2.2. ESTUDIO DE INGENIERA.

2.2.1. ESTUDIO DE LA MORFOLOGIA VIAL URBANA.

2.2.1.1 GENERALIDADES.
Probablemente, la variable ms importante en el diseo de una va es el trnsito, pues el
volumen y dimensiones de los vehculos influyen directamente en su diseo geomtrico, el
nmero y el peso de los ejes son factores determinantes en el diseo de estructura del
pavimento.
El presente captulo desarrolla un mtodo del estudio del trnsito con la finalidad de
diagnosticar el nmero de vehculos que transitan por las diferentes arterias de la zona en
estudio, tal diagnostico se realiz por recuento que tambin se pudo realizar mediante
detectores mecnicos de presin, de tubo magntico, de ultrasonidos, etc.
2.2.1.2. EL CONTEXTO URBANO ACTUAL
La capital del Distrito de san Romn, viene siendo aquejada por la falta de un buen servicio
de vas dentro de su ncleo del distrito, pues no se cuenta con vas apropiadas, y es as que en
pocas de precipitaciones sus calles son vulneradas por fenmenos naturales; a consecuencia
de ello muchos pobladores del lugar son afectados. Siendo una zona netamente altiplnica,
presenta una serie de problemas y factores adversos como la alta incidencia del clima por sus
bajas temperaturas media que durante el invierno desciende a 2.5 C as como la ocurrencia
de fenmenos tales como sequas, vientos, heladas, lluvias, inundaciones y granizos.
En la actualidad existen vas a nivel de pavimento rgido, pavimento de asfltico y trocha, las
calles se encuentran en mal estado debido al poco mantenimiento, presentado deterioros en su
estructura de base, carente de drenaje y obras de arte, que permiten el mal funcionamiento de
la estructura de las vas.

El desarrollo del presente captulo, tiene como objetivo conocer el transito existente de la
cuidad, evaluando el estado actual en que se encuentran las vas objeto del presente estudio.
En la actualidad las vas principales se encuentran a nivel de afirmado, los mismos que se
encuentran deteriorados, por el mismo trfico vehicular, por el efecto del escurrimiento de las
aguas pluviales, y aguas servidas y por otros agentes; as tambin del mismo modo se
encuentran las vas secundarias.
Existen calles que presentan sinuosidad y desniveles considerables en su seccin longitudinal,
algunas calles presentan elevaciones que superan el 6% de pendiente y elevaciones en partes
centrales que obliga a disear curvar verticales, para evitar mover cantidades de tierra.
2.2.1.3. ANALISIS DE TRFICO.
La diversidad en las caractersticas de los vehculos que circulan sobre un pavimento,
representa en un amplio espectro de ejes de carga, con diferentes espacios entre llantas y
distintas presiones de inflado, en funcin de estos se obtiene la estructura del pavimento.
Obviamente no hay datos de trnsito de la localidad de juliaca, disponibles para aplicarlos
directamente en un pavimento determinado, por lo tanto el mtodo por conteo mecnico se
adapta para el estudio estadstico de trnsito vehicular, es la ms prctica para poder predecir
la cantidad de vehculos que han de poder circular por las vas.
Para poder evaluar la magnitud de transito que podra soportar nuestras vas se emple la
informacin recopilada en situ, especialmente en las estaciones de aforo vehicular (EAV)
ubicada es lugar estratgico de dicha va.
a. AFORO DE VOLUMEN VEHICULAR
El mtodo de aforo utilizado para nuestro caso, es el directo, tomado del conteo de vehculos
mediante las estaciones de aforos de vehculos (EAV).

El aforo vehicular del estudio se realiz durante 01 semana de: 5:00 am a 6:00 pm de lunes a
domingo, en 01 estacin ms representativa de las vas en estudio; tomndose en cuenta las
caractersticas de los vehculos aforados.
Cuadro: RESUMEN DE ESTACION DE AFORO VEHICULAR

b. INTENSIDAD MEDIO DIARIO ANUAL ( IMDA)

Para la determinacin del transito promedio diario anual (TPDA), se ha desarrollado un
mtodo alternativo, que consiste en relacionar un proceso estadstico de TPDA y transito
promedio diario semanal (TPDS), tambin se obtiene un volumen de transito de los das
laborables de la semana y el volumen de aforo de los das sbado y domingo
c. CALCULO DE TPDS
5 ALV AS AD
Fc
7

IMD

Para poder determinar TPDS usamos el aforo vehicular,

obtenido.

Donde:
ALV: Promedio de aforo vehicular, de Lunes a Viernes.
AS : Aforo vehicular del da sbado.
AD : Aforo vehicular del da domingo.

Fc : Factor de correccin por eje:

Fc = 2b/a
a.

total de ejes correspondientes a los vehculos.

b.

Numero de vehculos que pasaron.

d. CALCULO DE TPDA
Es el promedio aritmtico del flujo de trnsito diario, para todos los das del ao para una
seccin de va.
Para disear un pavimento es necesario predecir el nmero de vehculos para un periodo de
diseo; la informacin sobre el trfico inicial puede obtenerse mediante medidas directas en el
campo, datos estadsticos o medidas en alguna va con caractersticas de transito parecidas a la
del estudio.
Dentro de la proyeccin del trfico es importante tener en cuenta las siguientes condiciones:

Aumento de trfico por crecimiento poblacional

Numero de vehculos en circulacin.
Factores socioeconmicos que pueda afectar el uso de los vehculos.

b. TRANSITO VIAL URBANO DE DISEO

En el presente tem, desarrollaremos el transito vial de diseo de acuerdo a los estudios
realizados en el lugar.
Empleando

el

Software

de

anlisis

AVANZADAS (S.A.S.), se obtiene:

estadstico

SISTEMA DE

ESTRATEGIAS

c. TASA ANUAL DE CRECIMIENTO DE TRANSITO

Se debe realizar un estudio de proyeccin del parque automotor de la zona en estudio, para
obtener datos oficiales y precisos, la localidad de Azngaro no cuenta con los datos
mencionados, por lo que se recurre a las normas internacionales como la AASHTO;
institucin que ha realizado trabajos de investigacin al respecto, a fin de cubrir este tipo de
situaciones que suelen presentarse al momento de determinar la tasa de crecimiento en el
diseo estructural de un pavimento, han establecido la determinacin de la estimacin de sus
componentes en funcin del trnsito actual de una determinada va.

Para la determinacin de la Tasa de Crecimiento Anual del trnsito de las vas en estudio para
lo cual se ha hecho uso de las siguientes recomendaciones, siendo los porcentajes
considerados los siguientes.

Crecimiento Anual del Trnsito

1.50%

Transito Generado Anual del Transito

1.00%

Transito Desarrollado Anual del Trnsito

0.50%

Por tanto, la tasa anual de crecimiento del transito: Tc = 3.00%

d. FACTOR DE CRECIMIENTO Fc

Es un factor que nos permite proyectar mediante la tasa de crecimiento anual (Tc) y el Periodo
de diseo (n), el nmero de vehculos que transitan por la zona en estudio.

