Sunteți pe pagina 1din 956
& MINISTERUL EDUCAJIEI SI INVATAMINTULUl Prof. dr. ing. BERTHOLD GRONWALD TEORIA, CALCULUL SI CONSTRUCTIA MOTOARELOR PENTRU

&

& MINISTERUL EDUCAJIEI SI INVATAMINTULUl Prof. dr. ing. BERTHOLD GRONWALD TEORIA, CALCULUL SI CONSTRUCTIA MOTOARELOR PENTRU
& MINISTERUL EDUCAJIEI SI INVATAMINTULUl Prof. dr. ing. BERTHOLD GRONWALD TEORIA, CALCULUL SI CONSTRUCTIA MOTOARELOR PENTRU

MINISTERUL EDUCAJIEI SI INVATAMINTULUl Prof. dr. ing. BERTHOLD GRONWALD TEORIA, CALCULUL SI CONSTRUCTIA MOTOARELOR PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE — editia a li-a reVazuta si completata —

& MINISTERUL EDUCAJIEI SI INVATAMINTULUl Prof. dr. ing. BERTHOLD GRONWALD TEORIA, CALCULUL SI CONSTRUCTIA MOTOARELOR PENTRU

EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA BUCURESTI, 1980 Referent stiintific: Prof. dr. ing. Mircea Soare Institutul politehnic Bucuresti Redactor: ing. Alexandra Nicolas Tehnoredactor: Ana Timpau Grafician: Victor Wegeman PREFATA LA EDITIA A DOUA In ultimul deceniu, industria de motoare cu ardere interna pentru auto- vehicule din Romania s-a dezvoltat impetuos. Din anul 1970, parcul de auto- turisme din tard s-a completat cu o masina noud, de inalta performanta: turismul Dacia 1300, produs pina astdziin peste 400 000 de exemplare. Parcul de autobuze §i de autocamioane a inregistrat o modificare de esentd: s-a trecut de la motorul cu aprindere prin scinteie la motorul cu aprindere prin compri- mare, aproape 3j4 din masini fiind astdzi echipate cu motoare diesel, fabricate in tard (din cele 33 877 autocamioane produse in anul 1978, 26419 sint echipate cu motoare diesel). In scopul realizdrii unor motoare de conceptie proprie, originala, s-a creat, in anul 1975, INSTITUTUL NATIONAL DE MOTOARE TERMICE (I.N.M.T.). Proiectarea in domeniu realizeazd in aceastd etapd o sintezd, pentru a tine seama de ceea ce s-a obtinut pe plan mondial, dar este che- matd sd vind si cu solutii noi, proprii. Cercetarea este organizatd pentru a verified noua concepfie de proiectare si, totodatd, pentru a oferi proieetdrii un fond propriu de cunostinte, solufii tehnice de detaliu si de ansamblu, care sd permita realizarea unor constructii originate, economice, in privinta consu- mului de combustibil, consumului de metal, al fiabilitdtii. In Raportul la cel de-al Xll-lea Congres al P.C.R., prezentat de tovardsul Nicolae Ceausescu, secretar general al Partidului, s-a ardtat cd o orientare principald a viitorului cincinal este si ,,aplicarea unui program sever de eco- nomisire a petrolului si gazelor, a tuturor combustibililor”, cd „se va trece la reproiectarea intregii game de motoare cu combustie interna pentru reducerea consumului de carburanfi"; sint create conditiile ca aceste sarcini sd fie infap- tuite cu succes, pentru ca §i in domeniul motoarelor cu ardere interna, asa cum se aratd in Raport, ,,deceniul urmdtor sd devind cu adevdrat deceniul stiintei, tehnicii, calitdtii si eficientei”. Pe plan mondial, cercetarea si proiectarea motoarelor de autovehicule au fost confruntate in deceniul al 8-lea cu probleme noi. Astfel, la inceputul dece- niului, realizarea motorului cu ,,gaze curate" sau limitarea substantelor polu- ante evacuate de motor in atmosfera, s-a definit ca o cerintd de virf. Apoi, de la mijlocul deceniului, economia de combustibil sau realizarea unor motoare cu randamente ridicate s-a constituit ca o directie de actiune care concentreazd astdzi mari forte stiintifice si tehnice, numeroase mijloace materiale. Este semni- ficativ cd, in ultimii 3—4 ani,

aldturi de concursurile sportive de vitezd, care pretind motoare de mare putere liiricd, se dezvoltd concursurile sportive pentru cel mai mic consum de combustibil, cea mai bund performanta fiind atinsa in anul 1979 si reprezentatd de uluitoarea cifrd de 0,103

1)100 km. Tot de la mijlocul deceniului al 8-lea s-au intensificat incercdrile de a extinde

