CURS MANAGEMENTUL ECHIPEI DE CART - Varianta 2013 PDF

Managementul Echipei de Cart
Conf.univ.dr. Radu HanzuHanzu-Pazara

Asist.univ.dr. Anastasia Varsami
MANAGEMENTUL ECHIPEI DE
CART
CONSTANA
2013
Capitolul I
Conceptul de management al resurselor echipei de cart
Scopul principal al unui navigator prudent este s se asigure c nava sa ajunge la

destinaie n siguran i n mod eficient. Atingerea acestui scop necesit un nivel de
cunoatere care nu este uor de cuantificat dar care este necesar s devin parte a culturii
maritime, deoarece exist aproximativ 80.000 de nave n acest moment implicate n
comerul internaional pe mare, fiecare contribuind la acest obiectiv comun.
La fel ca toate calificrile bazate pe cunoatere, efectuarea cartului pe comanda de
navigaie i efectuarea nsi a navigaiei, necesit practic, susinere i reafirmare.
Ignorarea acestor principii poate duce la neglijen i implicit la dezastre. Aciunile
efectuate pe comanda de navigaie, precum i comunicarea dintre Comandant i ofierii de
cart trebuie s fie realizate n contextul unei relaii de lucru care s nu lase loc ndoielilor.
Cnd activitatea pe comanda de navigaie a unei nave se desfoar dezinteresat
se poate crea falsa impresie a lucru fcut bine. Oricum, cnd intervine neprevzutul, apar i
confuziile. Astfel, luarea deciziilor corecte devine foarte dificil i posibilitatea existenei
unor erori de judecat i interpretare a evenimentelor poate aprea, fapt ce va duce sigur
ctre un accident sau o catastrof.
Accidentele, prin natura lor, sunt evenimente imprevizibile, dar majoritatea
accidentelor se produc deoarece nu exist un sistem n operare care s detecteze i n
consecin s previn o anumit persoan asupra unei erori fcute, orice persoan poate fi
supus realizrii de erori.
Prezentul curs de organizare i conducere a echipei de cart are drept scop
explicarea modului de pregtire i efectuare a navigaiei n condiii de siguran, activitate
ce este condus de ctre Comandant, ofierii de cart i echipajul navei n aa fel nct nava

s fie pe tot parcursul navigaiei sub control, la aceasta putnd contribui i Pilotul, cnd
serviciile acestuia sunt solicitate.
Se poate considera c metodele prezentate sunt peste capacitatea de lucru a unei
persoane sau c nu exist suficient timp naintea unui voiaj pentru ca acesta s fie pregtit
corespunztor. Alternativ, se poate considera c activitile ce trebuie efectuate sunt
eseniale, dar nu exist resursele necesare. Aceast problem nu se poate soluiona prin
exprimarea de opinii, ele fiind diferite de la persoan la persoan. Aceste cerine pot fi
soluionate numai prin implementarea regulilor de asigurare a unei navigaii n siguran i
punerea n aplicarea a unui sistem care s vegheze aplicarea acestor reguli.
Managementul echipei de cart este mai mult dect un concept. Reprezint
implementarea unui mod de lucru care recunoate c ndeplinirea standardelor poate fi
meninut doar dac navigaia se bazeaz pe principii solide i ntrite de Organizaiile cu
atribuii n domeniu. n acest context este de obligaia tuturor ofierilor de marin s fac
tot ce este posibil cu resursele disponibile, umane i materiale, s duc la ndeplinire
misiunea ce a fost trasat navei.
Este adevrat c sistemele electronice moderne pot fi utilizate n automatizarea
activitilor pe comanda de navigaie i astfel reducnd nivelul de munc uman pe
comand. Oricum, acest lucru depinde de configuraia sistemului, profesionalismul i
nivelul de cunoatere al ofierilor de cart n utilizarea corect a acestuia. Sistemul trebuie
asimilat n activitatea desfurat pe comanda de navigaie, altfel, fiind imposibil
detectarea erorilor atunci cnd acestea apar.
Toi membrii echipei au un rol n realizarea acestui deziderat. Noiunea de
Management al echipei presupune necesitatea interaciunii ntre membrii echipei pentru ca
un astfel de sistem s funcioneze. Acest lucru nu se refer la un act de conducere realizat
de o singur persoan, ci la o adaptare continu a tuturor membrilor echipei pentru
ndeplinirea obiectivelor ce au fost desemnate echipei.
Atingerea unor rezultate bune se bazeaz pe o serie de factori care trebuie luai n
considerare, n special factorii ce in de cunotinele tehnice i de capacitatea de a lucra cu
diverse echipamente i, de asemenea, de factorii tradiionali ce in de capacitatea de a
organiza i conduce oameni sau de capacitatea uman de gestionare a resurselor umane.
Referitor la capacitatea de a opera cu diverse echipamente, o atenie deosebit
trebuie acordat implicrii tehnicii n pregtirea i efectuarea misiunii propuse a navei.
Capacitatea referitoare la dezvoltarea resursei umane este dezbtut n profunzime
n cadrul materiilor ce au ca subiect de studiu acest aspect. Principiile de baz ale unei
4

bune comunicri i a coordonrii activitii umane sunt importante n realizarea unei echipe
i a bunei funcionrii a acesteia, n orice domeniu nu numai pe comanda de navigaie.
innd cont de actuala situaie de la bordul navelor, prezena echipajelor multiculturale,
aceste abiliti trebuie dezvoltate n vederea depirii barierelor culturale, precum i a
multor altor prejudeci de ierarhizare.
Instruirea i antrenarea
Abilitatea de a desfura o activitate bine depinde, cu unele excepii, de calitatea
instruirii primite. Un instructor puin motivat va produce adesea un instruit puin motivat.
Orice persoan petrece o mare parte din via acumulnd diverse cunotine sau mprind
cunotine cu alte persoane. Acest proces pornete de la o vrst fraged i continu,
indiferent de profesia aleas, pe durata ntregii viei. Proporional, o parte din aceste
cunotine se acumuleaz pe perioada colii, alte pe durate exercitrii profesiei alese. n
acest context nu trebuie ezitat niciodat n a transmite cunotinele deinute altor persoane
cnd acestea solicit acest lucru.
Metodele de transmitere a cunotinelor sunt multe i variate. Acestea pot fi
mprite n dou mari categorii, metode de transmitere prin instruire i metode de
transmitere prin antrenare. Cele dou metode difer prin modul de concepere. Instruirea
unei persoane const n pregtirea sa n vederea executrii de diverse activiti sau
proceduri cerute de un anumit standard. Antrenarea implic dezvoltarea unor abiliti
existente prin delegare i monitorizare. Exist o delimitare foarte fin ntre delegarea n
scopul antrenrii i abrogarea unor responsabiliti!
Trebuie avut grij a se evita delegarea ntr-o etap primar a dezvoltrii
abilitilor. Dac instruitul nu este pregtit pentru executarea sarcinilor, efectele pot fi
devastatoare cu un enorm impact demoralizator i a pierderii ncrederii n puterile proprii.
Cerinele de pregtire pentru ndeplinirea sarcinilor pe comanda de navigaie nu
permit procedee ce in de metoda antrenrii, dect n cazuri excepionale, n care se
testeaz un nou concept de lucru. n orice situaie ce ine de metoda antrenrii este
esenial meninerea unei supravegheri a instruitului i furnizarea de suficiente metode de
rspuns i evaluare a progreselor fcute.
Formarea unei echipe prin selectarea individual implic un volum mare de
munc din partea celui ce formeaz echipa. Nu toi membrii componeni pornesc cu

aceeai baz de cunotine. Odat ce echipa este format i ncepe s lucreze, volumul
informaiilor crete ca rezultat direct al ncrederii ntre membrii echipei.
Toi membrii echipei trebuie complet informai asupra a ceea ce se ateapt de la
ei i ce performane trebuie s ating n activitatea desfurat, de asemenea, trebuie
frecvent efectuat monitorizarea i evaluarea activitii desfurate.
Una dintre principalele funcii ale echipei este s asigure un sistem de verificare i
comparare a deciziilor luate, care n mod direct sau indirect pot afecta activitatea navei.
Starea fizic i psihic
Un membru al echipei este eficient dac se afl ntr-o bun condiie fizic i
psihic. Efectuarea serviciului de cart este adesea privit ca o activitate cu rol pasiv. n
cazul n care lucrurile decurg normal poate fi considerat o activitate pasiv. Ofierul de
cart poate fi considerat, n aceast situaie, ca avnd unicul rol de a menine i
supravegherea desfurarea n normalitate a activitii. Acest rol se modific dramatic n
situaii de risc, cnd sunt necesare luarea unor msuri urgente de combatere a situaiei
aprute, pentru a face fa unor factori total scpai de sub control. Acest tip de reacie
necesitnd o condiie fizic i psihic de nivel nalt.
Moralul
O echip demoralizat, sau chiar prezena numai a unui membru al echipei cu
moral slbit, nu va putea atinge cerinele maximale de performan conform standardelor
impuse pentru asigurarea unei continue sigurane a navei. Moralul depinde de un mare
numr de factori, dar un lucru n echip i o activitate bine fcute pot fi realizate dac
membrii echipei cunosc clar rolul lor n echip, pot vedea rezultatele efortului depus, i
corecteaz propriile deficiene i au ncrederea n activitatea pe care o desfoar.
Capitolul II
Lanul erorilor i modaliti de evitare
a apariiei erorii umane
Incidentele maritime sau dezastrele sunt foarte rar rezultatul unui singur
eveniment, ele sunt de cele mai multe ori n mod invariabil rezultatul unei serii de
incidente minore, reprezentnd astfel finalul unui ntreg ir de erori comise.
Formarea unui lan al erorilor poate fi prevenit dac persoana ce desfoar
activitatea pe comanda de navigaie, ofierul de cart, cunoate situaia navei, are informaii
despre situaia navigaiei n zona n care se deplaseaz nava i astfel putnd evita comiterea
de erori, ce prin nsumarea lor ar genera un lan al erorilor.
Indicii privind dezvoltarea unui lan al erorilor
n funcionarea unei echipe de cart pot aprea n orice situaie semne ce arat
dezvoltarea unui lan al erorilor. Acest lucru nu nseamn c un incident este pe cale s se
produc, ci indic faptul c activitatea nu se desfoar conform planificrii fcute i
elementele unei situaii periculoase pot aprea n orice moment. Astfel, nava este adus
ntr-o situaie de risc i trebuie luate imediat msuri n vederea prevenirii dezvoltrii unui
lan al erorilor, greelile comise trebuie remediate i efectele, fie i minore, trebuie
ndeprtate.
Ambiguitatea
Ambiguitatea poate fi uor definit ca fiind situaia n care lucrurile nu se
desfoar aa cum ar trebui, aa cum au fost ele planificate iniial. n cazul n care dou
sisteme independente i separate de determinare a poziiei navei, cum ar fi radarul i GPS7

ul, nu indic aceeai poziie a navei, aproape sigur exist o eroare la unul dintre
echipamente i aciunea imediat ce trebuie ntreprins este de determinare a poziiei
corecte a navei, n acest scop utilizndu-se un procedeu independent de cele dou sisteme
electronice de navigaie.
O situaie de o mai mare ambiguitate apare atunci cnd adncimea artat de
sonda ultrason nu corespunde cu adncimea apei trecute n harta de navigaie. Un ofier de
cart mai puin contiincios ar accepta acest fapt aa cum se prezint, n timp ce un ofier de
cart contient de misiunea sa ar ncerca s determine ct de mare este diferena dintre
adncimea real i cea indicat de sond, dac adncimea trecut n hart a suferit
modificrii ulterior editrii hrii, precum i care este adncimea necesar pentru asigurarea
siguranei navei i a navigaiei n situaia dat.
Ambiguitatea poate exista i atunci cnd doi membrii ai echipei de cart nu sunt de
acord asupra corectitudinii efecturii unei aciuni. Ambiguitatea existent, n esena ei
poate s nu fie periculoas, dar arat c exist o diferen de opinii i cauzele generatoare
ale acestei diferene trebuie determinate i explicate. Se poate ca n aceast situaie unul
dintre membrii echipei s greeasc, sau s piard din vedere anumite aspecte ale situaiei
curente, astfel, nedeterminarea cauzelor i stabilirea unei aciuni corecte ulterioare poate
duce la apariia unui lan al erorilor.
De asemenea, ambiguitatea poate fi determinat i de nerespectarea unor ordine
sau proceduri trasate sau indicate a fi urmate anterior, caz n care trebuie pus ntrebarea,
de ce ofierul de cart a nclcat aceste reguli?
Ambiguitatea poate fi rezultatul unei lipse de pregtire sau lipsuri aprute n
procesul de instruire. Un astfel de caz ar fi acela n care un ofier nceptor se teme s
exprime propriile ndoieli asupra unei situaii. Acest lucru nu ar trebui s se ntmple.
Orice membru al unei echipe bine nchegate i instruit trebuie s i exprime propriile
ndoieli fr ai fi team de urmri, aceste ndoieli, prin exprimarea i analizarea lor ar putea
duce la detectarea i evitarea unor erori sau luarea unor decizii greite.
Distragerea ateniei
Distrarea complet a ateniei unei persoane de la un eveniment n desfurare i
concentrarea asupra unui eveniment adesea irelevant poate reprezenta apariia unei situaii
de pericol, chiar dac numai pentru o perioad limitat de timp. Neatenia poate fi cauzat
de munca excesiv, stres, oboseal, apariia situaiilor urgente, dar cel mai frecvent este
8

cauz de lipsa concentrrii asupra unor detalii. Poate fi, de asemenea, cauzat de un
eveniment neateptat, nu din categoria evenimentelor cu grad mrit de necesitate, cum ar fi
o conversaie radio VHF cu o alt nav sau cu o autoritate, lucru ce poate solicita ntreaga
atenie a unei persoane, astfel neglijndu-se alte activiti necesare n situaia dat.
Confuzia
Un indiciu mai puin definit al unei situaii periculoase apare n momentul n care
o persoan desemnat pierde controlul asupra unei situaii n desfurare. n cazul n care
apare impresia c poziia navei nu este cea real, sau nu este aa cum ar trebui s fie,
persoana responsabil pe comanda de navigaie nu mai este capabil s determine ce
anume trebuie fcut pentru corectarea erorii, dac exist i astfel se pierde controlul asupra
aciunilor ce trebuie desfurate n continuare. Acest lucru este cel mai adesea rezultatul
unei lipse de experien.
Lipsa comunicrii
Slaba comunicare, att la bord ct i cu factori externi, poate fi un indiciu asupra
unei situaii de pericol ce poate aprea. Comunicarea la bord poate fi alterat de diferii
factori fizici, cum ar fi nivelul de zgomot, sau poate fi generat de absena unui limbaj
comun de exprimare, n special n cazul echipajelor multiculturale sau chiar de diferenele
majore n aplicarea diverselor proceduri. Comunicarea cu exteriorul poate fi de asemenea
influenat de lipsa unui limbaj comun, de necunoaterea unui limbaj standard utilizat sau
datorit imperfeciunilor de ordin tehnic ce pot aprea pe parcursul comunicrii. Toate
aceste elemente pot duce la apariia de situaii periculoase pentru echipa de pe comanda de
navigaie i implicit pentru sigurana navei i a navigaiei.
Efectuarea necorespunztoare a strii de veghe
Executarea necorespunztoare a cartului de navigaie sau meninerea unei veghe
sczute poate fi rezultatul unei lipse de concentrare asupra situaiei existente, la fel de bine
putnd reprezenta un indiciu al dezinteresului total fa de activitatea efectuat. Pe
comanda de navigaie nu trebuie s existe un aspect mai important ca acela al navigaiei n

condiii de siguran i orice abatere de la aceasta poate duce ctre o situaie de risc maxim
pentru nav.
Abaterea de la ruta stabilit
Nerespectarea rutei trasate pentru a fi urmate poate fi rezultatul unei erori n
efectuarea navigaiei i a unei nesupravegheri a modului de executare a acesteia, i poate
indica faptul c situaia n care se gsete nava este scpat de sub control.
nclcarea procedurilor
Abaterea nejustificat de la proceduri clare i nelese trebuie s fie consemnat ca
o pierdere a controlului i n acelai timp ca o trecere ctre zona de risc. De exemplu, un
ofier de cart pe comanda de navigaie care navig pe sensul greit al unei scheme de
separare a traficului ar trebui s-i ridice singur ntrebarea de ce anume a procedat aa.
Aceast situaie reprezint o poziionare a navei total n afara rutei trasate i n acelai timp
este o nclcare direct a Regulamentului Internaional de Prevenire a Abordajelor pe Mare
(COLREG); dac nava este n afara rutei trasate i ofierul de cart ignor regulile privind
navigaia prin scheme de separare a traficului, nseamn c acesta nu numai c nu cunoate
poziia navei, dar nici nu contientizeaz rolul su n asigurarea siguranei navei i a
navigaiei.
10
Capitolul III
Relaia Comandant - Pilot
Relaia dintre echipajul navei i pilotul maritim, portuar sau fluvial este una dificil
de definit.
Comandantul navei este responsabil de sigurana navei, piloii sunt angajai pentru
a acorda asisten n vederea executrii navigaiei n zone cu caracteristici speciale de
navigaie i de a facilita intrarea navei n port, acostarea acesteia, precum i efectuarea
manevrelor necesare la plecarea navei din port. Comandantul are responsabilitatea deplin
a navei i are de asemenea dreptul de a suspenda asistena Pilotului n cazuri extreme n
care se constant lipsa de experien a acestuia sau luarea unor decizii eronate. n practic,
Comandantul se poate gsi chiar el n postura, nefericita de altfel, de a nu putea suspenda
activitatea Pilotului, cu toate c nu este mulumit de activitatea acestuia, dar fiind i n
imposibilitatea de a efectua manevra fr ajutorul Pilotului.
Cazul ideal ar fi ca att Comandantul ct i echipa de pe comanda de navigaie s
cunoasc inteniile de manevr ale Pilotului i s aib posibilitatea prelurii atribuiilor
acestuia n orice moment. Aceast situaie este posibil dac:
-
echipa de cart cunoate dificultile i constrngerile zonei de pilotaj;
Pilotul cunoate caracteristicile i particularitile navei;
Pilotul este familiarizat cu echipamentul aflat la dispoziie i contientizeaz
gradul de susinere pe care l poate primi din partea echipajului navei.

Din nefericire, nu acesta este modul n care se desfoar lucrurile n realitate.
Urcnd la bordul unei nave strine, adesea piloii simt c nu sunt susinui de echipaj,
realiznd c urmtoarea etap a voiajului este n ntregime n responsabilitatea lor i n
consecin ncearc s execute operaiunile ct mai bine.
11

n mod egal, ofierul de cart se poate considera exclus de la desfurarea
evenimentelor. El nu particip la planificarea rutei ce va fi urmat, nu cunoate locul unde
va ajunge nava i ce anume se ateapt de la el. n consecin, este foarte probabil ca acesta
s-i piard interesul.
Acest gen de ndoieli i dezinteresri pot fi uor depite de ctre echipa de pe
comanda de navigaie dac activitatea se organizeaz ca ntr-un sistem unitar.
Planificarea
O rut a navei bine planificat nu va impune oprirea n zona de mbarcare a
Pilotului. Ruta navei va fi continu de la mare deschis pn n dana de acostare, sau n
sens opus, mbarcarea Pilotului fiind parte din aceasta. Zonele unde Pilotul are controlul
asupra modului de conducere al navei vor fi de asemenea incluse n planificarea rutei de
ctre ofierul responsabil cu navigaia. Acest lucru va permite Comandantului i ofierului
de cart s compare modul de evoluie al navei n raport cu ruta trasat i posibilitatea de a
lua la cunotin despre dificultile i detaliile caracteristice ale zonei tranzitate. Trebuie
luat n calcul i situaia n care planificarea iniial este anulat i necesitatea unui plan de
urgen ine de experiena n navigaie a echipei de cart.
Schimbul de informaii dintre Comandant i Pilot
Dup cum s-a artat mai sus, Comandantul poate s nu cunoasc zona ce urmeaz
a fi tranzitat de nav i Pilotul poate s nu cunoasc particularitile navei. Aceste
probleme pot fi minimizate prin stabilirea unui schimb de informaii ntre Comandant i
Pilot. n momentul n care Pilotul ajunge pe comanda de navigaie buna practic ar fi ca
Comandantul s aib o scurt discuie informativ cu acesta. Comandantul ar putea fi
obligat s delege conducerea navei ofierului de cart sau altui ofier de pe comand, n
scopul discutrii modului de desfurare al tranzitrii sau manevrei cu Pilotul. Aceasta va
include prezentarea rutei propuse de Pilot, viteza propus, timpul necesar efecturii
tranzitului sau manevrei, ce asisten se ateapt a fi primit de la remorchere i de la cheu
i modul de efectuare a comunicrii cu Serviciul de Control al Traficului, precum i alte
preri pe care le poate exprima Pilotul bazate pe propria experien.
n cadrul acestei discuii, Comandantul trebuie s informeze Pilotul asupra
caracteristicilor manevriere ale navei, n particular despre anumite aspecte neuzuale i alte
12

informaii relevante, cum ar fi, starea instalaiei de ancorare, caracteristicile motorului
principal i ale instalaiei de propulsie, precum i despre personalul disponibil la bord.
Majoritatea acestor informaii sunt disponibile n form scris n formularul de informare
Comandant/Pilot (Master/Pilot exchange form).
Cnd toate aceste detalii au fost stabilite, Pilotul va trebui familiarizat cu comanda
de navigaie, se va stabili modul n care instruciunile date de acesta se vor executa (dac
dorete s transmit comenzile direct sau prin intermediul unuia dintre ofierii de punte),
canalul de lucru al staiei VHF i care dintre radare va fi folosit. n particular va fi informat
i asupra modul actual de lucru al radarului.
Realizarea unora dintre aciunile enumerate anterior depinde de un numr de
factori, cum ar fi:
-
poziionarea zonei de mbarcare a Pilotului. Adesea aceasta este situat foarte
aproape de zona de unde ncepe activitatea Pilotului i acesta are doar timp s urce pe
Comand i s treac direct la direcionarea navei;
-
viteza navei n zona de mbarcare a Pilotului. Aceasta poate s contribuie la
limitarea timpului disponibil;

