DE LADEUS

LA MARCHE, NOUVEL ENJEU

DES POLITIQUES URBAINES ?

47
JANVIER 2012

DPLACEMENT

La marche pied est le mode de dplacement le plus

universel. Chacun de nous est un piton potentiel,
que lon effectue un dplacement en marchant
ouque lon marche pour rejoindre son vlo, savoiture
oulestransports en commun.

Ces aspects fonctionnalistes saccompagnent

dobjectifs de sant publique, dequalit de vie et
dattractivit de la ville :

La marche pied est par ailleurs au cur

desrflexions des collectivits et, notamment,
dunouveau PDU de la CUS, lobjectif tant de faire
de la marche pied le premier mode de dplacement
en lieu et place de la voiture. Ces rflexions
traduisent la volont des collectivits danticiper
laugmentation du cot de lnergie par la promotion
dune ville deproximit, o les habitants pourraient
profiter des services de la ville prs de chez eux
ense passant de voiture.

- la constitution dun cadre de vie plus apais ;

- la pratique quotidienne de 30 minutes dactivit

physique selon les professionnels de la sant ;
- une rponse aux personnes ayant des difficults
se dplacer et notamment les personnes ges.
partir des analyses issues de lenqute mnages
dplacements 2009, cette note :
- dresse un profil des marcheurs et des personnes
qui ne marchent pas et identifie leurs pratiques
dedplacement ;
- analyse la marche pied, comme mode
detransport, ses spcificits du point de vue
desmotifs raliss, des distances parcourues
etdutemps pass.

LA MARCHE, NOUVEL ENJEU DES POLITIQUES URBAINES ?

La marche,
un mode universel ?
QUI MARCHE ?

Les clients de la marche

QUI NE MARCHE PAS ?

Ceux qui effectuent au moins

un deplacement pied dans lajourne

Les personnesqui
marchent en lien
avec dautres modes

33 %

56 %

Les immobiles

12 %

=E(
Donnes de cadragesur
lamarche dans le Bas-Rhin
33 % des bas-rhinois effectuent au moins
undplacement pied dans la journe.
Parmi ces clients de la marche se distinguent
deux catgories :
- les marcheurs exclusifs, qui reprsentent
12% des Bas-rhinois ;

Les marcheurs
exclusifs

12 %

Les marcheurs
qui utilisent
aussi dautres
modes

21 %

- les marcheurs qui utilisent aussi dautres

modes, et qui reprsentent
21 % des Bas-rhinois.
56 % des Bas-rhinois nutilise lamarche
pieds que pour aller vers un mode
dedplacement mcanis. Prs des deux
tiers marchent 5minutes ou moins, etmoins
de 10 % marchent plus de 20 minutes
encumul journalier.
12 % des Bas-rhinois ne se dplacent pas
lchelle de la journe.

Qui sont les clients

delamarche ?
Dune manire gnrale le rapport
la marche pied des habitants se mesure
leur degr daccessibilit plus ou moins
grand aux autres modes et en particulier
la voiture. Ce degr daccessibilit
la voiture va principalement dpendre
delge, des conditions socio-conomiques
et des caractristiques du lieu de rsidence,
notamment du point de vue dela densit
etde la centralit.
Si ces deux modes ne sont pas substituables
lun lautre, lusage de la voiture
unedimension fortement exclusive
que lon ne retrouve pas pourlesautres
modes dedplacements (64%
despersonnes nutilisant quun mode
dedplacement lchelle de la journe
sontdesautomobilistes, 20 % sont
despitons et 5 % sont descyclistes).

