPOCA

FACULTATEA DE MECANICA
SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE

METODE ACTIVE DE REDUCERE A POLUARII

LA MAC

Student: GEORGIU CLAUDIU

Grupa: 2432

Anul III
Cuprins

I.Consideratii generale..2
II.Legslatia priviin emisiile de gaze..3
III. Nocivitatea emisilor poluante....4
IV. Masurarea produsilor poluanti5
IV.1. Convertor catalitic..6
IV.2.Filtre de particule solide..6
V.Metode de reducere a emisiilor poluante....7
V.1. Metode active de reducere a poluarii..8
V.1.1.mbuntirea proceselor care se desfoar n motor..9
V.1.2.Rcirea intermediara ......10
V.1.3.Recircularea gazelor arse ...11
V.1.4.Supraalimentarea motoarelor M.A.C. 11
V.1.4.Factori..12

I.Consideratii generale

Motoarele cu ardere intern produc niveluri diferite de categorii de noxe n funcie de

tipul motorului, astfel i msurile care trebuie luate pentru corectarea emisiilor poluante, sunt
diferite n funcie de tipul motorului. Cu toate acestea, exist msuri comune de reducere a
emisiilor poluante.
Motorul diesel este un motor cu ardere interna in care combustibilul se aprinde datorita
temperaturii ridicate create de comprimarea aerului necesar arerii.
Pentru ca are loc ardere, au loc si emisii de subsante poluante care afecteaza mediul
inconjurator. Controlul precis a timpilor de injecti este secretul reducerii consumului si a emisilor
poluante. Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca pistonul s ajung la punctul
mort interior) arderea este complet, la presiune i temperatur mare, dar cresc i emisiile de
oxizi de azot. La cealalat extrem, o injecie ntrziat conduce la ardere incomplet i emisii
vizibile de particule.
Compozitia gazelor de ardere a motoarelor cu aprindere prin comprimare este
reprezentata in figura 1.

Fig.1. Compozitia gazelor de ardere a MAC

II.Legislatia privind emisiile de gaze
Cunoaterea efectelor nocive ale emisiilor poluante emise de motoarele cu ardere intern
a impus limitarea lor treptat. Aceast aciune a nceput n anul 1959 n statul american
California cnd s-au stabilit primele standarde de reducere a emisiilor poluante pentru
concentraiile de CO i hidrocarburi. Aciunea a continuat i n anii urmtori cu emisiile de
evaporare din carburator i rezervorul de combustibil, apoi densitatea fumului i aa mai departe
pentru toate gazele ce fac parte din emisiile poluante.
Uniunea Europeana dirijor si autor in politica de mediu (la nivel national, regional si
international), orientata catre dezvoltarea durabila1, a stabilit o serie de reglementari privind
3

emisiile autovehiculelor: standardele Euro 1 - Directiva 91/441/EEC sau 93/59/EEC; standardele

Euro 2 - Directiva 94/12/EC sau 96/69/EC; standardele Euro 3/4 (2000/2005) - Directiva
98/69/EC cu modificari in 2002/80/EC (standardul Euro 4 in vigoare de la 1 ianuarie 2005);
standardele Euro 5 (2009/2014) reglementate in decembrie 2005; standardele Euro 6
propunerea limitelor pentru Euro 6 publicate in decembrie 2006 in Parlamentul European (T60561/2006), ce vor intra in vigoare in anul 2014.