„dieseli-

17

3

zarea” — aplicatd initial la autocamioane si autobuze — la turismele de litraj mediu si

eventual mic, realizindu-se motoarele diesel rapide, de turatie cotnpa- rabild cu a motorului cu aprindere prin scinteie. Deceniul al 8-lea mai inre- gistreaza cd tendinpa de supraalimentare a motoarelor diesel de autocamioane manifestata anterior, se transforms, tntr-o aplicatie curenta, iar sfirsitul acestui deceniu marcheaza incercdrile reusite de supraalimentare chiar si a motoarelor diesel rapide de turism. Aceastd preocupare pentru rdspindirea supraalimen- tdrii se manifests nu numai din dorinta de a reduce masa raportatd de metal ci si din nevoia de economisire a combustibilului, prin prducrarea rationald a cdldurii continute in gazele de evacuare. In fine, fiabilitatea motorului s-a bucurat la rtndul ei de o atentie prioritard. Rigiditatea si rezistenta inaltS a structurilor si organelor mobile, cilitatea suprafetelor portante si a lubrifian- tilor precum si jocurile de montaj reduse au impins durata de serviciu a motorului la cifre remarcabile. Ultimul deceniu marcheaza progrese insemnate in tehnica de investigate a motorului, fdrS de care solutnle rafinate ar ramine neevaluate cored si mai ales neoptimizate. S-a dezvoltat in paralel tehnica experimental, de investigate, masurare si control, cit si tehnica de calcul electronic. In aceastS editie a lucrSrii, autorul s-a strSduit sS gSseasca locul cuvenit pentru realizdrile si preocupSrile in domeniu, din deceniul al 8-lea, inlocuind mai bine de jumatate din textul, figurile si tabelele primei editii. In acest scop:

— s-a extins informajia despre motorul diesel atit in domeniul proceselor (se prezinta mai amplu jetul de combustibil, miscarea organizata a fluidului motor in cilindru, procedeul de formare a amestecului si arderiiin peliculS, aplicat in tar a pe motoarele diesel de autocamioane si autobuze), cit pi in domeniul constructiei (sistemul de injectie, sistemul de supraalimentare, sistemul de pornire etc.); — s-a exemplified! teoria si construcpia cu un mare numar de solutii intilnite pe

motoarele de autovehicule, fabricate pentru prima data in par a, in ultimii zece ani si anume pe motorul turismului Dacia 1300 pi pe motoarele autocamioanelor DAC si ROMAN; — s-a inclus un capital despre poluarea chimica pi sonora a mediului■ ambiant; — s-a sistematizat intr-un capital problematica si realizdrile din ultimii 3—4 ani, privind economia de combustibil, aratindu-se modaliidtile prin care se sperd sd se obtina in urmdtorul deceniu un motor de autovehicul cu un consum de combustibil cu

30 % mai mic;

... 25 — sint prezentate in doud capitole cunostintele privind supraalimentarea ca procedeu si turbosuflanta ca mijloc de realizare; — s-au dezvoltat cunoptintele privind schimbul de gaze, de care depind per- formantele motoarelor rapide sau supraalimentate; — s-au adaugat unde cunostinte elementare despre combustibili pi lubrifianti, pentru a inlesni inpelegerea problemelor fundamentale ale proceselor de ardere pi lubrificatie; — s-a pus un accent mai mare pe investigatia experimentald, ca pirghie principald in activitatea de perfectionare a motoarelor, insistindu-se, cu deosebire, asupra tehnicilor de cercetare, masurare si control care urmaresc miscarea gazelor in cilindru, formarea amestecului, compozitia gazelor de evacuare, starea termied si de tensiune a pistonului, considerat „cdlciiul lui Achile” al motorului; — s-a aplicat analiza numeried la un numar mare de probleme de calcul, pentru a usura folosirea calculatoarelor electronice atit la gasirea solutiilor unor ecuatii sau sisteme de ecuatii diferentiale sau transcendente, cit si la determinarea variantelor

optime.

4

23

Revizuirea si completarea editiei precedente cuprinde §i alte aspects. Astfel:

lucrarea este scrisd in Sistemul International de unitdti de masurd, dar pentru folosirea ei de catre cititorul familiarizat cu Sistemul Tehnic unele relatii shit redate in ambele sisteme, iar Anexa 2 opera informatiile necesare, indeosebi pentru relatiile de naturd energeticd si termica; sint efectuate modificarile cuvenite in privinta standardelor de

incercare, de mater idle si terminologie apdrute in tar a si peste hotare in ultimul deceniu; este revazuta bibliografia, care astfel include multe titluri noi. Editia de fata este completatd cu un numar de peste 50 de exemple numerice. Cele mai multe dintre aceste exemple reprezinta o aplicatie care evalueazd fenomene si procese mai putin sau de loc traiate in literatura de specialitate (miscarea gazelor in cilindru, caracteristicile jetului de combustibil, arderea, transfend de cdldurd, incdrcarea termomecanicd a pistonului, vibratia segmentului si a arbo- relui cotit etc.), metode noi, originate de calcid; ele ingdduie astfel o mai buna apropiere de realitatile fizice, specifice motoarelor pentru autovehicule. Tot ca o aplicatie trebuie considerat si programul pentru calculul forfelor si momentelor din mecanismul motor, inclus in editia de fata. Ultimul capitol, privind proiectarea de conceptie, trateaza problemde la nivelul proiectului tehnic al unui motor, ceea ce intregeste cunostintele de proiectare. Acest capitol se incheie cu unele cunostinte despre modul in care se desfasoara cercetarea stiintifica. in domenitd motoarelor, ceea ce orienteazd pe cititor intr-o activitate care cunoaste o ampld dezvoltare. AUTORUL