ADEUS

NOTE 47

P2

Une forte incidence des caractristiques

socio-conomiques des individus
La pratique de la marche est trs lie au revenu,
lui-mme largement explicatif du niveau dquipement
en voiture particulire. Pour les tranches de revenus
les plus basses, la clientle de la marche pied
dpasse les 50 %, alors que pour les tranches les plus
leves, la part de clients de la marche natteint pas
25 %. De ce point de vue, lenclavement de certains
quartiers dominante dhabitat social nexplique pas
lui seul une pratique plus leve de la marche pied,
le niveau de revenu y contribue galement fortement.
Densit et centralit des secteurs de rsidence,
deux facteurs de pression sur lusage de la voiture

-89

85

80

75

70

65

60

55

50

45

-39

40

35

30

25

20

15

-84

0%
-79

0
-74

10 %

-69

-64

20 %

-59

-54

30 %

-49

-44

40 %

-34

-29

50 %

-24

-19

60 %

5-9
-14

10

Lge intervient comme le premier lment fortement

discriminant dans lusage de la marche pied. Lesplus
jeunes sont fortement ancrs dans leur territoire
dersidence et sont accompagns pour la plupart
deleurs dplacements que ce soit pied (40 %)
ouen voiture (50 %). Avec lentre dans ladolescence,
lavoiture reste un mode li laccompagnement,
etlamarche pied sefface progressivement au profit
du vlo et des transports collectifs. Lentre dans lge
adulte saccompagne dune part rapidement croissante
daccs la voiture comme conducteur. Lge adulte
saccompagne de larrive dans la vie active, la voiture
devient alors le mode majeur, voire exclusif, et cest
bien ici le lien entre domicile et travail qui se pose
comme laprincipale rserve de transfert modal,
notamment vers la marche pied. Enfin, dabord avec
lindpendance des enfants du mnage en termes
de mobilit, puis avec larrive la retraite, lamobilit
pitonne augmente reflet dun ancrage accru
dans laproximit et dune plus grande disponibilit
entermes de temps.

PART DE LA MARCHE PIED DANS LA MOBILIT TOTALE (mobiles uniquement)

Mobilit

Une pratique privilgie des plus jeunes

etdesplus gs

Age
mobilit
part marche

source : EMD 2009

PRATIQUE DE LA MARCHE SELON LES REVENUS DU MNAGE

1
0,8
0,6
0,4
0,2
0

Moins de 5 000

5 000 - 14 999

15 000 - 30 000

Plus de 30 000

Revenu annuel du mnage

marche exclusive
marche et autres modes
rabattement pied
source : EMD 2009

La centralit ainsi que la densit urbaine influent

sensiblement sur les pratiques de marche, toujours
dans une relation de ngatif avec la voiture.
La densit gnre une pression foncire, va renchrir
lespace priv ddi au stationnement et de ce fait
limiter lacquisition de vhicules pour certains
mnages. Par ailleurs, la densit, lorsquelle
saccompagne de mixit, permet de raccourcir
lesdistances de dplacements, favorisant ainsi
lusage de la marche.
La centralit, quant elle, va accrotre la demande
externe de stationnement sur un espace donn.
Decefait, offre de stationnement constante
(priv et publique), elle tend produire lesmmes
phnomnes de renchrissement de lusage
delautomobile et de report modal vers dautres
solutions de dplacement, notamment la marche.

PRATIQUE DE LA MARCHE SELON LARMATURE URBAINE

100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0

Centre
Strasbourg

NOTE 47

P3

1re couronne
Strasbourg

Villes
moyennes

Centres
secondaires

Villages

marche exclusive
marche et autres modes
rabattement pied vers dautres modes
source : EMD 2009

ADEUS

Reste
Strasbourg

LA MARCHE, NOUVEL ENJEU DES POLITIQUES URBAINES ?

La marche exclusive :
choix ou contrainte ?

part des marcheurs

exclusifs par secteurs
de tirage dans la cus

ECKWERSHEIM

VENDENHEIM

La part des personnes nutilisant que la marche pied

pour se dplacer permet dillustrer larelation entre
lamarche, la centralit etles caractristiques socioconomiques de la population. Plus dun tiers
des rsidents de lhyper-centre, de lEsplanade,
maisaussi de quartiers dhabitat social comme
lElsau ouHautepierre sont des marcheurs exclusifs.

LA WANTZENAU

LAMPERTHEIM
REICHSTETT
MUNDOLSHEIM
SOUFFELWEYERSHEIM
NIEDERHAUSBERGEN HOENHEIM
MITTELHAUSBERGEN

Pour les rsidents du centre-ville, utiliser lamarche

pied peut relever dun choix et dela possibilit
daccder une gamme tendue de services.
Cest galementle produit conjoint de la pression
sur lapossession etlusage de la voiture, ainsi
que ladimension qualitative de lespace pratiqu
ouamnits urbaines.