Fig.2. Emisile standard al autoturismelor pe motorina

III.Nocivitatea emisilor poluante
HC hidrocarburi. Aceste substane nu au un efect direct asupra snt ii, cu excep ia
hidrocarburilor policiclice aromate, despre care este stabilit caracterul lor cancerigen. S-a stabilit
c aceste hidrocarburi nearse care sunt evacuate de motoarele cu ardere intern au un rol
important n formarea smogului fotochimic. Smogul fotochimic reprezint o cea, caracteristic
unor regiuni geografice (California, Tokyo). Denumirea provine de la combinarea cuvintelor de
origine englez smoke + fog i este produs n atmosfer sub aciunea razelor solare, n special
datorit hidrocarburilor i oxizilor de azot. Smogul este iritant pentru ochi i mucoase, reduce
mult vizibilitatea i este un pericol pentru traficul rutier. Mecanismul de formare este generat de
13 reacii chimice catalizate de prezena razelor solare. Aldehidele Substane organice prezente n
gazele de evacuare n proporie relativ sczut pentru combustibili clasici de natur petrolier,
dar cu o pondere mult mai mare pentru combustibilii provenii din alcooli. Sunt substan e iritante
pentru organism, iar dintre acestea formaldehida are un important potenial cancerigen.
CO (oxidul de carbon) are unefect toxic generat de fixarea hemoglobinei n snge prin
care se mpiedic alimentarea cu oxigen a creierului. O mare influen o are la persoanele
cardiace, care pot avea crize cardiace cu o frecven mult mai mare.
Oxizii de azot NO i NO2 Oxizii de azot au efecte duntoare prin contribu ia adus la
formarea smogului, precum i prin efect direct asupra omului. Principalele efecte sunt legate de
4

fixarea hemoglobinei i prin efecte mai ales la bolnavii pulmonari. De asenenea, oxizii de azot
mpreun cu oxizii de sulf contribuie la formarea ploilor acide.
Particulele nemetalice aceste particule, n special cele de funingine, sunt emise mai ales
de motoarele diesel. Aceste particule pot fi inhalate n plmni, unele din ele putnd avea i efect
cancerigen. Efectul particulelor se poate manifesta i asupra cldirilor.
Particulele de plumb - aciunea plumbului este foarte duntoare asupra omului i este
bine cunoscut nc din antichitate. Concentraii sczute de plumb provoac tulburarea
albuminelor i glucidelor, atac rinichii i sistemele nervos i central. Intoxicaia cronic de Pb se
numete saturnism i provoac colit, insuficien renal,etc. Plumbul se gsete n combustibilii
etilai pentru motoarele cu aprindere prin scnteie. Bioxidul de carbon este prezent n aerul
atmosferic, iar la concentraii de pn la 3-4 la mie este util n procesul de fotosinteza. Aspectul
ngrijortor al creterii concentraiei de bioxid de carbon este dat de apariia efectului de ser
(reducerea cantitii de energie radiate de pmnt ctre spaiul cosmic, datotorit reinerii cldurii
n unele gaze). Acest efect de ser poate conduce la creterea temperaturii medii la nivelul
solului, iar motoarele cu ardere intern au o mare pondere n creterea concentra iei de dioxid de
carbon.
Structura noxelor inregistrate la arderea unui kilogram de combustibil motorina , este
prezentata in tabelul 1.

Tabelul 1

Denumire

CO

NOx

CmHn

SO2

Motorina (g/1kg combustibil consumabil)

21

27

12

4,8

IV.Masurarea produsilor poluanti

La motoarele cu ardere intern msurarea produilor poluani se poate face n mai multe
moduri:

Concentraia gazelor poluante n gazele de evacuare (exprimat n pri pe milion ppm sau
procentual)

Concentraia de emisie poluant a unui motor care echipeaz un autovehicul raportat la

unitatea de distan parcurs (g/km sau g-mil) pentru a determina mai exact efectul
produs de autovehicolul respectiv.

Pentru motoarele diesel staionare de putere mare se poate utiliza o unitate de msur
raportata la energia produsa.

Legtura care exist ntre cantitatea de emisii evacuat n atmosfer i regimul de

funcionare al motorului a impus elaborarea unor norme de definire a ciclurilor funcionale
considerate reprezentative pentru condiiile obinuite de funcionare. De asemenea sunt
standardizate tehnica de msurare experimental, metodele de prelevare a probelor de gaz i
prelucrarea rezultatelor.
n Uniunea European se aplic ciclul standard ECE + EUDC pentru autovehiculele i
autoutilitarele de pn la 3,5 tone. Acest ciclu este definit prin varia ia vitezei vehiculului n
intervalul de prob.
Pentru reducerea emsiilor poluante se utilizeaza convertoare catalitice sau filtre de
particule.