Fc

(1 r ) n 1

Seleccionamos el factor de crecimiento, en funcin

de la ltima tasa de crecimiento del parque automotor de la ciudad de juliaca.

Donde:
Fc:
Factor de crecimiento
n:
Periodo de diseo (20 aos)
(1 0.03) 20 1

Fc
0.03

r = Tc:
Fc 26.87
g.1. FACTOR DE QUIVALENCIA DE CARGA

Tasa de Crecimiento (0.03)

Cuadro II T10
CARGA
TOTAL POR
EJE

FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA

FACTOR DE EQUIVAL ENCIA

454.00

18598.0

41.0

Ejes
Si mpl es
23.27000

907.00

2.0

0.00018

19051.0

42.0

25.64000

2.51000

0.59700

1361.00

3.0

0.00072

19505.0

43.0

28.22000

2.75000

0.60800

1814.00

4.0

0.00209

19958.0

44.0

31.00000

3.00000

0.72300

2268.00

5.0

0.00500

20412.0

45.0

34.00000

3.27000

0.79300

2722.00

6.0

0.01043

20866.0

46.0

37.24000

3.55000

0.86800

3175.00

7.0

0.01960

21319.0

47.0

40.74000

3.85000

0.94800

3629.00

8.0

0.03430

21773.0

48.0

44.50000

4.17000

1.03300

4082.00

9.0

0.05620

22226.0

49.0

48.54000

4.51000

1.12000

4536.00 10.0

0.08770

0.00688

0.00200 22680.0

50.0

52.88000

4.86000

1.22000

4990.00 11.0

0.13110

0.01008

0.00200 23134.0

51.0

5.23000

1.32000

5443.00 12.0

0.18900

0.01440

0.00300 23587.0

52.0

5.63000

1.43000

5897.00 13.0

0.26400

0.01990

0.00300 24041.0

53.0

6.04000

1.54000

6350.00 14.0

0.36000

0.02700

0.00600 24494.0

54.0

6.47000

1.66000

6804.00 15.0

0.47800

0.03600

0.00800 24948.0

55.0

6.93000

1.78000

7258.00 16.0

0.62300

0.04720

0.01100 25402.0

56.0

7.41000

1.91000

7711.00 17.0

0.79600

0.06080

0.01400 25855.0

57.0

7.92000

2.05000

8165.00 18.0

1.00000

0.07730

0.01700 26309.0

58.0

8.45000

2.20000

8618.00 19.0

1.24000

0.09710

0.02200 26762.0

59.0

9.01000

2.35000

9072.00 20.0

1.51000

0.12060

0.02700 27216.0

60.0

9.59000

2.51000

9526.0 21.0

1.83000

0.14800

0.03300 27670.0

61.0

10.20000

2.67000

9979.0 22.0

2.18000

0.18000

0.04000 28123.0

62.0

10.84000

2.85000

10433.0 23.0

2.58000

0.21700

0.04800 28577.0

63.0

11.52000

3.03000

10886.0 24.0

3.03000

0.26000

0.05700 29030.0

64.0

12.22000

3.22000

11340.0 25.0

3.53000

0.30800

0.06700 29484.0

65.0

12.96000

3.41000

11794.0 26.0

4.09000

0.36400

0.08000 29938.0

66.0

13.73000

3.62000

12247.0 27.0

4.71000

0.42600

0.09100 30391.0

67.0

14.54000

3.83000

12701.0 28.0

5.39000

0.49500

0.10900 30845.0

68.0

15.38000

4.05000

13154.0 29.0

6.14000

0.57200

0.12600 31298.0

69.0

16.26000

4.28000

13608.0 30.0

6.97000

0.65800

0.14500 31752.0

70.0

17.19000

4.52000

14062.0 31.0

7.88000

0.75300

0.16700 32206.0

71.0

18.15000

4.77000

14515.0 32.0

8.88000

0.85700

0.19100 32652.0

72.0

19.16000

5.03000

14969.0 33.0

9.98000

0.97100

0.21700 33113.0

73.0

20.22000

5.29000

15422.0 34.0 11.18000

1.09500

0.24600 33566.0

74.0

21.32000

5.57000

15876.0 35.0 12.50000

1.23000

0.27800 34020.0

75.0

22.47000

5.86000

16330.0 36.0 13.93000

1.38000

0.31300 34474.0

76.0

23.66000

6.15000

16783.0 37.0 15.50000

1.53000

0.35200 34927.0

77.0

24.91000

6.46000

17237.0 38.0 17.20000

1.70000

0.39300 35381.0

78.0

26.22000

6.78000

17690.0 39.0 19.06000

1.89000

0.43800 35834.0

79.0

27.58000

7.11000

18144.0 40.0 21.08000

2.08000

0.48700 36288.0

80.0

28.99000

7.45000

Lb

FUENT E: Manual AASHT O 1993

e. FACTOR CAMION

Ejes
Tri pl es

FACTOR DE EQUIVALENCIA

Ejes
Si mpl es
1.0 0.00002

Kg

Ejes
Dobl es

CARGA
TOTAL POR
EJE
Kg

Lb

Ejes
Ejes
Dobl es
Trip l es
2.29000 0.54000

Para determinar el Factor Camin, recurrimos al mtodo de conteo y pesaje de los vehculos,
lo cual ha sido tomada tambin por otras instituciones a nivel nacional.
Para su determinacin se necesita conocer el peso cargado y descargado por eje de los
vehculos considerados, a su vez se necesita conocer el factor equivalente de carga
correspondiente de pesos cargados y descargados lo cual se obtiene de la gua AASHTO para
el diseo de estructuras de pavimentos.
Para el estudio se realiza el calculo de factor camin de acuerdo al reglamento de peso y
dimensin vehicular para la circulacin en la red vial Nacional, publicada el 12/06/98, DS N
013-98-MTC.
f. FACTOR POR PRESION NEUMTICA (FPN )
Tambin los pavimentos se encuentran influenciados por la presin ejercida de los
neumticos, siendo de mayor grado perjudicial a medida que estas incrementan.
No es suficiente como para comprobar que un vehculo determinado no sobrepase los
estndares de carga para las que fueron diseadas. El Instituto de Asfalto, contempla la
influencia, relacionando presin de contacto los neumticos y espesor de la capa asfltica, por
ello consideran el Factor de Ajuste por Presin Neumtica.
FPN

= 1.05

g. CARGA POR EJE SIMPLE EQUIVALENTE (ESAL)

De los experimentos realizados, de carreteras experimentales de AASHO, se ha demostrado
que el efecto daino del paso de un eje de cualquier peso (carga), es determinado por un
nmero determinado de cargas por eje simple equivalente de 18 kips (18,000 Libras) ESAL
(Equivalent Single Axle Load).

