Modul de funcionare al motorului turbo

Ideea de supraalimentare a motoarelor utiliznd un turbo-compresor este la fel de veche ca i

motorul termic cu ardere intern. ncepnd cu 1896 Goettlieb Daimler i Rudolph Diesel au demarat
investigaiile privind creterea puterii i reducerea consumului unui motor cu ardere intern folosind
comprimarea aerului admis n motor. n anul 1925 inginerul elveian Alfred Bchi a fost primul care
a implementat cu succes un sistem de supraalimentare cu turbo-compresor pe un motor termic,
obinnd o cretere a puterii cu 40% fa de versiunea cu motor aspirat. Acesta a fost momentul care
a dat startul introducerii turbo-compresoarelor pe motoarele termice de automobile.
Chevrolet Corvair Monza i Oldsmobile Jetfire sunt primele automobile cu motoare turbo
supraalimentate ce apar pe piaa american n 1962.
Foto: Chevrolet Corvair Monza Foto: Oldsmobile Jetfire
Sursa: Wikimedia Commons
Sursa: rearviewd.com
Chevrolet Corvair Monza era echipat cu un motor pe benzin, supraalimentat, cu cilindreea de
2.3 litri i 6 cilindrii n linie. Puterea maxim era de 150 CP la 4400 rot/min i cuplul maxim de 285
Nm, disponibil ntre 3200 i 3400 rot/min.
Oldsmobil Jetfire era echipat cu un motor pe benzin F-85, supraalimentat, cu cilindreea de 3.5
litri avnd 8 cilindrii n V. Puterea maxim era de 215 CP la 4600 rot/min iar cuplul maxim atingea
valoarea de 407 Nm la 3200 rot/min.
n ciuda performanele tehnice admirabile, motoarele turbo supraalimentate din aceea perioad au
disprut de pe pia datorit fiabilitii sczute.
Dup criza petrolului din 1973, turbo supraalimentarea a devenit acceptat din ce n ce mai mult,
mai ales n cazul vehiculelor comerciale cu motoare diesel, deoarece conducea la o reducere
semnificativ a consumului.
ncepnd cu anii '70 motoarele turbo supraalimentate i fac debutul n sporturile cu motor, n
special n cursele de Formula 1. Acest fapt ajut la promovarea turbo supraalimentrii care devine
un standard n echiparea motoarelor pentru automobile. Cu toate c creterea puterii motoarelor este
semnificativ, perioada este de scurt durat datorit consumului destul de mare de combustibil. De
asemenea fenomenul de turbo-lag (ntrzierea rspunsului motorului la apsarea pedalei de
acceleraie) avea un impact semnificativ i nu era acceptat de majoritatea cumprtorilor de
automobile.
Adevratul debut al motorului turbo supraalimentat se face n anul 1978 odat cu apariia
automobilului Mercedes-Benz 300 SD ce era echipat cu un motor diesel turbo. Dup trei ani VW
Glof Turbodiesel i face debutul pe pia de automobile. Datorit turbo supraalimentrii motoarelor
diesel pentru automobile se reuete creterea randamentului, scad semnificativ emisiile poluante iar
un motor diesel devine comparabil cu un motor pe benzin n ceea ce privete maniabilitatea.
Astzi supraalimentarea motoarelor pe benzin nu mai este folosit ca o tehnologie care cresc
performanele dinamice ale motorului ci ca o modalitate de a reduce consumul de combustibil i
respectiv emisiile poluante.

Modaliti de cretere a puterii unui motor cu ardere intern

Pentru a nelege mai bine tehnologia turbo supraalimentrii s recapitulm principiul de
funcionare al motorului termic n patru timpi, motor ce echipeaz majoritatea automobilelor i
vehiculele comerciale. Un ciclu complet de funcionare este compus din patru timpi ce sunt realizai
n dou rotaii complete ale arborelui cotit. Schimbul de gaze din interiorul cilindrilor este fcut cu

ajutorul supapelor de admisie i evacuare.

Foto: Principiul de funcionare al unui motor cu ardere intern cu piston

Sursa: Wikimedia Commons
Admisie - supapa de admisie se deschide, pistonul se deplaseaz spre arborele cotit, aer proaspt
(n cazul motorului diesel sau pe benzin cu injecie direct) sau amestec aer-combustibil (n cazul
motorului pe benzin cu injecie indirect) este tras n motor.
Compresie - volumul cilindrului este micorat, aerul/amestecul aer-combustibil este comprimat.
Destindere - n cazul motorului pe benzin amestecul aer-combustibil este aprins cu ajutorul unei
bujii, n timp ce pentru un motor diesel motorina este injectat la presiune mare i se autoaprinde.
Presiunea generat n urma arderii mpinge pistonul spre arborele cotit genernd lucru mecanic.
Evacuare - supapa de evacuare se deschide iar deplasarea pistonului spre chiulas evacueaz
gazele arse din motor.
Puterea unui motor cu ardere intern este dat de produsul cuplului motor efectiv i de turaia
motorului:
PUTERE = CUPLU x TURATIE
Este evident c creterea puterii se poate realiza pe dou ci, prin creterea turaiei maxime sau
prin creterea cuplului motor:
creterea turaie maxime a motorului este limitat de rezistena mecanic a pieselor n

micare. n plus un nivel mai ridicat al turaiei nseamn creterea frecrilor din motor
precum i a pierderilor prin pompaj, cu alte cuvinte scderea randamentului. Acest soluie
nu este viabil.
creterea cuplului motor se poate face prin doua moduri:
creterea capacitii cilindrice ce are ca rezultat introducerea unei cantiti mai

mare de aer sau amestec aer-combustibil deci energie mai mare generat n urma
arderii. Mrirea capacitii cilindrice se poate face prin creterea cilindreei unui
singur cilindru sau prin creterea numrului de cilindri. Dezavantajul este
creterea masei motorului care are impact asupra emisiilor poluante i a
consumului.
creterea presiunii medii efective din cilindru prin turbo supraalimentare.