IV.1.Convertoare catalitice (figura 3).

Reprezinta Solutia cea mai raspandita de reducere a emisiilor poluante produse de MAI.
Aparute pentru prima data in USA in 1973 si comercializate din 1975, au permis inscrierea in
parametrii restrictive introdusi in EPA, forul nord-american cu atributii in domeniu.

Fig. 3. Convertor catalitic

Aceste convertoare catalitice se monteaza cat mai aproape de motor pentru a reduce
pierderiile de caldura si pentru a asiugura o incalzire cat mai rapida.
IV.2. Filtre de particule solide
O alta problema este aparitia de particule solide, iar pentru eliminarea acestor problem se
utilizeaza filtre speciale de particule ale caror constructie si
functionare
se pot vedea in figura 4.

Fig 4. Constructia si functionarea filtrelor de particule

In figura 5 sunt prezentate imagini ale microstructurii fitrelor de particole solide si ale
constructiei de ansambu. Eficienta acestor filtre este mare, dar scade in timp datorita acumularii
de particole. De aceea se
practica o regenerare a filtrelor
prin arderea periodica a
particolelor
acumulate.
Senzorii
de
imbacsire
comanda deschiderea unui
injector de combustibil chiar
in amonte de filtru de particole. Temperatura ridicata generata ajuta la oxidarea particolelor
solide aducand filtrul in parametrii initiali.
Fig. 5. Microstructuri ale filtrelor de particule solide

V.Metode de reducere a emisiilor poluante

Emisiile din gazele de evacuare ale m.a.c. care sunt limitate prin norme legislative sunt
monoxidul de carbon (CO), hidrocarburile (HC), oxizii de azot (NO x) si particulele (PT si PM).
7

Aceasta lista va fi in curand completata de dioxidul de carbon (CO2), limitare care impune
scaderea consumului specific de combustibil.
Fata de emisiile existente in gazele de evacuare ale MAS gazele produse de MAC cuprind
un poluant definit prin metoda de masurare, este vorba de particule diesel, poluant care urmareste
procedeul de determinare al emisiilor solide si lichide din gazele de evacuare printr-un procedeu de
masura mai riguros decat masurarea opacitatii ddrumului.
Metodele de reducere a particulelor se impart in metode active, care urmaresc combaterea
formarii acestora prin optimizarea combustiei si metode pasive, care au ca scop retinerea si
oxidarea particulelor dupa ce acestea s-au format in camera de ardere
V.1. Metode active de reducere a poluarii
Valoarea total a noxelor produse de un M.A.C. este mai mic dect n cazul M.A.S.,
datorit numrului foarte mare de motoare cu aprindere prin comprimare, nivelul polurii
produs de acestea este ridicat. Randamentul M.A.C. fiind mai ridicat necesit o cantitate mai
mic de combustibil, de aici rezultnd i un nivel mai sczut de emisii de CO
Metodele active de reducere a poluarii actioneaza inca din faza de geneza a emisiilor,
combatandu-le chiar din procesul de combustie.
Exista o parere larg raspandita care afirma ca problema particulelor va fi in cele din urma
rezolvata printr-o serie de masuri care se vor aplica procedeului de combustie, supraalimentarii si
racirii intermadiare a aerului de admisie, precum si masuri care vor viza reducerea consumului de
ulei si a sulfului din combustibil.
Reducerea NOx prin metode active este considerata a fi o operatie dificila; care antreneaza
modificari importante in procesul de combustibil. in cazul eforturilor de scadere a NOx trebuie sa
se tina seama de cele trei compromisuri pe care acest poluant regenereaza:

Consum de combustibil;
Dioxid de carbon;
Particule.