4

(

I

DIN PREFAJA LA EDITIA iNTlI (1969) Industria de motoare cu ardere interna pentru automobile si tractoare realizeazd astazi asemenea dimensiuni incit cu greu pot fi evaluate. Dezvoltarea ei a fost insotitd de-a lungul timpului — cu citiva ani in urmd s-a sarbatorit centenarul motorului cu ardere interna — de o specializare tot mai profunda, a numeroase uzine, care participd prin organele si subansamblurile pe care le executd la elabo- rarea produsului final. Existd astazi fabrici specializate pentru productia de pistoane si segmenti, de carburatoare si sisteme de injectie, radiatoare si sisteme de aprindere etc. Acest proces specific de dezvoltare a air as dupd sine consecinte ample. Cunostintele de specialitate au fost adincite pas cu pas, ajungindu-se astfel la un grad inalt de perfectiune in constructia motoarelor cu ardere interna. Literatura de specialitate a cdpatat asemenea proportii — se publicd anual circa 5000 de articole, descrieri de patente, monografii, manuale — incit cu greu mai poate fi urmdritd, in totalitatea ei, de un singur cititor. Evident, s-au petrecut schimbdri si in profilul inginerului. Pentru a face fata tendintei de specializare, inginerul motorist a fost obligat sd renunte la universalitatea cunostintelor din do- meniu, in folosul unei cunoa§teri tot mai profunde numai a unora din laturile activitdtii de cercetare, proiectare si fabricare a motorului. De aceea, elaborarea in zilele noastre, a. unei lucrdrv de teoria, construcpia si calculul motoarelor cu ardere interna pentru automobile si tractoare, care se urea atotcuprinzdtoare cel putin prin titlurile capitolelor cuprinse de programa analiticd universitard, reprezintd o sarcina care intimpind dificultdti evidente, cu atit mai mari cu cit in ansamblul sdu, domeniul motoarelor cu ardere interna, poate mai mult ca oricare alt domeniu al ingineriei mecanice, apeleazd la o varietate impresionanta de cunostinte, care apartin unor discipline (dintre care s-ar aminti cu titlu de exemplu:

termodinamica si gazodinamica, chimia generald $i chimia fizicd, mecanica teoreticd si

rezistenta materialelor, teoria mecanismelor si organele de masini, metalurgia fizicd si tehnologia mecanica, lubrificatia si uzarea, transferul de cdldurd, filtra/ea, electrotehnica) extrem de diferite cafond teoretic, metodologie de cercetare, experimentare si realizare. Abordtnd in primul rind aparatul teoretic fundamental si sintetizind cunostintele de

baza ale disciplinei, pe care lucrarea incearcd sa le redea prin ceea ce au ele esential, autorul s-a strdduit totodatd sa evidentieze si acele „puncte critice” caracteristice, acele ,,zone” de cunostinte insuficient luminate, in care punctele de vedere ale diversilor autori se confruntd pasionant, urmdrind sa clarifice pro- bleme nerezolvate sau crezute a fi fost rezolvate. Procedind astfel, autorul a avut convingerea cd actioneazd in sensul formdrii capacitdtii de orientare corectd a cititorului in teoria si practica disciplinei, in sensul formdrii priceperii lui, atit in domeniul investigatiei, cit si al proiectarii. Dorind sd sublinieze modul in care trebtde abordate si evaluate diferitele cunostinte actuate, autorul s-a vazut nevoit sd dezvolte inegal unele parti ale cursului, ceea ce i-a permis sd prezinte mai detaliat unele capitole, alese in raport cu insem- ndtatea lor in ansamblul general al cunostintelor de motoare si cu propria sa expe- rienta. Astfel, cel putin cu titlu de exemplu, au fost sublimate in citeva din sub-

7

diviziunile domeniului de specialitate, profunzimea si complexitatea cunostintelor actuals, diversitatea si ingeniozitatea metodelor de cercetare teoreticd si experimen- tald, necesitatea analizei multilaierale, critice, a datelor cwnoscute, semnificatia principiului ca si a amanuntului asupra progresului general in directia perfor- mantelor de economicitate si durabilitate. Evident, lucrarea cuprinde numai o parte din ceea ce se cunoaste in domeniul respectiv; de aeeea, la sfirsitul fiecarui capitol este indicata o bibliografie detaliatd. Elaborarea cursului a post usurata intr-o largd mdsura de experienpa valoroasd a scolii romdnesti de motoare cu ardere interna. * * *