-
condiiile de mediu cum ar fi vizibilitatea redus, vnt puternic, mare agitat,
cureni puternici sau densitatea ridicat a traficului pot perturba sau chiar anula perioada
destinat schimbului de informaii.
Dac schimbul de informaii nu a fost realizat din diverse motive, atunci atenia
sporit trebuie s fie acordat de ctre echipa de cart pe comand.
Responsabilitatea
Chiar i n prezena Pilotului, Comandantul rmne responsabil pentru sigurana
navei. Pilotul este un expert local i n mod evident va conduce nava cu abilitate,
sftuindu-l pe Comandant asupra lucrurilor eseniale i necesare n efectuarea tranzitrii.
Aceste reguli se aplic att n cazul n care pilotajul este voluntar, Comandantul solicit
asistena unui pilot, ct i n cazul n care pilotajul este obligatoriu, nava este obligat s ia
un pilot local pentru o zona de navigaie bine definit.
n mod frecvent Comandantul va rmne pe comanda pe durata pilotajului. Acest
lucru depinde n mod evident de circumstane. n cazul unui pilotaj de lung durat nu este
practic pentru Comandant s rmn pe comand pe toat durata acestuia. n acest caz el
13

trebuie s delege autoritatea sa ctre un ofier responsabil, probabil ofierul de cart, la fel ca
n cazul navigaiei la mare deschis.
Monitorizarea
Deplasarea navei trebuie monitorizat cnd Pilotul se afl pe comand la fel ca n
oricare alt situaie. Aceast monitorizare se afl n sarcina ofierului de cart i abaterile de
la ruta planificat sau modificrile de vitez constatate trebuie aduse la cunotin
Comandantului chiar dac acesta nu se afl pe comanda de navigaie. Deinnd aceste
informaii Comandantul va putea ntreba Pilotul despre aciunile ntreprinse de acesta,
lucru ce trebuie fcut cu diplomaie i ncredere.
14
Capitolul IV
Organizare, conducere i colaborare n cadrul echipei de
cart
n stabilirea personalului ce opereaz la bordul navei trebuie inut cont de

principiile generale ale personalului minim de siguran pentru fiecare tip de nav.
n orice moment nava trebuie s desfoare o navigaie n siguran n
conformitate cu Regulile privind Prevenirea Abordajelor pe Mare i totodat s se asigure
c protecia mediului marin nu este compromis.
O organizare eficient a comenzii de navigaie nseamn o administrare eficient a
tuturor resurselor disponibile pe comand i promovarea unei bune comunicrii i a unei
bune colaborri n echip.
Nevoia de a menine o veghe corespunztoare trebuie s determine compunerea
echipei de baz ce asigur cartul pe comanda de navigaie. Exist, uneori, un numr de
circumstane i condiii ce pot influena n orice moment actuala compunere a echipei de
cart i n acelai timp a nivelului de acoperire cu personal a comenzii de navigaie.
Managementul echipei de cart i utilizarea eficient a resurselor trebuie s elimine
riscul ca o eroare comis de o singur persoan s poat duce ctre o situaie periculoas.
Organizarea comenzii de navigaie trebuie s fie susinut corespunztor de o
politic privind efectuarea navigaiei, incluznd proceduri de operare la bordul navei, n
conformitate cu sistemul de management al siguranei al navei aa cum este cerut de Codul
ISM.
15

Managementul resurselor pe comanda de navigaie i echipa de cart
Compunerea echipei de cart conform cerinelor Codului STCW
n a determina care este compunerii cartului de navigaie este indicat s se asigure
c veghe corespunztoare este asigurat continuu, pentru aceasta Comandantul trebuie s
in cont de toi factorii relevani incluznd urmtorii:
vizibilitatea, condiiile meteorologice i gradul de agitaie al mrii;
densitatea traficului, i alte activiti ce se desfoar n zona unde nava
atenia necesar cnd se navig n interiorul sau n apropierea unei scheme
navig;
de separare a traficului sau rute de navigaie indicate;
desfurarea de activiti suplimentare determinate de modul de operare al
navei, operaiuni de urgen i manevre anticipate;

condiia de aptitudine pentru lucru a oricrui membru desemnat a fi parte a
echipei de cart;
cunoaterea i ncrederea n competena profesional a ofierilor i a
echipajului navei;
experiena fiecrui ofier de cart, i familiarizarea ofierului de cart cu
echipamentul de la bordul navei, caracteristicile de manevr ale navei i procedurile uzuale

la bord;
activitile ce se desfoar la bordul navei n diferite perioade, incluznd
activitile de comunicaii radio, i disponibilitatea de acordare a asistenei imediate pe

comanda de navigaie cu personal dac acest lucru este necesar;
starea operaional a instrumentelor de operare i control de pe comanda
de navigaie, incluznd sistemul de alarmare n caz de necesitate;

controlul asupra crmei i a propulsorului i caracteristicile manevriere ale
dimensiunile navei i cmpul vizual asigurat la nivelul comenzii de
navei;
navigaie;
configuraia comenzii de navigaie, existena unei configuraii ce ar putea
reduce posibilitatea personalului de cart s vad sau s aud un semnal venit din exterior;
orice alt standard, procedur sau ndrumare referitoare la organizarea
cartului de navigaie i a condiiei de aptitudine necesar efecturii acestuia.

16

Organizarea cartului de navigaie conform cerinelor Codului STCW
Cnd se decide organizarea cartului pe comanda de navigaie, care poate include
personal nebrevetat calificat corespunztor, urmtorii factori, printre alii, trebuie avui n
vedere:
o
necesitatea de a se asigura c nu vor exista momente cnd comanda va
rmne nesupravegheat;
o
condiiile meteorologice, vizibilitatea i dac activitatea se desfoar pe
timp de zi sau pe timp de noapte;

o
prezena n zon a pericolelor de navigaie care ar putea duce la activiti
suplimentare pentru ofierul de cart;

o
utilizarea i condiiile de operare a echipamentelor de navigaie, cum ar fi
radarul sau echipamentele electronice de determinare a poziiei navei i orice alt

echipament destinat realizrii unei navigaii n siguran a navei;
o
dac nava este dotat cu sistem automat de guvernare;
dac exist activiti de comunicare radio ce trebuie efectuate;
dac sala maini nu este supravegheat, alarmele i indicatorii sunt
controlate de pe comanda de navigaie, procedurile de lucru i limitrile n utilizare ale

acestora;
o
orice situaie neobinuit ce poate aprea pe durata cartului ca rezultat a
unor circumstane speciale de operare.

Reorganizarea echipei de cart pe durata voiajului
n orice moment pe durata voiajului, poate deveni necesar reorganizarea echipei
de cart pe comanda de navigaie. Astfel de situaii pot fi:
schimbri n modul de operare a echipamentelor de pe comanda de
navigaie, schimbarea condiiilor meteorologice i a condiiilor de trafic, natura apelor n

care navig nava, gradul de oboseal i de solicitare pe comanda de navigaie sunt doar
civa dintre factorii ce pot determina luare unei decizii n acest sens;
traversarea unei zone cu ap cu adncime mic, spre exemplu, necesit
prezena unui timonier pentru realizarea guvernrii manuale a navei, i chemarea

comandantului sau unui al doilea ofier de navigaie pentru a ajuta echipa de cart.
17
Executarea cartului de navigaie cu o singur persoan pe comand

n conformitate cu Codul STCW, ofierul de cart poate executa singur cartul de
navigaie numai pe durata zilei (seciunea 3.2.1.1).
Dac se efectueaz cart de navigaie cu o singur persoan pe comand, indiferent
de tipul navei, manualul procedurilor operaionale trebuie s cuprind indicaii clare n
acest sens, susinute de ordine ale comandantului corespunztoare, i trebuie s acopere
minim:
-
n ce circumstane se poate desfura cartul de navigaie doar de ofierul de
cum trebuie susinut cartul efectuat de o singur persoan;
cart;
Este recomandat, de asemenea, ca nainte de nceperea cartului cu o singur
persoan pe comand, comandantul trebuie s se asigure, de fiecare dat, de:
-
ofierul de cart s-a odihnit suficient naintea nceperii cartului;
este n capacitatea ofierul de cart s efectueze o veghe corespunztoare n
condiiile date i are puterea de a face fa unor circumstane deosebite;

-
cine va acorda asisten n caz de nevoie este clar desemnat;
ofierul de cart cunoate cine va asigura asistena necesar, n ce condiii
asistena trebuie solicitat, i cum se solicit n cel mai scurt timp;

-
persoana desemnat a acorda asisten tie acest lucru, cunoate timpul de
necesar de rspuns, orice limitare a micrilor sale, i are posibilitatea de a auzi alarma sau
mesajul de chemare de pe comanda de navigaie;
-
toate echipamentele eseniale i alarmele de pe comanda de navigaie sunt n
bun stare de funcionare.

Echipa de cart
Tot personalul mbarcat la bordul navei care are atribuii de cart pe comanda de
navigaie va fi considerat parte a echipei de cart. Comandantul i Pilotul, dac este necesar,
asist i ajut echipa de cart, care este compus din ofier de cart, timonier i marinar de
veghe cnd condiiile impun.
Ofierul de cart are atribuii pe comand i este membru al echipei de cart pe
cartul respectiv, pn la terminarea lui.
18

Este important ca echipele de cart s conlucreze ntre ele, att n cazul unui cart
anume ct i pe carturi ce se intersecteaz, deoarece deciziile luate pe durata unui cart pot
avea impact asupra altui cart.
Echipa de cart are de asemenea un rol important n meninerea comunicrii cu
compartimentul maini precum i cu alte sectoare operative de la bordul navei.
Echipa de cart i Comandantul
Trebuie s fie clar stabilit n sistemul de management al siguranei al companiei
faptul c Comandantul are autoritate deplin i responsabilitatea lurii deciziilor cu privire
la sigurana navei i prevenirea polurii. Comandantul nu trebuie s fie constrns de ctre
armator sau angajatorii navei n luare oricrei decizii ce decurge din pregtirea sa
profesional, necesar pentru sigurana navigaiei, cum ar fi n condiii de vreme rea i
mare puternic agitat.
Echipa de cart trebuie s aib cunotin despre informaiile ce trebuie furnizate
Comandantului n mod uzual, despre necesitatea informrii continue a Comandantului, i
despre situaiile n care Comandantul trebuie chemat pe comanda de navigaie.
n momentul n care Comandantul sosete pe comand, decizia sa de a prelua
comanda de la ofierul de cart trebuie s fie exprimat clar i fr ambiguiti.
Lucrul n echipa de cart
Atribuirea responsabilitilor
Responsabilitile trebuie s fie clar trasate, limitate doar la acelea care pot fi
efectiv realizate i prioritatea lor clar stabilit.
Membrii echipei trebuie ntrebai i s confirme c au neles sarcinile i
responsabilitile ce le-au fost desemnate.
Raportrile periodice asupra evenimentelor ce s-au petrecut pe durata executrii
sarcinilor trasate reprezint unul dintre cele mai bune procedee de monitorizare a
performanei membrilor unei echipe de cart i de detectare a oricrei deteriorri n
executarea cartului pe comanda de navigaie.
19

Coordonarea i comunicarea
Abilitatea personalului de la bordul navei de a-i coordona activitile i a
comunica eficient ntre ei este vital n cazul situaiilor de urgen. Indiferent c nava se
afl n mar sau efectueaz manevre pentru intrarea n port echipa de cart trebuie s
funcioneze ca o echip integr.
O echip de cart cu un plan bine explicat i neles, n care toi membrii i ofer
suportul, va avea un rspuns bun n cazul unei situaii de criz. Acolo unde membrii
echipei sunt capabili s anticipeze o situaie periculoas i s recunoasc dezvoltarea unui
lan al erorilor, aceia vor avea capacitatea de a ntreprinde aciunile necesare evitrii acestei
situaii i a remedierii erorilor comise.
Toate aciunile inutile pe comanda de navigaie trebuie s fie evitate.
Personalul nou-venit i familiarizarea
n conformitate cu cerinele Conveniei STCW i a Codului ISM este obligatoriu
ca personalul nou mbarcat s primeasc un instructaj de familiarizare referitor la
caracteristicile navei, cu precdere asupra acelora ce in de sigurana i securitatea navei.
Pentru aceasta personalul nou venit cu implicare direct n executarea cartului de
navigaie trebuie s petreac o perioad de timp n subordinea unui membru de echipaj deja
implicat n aceast activitate n scopul familiarizrii cu echipamentele ce le va utiliza,
precum i familiarizarea cu procedurile utilizate la bordul navei respective. Aceast
familiarizare trebuie s fie nsoit i de o form scris, n special cuprinznd instruciunile
trasate de ctre companie, precum i informaiile ce trebuie furnizate Comandantului.
Un membru de echipaj cunosctor al navei trebuie s fie desemnat n vederea
instructajului iniial al personalului nou venit, utiliznd n acest scop o limb de circulaie
internaional sau o limb comun vorbit de nou venii, instructaj ce ar trebui susinut i de
liste de verificare (checklists) cu scopul verificrii gradului de luare la cunotin a
informaiilor prezentate. De asemenea, n scopul familiarizrii se pot utiliza, manuale,
materiale video i cursuri computerizate, precum i alte metode ce pot fi utilizate la bordul
navei.
20

Prevenirea oboselii
n scopul prevenirii oboselii, Codul STCW prevede ca membrii echipei de cart pe
comanda de navigaie trebuie s respecte obligatoriu perioada de odihn. Perioada de
odihn trebuie s fie de cel puin 10 ore din 24 de ore indiferent de situaia de operare a
navei, n mar sau n port. Dac perioada de odihn se realizeaz n dou pri, una dintre
aceste perioade trebuie s fie de minim 6 ore. Perioada de odihn se poate reduce de la 10
ore, dar nu la mai puin de 6 ore consecutive, asigurndu-se c aceast reducere nu este mai
mare de 2 zile, i nu exist mai puin de 70 de ore de odihn pe durata a 7 zile consecutive.
Codul STCW sftuiete de asemenea guvernele statelor semnatare s stabileasc
pentru navele sub pavilion propriu un nivel maxim de 0,08% alcool n snge pentru
personalul ce execut cart de navigaie i s interzic consumul de alcool pe o perioad de
4 ore nainte de nceperea cartului pe comanda de navigaie. Regulile portuare, ale
pavilionului i politicile companiilor trebuie s fie mult mai drastice n aceast problem.
Utilizarea limbii engleze
Codul STCW impune ca ofierul de cart s cunoasc limba englez att n scriere
ct i n vorbire, lucru adecvat pentru nelegerea hrilor de navigaie, a publicaiilor
nautice, informaiilor meteorologice i a mesajelor referitoare la sigurana i operarea
navei, precum i necesar comunicrii cu alte nave i cu staiile de la coast. n acest scop
a fost tiprit un Vocabular Standard Maritim (Standard Marine Navigational Vocabulary
SMNV) i Organizaia Maritim Internaional a introdus Lexicul Maritim Standard n
Comunicaii (Standard Marine Communication Phrases SMCP).
Comunicarea n cadrul echipei de cart trebuie s fie clar. Comunicarea ntre
membri ai echipei de cart vorbitori de diferite limbi, n particular cu nebrevetai, trebuie
fcut de asemenea ntr-o limb comun tuturor membrilor echipei de cart sau n limba
englez.
Cnd la bordul navei se afl pilotul se aplic aceleai reguli de comunicare. Mai
mult, cnd pilotul comunic cu factori externi de nav, cum ar fi remorcherele de asisten,
nava trebuie s solicite ntotdeauna pilotului s fac aceast comunicare n limba englez
sau ntr-o limb ce poate fi neleas i de membrii echipajului aflai pe comanda de
navigaie. Alternativ, pilotului i se poate solicita s explice comunicaiile efectuate echipei
21

de cart ntr-o limb comun, astfel fiind cunoscute tot timpul inteniile de manevr ale
pilotului.
Politica i procedurile companiei privind navigaia
Toate companiile deintoare sau operatoare de nave trebuie s aib o politic de
management al siguranei. Acestea trebuie s asigure un ghid practic referitor la sigurana
navigaiei i care trebuie s includ:
indicarea clar a faptului c sigurana vieii pe mare i sigurana navei sunt
prioritare oricror altor considerente;

alocarea atribuiilor i responsabilitilor n executarea cartului de
navigaie i a procedurilor aferente;

proceduri privind planificarea i executarea voiajului;
proceduri privind corectarea hrilor de navigaie i a publicaiilor
maritime;
proceduri care s asigure c toate echipamentele eseniale pentru navigaie
i mainile principale i auxiliare exist i sunt n stare bun de funcionare;

indicaii privind rspunderile n caz de situaii de urgen;
proceduri de raportare a poziiei navei;
proceduri de raportare a accidentelor i a situaiilor de apropiere
periculoas;
nregistrarea evenimentelor produse pe durata voiajului;
proceduri privind instructajul de familiarizare i a modului de realizare a
schimbului de echipaj;
un sistem recunoscut pentru identificarea nevoilor speciale de instruire;
contactarea companiei, incluznd persoana desemnat conform Codului
ISM.
Reguli procedurale trasate de Comandant
Manualul procedurilor operaionale la bordul navei susinut de instruciunile
bazate pe politica de navigaie a companiei trebuie s reprezinte baza realizrii controlului
i a organizrii activitii la bord.
22

Regulile procedurale trasate de Comandant trebuie s fie n form scris i vor
reflecta cerinele particulare ale Comandantului i circumstanele particulare n care se afl
nava, scopul ei comercial i experiena profesional a echipei de cart ce execut serviciul
n acel moment.
Aceste ordine i instruciunile trasate trebuie trasate fr a intra n conflict cu
regulile ce in de sistemul de management al siguranei navei.
Ordinele procedurale trebuie s fie citite de toi ofierii nainte de nceperea
voiajului i semnate de luare la cunotin. O copie a acestor ordine trebuie s existe pe
comanda de navigaie pentru consultare.
Jurnalul de consemnare a ordinelor pe comanda de navigaie
Pe lng ordinele procedurale generale, instruciuni specifice trebuie s existe
pentru cazul circumstanelor speciale.
Pe timpul nopii Comandantul poate scrie n jurnalul de ordine pe comand ce
anume trebuie s fac ofierul de cart pe durata cartului su. Aceste ordine trebuie s fie
semnate de fiecare ofier de cart la nceperea cartului.
Autoritatea
Abilitatea de a impune respect i autoritate n cadrul unui echipaj este primul

lucru pe care trebuie s-l fac o persoan aflat n postura de conducere.
Comandantul unei nave capt respect i autoritate atunci cnd echipajul este
convins de urmtoarele aspecte:
este capabil s exercite autoritatea impus de funcie;
posed competena i cunoaterea necesare;
nelege diferitele situaii i este capabil s le rezolve;
poate comunica deschis;
este pregtit pentru a conduce corect i decisiv.
Fr autoritate i respect este dificil pentru un Comandant s influeneze

comportamentul echipajului, inclusiv rspunsul acestuia n caz de necesitate.
23

n situaia n care persoana conductoare nu este pregtit pentru acest lucru,
subordonaii vor cuta s-i gseasc un alt lider, lucru ce duce ctre subminarea
autoritii.
O alt situaie ce poate duce la subminarea autoritii Comandantului la bordul
navei este determinat de implicarea intens a Companiei n conducerea navei i nclcarea
cu bun tiin a unor ordine directe date de acesta la bord.
Conductorii pot s-i creeze un stil propriu de conducere, conform propriei
personaliti, dar exist i cteva elemente comune tuturor stilurilor de conducere, care
ajut la impunerea autoritii:
ncrederea n propriile decizii i aciuni;
acceptarea greelilor cnd acest lucru este evident;
demonstrarea respectului fa de ceilali;
ctigarea respectului prin aciunile realizate;
Autoritatea la bordul navei poate fi diminuat dac Comandantul i exercit

funcia prin:
24
solicitarea respectului membrilor de echipaj;
folosete funcia n scop de ameninare;
refuz conlucrarea cu restul echipajului;
intervine excesiv n activitile de la bord;
ignor ordinele i indicaiile trasate de Companie;
Capitolul V
Pregtirea voiajului navei
Instructajul iniial
nainte de plecarea navei n voiaj Comandantul trebuie s informeze echipa de
cart asupra elementelor caracteristice desfurrii cltoriei, cum ar fi:
Planul rutei ce urmeaz a fi parcurs de nav;
Cerinele ce trebuie ndeplinite de echipa de cart pe comand pe durata
voiajului;
Discutarea particularitilor rutei ce trebuie urmate i identificarea
punctelor sensibile;
Definirea modului de lucru pe comand n vederea asigurrii gradului
necesar de siguran.
De asemenea, n cadrul instructajului premergtor plecrii navei n voiaj,
Comandantul trebuie s aduc n vederea echipei de cart prevederile procedurale ale
companiei, cu referire la:
faptul c sigurana vieii pe mare i sigurana navei sunt prioritare oricror
altor considerente;
alocarea atribuiilor i responsabilitilor n executarea cartului de
navigaie i a procedurilor aferente;

proceduri privind planificarea i executarea voiajului;
proceduri privind corectarea hrilor de navigaie i a publicaiilor
maritime;
proceduri care s asigure c toate echipamentele eseniale pentru navigaie
i mainile principale i auxiliare exist i sunt n stare bun de funcionare;

indicaii privind rspunderile n caz de situaii de urgen;
proceduri de raportare a poziiei navei;
25