In ultimele decenii, datorita importantei din ce in ce mai mari care s-a acordat calitatii
mediului inconjurator, s-au derulat numeroase cercetari ce au urmarit stabilirea principalilor
factori care influenteaza emisiile poluante produse de motoarele cu ardere interna. Desfasurate in
paralel de institute de cercetare ca si de producatorii de motoare si autovehicule, aceste cercetari
au relevat nu numai influentele determinante asupra emisiilor, ci au identificat si inovat o serie de
masuri ( metode sau tehnici ) de reducere a poluantilor; corelatia factori masuri a devenit atat
de comuna incat la o privire mai putin atenta, poate genera confundarea celor doi termeni.
8

Problema aplicarii unor masuri de limitare a emisiilor poluante se dovedeste a fi foarte

delicata, datorita multitudinii factorilor ce influenteaza aceste marimi. Exista influente
contradictorii ale unor factori asupra celor patru tipuri de poluanti legiferati, dar si efecte
contradictorii ale aceluiasi factor asupra aceluiasi poluant, in cazul unor motoare diferite.
In general, masurile de reducere a celor patru poluanti limitati in legislatia existenta au
generat cresteri ( relativ mici ) ale consumului de combustibil, ceea ce implica gasirea unei cai de
compromis.
Si in cadrul grupului de poluanti enumerati ( HC, CO, NOx , particule ( PT ) ) apare
necesitatea unui compromis intre valorile NOx , pe de o parte, si valorile PT, CO, HC, pe de alta
parte. Dependenta inversa a acestor marimi se datoreaza temperaturilor dezvoltate in camera de
ardere. Masurile de scadere concomitenta a NOx si a celorlalti poluanti sunt relativ putine si se
aplica, de regula, in afara camerei de ardere.
nc din faza de proiectare se pot prevedea diferite msuri prin care s se reduc nivelul
emisiilor poluante prin mbuntirea proceselor care se desfoar n motor.
Rcirea intermediar i supraalimentarea pot avea efecte de reducere a poluanilor. O alt metod
eficient de reducere a noxelor este recircularea
gazelor arsecare are ca efect mpiedicarea producerii de oxizi de azot.
V.1.1.mbuntirea proceselor care se desfoar n motor
Din specificitatea modului de funcionare a motorului cu aprindere prin comprimare
(suprapuneri ale procesului de formare a amestecului carburant i ardere) rezult c
performanele motorului pot fi influenate de modul de curgere a aerului i dirijarea procesului de
injecie (injecie divizat). Toate acestea se pot realiza doar cu ajutorul controlului electronic.
A. Regimul functional. Datorita caracteristicilor de functionare a motoarelor diesel intr-o gama
larga de regimuri de sarcini si turatii, optimizarea regimului functional este dificila; se poate
recomanda evitarea functionarii indelungate in regim de mers in gol sau cu accelerari bruste.
Pentru scaderea emisiilor poluante se determina caracteristicile emisiilor functie de sarcina si
turatie care, corelate cu caracteristicile de consum de combustibil trasate in aceleasi coordonate,
stau la baza alegerii curbelor de utilizare a puterii; caracteristicile amintite sunt utilizate la
elaborarea programelor de reglare automata a regimurilor de functionare, la alegerea treptei de
viteza, pentru delimitarea zonelor in care se interzice functionarea motorului din considerente
ecologice. Pentru reducerea emisiilor trebuie folosit un echipament de injectie comandat
electronic, care asigura injectarea dozei optime de combustibil, functie de sarcina si turatie,
evitand functionarea motorului pe curbele de consum si emisii cu valori foarte mari.