Definiia turbo supraalimentrii

Un motor aspirat este un motor la care introducerea aerului n motor se face datorit depresiunii
creat de deplasarea pistonului ctre arborele cotit n timpul cursei de admisie. Se numete aspirat
deoarece aerul este introdus la o presiune inferioar presiunii atmosferice (< 1 bar). n cazul
motoarelor supraalimentate aerul, nainte de a fi introdus n cilindru, este precomprimat de un
compresor, presiunea ajungnd la valori de pn la 2.5 3 bari. Turbo este termenul care arat c
gazele de evacuare sunt utilizate, prin intermediul unei turbine, pentru a pune n micare
compresorul.

Construcia i funcionarea unui grup turbo-compresor

Un sistem de supraalimentare cu turbo-compresor este compus n principal din: turbin, arbore de
antrenare i compresor. Turbina i compresorul sunt fixate ntre ele printr-un arbore de antrenare. n
cazul turbinei gazele de evacuare intr radial i ies axial iar n cazul compresorului aerul este aspirat
axial i refulat radial.

Alt: Sistem de turbo supraalimentare.

Foto: Wikimedia Commons
Cum funcioneaz? Gazele de evacuare rezultate n urma arderii au o vitez foarte mare deci
energie cinetic foarte mare. Acestea sunt colectate n galeria de evacuare i apoi redirecionate spre
turbin care, n contact cu gazele evacuate, este pus n micare. La rndul ei turbina antreneaz
compresorul care aspir aer din galeria de admisie i-l comprim nainte sa fie introdus n cilindru.

Foto: Seciune printr-un turbo-compresor

Sursa: Bosch
Tehnologia turbo supraalimentrii utilizat n industria automobilelor vine n mai multe variante.
Clasificarea major se face n funcie de geometria grupului turbin, de prezena sau absena
sistemului de rcire al aerului comprimat i de numrul de grupuri turbo-compresor utilizate.
ncepem cu turbina cu geometrie fix (FGT) plus wastegate (supap de refulare) i intercooler
(rcire intermediar). Atenie! Geometrie fix sau variabil nu se refer la geometrie efectiv a
turbinei ci la geometria galeriei prin care trec gazele de evacuare.
Foto: Sistem de turbo supraalimentare cu turbin cu geometrie fix, intercooler i wastegate.
Principiul de funcionare este simplu, aerul este aspirat n compresor dup ce a trecut prin filtrul
i ridicat le o presiune superioar nainte de a fi introdus n motor. Datorit presiunii ridicate dup
comprimare temperatura aerului crete ceea ce conduce la o scdere a densitii deci implicit a
masei de aer proaspt. Creterea temperaturii este rezultatul combinat a trei factori:
adaosul de energie suplimentar datorit procesului de comprimare
curgerea turbulent a aerului prin compresor
transferul de cldur de la turbin la compresor

Temperatura ridicat a aerului admis n motor are efecte negative asupra performanelor
motorului, consumului i a emisiilor poluante. Pentru a elimina aceste dezavantaje se recurs la
rcirea aerului comprimat prin intermediul unui intercooler, sistem care aduce urmtoarele avantaje:
creterea densitii aerului admis n motor, ce are ca efect creterea puterii motorului cu pn

la 25% fa de versiunea fr rcire intermediar

reducerea tensiunilor termice asupra turbinei i motorului datorit scderii temperaturii din
cilindrii
scderea consumului de combustibil cu pn la 5% fa de versiunea fr rcire
intermediar, mai ales datorit eficienei ridicate a rcirii la turaii sczute

Foto: Radiatorul de rcire intermediar a aerului comprimat (intercooler)