Cu mai bine de 40 de ani in urmd a inceput in tara noastrd fabricarea primelor motoare cu ardere interna cu piston, destinate aviatiei, tractiunii feroviare de mica putere si grupurilor de fora). Productia primelor motoare cu ardere interna a post organizatd la posta uzind I.A.R. (Industria Aeronautica Romdnd) din Brasov si la actuala Uzind ,,23 August” din Bucuresti. Dupd cel de-al doilea rdzboi mondial,*Romania a urmdrit cu consecvenid dezvoltarea industriei de motoare cu ardere interna, tinind seama de cerintele eco- nomiei nationals in plind dezvoltare. Pentru a sprijini agricultura, in anul 1950 s-a organizat la Uzina I.A.R., astazi „Tractorul”, fabricarea primelor tractoare romdnesti. Inceputd cu o serie de 3469 bucdti anual, productia de tractoare a ajuns dupd aproape trei decenii {in anul 1978) de 18,9 ori mai mare. Dezvoltarea impetuoasd a economiei socialiste a pretins sporirea §i diversi- picarea continud a productiei de motoare. In anul 1955 incepe fabricarea primelor autocamioane romdnesti la posta uzind ,,Astra”, astazi ,,lntreprinderea de Autocamioane” din Brasov. In anul 1954 posta uzind „ Tudor Vladimirescu” din Bucuresti, astazi „Autobuzul”, trece la fabricarea primelor autobuze, iar din anul 1974, odatd cu modernizarea liniilor tehnojogice, se produc noile tipuri de autobuze de mare capacitate (3616 bucdti in anul 1978), microbuze si autofurgo- nete (12 880 bucdti in anul 1978). Intreprindered Mecanicd din Cimpulung-Muscel incepe in anUl 1962 fabricarea primelor autoturisme „tot teren”, iar in anul 1969 Intreprinderea de auto- turisme din Pitesti produce primul autoturism Dacia 1300 (81 375 bucdti in anul 1978, dintre care 72846 bucdti autoturisme ora§). De asemenea va intra in functiune noua fabricd de autoturisme de mic litraj ,,Oltcit”, din Craiova. Dezvoltarea in tara a unei industrii puternice de motoare cu ardere interna se realizeazd totodatd prin specializarea productiei intr-o serie de uzine de profit. Astpel,

productia echipamentelor de injectie este concentrata la Intreprinderea Mecanicd din Sinaia, iar fabricatia de carburatoare este concentrata la Intreprinderea nr. 2 din Brasov. Productia unor organe ale motorului, ca: pistoane, seg- menti, supape, este asigurata de Intreprinderea Mecanicd din Colibasi. Turbo- suflantele pentru supraalimentarea motoarelor diesel se realizeazd la Intreprinderea ,,Hidrodinamica” din Brasov. Echipamentele electrice ale motoarelor sint fabricate de intreprinderea ,,Electroprecizia” din Sdcele. In fine, se remarcd §i participarea altor intreprinderi specializate la fabricarea motoarelor cu ardere interna, cum ar fi fabricile de radiatoare, cuzineti, bujii etc, Perfectionarea continud a constructiei §i fabricatiei de motoare, cre§terea inzestrdrii tehnice a intreprinderilor de profit au permis realizarea de motoare cu Performance tehnico-economice inalte, recunoscute in tara si peste hotare. Speciali§tii din acest domeniu incearcd un sentiment de profunda satisfactie si mindrie urmdrind si participind la dezvoltarea puternica pe care o realizeazd industria constructoare de motoare de autovehicule din Romania. AUTORUL

8

—-----------------------------------------------------CUPRINS

Prefata................................................................................

Pay tea iniii PROCESS TERMICE

g

1.

Notiuni

introductivc

^g

  • 1.1. Definitii si prinoipii de functionare

 

lg

  • 1.2. Prinoipii de formare a amestecului combustibil-aer.Calitatea amestecului

.

25

  • 1.3. Lucrul mecanic, puterea si momentul motor

 

27

  • 1.4. Randamentul si consumul specific de combustibil. 33

 
  • 1.5. Regimurile de functionare a motorului

 

35

  • 1.6. Sarcina motorului

 

37

 

31

2.

Schimbarea (jazelor.........................................

  • 2.1. Sohimbarea gazelor la motoarele in patru timpi

 

44

2.1.1.

Admisiunea normala

44

  • 2.1.1.1. Sistemul de admisiune. Gradul de perfectiune a..........................................................

44

2.1.1.2

...........Investigatia

procesului de admisiune normala

51

2.1.2.

Evaeuarea

.

2.1.2.1.Sistemul de evacuare. Gradul de perfectiune a evacuarii

67

2.1.2.2

...........................Investigatia

procesului de evacuare

69

  • 2.1.3. Admisiunea fortata

71

  • 2.1.4. Fazele de

73

  • 2.1.5. Influence asupra proceselor de schimbare a gazelor 77

 

.....................................Influentele 2.1.5.1

factorilor de stare

77

................................Influentele 2.1.5.2

factorilor functional!

79

................................Influentele 2.1.5.3

factorilor constructivi

§3

  • 2.1.6. Fenomene dinamice in

92

  • 2.1.7. Calculul procesului de

96

  • 2.2. Scliimbarea gazelor la motoarele in doi timpi

99

 

103

3.

Procesul dc...........................................comprimare

105

  • 3.1. Necesitatea procesului de comprimare

 

105

  • 3.2. Investigatia procesului de comprimare

 

Ill

  • 3.3. Influence asupra procesului de comprimare

 

115

9

  • 3.4. Calculul transferului convectiv de caldura

 

  • 3.5. Calculul procesului de comprimare

122

 

124

4.

Bazele fizico-chimice ale formarii amesteculni $1

.