B. Caracteristicile injectiei. Au o influenta importanta in procesul de limitare a emisiilor

poluante.
Avansul la injectie este o variabila cu efecte contradictorii asupra NOx si HC. Reducerea
avansului sub valoarea optima duce la scaderea NOx si la cresterea HC. Aceasta metoda este
folosita in scopul reducerii NOx , cu pretul cresterii celorlalti poluanti, asupra carora se vor
aplica metode pasive de reducere, adica pe traseul de evacuare, dupa ce au fost produse. Functia
de corelare a unghiului de avans la injectie se realizeaza tot prin sistemul de injectie cu comanda
electronica.
Legea de injectie, care este determinata de cantitatea de combustibil injectata functie de
unghiul de rotatie, influenteaza considerabil emisiile, daca este corelata cu fazele arderii, faza
initiala de ardere ( in intarzierea la autoaprindere ) genereaza o cantitate mare de HC, faza arderii
rapide genereaza NOx , datorita temperaturilor mari si a rezervelor de O 2, iar faza arderii
moderate genereaza o cantitate mare de CO.
Cresterea presiunii de injectie la valori in jur de 1500 bar, precum si folosirea unui
pulverizator cu un numar mai mare de orificii, avand diametrul mai mic, de o anumita lungime si
orientare, au efecte considerabile de scadere a emisiilor de particule.
Micsorarea volumului sacului de sub acul injectorului reduce cantitatea de combustibil postinjectat, cu scaderea HC, a fumului si a particulelor.
C.Schimbul de gaze are o influen puternic asupra formrii amestecului carburant i asupra
arderii. n vederea asigurrii unui raport de vrtej optim n funcie de regimul funcional al
motorului se poate realiza prin utilizarea a dou supape de admisie pe cilindru. Una din supape
este alimentat printr-un canal de admisie tangenial, iar cealalt printr-un canal de admisie
elicoidal. Pe canalizaia de admisie se poate amplasa o clapet care are rolul de a accentua
efectul de turbionare (swirl),prezena acestei clape conduce la scderea coeficientului de umplere
al motorului. Dac ambele canale de admisie ar fi de tip elicoidal, nivelul vrtejului ar fi mult
prea ridicat, iar nivelul de umplere al motorului ar scdea substanial.
n cazul n care doar un canal de admisie e deschis, se obine un coeficient de curgere mai
mic, dar un nivel de turbionare cu att mai mare cu ct supapa de admisie e mai deschis. n
cazul n care ambele canale de admisie sunt deschise se obine un coeficient de curgere puin mai
sczut, iar nivelul de turbionare este mai mic dect n cazul n care doar un canal de admisie este
deschis, obinndu-se astfel un coeficient mai ridicat de umplere al cilindrului i la tura ii mai
mari.
V.1.2.Rcirea intermediar

10

Motoarele supraalimentate funcioneaz cu aer cu o temperatur mult mai ridicat dect

n cazul motoarelor aspirate. Acest fapt se datoreaz comprimrii. n vederea mbunt irii
performanelor motorului se poate prevedea n circuit un sistem de rcire intermediar a gazelor
care va scdea temperatura gazelor, obinndu-se astfel o densitate sporit a aerului.
Rcirea intermediar se poate realiza cu schimbtoare de cldur la care agentul de rcire poate
fi aerul atmosferic sau un lichid. Datorit folosirii sistemului de rcire intermediar, pe lng
creterea performanelor dinamice ale motorului, se mai obine i o reducere a nivelului emisiilor
de oxizi de azot, datorit temperaturii mai sczute.
Racirea aerului se face pe traiectoria dintre compresorul de supraalimentare si intrarea in
motor. Ea se poate realize cu schimbatorul de caldura aer-apa sau aer-aer.