Sursa: Wikimedia Commons
Sistemul de rcire este pentru majoritatea automobilelor de tipul aer-aer, adic fluxul de aer
exterior este utilizat pentru rcirea aerului comprimat. Rcirea se face cu ajutorul unui radiatorul
care se poziioneaz de obicei n faa radiatorului de rcire al motorul.
n cazul sistemelor de supraalimentare cu turbin cu geometrie fix dimensionarea acestora se
face astfel nct presiunea furnizat de compresor s aib valori mari ncepnd de la valori mici ale
turaiei motorului. Problema apare la turaiile mari ale motorului deoarece presiunea generat de
compresor este prea mare i poate afecta stabilitatea mecanic i termic a motorului. Soluia vine
odat cu utilizarea unei supape de refulare numit wastegate care la regimuri de turaie ridicate se
deschide i redirecioneaz gazele de evacuare ocolind turbina. Astfel este limitat debitul de gaze
arse din turbin care conduce la o limitare a turaiei compresorului i deci o limitare a presiunii
aerului comprimat.
Foto: Turbin cu geometrie fix i wastegate
Sursa: Wikimedia Commons
Acionarea supapei de refulare se face cu ajutorul unei tije care de obicei este comandat
pneumatic. Deschiderea sau nchiderea supapei de refulare se face automat, n funcie de presiunea
aerului dup compresor sau prin acionarea unei electro-supape comandat de calculatorul de
injecie. n cazul n care comanda se face electronic este necesar prezena unui senzor de presiune
pe galeria de admisie.
Motorul cu 6 cilindrii n linie, pe benzin, turbo supraalimentat, de la BMW (Twin-Turbo) este
compus din dou grupuri turbo-compresor, un grup pentru fiecare set de 3 cilindrii. Turbinele sunt
cu geometrie fix iar limitarea presiunii aerului admis se face cu ajutorul unor supape de refulare.
Foto: Twin-Turbo
Sursa: BMW
Continental este unul din furnizorii de grupuri turbo-compresor pentru industria de automobile.
n imagine este prezentat un sistem de turbo supraalimentare cu turbin cu geometrie fix, destinat
motoarelor pe benzin. Observai cilindrul pneumatic conectat la tija de acionare a supapei de
refulare. Limitarea presiunii de supraalimentare se face automat utiliznd presiunea aerului
precomprimat.
Foto: Grup turbo-compresor cu turbin cu geometrie fix i wastegate.
Sursa: Continental
O alternativ la turbinele cu geometrie fix i supap de refulare este turbina cu geometrie
variabil (VGT). Constructiv turbina este aceeai ca n cazul celei cu geometrie fixe. Diferena este
dat de existena unor palete la intrarea n turbin care ajusteaz seciunea de curgere a gazelor de
evacuare. Modificarea seciunii de curgere are ca efect modificare vitezei de curgere a gazelor deci
implicit a turaiei turbinei. Acest mecanism permite controlul presiunii de supraalimentare prin
controlul turaiei compresorului.
Foto: Turbin cu geometrie variabil
Sursa: Turbo Technics
Turbina cu geometrie variabil permite modificarea seciunii de curgere a gazelor de evacuare n
funcie de regimul de funcionare al motorului. Acest lucru faciliteaz utilizarea optim a grupului

turbo-compresor, ceea ce conduce la creterea randamentului motorului termic n comparaie cu

versiunea de turbo-compresor cu geometrie fix i wastegate.
Poziia paletelor pentru o turaie sczut a
Poziia paletelor pentru o turaie ridicat a
motorului
motorului
Foto: Turbin cu geometrie variabil
Sursa: Borg Warner
Un element important al unui grup turbo-compresor sunt bucele de frecare situate ntre arborele
ce conecteaz turbina de compresorul i carcas. Acestea sunt confecionate din bronz i au rolul de
a reduce frecare n timpul funcionrii turbo-compresorului. Pentru lubrifierea i rcirea pieselor n
micare se utilizeaz uleiul motor la o presiune de aproximativ 4 bari. Turaiile la care pot ajunge
turbo-compresoarele se situeaz n jurul valorii de 180.000 rot/min. Aceste solicitri extreme impun
o echilibrare perfect a pieselor n micare precum i un debit de ulei adecvat.
Acionare palelor turbine cu geometrie fix se face de obicei cu ajutorul unui cilindru pneumatic
comandat electronic. Pentru un control mult mai precis al presiunii de supraalimentare este necesar
utilizarea sistemelor de acionare electrice. De exemplu Mahle a dezvoltat un grup turbo-compresor
cu geometrie fix la care acionarea wastegate-ului se face cu un motor electric.
Foto: Turbo-compresor cu acionare electric
Sursa: Mahle

Avantajele turbo supraalimentrii

n comparaie cu un motor termic aspirat ce produce aceeai putere maxim, consumul de
combustibil al unui motor turbo supraalimentat este mai mic, fenomen datorat i recuperrii unei
pri din energia disipat n gazele de evacuare care este utilizat pentru mbuntirea
randamentului general al motorului. De asemenea datorit capacitii cilindrice mai reduse al unui
motor turbo se reduc i pierderile termice i prin frecri contribuind la creterea randamentului.
Foto: Comparaie curbe de cuplu motor (motor aspirat vs. motor turbo la aceeai capacitate
cilindric)
Caracteristica de cuplu al unui motor turbo supraalimentat are urmtoarele avantaje n comparaie
cu un motor aspirat:
cuplul maxim este produs ncepnd cu turaiile joase
cuplul maxim este constant pe o plaja mai larg de turaii

Performanele unui motor turbo supraalimentat sunt net superioare unui motor aspirat mai ales n
cazul exploatrii acestora n zone cu altitudine ridicat unde pierderea semnificativ de putere
afecteaz majoritatea motoarelor aspirate datorit presiunii sczute.
Avantajele turbo supraalimentrii sunt evidente att n ceea ce privete performanele dinamice
ct i emisiile poluante. Tendina constructorilor auto este de a introduce turbo supraalimentarea pe
toate noile motoare, n acest mod pstrnd performanele dinamice dar la o cilindree mai mic.
Tehnologiile de supraalimentare au evoluat considerabil datorit cerinelor de reducere a
consumului pe de-o parte i datorit unui trend ascendent n ceea ce privete puterea raportat la
capacitatea cilindric pe de alt parte. Noile tehnologii turbo, dubl supraalimentare (R2STM) sau
acionarea electric a compresorului (e-Booster) sunt deja pe lista de componente ale productorilor
de automobile. Construcia i modul de funcionare ale acestor tehnologii vor fi dezbtute n
articolele viitoare.