proceduri de raportare a accidentelor i a situaiilor de apropiere
periculoas;
nregistrarea evenimentelor produse pe durata voiajului;
proceduri privind instructajul de familiarizare i a modului de realizare a
schimbului de echipaj;
un sistem recunoscut pentru identificarea nevoilor speciale de instruire;
contactarea companiei, incluznd persoana desemnat conform Codului
ISM.
De asemenea, n cazul navigaiei cu pilot la bord, trebuie realizat o informare
bilateral ntre Comandant i pilot, premergtoare nceperii manevrelor, deoarece
Comandantul poate s nu cunoasc zona ce urmeaz a fi tranzitat de nav i pilotul poate
s nu cunoasc particularitile navei.
n momentul n care Pilotul ajunge pe comanda de navigaie buna practic ar fi ca
Comandantul s aib o scurt discuie informativ cu acesta. Comandantul ar putea fi
obligat s delege conducerea navei ofierului de cart sau altui ofier de pe comand, n
scopul discutrii modului de desfurare al tranzitrii sau manevrei cu Pilotul. Aceasta va
include prezentarea rutei propuse de Pilot, viteza propus, timpul necesar efecturii
tranzitului sau manevrei, ce asisten se ateapt a fi primit de la remorchere i de la cheu
i modul de efectuare a comunicrii cu Serviciul de Control al Traficului, precum i alte
preri pe care le poate exprima Pilotul bazate pe propria experien.
n cadrul acestei discuii, Comandantul trebuie s informeze Pilotul asupra
caracteristicilor manevriere ale navei, n particular despre anumite aspecte neuzuale i alte
informaii relevante, cum ar fi, starea instalaiei de ancorare, caracteristicile motorului
principal i ale instalaiei de propulsie, precum i despre personalul disponibil la bord.
Majoritatea acestor informaii sunt disponibile n form scris n formularul de informare
Comandant/Pilot (Master/Pilot exchange form).
Cnd toate aceste detalii au fost stabilite, Pilotul va trebui familiarizat cu comanda
de navigaie, se va stabili modul n care instruciunile date de acesta se vor executa (dac
dorete s transmit comenzile direct sau prin intermediul unuia dintre ofierii de punte),
canalul de lucru al staiei VHF i care dintre radare va fi folosit. n particular va fi informat
i asupra modul actual de lucru al radarului.
26
Instructajul final
Ori de cte ori este posibil, la ncheierea cu succes a unui voiaj, Comandantul
trebuie s discute cu echipa de cart modul cum s-a planificat i desfurat voiajul,
accentund n special punctele slabe constatate.
Acest gen de discuii duc ctre corectarea planului iniial i obinerea unui plan de
voiaj mai bun ce poate fi utilizat data urmtoare pentru aceeai rut.
27
Capitolul VI
Executarea cartului de navigaie
Este important ca ofierul de cart pe comanda de navigaie s urmeze ruta de

navigaie aa cum a fost trasat pe hart i s monitorizeze deplasarea navei n raport cu
aceast rut.
Devierea de la ruta stabilit sau abandonarea ei
Dac ofierul de cart execut o abatere temporar de la ruta stabilit din orice
motiv, trebuie s se ntoarc la aceasta de ndat ce acest lucru este posibil i se poate
realiza n siguran.
Dac ofierul de cart trebuie s abandoneze ruta trasat, spre exemplu datorit
faptului c n zona respectiv sau raportat zone cu ghea, ceea ce necesit schimbarea
cursului urmat de nav, ofierul de cart trebuie s pregteasc i s procedeze pe o rut
nou, temporar, pentru a evita orice pericol. Cu prima ocazie, ofierul de cart trebuie s
informeze Comandantul despre aciunile desfurate. Noua rut trebuie s fie adus la
cunotin i explicat i celorlali membrii ai echipei de cart.
Monitorizarea deplasrii navei
Buna practic de navigaie cere ofierului de cart pe comanda de navigaie s:
neleag capacitile i limitrile echipamentelor de navigaie utilizate i
s monitorizeze continuu performanele acestora;

utilizeze sonda ultrason pentru a monitoriza modificrile adncimii apei;
utilizeze procedee de navigaie costier pentru a verifica poziia navei;
utilizeze surse independente de verificare a poziiei navei, comparnd
indicaiile acestora: acest procedeu este foarte important cnd se utilizeaz n principal
28

echipamente electronice de determinare a poziiei navei, cum ar fi GPS-ul sau sistemul
Loran-C;
utilizeze repere vizuale de la coast pentru determinarea poziiei navei i
compararea cu valoarea determinat de sistemele electronice n cazul navigaiei costiere

sau utilizarea observaiilor astronomice n cazul navigaiei n mare deschis;
nu devin dependent de utilizarea echipamentelor electronice de navigaie,
incluznd aici i sistemul de hri electronice, i astfel nereuind s mai efectueze navigaia
n momentul n care aceste echipamente se defecteaz.
Navigaia n apropierea coastei sau n zone cu adncimi mici
Ca o regul general, navigaia trebuie efectuat pe hri la scar ct mai adecvat
zonei tranzitate, existente la bord, i poziia navei trebuie marcat la intervale regulate.
Toate reperele de navigaie cu importan trebuie identificate de ofierul de cart nainte de a
fi utilizate n determinarea poziiei navei. Determinarea poziiei navei cu repere vizuale i
radar, precum i tehnicile de monitorizare trebuie utilizate ct mai mult posibil.
n apropierea coastei ofierul de cart trebuie s cunoasc bine ruta navei i modul
de raportare al poziiei pentru a putea face raportrile solicitate de staiile de coast sau de
serviciile de monitorizare a traficului, acolo unde acest lucru este obligatoriu sau solicitat.
Cunoaterea pescajului navei, a condiiilor de stabilitate i a caracteristicilor de
manevr ale navei sunt de asemenea importante. n cazul n care nava intr ntr-o zona cu
ape cu adncimi mici, efectul de squat poate avea un efect critic asupra manevrabilitii
navei i cauza o cretere a pescajului navei. Efectul de squat este n raport direct cu ptratul
vitezei navei i se reduce odat cu reducerea vitezei.
Importana cunoaterii efectelor navigaiei n apropierea coastei de ctre toi
membrii echipei de cart, precum i cunoaterea rolului lor i a celorlali membrii ai echipei
de cart n astfel de situaii poate s fac ca navigaia n apropierea coastei i n zone cu ape
de adncimi mici s nu mai fie o operaiune riscant i cu un mare grad de stress.
Staionarea navei la ancor
Cnd nava se afl la ancor, trebuie marcat poziia navei i determinarea cercului
de rotire a navei n jurul ancorei, a crui raz este egal cu lungimea lanului de ancor
folosit. Trebuie alese repere sigure fa de care s se monitorizeze poziia navei n
29

staionare, precum i arborarea pe timp de zi a nsemnului de nav la ancor i aprinderea
luminilor caracteristice pe timp de noapte, conform Regulamentului COLREG i a
regulilor locale specifice zonei de ancorare.
Pe durata staionrii la ancor, ofierul de cart pe comanda de navigaie trebuie s
monitorizeze continuu poziia navei pentru a observa dac ancora grapeaz pe fundul apei
i pentru a evita orice apropiere periculoas de alt nav ancorat sau punerea navei pe
uscat.
Trebuie meninut o veghe corespunztoare i efectuate inspecii regulate ale
navei n special n cazurile n care nava se afl ancorat n zone cu risc privind pirateria sau
atacurile armate.
Comandantul trebuie s fie informat dac ancora grapeaz i dac condiiile
meteo, starea mrii sau vizibilitatea se deterioreaz.
30
Capitolul VII
Comunicarea la bordul navei
Comunicarea interpersonal
Comunicarea reprezint schimbul de informaii i idei ntre dou persoane;
implic un emitor, care transmite o informaie, idee sau opinie ctre un receptor.
Comunicarea este eficient numai n cazul n care receptorul nelege exact
informaia sau ideea pe care transmitorul a intenionat s o transmit. Multe dintre
problemele care apar n interiorul unui grup sau organizaie sunt rezultatul fie direct al
persoanelor care nu reuesc s comunice sau s recepioneze, fie indirect, datorit
situaiilor de confuzie ce pot determina nerealizarea chiar i a celor mai bune planuri.
Studierea procesului de comunicare este unul important deoarece permite
cunoaterea, nelegerea, evaluarea i supervizarea unui astfel de proces la orice nivel. Este
un proces ce integreaz membri ai unei colectiviti de la toate nivelurile i ocupnd
diferite funcii.
Procesul de comunicare presupune:
Formularea: n primul rnd, mesajul trebuie s existe i s capete contur n

mintea expeditorului. Acest mesaj poate fi un concept, o idee, o
informaie, un sentiment.
Codificarea: n etapa a doua, mesajul este transmis ctre un receptor sub

form de cuvinte sau utiliznd diferite simboluri.
Decodarea: n cele din urm, receptorul traduce cuvintele sau

simbolurile ntr-o informaie pe care o poate nelege.
Pe durata transmiterii mesajului, receptorul va primi mesajul sub form de

coninut i context. Coninutul reprezint cuvintele sau simbolurile din mesaj, care mai
sunt cunoscute i sub denumirea de limbaj cuvinte vorbite sau scrise combinate n fraze
cu sens gramatical i semantic. Trebuie avut n vedere faptul c oamenii pot interpreta
31

diferit sensul diferitelor cuvinte, ceea ce poate conduce la interpretarea eronat chiar i a
celor mai simple mesaje. n anumite situaii, chiar multitudinea de sensuri ale anumitor
cuvinte poate crea un grad ridicat de confuzie.
Contextul reprezint modul n care mesajul este livrat receptorului i mai este
cunoscut i sub denumirea de paralimbaj conine elemente non-verbale, cum ar fi tonul
vocii, modul de abordare al expeditorului, limbajul corpului, gesturi i starea de fapt a
expeditorului. Paralimbajul sau contextul fac de multe ori ca mesajul s fie greit neles,
deoarece omul este mai dependent de mesajul vizual dect de cel vorbit. Cu toate acestea,
aceste elemente ajut la nelegerea reciproc a participanilor la procesul de comunicare.
De cele mai multe ori, ncrederea n mesajul recepionat este dat de comportamentele nonverbale, mai mult dect de comportamentele verbale.
n anumite situaii, simpla transmitere a mesajului nu este suficient. Se consider
c un mesaj nu a fost transmis dac informaia coninut de acesta nu a fost neleas de
ctre receptor, nu a fost decodat. Confirmarea recepionrii corecte a unui mesaj se obine
prin intermediul comunicrii bidirecionale i a procesului de rspuns (feedback). Prin
aceste procedee, expeditorul capt convingerea c destinatarul a recepionat i neles
mesajul, a neles nivelul de importan al informaiei transmise i, de asemenea, a neles
cum trebuie s utilizeze informaia. Avnd n vedere c comunicarea este un proces de
schimb de informaii, nu doar o transmitere unidirecional, toate prile implicate trebuie
s participe la finalizarea schimbului de informaii.
Orice lucru care mpiedic nelegerea mesajului reprezint o barier n
comunicare. Din aceast punct de vedere exist mai multe tipuri de bariere, att fizice, ct i
psihologice, cum ar fi:
Cultura, originea i prejudecile pot intervenii n procesul de

comunicare i s modifice sensul mesajului prin prisma experienelor
anterioare sau a interferenelor culturale.
Zgomotul zgomotul produs de echipamente sau cel ambiental pot

mpiedica realizarea unei comunicri clare. Att expeditorul, ct i
receptorul trebuie s fie n msur s se concentreze asupra mesajelor
trimise reciproc.
Propria persoan concentrarea exclusiv asupra propriei persoane n

cadrul unui proces de comunicare poate conduce la confuzii i conflicte.
Percepia n cazul n care expeditorul vorbete prea repede, nu are

fluen n exprimare i nu se exprim corect gramatical, poate aprea
32

respingerea acestuia i implicit a mesajului transmis. De asemenea,
atitudinile preconcepute pot afecta capacitatea de ascultare. n multe
situaii, se practic ascultarea fr remrci a persoanelor cu un statut
superior i neglijarea mesajului din partea persoanelor cu un statut inferior.
Mesajul distragerea ateniei intervine atunci cnd concentrarea este mai

intens asupra faptelor, dect asupra ideilor. Distragerile semantice apar
atunci cnd un anumit cuvnt este utilizat cu un alt sens dect cel
cunoscut.
Mediul sunt determinate de stimulente din mediul de comunicare ce

ofer potenial de distragere a ateniei.
Stress-ul oamenii privesc lucrurile n mod diferit n condiii de stress.

Ceea ce se nelege la un anumit moment este influenat de cadrele
pshihologice de referin personale, cum ar fi convingerile proprii,
valorile, cunotinele, experiena i obiectivele proprii.
Barierele n comunicare pot fi gndite i ca filtre, astfel, mesajul emis de ctre

expeditor, trece prin filtrele enunate mai sus, i apoi este recepionat de ctre receptor. n
anumite situaii, aceste filtre pot bloca complet mesajul. Modul de combatere al acestor
filtre se bazeaz pe ascultare activ i feedback.
Din punctul de vedere al comunicrii, a auzi i a asculta nu sunt acelai lucru.
Audierea este actul de percepere a sunetului. Este o aciune involuntar i se refer strict la
primirea de stimuli auditivi. Ascultarea este o activitate selectiv care implic primirea i
interpretarea de stimuli auditivi. Aceast activitate implic decodarea sunetelor n sensuri.
Ascultarea este mprit n dou categorii principale, ascultarea pasiv i
ascultarea activ. Ascultarea pasiv este asemntoare cu audierea. Ea se manifest atunci
cnd receptorul mesajului nu este suficient de motivat pentru a asculta cu atenie.
n mod curent, oamenii vorbesc cu o medie de 100 175 cuvinte pe minut, i pot
asculta, cu un grad ridicat de nelegere, un debit de 600-800 cuvinte pe minut. Avnd n
vedere c pentru ascultare se utilizeaz doar o mic parte a capacitii intelectuale, este
uor de pierdut concentrarea asupra comunicrii. Modul n care se poate realiza o mai mare
concentrare asupra mesajelor comunicrii, este ascultarea activ, aciune ce presupune
ascultarea cu un scop precis a mesajului. Scopul ascultrii poate fi reprezentat de obinerea
de informaii, primirea de instruciuni, a avea capacitatea de a nelege aciunile altora, n
vederea manifestrii interesului fa de subiectul discutat, etc. Ascultarea cu atenie a unui
mesaj poate presupune o mai mare concentrare asupra subiectului, dect n cazul expunerii
33

acestuia. Este nevoie ca receptorul s aud diverse mesaje, s neleag semnificaia
acestora i s ofere un feedback la final.
n cele ce urmeaz sunt prezentate cteva aspecte ce caracterizeaz persoanele
care practic o ascultare activ:
petrec mai mult timp ascultnd dect vorbind;
nu termin propoziiile altora;
nu rspund la ntrebri cu ntrebri;
sunt contieni de prezena prejudecilor;
nu i pierd interesul pentru subiectul discutat i nu ncep a se concentra

asupra altor subiecte;
permit i celorlali participani s vorbeasc, nu domin conversaiile;
i planific rspunsurile dup ce ceilali participani i termin de

exprimat opiniile;
ofer feedback, dar nu ntrerup comunicarea pentru aceast aciune;
fac o analiz a subiectului lund n considerare toi factorii relevani;
menin conversaia pe baza subiectelor discutate i nu pe baza subiectelor

tere de interes;
iau notie scurte, ceea ce oblig la concentrare asupra subiectelor n

discuie.
Scopul feedback-ului este de a returna mesajele n aa fel nct comunicatorul

original s realizeze faptul c receptorul a neles respectivele mesaje. Acesta include
rspunsurile verbale i non-verbale la mesajele unei alte persoane.
Feedback-ul poate fi oferit i prin parafrazarea cuvintelor expeditorului sau prin
reproducerea ideilor expeditorului utiliznd propriile cuvinte, nu neaprat repetnd
cuvintele acestuia. Rspunsurile non-verbale pot fi reprezentate de anumite micri ale
capului, ale minilor, ncruntarea sprncenelor, semne ce pot exprima acordul cu ideile
emitorului, sau nenelegerea acestora.
Exist cinci categorii principale de feedback. n cele ce urmeaz, acestea vor fi
enumerate n ordinea frecvenei de utilizare n conversaiile zilnice.
Evaluativ: face o analiz cu privire la valoarea, consistena sau adecvarea
declaraiilor altor persoane.
Interpretativ: parafrazarea ncercarea de a explica ce reprezint declaraiile
celeilalte persoane.
34

Susinere: ncercarea de a ajuta sau susine cellalt comunicator.
Interogativ: ncercarea de a obine informaii suplimentare, de a continua discuia
sau de a clarifica un anumit aspect al discuiei.
nelegere: ncercarea de a descoperi complet ceea ce a dorit s exprime prin
declaraiile sale cellalt comunicator.
Din punctul de vedere al comunicaiilor zilnice, ar fi mult mai indicat i util ca
asculttorii s neleag n primul rnd mesajul, i ulterior s evalueze coninutul acestuia.
De cele mai multe ori, n vederea creterii impactului unui mesaj, se utilizeaz
diferite canale de comunicare non-verbal, cum ar fi:
Contactul vizual ajut la reglarea fluxului de comunicare. Semnaleaz
interesul pentru ceilali i crete credibilitatea vorbitorului. Vorbitorii care
utilizeaz frecvent contactul vizual deschid mult mai uor fluxuri de
comunicare i transmit interes, preocupare i credibilitate.
Expresiile faciale zmbetul este un element puternic, care transmite
prietenie i simpatie. De cele mai multe ori, introducerea zmbetului n
cadrul discuiilor va duce la o reacie favorabil din partea interlocutorilor,
acetia se vor simi mult mai confortabil n jurul vorbitorului i vor dori s
asculte mai mult.
Gesturi lipsa gesturilor pe durata unei comunicrii poate fi perceput de
ctre interlocutor ca o rigiditate sau neinteres n transmiterea mesajului.
Un stil de comunicare plin de gestic va capta atenia interlocutorului, va
face conversaia mai interesant i va facilita nelegerea mesajului.
Postura i orientarea corpului exist mesaje care se transmit prin felul n
care se vorbete i postura corpului. O poziie n picioare i puin aplecat
n fa, comunic interlocutorilor c emitentul este uor de abordat,
receptiv i prietenos. Apropierea interpersonal se produce atunci cnd
emitentul i asculttorul sunt fa n fa. Trebuie evitate posturile ntoarse
de la auditoriu, sau n care privirea emitorului este orientat n alt parte,
deoarece o astfel de postur poate comunica dezinteres.
Proximitatea normele culturale dicteaz existena unei distane
confortabile n vederea interacionrii cu celelalte persoane. Trebuie avute
n vedere semnele ce indic disconfortul creat de invadarea spaiului altei
persoane.
35

Vocal vorbirea poate reprezenta un mijloc de comunicare non-verbal prin
introducerea anumitor elementa, cum ar fi: tonalitatea vocii, timbrul,
intensitatea i inflexiunea acesteia. Pentru o eficien maxim a
comunicrii trebuie s existe o variaie a acestor elemente. Una dintre cele
mai uzuale greeli ale comunicatorilor este utilizarea unei voci monotone
pe ntreaga durat a transmiterii mesajului. ntr-o astfel de situaie,
asculttorii consider un astfel de comunicator ca plictisitor i lipsit de
valoare.
Pentru a fi un bun comunicator trebuie respectate anumite reguli, cum ar fi:
Atunci cnd se prezint ceva sau se ncearc explicarea unui anumit lucru,
este indicat a se ntreba auditoriu dac reuesc s urmreasc mesajul
transmis;
Asigurarea posibilitii ca receptorul s comenteze i s pun ntrebri;
ncercarea de a te poziiona n postura asculttorului;
Claritate n mesajul exprimat;
Privirea ctre asculttor;
A se asigura c cuvintele rostite sunt nsoite de tonalitatea i limbajul
corpului adecvate (comportament non-verbal);
Varierea tonului i a timbrului vocii;
Evitarea exprimrilor vagi, dar i a celor mult prea complicate sau detaliate;
A nu se ignora semnele de confuzie.
n vederea transmiterii ct mai corecte a unui mesaj, trebuie reinut c acesta este
compus din:
-
55% component vizual
38% component auditiv
7% cuvinte
Cu toate acestea, procentele de mai sus se aplic numai n anumite situaii. De-a
lungul timpului s-au realizat diferite studii asupra modului n care asculttorii obin
informaii cu privire la atitudinea general a vorbitorului, n situaiile n care expresia
facial, tonul vocii i/sau cuvintele transmit semnale contradictorii. Astfel, s-au utilizat un
numr de trei vorbitori care au fost instruii s rosteasc acelai cuvnt cu trei atiudini
diferite fa de asculttorii lor (pozitiv, neutr, negativ). n acelai timp s-au realizat
36

fotografii la trei persoane diferite ce ncercau s transmit diferite stri emoionale, cum ar
i neutraliate i dezinteres.
Ulterior, au fost create grupuri de testare care au fost instruite s asculte diferitele
moduri de rostire ale respectivului cuvnt prin suprapunere cu imaginile diferitelor stri
emoionale, fiind rugai ca la final s evalueze atitudinea vorbitorului. Trebuie reinut c de
multe ori starea emotiv i tonul vocii au fost mixte, cum ar fi o expresie facial de
antipatie asociat unui ton al vocii pozitiv. n urma studiului s-au remarcat o serie de efecte
semnificative ale asocierii expresiei faciale cu tonul vocii, ceea ce a sugerat c efectul
combinat al comunicrilor simultane verbale, vocale i faciale, reprezint o sum
ponderat a efectelor independente cu coeficieni de 7%, 38% i, respectiv 55%.
Aceste constatri referitoare la contribuia relativ a componentei tonale a unui
mesaj verbal pot fi extinse n condiii de siguran numai n cazul comunicrilor n care nu
exist informaii suplimentare despre relaia comunicator-destinatar. Astfel, se poate
concluziona c, atunci cnd oamenii comunic, destinatarii comunicrii, asculttorii, obin
informaii despre atitudinea comunicatorului fa de ei i prin intermediul reperelor
vizuale, de tonalitate i verbale, dar procentul poate varia funcie de o multitudine de
factori, cum ar fi activitile desfurate, contextul comunicrii i, de asemenea, ct de bine
se cunosc comunicatorii ntre ei.
Atunci cnd se dorete cunoaterea interlocutorului, este important a se avea
ncredere n instincte i a se contientiza c cele mai multe stri emoionale sunt greu de
imitat i, de asemenea, de controlat. De exemplu, atunci cnd o persoan este fericit cu
adevrat, muchii utilizai pentru afiarea acestei stri sunt controlai de pri ale creierului
care nu se afl sub controlul voluntar. Atunci cnd se foreaz afiarea unei stri de
fericire, se utilizeaz o alt zon a cortexului cerebral, care se afl sub control voluntar, i
implicit se utilizeaz alte grupe de muchi n acest sens.
Desigur, exist i persoane care au nvat s-i controleze mimica facial, precum
i persoane ce se bazeaz pe o experien emoional anterioar pentru a crea starea
emoional dorit. Aceast situaie nu este una uor de realizat i necesit un bun
antrenament n acest sens. Exist i un motiv pozitiv pentru realizarea unei astfel de stri, o
parte din emoiile personale se transmit interlocutorului, aciune ce subliniaz natura
empatic a fiinei umane.
Dac aceste emoii ar putea fi uor falsificate, interpretarea acestora de ctre
receptorul mesajului ar face mai mult ru dect bine. n acest context, emoiile personale
37

nu influeneaz doar deciziile proprii, acestea pot fi, de asemenea, transmise, sau
comunicate altor persoane pentru a le ajuta n deciziile lor.
Comunicarea pe comanda de navigaie
Comunicarea n cadrul echipei de cart trebuie s fie clar.