V.1.3.Recircularea gazelor arse

Dup cum am vzut anterior, motoarele moderne funcioneaz cu amestecuri srace, deci
bogate n oxigen motiv pentrucare NOx nu pot fi redui eficient n catalizatoarele care folosesc
metale preioase (platin, paladiu, rodiu).
Pe lng recircularea gazelor, o alt msur eficient de limitare a producerii de oxizi de
azot este reintroducerea unei cantiti de gaze arse, rcite, napoi n camera de ardere. Modul de
funcionare, cantitatea de gaze recirculate, este comandat de ctre o unitate electronic de
comand. Mecanismul reducerii oxizilor de azot prin aceast metod are la baz faptul c gazele
arse sunt inerte din punct de vedere chimic, ele avnd rolul de a dilua cantitatea de oxigen
proaspt din camera de ardere i de a scdea temperatura de ardere.
Principalul avantaj al recirculrii gazelor arse EGR22 este reducerea cantitii de oxizi de
azot. Metoda prezint dezavantajul c se nregistreaz o mic cretere a emisiilor de bioxid de
carbon, hidrocarburi i particule. Chiar dac unele emisii cresc, acestea pot fi reduse eficient de
ctre catalizatoare i filtre de particule.
Procesul de formare a oxizilor de azot este franat pe de-o parte de dilutia oxigenului iar
pe de alta parte datorita reducerii temperaturii de ardere.
Cantitatea de gaze arse reintrodusa in cilindrii motorului este reglata de unitatea
electronic de comanda in functie de parametrii care caracterizeaza regimul de functionare al
motorului.

11

Fig.6. Dispozitiv de reglare a gazelor arse

Recirculare gazelor arse are ca effect reducerea drastica a emisiilor de oxizi de azot si
cresterea usoara a emisiilor de CO, HC, particule, emisii care pot fi diminuate cu dispositive de
tratare a gazelor arse.
V.1.4.Supraalimentarea motoarelor M.A.C.
O alt metod de mbuntire a performanelor dinamice i de consum a motoarelor
diesel este folosirea supraalimentrii cu ajutorul turbocompresorului. Turbocompresoarele,
datorit condiiilor de temperatur i presiune ridicate n care funcioneaz,necesit folosirea
unor materiale ct mai uoare i cu coeficient de dilatare termic redus. Acordarea func ionrii
turbocompresorului la regimul de funcionare a motorului este dificil, de obicei realizndu-se
acordarea la regimul de cuplu maxim. Creteriea turaiei spre regimul de putere maxim ar putea
duce la distrugerea agregatului i/sau
motorului datorit presiunilor foarte ridicate. Dac acordarea funcionrii turbocompresorului sar face la regimul de putere maxim, atunci n cazul funcionrii la turaii de cuplu maxim,
debitul de aer furnizat ar fi insuficient, scznd performana motorului.
Pentru a se evita aceste situaii descrise anterior, pe circuitul de
admisie s-a prevzut o supap de refulare (waste gate),astfel turbocompresorul este acordat la
funcionarea n regim de cuplu maxim, iar cnd tura ia depete acest regim o parte din gazele
arse .
sunt deviate de supapa de refulare, iar presiunea de supraalimentare
va rmne constant. Pentru o acordare i mai eficient la regimul de funcionare a motorului, se
poate folosi o turbin cu geometrie variabil, astfel
folosindu-se eficient energia gazelor indiferent de turaia motorului.
Modificarea unghiului paletelor este comandat de ctre o unitate electronic de comand
dedicat.
Prin supraalimentare se nelege introducerea ncrcturii proaspete n cilindru la presiuni
mai mari decat presiunea ambianta prin precomprimarea prtiala sau totala a incarcaturii
proaspete nainte de intrarea n motor. n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare
12

supraalimentarea este benefic pentru procesul de aprindere i ardere datorit temperaturii mai
mari a aerului comprimat. Din acestmotiv n prezent se supraalimenteaz i motoarele mici de
40..50 kW, supraalimentarea avnd ca efect creterea presiunii i a densitii ncrcturii
proaspete fapt ce duce la mbuntirea parametrilor de putere i consum.
Supraalimentarea poate fi:
- fr agregat: acustic
- cu agregat: cu compresor volumetric rotativ cu plete; cu rotor profilat de
tip G; cu compresor dynamic axial sau centrifugal.
Antrenarea poate fi mecanic, cu turbin cu gaze sau mixt.