125

  • 4.1. Jetul de combustibil

125

  • 4.2. Vaporizarea combustibilului

135

  • 4.3. Miscatile fluidului motor din cilindru

 

MO

  • 4.3.1. Caracterizarea miscarilor din cilindru. Investigatia experimentala 140

  • 4.3.2. turbulenta..............................................

Miscarea

142

4.3.3

.............................................................

Miscarea axiala

145

4.3.4.

Miscarea de

146

,4.3.5.Miscarea radiala

..................................................

151

  • 4.4. Proprietatile combustibililor, determinante pentru procesele de amestecare,

 

autoaprindere si

153

  • 4.5. Termqdinamica arderii

162

  • 4.6. Cinetica arderii

171

  • 4.7. Pizica

179

Bibliografie

184

  • 5. Arderea in motorul cu aprlndere prin scinteie 186

5.1. Tipurile arderii 186 5.2. Arderea normala 186 5.2.1. Investigatia experimentala 186 5.2.2. Teoria explicativa a
5.1.
Tipurile arderii
186
5.2.
Arderea normala
186
5.2.1.
Investigatia experimentala
186
5.2.2.
Teoria explicativa a arderii
192
5.3.
Arderea cu detonate
198
5.3.1.
Investigatia experimentala .........................................
199
5.3.2.
Teoria explicativS, a arderii cu
200
5.4.
Arderea initiata de aprinderi secundare
204
5.5.
Influence asupra arderii in
.
206
5.5.1.
Influentele factorilor de
.
206
5.5.2.
Influentele factorilor
214
5.5.3.
Influentele factorilor constructivi
220
5.5.4.
Influenfca naturii combustibilului........................'
228
5.6.
Calculul procesului de ardere .....................................
232
.
238
6.
Arderea in motorul cu aprindere prin comprimare 240
6.1.
Investigatia experimentala
240
6.2.
Teoria explicativa a autoaprinderii si arderii ...............
244
6.3.
Controlul arderii in
248
6.4.
Influente asupra arderii in MAC
250
6.4.1.
Influentele factorilor de
250
6.4.2.
Influentele factorilor
252
6.4.3.
Influentele factorilor
254
6.4.4.
Influenta naturii
280
6.5.
Calculul procesului de ardere
282
Bibliografie
284
7.
Procesui de destindere
286
7.1
..
Durata procesului de destindere. Investigatia experimentala
286
7.2.
Fenomene
287

10

7.3.

7.4.

8.1.

8.2.

8.3.

8.4.

8.5.

9.1.

9.2.

9.2.1.

9.2.2.

9.3.
9.3.
9.3.
9.3.
9.3.
9.3.

9.4.

9.5.

9.5.1.

9.5.2.

9.5.3.

9.6.

9.6.1.

9.6.2.

9.7.

Influence asupra procesului de destindere

...........

288

Calculul parametrilor de stare la sfirsitul destinderii 288

Bibliografie

 

290

8.

Calculul indicilor de pcrfectiu ne ai eiclului §i determinarea dimensiunilor

fundamental ale

 

291

Trasarea diagramei indicate

291

Calculul presiunii medii indicate (lucrului mecanic specific indicat) ....

292

Calculul randamentului si consumului specific indicat 295

 

Bilantul termic al motorului

 

295

Calculul dimensiunilor fundamentale

 

298

 

302

9.

Caracteiistlcile motoarelor

303

Conditii de determinare

 

303

   

309

Caracteristici de reglaj Caracteristica de consum

 

orar de combustibil

310

Caracteristica de

 

avans

311

Caracteristica de..................................................detonafie

313

 

Caracteristica de

 

pierderi

314

Caracteristica de..................................................sarcina

318

Caracteristicile de turafie

 

319

Cacteristica de turatie la sarcina totala...................319

Caracteristica relativa de turatie .........................

323

Caracteristica de turatie la sarcini

324

Caracteristici diverse ...........................................

 

326

Caracteristica de propulsie

326

Caracteristici

329

 

Corectarea caracteristicilor

329

Bibliografie

331

Pariea a doua DINAMICA, CONSTRUCflA $1 CALCULUL MECANISMULUI MOTOR

10.Fortele $1 momcntele din mecanismul motor. Ordinea de aprindere

.

.

334

10.1.

10.2.

10.3.

10.4.

10.5.

10.6.

10.7.

10.8.

10.8.1.

10.8.2.

10.8.3.

10.9.

Cinematica mecanismului biela-manivela

334

For fa de presiune a gazelor

340

Forfele de inertie

341

Momentul

347

motor...................................................