Comunicarea ntre membri ai echipei de cart vorbitori de diferite limbi, n
particular cu nebrevetai, trebuie fcut de asemenea ntr-o limb comun tuturor
membrilor echipei de cart sau n limba englez.
Cnd la bordul navei se afl pilotul se aplic aceleai reguli de comunicare.
Mai mult, cnd pilotul comunic cu factori externi de nav, cum ar fi
remorcherele de asisten, nava trebuie s solicite ntotdeauna pilotului s fac aceast
comunicare n limba englez sau ntr-o limb ce poate fi neleas i de membrii
echipajului aflai pe comanda de navigaie. Alternativ, pilotului i se poate solicita s
explice comunicaiile efectuate echipei de cart ntr-o limb comun, astfel fiind cunoscute
tot timpul inteniile de manevr ale pilotului.
Abilitatea personalului de la bordul navei de a-i coordona activitile i a
comunica eficient ntre ei este vital n cazul situaiilor de urgen. Indiferent c nava se
afl n mar sau efectueaz manevre pentru intrarea n port echipa de cart trebuie s
funcioneze ca o echip integr.
O echip de cart cu un plan bine explicat i neles, n care toi membrii i ofer
suportul, va avea un rspuns bun n cazul unei situaii de criz. Acolo unde membrii
echipei sunt capabili s anticipeze o situaie periculoas i s recunoasc dezvoltarea
unui lan al erorilor, aceia vor avea capacitatea de a ntreprinde aciunile necesare
evitrii acestei situaii i a remedierii erorilor comise.
Realiznd o bun planificare a marului navei, echipa de cart va avea un control
mai bun asupra evoluiei navei i va evita apariia evenimentelor neprevzute n punctul de
mbarcare al pilotului, precum i alte situaii de risc datorate configuraiei zonei de navigat.
Anularea planului iniial i trecerea la cel de urgen ine de experiena de
navigaie a echipei de cart sau de apariia unor probleme neprevzute.
38

n orice moment pe durata voiajului, poate deveni necesar reorganizarea echipei
de cart pe comanda de navigaie. Astfel de situaii pot fi:
schimbri n modul de operare a echipamentelor de pe comanda de
navigaie, schimbarea condiiilor meteorologice i a condiiilor de trafic, natura apelor n

care navig nava, gradul de oboseal i de solicitare pe comanda de navigaie sunt doar
civa dintre factorii ce pot determina luare unei decizii n acest sens;
traversarea unei zone cu ap cu adncime mic, spre exemplu, necesit
prezena unui timonier pentru realizarea guvernrii manuale a navei, i chemarea

comandantului sau unui al doilea ofier de navigaie pentru a ajuta echipa de cart.
39
Capitolul VIII
Diferenele culturale
Diferenele culturale reprezint fundamentul comunicrii i implic dezvoltarea de

abiliti de nelegere ntre diferite naionaliti.
Diferenele culturale devin vizibile n momentul n care intrm n contact cu
persoane de alte naionaliti, fapt ntlnit frecvent la bordul navelor cu echipaje
multinaionale. Oamenii vd, interpreteaz i evalueaz lucrurile din jurul lor n moduri
diferite.
Ceea ce se consider corespunztor ntr-o cultur poate fi, de cele mai multe ori,
necorespunztor ntr-o alt cultur.
Nenelegerile datorate diferenelor culturale apar atunci cnd o persoan de o
anumit cultur dorete s impun propriul punct de vedere unei persoane aparinnd unei
culturi diferite, cu principii diferite.
Interpretarea greit este principalul element ce apare n momentul n care dorim
s inducem unei alte persoane conceptele proprii.
n absena unei bune cunoateri a caracteristicilor culturale ale altei persoane, este
de preferat abordarea diplomatic a anumitor aspecte ce in de propria cultur.
A deveni contieni de dinamica proprii culturi este o sarcin dificil deoarece este
un lucru greu sesizabil. Din momentul naterii suntem nvai s vedem i s facem
anumite lucruri la un nivel subcontient. Experienele proprii, valorile personale i bazele
culturale ne conduc n a face lucrurile ntr-un anumit mod.
n anumite momente trebuie ns s ieim din graniele culturale proprii cu scopul
de a realiza impactul pe care l au celelalte culturi asupra noastr. Este foarte util s avem
rspunsuri de la colegi de diferite naionaliti i implicit diferite culturi, care s ne ajute n
dezvoltarea modului de tratare cultural a celor din jur.
Chiar i similitudinile culturale pot crea nenelegeri cteodat. Cnd considerm
c i celelalte persoane au o cultur similar cu a noastr, ne asumm riscul ca aciunile
40

proprii s nu fie interpretate corespunztor, fapt ce poate determina un rspuns negativ din
partea celorlali.
Este mult mai sigur s presupunem existena unor diferene culturale majore,
pn n momentul descoperirii similitudinilor culturale.
Exist mai multe nivele de referin cu ajutorul crora se poate evidenia modul de
percepere a diferenelor culturale, astfel:
Nivelul primar (parohial) Cum tiu eu este cel mai bine la nivel
primar oamenii nu recunosc alt mod de a fece diferite lucruri, dect modul personal. La
acest nivel ei ignor impactul generat de diferenele culturale.
Nivelul secundar (etnocentric) Cunosc prerea lor, dar a mea este mai
bun la nivelul secundar, oamenii accept modul altora de gndire, pe lng modul
propriu, dar nc consider c stilul propriu este cel mai indicat. La acest nivel, diferenele
culturale sunt receptate ca surs de probleme i oamenii au tendina s le ignore sau s le
reduc importana.
Nivelul teriar (sinergistic) Prerea mea i prerea lor la acest nivel
persoana contientizeaz propriul mod de gndire i modul de gndire al celorlali i aleg

cea mai bun soluie pentru situaia dat. La acest nivel oameni realizeaz faptul c
diferenele culturale pot conduce att ctre probleme, ct i ctre beneficii i sunt dornici s
utilizeze diversitatea cultural pentru a crea noi soluii i alternative.
Ultimul nivel (participarea cultural) Prerea noastr aceast etap
final aduce oameni din culturi diferite la un loc n scopul crerii unei culturi a gndirii
comune. Oamenii dialogheaz ntre ei, creeaz noi nelesuri, noi reguli care s ajute la
rezolvarea situaiilor particulare.
Creterea cunoaterii culturale nseamn a observa att aspectele pozitive, ct i
pe cele negative ce apar n cadrul diferenelor culturale. Diversitatea cultural poate
reprezenta o surs de probleme, mai ales n domenii n care este necesar conlucrarea.
41

Diversitatea sporete nivelul de complexitate i confuzie i face mult mai dificil atingerea
unui numitor comun.
De asemenea, diversitatea cultural poate fi un avantaj cnd exist modaliti de
apropiere i nelegere cultural, n special, n scop de dezvoltare. n acest caz, diversitatea
conduce ctre noi aptitudini i comportamente valoroase.
Este cunoscut faptul c primul pas n a administra diferenele culturale n scopul
depirii lor este acela de a ncerca s le recunoatem i s le nelegem, nu s ne temem de
existena lor.
Atta timp ct fiecare este produsul propriei culturi, este necesar creterea att a
propriei cunoateri ct i a cunoaterii colaterale. Pentru acest obiectiv nu este un manual
care s lucreze cu diferenele culturale, nu exist reguli scrise ce trebuie urmate n astfel de
situaii.
Dar n mod sigur atitudinea corect fa de diferenele culturale poate ajuta la

realizarea unei culturi comune pe comanda de navigaie.
n momentul contientizrii culturale, oamenii realizeaz c:
Nu suntem toi la fel;
Similitudinile i diferenele sunt deopotriv importante;
Exist nenumrate mijloace de atingere a acelorai obiective i de
convieuire mpreun;
Cea mai bun soluie depinde de mprejurarea, fiecare situaie este
diferit i poate necesita soluii diferite.

Abordarea corect a diferenelor culturale se poate face prin asumarea unor
concepte, cum ar fi:
Accept c nu tii. Acceptarea faptului c nu suntem a tot cunosctori,
poate ajuta n procesul de nelegere a particularitilor altor culturi, prin descoperirea

diferenelor dintre cultura proprie i cea cu care s-a intrat n contact.
Judec nainte. Colectarea ct mai multor informaii n scopul descrierii ct
mai corecte a situaiei, nainte de a face evaluarea i interpretarea ei.
42
Empatie. n scopul nelegerii altei persoane, trebuie s ncercm a ne pune
n postura lui. Prin empatie putem nva cum doresc ceilali s fie tratai de ctre noi.
Asigur-te c ai fost corect neles. Cere colegilor ti opinii i verific
periodic instruciunile date n scopul asigurrii nelegerii lor i eventual a gsirii unui alt
mod de exprimare a lor mult mai accesibil celorlali.
Devino familiar cu ambiguitatea.
Accept diversitatea
43
Capitolul IX
Leadership sau conducerea prin siguran
La ora actual exist numeroase studii, att n industria maritim, ct i n alte

domenii cu grad de risc, care confirm impactul imens pe care l are leadership-ul asupra
siguranei operaiunilor. n timp ce Codul de Management al Siguranei (Codul ISM) a
reprezentat un pas major n mbuntirea standardelor de siguran, eficienta aplicare a
acestuia este n continuare dependent de modul n care forurile de conducere (liderii) l
implementeaz, implementare ce depinde foarte mult de capacitatea i calitatea acestor
persoane.
Practic, n intenie, toate persoanele cu rspundere din domeniul maritim doresc s
fac tot ce este mai bine n vederea asigurrii unui grad sporit de siguran. Dar, uneori,
unele aspecte ale vieii reale, cum ar fi presiunea timpului, constrngerile economice i
circumstanele zilnice, fac s ngreuneze dezvoltarea unui bun leadership n domeniul
siguranei.
Cele zece condiii ale unui leadership n siguran
Categoria A. ncredere i Autoritate
1. Manifestarea respectului i a autoritii conform funciei
2. Conducerea prin exemplu personal
3. Conducerea prin cunoatere i experien
4. Pstrarea calmului n situaii de criz
Categoria B. Empatie i nelegere
5. Practicarea empatiei
6. Manifestarea sensibilitii fa de diferite culturi
7. Recunoaterea limitrilor echipajului
44

Categoria C. Motivare i Angajament
8. Motivarea i crearea unui sentiment de apartenen la comunitate
9. Plasarea pe primul loc a siguranei echipajului i a pasagerilor
Categoria D. Deschidere i Claritate
10. Comunicarea cu claritate i ascultarea cu atenie
Manifestarea respectului i a autoritii conform funciei
Capacitatea de a cpta respectul i a exercita autoritatea de comand asupra
echipajului sunt, cel mai probabil, primele lucruri la care se gndete o persoan ce dorete
s preia conducerea unei nave. De cele mai multe ori, aceste lucruri se realizeaz de la
sine, atunci cnd toate activitile sunt organizate n mod corect.
Liderii capt respectul i autoritatea de a conduce atunci cnd echipajul din
subordine consider c:
sunt capabili s exercite funcia pe care acetia o dein la bord
posed cunotinele i competenele necesare
manifest nelegere fa de echipaj i se preocup de bunstarea acestuia
are capacitatea de a comunica n mod clar
este pregtir s acioneze hotrt i decisiv
n absena autoritii i a respectului este dificil pentru lideri s influeneze

comportamentul echipajului, inclusiv acele caracteristici ce in de siguran. n astfel de
situaii, echipajul i poate stabili propriile valori individuale sau de grup, atitudini i
comportamente, sau pot urma ali lideri formali, situaii pe o treapt ierarhic inferioar.
Acest lucru poate conduce la o slab respectare a standardelor i creterea gradului de risc
acceptat. Cercetrile n domeniu au evideniat faptul c anumii comandani de nave
consider c autoritatea lor la bord este diminuat de creterea gradului de implicare a
responsabililor companiei n activitile de la bord, de cele mai multe ori sub umbrela
prevederilor Codului ISM. De asemenea, anumii comandani vd n creterea numrului
de standarde i proceduri de conducere o anumit tendin de diminuare a autoritii.
n vederea unei bune practici n domeniul autoritii, este indicat ca anumii lideri
s adopte un stil de conducere care s se potriveasc propriei personaliti, dar exist i o
serie de aspecte ce trebuie respectate n orice condiie, astfel:
s existe ncrederea n deciziile proprii i acestea s fie respectate

45
s existe capacitatea de recunoatere a greelilor comise atunci cnd

acestea sunt evidente
s se demonstreze grija fa de echipaj prin toate activitile zilnice
s se ctige respectul celorlali prin aciunile proprii
s se ncerce realizarea unei mai bune colaborri ntre nav i factorii de

la uscat
n acelai context, n vederea unei bune i corecte manifestri a autoritii, liderii

ar trebui s evite urmtoarele aciuni:
solicitarea respectului din partea subordonailor
utilizarea funciei ca instrument de ameninare
refuzul dialogului cnd acesta este provocator
reacie excesiv n situaii fr justificare
ignorarea ordinelor primite de la compania armatoare
nvinovirea companiei armatoare pentru consecinele deciziilor proprii
implicarea persoanelor de la uscat n actul decizional de la bord
Conducerea prin exemplul personal

Conducerea prin exemplul personal poate fi definit ca o combinaie ntre dou
concepte, i anume: arat c pui n practic ceea ce recomanzi i acioneaz ca un
element cheie al echipei.
Este bine cunoscut faptul c oamenii sunt mai puin susceptibili n a urma orice
regul sau practic pe care nu o respect cel care o enun, acest aspect fiind vital n cazul
aspectelor ce in de siguran. n mod tradiional, comandantul navei se poate considera
mai mult o autoritate ce trebuie respectat, dect un membru al echipei. Cu toate acestea,
odat cu creterea cerinelor de siguran i fluidizarea pieei muncii, uneori cu schimbri
majore n structura echipajelor, este tot mai important a se utiliza stiluri de conducere
(leadership) care s demonstreze intenia de a mprti noiunile de siguran prin
aciunile ntreprinse, i mai puin prin prelegerile susinute.
Aspecte pozitive n acest sens:
ntotdeauna s se urmeze reguli simple i vizibile n scopul asigurrii

siguranei necesare activitilor zilnice
46
s se adopte o atitudine activ, i nu doar una de comand
atunci cnd este necesar s se acorde asisten subordonailor n

realizarea activitilor desemnate
Aspecte negative, ce trebuie evitate, la aplicarea exemplului personal n

activitile de conducere:
aplicarea unei discipline dure pentru ceilali, dar permisiv n cazul

propriei persoane
evitarea implicrii excesive n activitile desfurate de subordonai
Conducerea prin cunoatere i experien

Este de la sine neles c cunotinele i experiena adecvate sunt premisele unei
conduceri eficiente. n contextul conducerii n siguran, aceasta nseamn:
-
o bun cunoatere a regulamentelor, codurilor i a standardelor referitoare la

siguran
experien i abilitate nu numai n aspecte de ordin tehnic i operaional, dar i

n cele ce in de managementul resursei umane
Fr cunotine temeinice de siguran, liderii nu vor putea convinge echipajele,

care reprezint prioritatea maxim n domeniul siguranei, s ia n serios aceste aspecte n
activitile lor cotidiene. n lipsa capacitii de a gestioana resursa umanl, implementarea
eficient a regulamentelor, codurilor i a standardelor referitoare la siguran va fi una
extrem de dificil. Cercetrile indic faptul c managementul resursei uman este un
domeniu ce sufer continue mbuntiri n domeniul maritim, n prezent existnd o foarte
limitat instruire formal dedicat acestei activiti.
Buna desfurare a conducerii pe baza cunoaterii i a experienei presupune
stpnirea urmtoarelor aspecte:
cunoaterea la zi a cerinelor legislative referitoare la siguran
cunoaterea propriilor abiliti de lucru cu oamenii, cum ar fi,

comunicarea, lucrul n echip, motivarea, rezolvarea conflictelor,
gestionarea situaiilor de criz
recunoaterea incapacitii de a fi abilitat n orice domeniu
47

Aspectele negative n conducerea pe baz de cunoatere i experien se refer la
concentrarea exclusiv asupra aspectelor de siguran de ordin tehnic, fr a se lua n
considerare abilitile persoanelor implicate.
Pstrarea calmului n situaii de criz

n situaiile de criz, oamenii au nevoie de o conducere ferm i clar, pe care s
se poat baza mai mult dect n alte situaii. Meninerea calmului ntr-o situaie de criz
este o cerin de baz pentru un lider. n particular, este important a se avea ncredere n
abilitile membrilor de echipaj i pregtirea acestora pentru a face fa unei situaii de
criz. n acest scop, este important a se participa la toate activitile de instruire de
siguran care au loc la bordul navei i n afara acestuia.
Pstrarea calmului ntr-o situaie de criz este important i din perspectiva
complicaiilor posibil a aprea datorit diferenelor de limb i de naionalitate ntre
membrii de echipaj. Aceste complicaii au tendina de a se accentua n situaiile de urgen.
Aspecte pozitive:
dezvoltarea unei bune cunoateri i ncrederi n abilitile echipajului
implementarea unei politi ferme privind participarea la antrenamentele i

rolurile de siguran
Aspecte negative:
nerespectarea cerinelor de instruire la bord pentru situaiile de pericol
imposibilitatea de a realiza o bun planificare a aciunilor n caz de

pericol datorit barierelor lingvistice
Practicarea empatiei
Empatia reprezint capacitatea unei persoane de a se identifica i nelege
situaia, sentimentele i motivele altor persoane. Pentru aceasta este nevoie a exista
abilitatea de a te poziiona n locul celeilalte persoane, precum i de a cultiva bune
capabiliti de ascultare. Liderii desvrii empatizeaz n mod realistic cu subordonaii i
dovedesc o grij profund fa de activitatea acestora dar, acest fapt nu trebuie s
nsemne c sunt ntotdeauna de acord cu acetia sau se altur preocuprilor acestora. Mai
48

mult, un astfel de lider practic ceea ce se numete empatia dur, care nseamn a oferii
oamenilor ceea ce acetia au nevoie, mai degrab dect ceea ce n mod normal acetia ar
dori. Un alt mod de a privi aceast problem este ceea de preocupare cu detaare, prin
care se ofer subordonailor elementele de care acetia au nevoie n a desfura activitile
n siguran, i nu ceea ce acetia consider ca fiind convenabil pentru ei.
Empatia profund este util att n transmiterea ctre echipaj a mesajelor de
nelegere a situaiei, a sentimentelor i a motivelor, ct i pentru a se lua decizia corect de
aciune care s in seama de acestea, dar care s ajute i la realizarea obiectivelor propuse.
n contextul siguranei, acest lucru este deosebit de important n vederea ncurajrii
respectrii normelor de siguran de ctre echipaj.
Aciuni pozitive n manifestarea empatiei:
ncurajarea echipajului n oferirea de feedback referitor la situaia lor,

sentimente i motive proprii, att pe durata activitilor zilnice, ct i n
cadrul sesiunilor de comunicare prestabilite
pregtirea n vederea oferirii unui rspuns asupra concluziilor proprii i

justificarea aciunilor desfurate, n cazul n care acestea sunt
semnificativ diferite fa de ateptri, i acordarea timpului necesar
explicrii deciziilor i a aciunilor ntreprinse
Aspecte ce pot influena negativ manifestarea empatiei:
crearea unui obicei din ascultarea celorlali, dar luarea deciziilor complet
opuse cerinelor exprimate i fr oferirea unei explicaii n acest sens
practicarea ascultrii fr luarea de decizii poate conduce la pierderea

respectului i a autoritii
Manifestarea sensibilitii fa de alte culturi

Liderii de calitate sunt sensibili la diferenele de ordin social i la
comportamentele aferente culturilor naionale, dar n acelai timp preuiesc la fel pe toi
membrii de echipaj, indiferent de naionalitatea acestora. Acetia tiu cum s interpreteze
diferitele semnale culturale, i cum s reacioneze cel mai bine n vederea exercitrii unei
influene puternice.
La ora actual echipajele multiculturale sunt un fapt normal la bordul navelor. s-a
demonstrat de-a lungul timpului c diferite culturi naionale pot avea diferite valori i
49

atitudini fa de siguran, cum ar fi modul n care se respect regulile sau gradul de
asumare al riscurilor. Aceste valori i atitudini pot fi cu siguran adaptate, dar este nevoie
de sensibilitate fa de diferenele culturale pentru a se nelege cel mai bun mod de
realizare.
n unele cazuri, multiculturalismul poate conduce la divizarea echipajului n
diferite grupuri funcie de naionalitate, dar cel mai adesea, n funcie de limb. Acest lucru
poate fi un obstacol serios n punerea n aplicare n mod eficient i consecvent a cerinelor
de siguran i bunstare social a echipajului. n situaii de urgen, necunoaterea limbii
utilizate poate reprezenta o potenial surs de risc.
Aspecte pozitive:
asigurarea utilizrii pe ct posibil a unei limbi comune de lucru, chiar

i n situaiile de comunicare social, precum i dovada stpnirii acestei
limbi de ctre echipaj
ncercarea evitrii gruprii echipajului funcie de naionalitate
cunoaterea caracteristicilor cheie ale comportamentului tipic unei

anumite naionaliti prezente la bordul navei
contientizarea
necesitii
construirii
unui
climat
de
ncredere,
familiaritate i integrare a diferitelor grupuri sociale prin organizarea de

evenimente sociale la bord
Aspecte negative:
practicarea anumitor prejudeci fa de diferite naionaliti
utilizarea unei politici a corectitudinii numai fa de anumite

naionaliti, astfel ca relaiile cu reprezentanii acesteia s devin forate
i denaturate
Recunoaterea limitrilor echipajului