OBERHAUSBERGEN

BISCHHEIM

SCHILTIGHEIM

OBERSCHAEFFOLSHEIM

4 10 %

WOLFISHEIM

11 25 %

STRASBOURG

ECKBOLSHEIM

26 33 %
34 41 %
LINGOLSHEIM
HOLTZHEIM

Pour les habitants des quartiers dhabitat social,

la marche pied exclusive peut galement relever
dun choix. Nanmoins, les limites conomiques
lapossession et lusage de la voiture ainsi que
lerelatif enclavement gographique des quartiers
telsque Hautepierre ou le Neuhof conduisent de fait
desmobilits sinscrivant dans laproximit, associes
une pratique plus importante de la marche.

limite
de secteur

OSTWALD
ENTZHEIM

GEISPOLSHEIM

BLAESHEIM

ILLKIRCHGRAFFENSTADEN

FEGERSHEIM
LIPSHEIM

ESCHAU

Pour les quartiers centraux comme pour lesquartiers

dhabitat social, la pression urbaine ou sociale sur
lapossession et/ou lusage de la voiture aboutit
unepratique plus pitonne de la ville centre sur
lequartier.

N
PLOBSHEIM

ADEUS
0

3 km

Sources : fond SIG-CUS 2009

Ralisation ADEUS, Juin 2011

Pourquoi marche-t-on ?
Parce que lon est dans la proximit
Dune manire gnrale, la question desmotifs
dedplacement raliss pied pose avant tout
laquestion de la proximit ces mmes motifs.
Uncertain nombre dlments en ce sens ont t mis
en avant dans la dmarche dtude sur la typologie
des flux. Dans cette typologie, les dplacements dits
de proximit pitonne sont ceux infrieurs 1 km. Sur
lensemble des flux, la rpartition lchelle du BasRhin indique que ces derniers sont raliss prs
de 60 % en marche, avec desdiffrences sensibles
enfonction duniveau des secteurs de rsidence
dans larmature urbaine. Compte tenu delimportance
des dplacements de proximit, qui reprsentent plus
du tiers de lensemble des dplacements,
les dplacements, raliss en voiture sur des distances
infrieures 1 km reprsentent 12% delensemble
des dplacements, et 20 % des dplacements
raliss en voiture.

Parce que les modes disponibles sont plus

restreints
Cette logique de la disponibilit modale fait directement
rfrence aux facteurs voqus prcdemment.
Lesscolaires indpendants du point de vue de la mobilit,
mais avec un accs faible ou inexistant lautomobile,
sont les plus utilisateurs de la marche. Inversement,
lesmotifs plus gnralement raliss par des adultes ont
une part demarche pied sensiblement plus faible.
PRATIQUE DE LA MARCHE SELON LE STATUT DOCCUPATION DU LOGEMENT

100 %
80 %
60 %
40 %

marche exclusive
total marche
et autres modes

20 %
0%

rabattement pied
Accdant

source : EMD 2009

ADEUS

NOTE 47

P4

Propritaire

Locataire
parc priv

Locataire
HLM

Pourquoi ne marche-t-on pas ?

Parce quon peut en faire lconomie
Limportance dautres modes pour des motifs
comme le travail ou les loisirs, et ce notamment dans
lessecteurs moins denses, indique quune part non
ngligeable des dplacements est ralise en voiture
dabord parce que la possibilit existe.
Parce que la marche nest pas adapte tous
les dplacements, ni tous
Ceci est notamment le cas pour les achats
hebdomadaires en grande surface, pour lequel
lamarche est bien souvent inadapte compte tenu
dupoids des courses. Ceci peut galement tre lecas
de personnes ayant plus de difficults marcher,
mme pour des distances courtes, notamment
certaines personnes ges.