Momentul 347 motor...................................................
Momentul 347 motor...................................................
Programarea calculului forfelor si momentelor pe calculatorul numeric . 350 Diagrama polara a fusului maneton $i
Programarea calculului forfelor si momentelor pe calculatorul numeric
.
350
Diagrama polara a fusului maneton
$i a fusului palier
350
Ordinea de aprindere
353
Steaua manivelelor si ordinea de aprindere la motoarele in patru timpi, in
linie
353
356
Steaua manivelelor si ordinea de aprindere la motoarele in patru timpi, in V . 357
Uniformizarea miscarii arborelui cotit
360
363
11
11.1.
11.2.
11.3.
11.3.1.
11.3.2.
11.3.3.
11.3.4.
11.4.
11.4.1.
11.4.2.
11.4.3.
11.4.4.
12.1.
12.1.1.
12.1.1.1.
12.1.1.2.
12.1.1.3.
12.1.1.4.
12.1.1.5.
12.1.1.6.
12.1.1.7.
12.1.2.
12.1.3.
12.1.4.
12.1.5.
12.2. 12.2,1. 12.2.2.
12.2.3.
12.2.4.
12.2.5.
12.3.
12.3.1.
12.3.1.1.
12.3.1.2.
12.3.1.3.
12.3.1.4.
12.3.1.5.
12.3.1.6.
12.3.1.7.
12.3.2.
12.3.3.
12.3.4.
12.3.5.
13.1.
13.2.
11
.......................................................EchilHjrarca
motoarclor

Cauzele dezechilibrarii motoarelor.....

Echilibrarea motorului monocilindric..

Echilibrarea motoarelor policilindrice In linie Echilibrarea fortelor F R ....................... Echilibrarea momentelor fortelor F R ... Echilibrarea fortelor F A ....................... Echilibrarea momentelor fortelor F A ...

Echilibrarea motoarelor policilindrice in V, in patru timpi Echilibrarea fortelor F R ....................... Echilibrarea fortelor F A ....................... Echilibrarea momentelor fortelor F R& F A Aplicatie ............................................ Bibliografie........................................

12

.......................................................Grupul

piston

Pistonul ............................,................ Analiza functionala............................. Deformarea pistonului snb actiunea fortelor Bataia pistonului................................ Starea termica a pistonului................ Ungerea, frecarea si uzarea pistonului Evacuarea caldurii din piston............. Masa pistonului.................................. Investigatia experimentala a pistonului Consfructia pistonului........................ Materiale pentru pistoane ................. Calculul pistonului.............................. Precizia fabricatiei.............................. Boltul (axul pistonului) Analiza functionala............................. Construc):ia boltului........................... Materiale............................................ Calculul boltului................................. Precizia fabricatiei.............................. Segmentii ..........................................

Analiza functionala............................. Eficienta sistemului de etansare la gaz Regimul termic al segmentului.......... Frecarea si ungerea segmentului ...... Etansarea la ulei................................ Distributia presiunii la periferia segmentului Vibratia segmentului.......................... Siguranta in functionare si uzarea segmentului Constructia segmentilor..................... Materiale pentru segmenti ................ Calculul segmentilor.......................... Precizia de fabricatie ......................... Bibliografie.........................................

13.

..................................................... Analiza functionala.............................

Constructia bielei ..............................

364

364

367

370

370

370

374

383
383
383
383
383
383

384

384 387 387

393

394

394

394

394

395

396

401

402

405

406

410 417 422 424 426

426

427

429

430

436

436

437

437

441

442

444

446

447

450 453 458 461 475 475

477

477

479

12

13.3.

13.-5.

13.5.

14.1.

14.2.

14.3.

14.4.

14.4.1.

14.4.2.

14.4.3.

14.5.

15.1.

15.2.

15.3.

15.4.

Materiale pentru biela

 

4gg

Calculul

488

 

Precizia fabricatiei

 

499

 

Bibliografie

499

 

14.

Arborele cotit

500

Analiza functionala

 

501

 

50g

5 jg

Calculul arborelui

 

520

Verificarea fusurilor

si la incalzire

 

521

 

Verificarea la

.

522

Verificarea la vibratii......................................torsionale

533

Precizia fabricatiei

...................................................

554

15. Partilc fixe ale mecanisinului motor 563 Carcasa 553 5-75 Deformarea si uzarea cilindrilor Aliaje antifrictiune
15.
Partilc fixe ale mecanisinului motor
563
Carcasa
553
5-75
Deformarea si uzarea cilindrilor
Aliaje antifrictiune .................................................
57g
5g4
Bibliografie
5g9
16.1.
16,1.1.
16.1.2.
16.1.3.
16.1.4.
16.1.5.
16.1.6.
16.1.7.
16.2. 16.3.
37.1.
17.2.
17.3.
17.3.1.
17.3.2.
17.3.3.
17.3.4.
17.3.5.
17.3.6.
17.3.7.
Partea a treia SISTEMELE AUXILIARE
16.
Sistemul de distributie a
592
Mecanismul de distributie
prin
supape
592
Elemente componente. Transmiterea
592
59
6
Bucsa de ghidare si scaunul
supapei
601
' Jocul
Organele de actionare a supapei
602
603
Solutii constructive pentru modificarea fazelor de distributee si a inaltimii de
ridicare a
Calculul mecanismului de
Colectoare de
Amortizoare de zgomot
Bibliografie
612
615
627
629
633
17.
Alimentarea motoarelor cu comlmstibll prin earburatie 634

Carburatorul elementar

..........................................

634

Comportarea carburatorului elementar fa^a de cerintele formarii ameste-

Clllui

...................................................'......................

644

Dispozitivele carburatorului elementar

...................

646

Dispozitive pentru regimurile sarcinilor Dispozitivul de mers in gol si in sarcini mici

mijlocii......

..........

646

653

Dispozitive pentru regimurile sarcinilor mari Pompa de

.........

accelerare..............................................