Un bun lider va manifesta o real nelegere a modului n care nevoile
operaionale i de alt natur ale navei pot fi ndeplinite de ctre nav, i va avea
capacitatea de a lua decizii asupra aciunilor ce trebuie luate n condiiile de oboseal a
echipajului.
Presiunea datorat factorilor de ordin comercial continu s fie intens n industria
maritim. Desfurarea activitii n condiii minime de echipaj i creterea volumului de
50

lucru, n special n zona documentelor i a raportrilor obligatorii, a condus la prelungirea
programului normal de lucru i apariia oboselii ca o problem cheie la bordul navei. S-a
dovedit c oboseala excesiv i stress-ul au un efect negativ asupra siguranei, i este unul
dintre factorii principali de producere a erorilor umane i luare eronat a deciziilor.
O bun cunoatere a limitrilor echipajului presupune:
monitorizarea gradului de oboseal i cunoaterea semnelor de oboseal

excesiv n rndul membrilor de echipaj
asigurarea modului de verificare i contorizare n mod corect a numrului

de ore de activitate
la apariia problemelor datorate oboselii se iniiaz discutarea acestora

cu reprezentanii companiei armatoare i gsirea de soluii de combatere
capacitatea de a lua decizia reducerii sau suspendrii temporare a

operaiunilor de la bordul navei
Aspecte de evitat n gestionarea capacitii de lucru a echipajului:
ateptarea ca membrii de echipaj s vin s reclame apariia strilor de

oboseal excesiv
acceptarea unui grad de oboseal ce depete normele n vigoare
Motivarea i crearea unui sentiment de apartenen la comunitate

Cercetrile n domeniul muncii au artat c angajaii sunt n mod uzual motivai
prin satisfacia sau recompensarea la terminarea unei activiti corect realizate, precum i
de sentimentul apartenenei la un grup, mai mult dect atunci cnd sunt recompensai
financiar. Liderii au un rol foarte important n crearea condiiilor ce ncurajeaz i ntrein
aceste motivri sntoase. De asemenea, demonstrarea respectului fa de personal este
adesea privit ca o motivare. Satisfacerea nevoilor de baz ale unei persoane, este de cele
mai multe ori cheia succesului n procesul de motivare a acesteia.
Spiritul de echip i satisfacia muncii desfurate sunt pricipalii contributori la
moralul unei echipe. Moralul a fost i este considerat ca avnd un impact negativ asupra
producerii de erori i a nclcrii regulilor, ceea ce face din aceste aspecte unele foarte
importante n contextul leadership-ului n siguran.
51

Aspecte pozitive:
implicarea personalului n probleme de management, cum ar fi

dezvoltarea de practici privind desfurarea activitilor
asigurarea rspunsului la sugestiile i ntrebrile primite de la echipaj
demonstrarea interesului i manifestarea griji fa de problemele de

bunstare ale echipajului
participarea i ncurajarea activitilor sociale ce implic personalul
Aspecte negative:
lipsa iniiativelor de premiere sau utilizarea metodele de recompensare ce

pot fi percepute ca jignitoare
implicarea personalului n teorie, dar neimplicarea acestuia n aspectele

practice
Plasarea pe primul loc a siguranei echipajului i a pasagerilor

Este universal acceptat faptul c angajamentul unui lider este absolut necesar n
vederea realizrii gradului de siguran necesar. Liderii trebuie s demonstreze acest
angajament n mod clar fa de subordonai, prin intermediul aciunilor ntreprinse, i mai
puin prin declaraii formale sau politici. n practic acest lucru se traduce prin poziionarea
siguranei echipajului i a pasagerilor mai presus de orice alt considerent.
Angajamentul comandantului este foarte important n asigurarea faptului c
presiunile de ordin economic nu vor compromite nivelul de siguran asumat. De
asemenea, clara demonstrare a angajamentului este vital n vederea consolidrii valorilor
comune ale echipajului cu privire la siguran i pentru a ajuta la implementarea aspectelor
de siguran ca un lucru comun n cadrul activitilor zilnice.
Aspecte pozitive:
demonstrarea att superiorilor ct i subordonailor c exist capacitatea

de a aciona conform propriilor decizii n probleme de siguran, fr a fi
ngrdit de altcineva
asigurarea integrrii principiilor de siguran n activitile operative

zilnice, inclusiv ntruniri i discuii personale
52

Aspecte negative:
declararea siguranei ca prioritate maxim, dar contrazicerea acestei

afirmaii prin aciunile ulterioare (compromiterea siguranei ca rspuns la
presiunile operaionale)
Comunicarea cu claritate i ascultarea cu atenie

Capacitatea de a comunica n mod clar este important la orice nivel ntr-o
organizaie. Pentru un comandant de nav, aspectul cel mai important se refer n mod
uzual la modul n care se poate ncuraja comunicarea bidirecional n defavoarea celei
unidirecionale, realiznd un echilibru ntre autoritate i abordabilitate. Deschiderea ctre
opiniile critice este parte a acestui concept.
O comunicare bidirecional clar i deschidere sunt elemente necesare n
atingerea unui mediu al ncrederii. Un astfel de mediu se refer la posibilitatea unui individ
de a se exprima asupra unei probleme sau greeli fr a fi nvinuit. ntr-un astfel de mediu,
incidentele legate de siguran, nu sunt atribuite n mod automat unui anumit individ.
Exist o anumit politic referitoare incidentele comune i probabilitatea de repetare a
acestora. Fr o abordare deschis a incidentelor ce in de siguran, se poate ca acestea s
fie omise sau intenionat neprezentate, ceea ce poate conduce ctre o zon de risc crescut.
Aspecte ce trebuie respectate ntr-un mediu deschis comunicrii:
realizarea de discuii informale la toate nivelele
dovedirea unei bune capaciti de ascultare
implementarea politicii uilor deschise pentru membrii de echipaj ce
doresc s comunice cu comandantul navei
asigurarea unui climat fr bariere n raportarea incidentelor de
siguran. Dac este necesar se poate utiliza un sistem confidenial de
raportare
oferirea unui rspuns pozitiv la leciile nvate n urma raportrii
incidentelor fr culpabilizare, i demonstrarea angajamentului n
abordarea cauzelor de producere
cultivarea unei atmosfere de deschidere prin intermediul propriului stil de
conducere i a interaciunilor zilnice
53

Ce trebuie evitat:
realizarea de inspecii ce au ca prim scop verificarea i criticarea
echipajului
declararea unei politici de nenvinovire fr a aduce la cunotin
nevoia de disciplin
propunerea de scheme de lucru ce sunt greu de urmat i ntreinut
54
Capitolul X
Aplicarea principiilor privind managementul riscului

la bordul navei
Majoritatea navigatorilor prudeni i profeioniti par s aib o abilitate

nnscut de a nelege i evalua riscurile posibile la locul de munc, nainte ca acestea s
se produc. Faptul pentru care acetia efectueaz aceast analiz intuitiv a riscului fr
a avea o ndrumare formal sau o instruire specific reprezint un atu n favoarea
profesionalismului personalului mbarcat. Din acest punct de vedre, navigatorii pot fi
considerai personal nalt competent, ce opereaz navele n siguran i livreaz mrfurile
la destinaie n bune condiii, fr implicarea nici unui accident sau incident. n orice caz, o
privire asupra publicaiilor de specialitate, gen Lloyds List, va arta c industria
maritim nu este 100% liber de incidente i accidente.
Poate fi observat, n orice caz, c exist o nevoie de mbuntire a tehnicilor de
operare de zi cu zi utilizate n activitile de la bordul navelor. ntr-un climat comercial
bazat exclusiv pe raporturile eficien-contientizare i cost-contientizare, dezvoltat dup
anii 1990, exist nevoia de a se reduce aceste accidente, incidente i creane, att ca numr,
ct i ca valoare monetar.
Pentru a se atinge acest obiectiv, industria maritim trebuie s urmeze schemele
dezvoltate de alte industrii, printre care, cea aeronautic i de explorare offshore, i s
avanseze utiliznd tehnicile de management bazat pe risc. Nu trebuie pierdut din vedere
faptul c 64% dintre creanele analizate de ctre cluburile asiguratoare P&I pot fi atribuite
factorilor umani. Trebuie recunoscut rolul jucat de navigatori n toate operaiunile
desfurate la bordul navelor, i, n acest sens, trebuie s li se ofere cunoaterea, a uneltelor
i a capacitilor necesare, ce s le permit contribuirea la mbuntirea acestui sistem.
55

Trebuie, de asemenea, recunoscut, c au existat schimbri semnificative n ultimii douzeci
de ani n modul de operare a navelor.
Pornind de aici, s-a crezut, c n acest fel, vor aprea companii de renume,
administrate de navigatori din ri cu renume n domeniul maritim, ce vor manageria nave
nregistrate sub pavilioane onorabile. n schimb, navele sunt frecvent manageriate de
persoane fr cunotine n domeniu, au echipaje multinaionale, sau ale cror operaiuni
sunt organizate de operatori comerciali ce au ca singur scop obinerea de profit din aceast
activitate. Acolo unde profitul poate fi afectat nefavorabil de ctre costurile de operare,
pavilionul navei poate fi recunoscut ca nefiind unul aparinnd unei naiuni cu tradiie n
domeniu. Este foarte posibil ca aceste nave s fie administrate de ctre echipaje
multinaionale, provenind din ri cu o foarte mic tradiie maritim, i, posibil, avnd o
foarte redus sau inexistent pregtire de specialitate.
Pe de alt parte, aceste ultime probleme sunt tratate n parte de ctre Convenia
STCW, i trebuie recunoscut c acestea continu s existe. Este important a se face tot ce
este posibil pentru asistarea navigatorilor n efortul acestora de a oferi un rspuns ct mai
adecvat cerinelor comerciale existente.
Este important a se cunoate modul n care tehnicile de management al riscului
pot fi implementate ct mai bine la bordul navelor. n acest scop, se vor lua n consideraie
operaiunile uzuale de la bordul navei, cum ar fi:
factorii comerciali;
operarea mrfii;
navigaia;
ntreinerea la bord;
prevenirea accidentelor de munc;
consideraiile asupra siguranei i proteciei muncii.
Aceste aspecte nu sunt entiti discrete de sine stttoare i va exista un grad de

intersectare ntre ele. Pentru un impact maxim, tehnicile sunt complementare i trebuie
privite din acest unghi: fr suportul i ncurajarea din partea managementului, navigatorii
este puin probabil s ating schimbrile dorite i mbuntirea operaiunilor de la bordul
navei. n mod similar, fr suportul i ncurajarea navigatorilor, managementul va face fa
unei lupte continue n vederea schimbrii i a mbuntirii.
56

Riscul i managementul riscului la bordul navelor
Managementul riscului a fost definit, ntr-un anumit context, ca fiind: aplicarea
sistematic a procedurilor, politicilor i a practicilor de management, avnd ca sarcin
identificarea, analizarea, evaluarea, tratarea i monitorizarea riscului, n care riscul a
fost definit ca: ansa ca ceva anume s se ntmple, ce va avea un impact asupra
obiectivelor, fiind msurat n termeni de consecin i probabilitate.
Dac se consider aceast definiie a riscului, obiectivele operaiunilor de la
bordul navei, sunt de a transporta marf dintr-un port n altul fr a produce nici o avarie
acesteia, navei, echipajului i altor persoane sau mediului nconjurtor. Dac se realizeaz
etapele adecvate pentru eliminarea sau minimalizarea oricrui risc ce poate fi implicat,
atunci, obiectivele vor fi atinse n mod eficient.
De asemenea, va fi necesar a se considera principiile i activitile prevzute n
definiia managementului riscului, pentru a se asigura c operaiunile de la bordul navei
permit atingerea obiectivului. Politicile manageriale, dac exist, trebuie considerate ca
ghiduri ale activitilor zilnice, i, astfel, trebuie revizuite procedurile de la bord i trebuie
examinate practicile de lucru utilizate la bord.
Legislaia. Se pare c un numr de administraii i autoritii din domeniu doresc
a introduce propriile cerine legislative pentru a acoperi managementul riscului la bordul
navelor. este dificil ntr-un mediu internaional s se fac referire la o singur prevedere
legislativ, ce nu poate fi aplicat tuturor navelor i navigatorilor. Oricum, cnd se
consider justificarea legal n cazul oricrei aciuni propuse, referina se face la
urmtoarele publicaii:
Codul Internaional de Management n vedere Operrii n Siguran a
Navelor i de Prevenire a Polurii (Codul ISM);
Convenia Internaional asupra Standardelor de Instruire, Certificare i
Efectuare a Cartului de ctre Navigatori, 1978, cu amendamente, 1995 (Convenia

STCW) i Codul privind Instruirea, Certificarea i efectuarea Serviciului de Cart de ctre
Navigatori (Codul STCW).
Definiia obiectivului dat anterior este foarte similar cu obiectivele Codului
ISM i este util considernd textul Codului ISM, cnd se consider cum poate fi
implementat managementul riscului la bord n mod sigur i eficient.
57

1.2.1. Obiectivele Codului sunt de a asigura sigurana pe mare, prevenirea
vtmrii sau pierderii de viei omeneti, evitarea afectrii mediului (n particular a celui
marin) i a proprietilor.
1.2.2. Obiectivele managementului siguranei al companiei trebuie, printre altele:
1. ofere practici sigure n operarea navei i un mediu de lucru sigur.
2. stabilirea limitelor de siguran mpotriva tuturor riscurilor identificate.
3. continua mbuntire a capacitilor de management al siguranei.
Aceste obiective ofer o ndrumare clar n dezvoltarea sistemelor de management
al siguranei. n termeni largi, acestea pot fi aplicate n mod egal tuturor sistemelor de
management al siguranei.
Operaiunile de la bord. n prezent exist un numr foarte mare de tipuri de nave,
precum i un numr mare de tipuri de operaiuni efectuate la bordul acestora. n acest sens
se dorete oferirea de opinii i ndrumri asupra modului n care bunele practici pot fi
considerate i cum legislaia poate fi interpretat, cu scopul mbuntirii managementului
riscului la bordul navei. Inevitabil, aceste opinii i ndrumri se vor adresa n particular
acelor care au poziia i rolul n a ndeplinii la bord sarcinile ce in de managementul
riscului. Trebuie menionat c aceste opinii i ndrumri se pot aplica n mod egal tuturor
membrilor de echipaj i personalului companiei cu atribuii la bordul navei, considernduse c fiecare la bordul navei are un anumit grad personal de responsabilitate pentru
sigurana navei, a mrfii i a tuturor persoanelor de la bord, inclusiv a propriei lor
persoane.
Dup cum s-a considerat anterior, majoritatea navigatorilor posed o evaluare
intuitiv a riscului n majoritatea aspectelor ce in de operaiunile uzuale de la bord. n
aceast situaie este necesar a se dezvolta o strategie acolo unde operaiunile privite ca de
rutin trebuie s fie considerate ca privite din punctul de vedere al riscului, astfel ca, n
cazul n care acestea s-ar desfura n mod greit, ce efecte ar putea avea acestea.
Prioritile. Din definiia riscului prezentat anterior s-a observat c riscul
necesit a fi considerat n termenii consecinelor i a probabilitii de apariie. Utiliznd
aceti doi factori, se poate determina nivelul de prioritate al ateniei necesare a fi acordate
diferitelor operaiuni. Dac o operaiune sau procedur este considerat ca avnd potenial
pentru producerea de consecine semnificative asupra ntregului voiaj al navei, acesteia
trebuie s i se acorde un nivel de prioritate mai nalt dect n cazul unor operaiuni sau
proceduri puin probabil a avea loc i, care, chiar dac s-ar produce, nu vor avea un
58

puternic impact negativ asupra voiajului. De exemplu, cedarea amarajului mrfii de pe
coverta navei pe durata unei traversri n partea de nord a Oceanului Pacific pe timpul
iernii poate avea consecine foarte serioase n comparaie cu pierderea antenei receptorului
GPS, care poate fi compensat prin utilizarea metodelor tradiionale de navigaie.
Totui, managementul riscului nu este o sarcin individual. Pentru a fi eficient,
managementul riscului trebuie s combine cunoatere, experien i gndire multilateral.
Un singur om nu poate atinge toate acestea i este n sarcina managerului din cadrul
companiei i a comandantului s asigure existena unui cadru funcional n locul ncurajrii
lucrului n echip i a interaciunii ntre membrii echipei i conducerea navei.
Exista tendina de rezolvare a tuturor problemelor de la bordul navelor prin
metode i practici tradiionale, dar acum este necesar revizuirea n totalitate a
operaiunilor i s se recunoasc faptul c poate exista i o cale mai bun. Odat cu
creterea tendinelor internaionale fa de litigii, ca considerndu-le rezultatul celor mai
mici erori, navigatorii trebuie avertizai de ctre cei de la uscat, managerii companiilor de
navigaie, armatorii, brokerii de marf, asupra oportunitii date de tehnicile bazate pe
managementul riscului. Aceste tehnici vor conduce la mbuntirea eficienei n domeniul
siguranei i, inevitabil, n fiabilitatea comercial a ntregii operri a navei.
Managementul riscului n cadrul operaiunilor din portul de ncrcare, de
angajare a navei i de stabilire a rutei
Dac operarea navei s-ar desfura ntr-un mod ideal, nava va fi acostat n mod
sigur la cea mai bun dan posibil, utiliznd parme noi pentru aceast operaiune, n
condiii de vreme calm, cu mare calm, i nu vor exista posibiliti de avariere a navei sau
cheiului i poluarea de orice natur va fi exclus. Toate echipamentele vor fi meninute n
stare perfect i cantitatea de piese de schimb existent va fi mai mult dect adecvat
pentru orice situaie neprevzut sau defectare a motorului principal sau alt echipament de
la bordul navei. Dar, situaia trebuie tratat pentru condiiile reale din porturi, de la bordul
navei i de vreme.
Este dificil de apreciat un punct exact de ncepere a aplicrii tehnicilor de
management al riscului, sar, se poate considera acest moment ca fiind atunci cnd se
depune Nota de Pregtire de ctre nav. Aceast Not este un document comercial i poate
fi considerat c reflect angajamentul navei asupra riscului voiajului. Forma exact i
cuprinsul Notei de Pregtire poate diferi de la un port la altul, dar n toate situaiile, va
59

trebui s conin formula gata din toate punctele de vedere n vederea ncrcrii mrfii
nominate. Nu este ieit din comun ca Nota de Pregtire s fie depus n acelai timp cu
sosirea pilotului la bordul navei n portul de ncrcare sau cnd prima legtur a navei este
dat la cheu. Pentru convenien, este perioade sunt considerate ca incluse, atta timp ct
nava poate fi considerat ca fiind nav sosit, dar pot exista un numr de proceduri ce
trebuie totui a fi completate nainte ca nava s poat ncepe, fizic, ncrcarea. Se poate s
fie nc necesar descrcarea de balast, sau magaziile sau tancurile navei s trebuiasc a fi
inspectate. Cu alte cuvinte, nava s-ar putea s nu fie gata din toate punctele de vedere.
n acest caz, riscul nu este necesar a fi considerat din punct de vedere fizic, dar
trebuie considerat mai mult ca sigur din punct de vedere financiar, astfel: termenii din
contractul de angajare a navei permit pregtirea navei pentru ncrcare mrfii nominate,
dar, dac Nota de Pregtire a fost depus i nava nu este gata de ncrcare, vor exista
anumite penalizri financiare. La acest stadiu nu se poate determina dac aceste penaliti
au un impact semnificativ asupra fiabilitii financiare a voiajului, acest lucru stabilindu-se
la finalizarea voiajului.
Exist i alte clauze n Contractul de Navlosire al navei care specific timpul
alocat ncrcrii, eventualele ntrzieri, temperatura de transport, viteza de ventilare a
anumitor mrfuri i un numr de alte criterii ce vor determina cerinele de transport i de
posibil succes financiar al voiajului. Pentru a se asigura c managementul riscului de la
bord pe durata ntregului voiaj este meninut n limita ateptrilor i a cerinelor exprimate
att de navlositor, ct i de armator, este esenial ca, comandantului navei s i se ofere
informaiile adecvatze referitoare la termenii stabilii prin Contractul de Navlosire. Nu se
poate atepta ca, comandantul navei s onoreze integral obligaiile sale dac nu cunoate
termenii i condiiile din Contract. n cazul n care, aceste informaii nu sunt disponibile,
comandantul navei trebuie s fac tot posibilul pentru a intra n posesia lor.
Contractul de navlosire. Comandantul navei poate primi o copie a Contractului
de Navlosire, dar din care s-a ters rata de angajare a navei, aceast practic fiind utilizat
deoarece armatorul sau navlositorul pot dori o oarecare confidenialitate asupra detaliilor
comerciale. Este destul de probabil ca Contractul de Navlosire s fie vzut de destul de
multe persoane, cu diferite interese privitoare la nav sau la marf, i astfel, nu este
obligatoriu ca acetia s cunoasc aspectele financiare ale contractului. Comandantul
navei, oarecum, trebuie s cunoasc aceast informaie, deoarece nu poate evalua riscurile
provenite din devierea de la rut sau pierderea navei, dac el nu a fost avizat asupra
implicaiilor financiare ale unor astfel de situaii. Dac exemplarul tiprit are acoperit
60

aceast informaie, comandantului trebuie s i se comunice verbal, sub clauza de
confidenialitate, nivelul acestei rate.
Exist multe aspecte referitoare la operarea mrfii care nu trebuie s fie
considerate n detaliu, dar cele ce in de operarea navei trebuie s fie privite din punct de
vedere al riscului. Spre exemplu, n cazul unei nave vrachier, exist posibilitatea avarierii
structurale a navei datorit echipamentului de ncrcare, n timp ce, la navele tanc petrolier,
exist posibilitatea polurii datorit ncrcrii excesive a unui tanc.
Pentru un manager prudent al situaiilor de risc, este important s fie avizat asupra
procedurilor dorite a fi utilizate n operarea mrfii. Acesta trebuie s comunice cu persoana
desemnat din terminal sau cu reprezentantul navlositorului, precum i cu echipajul navei.
Fiecare parte trebuie s fie avizat asupra propriilor responsabiliti n cadrul operaiunilor,
precum i asupra procedurilor de contactare ntre ele att pentru probleme de rutin, ct i
n caz de urgen. Comunicarea nu trebuie s se rezume strict la operaiunea de operare a
mrfii, trebuie s acopere i alte aspecte, cum ar fi: prognoza meteorologic i posibilul
impact al acesteia asupra mrfii, momentul mareei nalte i a celei joase i eventualele
restricii de pescaj, alte manevre n cadrul terminalului i efectul acestora asupra legturilor
navei, precum i alte aspecte care pot fi considerate importante din punct de vedere al
operrii navei. Dei aceste lucruri par destul de comune, scopul acestor comunicri este de
reducere a riscului pe ntreaga operare.
n aceeai etap, la bordul navei, ofierul cu navigaia va pregti planul de voiaj
pentru voiajul urmtor. Dac este ntocmit corespunztor, acest plan este o procedur
formal de evaluare a riscului, chiar dac nu este recunoscut ca facnd parte dintre aceste
documente. Planul de voiaj trebuie s permit navei executarea navigaiei n siguran tot
timpul, scond n eviden zonele unde exist un nivel mai ridicat de risc.
Convenia STCW conine principiile generale i specifice ce trebuie respectate n
planificarea voiajului. n plus, multe companii de navigaie au propriile reguli i
regulamente privind ntocmirea planului de voiaj, ce ncorporeaz procedurile de siguran
i cerinele pentru situaii ce se poate s nu fi avut loc la bordul navei, dar care au fost
identificate prin procedurile de management al riscului proprii companiei. n acest sens, o
nav tanc petrolier ce ncarc n Golful Persic pentru Japonia, i intenioneaz s tranziteze
Strmtoarea Singapore. Planul de voiaj trebuie s indice, pe lng alte lucruri, frecvena
dorit de plotare a poziiei navei pe durata traversrii zonei Golfului Persic, precum i
distana de siguran la trecerea pe lng structuri offshore, puncte de la uscat i altele.
Dup trecerea de Strmtoarea Hormuz, poate fi acceptat o rrire a punctelor de poziie
61