Video - principiul turbo supraalimentrii cu intercooler

Video - turbo-compresor BorgWarner

Video - componentele i asamblarea unui turbo-compresor

Video - principiul de funcionare al unei turbine cu geometrie variabil

Video - principiul de funcionare al unei turbine cu geometrie variabil cu

acionare electric

Istoria turbosuflantei
Turbina auto are o istorie aproape la fel de veche ca si cea a motorului cu combustie interna. Intre
anii 1885-1886, Gottlieb Daimler si Rudolf Diesel, parintii motorului cu combustie interna, au
investigat posibilitatile de crestere a puterii si de reducere a consumului de combustibil al
motoarelor, prin precompresia aerului in camera de ardere.
In anul 1905 inginerul elvetian Dr Alfred J.Buchi a patentat sistemul de supraalimentare a
motoarelor diesel, iar in 1915 a propus primul prototip de motor diesel cu turbosuflanta. Aceasta
inventie nu a avut insa succesul asteptat, fiind respinsa ca toate ideile sale referitoare la
supraalimentare.
General Electric a preluat ideea sa iar la sfarsitul anului 1910 a inceput sa creeze turbosuflante
pentru supraalimentarea motoarelor. In anul 1920, un bi-planor a fost echipat cu motor Libertz si cu
turbosuflanta General Electric, stabilind un nou record de altitudine: 33,113 picioare (aproxiativ
10.092 m).
Inginerul Alfred Buchi a avut primul mare success in domeniu in anul 1925, cand a inventat primul
motor supraalimentat cu turbosuflanta antrenata de gazele de esapare si a realizat astfel o crestere a
puterii motorului cu peste 40%. Acest eveniment a reprezentat inceputul introducerii turbosuflantei
in industria constructoare de masini.
In anul 1938 a fost construit primul motor cu turbosuflanta de catre Swiss Machine Works Saurer.
Primele aplicatii ale turbosuflantei au fost limitate la motoare foarte mari, de exemplu pentru
motoarele navale.
Turbosuflantele au fost utilizate intr-o masura mica pe avioanele din Primul Razboi Mondial,
dezvoltarea luand amploare in anii 1930 -1940, mai intai in Europa iar apoi in Statele Unite. In USA
firma General Electric a fabricat turbosuflante pentru avioane militare, iar in timpul celui de-al
Doilea Razboi Mondial a furnizat mii de turbosuflante pentru avioane de lupta si bombardiere

precum B17.
Din domeniul automobilelor, Chevrolet Corvet Monza si Oldsmobile Jetfire au fost primele
autoturisme turbo care si-au facut debutul pe piata americana in anii 1962-1963. Dupa prima criza a
petrolului din 1973, turbosuflanta a devenit foarte utila si in aplicatiile pentru motoare comerciale.
Tot in anii 1970, odata cu intrarea turbosuflantei in industria motoarelor sport, in special la cursele
de Formula 1, motoarele supraalimentate pentru autoturisme au devenit foarte populare.
Anii 1978-1981 au insemnat un progres spectaculos in domeniul autoturismelor cu motoare diesel
supraalimentate, incepand cu Mercedes Benz 300D, urmat de VW Golf turbodiesel. Astazi
motoarele turbo pe benzina nu mai sunt de actualitate datorita consumului ridicat de combustibil, a
poluarii si datorita faptului ca motoarele diesel au ajuns prin supraalimentare la performante
similare sau chiar mai bune.

Turbosuflante auto - Informatii utile

Urmatoarele informatii au ca scop identificarea defectiunilor care pot surveni in cazul unei
turbosuflante, fiind destinate specialistilor auto si nu numai. Aceste defectiuni pot duce la
necesitatea unei reparatii turbo sau schimbarea completa a turbosuflantei.
I. Principala defectiune pe care o semnaleaza mecanicii in cazul turbosuflantelor este consumul de
ulei care se observa prin scurgeri aparute la racordul intre turbosuflanta si tubulatura care duce la
interculer. In acest caz este recomandata in primul rand desfacerea tubulaturii de aspiratie a
turbosuflantei si verificarea daca in aceasta zona exista ulei. In caz afirmativ, fenomenul poate fi
generat de urmatoarele cauze:
a) Uleiul este aspirat din gazele de carter evacuate din motor, datorita faptului ca motorul prezinta
uzuri ale segmentilor sau a simeringurilor la supape. Datorita gazelor din carter, evacuarea uleiului
din turbosuflanta catre baie este obturata, producand o crestere mare a presiunii uleiului in carcasa
lagar. Ca urmare a acestui fapt, uleiul va iesi prin fanta segmentilor de etansare din partea
compresorului si din partea turbinei turbosuflantei;
b) Filtrul de aer infundat, genereaza si el aparitia uleiului in carcasa compresorului, datorita faptului
ca turbosuflanta nu poate aspira suficient aer. Se produce astfel un vacuum in spatele rotorului, fapt
ce va duce la aspiratia uleiului din carcasa lagar, prin fanta segmentilor de etansare.
c) In cazul in care conducta de scurgere a uleiului din turbosuflanta este deformata, sau nivelul
uleiului din baie este peste limita, se produce o restrictionare a scurgerii uleiului din turbosuflanta.
Implicit va creste presiunea din carcasa lagar, fapt ce duce la aparitia uleiului in carcasa
compresorului.
II. O alta defectiune poate fi lipsa de presiune de supraalimentare care se observa prin cresterea
consumului de motorina, pierderea de putere sau functionare inconstanta a motorului. Cauzele care
genereaza aceste fenomene pot fi urmatoarele:
a) Sistemul de legatura intre turbosuflanta si galeria de aspiratie nu este etans. Posibilele probleme
care pot cauza acest lucru sunt: interculer fisurat, coliere slabite, furtunele de legatura fisurate,
garnituri de etansare defecte, legatura dintra galeria de aspiratie si pompa de injectie infundata.
b) Defecte ale turbosuflantei datorita aspiratiei unor corpuri straine din zona filtrului de aer care
genereaza uzura sau distrugerea rotorului compresor.
c) Defecte ale turbosuflantei generate de distrugerea rotorului turbina, datorata unor corpuri straine
eliminate din motor prin galeria de evacuare. Acestea pot fi parti din supape, scaune de supape,
segmenti rupti, particule arse din galeria de evecuare.

d) De asemenea, acelasi fenomen de uzura poate fi generat si de depuneri de calamina in spatele

rotorului turbina. Pierderile de ulei prezentate mai sus pot duce la franarea rotorului turbina si pot
produce scaderea turatiei si implicit a presiunii de supraalimentare.