Dispozitive pentru pornirea la rece

........................

Carburatoare multiple

............................................

655

657

659

662

Limitatoare de

turatie.............................................

664

13

  • 17.3.8. Orificii calibrate pentru.carburatoare 666

......................................................Corector 17.3.9

altimetric 667

...........................Dispozitiv 17.3.10

de prevenire a givrajului 668

  • 17.4. Carburatoarele W—211 si W—207 fabricate in Romania

  • 17.5. Carburatorul Solex 40 RAIP

.................................

670

668

Ribliografie

...................................................................

671

Ribliografie ................................................................... 671
  • 18. Alimentarea motoarelor cu combustibil prin injectie

672

  • 18.1. Instalatia de alimentare cu combustibil

672

  • 18.2. Injectorul

674

  • 18.3. Pompa de injectie ...............................................

682

..............................Pompa 18.3.1

de injectie cu piston-sertar 685

................................................................Pompa 18.3.2

de injectie cu distribuitor rotativ

>..............................................................

690

................................................Caracteristica 18.3.3

de debit 694

....................Dimensionarea 18.3.4

pompei cu piston-sertar 697

  • 18.4. Conductele de combustibil

698

  • 18.5. Pompa de

699

  • 18.6. Regulatoare..........................................................

701

............................................Necesitatea 18.6.1

regulatorului

701

...................Regulatoarele 18.6.2

mecanice sau centrifugale 703

  • 18.7. Fenomene perturbatorii in sistemul de injectie

707

....

18.7.1.Influenta undelor de presiune asupra procesului de injectie

707

18.7.2.

combustibilului asupra procesului de injectie ...

Influenta compresibilitatii

712

....................................................Coxarea 18.7.3

injectorului 713

.........................Golurile 18.7.4

de combustibil din conducte 714

  • 18.8. Injectia de benzina

717

  • 18.9. Incercarea sistemelor de injectie

722

Bibliografie

724

19.

Sistemul de ................................................

'

'

727

  • 19.1. Alegerea

727

  • 19.2. Sisteme de ungere

.

734

 
  • 19.3. Elementele componente ale sistemului de ungere 738

  • 19.4. Consumul de ulei si controlul sistemului de ungere 744

  • 19.5. Calculul sistemului de ungere

....................................

749

 

758

20.

Sistemul de filtrare

759

  • 20.1. Indicii de eficienta ai

 

759

  • 20.2. Elemente din teoria filtrarii

762

20.3.

Construrtia si calculul filtrelor

770

.......................................................................Filtre 20.3.1

de aer

 

770

 

Filtre de combustibil 772

 

..................Filtre 20.3.3

de ulei

 

775

 

781

21.

Sistemul de racire

783

  • 21.1. Necesitatea sistemului de r&cire

 

783

  • 21.2. Racirea cu lichid

 

784

.....................................................Aspecte 21.2.1

functionale 784

 

....................................................................Radiatorul 21.2.2

789

..................................................Supapa 21.2.3

de siguranp^ 795

 

...........................................................Pompa 21.2.4

de lichid

796

14

2sl.2.5

.......................................................................Circuitul

de aer

799

  • 21.3. R&cirea cu aer ..................................................

802

  • 21.4. Reglarea sistemului de racire

...................................

811

 
  • 21.5. Sisteme de racire .......................................................

815

Bibliografie

816

22.

Sistemul de supraalimentare

;

818

  • 22.1. Suflante cu rotor profilat

 

818

  • 22.2. Suflanta centrifuga

818

  • 22.3. Grupul turbosuflanta

...........................................

822

  • 22.4. Montarea

 

827

 

827

23.

Pornirea motoarelor

1

'

829

  • 23.1. Turatia de pornire

 

829

  • 23.2. Lucrul mecanic de

 

830

  • 23.3. Pornirea motoarelor la temperaturi

 

joase

831

  • 23.4. Influenta unor factori asupra

 

832

  • 23.5. Procedee de

 

833

  • 23.6. Procedee auxiliare pentru usurarea . pornirii motorului 834

  • 23.7. Inc&lzirea motorului dupa

 

837

838

NOflUNI DESPRE DEZVOLTAREA PERFORMANTfELOR MOTOARELOR PENTRU .AUTOVEHICULE

24.

Indicii de perfeetiune ai motoarelor pentru autovehicule

840

  • 24.1. Indici de perfeetiune care determinS, costulunitaj:ii de energie

840

  • 24.2. Indici constructivi

 

844

  • 24.3. Indici de exploatare ?i confort

 

848

Bibliografie

849

25.

Economia...................de

combustibil.............

 

850

  • 25.1. Caile reducerii consumului de

850

  • 25.2. Reducerea consumului specific efectiv de combustibil

la

MAS

853

  • 25.3. Motoare diesel rapide pentru autoturisme

 

870

  • 25.4. Clase noi de

 

880

Bibliografie................................................................■

883

  • 26. Poluarea chimica $i sonora a aeruiui produsa de motoarele pentru

autovehicule

  • 26.1. Substante nocive emise de

 

885

 
  • 26.2. Originea substantelor nocive din gazele de evacuareale

MAS-ului ....887

 
  • 26.3. Originea substantelor nocive din gazele de evacuareale

MAC-ului ....