pn la apropierea de extremitatea nordic a Strmtorii Malacca. Cnd se atinge acest
punct trebuie s fie identificate toate aspectele importante pentru navigaie i trecute n
planul de voiaj.
Planul de voiaj. Inteniile i cerinele referitoare la planul de voiaj pot fi discutate
cu ofierul cu navigaia n momentul realizrii planului, dar un comandant prudent va dori,
oricum, s se asigure c aceste intenii i cerine au fost respectate nainte ca nava s
nceap voiajul. Pe durata pregtirii planului de voiaj, ofierul cu navigaia trebuie s se
asigure c hrile i documentaia de navigaie exist i sunt aduse la zi. Exist nc un
nivel inacceptabil de ridicat de rapoarte privind incidente bazate pe nerespectarea
cerinelor referitoare la hpri i publicaii nautice. Aceste rapoarte pot conduce, n multe
porturi, la detenia navei sau penalizri financiare aspre, pn n momentul corectrii
acestei situaii.
Pe durata staionrii n port este mai mult ca sigur c nava va solicita s ncarce
combustibil pentru voiajul ce urmeaz. Nu este necunoscut ca existnd accidente pe durata
alimentrii cu combustibil i evident exist consecine ale acestor accidente, cum ar fi
poluarea mediului nconjurtor. Mai mult ca sigur, orice incident de poluare va aduce dup
sine consecine financiare.
Seciunea 7 din Codul ISM solicit pregtirea de planuri i instruciuni pentru
operaiunile cheie de la bordul navei n vederea asigurrii siguranei navei i prevenirea
polurii. Operaiunile de aprovizionare cu combustibil intro foarte clar n categoria
operaiunilor cheie de la bordul navei. Un comandant prudent din punct de vedere al
riscului se va asigura c aceste planuri i instruciuni exist i procedurile necesare sunt
strict respectate. De asemenea, trebuie s se asigure c personalul desemnat s duc la
ndeplinire aceste sarcini au neles procedurile ce trebuie urmate i responsabilitile ce le
au. Dac este necesar a se abate de la aceste proceduri pentru orice motiv, comandantul
trebuie s discute cu eful mecanic, i dac trebuie, i cu ceilali membrii de echipaj.
Alimentarea cu combustibil (Bunkerajul). Poate fi avantajos de considerat n
acest punct c riscul n cazul aprovizionrii cu combustibil este mai mult unul n termeni
calitativi dect unul cantitativ. Descrierea navei din Contractul de Navlosire va conine n
mod sigur specificat tipul de combustibil ce va fi utilizat att de ctre maina principal,
ct i de ctre generatoarele auxiliare. Va fi, de asemenea, indicat o rat estimat de
consum a combustibilului, att n condiii de mar, ct i n port. Disputele asupra
combustibilului sunt frecvente i un comandant prudent va manifesta un interes crescut n
aprovizionarea cu combustibil. Este posibil ca furnizorul de combustibil s fie verificat de
62

ctre armator, navlositor, sau poate de ctre una dintre societile de clasificare, dar acest
fapt nu poate fi garantat. Monstrele de combustibil trebuie s fie preluate n prezena unui
membru al echipajului sau al companiei, acestea trebuie s fie etichetate i pstrate spre a fi
analizate dac va fi necesar. Disputele asupra combustibilului pot fi evitate, n caz contrar,
acestea pot fi extrem de costisitoare.
Este, de asemenea, puin probabil ca ntreinerea echipamentelor cheie s aib loc
pe durata staionrii navei n port. nc odat, acest fapt trebuie s fie considerat ca fiind
acoperit de cerinele exprimate n seciunea 7 a Codului ISM i procedurile detaliate sunt
probabil afiate. Oricum, aceste proceduri se poate s existe numai cu privire la activitile
ce se vor efectua. Exist i alte consecine ce trebuie considerate i evaluate.
Aceast evaluare nu trebuie s fie realizat numai de ctre eful mecanic, acesta
trebuie s se consulte cu comandantul, agentul navei, i probabil, cu responsabilii din
compania armatoare. Aceast consultare trebuie s fie deschis, onest i realistic n
evaluarea sa, dac se dorete a avea efect de reducere a impactului oricrei situaii ce poate
aprea pe durata lucrrii.
Managementul riscului pe durata voiajului navei
Operaiunile de ncrcare sunt aproape terminate, ofierul cu navigaia a definitivat
planul de voiaj, eful mecanic a raportat c toate reparaiile i activitile de ntreinere s-au
finalizat i acum trebuie acordat atenie etapei de executare a voiajului de ctre nav.
Pentru muli navigatori, timpul petrecut n port este stresant, astfel c ntoarcerea navei pe
mare pare a fi o cale de eliberare.
n aproape toate situaiile, perioada dinaintea plecrii navei din orice port este una
de agitaie, cu multe comunicri, verificri de efectuat i documentaie de completat.
Comandantul nu va dori s plece n voiaj fr a semna documentele de transport ale navei
i a cunoate cantitatea de marf de la bord. Pe de alt parte, operatorul portuar dorete ca
nava s plece ct mai repede posibil, pentru a introduce alt nav la operare. n anumite
situaii, prognoza meteo nu este favorabil, amarajul mrfii nu este finalizat, ofierul
secund doar ce a ajuns la bordul navei i nu este pe deplin familiarizat cu nava, i cu modul
de operare al acesteia, echipajul de la punte este, de asemenea, nou venit la bord, posibil cu
un voiaj nainte de cel n cauz.
Cu aa de muli factori de pe o parte, exist un potenial evident ca lucrurile s
mearg ru, dac nu exist o complet avizarea asupra acestor constrngeri i un plan de
63

contingen pentru a acoperi aceste situaii. Aceste planuri de contingen nu trebuie s fie
neaprat ntr-o form tiprit, dar, un comandant prudent va avea o bun apreciere a
riscurilor asociate acestui scenariu. Acesta va avea oportunitatea de a verifica, mpreun cu
efii de departamente, dac nava este gata de mar din toate punctele de vedere. Dup cum
s-a artat mai nainte, managementul riscului este un efort de echip, i acest concept
trebuie s fie pus n practic cu orice oportunitate.
Transfugii. Un management prudent al riscului va permite ca proceduri stricte s
fie n vigoare pe durata staionrii navei la cheu, astfel nct s existe permanent veghe la
scar i un control riguros al persoanelor ce au acces la bord. Oricum, este puin probabil
ca o persoan ce dorete s urce ilegal la bord s utilizeze calea convenional de acces.
Este esenial, n acest caz, ca nava s fie cutat nainte de plecarea din port, acordndu-se
o atenie deosebit spaiilor ntunecate i a celor ce par inaccesibile, chiar dac acestea par
s fie ncuiate. Pe navele portcontainer, acolo unde este posibil, containerele goale i cele
nesigilate trebuie verificate nainte de ncrcare. Dup verificare, acestea trebuie sigilate.
Listele de verificare. Chiar dac nava a staionat n port numai pentru cteva ore,
sau un numr de zile, pregtirile pentru ieirea navei n mare trebuie s urmeze o procedur
bine structurat. La bordul multor nave, listele de verificare se utilizeaz n mod uzual
pentru realizarea multor operaiuni. Pregtirile pentru plecarea din port sunt unele dintre
acele operaiuni unde listele de verificare pot juca un rol important, astfel: dac acestea
sunt respectate este mai puin important c persoana care le efectueaz nu este familiar cu
procedurile. Listele de verificare, n sine, reprezint un ghid pentru realizarea procedurilor.
Atunci cnd verificrile ofer un rspuns, care este altul dect cel ateptat, trebuie s existe
oportunitatea raportrii rspunsului greit unei persoane desemnate, care are
responsabilitatea corectrii acestei greeli.
n majoritatea cazurilor, comandantul navei nu este familiar cu portul i pilotul nu
este familiar cu nava. Dup cum s-a evideniat n ultimii ani, relaia comandant/pilot are o
mare relevan n considerarea aspectelor de management al riscului la bordul navelor.
Manevra navei n ape cu adncime limitat cu asisten din partea remorcherelor este o
perioad de mare risc i operaiunea trebuie realizat cu grij i discutat de comandant cu
pilotul nainte de ncepere, n scopul reducerii sau minimalizrii riscurilor. Acest schimb de
informaii trebuie s acopere toate aspectele legate de manevrele ce se vor efectua,
incluznd caracteristicile navei, orice limitare a vitezei sau a drumului urmat, impuse de
regulamentele portuare, traficul de nave anticipat a se desfura n zona tranzitat, nivelul
mareei, i alte informaii considerate a fi elocvente. Riscul operaiunii nu poate fi
64

minimalizat fr oferirea de informaii complete i opinii att din partea comandantului
navei, ct i a pilotului. Acest schimb de informaii trebuie s clarifice exact ce
responsabiliti exist la fiecare nivel.
n acest sens, Regula VIII/1 din Convenia STCW 1995, amendat 2010, prevede:
Fiecare administraie trebuie, n scopul prevenirii oboselii, s:
.1 S stabileasc i s pun n aplicare perioade de odihn pentru personalul de
cart, i
.2 S solicite ca sistemele de cart s fie aranjate astfel nct eficiena tuturor
persoanelor cu atribuii de cart s nu fie diminuat de oboseal i atribuiile s fie
organizate ntr-o asemenea manier ca primul cart de la nceperea voiajului, precum i
carturile urmtoare sunt sufucient de odihnite i apte de executarea activitilor.
n virtutea unei situaii de rutin, responsabilitatea administrrii a fost declinat
ctre comandantul navei. Acesta trebuie s fie bine avizat asupra orelor de activitate ale
ofierilor si de cart i ale marinarilor imediat ce nava i ncepe voiajul pe mare. Acest
lucru nu se aplic numai cartului de navigaie, este echivalent i pentru compartimentul
maini, i comandantul trebuie s se consulte cu eful mecanic nainte de plecare, pentru a
se asigura c toate carturile sunt suficient odihnite.
Oboseala. Efectele oboselii asupra abilitilor echipajului navei de a-i efectua
atribuiile sunt luate serios n considerare. ntr-un raport recent publicat de Federaia
Internaional a Lucrtorilor n Transporturi (ITF), intitulat Oboseala personalului
mbarcat calea ctre pericole, s-au considerat c urmtoarele incidente sunt nregistrate
ca rezultat direct a perioadei lungi de activitate i a oboselii:
Eecul n aprecierea unei situaii de coliziune n dezvoltare, neluarea n
calcul a tuturor mrfurilor n realizarea calculelor de stabilitate, i incapacitatea de a lua

decizii pe durata unei situaii de urgen;
Manevra unui timonier de a schimba de drum la babord (stnga) n loc de
a schimba de drum la tribord (dreapta);
Pomparea de balast ntr-un tanc greit;
nchiderea defectuas a capacelor de magazie;
Numeroase accidente de refulare a tancurilor, poluare cu hidrocarburi,
chimicale sau substane toxice, ncrcarea i balastarea eronate.

Aceste incidente au fost alese deoarece au o relevan particular n cazul
operaiunilor navei n port i a pregtirii navei pentru mare.
65

Din aceste incidente se poate observa clar c efectele oboseli au potenialul de a
crea probleme semnificative asupra bunul mers al ntregului voiaj al navei. n mod
particular, se poate opta ca la nceputul voiajului s efectueze comandantul primul cart, n
acest fel permind odihna corespunztoare a ofierilor de cart, dup o perioad mai lung
de staionare n port.
Consideraii suplimentare. Exist muli ali factori ce trebuie luai n considerare
nainte de ieirea navei pe mare. Unele au un impact semnificativ asupra rezultatului
voiajului, altele nu au, dar trebuie toate luate n considerare. Printre acestea, cele de mai jos
prezint o importan mai deosebit, i aceste aspecte trebuie verificate:
Stabilitatea este asigurat stabilitatea navei la prsirea danei de
acostare. Mai mult, va satisface nava cerinele de stabilitate la sosirea n portul de

destinaie.
Timpul estimat de sosire n urmtorul port.
Prognoza meteo pentru urmtoarele 24 de ore.
Prognoza mareei pentru urmtoarele 24 de ore, sau momentul n care nava
va ajunge n zona cu interes pentru maree.
Avertismentele locale privind navigaia.
Marul navei. La nceputul capitolului au fost enumerai o serie de factori ce

trebuie s fie considerai de ctre persoana nsrcinat cu managementul riscului la bordul
navei. Niciunul dintre ele nu este specific exclusiv operaiunilor portuare i trebuie s
rmn sub o continu observare, chiar i cnd nava este pe mare. de asemenea, nici unul
dintre aceti factori nu este discret, acetia continu s interacioneze i s se suprapun pe
durata ntregului voiaj al navei.
Factorii comerciali au fost foarte importani pe durata staionrii navei n port, i
trebuie considerat, pe lng altele, potenialul risc pentru rezultatul voiajului, cum ar fi
incapacitatea de a ncrca marfa, mbarcarea unei cantiti insuficiente de combustibil, i
altele. Contractul de Navlosire i clauzele de transport ncorporate n Conosament nu vor fi
satisfcute pn ce nava nu va sosi la destinaie i marfa va fi descrcat. ntr-un anumit
msur, s-a discutat i despre operarea mrfii, dar nu n detaliu. Cu nava plecat din port,
trebuie considerat i managementul mrfii, asigurndu-se c pe parcursul ntregului voiaj,
la sosire i pe durata staionrii n portul de destinaie, nava este ntr-o bun condiie pentru
predare. S-au prezentat i riscurile evaluate n etapa de planificare a voiajului, dar
progresul voiajului va trebui s fie monitorizat. Se poate considera c sigurana navigaiei
66

este cel mai nalt risc potenial pentru nav, privit din punct de vedere ale efectelor i al
rezultatului asupra voiajului.
Desigur, navigaia nu se refer numai la stabilirea poziiei geografice a navei i
avertizarea asupra existenei n apropierea navei a unui pericol. Aici trebuie considerat i
rolul serviciului de cart, i a rolului acestuia n evitarea coliziunilor. Coliziunile dau natere
la cereri de despgubire majore i pot aprea n orice condiie. Conform statisticilor
prezentate de clubul UK P&I, aproape 1 din 5 coliziuni au loc n mare deschis, 1 din 3 n
zonele costiere, 1 din 5 n zonele de ancoraj i 1 din 7 n zonele de separare a traficului. Se
poate observa, de asemenea, c cele mai multe dintre coliziuni au loc n locaii n care
evident exist un risc, precum i n condiii de mare deschis. Astfel, este necesar o veghe
vigilent din partea comandantului i a ofierilor de cart n orice situaie s-ar gsi nava, i
trebuie s existe o continu respectare a Regulilor de Prevenire a Abordajelor pe Mare.
Acest fapt reamintete navigatorilor c ncrederea excesiv n informaia de natur
electronic i lipsa schimbrilor de curs din timp i hotrt n scopul evitrii unei situaii de
coliziune, sunt dou dintre elementele cheie pe care se bazeaz sigurana maritim. Ofierii
de cart trebuie ncurajai pentru a-i remprospta periodic cunotinele, de asemenea, s
poat avea acces n orice moment la informaiile necesare.
Incidentele la acostare sunt, poate, de neles, dar, pe de alt parte, importana unei
bune relaii de lucru ntre pilot, comandant i remorchere poate conduce la evitarea unei
situaii cu clauze costisitoare.
Tipul coliziunilor i momentele de producere. Situaiile de intersectare continu
s domine domeniul coliziunilor, 2 din 5 daune aprnd din aceast cauz. 9% dintre
situaii implic un scenariu de depire, fapt ce arat o dificultate n aplicarea regulilor de
drum; 1 din 4 situaii implicnd o nav n staionare.
Coliziunile nu sunt uniform distribuite pe ntreaga durat a zilei. 10% dintre ele au
loc n intervalul orar 05.00 06.00, i peste 40% dintre ele au loc pe durata cartului de
diminea. Exist posibilitatea ca aceast situaie s fie n legtur cu activitile tradiional
desfurate pe durata acestui cart, incluznd intrarea n port, situaie n care pe comand se
gsete o echip extins de cart, participnd i pilotul. Aceast concluzie reiese inclusiv din
Raportul ITF Asupra Oboselii.
Existena ritmului circadian, perioada n care ritmul natural al organismului
permite unui individ s efectueze cele mai multe sarcini cu un efort minim, care este bine
documentat, a artat c vrful perioadei de producere a accidentelor ca fiind ntre orele
04.00 i 06.00.
67

Vechea zical cum c o coliziune pe mare i poate ruina ntreaga zi este cu
adevrat corect i, conform definiiei riscului prezentat anterior, o coliziune va avea n
mod sigur un impact asupra obiectivelui referitor la ndeplinirea voiajului n siguran i
satisfctor. Din punct de vedere statistic, n termeni de probabiliti, apariia coliziunilor
este mai mult ca sigur una semnificativ.
n cazul nefericit a unei coliziuni, exist multe proceduri i procese ce intervin, i
nu n ultimul rnd, procedurile pentru situaii de urgen. Aceste proceduri sunt create
pentru a oferi o metod eficient de reducere a pierderilor sau a avariilor la nav sau la
marf, a persoanelor aflate la bord i mediului nconjurtor n caz de urgen, indiferent de
natura acesteia.
Antrenamente i roluri. n multe contexte se poate considera c prevederile
Conveniei SOLAS privind efectuare de exerciii i roluri regulat, reprezint un proces de
management al riscului. Un manager prudent se va asigura c natura i coninutul acestor
exerciii i roluri va fi variat, si astfel va avea oportunitatea de a evalua capacitile
membrilor de echipaj, de asemenea, va evalua corespondena procedurilor acceptate n
problema situaiilor anticipate. Aceste se va asigura i c exist un proces formal de
revizuire pentru fiecare rol i exerciiu, prin analizarea de la finalul fiecruia dintre acestea.
Acele persoane implicate, trebuie s aib oportunitatea de a discuta orice greeal ar putea
face, cum pot nva din aceste greeli sau pot extrage orice element care ar putea permite
mbuntirea managementului unei urgene.
Dac devine necesar a se realiza schimbri la procedurile agreate pentru situaiile
de urgen de la bordul navei, acestea trebuie ndeplinite cu deplina cunoatere a celor
prezeni la bord. Armatorul sau operatorul navei trebuie de asemenea informai i
consultai. De asemenea, s-ar putea s fie necesar a se informa administraia maritim a
statului de pavilion al navei asupra acestor schimbri. Administraia a aprobat procedurile
de urgen existente, i orice modificare ne se poate face fr avizul sau aprobarea acesteia.
Sigurana personal la bordul navei este o responsabilitate n egal msur
individual, dar i una colectiv. Fiecare membru de echipaj, personal al companiei, i
orice alt persoan care lucreaz la bordul navei, au responsabilitatea de a se asigura c i
ndeplinesc atribuiile ntr-un mod sigur. n activitatea zilnic la bord acetia nu trebuie s
se pune pe ei nsi n pericol, precum nici o alt persoan. De asemenea, acetia trebuie s
se asigure c aduc n atenia Comandantului orice activitate nesigur. Multe dintre aceste
responsabiliti sunt atinse prin bun sim. Poate fi de asemenea invocate instruirea i buna
practic la bordul navelor.
68