364
32
16
18
6

0.0004 0.1274 0.1274 46.501

0.1815 5.8086 5.8086 2120.2
2.4451 39.122 39.122 14279
3.8896 70.013 70.013 25555
3.0145 18.087 18.087 6601.8
ESALs de Diseo

26.87
26.87
26.87
26.87
26.87

ESALs

FC

FS

FCA

r e pe ticione sal
ao

Re pe ticione s
diarias

s
s
s
t
tr

Re pe ticin de
carga

Tipo de e je

2.2
12.13
22.06
39.7
49.63

Fe c

Carga e n Kips

1
5.5
10
18
22.5

Cantidad
de
ve hculos .

Car ga e n Tn

Para poder determinar el ESAL de diseo de un pavimento se usar los datos obtenidos
anteriormente.

1
1
1
1
1

1
1
1
1
1

1249.48187
56968.52723
383687.0481
686654.0366
177389.1569
1305948.251

2.2.2. DISEO GEOMETRICO DE VIAS.

En esta etapa del estudio se definen los alineamientos horizontales, verticales y transversales.
Para el diseo de una va urbana, consideramos los factores externos y condiciones naturales
de la zona por donde pasara las vas y luego establecer en base a las normas, una
configuracin geomtrica de la va en forma tridimensional, que considere en lo posible, los
siguientes factores importantes.

Seguridad vial.
Funcionalidad.
Confort o comodidad.
Adaptacin al entorno natural.
Esttica y armona.
Economa.

La seguridad vial tiene mayor importancia en el diseo geomtrico de la va, como una forma
de que se reduzcan el nmero de accidentes al mnimo posible. La Funcionalidad y la
Comodidad en cambio tienen que ver con la eficiencia, utilidad y satisfaccin de los usuarios.
La adaptacin del diseo de la va urbana al entorno natural por donde se va ha pasar, deber
procurar minimizar en lo posible los impactos ambientales negativos, acondicionando el
diseo de la va, con la topografa existente. Es muy importante considerar tambin una
esttica armona adecuada de la va.
CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEO GEOMETRICO.
a) VELOCIDAD DIRECTRIZ
Se define como la mayor velocidad a la que puede transitarse de forma cmoda y segura por
la va, el que esta condicionada a caractersticas como. Curvatura, peralte y distancia de
visibilidad. Debemos tener en cuenta que adoptar velocidades elevadas exige caractersticas
fsicas y geomtricas mas amplias.
Para el presente proyecto se adoptara una velocidad directriz de 30 Km./hr, de acuerdo a las
recomendaciones del reglamento de transito para vas urbanas.
b) VISIBILIDAD.
Es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehculo.
Para el diseo se considera visibilidad de parada y paso. La primera se refiere a la mnima
requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la velocidad de diseo, antes de
alcanzar a uno que encuentra en su trayectoria y la segunda es la mnima que debe estar
disponible, a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja
a una velocidad de 15 Km./h. Menor, sin causar alteraciones en la velocidad de un tercer
vehculo. Para la eleccin de estas distancias se usaron los cuadros siguientes.
Velocidad
Directriz
Km./hora

30

40

50

60

70

80

90

100

110

I=0

30

45

60

75

95

115

135

160

180

I = -0

35

50

65

86

105

125

155

185

215

I = +0

30

40

55

70

85

100

120

145

165

30

40

50

70

80

90

175

26 350 430 510 580 64 700

Velocidad Directriz Km./hora

D (m)

60

90

10
0

110

Con la velocidad directriz que adoptamos, para nuestro proyecto usaremos una distancia de
parada de 35 m y una distancia de paso de 90 m. Aunque en realidad se desarrollaran valores
muchos menores por limitaciones topogrficas y la configuracin de las manzanas de esta
localidad.

DISEO EN PLANTA.
El diseo geomtrico en planta, o alineamiento horizontal, es la proyeccin sobre un plano
horizontal del eje real o espacial de la va constituido por una serie de tramos rectos llamados
tangentes enlazados entre s por curvas horizontales, En el diseo en planta se debe tener en
cuenta los siguientes aspectos para realizar un diseo adecuado.
a. ALINIAMIENTO HORIZONTAL
Permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar la misma
velocidad directriz en todo su recorrido, el cual depende de una adecuada combinacin de los
siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transicin.
b. CURVAS HORIZONTALES
Son segmentos de circunferencia, cada curva se singulariza por su radio de curvatura, estas
curvas se disean en funcin a la velocidad directriz, para nuestro caso segn el reglamento
de diseo de carreteras corresponde disear curvas con un radio mnimo de 30m. y
excepcionalmente de 25m.
c. SECCION TRANSVERSAL
Es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y
dimensiones de los elementos que forman la va en el punto correspondiente a cada seccin y
su relacin con el terreno natural. Los elementos que integran y definen la seccin transversal
en una va urbana son: ancho de veredas, sardineles, cuneta, bermas, calzada y elementos
complementarios.
d. BOMBEO
Para el proyecto, por tratarse de un pavimento de tipo superior y encontrarse en una zona con
precipitacin mayor a 500 mm/ao, consideraremos un bombeo de 2.5%.
e. PERALTE
Con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas; los valores mximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climticas, orografa, zona (rural urbana) y frecuencia de vehculos pesados de
bajo movimiento. En nuestro proyecto consideraremos un peralte de 6%, en funcin a la
velocidad directriz y por encontrarse en zona urbana.
f. VEREDAS

Diseados para cumplir funciones de trnsito peatonal, en el presente estudio se ha

considerado veredas de ancho de 1.50m y en calles con alineamiento irregular consideramos
un mnimo de 1.20m, con la finalidad de ampliar al momento de rectificar las alineaciones.
g. CUNETAS
Las cunetas son canales laterales que ocupan los bordes de la calzada. Sirven para conducir el
agua que escurre en la superficie de la calzada, las aguas pluviales que aportan las viviendas y
el agua que escurre de las veredas que se encuentran a lo largo del permetro de las manzanas.
h. CANALETAS.
Las canaletas son elementos completamente de drenaje, diseados para encausar y conducir
los pasos de aguas pluviales en las vas hacia las cunetas, ubicados normalmente en el cruce o
interseccin de vas los cuales son diseados para no causar molestias en transito vehicular.