Distribution modale des dplacements de moins dun km en fonction

delarmature urbaine

100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0%
1re
couronne
CUS

Centre
Reste
Strasbourg Strasbourg

2e
couronne
CUS

Villes
moyennes

Reste
Bas-Rhin

Total
gnral

transport en commun
voiture

marche
vlo
source : EMD 2009

WoDXP
La question de lcole
La question de laccs lcole par les modes actifs
est un enjeu fort, notamment en termes de scurit.
En milieu urbain, Strasbourg comme en premire
couronne, la marche pied est le premier mode
daccs lcole. Strasbourg, la dpose automobile
reprsente 20 % des accs lcole. Il nen demeure
pas moins que les problmes de scurit ressentis
restent rels, la dpose automobile seffectuant
eneffet dans un laps de temps et dans des espaces
rduits. Malgr une part dj importante de la marche
pied Strasbourg et dans la premire couronne,
des marges de progrs existent encore. Ceci passe
notamment par une plus grande distanciation
deladpose automobile, ainsi par exemple par lamise
en uvre de systmes de ramassages comme
lepdibus ou le vlobus.
Dans les villes moyennes, les centres secondaires
et les villages, la dpose des enfants lcole se fait
encore majoritairement en voiture. La mise en place
despaces publics propices aux modes actifs lchelle
des communes, en plus dune scurisation renforce
autour des coles, apparat comme un levier efficace
pour limiter la dpose automobile.
Le fait dhabiter proximit de son emploi reste donc
un lment dterminant dans le choix modal,
etce lchelle de la journe. Permettre auxhabitants
dechoisir dhabiter proximit de leur emploi est
unlevier important pour la promotion des modes
actifs. Il sagit donc de mettre en place les conditions
dune plus grande mixit des fonctions dans
lesquartiers.

DISTRIBUTION MODALE DES DPLACEMENTS DE MOINS DUN KM EN FONCTION

DUMOTIF DANS LE BAS-RHIN

Collge / lyce / universit

Maternelle / primaire
Petits et moyens commerces / marchs
Travail
Dmarches sant
Loisirs (hors promenade)
Achats grandes surfaces
0%

NOTE 47

P5

40 %

60 %

80 %

100 %

transport en commun
vlo

marche
voiture

source : EMD 2009

DISTRIBUTION MODALE DES DPLACEMENTS DE MOINS DUN KM EN FONCTION

DESMOTIFS DANS LE CENTRE DE STRASBOURG ET DANS LES COMMUNES RURALES

100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0%
Strasbourg

Communes
rurales

Travail
marche
vlo
source : EMD 2009

ADEUS

20 %

Strasbourg

Communes
rurales

Petits et moyens
commerces / marchs
transport en commun
voiture

Strasbourg

Communes
rurales

Loisirs

(hors promenade)

LA MARCHE, NOUVEL ENJEU DES POLITIQUES URBAINES ?

Le constat partag par les diffrents participants est

la relative invisibilit de la marche pied comme
mode part entire. Ainsi, lors de nombre de runions
en communes, lorsque la question des modes doux est
voque, cest bien plus du vlo dont il est question
que de la marche pied. Cette absence de visibilit
est rsume par Arnaud Piombini lorsquil rappelle que,
finalement, la marche pied cest tout ce qui nest
pas le reste .

PROTECTION

MOBILIT

connectivit
du rseau

esthtique

intgration
culturelle
confort

distance du dplacement pied

Faire exister la marche pied : premier enjeu

dune politique axe sur le dveloppement
dumode

scurit

FACILIT

source : Alfonzo, 2005

Part de la marche pied : dplacements de moins dun km

ECKWERSHEIM

Changer limage de la marche pied ?

La marche pied apparat comme le mode des loisirs,
des scolaires, des retraits, des personnes sans emploi.
Elle apparat galement comme une contrainte pour
une partie de la population qui dispose de moyens
financiers limits et qui a un accs plus difficile
lautomobile. La marche pied peut donc tre, pour
un certain nombre de personnes, un non-choix, ce qui
se traduit par une image ngative de ce mode que lon
n'emprunterait que lorsque lon na pas le choix.
Face ce constat, Jean-Luc Marchal rappelle que
lamarche doit exister comme une exprience positive,
source de plaisir. Selon Arnaud Piombini, cette notion
dexprience positive est fondamentale pour passer
dela marche comme vecteur de dplacement
la marche comme promoteur de sociabilit. Elle
sinscrit dans un ensemble de besoins hirarchiss
associs la marche, dont le degr de satisfaction
plus ou moins lev va conditionner la perception
dudplacement dans son ensemble.