Consultarea. Multe dintre problemele de siguran pot fi aprofundate prin
consultare. Exist o cerin aplicabil la bordul navelor sub diferite pavilioane privind
activitatea unui ofier cu sigurana i alegerea unui comitet de siguran. n cadrul aceleai
cerine exist stipulat i nevoia consultrii personalului portuar n probleme de siguran
i sntate. La bordul navelor care nu au implementate astfel de cerine, managerul pe
probleme de risc trebuie s considere beneficiile unui astfel de sistem i s urmreasc
introducerea unui astfel de sistem. Acesta va ncuraja vigilena i discutarea problemelor
referitoare la siguran.
n acest mod va crete i abordarea n echip a gestionrii riscului, conform
formulei enunate anterior. Exist o tendin n rndul tuturor navigatorilor s fie avizai
numai asupra a ceea ce se ntmpl n propriul departament. Comitetul de siguran ofer
un forum unde persoanele nsrcinate cu sigurana pot ridica probleme referitoare la
siguran, n vederea discutrii acestora n cadrul tuturor departamentelor. n mod frecvent,
acest fapt, ofer un spaiu pentru gndirea mai larg a anumitor probleme, aspect ce nu s-ar
petrece n alte condiii. De asemenea, comitetul de siguran i ofierul cu sigurana, ofer
un punct de referin pentru ceilali membrii ai echipajului. Comitetul de siguran poate
s:
a) s prezinte angajatorului potenialele pericole ce pot aprea ntr-un anumit
loc de munc, care afecteaz, sau poate s afecteze, lucrtorii de la bordul navei.
b) s prezinte comandantului navei i angajatorului problemele generale ce
afecteaz sntatea i sigurana personalului de la bordul navei.
Un management atent al problemelor referitoare la siguran de la bordul navei va
aduce beneficii semnificative. O cretere a gradului de contientizare a siguranei personale
trebuie s conduc la reducerea accidentelor i a vtmrilor produse la bordul navei. Acest
lucru va conduce la mbuntirea eficienei la bordul navelor i la reducerea clauzelor
mpotriva armatorilor de ctre cluburile P&I.
Este interesant a se considera potenialele costuri rezultate n urma a ceea ce poate
prea un simplu accident, cum ar fi fracturarea unui bra. n evaluarea costului total al unui
astfel de accident, urmtorii factori, prin altele, trebuie luai n considerare:
Naionalitatea navigatorului;
Costurile tratamentului spitalicesc;
Costurile de repatriere;
69
Veniturile pierdute;
Costurile sociale;
Costurile legale aferente compensaiilor acordate;
Costurile determinate de abaterea de la drum a navei n vederea debarcrii
membrului de echipaj rnit;
Tarifele de agenturare.
Nu exist o formul simpl cu ajutorul creia s fie evaluate costurile unui

accident, un manager al riscului prudent va depune toate eforturile n vederea minimalizrii
n primul rnd al riscului de producere a unui accident.
Evaluarea riscului. Evaluarea riscului este definit ca fiind procesul utilizat
pentru determinarea prioritilor de management al riscului prin evaluarea i compararea
nivelului de risccu standarde predeterminate, nivele ale intelor de risc sau alte criterii.
Evaluarea riscului trebuie s fie destinat riscurilor la adresa sntii i siguranei
personalului.
n realitate, principalul scop este cel de evitare a riscului. Acolo unde acesta nu
poate fi evitat, trebuie evaluate riscurile inevitabile i luate msuri de reducere al efectelor
acestora. n vederea respectrii operaiunilor zilnice de la bordul navei, cerina privind
evaluarea riscului, se aplic numai pentru riscurile ce rezult direct din activitile lucrative
ce se desfoar i care au potenial de pericol la adresa personalului implicat n respectiva
activitate, sau a celor ce pot fi direct afectate de respectiva activitate. Evaluarea riscului nu
se ateapt a acoperi riscuri care nu sunt rezonabil previzibile. Spre exemplu, se poate
considera c antena radarului principal s-a defectat i echipajul navei trebuie s o repare.
Evaluarea de risc trebuie s considere toate pericolele posibile la adresa celor care vor
realiza repararea, electrocutare, cderea de pe catargul unde este situat antena, etc., dar nu
trebuie s considere potenialele costuri ale unei coliziuni cu o alt nav n condiii de
cea, produs deoarece reparaia nu a fost realizat n timp util i ofierul de cart nu a fost
avizat asupra prezenei celeilalte nave. Pe de alt parte, evaluarea de risc trebuie s
considere cnd va fi sigur i practicabil a se efectua reparaia.
Evaluarea riscurilor trebuie s fie corespunztoare i suficient. Gradul de efort
cerut de evaluarea riscului trebuie s depind de gradul de pericol ce poate exista i dac
exist proceduri curente de control, pentru a se asigura c riscul este ct mai mic posibil.
O evaluare a riscului corespunztoare i suficient trebuie s:
a) identifice riscurile semnificative rezultate din activitatea desfurat;
70

b) permit angajatorului s identifice i prioritizeze msurile ce trebuie s fie luate
pentru conformitatea cu prevederile legislative relevante;
c) fie corespunztoare naturii activitii, i astfel s rmn valide pentru o
perioad rezonabil de timp.
Nu exist reguli stabilite despre cum ar trebui realizat evaluarea riscului. Se
intenioneaz a fi un exerciiu simplu dar cuprinztor, de determinare, dup o atent
examinare a unei operaiuni, a proceselor care pot cauza pericole, ce precauii pot fi luate i
dac se pot face mai multe lucruri n scopul prevenirii pericolului.
Procesul nu necesit a fi foarte complicat i poate fi util a se folosi o simpl
proform pentru nregistrarea rezultatelor evalurii. n realizarea unei evaluri de risc este
necesar a se identifica mai nti dac exist vreun pericol.
Este necesar a fi foarte clar diferena dintre un pericol i un risc.
Pericolele. Pericolul trebuie s fie catalogat funcie de potenialele consecine i
conform probabilitii de apariie. De asemenea, nu exist reguli stricte asupra modului n
care trebuie s se desfoare evaluarea riscului i cine trebuie s o execute. n conformitate
cu regulamentele n vigoare, se recomand ca aceasta s fie realizat de personal
specializat, cu utilizarea de consultan dac este necesar.
Pentru a se asigura c evaluarea riscului este corespunztoare i suficient, ar fi
nerezonabil a se atepta ca cineva din departamentul administrativ s realizeze evaluarea
riscului aferent operrii unui generator electric, dar ar putea avea experiena necesar
evalurii riscurilor aferente reparrii unui echipament de preparare a hranei. n cazul
operrii unui generator electric, evaluarea riscului trebuie efectuat de unul dintre ofierii
mecanici, dac acetia nu sunt familiarizai cu o anumit component a generatorului, ar
putea fi corespunztor a se cuta consiliere de la firma productoare a generatorului. n
multe cazuri, informaiile pot exista la bordul navei sub forma manualelor de ntreinere i
reparaii.
Odat ce aceast evaluare a riscului a fost efectuat, este esenial a se monitoriza
n momentul n care activitatea se desfoar. Trebuie asigurat punerea procedurilor i a
precauilor ntr-un loc adecvat, accesibil n momentul desfurri activitii. Dac acest
lucru nu s-a realizat, trebuie efectuat o evaluare ulterioar a riscului, pentru revizuirea
evalurii originale i emiterea de recomandri viitoare.
Toate evalurile de risc trebuie pstrate sub form arhivat la bordul navei. n
momentul finalizrii activitii este posibil a se nchide anumite evaluri de risc, dar,
dac activitatea este una regulat sau de rutin, evaluarea riscului trebuie meninut
71

deschis. Trebuie revizuite la intervale periodice pentru a se asigura pstrarea relevanei
activitii i astfel s se aplice n continuare procedurile recomandate.
Un element comun tuturor aspectelor de risc din activitatea cotidian de la bordul
navei este factorul uman.
Factorii umani. Cunoaterea personalului de ctre persoana cu funcia de
manager este o parte esenial a unui bun i prudent management al riscului. Pentru
comandantul navei, acest fapt implic nelegerea tuturor celor de la bord. Acest lucru nu
este posibil n practic, dar comandantul poate considera ca conductorii de departamente
de la bordul navei cunosc destul de bine personalul din subordine. Acest lucru nu necesit
neaprat defalcarea structurii inerente de management la bordul navei i familiaritatea
nejustificat ntre membrii de echipaj, dar disciplina profund rmne un ingredient
esenial n operarea navei. Cu toate acestea, trebuie s existe dorina de a se recunoate
faptul c ali membrii ai echipajul au acelai rol n echip ca i eful departamentului. Fiind
atent la interesele oamenilor, managerul poate crete n mod semnificativ rspunsul primit
da la acetia.
Atunci cnd lucreaz cu propriul personal, un manager de risc prudent trebuie s
in cont de instruirea acestora, sau de lipsurile n instruire.
Organizaia Maritim Internaional (IMO) a recunoscut schimbrile culturale din
lumea maritim din ultimii ani i modificrile diferitelor standarde de instruire i certificare
utilizate n diferite ri. n ncercarea de a ridica calitatea i standardele navigatorilor i, n
acest fel, ridicarea standardelor de siguran pe mare, au fost introduse criterii revizuite.
Convenia STCW exprim recinele minime de instruire i certificare pentru un mare
numr de oameni din companiile de navigaie. n plus, Organizaia Maritim Internaional
a introdus o list alb a centrelor de instruire i a rilor ale cror certificate i alte forme
de recunoatere a calificrilor sunt acceptate de ctre Organizaie.
Un manager prudent n domeniul riscului va dori s fie n cunotiin de cauz
asupra acestor standarde diferite i va trebui s se asigure c de cte ori este posibil,
personalul din subordine posed certificri incluse n aceast list alb. Alegerea i
numirea personalului la bordul navei va fi realizat, n mod mai mult ca sigur, n urma
controlului influenei acestora asupra navei, aceasta fiind o zon unde cooperarea ntre
nav i companie reprezint un element esenial al managementului riscului. Administrarea
unei nave poate fi realizat foarte bine i prin intermediul uneu companii de management
maritim. n acest caz trebuie s existe un bun nivel de comunicare ntre nav, compania
armatoare i compania de management dac se dorete meninerea standardelor.
72

Ofierii de nivel managerial cu o bun experien au o abilitate intuitiv de a
evalua propriul personal prin observarea performanei acestora, att n domeniul
activitilor curente, ct i n cel al interacionrii cu ceilali membrii de echipaj. Odat cu
creterea numrului de nave operate cu echipaje multinaionale, aceast abilitate intuitiv a
devenit din ce n ce mai important n contextul unui managent prudent al riscului. Ofierii
de nivel managerial trebuie s fie capabili s relaioneze corect cu tot personalul din
subordine i s fie capabili s recunoasc punctele forte, precum i pe cele slabe ale
acestora.
Nevoia de antrenare. Identificarea necesitilor de antrenare are o valoare
particular dac se dorete mbuntirea standardelor de operare ale navei. Echipajele bine
instruite i cele instruite recent sunt un ctig important i ar trebui valorificate i tratate ca
atare. n realitate este foarte dificil a se asigura c echipajul navei este instruit n mod
regulat. Pentru muli dintre navigatorii de astzi, singura lor oportunitate de asigurare a
locului de munc este contractul actual. Compania de management va fi numai zona de
mijloc i nu va fi capabil sau doritoare s trimit echipajele la cursuri de specializare. Un
armator poate opta pentru rennoirea contractului de angajare la finalizarea contractului
curent, dar poate fi reticent la investirea n instruirea navigatorilor. Este un fapt nefericit
ceea ce se petrece n prezent, adesea, n lumea maritim, unde, datorit economiilor ce se
doresc a se realiza, bugetul rezervat instruirii este primul care sufer reduceri. Un manager
de la bordul navei poate avea puteri limitate n aceast privin, dar, dac aloc timp pentru
identificarea nevoilor de instruire i trimiterea acestora ctre cei care pot influena
programul de instruire, ar putea, n cele din urm, s declare c a ncercat tot ce poate.
Instruirea necesar nu este obligatoriu a se desfura numai la uscat. Este foarte
posibil ca anumite instruiri s se poat realiza efectiv la bordul navei. n mod particular,
acest procedeu se va aplica pentru instruirea privind echipamente specifice, cum ar fi un
radar nou instalat sau a unui nou model de hri electronice. Atunci cnd sunt instalate
echipamente noi la bordul navei, un manager al riscului prudent trebuie s se asigure c cel
puin o persoan, care va fi activ implicat n operarea acelui echipament, va avea
instruirea necesar n operarea acestuia.. respectiva persoan poate ulterior s instruiasc i
ali colegi. n mod similar, unde se angajeaz un echipaj nou i nu a existat suficient timp
pentru realizarea integral a schimbului cu echipajul anterior, sau unde acetia sunt
nefamiliarizai de la nava anterioar cu diferite echipamente, instruirea la bord are un rol
important.
73

Anumite echipamente noi vor avea ncorporate metode de instruire. Exist i o
multitudine de instruiri interactive bazate pe calculator ce acoper o gam variat de
abiliti i funcii. n cadrul instruirii un rol important l au i instruirile bazate pe materiale
video. Un manager prudent va evalua poteniala valoare a acestora i poate face
recomandri superiorilor din cadrul companiei.
Instruirea la bordul navei poate, de asemenea, conduce ctre o mai bun nelegere
a principiilor ce stau la baza multora dintre activitile cotidiene de la bord.
Un manager de risc prudent va ncuraja echipajul s obin o ct mai bun
nelegere a operaiunilor uzuale de la bordul navei i pentru aceasta poate depune toate
eforturile n a acorda asistena necesar. Dup cum s-a menionat anterior, managementul
riscului este un efort de echip, prin oferirea echipei a cunotiinelor i abilitilor necesare,
ncrctura asupra individului devin mai redus, dar rezultatele grupului devin mai ample.
Suplimentar la standardele aprute, revizuirea Conveniei STCW a introdus
mprosptarea obligatorie a instruirii de la uscat ntr-un numr de domenii. Cum
implementarea acestei Convenii a devenit larg rspndit, inspectorii autoritilor portuare
vor crete nivelul de control asupra instruirii i calificrilor echipajelor navelor. Va fi
esenial ca comandantul navei i efii de departamente s aib cunotiin de aceste
standarde i cerine i s le poat monitoriza eficient pe acestea.
Atunci cnd se angajeaz echipaje competente i capabile, potenialul pentru
obinerea unui managent bun al riscului, att al navei, ct i al mrfii, este unul ridicat.
Atunci cnd standardele de capacitate i competen ncep s scad, exist posibilitatea ca
i calitatea managementului riscului s scad.
Activitile de ntreinere. Pe durata voiajului vor exista o serie de activiti de
ntreinere de rutin, ce trebuie realizate n vederea meninerii navei la un nivel rezonabil
de operativitate. Aceste activiti acoper de la inspeciile regulate, cum ar fi inspeciile
sptmnale i testarea tuturor echipamentelor de salvare, pn la ntreinerea periodic a
echipamentelor i a instalaiilor.
Seciunea 10 din Codul de Management al Siguranei (ISM), impune companiei
s:
10.1 ... stabileasc procedurile care s asigure c nava este meninut n
conformitate cu prevederile legilor i a regulamentelor relevante, precum i cu orice
cerin suplimentar ce poate fi exprimat de ctre companie.
n ntmpinarea acestor cerine, compania trebuie s se asigure c:
.1 Inspeciile au loc la intervale corespunztoare.
74

.2 Orice neconformitate este raportat, mpreun cu cauzele sale posibile, dac se
cunosc.
.3 Sunt luate aciunile de corectare corespunztoare.
.4 Se pstreaz o nregistrare a acestor aciuni.
Ca o regul general, este probabil corect a se spune c majoritatea navelor vor
nregistra, sub o anumit form, incidentele majore ce au loc la bord, cum ar fi pagubele
produse de vremea nefavorabil navei i mrfii sau incidentele serioase ce implic
persoane. n cadrul cerinelor Codului ISM exist obligaia a se asigura c se iau aciuni
corective corespunztoare. Acest lucru trebuie vzut ca o cerin de a se lua aciuni
preventive n vederea reducerii probabilitilor de apariie a neconformitilor.
Este probabil ca raportarea incidentelor minore i, aproape sigur, a situaiilor de
apropiere s nu aib loc. O situaie de apropiere (n termenii managementului riscului) nu
este o apropiere ce poate conduce la o coliziune, aa cum s-ar putea deduce, ci este definit
ca: un eveniment neplanificat care nu produce vtmri sau daune, dar ar putea s le
produc.
Exemplele n acest sens ar putea include cderea unui obiect n apropierea unui
lucrtor sau scurtcircuitarea unui component dintr-un echipament electric.
Mai jos este prezentat rezultatul unei analize n Statele Unite asupra incidentelor
raportate. Valorile din coloana din dreapta sunt evaluate pe baza probabilitii anuale
aproximative.
Vtmri grave
O dat
Vtmri minore
10
Lunar
Daune la proprieti
30
Sptmnal
Situaii de apropiere
600
De dou ori pe zi
Rezultatele analizei incidentelor raportate n Statele Unite

Probabil c majoritatea celor ce i desfoar activitatea n domeniul maritim
cunosc primele trei grupuri de incidente i despre care se poate aprecia importana i
frecvena de apariie. Situaiile de apropiere sunt un concept ce este mult mai dificil de
apreciat. Poate fi considerat ca ocant realizarea frecvenei cu care aceste situaii apar. Se
pot lua msuri pozitive pentru reducerea sau nlturarea acestora din operaiunile cotidiene
de la bordul navei. n acest scop trebuie adoptat o contribuie pozitiv n vederea reducerii
riscului i a mbuntirii siguranei la bordul navei.
75

Vremea nefavorabil. La ora actual, informaiile meteorologice sunt la cel mai
nalt standard posibil. Cu toate acestea, prognoza asupra micrii sistemelor de vreme
sever nu sunt 100% exacte. Educaia profesional i instruirea navigatorilor le ofer
acestora posibilitatea de prevedere a unor fenomene meteorologice periculoase, cum ar fi
furtunile tropicale. Msurile standard referitoare la msurile de evitare ce trebuie luate,
sunt date n manualele de navigaie. Avertizrile asupra furtunilor tropicale sunt transmise
pe cale radio i un manager prudent va acorda o atenie particular acestor avertismente de
vreme rea. Dac nava se gsete n vecintatea sau este probabil a ajunge n vecintatea
unei furtuni, este prudent a se menine o urmrire a prognozelor i a deplasrii acesteia.
Observarea va continua pn nava va ajunge suficient de departe de orice pericol generat
de respectiva furtun.
n anumite situaii, chiar dac se ncearc toate manevrele posibile, se poate
ajunge la intersectarea cu o furtun, datorit schimbrii traiectoriei de deplasare a acesteia,
aspect care nu este prevzut n prognoza meteorologic recepionat.
Atacurile de piraterie. Odat cu creterea prosperitii economice i intensificarea
comerului internaional, este din ce n ce mai probabil a se intensifica atacurile de natur
armat asupra navei. Dac este necesar a se tranzita o zon cunoscut ca fiind predispus la
atacuri de piraterie, comandantul navei trebuie s primeasc toate informaiile referitoare la
aceste riscuri, informaii ce pot veni de la compania armatoare, la administraia maritim a
statului de pavilion, de la clubul P&I la care nava este asigurat sau din alte surse,
informaii ce vor minimaliza expunerea navei la atacuri de piraterie.
Consumul de alcool i droguri. Convenia STCW ofer indicaii n vederea
prevenirii abuzului de droguri i alcool la bordul navelor. Aceasta nu este o cerin
obligatorie, dar pot asista compania n dezvoltarea propriilor politici referitoare la
consumul de alcol i droguri la bordul navei. n anumite cazuri, acest aspect se poate
extinde pn la interzicerea total a acestora la bord, dar acest lucru ar putea conduce ctre
alte probleme. Nu sunt ntmpltoare situaiile n care navigatorii s ncerce aducerea n
mod ilegal a alcoolului la bord. De asemenea, este posibil a exista tentaia consumului de
alcool pe ascuns, ceea ce poate conduce la stri de incapacitate a desfurri activitii.
Interzicerea complet a consumului de alcool poate conduce la dezvoltarea traficului ilicit
de alcool.
Nu exist ci uoare de rezolvare a acestor situaii i un manager prudent al
siruaiilor de risc trebuie s uzeze de cele mai bune stategii pentru a se asigura c este n
cunotiin de cauza asupra a ceea ce se ntmpl la bord. Acesta trebuie s fie avizat de
76

toate limitrile i politicile administraiilor naionale, care pot afecta nava i echipajul la
intrarea navei n port sau n apele teritoriale adiacente.
Managementul riscului pentru operaiunile din portul de destinaie
Dup realizarea unui voiaj aparent fr evenimente, nava se apropie de portul de
descrcare al mrfii. Odat cu apropierea de coast se poate constata i o cretere a
traficului, i n aceste condiii, trebuie mbuntite aptitudinile marinreti i aplicate n
mod mai frecvent. Regularitatea serviciului de cart se schimb aproape total, permind
apariia pericolelor determinate de oboseal. Aceast ameninare este mai mare cu ct mai
mult timp a petrecut persoana n cauz la bordul navei.
De asemenea, se poate ca printre membrii de echipaj s existe unii pentru care
perioada de contract s se fi terminat i s plece acas, fapt ce poate conduce la stare de
euforie n legtur cu acest fapt, i astfel starea lor de concentrare i alert s fie mult
diminuat comparativ cu cerinele necesare n condiii de apropiere de coast i intrare n
port.
Un manager prudent va fi avizat de toate aceste constrngeri i va recunoate
aceste stri la membrii echipajului.
77
ANEXE
78

SHIP TO SHORE Master/Pilot Exchange
SHIP IDENTITY
Name
Call sign
Flag
Ship's agent
Year built
IMO No.
Cargo type
Ship type
Last port
ADDITIONAL COMMUNICATION INFORMATION

Fax
Telex
Other
PILOT BOARDING
Date/ETA
Freeboard
Boarding station (if there is more than one)

SHIP PARTICULARS
Draught fwd
Draught aft
Air draught
Displacement
Draught amidships
Lenght
(salt
water)
Beam
DWT
GRT
NRT
ANCHORS
Port anchor
Starboard anchor
(lenght of cable available)
MANOEUVRING DETAILS AT CURRENT CONDITION

Full speed
Half speed
Slow speed
Min. steering speed
Propeller direction of turn
Controllable pitch
Numbers of propellers
Number of fwd thrusters
Number of aft thrusters
MAIN ENGINE DETAILS

Type of engine
Max. number of engine starts
Time from full ahead to full astern
EQUIPMENT DEFECTS RELEVANT TO SAFE NAVIGATION
OTHER IMPORTANT DETAILS e.g. berthing restrictions, manoeuvring peculiarities
79
Distress alert and the frequencies to use

Terrestrial radio communication
The distress alert may be sent using digital selective calling (DSC) on one or more
of the following frequencies, which are dedicated exclusively for the purpose:
VHF
MF
HF
HF
HF
HF
HF
Channel 70
2187.5 kHz
4207.5 kHz
6312.0 kHz
8414.5 kHz
12577.0 kHz
16804.5 kHz
The distress alert should indicate:
On which frequency the follow-up distress message will be transmitted;

The mode of transmission (telephony or telex).
The frequencies that should be used for the follow-up distress message:
Radio Telephone (R/T)

Channel 16 VHF
2182 kHz
4125 kHz
6215 kHz
8291 kHz
12290 kHz
16420 kHz
Radio Telex
2174.5 kHz
4177.5 kHz
6268.0 kHz
8376.5 kHz
12520.0 kHz
16695.0 kHz
Satellite radio communication

The distress alert by satellite should be transmitted, with absolute priority, to a
rescue Co-Ordination Center (RCC).
80
Guidance on steering gear test routines

Manual steering positions
After prolonged use of the autopilot, and before entering coastal waters, test the
steering gear at all the manual steering positions on the bridge.
Multiple steering gear power units
In coastal waters use more than one steering gear power unit when such units are
capable of simultaneous operation.
Before departure from port
Within 12 hours before departure, check and test the steering gear including, as
applicable, the operation of the following:
the main steering gear;

the auxiliary steering gear;
the remote steering control systems;
the main steering position on the bridge;
the emergency power supply;
the rudder angle indicators in relation to actual rudder position;
the remote steering gear control system power failure alarms;
the steering gear power unit failure alarms;
automatic isolating arrangements and other automatic equipment.
Check and tests