DISEO EN ELEVACION
Es la proyeccin del eje real de la va sobre una superficie vertical paralela al mismo. Dicha
proyeccin mostrar la longitud real del eje de la va. A este eje tambin se le denomina
rasante o sub-rasante
a. PERFIL LONGITUDINAL.
El perfil longitudinal est formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas
por arcos verticales parablicos, que permiten una transicin paulatina de los vehculos.
En el presente estudio el perfil longitudinal fue definida bsicamente por la tapa de buzones
de desage y el nivel promedio de puertas de las viviendas. Se consider tambin el aspecto
de drenaje de la zona de estudio.
b. CURVAS VERTICALES
Cuando cambia la pendiente de la rasante es necesario que dicho cambio se realice
gradualmente. Para ello se usan los llamados curvas verticales parablicas, siempre que
cumplan la condicin que la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%, para carreteras
y vas con pavimento de tipo superior y de 2% para las dems.
c. PENDIENTES.
Se ha establecido de acuerdo a la norma, la pendiente mxima para nuestra zona es de 6% y
excepcionalmente del 7%, en los tramos de corte se deber evitar pendientes menores a 0.5%,
y que podr hacerse uso de rasantes horizontales en caso de cunetas adyacentes pueden
hacerse uso de pendiente para garantizar el drenaje.

2.2.3. DESCRIPCIN Y FUNCIONES DE LOS PAVIMENTOS.

Pavimento se llama, al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma

directa las cargas del transito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, la
cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado
funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a
las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre
el vehculo y el pavimento aun en condiciones hmedas. Deber presentar una resistencia
adecuada a los esfuerzos destructivos del transito, de la intemperie y del agua.

Los esfuerzos que se generan en un Pavimento decrecen con la profundidad, por lo tanto se
debern colocar los materiales de mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de
menor calidad los que se colocan en las terraceras adems estos son los materiales que ms
comnmente se encuentran en la naturaleza y por consecuencia resultan los ms econmicos.

La divisin en capas, obedece a un factor econmico, ya que cuando determinamos el espesor

de una capa el objetivo es darle el grosor mnimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa
inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo depender del material que la
constituye, tambin resulta de gran influencia del procedimiento constructivo; siendo dos
factores importantes la compactacin y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda
adecuadamente, ste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen
deformaciones permanentes.
CARACTERSTICAS QUE DEBE REUNIR UN PAVIMENTO
Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los siguientes
requisitos:

Estructuralmente debe ser resistente a la accin de las cargas impuestas por el trnsito
y ser resistente ante los agentes de intemperismo.
Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulacin de
los vehculos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la seguridad vial.
Adems, debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas
de los vehculos.
Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal, que
permitan una adecuada comodidad a los usuarios en funcin de las longitudes de onda
de las deformaciones y de la velocidad de circulacin.
Debe ser durable.
Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
El ruido de rodadura, en el interior de los vehculos que afectan al usuario, as como
en el exterior, que influye en el entorno, debe ser adecuadamente moderado.
Debe ser econmico.
Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos, y ofrecer una
adecuada seguridad al trnsito.

FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO RGIDOS

Son aquellos que fundamentalmente estn constituidos por una losa de concreto hidrulico,
apoyada sobre la sub base o sobre una capa, de material seleccionado, la cual se denomina
sub-base del pavimento rgido. Debido a la alta rigidez del concreto hidrulico as como de su
elevado coeficiente de elasticidad, la distribucin de los esfuerzos se produce en una zona
muy amplia. Adems como el concreto es capaz de resistir, en cierto grado, esfuerzos a la
tensin, el comportamiento de un pavimento rgido es suficientemente satisfactorio an
cuando existan zonas dbiles en la sub-rasante. La capacidad estructural de un pavimento
rgido depende de la resistencia de las losas y, por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes
ejerce poca influencia en el diseo del espesor del pavimento.
El Pavimento tiene un costo inicial ms elevado que el flexible y el articulado, su periodo de
vida varia entre 20 y 40 aos; el mantenimiento que requiere es mnimo y solo se efecta
(comnmente) en las juntas de las losas.
La sub base: Las funciones ms importantes son: sirven como capa de transicin, facilita
trabajos de pavimentacin, mejorar el drenaje, ayudar a controlar los cambios volumtricos de
la sub rasante y mejorar la capacidad de soporte de la sub rasante.
Losa de concreto: Las funciones de la losa en el pavimento rgido son las mismas que en el
flexible, ms la funcin estructural de soportar y transmitir en nivel adecuado los esfuerzos
que le apliquen.

PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLE.

Se dividen en dos tipos los que describimos a continuacin:

Los pavimentos de concreto simple que se construyen sin acero de refuerzo o varillas
de transferencia de carga en las juntas. Dicha transferencia se logra a travs de la
trabazn entre los agregados de las caras agrietadas de las losas contiguas, formadas
por el aserrado o ranurado de la junta.

Los pavimentos de concreto simple con varillas de transferencia de carga (pasadores),

se construyen sin acero de refuerzo; sin embargo, en ellos se disponen varillas lisas en
cada junta de construccin, las cuales actan como dispositivos de transferencia de
carga, requirindose tambin que la separacin entre juntas sea corta para controlar el
agrietamiento.

PAVIMENTO DE CONCRETO ARMADO

Dentro de los pavimentos de concreto armado estos se dividen en dos tipos los que
mencionamos a continuacin:

Los pavimentos reforzados, que contienen acero de refuerzo y pasadores en las juntas
de construccin. Se construyen con separaciones entre juntas superiores a las
utilizadas en pavimentos convencionales.
Los pavimentos de refuerzo continuo, se construyen sin juntas de construccin, debido
a su pesado y continuo refuerzo en direccin longitudinal. Sin embargo, por la
presencia del refuerzo, se desarrolla un alto grado de transferencia de carga en las
caras de las fisuras.

ESFUERZOS EN PAVIMENTO DE CONCRETO.

a. ESFUERZOS DE CONTRACCIN.
Como en la mayora de los materiales de construccin, el concreto cambia de volumen cuando
hay un cambio de temperatura. Entonces si una losa de concreto tiene libertad de movimiento,
se contrae con una cada de temperatura. No obstante, si se previene la contraccin o
movimiento de la losa en forma completa o parcial, se desarrollan los esfuerzos de tensin.
b. ESFUERZOS DE EXPANSIN.
Si se sujeta una losa de pavimento de concreto a un incremento uniforme en la temperatura,
aumentara la longitud de dicha losa. Bajo una combinacin extrema de circunstancias, se
puede pensar que una losa de concreto de gran longitud puede combarse o aun reventarse si
se obstaculiza esta expansin.
No obstante, la friccin entre la losa y la sub base impide en gran parte que esta expansin, y
los esfuerzos a la compresin, creados por esta restriccin, sean por lo general muy pequeos,
si se comparan con la resistencia a la compresin del concreto.
c. ESFUERZOS DE ALABEO
Es muy frecuente que exista un diferencial entre la temperatura de la parte superior y la parte
inferior del pavimento. Por ejemplo, durante el da, la temperatura de la parte superior de la
losa puede ser bastante ms alta que la del fondo. Bajo estas circunstancias, la parte superior
de la losa tiende a expandirse ms que el fondo. Esta expansin, da como consecuencia una
losa de superficie ligeramente convexa, que son resistidas por el peso de la losa, con el
resultado de que las fibras de la parte superior de la losa estn sujetas a compresin, y las del
fondo, a tensin. Los esfuerzos del pavimento en este caso se denominan "esfuerzos de alabeo
por temperatura".