a.
b.
c.
Fig.7. Tiputi de aggregate de supraalimentare: a.Compresor Roots; b.Compresor Sprintex;
c.Compresor Comprex
Prin supraalimentare presiuniile si temperaturiile caracteristice ciclului motor au valori
mari, ridicate comparative cu cele ale ciclului motorului cu aspiratie naturala. In consecinta
emisiile de CO si HC se reduc iar emisiile de NOx cresc. Emisia de particule este mai redusa
datorita oxidarii acestora pe timpul cursei de destindere si evacuare datorita nivelului de
temperatura ridicat al gazelor arse. Pentru a contrabalansa nivelul crescut de emisii de NOx se
realizeaza o racier intermediara a incarcaturii proaspete. Astfel se realizeaza o crestere a
densitatiii incarcaturii proaspete, scade temperature incarcaturii proaspete, retinute in cilindrii
motorului si se reduc temperature de ardere pe ciclu.
V.1.5. Factori
Metodele active utilizate pentru reducerea emisiilor poluante au n vedere urmtorii
factori :
regimul de funcionare: emisiile poluante sunt influenate de sarcina i turaia motorului i
reducerea acestora este posibil prin evitarea acelor regimuri care influeneaz negativ emisiile
(de exemplu funcionarea ndelungat n relanti, accelerrile brute);
caracteristicile injeciei (avansul la injecie, legea de injecie, presiunea de injecie,
caracteristicile injectorului): motoarele moderne utilizeaz sisteme de injecie controlate
13

electronic, astfel nct avansul la injecie i durata injecie s poat fi modificate n funcie de
regimul de funcionare; aceste sisteme permit i utilizarea metodei injeciei-pilot ce presupune
injectarea unei mici cantiti de combustibil (aproximativ 10% din doza ciclic) cu 3100RAC
nainte de nceputul injeciei principale. Astfel se asigur introducerea combustibilului din
injecia principal ntr-un mediu mai bine pregtit pentru desfurarea arderii, ceea ce are ca
efect reducerea emisiilor de NOx.
particularitile constructive ale motorului: n acest categorie se includ elemente cum ar fi
cantitatea de gaze arse reziduale din cilindru, tipul camerei de ardere, transferul de cldur prin
pereii camerei de ardere, supraalimentarea, fazele distribuiei etc. Astfel, o cantitate mai mare de
gaze arse reziduale n cilindru conduce la micorarea cantitii de aer proaspt aspirat n motor i
deci la reducerea emisiilor de oxizi de azot i de hidrocarburi, dar i la creterea emisiilor de fum
i a duratei arderii, cu efecte negative asupra consumului de combustibil. n acest sens o metod
eficient de reducere a emisiilor de NOx o constituie recircularea gazelor de ardere (EGR
Exhaust Gas Recirculation), astfel nct o anumit cantitate de gaze de ardere s fie reintrodus
n cilindru. Utilizarea camerelor de ardere divizate conduce la reducerea cu pn la 10% a
nivelului global al emisiilor ; supraalimentarea motorului conduce la creterea temperaturii
aerului din cilindru la sfritul comprimrii, cu efecte pozitive asupra reducerii duratei ntrzierii
la autoaprindere i a emisiilor de NOx i HC. Fazele distribuiei influeneaz emisiile poluante
prin durata n care supapa de admisie i cea de evacuare sunt deschise simultan.
starea tehnic a motorului: emisii mrite de substane poluante apar ca urmare a
uzrii sau dereglrii echipamentului de injecie, uzurilor cuplului piston-cilindru,
colmatrii filtrelor.

14

Bibliografie

1. Elemente de Inginerie a Mediului (ONEDRIVE.LIVE.COM, data 16.03.2016);

2. https://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_diesel, data 07.03.2016;
3. https://ro.scribd.com/doc/123121107/4/Tehnologii-active-de-reducere-a-emisiilorpoluante-la-MAC, data 07.03.2016;
4. http://www.qreferat.com/referate/mecanica/METODE-DE-REDUCERE-AEMISIILOR128.php, data 10.03.2016;
5. http://rrosca.tripod.com/emisii_diesel.pdf, data 10.03.2016;
6. Combustibili, poluare, mediu, Florian Dan si Carmen Eva-Dan, Edtura DACIA, ClujNapoca;

15