Turbosuflante cu geometrie variabila

O atentie deosebita trebuie acordata intretinerii turbosuflantei cu geometrie variabila, aceasta fiind
un amsamblu complex, care are o influenta foarte mare asupra functionarii motorului pe care este
montata.
Se recomanda demontarea de pe motoare, verificarea si curatarea turbosuflantelor, la fiecare
100.000 Km.
Pentru turbosuflantele ce echipeaza motoarele IVECO Cursor este recomandata o verificare
speciala, intrucat exista din constructie repere care functioneaza la temperaturi ridicate si se uzeaza.
Aceasta uzura este normala, insa nesemnalata la timp poate duce la distrugerea turbosuflantei. In
aceasta situatie defectele turbosuflantei pot fi semnalate usor prin cresterea consumului de
combustibil si functionarea inconstanta a motorului. Aceste defecte sunt de asemenea semnalate la
testul motorului pe calculator.

Identificarea defectelor pentru turbosuflante

Majoritatea problemelor care pot surveni in functionarea unei
turbosuflante au ca principala cauza o exploatare si
intretinere necorespunzatoare a motorului. Afla cum poti
identifica defectiunile turbosuflantei tale!
Home /
Identificarea defectelor pentru turbosuflante

Identificarea defectelor pentru turbosuflante

O modalitate foarte eficienta de identificare a defectiunilor oricarei turbosuflante o constituie
analiza parametrilor de functionare a motorului. Modificarea acestor parametrii poate dezvalui mare
parte dintre iregularitatile de functionare ale oricarei turbine auto.
Este recomandat sa apelati la opinia unui specialist inainte de a stabil concluzii referitoare la
functionarea turbosuflantei (de exemplu daca turbosuflanta se invarte liber si nu a avut contact cu
carcasa, poate fi vorba de alt gen de defectiuni). Trebuie retinut faptul ca o turbosuflanta nu schimba
caracteristicile de functionare ale unui motor, aceasta nefiind o sursa de energie in sine. Singura
functie a compresorului este sa furnizeze un volum mai mare de aer comprimat motorului, cu scopul
de a asigura o ardere cat mai completa a combustibilului.

Verificarea compatibilitatii dintre

turbosuflanta si motor
Intelegerea faptului ca o turbosuflanta este componenta unui sistem complet de operare a motorului
si ca nu este mai putin importanta decat arborele cu came al motorului sau pistoanele, este un factor

esential in stabilirea si rezolvarea cu succes a problemelor. De asemenea, cunoasterea unor

caracteristici de baza ale oricarei turbosuflante poate fi de ajutor in stabilirea defectiunilor acesteia.
La montarea unei turbosuflante se recomanda verificarea compatibilitatii dintre turbosuflanta si
motorul dumneavoastra (specificatia sa fie corecta) iar elementele de legatura ale acesteia cu
motorul trebuie de asemenea verificate, intrucat in tehnologia de montaj se iau masuri de
pozitionare corecta a elementelor turbosuflantei. Controlul starii suprafetelor de legatura este
necesar din cauza faptului ca anumite defecte nu sunt vizibile unui ochi neantrenat.
O turbosuflanta nu poate corecta defectiuni sau deficiente in sistemul de combustibil al motorului in
cazul filtrelor de aer defecte sau in cazul unor uzuri ale motorului. Astfel, daca un motor cu
turbosuflanta are defectiuni si daca turbosuflanta examinata este intr-o stare buna de functionare,
remedierea problemelor se va axa pe analiza celorlalte componente ale motorului.

Semnale care pot indica defectiuni ale unei

turbosuflante
Printre principalele semnale care pot indica defectiuni ale turbosuflantei se numara:

Motorul pierde putere

Motorul elimina fum negru
Motorul elimina fum albastru
Consum mare de ulei
Functionare zgomotoasa

Remedierea problemelor de motor

Inainte de orice reparatii turbo vor fi identificate si posibilele cauze ale defectiunilor motorului si
vor fi luate masuri de remediere. Cea mai eficienta cale de a analiza cauzele unei performante slabe
a oricarei turbosuflante este de a efectua o analiza completa a motorului. In urma acestei analize se
va determina si serviciul care trebuie prestat clientului.
Urmatoarele proceduri reprezinta o evaluare completa a unei turbine auto care include diferite
conditii de functionare.