El alabeo por temperatura es importante en el diseo de los pavimentos de concreto por dos
cosas:

La primera, los esfuerzos por flexin debido a esta causa pueden, ser de considerable
magnitud por s mismos, sin tomar en consideracin su combinacin con los esfuerzos
debidos a las cargas del trnsito.

La segunda, el alabeo que tiene lugar debido a una diferencia de temperaturas puede
destruir en forma parcial el apoyo de la sub rasante por debajo de ciertas partes de la
losa, con el resultado de que los esfuerzos debidos a las cargas del trnsito pueden
incrementarse comparacin con aquellos que podran existir si el pavimento recibiera
un soporte uniforme de la sub rasante.

DISEO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO RIGIDO.

El diseo estructural es el clculo de los espesores de las capas o componentes estructurales
que conforman un pavimento, los mismos que dependen en gran medida de:

La resistencia de la sub rasante (cimentacin)

Propiedades mecnicas de las capas estructurales (base y sub base).

La cantidad de transito expresada en ejes equivalentes y/o ndice medio anual.

El tipo de carpeta a utilizar (asfalto, concreto o adoquinado)

Un Pavimento bien diseado estructuralmente debe cumplir con los siguientes

requisitos:

Resistir esfuerzos estructurales de carga de transito.

Resistir esfuerzos estructurales de cargas estructurales.
Proteger la sub rasante del clima (agua y helada).
Prevenir la erosin de la sub rasante.
Reducir el impacto ambiental.
Reducir los costos de circulacin.

En la actualidad existen varios mtodos de diseo estructural, para cada tipo de pavimento, en
el presente anlisis usaremos el mtodo planteado por la AASHTO 93. Para los tres tipos de
pavimento que se esta estudiando.
MTODO DE DISEO AASHTO 93
El mtodo de diseo AASHTO es uno de los mtodos ms utilizados y de mayor satisfaccin
a nivel internacional, es por esta razn que para el diseo de nuestra estructura de pavimento

rgido y flexible utilizaremos el mtodo, el mismo que fue desarrollado en funcin a una
prueba experimental de pavimentacin que en su momento se conoci como AASHO.
Las formulas desarrolladas son tanto para pavimentos rgidos de concreto y pavimentos
flexibles de asfalto, los mismos que fueron modificndose desde los aos de 1972, 1986 y
1993.
a. ECUACION DE DISEO.
log PSI
Log(E

18

) Z

7.35 Log(D 1) 0.06

4.5 1.5
1.624 10 7
1
(D 1) 8.46

S C
c
d

(4.22 0.32 P ) Log

t

(D 0.75 1.132)

18.42

215.63 J D 0.75

E /K 0.25

Donde:

E18
Zr
So
D
PSI
Pt
Sc
Cd
Ec
K

= Trfico
= Desviacin estndar normal.
= Error estndar combinado de la prediccin del trfico.
= Espesor de la losa del pavimento en In.
= Diferencia de serviciabilidad.
= Serviciabilidad final.
= Modulo de rotura para concreto en psi.
= Coeficiente de drenaje.
= Modulo de elasticidad del concreto.
= Modulo de reaccin de las sub rasante en psi

b. VARIABLES DE DISEO
b1. ESPESOR
El espesor del pavimento de concreto es definido por la variable "D, el cual se calcula con
una iteracin de la ecuacin de diseo. El resultado del espesor se ve afectado por todas las
dems variables que interviene en los clculos. Es importante especificar que se disea en

funcin a espesores recomendados que varia de 6 a 9, el cual se determinara exactamente al

momento de realizar la iteracin de la ecuacin de diseo.
b2. SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad de un pavimento esta expresado en: ndice de serviciabilidad presente, que
se determina diferenciando la serviciabilidad final (Pt) e inicial (Po).
INDICE DE
TRANSITO
5
4
3
2
1
0

CALIFICACIN
excelente
muy bueno
Bueno
Regular
Malo
Intransitable

b3. TRAFICO.
El mtodo de diseo se basa en el numero de ejes equivalentes de 18 Kips en el carril de
diseo (E18) valor que es conocido en este mtodo de diseo como el ESAL's.
b4. PERIODO DE DISEO.
El mtodo AASTHO, al establecer una vida til de diseo, en realidad lo que se esta haciendo
es tratar de estimar, un periodo de tiempo, el nmero de repeticiones de carga a las que estar
sometido el pavimento. La vida til mnima con la que se debe disear un pavimento rgido es
de 20 aos, en la que adems se contempla el crecimiento del trfico durante su vida til.
b5. TASA DE CRECIMIENTO ANUAL
Se denomina al incremento de trnsito vehicular que va aumentando con el pasar del tiempo,
segn el Cuadro, la tasa de crecimiento anual es 3%.
CASO
CRECIMIENTO NORMAL
VAS COMPLETAMENTE SATURADAS
CON TRFICO INDUCIDO
ALTO CRECIMIENTO

TASA DE CRECIMIENTO
1% al 3%
0% al 1%
4% al 5%
mayor al 5%

b6. FACTOR DE SENTIDO

Del total del trfico que se estima para el diseo del pavimento deber determinarse el
correspondiente a cada sentido de circulacin, esto se realiza mediante la introduccin del
Factor de Sentido, cuyos valores recomendados son:
CIRCULACIN
Un sentido
Doble sentido

b7. FACTOR CARRIL

FACTOR
1.0
0.5

Es un coeficiente que permite evaluar el trfico en el sentido de diseo. AASHTO recomienda

algunos valores segn el cuadro, sin embargo no necesariamente deben utilizarse.
NUMERO DE
CARRIL
1
2
3
4

FACTOR CARRIL
1.00
0.80 a 1.00
0.60 a 0.80
0.50 a 0.75

b8. FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRFICO.