VENDENHEIM
LAMPERTHEIM
REICHSTETT
MUNDOLSHEIM
SOUFFELWEYERSHEIM
NIEDERHAUSBERGEN HOENHEIM
MITTELHAUSBERGEN
OBERHAUSBERGEN

BISCHHEIM

SCHILTIGHEIM

OBERSCHAEFFOLSHEIM

37 66 %

WOLFISHEIM

STRASBOURG

67 75 %

ECKBOLSHEIM

76 85 %
86 91 %

LINGOLSHEIM
HOLTZHEIM

limite
de secteur

OSTWALD
ENTZHEIM

GEISPOLSHEIM

BLAESHEIM

LA WANTZENAU

ILLKIRCHGRAFFENSTADEN

FEGERSHEIM
LIPSHEIM

ESCHAU

ADEUS

PLOBSHEIM
0

3 km

Sources : fond SIG-CUS 2009

Ralisation ADEUS, Juin 2011

ADEUS

NOTE 47

P6

vitesse
du dplacement

PLAISIR

Au-del des facteurs sociaux-conomiques et ceux

concernant la hirarchie urbaine, Jean-Luc Marchal
prcise que dautres questions subsistent. Certaines
sont assez techniques, comme la prise en compte
deseffets de coupure urbaine ; dautres sont
en revanche plus sensibles, comme celle du plaisir
marcher.

intraction

IDENTIT

Le premier constat fait par les participants audbat

concerne la difficult de cerner les pratiques pitonnes.

attractivit

Des pratiques restant cerner

signification
du lieu

HIRARCHIE DES BESOINS DE LA MOBILIT PDESTRE

sentiment d'appartenance

Le dbat, ou comment dvelopper

lusage de la marche pied

Les principales fonctions de la marche comme

sources de dveloppement deson usage
Les diffrentes pistes de dveloppement delusage
de la marche pieds voques par les intervenants
sinscrivent pour une large partie dans la hirarchie
des besoins de la mobilit pdestre voque par
Arnaud Piombini. Ces besoins concernent la mobilit,
la protection, la facilit, le plaisir et lidentit.
- Mobilit : Christian Wessgerber etJean-Luc
Marchal rappellent tous deux le principe central
de proximit et de mixit urbaine. Ces lments
ont eu tendance se dliter pour lescommunes
historiquement rurales avec le dveloppement
delapriurbanisation et les logiques commerciales
reposant sur la voiture.
- Protection : Julie Dargaud rappelle quau-del de
la faisabilit physique dun dplacement piton,
certains secteurs, depar un relatif isolement et/ou
de par leur amnagement, gnrent une perception
dinscurit qui freine lusage de la marche.

- Plaisir et Identit : Jean Luc Marchal rappelle

deux ralits qui illustrent cette question. Celle,
historique, de l"haussmanisation" de Paris et des
espaces larges accords initialement aux pitons,
etcelle, plus actuelle, dune gestion delavoirie
dabord commande parlaplace ncessaire la
voiture (circulation etstationnement), les autres
modes et enparticulier la marche pied sadaptant
aux contraintes spatiales de la voiture. Cette
question de lamnagement constitue un enjeu
de lisibilit de lespace public, la fois par rapport
lendroit o lon se trouve (quelle place ce lieu
maccorde-t-il en tant que piton), mais galement
par rapport lendroit o lon se rend. ce titre,
Christian Weissgerber voque lexemple deLa Haye
et desjalonnements pitons qui y sont pratiqus,
cette pratique se retrouvant dans dautres villes
europennes, comme Rotterdam ou Berne.