Instalarea si procedurile de pornire a unei

turbine auto
La montarea unei turbosuflante auto specialistul trebuie sa respecte urmatoarele reguli tehnice
pentru a asigura finalizarea cu succes a operatiei:
1. Sa verifice functionarea corecta a sistemului de lubrifiere a motorului, acesta incluzand pompa de
ulei, racordurile si conductele care asigura circulatia uleiului catre si din turbosuflanta. Presiunea de
lucru din sistem trebuie sa fie de minim 4 bari.
2. Sa se asigure ca circuitele de ulei de intrare si conductele de scurgere sunt curate si fixate
corespunzator.
a. Coductele de alimentare si de scurgere a uleiului trebuie sa fie pozitionate in asa fel incat sa

minimizeze transferul de caldura de la galeria de evacuare si de la alte surse de temperaturi ridicate.

b. Inlocuirea conductelor de intrare este recomandata deoarece acestea sunt adesea astupate cu
carbon si particule dure de ulei.
c. In cazul furtunelor plastice trebuie verificat daca acestea nu s-au intarit sau deteriorat si ca
invelisul interior nu s-a subtiat.
d. In cazul tuburilor de metal, acestea nu trebuie sa fie restrictionate, strangulate sau stricate.
e. Unele conducte de alimentare cu ulei au garnituri reutilizabile care permit doar repozitionarea
furtunului. Trebuie verificata corectitudinea instalarii garniturii, astfel incat sa nu existe fragmente
de furtun blocante in ansamblu.
3. Garniturile de etansare pot cauza probleme atunci cand sunt utilizate necorespunzator in sistemul
de admisie sau evacuare al uleiului pentru turbosuflanta. Problemele se identifica in momentul in
care garnitura utilizata este extrudata in conductele pentru ulei, conexiunile fiind strangulate. Este
interzisa utilizarea siliconului pentru etansarea conexiunilor de intrare si iesire ulei.
Cand aceste tipuri de materiale intra in admisia pentru ulei curgerea uleiului catre unul sau mai
multe lagare va fi blocata sau intrerupta. Fluxul uleiului si presiunea pot de asemenea forta
materialul in lagare, care poate duce la o anumita uzura. In cazul carcasei centrale depunerile se pot
extinde suficient pentru a impiedica iesirea uleiului.
4.Turbosuflanta trebuie pre-unsa avand grija sa nu se blocheze.
5. Aerul provenit din circuitele deschise trebuie filtrat. Conducta de scurgere a uleiului este lasata
deconectata de la turbosuflanta in timp ce motorul este stimulat pana ce uleiul se scurge din carcasa
centrala. O scurgere de ulei constanta indica lipsa golurilor de aer in afara sistemului de lubrifiere.
6. Specialistul trebuie sa se asigure ca lubrifiantul este curat si la nivel optim de operare. Atunci
cand este posibil, filtrul de ulei trebuie umplut cu ulei curat pentru a minimaliza timpul de amorsare.

Solutii utile pentru reparatii turbosuflante

In foarte multe cazuri, turbosuflantele sunt inlocuite de pe motoare inainte de a se stabili cauzele
defectelor aparute. Este obligatorie inspectarea starii si conexiunilor turbosuflantei inainte de a fi
demontata de pe motor pentru a vedea daca o reconditionare turbo n-ar fi mai eficienta si mai putin
costisitoare.
Atunci cand demontarea unei turbosuflante este necesara, in timpul demontarii furtunurilor, a
suruburilor sau a legaturilor trebuie determinat daca legaturile sunt stranse si fara sparturi. Odata ce
dezasamblarea a fost facuta poate fi dificil sau imposibil de constatat care au fost conditiile in care
s-au produs defectiunile. Atunci nu mai poate fi cazul unei reparatii turbo.
Defectarea imediata sau timpurie a unei turbosuflante inlocuite poate avea legatura cu:

Remedierea incompleta a problemei care a cauzat necesitatea de inlocuire.

Probleme aparute pe timpul inlocuirii.
O turbosuflanta defecta.
Un motor defect.

Intretinere turbosuflante
Sfaturi practice si masuri de siguranta pentru buna

functionare a unei turbine auto.

Home /
Intretinere turbosuflante

Cauzele aparitiei defectelor la turbine auto

In functie de frecventa aparitiei defectelor, cauzele generatoare pot fi variate.Vom identifica in
continuare cateva dintre acestea:
Defectiuni ale turbosuflantelor cauzate de problemele de lubrifiere: retinerea uleiului,
restrictionarea sau lipsa curgerii uleiului, prezenta corpurilor straine in ulei.
Defectiuni determinate de patrunderea obiectelor straine in rotoarele compresorului si/sau
ale turbinei.

Proceduri de intretinere a unei turbosuflante

auto
Procedura de intretinere a unei turbine auto vizeaza in mod deosebit filtrarea aerului si calitatea
uleiului. Aceste zone sunt importante datorita vitezei de operare a turbosuflantei. Adoptarea unor
proceduri de operare adecvate si a unei politici de intretinere preventiva ofera sistemului unei
turbine auto o lunga durata de viata.
Procedurile de intretinere sunt bazate pe intervale stricte de functionare ale motorului, perioade de
timp sau kilometri parcursi. Acest fapt se datoreaza unei largi varietati a lubrifiantilor, a modurilor
de operare si a conditiilor la care sunt supusi acestia.
Intretinerea preventiva a unei turbosuflante auto consta in primul rand in asigurarea pastrarii
integritatii motorului si a sistemului de alimentare cu aer. Motorul nu trebuie exploatat intr-un mod
care sa genereze o functionare defectuoasa a turbosuflantei.

Masuri de siguranta pentru buna functionare

a unei turbine auto
Proprietarul vehiculului trebuie incurajat sa respecte urmatoarele masuri de siguranta pentru a
asigura o buna functionare a turbosuflantei auto:
1. Dupa pornirea autovehicolului, accelerarea motorului este recomandata doar dupa ce presiunea
uleiului a fost stabilizata. Turarea motorului imediat dupa pornire poate forta turbosuflanta sa
functioneze la viteza maxima inainte ca lagarele sa poata fi lubrifiate adecvat. Functionarea unei
turbosuflante cu lubrifiere insuficienta poate provoca uzura lagarelor. Repetarea acestei greseli
poate conduce la defectarea prematura a turbosuflantei.
2. Oprirea motorului sa va face numai dupa scaderea turatiei la relanti. Turbosuflanta functioneaza
la viteze si temperaturi constante care sunt mai mari decat cele ale celorlalte categorii de
componente ale motorului. Atunci cand un motor functioneaza la capacitate/turatie maxima, viteza
si temperatura turbosuflantei sunt de asemenea la maxim. Pot aparea probleme ale motorului sau
turbosuflantei atunci cand motorul aflat la turatie maxima este oprit brusc.