Una vez determinado el nmero acumulado de vehculos que transitan en nuestra va, es
posible convertir esta cantidad de vehculos a ejes equivalentes de 8.2 toneladas, los que
dependen a su vez, del espesor del pavimento, de la carga del eje y la serviciabilidad final que
se espera se presente al final de su vida til del pavimento.
Este valor se calcula mediante la siguiente formula:

x 0.40

4.5 Pt
3.63(L x L 2 )5.20
G

Log

t
3.52
4.5

1.5
(D 1) 4.46 L 2

G G
1
4.62Log(18 1) 4.62Log(L x L 2 ) 3.28Log(L 2 ) t t
x 18
Fee

Log

Donde:
Fee
Lx
L2

Pt
D
18

= Factor de eje equivalente

= Peso del eje en Kips
= Cdigo del tipo de eje.
L2 = 1 para eje simple.
L2 = 2 para eje Tandem.
L3 = 3 para eje tridem.
= ndice de serviciabilidad final.
= Espesor de losa en pulgadas.
= bx cuando Lx = 18 y L2= 1

364
32
16
18
6

0.0004 0.1274 0.1274 46.501

0.1815 5.8086 5.8086 2120.2
2.4451 39.122 39.122 14279
3.8896 70.013 70.013 25555
3.0145 18.087 18.087 6601.8
ESALs de Diseo

26.87
26.87
26.87
26.87
26.87

ESALs

FC

FS

FCA

r e pe ticione sal
ao

Re pe ticione s
diarias

Re pe ticin de
carga

Tipo de e je
s
s
s
t
tr

Fe c

Carga e n Kips
2.2
12.13
22.06
39.7
49.63

Cantidad
de
ve hculos .

Car ga e n Tn
1
5.5
10
18
22.5

1
1
1
1
1

1
1
1
1
1

1249.48187
56968.52723
383687.0481
686654.0366
177389.1569
1305948.251

En el calculo del ESAL's podemos observar, un mayor aporte de los camiones C-4, por lo
tanto son las cargas que mayor dao producen a los pavimentos. A si mismo podemos indicar
que otro factor es la sobrecarga, ya que las sobrecargas generan un dao muy importante al
pavimento y su crecimiento es de orden exponencial.
b9. TRANSFERENCIA DE CARGA.
La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa de pavimento de transferir fuerzas
cortantes a sus losas contiguas, con la finalidad de reducir las deformaciones y los esfuerzos,
mientras mejor sea la transferencia de esfuerzos mejor ser el comportamiento de las losas del
pavimento
La utilizacin de pasajuntas es la manera mas conveniente de lograr la efectividad en la
transferencia de cargas, si el trfico es mayor al 25% del trfico total o si el nmero de ejes
equivalentes es mayor de 5 millones de ESAL's es recomendable el uso de pasajuntas. En el
presente anlisis se considera la transmisin de cargas mediante el factor de transferencia de
cargas J, que considera el esfuerzo de transferencia a travs de la junta.
BERMAS
DISPOSITIVOS DE TRANSFERENCIA DE
CARGA

ASFALTO

PCC Unido

SI

NO

SI

NO

3.2

3.8 - 4.4

2.5 - 3.1

3.6 - 4.2

2.9 - 3.2

N/A

2.3 - 2.9

N/A

TIPO DE PAVIMENTO
C SIMPLE CON JUNTAS (JCP) C
REFORZADO CON JUNTAS (JRCP)
C CONTINUAMENTE REFORZADO (CRCP)

b10. MODULO DE RUPTURA

Es la propiedad del concreto, que influye en diseo de pavimentos rgidos. Debido a que los
pavimentos rgidos trabajan principalmente a flexin, el diseo considera su resistencia a los
28 das para el caso de flexin por tensin (Sc) o `para el Modulo de ruptura (MR), norma
ASTM C78.
TIPO DE PAVIMENTO

MR recomendado
Kg./cm2

Psi

Autopistas

48.00

682.70

Carreteras

48.00

682.70

Zonas Industriales

45.00

640.10

Urbanas Principales

45.00

640.10

Urbanas Secundarias

42.00

597.40

b11. MODULO DE ELASTICIDAD

Es la relacin de la tensin unitaria a la deformacin unitaria, es otra propiedad del concreto,
para el diseo de pavimentos, que est relacionado con su Mdulo de Ruptura y se determina
mediante la norma ASTM C469. Para su clculo existen varios criterios con los que puede
estimarse ya sea a partir del Mdulo de Ruptura, o de la resistencia a la compresin. Las
relaciones ms utilizadas son:
Ec = 6,750 x MR
psi
Ec = 26,454 x MR0.77
psi
Ec = 15.000 x fc0.60
Norma E-60
Ec = 15,000 x fc0.50
Norma ACI 318-99
Donde:
MR = Mdulo de Ruptura del concreto (psi)
fc
= Resistencia a la compresin del concreto (Kg/cm2)
b12. RESISTENCIA DE LA SUB RASANTE
Es un indicador de la capacidad portante que tiene el terreno de fundacin, donde soportara a
la estructura del pavimento. Esta capacidad de resistencia se conoce como el Mdulo de
Reaccin del Suelo (K), que se puede obtener directamente del terreno mediante la prueba de
placa ASTM D1195 y D116. que depende fundamentalmente de su modulo resilente.
En nuestro medio debido a la carencia de equipos para realizar dicho ensayo, se ha
generalizado el uso de algunas correlaciones de K a partir de datos de CBR de diseo de la
sub rasante, siendo las mas aceptadas por ASSHTO las siguientes:
K = 2.55 + 52.50 x Log CBR
K = 46.00 + 9.08 x (Log CBR)4.34

Mpa/m
Mpa/m

CBR 10
CBR > 10

b13. DRENAJE
Es una variable importante en el comportamiento de la estructura a lo largo de su vida til y
por lo tanto se deber considerar en el diseo del mismo. En el cuadro, se ve las definiciones
ms importantes en lo referente a diversos niveles de drenaje:
CALIDAD DE DRENAJE
Excelente
Bueno
Regular

TIEMPO DE REMOCIN
DE AGUA
2 horas
1 da
1 semana

Pobre
Muy pobre

1 mes
no drena

El nivel espectado de drenaje para un pavimento rgido es medido por el Coeficiente de

Drenaje Cd.
Calidad de
drenaje.

% de Tiempo del ao en que el Pavimento esta

expuesto a niveles de saturacin
menor a 1

1a5

5 a 25

mayor a 25

Excelente

1.25-1.2

1.20-1.15

1.15-1.10

1.10

Bueno

1.20-1.15

1.15-1.10

1.10-1.00

1.00

Regular

1.15-1.10

1.10-1.00

1.00-0.90

0.90

Pobre

1.10-1.00

1.00-0.90

0.90-0.80

0.80

Muy pobre

1.00-0.80

0.90-0.80

0.80-0.70

0.70

b14. CONFIABILIDAD
Es la probabilidad de que un pavimento desarrolle su funcin durante su vida til para su
operacin, un diseo con un grado mayor de confiabilidad tiene costos iniciales elevados. Por
anto debe tenerse en cuenta una seleccin apropiado segn el cuadro.
TIPO DE PAVIMENTO
AUTOPISTAS
CARRETERAS
CARRETERAS RURALES
ZONAS INDUSTRIALES
URBANAS PRINCIPALES
URBANAS SECUNDARIAS

CONFIABILIDAD
90.00%
75.00%
65.00%
60.00%
55.00%
50.00%

b15. DESVIACIN ESTNDAR NORMAL DE DISEO

La desviacin estndar Normal de diseo (Zr), es funcin de los niveles seleccionados de
confiabilidad.
R