- Facilit : Pour Jean-Luc Marchal, lune des cibles

prioritaires de laction publique dans la CUS doit se
porter sur la rduction des coupures urbaines. Il cite
cet gard les ruptures urbaines entre le centre
et lesquartiers ouest, constitues notamment par
les rseaux au niveau de la gare centrale ainsi que
la rupture que reprsente la fort entre le quartier
du Neuhof etlePort Autonome.
Pour Christian Weissgerber, cette question des
ruptures urbaines se retrouve galement dans
dautres secteurs dudpartement que la CUS,
et posent lemme type de problmes. Enfin,
Arnaud Piombini prcise galement que la facilit
est une notion relative et que le fait derigidifier
les conditions dutilisation de la voiture peut dans
bien des cas constituer un vecteur important
dedveloppement de la marche.

JALONNEMENT PITON LA HAYE (PAYS-BAS)

source : Christian Weissgerber

ADEUS

NOTE 47

P7

LA MARCHE, NOUVEL ENJEU DES POLITIQUES URBAINES ?

Les diffrentes analyses menes autour

dela marche pied convergent sur unpoint
fondamental : la marche pied se ralise
plus particulirement lorsquune contrainte
(conomique ou physique) existe sur
lautomobile. Le deuxime lment fort
estvidemment celui de la proximit
de lademande de dplacements. Si la majeure
partie des besoins trouve sa ralisation
dans une relative proximit, dautres motifs,
etnotamment le motif travail, restent
fortement gnrateurs de distance.

distances pour effectuer leur programme

dactivits quotidien, tant entendu
que cenest pas parce que lon dispose
deservices proximit de chez soi que lon
utilise forcment ceux-l. Il sagit, du point
de vue de lurbanisme, de favoriser la mixit
fonctionnelle et la densit dans lurbain,
notamment l o prdominent de faon
quasi exclusive les fonctions rsidentielles.
Ceci concerne naturellement les communes
de taille modeste, mais galement certains
quartiers des ples urbains du dpartement.

Les marges de progrs de la marche pied

sont importantes. Les leviers daction,
notamment dans les villes qui disposent
dunpanel de services importants
et dune structure urbaine relativement
dense, passent par un traitement delespace
public la fois plus propice aux modes
actifs et plus contraignant vis--vis
delavoiture, notamment du point de vue
dustationnement. Quels que soient
les territoires, les principales marges
deprogrs pour la marche pied et les modes
actifs sont chercher plus long terme
dans laugmentation des possibilits pour
les habitants de se dplacer sur de courtes

Dune manire plus gnrale, il y a lieu

dechanger aujourdhui de posture vis--vis
de la marche. Christian Weissgerber rsume
cette situation ainsi : on se situe aujourdhui
vis--vis des politiques traitant de la marche
pied dans une situation analogue celle du
vlo il y a 20-30 ans. Comme lerappelle
lensemble des participants au dbat,
ilincombe lensemble des acteurs
de lurbanisme (lus, planificateurs, spcialistes
des dplacements ou encore de lhabitat)
dedonner la marche pied un statut
demode de dplacements part entire
etduvrer pour son dveloppement.

Participants externes au dbat

Clmentine BRACHET SERGENT,
rfrente territoriale, service Amnagement
durable des territoires, DDT67
Jean-Luc MARCHAL,
chef de projet, CUS
Arnaud PIOMBINI,
matre de confrence en Gographie, CNRS
Philippe STEEGER,
charg de mission, DREAL
Christian WESSGERBER,
responsable unit Amnagement routier,
CG67
Participants de lADEUS
Julie DARGAUD,
charge dtudes
Timoth KOLMER,
charg dtudes
Benjamin PUCCIO,
charg dtudes
Benot VIMBERT,
directeur dtudes

Directrice de publication: Anne Pons, directrice

gnrale de lADEUS
quipe tude Dplacement: Benjamin Puccio (chef de
projet), Natalie Griebel, Pierre Reibel
Photos : Jean Isenmann (sauf mention spciale)
Mise en page : Hlne Vincent
ADEUS - Numro ISSN : 2109-0149
Les notes et actualits de lurbanisme sont consultables
sur le site de lADEUS www.adeus.org