Pentru evitarea problemelor se recomanda functionarea intr-o stare de repaos medie sau cu o
sarcina usoara", care in acelasi timp sa mentina intreaga presiunea uleiului si fluxul de aer din
sistemul de racire. Urmand aceste sfaturi se poate preveni rotatia prelungita a turbosuflantei fara
lubrifiere si formarea depunerilor de calamina in spatele rotorului turbina, fapt ce conduce la uzura
prematura a segmentilor de etansare.
3. Sistemul de ungere al unei turbosuflante auto trebuie amorsat de fiecare data dupa ce a fost
efectuat un schimb de ulei sau orice serviciu care implica o scurgere a uleiului. Motorul trebuie
pornit de cateva ori inainte de a intra in sarcina. Apoi trebuie pornit si lasat la relanti pentru o
perioada de 2-3 minunte inainte de accelerare, pentru ca intreaga circulatie a uleiului si presiunea
acestuia sa se regleze.
4. La temperaturi scazute si in cazul in care vehiculul nu a fost utilizat pentru o perioada mai lunga
de timp, presiunea normala a uleiului motorului si curgerea acestuia sunt afectate. In aceste conditii
motorul trebuie pornit si lasat in starea de repaos pentru cateva minute, pentru a permite intregului
sistem sa ajunga la temperatura de lucru iar uleiul la vascozitatea normala, inainte de a intra in
sarcina.
5. Trebuie evitate perioadele lungi de repaos ale motorului. Combinatia de presiune scazuta din
turbina si compresor si rotatia mica a axului turbosuflantei poate permite uleiului sa se prelinga
peste segmenti in turbina sau in compresor. Acest lucru poate produce uzuri in carcasa lagar in zona
de etansare a segmentilor si poate avea efecte negative asupra rotorului.

Diagnosticarea sistemului de recirculare a gazelor de evacuare

diagnoza EGR
(3)
EGR-ul, fiind un sistem de reducere a emisiilor de oxizi de azot, este monitorizat de calculatorul
de injecie cu scopul de a detecta posibilele defecte. Deoarece este un sistem de reducere a polurii,
la detectarea unui defect EGR, se aprinde martorul MIL din bordul automobilului.
Diagnoza sistemului EGR const n monitorizarea elementelor electronice care intr n
componena acestuia:
supapa EGR (2)
supapa circuitului de rcire a gazelor recirculate (3)
obturatorul pe circuitul de admisie (6)
senzorul de temperatur a gazelor recirculate rcite (5)
Foto: Sistemul de control al debitului gazelor arse recirculate EGR
Sursa: e-automobile.ro
motor termic
supap EGR
supap de control a circuitului de rcire a gazelor arse (supap de by-pass)
radiator de rcire a gazelor arse
senzor de temperatur
obturator
calculator de injecie
compresor
turbin

Supapa EGR
n funcie de regimul de funcionare al motorului (turaie i cuplu) debitul de gaze arse este
ajustat de calculatorul de injecie prin deschiderea i nchiderea supapei EGR. Poziia supapei este
controlat cu ajutorul unui actuator electric (solenoid sau motor) sau cu un cilindru pneumatic
(controlat electronic).
Reglarea poziiei supapei EGR este deosebit de important deoarece afecteaz cuplul motor i
nivelul de emisii poluante. Din acest motiv majoritatea supapelor EGR sunt prevzute cu un senzor
de poziie care transmite informaia calculatorului de injecie.
Datorit depunerilor de particule supapele EGR se pot bloca. n funcie de poziie, blocarea unei
supape EGR poate s aib impact asupra integritii motorului sau asupra emisiilor poluante. Astfel,
dac supapa EGR se blocheaz n poziia nchis, gazele arse nu mai ajung n galeria de admisie iar
emisiile de oxizi de azot cresc. Pe de alt parte, dac supapa EGR se blocheaz n poziia deschis
gazele arse vor fi recirculate tot timpul n admisie i pot afecta funcionarea n siguran a motorului
datorit temperaturii ridicate.
Codurile OBD ale supapei EGR
Codul
P0400
P0401
P0402
P0403
P0404
P0405
P0406
P0407
P0408
P0409
P0486
P0489
P0490
P2413

Descriere
Debitul sistemului de recirculare a gazelor arse
Debit insuficient al sistemului de recirculare a gazelor arse
Debit excesiv al sistemului de recirculare a gazelor arse
Circuitul de control al sistemului de recirculare a gazelor de evacuare
Circuitul de control al sistemului de recirculare a gazelor de evacuare semnal n
afara limitelor
Circuitul senzorului 'A'al sistemului de recirculare a gazelor de evacuare semnal sub
limita minim
Circuitul senzorului 'A'al sistemului de recirculare a gazelor de evacuare semnal
peste limita maxim
Circuitul senzorului 'B'al sistemului de recirculare a gazelor de evacuare semnal sub
limita minim
Circuitul senzorului 'B'al sistemului de recirculare a gazelor de evacuare semnal
peste limita maxim
Circuitul senzorului 'A'al sistemului de recirculare a gazelor de evacuare
Circuitul senzorului 'B'al sistemului de recirculare a gazelor de evacuare
Circuitul de control 'A'al sistemului de recirculare a gazelor de evacuare semnal sub
limita minim
Circuitul de control 'A'al sistemului de recirculare a gazelor de evacuare semnal
peste limita maxim
Performana sistemului de recirculare a gazelor de evacuare - sub limit