Zr

Zr

50

91

-1.34

60

-0.253

92

-1.405

70

-0.524

93

-1.476

75

-0.674

94

-1.555

80

-0.841

95

-1.645

85

-1.037

98

-2.054

90

-1.282

99

-2.327

b16. ERROR ESTNDAR COMBINADO (So)

AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la variabilidad o error estndar
combinado So.
DESVIACIN
ESTNDAR
VARIACIN EN LA PREDICCIN
DEL COMPORTAMIENTO DEL
PAVIMENTO

RGIDO

FLEXIBLE

Sin errores de trnsito

0.34

0.44

Con errores de trnsito

0.39

0.49

Con los cuales se disea el espesor del Pavimento Rgido segn el cuadro adjunto al presente:
2.2.4. ESTUDIOS DE DRENAJE URBANO
GENERALIDADES.
El gobierno de las aguas urbanas, supone la existencia de sistemas de recoleccin de aguas de
lluvia, los cuales convendrn ser los ms adecuados en su funcionamiento, el agua
recolectada, deber ser conducida a travs de sistemas de drenaje, sin inducir daos a
propiedades particulares y avalar una evacuacin rpida a fin de no perjudicar la estructura
del pavimento.
En La localidad de juliaca, las aguas pluviales provenientes de las micro cuencas, como de los
techos de las viviendas y patios, aunadas a las que reciben las calles, constituyen un problema
para el pueblo, que a veces toman proporciones econmicas de cierta consideracin, por lo
cual es importante determinar la magnitud de estos caudales que se acumulan.
ESTUDIOS BSICOS.
En los proyectos de Drenaje Urbano se deben cumplir sin carcter limitativo los siguientes
estudios:
a)
b)
c)
d)
e)
f)

Topografa.
Hidrologa.
Suelos.
Hidrulica.
Impacto Ambiental.
Evaluacin econmica de Operacin y mantenimiento.
NORMATIVIDAD PARA EL ESTUDIO DE DRENAJE URBANO.

Los estudios de drenaje pluvial urbano, referentes obras civiles, como el caso de recoleccin,
conduccin y disposicin final del agua, se rigen a las siguientes disposiciones legales:

a) Normas Tcnicas Peruanas NTP.

b) Norma S100 Infraestructura Sanitaria para Poblaciones Urbanas.
Norma S200 Instalaciones Sanitarias para Edificaciones.
R.M. 293-91-VC-9600 del 23-10-98.
c) Cdigo del Medio Ambiente y Recursos Naturales.
D.L. 613 del 07-09-90.
d) Cdigo Sanitario del Per.
D.L. 17505.
e) Ley General de Aguas y su Reglamento.
D.L. 17752 del 24-07-90.
f) Norma Tcnica de Edificacin.
S.110 Drenaje Pluvial Urbano.
R.M. N 338-2001-MTC.
a. COEFICIENTE DE ESCORRENTA.
El coeficiente de escorrenta para el caso de reas de drenaje con condiciones heterogneas
sea estipulado como un promedio ponderado de los coeficientes correspondientes a cada tipo
de cubierta, donde el factor de ponderacin es la fraccin del rea de cada tipo de rea total.
De acuerdo al censo de viviendas la localidad de Azngaro, cuenta con el siguiente tipo de
construccin:
VIVIENDA/ TECHO
Adobe / Calamina
Material Noble

% CONSTRUCCIN
54.0 %
46.0 %

COEFICIENTE DE ESCORRENTIA.
PERIODO DE RETORNO (AOS)

CARACTERISTICAS DE LA
SUPERFICIE

10

25

50

100

500

Asfalto

0.73

0.77

0.81

0.86

0.90

0.95

1.00

Concreto / techos

0.75

0.80

0.83

0.88

0.92

0.97

1.00

AREAS DESARROLLADAS

ZONAS VERDES (Jardines, Parques, ect)

Condicin Pobre (cubierta de pasto menor de 50% del rea)

Plano, 0-2 %

0.32

0.34

0.37

0.40

0.44

0.47

0.58

Promedio, 2-7 %

0.37

0.40

0.43

0.46

0.49

0.53

0.61

Pendiente superior a 7%

0.40

0.43

0.45

0.49

0.52

0.55

0.62

0.34

0.37

0.41

0.53

Condicin Promedio (cubierta de pasto del 50% al 75% del rea)

Plano, 0-2 %

0.25

0.28

0.30

Promedio, 2-7 %

0.33

0.36

0.38

0.42

0.45

0.49

0.58

Pendiente superior a 7%

0.37

0.40

0.42

0.46

0.49

0.53

0.60

Condicin Buena (cubierta de pasto mayor al 75% del rea)

Plano, 0-2 %

0.21

0.23

0.25

0.29

0.32

0.36

0.49

Promedio, 2-7 %

0.29

0.32

0.35

0.39

0.42

0.46

0.56

Pendiente superior a 7%

0.34

0.37

0.40

0.44

0.47

0.51

0.58

Plano, 0-2 %

0.31

0.34

0.36

0.40

0.43

0.47

0.57

Promedio, 2-7 %

0.35

0.38

0.41

0.44

0.48

0.51

0.60

Pendiente superior a 7%

0.39

0.42

0.44

0.48

0.51

0.54

0.61

Plano, 0-2 %

0.25

0.28

0.30

0.34

0.37

0.41

0.53

Promedio, 2-7 %

0.33

0.36

0.38

0.42

0.45

0.49

0.58

Pendiente superior a 7%

0.37

0.40

0.42

0.46

0.49

0.53

0.60

Plano, 0-2 %

0.22

0.25

0.28

0.31

0.35

0.39

0.48

Promedio, 2-7 %

0.31

0.34

0.36

0.40

0.43

0.47

0.56

Pendiente superior a 7%

0.35

0.39

0.41

0.45

0.48

0.52

0.58

AREAS NO DESARROLLADAS

rea de Cultivo

Pastizales

Bosques

COEFICIENTE DE ESCORRENTIA

CARACTERISTICA
S SUPERFICIALES
Pavimento
Adoquines
Tejados y Azoteas
Ichu

COEFICIENTE
ESCORRENTI
A
0.70 a 0.85
0.75 a 0.95
0.50 a 0.65
0.96 a 0.99

Calamina

C Promedio Ponderado de rea construida

C = 54*0.98 +46*0.77
100
C = 0.88

C Promedio Ponderado de rea Libre

Realizando la interpolacin del cuadro, con zonas verdes y con pendientes entre 2 a 7% se
tiene:
C = 0.38
C PROMEDIO PONDERADO DE REA CONSTRUIDA Y AREA LIBRE
Teniendo en consideracin los coeficientes de rea construida y rea libre, segn el
Reglamento Nacional de Construcciones (rea libre mnimo 30%) y segn Municipalidad de
Azngaro el rea libre es de 88.48%, se adopta 20% de rea construida.
C = 20*0.94 + 80*0.38
100
C = 0.49
b. INTENSIDAD DE PRECIPITACIN.
Es la cantidad de agua cada en una unidad de tiempo. Para el anlisis y diseo del drenaje
urbano es necesario determinar el evento de lluvia a usarse, este evento por lo general es el
extraordinario que involucra una relacin entre intensidad de lluvia, la duracin y los periodos
de retorno apropiados para la obra.
Para este clculo se utilizaron las ecuaciones sugeridas por autores reconocidos, considerando
que, como en Azngaro y el resto del Per no se cuenta con registros pluviomtricos
completos.
METODOLOGA
La metodologa seguida es la sugerida por el Estudio Regional Hidrologa del Per IILAUNI-SENAMHI. La intensidad se determin con la siguiente expresin:
I a1 K log T t b