Check and test should include:
the full rudder movement according to the required capabilities of the

steering gear;
the timing of rudder movement from hard-over to hard-over to ensure
consistency with previous tests;
a visual inspection of the steering gear and its connecting linkage;
the operation of the means of communication between the bridge and
the steering gear compartment.
Changeover procedures
All officers concerned with the operation or maintenance of the steering gear
should acquaint themselves with changeover procedures.
Emergency steering drills
Emergency steering drills should take place at least three months and must
include direct control from within the steering gear compartment, the
communication procedure with the bridge and, where applicable, the operation of
alternative power supplies.
Records
The dates on which these checks and tests are conducted and the date and
details of emergency steering drills carried out must be recorded in the logbook.
81
Familiarisation with bridge equipment

Has the operation of the following equipment been studied and fully understood?

bridge and deck lighting

emergency arrangements in the event of main power failure
navigation and signal lights, including
search lights, signaling lamp, morse light
sound signaling apparatus, including
whistles
fog bell and gong system
safety equipment, including
LSA equipment including pyrotechnics, EPIRB and SART
bridge fire detection panel
general and fire alarm signalling arrangements
emergency pump, ventilation and water-tight door controls
internal ship communication equipment, including
portable radios
emergency "batteryless" phone system
public address system
external communication equipment, including
VHF and GMDSS equipment
alarm system on bridge
echo sounder
electronic navigational position fixing systems
gyro compass / repeaters
magnetic compass
off-course alarm
radar including ARPA
speed / distance recorder
engine and thruster controls
steering gear, including manual, auto-pilot and emergency changeover and testing
arrangements (see annex A7)
automatic track-keeping system, if fitted
ECDIS and electronic charts, if fitted
IBS function, if fitted
Location and operation of ancillary bridge equipment (e.g. binoculars, signalling
flags, meteorological equipment)?
Stowage of chart and hydrographic publications?
Other checks:

82
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Preparation for sea

Has a passage plan for the intended voyage been prepared? (see section 2)
Has the following equipment been checked and found ready for use?

anchors
bridge movement book / course and engine movement recorder
echo sounder
electronic navigational position fixing system
gyro / magnetic compass and repeaters
radar(s)
speed / distance recorder
clocks
Has the following equipment been tested, synchronised and found ready for use?

bridge and engine room telegraphs, including

rpm indicators
emergency engine stops
thruster controls and indicators, if fitted
controllable pitch propeler controls and indicators, if fitted
communications facilities, including
bridge to engineroom / mooring station communications
portable radios
VHF radio communications with port authority
navigation and signal lights, including
searchlights, signalling lamp, morse light
sounds signalling apparatus, including
whistles
fog bell and gong system
steering gear, including manual, auto-pilot and emergency changeover
arrangements and rudder indicators (see annex A7)
window wipper / clearview screen arrangements
Is the ship secure for sea?

cargo and cargo handling equipment secure

all hull openings secure and watertight
cargo / passenger details available
stability and draught information available
Are all the crew on board and all shore personnel ashore?
Are the pilot disembarkation arrangements in place? (see annex A5)
Other checks:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
83
Preparation for arrival in port

In preparing the passage for arrival in port, has a pre-pilotage information exchange taken
place ? (see annexes A1 and A2)
Has the passage plan been updated following receipt of the Shore to Ship Pilot / Master
Exchange form and all latest navigational warnings?
Has a ETA been sent with all relevant information, required by local regulations (e.g.
details of dangerous/hazardous goods carried, etc)?
Is it necessary to rearrange cargo / ballast?
Has the following equipment been prepared and checked?

course and engine movement recorders

clock synchronisation
communication with the engine control room and mooring stations
signalling equipment, including flags / lights
deck lighting
mooring winches and lines including heaving lines
pressure on fire main
anchors cleared away
stabilisers and log tubes housed, if fitted
Has the steering gear been tested, and has manual steering been engaged in sufficient
time for the helmsman to become accustomed before manoeuvring?
Have the engines been tested and prepared for manoeuvring?
Has the Pilot Card (see annex A3) been completed and are the pilot embarkation
arrangements (see annex A5) in hand?
Have VHF channels for the various services (e.g. VTS, pilot, tugs, berthing instructions)
been noted and a radio check carried out?
Has the port been made fullt aware of any special berthing requirements that the ship may
have?
Other checks:

84
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Pilotage

Immediately on arrival on the bridge, has the pilot been informed of the ship's heading,
speed, engine setting and draught?
Has the pilot been informed of the location of lifesaving appliances provided on board for
his use?
Have details of the proposed passage plan been discussed with the pilot and agreed with the
master, including

radio communication and reporting requirements

bridge watch and crew stand-by arrangements
deployment and use of tugs
berthing / anchoring arrangements
expected traffic during transit
pilot change-over arrangements, if any
fender requirements
Has a completed Pilot Card (see annex A3) been handed to the pilot and has the pilot
referred to the Wheelhouse Poster? (see annex A4)
Has the responsibilities within the bridge team for the pilotage been defined and are they
clearly understood?
Has the language to be used on the bridge between the ship, the pilot and the shore been
agreed?
Are the progress of the ship and the execution of orders being monitored by the master
and officer of the watch?
Are the engine room and ship's crew being regularly briefed on the progress of the ship
during the pilotage?
Are the correct lights, flags and shapes being displayed?
Other checks:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
85
Passage plan appraisal

Have navigation charts been selected from chart catalogue, including

large scale charts for coastal waters

small scale charts for ocean passages
planning charts
routeing, climatic, pilot and load line zone charts
Have publications been selected, including

sailing directions and pilot books

light list
radio signals
guides to port entry
tide tables and tidal stream atlas
Have all navigation charts and publications have been corrected up to date, including

the ordering of new charts / publications, if necessary

notices to mariners
local area warnings
NAVAREA navigational warnings
Have the following been considered?

ship's departure and arrival draufhts

ship's cargo and any special cargo stowage / carriage restrictions
if there are any special ship operational requirements for the passage
Have the following been checked?

planning charts and publications for advice and recommendations on route to be taken
climatological information for weather characteristics of the sea
navigation charts and publications for landfall features
navigation charts and publications for Ship's Routeing Schemes, Ship Reporting Systems
and Vessel Traffic Services (VTS)
Has the weather routeing been considered for passage?
Have the following preparations been made for port arrival?

navigation charts and publications studied for pilotage requirements

Ship to Shore Master / Pilot Exchange form prepared (see annex A1)
Pilot Card updated (see annex A3)
port guides studied for port information including arrival / berthing restrictions
Other checks:

86
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Navigation in coastal waters

Have the following factors been taken into condideration in preparing the passage plan?

advice / recommendations in sailing directions

ship's draught in relation to available water depths
effect of "squat" on underkeel clearance in shallow water
tides and currents
weather, particularly in areas prone to poor visibility
available navigational aids and their accuracy
position - fixing metods to be used
daylight / night - time passing of dangerous points
traffic likely to be encountered - flow, type, volume
any requirements for traffic separation / routeing schemes
Are local / coastal warning broadcasts being monitored?
Is participation in area reporting systems recommended including VTS?
Is the ship's position being fixed at regular intervals?
Have equipment been regular checked / tested, including

gyro / magnetic compass errors

manual steering before entering coastal waters if automatic steering has been engaged for
a prolonged period
radar performance and radar heading line marker alignment?
echo sounder
Is the OOW prepared to use the engines and call a look-out or a helmsman to the bridge?
Has meassures been taken to protect the enviroment from pollution by the ship and to
comply with applicable pollution regulation?
Other checks:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
87
Navigation in ocean waters

Is keeping a look-out being given due priority?
Are NAVAREA, HYDROLAND and HYDROPAC navigational warning broadcastts and

other long - range weather reports being closely monitored?
Are the changes to the local weather being monitored and is the barometer regularly
observed?
Is participation in area reporting systems (e.g. AMVER) recommended?
Is the ship's position being fixed at regular intervals?
Are celestial navigational techniques being practised?
Are gyro / magnetic compass errors and radar performance being regularly checked?
Have raradr techniques been practised (in clear visibility)?
Have preparation been made for landfall?
Have measures been taken to protect type enviroment from pollution by the ship and to
comply with applicable pollution regulations?
Other checks:

88
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Anchoring and anchor watch

Has an anchoring plan been prepared taking into account

speed reduction in ample time

direction / strength of wind and current
tidal stream when manoeuvring at low speeds
need for adequate sea room particulary to seaward
deep of water, type of seabed and the scope of anchor cable required
Have the engine room and anchor party been informed of the time of "stand-by" for
anchoring?
Are the anchors, lights / shapes and sound signalling apparatus ready for use?
Has the anchor position of the ship been reported to the port authority?
While at anchor, the OOW should

determine and plot the ship's position on the appropiate chart as soon as practicable
when circumstances permit, check at sufficient frequent intervals whether the ship is
remaining securely at anchor by taking bearings of fixed navigation marks or readily
identifiable shore objects
ensure that proper look-out is maintained
ensure that inspection rounds of the ship are made periodically
observe meteorological and tidal conditions and the state of the sea
notify the master and undertake all necessary measures if the ship drags anchor
ensure that the state of the readiness of the main engines and other machinery is in
accordance with the master's instructions
if visibility deteriorates, notify the master
ensure that the ship exhibits the appropiate lights and shapes and the appropiate sound
signals are made in accordance with all applicable regulations
take measures to protect the enviroment from pollution by the ship and comply with
applicable pollution regulations
Other checks:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
89
Navigation in restricted visibility

Has the following equipment been checked to ensure that it is fully operational?

radar, ARPA or other plotting facilities

VHF
fog signalling apparatus
navigation lights
echo sounder, if in shallow waters
watertight doors, if fitted
Have lookout(s) been posted and is a helmsman on standby?
Have the master and engine room been informed, and the engines put on standby?
Are the COLREGS being complied with, particularly with regard to rule 19 and proceeding
at a safe speed?
Is the ship ready to reduce speed, stop or turn away from danger?
If the ship's position is in doubt, has the possibility of anchoring been considered?
Other checks:

90
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Navigation in heavy weather or in tropical storm areas

Have the master, engine room and crew been informed of the conditions?
Have all movable objects been secured above and below decks, particularly in the engine
room, galley and in storerooms?
Has the ship's accomodation been secured and all ports and deadlights closed?
Have all weather deck openings been secured?
Have speed and course been adjusted as necessary?
Has the crew been warned to avoid upper deck areas made dangerous by the weather?
Have safety lines / hand ropes been rigged where necessary?
Have instructions been issued on the following matters?

monitoring weather reports?
transmitting weather reports to the appropriate authorities or, in case of tropical storms,
danger messages in accordance with SOLAS
Other checks:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
91
Navigation in ice

Have the master, engine room and crew been informed of the ice conditions?
Have watertight doors been shut, as appropriate?
Has speed been moderated?
Has the frequency of sounding tanks and bildges been increased?
Have instructions been issued on the following matters?

monitoring ice advisory service broadcasts

transmitting danger messages in accordance with SOLAS
Other checks:

92
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Changing over the watch

When changing over the watch relieving officers should personally satisfy themselves regarding the
following:

standing orders and other special instructions of the master relating to navigation of the
ship
position, course, speed and draught of the ship
prevalling and predicted tides, currents, weather, visibility and the effect of these factors
upon course and speed
Procedures for the use of main engines to manoeuvre when the main engines are on
bridge control and the status of the watchkeeping arrangements in the engine room
Navigational situation, including but not limited to:

the operational condition of all navigational and safety equipment being used or likely to be
used during the watch
the errors of gyro and magnetic compasses
the presence and movements of ships in sight or known to be in vicinity
the conditions and hazards likely to be encoutered during the watch
the possible effect of keel, trim, water density and squat on underkeel clerance
any special deck work in progress
Other points:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
93
Calling the Master

The OOW should notify the master immediately:

if restricted visibility is encountered or expected
if traffic conditons or the movements of other ships are causing concern
if difficulties are experienced in maintaining course
on failure to sight land, a navigation mark or obtain soundings by the exepected time
if, unexpectedly, land or a navigation mark is sighted or a change in soundings occurs
on breakdown of the engines, propulsion machinery remote control, steering gear or any
essential navigational equipment, alarm or indicator
if the radio equipment malfunctions
in heavy weather, if in any doubt about the possibility of weather damage
if the ship meets any hazard to navigation, such ice or a derelict
in any other emergency or if in any doubt
Other points:

94
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Main engine or steering gear failure

Action to be carried out:
Inform master
Prepare for anchoring if in shallow water
Exhibit "Not Under Command" shapes / lights
Commence sound signalling
Broadcast URGENCY message to ships in the vicinity, if appropriate
In case of a STEERING FAILURE:

inform engine room
engage emergency steering
take way off the ship
prepare engines for manoeuvring
Other actions:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
95
Collision
Sound the general emergency alarm
Manoeuvre the ship so as to minimise effects of collision
Close watertight doors and automatic fire doors
Switch on deck lighting at night
Switch VHF to Channel 16 and, if appropriate, to Channel 13
Muster passengers, if carried, at emergency stations
Make ship's position available to radio room / GMDSS station, satellite terminal
and other automatic distress transmitters and update as necessary
Sound bildges and tanks after collision
Check for fire / damage
Offer assistance to other ship
Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE if the ship is in grave and imminent
danger and immediate assistance is required, otherwise broadcast an URGENCY
message to ships in vicinity
Other actions:

96
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Stranding or grounding
Stop engines
Soung general emergency alarm
Close watertight doors, if fitted
Maintain a VHF watch on Channel 16 and, if appropriate, on Channel 13
Exhibit lights / shapes and make any appropriate sound signals
Check hull for damage
Sound bildges and tanks
Vissualy inspect compartments, where possible
Sound around ship
Determine which way deep water lies
Determine the nature of the seabed
Obtain information on local currents and tides, particularly details of the rise and
fall of the tide
Reduce tye draught of the ship
Make ship's position available to radio room / GMDSS station, satellite terminal
and other automatic distress transmitters and up-date as necessary
Other actions:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
97
Man overboard
Release lifebuoy with light and smoke signal on the side the crew member has
fallen overboard
Take immediate avoiding action so as not to run over the man overboard
Sound three prolonged blasts of the ship's whistle and repeat as necessary
Post a lookout with binoculars and instructions to maintain a continuous watch on

the man over board
Hoist signal flag "O"
Commence a recovery manoeuvre, such as a Williamson turn
Engage hand steering, if helmsman available
Note ship's position, wind speed and direction and time
Inform master, if not already on the bridge
Inform engine room
Place engines on stand-by
Muster rescue boat's crew
Prepare rescue boat for possible launching
Distribute portable VHF radios for communication
Rig pilot ladder / nets to assist in the recovery
Make ship's position available to radio room / GMDSS station
Broadcast URGENCY message to ships in vicinity
Other actions:

98
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Fire
Sound the fire alarm
Call master if not already on the bridge and notify engineroom
Muster crew
Establish communications
Check for missing and injured crew members
On locating the fire, notify all on board of that location
If an engine room fire, prepare for engine failure
Asses fire and determine:

the class of fire

appropriate extinguishing agent
appropriate method of attack
how to prevent the spread of the fire
the necessary personnel and firefighting methods
Close down ventilation fans, all doors including fire and watertight doors and
skylights
Make ship's position available to radio room / GMDSS station, sattelite terminal or
other automatic distress transmitters and update as necessary
Other actions:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
99
Flooding
Sound the general emergency alarm
Close watertight doors, if fitted
Sound bildge and tanks
Identify location of incoming water
Cut off all electrical power running through the area
Shore up area to stem water flow
Check bildge pump for operation
Check auxiliary pumps for back-up operation, as required
Make ship's position available to radio room / GMDSS station, sattelite terminal or
other automatic distress transmitters and update as necessary
Other actions:

100
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Search and rescue

Take bearings of distress message if radio direction finder fitted
Re-transmit distress message
maintain continuous listening watch on all distress frequencies
Consult MERSAR / IAMSAR manuals
Establish communications with all other surface units and SAR aircraft involved in
the SAR operation
Plot position, courses and speeds of other assisting units
Monitor X-band radar for locating survival craft transponder (SART) signal using 6
or 12 nautical mile range scales
Post extra look-outs for sighting flares and other pyrotechnic signals
Other actions:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
101
Abandoning ship
Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE on the authority of the master
Instruct crew members to put on lifejackets, and wear adequate and warm clothing
Instruct crew members to put on immersion suit, if carried, if water temperature is below 16 C
Order crew members to lifeboat stations
Prepare to launch lifeboats / liferafts
Ensure that lifeboat sea painters are attached to the ship
Embark all crew in the liboats / liferafts and launch
Ensure lifeboats / liferafts remain in safe proximity to the ship and in contact with each other
102
Bibliografie
1.
2.
3.
4.
Convenia STCW 1978 cu amendamente

Regulamentul COLREG 1972 i amendamente
Rezoluia IMO A.601 (15)
Trening Programme in Bridge Resource Management Marine Safety Directorate
Transport Canada
5. AMSA Marine Orders part 28
6. IMO Bridge Team Management
7. Bryant, D.T., The human element in shipping casualities, Report prepared for the
Departament of Transport, Marine Directorate, United Kingdom, 1991
8. Carridis, P. Casualty analysis methodology for maritime operations, National
Technical University of Athens, 1999
9. European Transport Safety Council (ETSC) (2001b) European Union transport
accident, incident and casualty databased: current status and future needs, ETSC,
Brussels
10. European Transport Safety Council (ETSC) (2003) Assessing risk and setting targets
in transport safety programmes, ETSC, Brussels
11. International Maritime Organization, Human element vision, principles and goals for
the Organization, Resolution A.850(20), revoked, 1997
12. International Maritime Organization, International Safety Management Code, IMO
Publishing, London, United Kingdom, 2002
13. Rothblum, A.M., Human error and marine safety, Volume 4 in U.S. Coast Guard RiskBased Decision-Making Guidelines, U.S. Coast Guard Research and Development
Center, 2006
14. Wagenaar, W.A. and Groeneweg, J., Accidents at sea: multiple causes and
impossible consequences, Int. J. Man-Machine Studies, no. 27, 1987
15. Weick, K.E., Organizational culture as a source of high reliability, Calif
Management Rev, 1997
www. maib.gov.uk
www.imo.org
www.le-cedre.fr
www.american-club.com
www.ukpandi.com
www.dma.dk
www.mcga.gov.uk
www.ivw.nl
103
Cuprins
I.
Conceptul de management al resurselor echipei de cart
II.
Lanul erorilor i modaliti de evitare a apariiei erorii umane
III. Relaia Comandant - Pilot
11
IV. Organizare, conducere i colaborare n cadrul echipei de cart
15
V. Pregtirea voiajului navei
25
VI. Executarea cartului de navigaie
28
VII. Comunicarea la bordul navei
31
VIII. Diferenele culturale
40
IX. Leadership sau conducerea prin siguran
44
X. Aplicarea principiilor privind managementul riscului la bordul navei
55
Anexe
78
Bibliografie
103
104

CURS MANAGEMENTUL ECHIPEI DE CART - Varianta 2013 PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CURS MANAGEMENTUL ECHIPEI DE CART - Varianta 2013 PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul Echipei de Cart

Conf.univ.dr. Radu HanzuHanzu-Pazara

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Scopul principal al unui navigator prudent este s se asigure c nava sa ajunge la

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

echipa de cart cunoate dificultile i constrngerile zonei de pilotaj;

Pilotul cunoate caracteristicile i particularitile navei;

Pilotul este familiarizat cu echipamentul aflat la dispoziie i contientizeaz

gradul de susinere pe care l poate primi din partea echipajului navei.

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

poziionarea zonei de mbarcare a Pilotului. Adesea aceasta este situat foarte

viteza navei n zona de mbarcare a Pilotului. Aceasta poate s contribuie la

limitarea timpului disponibil;

condiiile de mediu cum ar fi vizibilitatea redus, vnt puternic, mare agitat,

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

n stabilirea personalului ce opereaz la bordul navei trebuie inut cont de

Managementul Echipei de Cart

vizibilitatea, condiiile meteorologice i gradul de agitaie al mrii;

densitatea traficului, i alte activiti ce se desfoar n zona unde nava

atenia necesar cnd se navig n interiorul sau n apropierea unei scheme

desfurarea de activiti suplimentare determinate de modul de operare al

navei, operaiuni de urgen i manevre anticipate;

condiia de aptitudine pentru lucru a oricrui membru desemnat a fi parte a

cunoaterea i ncrederea n competena profesional a ofierilor i a

experiena fiecrui ofier de cart, i familiarizarea ofierului de cart cu

echipamentul de la bordul navei, caracteristicile de manevr ale navei i procedurile uzuale

activitile ce se desfoar la bordul navei n diferite perioade, incluznd

activitile de comunicaii radio, i disponibilitatea de acordare a asistenei imediate pe

starea operaional a instrumentelor de operare i control de pe comanda

de navigaie, incluznd sistemul de alarmare n caz de necesitate;

controlul asupra crmei i a propulsorului i caracteristicile manevriere ale

dimensiunile navei i cmpul vizual asigurat la nivelul comenzii de

configuraia comenzii de navigaie, existena unei configuraii ce ar putea

orice alt standard, procedur sau ndrumare referitoare la organizarea

cartului de navigaie i a condiiei de aptitudine necesar efecturii acestuia.

Managementul Echipei de Cart

necesitatea de a se asigura c nu vor exista momente cnd comanda va

condiiile meteorologice, vizibilitatea i dac activitatea se desfoar pe

timp de zi sau pe timp de noapte;

prezena n zon a pericolelor de navigaie care ar putea duce la activiti

suplimentare pentru ofierul de cart;

utilizarea i condiiile de operare a echipamentelor de navigaie, cum ar fi

radarul sau echipamentele electronice de determinare a poziiei navei i orice alt

dac nava este dotat cu sistem automat de guvernare;

dac exist activiti de comunicare radio ce trebuie efectuate;

dac sala maini nu este supravegheat, alarmele i indicatorii sunt

controlate de pe comanda de navigaie, procedurile de lucru i limitrile n utilizare ale

orice situaie neobinuit ce poate aprea pe durata cartului ca rezultat a

unor circumstane speciale de operare.

schimbri n modul de operare a echipamentelor de pe comanda de

navigaie, schimbarea condiiilor meteorologice i a condiiilor de trafic, natura apelor n

traversarea unei zone cu ap cu adncime mic, spre exemplu, necesit

prezena unui timonier pentru realizarea guvernrii manuale a navei, i chemarea