Locaie
-

Supapa de control a circuitului de rcire a gazelor arse

Unul din motivele pentru care se utilizeaz sistemele EGR este reducerea temperaturii de ardere
din cilindru. Gazele arse dac sunt introduse direct n galeria de evacuare, datorit temperaturii
ridicate, nu au efect semnificativ asupra procesului de reducere a emisiilor de oxizi de azot.
ncepnd cu normele de poluare Euro 4 majoritatea motoarelor diesel pentru automobile au fost
echipate cu sisteme EGR rcite. Aceste sisteme utilizeaz un circuit cu radiator pentru rcirea
gazelor de evacuare nainte ca acestea s fie introduse n motor. Pentru rcirea gazelor arse de
obicei se utilizeaz lichidul de rcire al motorului.
Prin rcire se crete densitatea gazelor i se mbuntete eficiena sistemului EGR din dou
motive:

 scade temperatura de ardere din cilindru

scade cantitatea de oxigen din gazele proaspete datorit densitii mai mari a gazelor arse
Rcirea gazelor arse nu se face continuu ci numai dup ce temperatura motorului atinge o
anumit limit. Circuitul de rcire este prevzut cu o supap de by-pass care permite gazelor arse
trecerea prin radiator sau ocolirea acestuia.
Codurile OBD ale supapei de rcire EGR
Codul Descriere
P2425 Circuitul de control al supapei de rcire a sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - circuit deschis
P2426 Circuitul de control al supapei de rcire a sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - semnal sub limita minim
P2427 Circuitul de control al supapei de rcire a sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - semnal peste limita maxim
P2457 Performan sczut a circuitului de rcire a sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare
P245A Circuitul de rcire al sistemului de recirculare a gazelor de evacuare - circuit deschis
P245B Circuitul de rcire al sistemului de recirculare a gazelor de evacuare - semnal n afara
limitelor
P245C Circuitul de rcire al sistemului de recirculare a gazelor de evacuare - semnal sub
limita minim
P245D Circuitul de rcire al sistemului de recirculare a gazelor de evacuare - semnal peste
limita maxim

Locaie
-

Senzorul de temperatur
Decizia de rcire a gazelor arse este luat de calculatorul de injecie pe baza informaiei primit
de la senzorul de temperatur. Acesta citete temperatura gazelor de evacuare nainte s fie
introduse n galeria de admisie.
Codurile OBD ale senzorului de temperatur
Codul Descriere
P040A Circuitul senzorului de temperatur 'A'al sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare
P040B Circuitul senzorului de temperatur 'A'al sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - semnal n afara limitelor
P040C Circuitul senzorului de temperatur 'A'al sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - semnal sub limita minim
P040D Circuitul senzorului de temperatur 'A'al sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - semnal peste limita maxim
P040E Circuitul senzorului de temperatur 'A'al sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - semnal incoerent/discontinuu
P040F Circuitul senzorului de temperatur al sistemului de recirculare a gazelor de evacuare
- disconcordan ntre semnalele senzorilor 'A'si 'B'
P041A Circuitul senzorului de temperatur 'B'al sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare
P041B Circuitul senzorului de temperatur 'B'al sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - semnal n afara limitelor
P041C Circuitul senzorului de temperatur 'B'al sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - semnal sub limita minim
P041D Circuitul senzorului de temperatur 'B'al sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - semnal peste limita maxim

Locaia
-

P041E Circuitul senzorului de temperatur 'B'al sistemului de recirculare a gazelor de

evacuare - semnal incoerent/discontinuu

Obturatorul
Controlul debitului de gaze arde se poate face doar prin deschiderea/nchiderea supapei EGR sau
i cu ajutorul obturatorului de pe galeria de admisie. Obturator are forma constructiv simular cu
ceea a unui obturator utilizat pe motoarele pe benzin dar este utilizat n scop diferit.
Foto: Obturator admisie pentru motorul diesel
Sursa: Delphi
Atunci cnd se dorete un debit mare de gaze arse n galeria de admisie obturatorul se nchide,
curgerea aerului proaspt fiind restricionat iar debitului gazelor de evacuare mrit.
Codurile OBD ale obturatorului din admisie
Codul Descriere
Locaie
P0487 Circuitul de control al obturatorului 'A'al sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - circuit deschis
P0488 Circuitul de control al obturatorului 'A'al sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - semnal n afara limitelor
P213A Circuitul de control al obturatorului 'B'al sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - circuit deschis
P213B Circuitul de control al obturatorului 'B'al sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - semnal n afara limitelor
P213C Circuitul de control al obturatorului 'B'al sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - semnal sub limita minim
P213D Circuitul de control al obturatorului 'B'al sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - semnal peste limita maxim
P2141 Circuitul de control al obturatorului 'A'al sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - semnal sub limita minim
P2142 Circuitul de control al obturatorului 'A'al sistemului de recirculare a gazelor de
evacuare - semnal peste limita maxim
Defectarea unei componente a sistemului de recirculare a gazelor de evacuare atrage dup sine
imposibilitatea de a reduce emisiile poluante. Din acest motiv apariia unui defect n cazul
componentelor sistemului EGR va aprinde martorul de emisii poluante din bordul automobilului