Donde:
I = Intensidad de lluvia en mm/hora.
a = parmetro de intensidad (mm)
K = parmetro de frecuencia (adimensional)
b = parmetro (hora)
n = parmetro de duracin
t = duracin (hora)
P24 g 1 K log T

Donde:
P24 = Mxima precipitacin en 24 horas.

n 1

T
tg
K
b

Eg

= tiempo de retorno.
= duracin de lluvia diaria en Per se asume un promedio de 15.2. para Per.
= kg
= 0.5 horas (costa, centro y sur).
0.4 (Sierra).
0.2 (Costa norte y selva)
= Parmetro para determinar P24.

Los coeficientes de clculo para la sub zona se tomarn de los planos y tablas anexas de la
Norma Tcnica: S.110 Drenaje Pluvial urbano.
Los datos de clculo se muestran a continuacin:
Sub Zona
a
K
T
t
b
n

= 1236 (Plano n 2-C)

= 11mm.
= 0.553
= variable en aos.
= variable en horas.
= 0.4 horas.
= 0.38.
c. AREA DE DRENAJE

Para determinar el rea de drenaje de la ciudad, se procede de manera similar a como se

determinan las reas para alcantarillado sanitario, es decir trazando diagonales o bisectrices
por las manzanas.
CAUDAL MXIMO ORDINARIO:
Es el caudal correspondiente a un periodo de retorno de 10 a 25 aos.
CAUDAL MXIMO EXTRAORDINARIO:
Es el caudal correspondiente a un periodo de retorno de 50 aos.
CAUDAL DE MXIMA AVENIDA:
Es el caudal correspondiente a un periodo de retorno de 5 aos.
DISEO DE ESTRUCTURAS.
ESTRUCTURAS DE CAPTACIN.

Las estructuras de captacin como: cunetas y sumideros que sirvan para la recoleccin de
aguas de lluvia que drenan a travs de las calles deben ser convenientemente ubicadas y
dimensionados.
Para el presente estudio, el diseo de estructuras de captacin se considerar el caudal de
diseo con un criterio propio, el cual es la sumatoria del caudal propio recepcionado por las
pistas y el caudal de las manzanas, es decir el caudal recepcionado por los techos y patios de
las viviendas.
a. CUNETAS.
La evacuacin de las aguas que discurren sobre la calzada y aceras se realizara mediante las
cunetas, las que conducirn el flujo hacia zonas bajas donde los sumideros captan el agua para
conducirla en direccin a las alcantarillas fluviales (redes de evacuacin) de la ciudad.
La seccin transversal de las cunetas se adoptara la forma de triangulo rectngulo con el
sardinel; por permitir mejor acomodo vehicular y trabajabilidad en la etapa de la construccin.
Los caudales de diseo para cunetas adyacentes a los sumideros han sido obtenidos previo
areado de las reas tributadas pertenecientes al pavimento y residencias haciendo uso de la
formula racional.
COMPONENTES DE DISEO.
CAUDAL. (Q) Los caudales se establecieron para cada calle considerando caudales
acumulados gradualmente, los que finalmente determinan las estructuras de drenaje (cunetas,
sumideros y redes de drenaje).
Para determinar la capacidad de conduccin de cunetas se fundamento en el uso de la
ecuacin general de Manning.

Q=

2
1
1
AR 3 S 2
n

Donde:
Q = caudal, m3/s
n = coeficiente de rugosidad
A = rea hidrulica de la seccin transversal, m2
R = radio hidrulico, m
S = pendiente de la lnea de energa, m/m
RUGOSIDAD. El coeficiente de rugosidad de Manning correspondiente a los diferentes
acabados de los materiales de las cunetas de las calles y berma central. Los valores del
coeficiente de rugosidad n, propuesto por Horton, para ser utilizados en la frmula de
Manning son los que se muestran:

CUNETAS DE LAS CALLES

a. Cuneta de Concreto con acabado paleteado

COEF. RUG.
n
0.012

b. Pavimento Asfltico
1. Textura Lisa

0.013

2. Textura Rugosa

0.016

c. Cuneta de Concreto con Pavimento Asfltico

1. Liso

0.013

2. Rugoso

0.015

d. Pavimento de Concreto
1. Acabado con llano de Madera

0.014

2. Acabado escobillado

0.016

e. Ladrillo

0.016

f. Para cunetas con pendiente pequea, donde l

sedimento puede acumularse, se incrementarn los
valores arriba indicados de n, en:

0.002

VELOCIDAD.
La formula de Manning nos ser til para verificar la velocidad y el tirante mximo en la
cuneta. En el diseo de canales, la velocidad es un parmetro que es necesario verificar de tal
manera que estn en un rango cuyos lmites son:
Velocidades mnimas, que no produzcan sedimentacin (depsitos de materiales slidos en
suspensin), valores experimentales indican que este valor mnimo es 0.30 m/s, velocidades
menores, disminuyen la capacidad de conduccin del canal.
Velocidades mximas, que no produzcan erosin en las paredes y fondo del canal. Valores
experimentales, indican velocidades mximas recomendadas, en funcin del material en el
cual est alojado el canal:
VELOCIDAD MXIMA EROSIVA.

Tipo
Material

Velocidad

Tipo

Erosiva m/s

Material

Velocidad
Erosiva m/s

Arena Fina

0.45

Arcilla Arenosa

0.50

Arena Media

0.60

Arcilla Firme

1.25

Arena Gruesa

0.90

Arcilla Comn

0.85

Grava Fina

1.50

Tepetape

2.00

Grava Media

2.00

Zampeado

4.00

Grava Gruesa

3.50

Concreto

7.00

1 2 / 3 1/ 2
R S
n

DISEO HIDRULICO DE CUNETAS.

En el cuadro, se aprecia el clculo hidrulico de cunetas, de estos resultados se opta por los
siguientes tipos de cunetas, las que son vlidas para las diferentes, zonas y calles que incluye
el presente estudio, la distribucin se aprecia en el Plano correspondiente de drenaje.