893

  • 26.4. Mijloace de reducere a emisiunilor

894

 

.......................................................Solutii 26.4.1

pentru MAS

894

.......................................................Solutii 26.4.2

pentru MAC

901

26.5.

Controlul organizat al emisiunilor

905

  • 26.6. Reducerea zgomotului produs de motor

907

 

913

15

27.

Supraalimentarca

914

 
  • 27.1. Eficienta supraaliment&rii

*

914

  • 27.2. TJnele particularitaji ale motoarelor supraalimentate

 

.

.

916

  • 27.3. AcOrdarea grupului turbosuflanta cu motornl diesel pentru autovehicule .

.

921

  • 27.4. Supraalimentarea MAS-ului pentru autoturisme 924

BibUografie ................................................................

924

  • 28. Calculul sckimlmlui de gaze cu

..............

calculatoarele numerice

926

  • 28.1. ParticularitSfile caleulului

-

..

.................................

926

  • 28.2. Compozitia ?i energia internS a amestecului momentan de gaze

927

  • 25.3. Ecuatiile de curgere prin orificiile controlate de supape

  • 28.4. Conditii la limits. In poarta supapei

..................

936

  • 28.5. Conditii la limits In cilindru

..................................

939

933

  • 28.6. Starea fluidului din cilindru in evoluiaile fara schimb de gaze

  • 28.7. PosibilitStile metodei de

calcul.........................

945

941

R

945

29.

Proiectarea de conceptie si cercetarea jtiinjilica a motorului pentru

autovehicule

  • 29.1. Formula constructive a motorului

.........................

 

946

  • 29.2. Proiectarea de coneep£ie a motorului

946

  • 29.3. Uncle particularitS^i ale formulei constructive ...

. ■

955

  • 29.4. Regimurile functionale pentru calculul de proiectare

959

  • 29.5. Cercetarea stiintificS in domeniul motoarelor pentru autovehicule ....

964

BibUografie.....................................................................

969

Anexa 1. Program pentru calculul fortelor ?i momentelor din mecanismul motor

971

Anexa 2. Cu privire la unitatile de masura

976

........................

„ Motoare pentru autoveliicule rutiere. Sec^iuni longitudinale $i trans- versale

.........................................'.................................

I

16

PARTEA INTII

PROCESE TERMICE

1

NOTIUNI INTRODUCTIVE

979

  • 1.1. DEFINITE! SI PRINCIPII DE FUNCpONARE

Motorul cu ardere interna cu piston este un motor termic * la care produ- sele

arderii intra in compozitia fluidului motor, iar evolutiile acestuia se reali- zeaza prin intermediul unui piston, a cdrui miscare alternativd in interiorul unui cilindru se transformd in miscare de rotatie de cdtre mecanismul bield-ma- nivela **. In prezent, dupa aproape un secol de dezvoltare a motorului cu ardere interna pentru autovehicule, exista o mare varietate de motoare, care impune clasificarea lor (tab. 1.1). Criteriul cel mai important de clasificare esteproce- deul de aprindere a combustibilului, deoarece diferentiaza motoarele cu ardere interna, in clase care comporta mari deosebiri din punct de vedere functional (mod de formare a

amestecului si de ardere a acestuia, procedeu de reglare a sarcinii etc.), din punct de vedere constructiv (dimensiuni, masa, fojrme, solutii constructive), din punctul de vedere al exploatarii (usurinta in deservire, silen- tiozitate, functionare linistita, durabilitate etc.), din punctul de vedere al performantelor tehnico-economice (randament, putere litrica, masa rapor- tata etc.). Dupa procedeul de aprindere, motoarele pentru autovehicule se impart in motoare cu aprindere prin scinteie, denumite prescurtat MAS si motoare cu aprindere prin comprimare, denumite prescurtat MAC. Se nume^te MAS acel motor la care aprinderea combustibilului este pro- dusa de o scinteie electrica. Se numeste MAC acel motor la care aprinderea' combustibilului se dato- reaza cOntactului dintre combustibil si aerul incalzit in prealabil prin comprimare in cilindru. Un alt criteriu important de clasificare este acela care diferentiaza motoarele dupa numarul de rotatii ale arborelui cotit in care se realizeaza ciclul motor. Cele doua clase in care se grupeaza motoarele potrivit acestui criteriu — motoare in doi si in patru timpi — sint marcate de asemenea de deosebiri importante sub aspectul constructiv (motoare cu sau fara mecanism de distributie etc.), functional (particularitatile schimbului de gaze, nivelu * Motorul termic transforms, c3,ldura produsa prin arderea unui combustibil in lucru mecanic, prin intermediul evolutiilor unui fluid, numit fluid motor. ** In lucrare, prin motor cu ardere interna se va intelege motorul cu ardere interna cu piston.

18

Tabela 1.1 Clasificarea motoarclor cu ardere interna

29.1. Formula constructive a motorului ......................... 946 29.2. Proiectarea de coneep£ie a motorului 946 29.3. Uncle

Criteriul de clasificare

Dcnumirea motoarelor

1

 

motor cu aprindere

Procedeul de aprindere a combustibilului

prin scinteie ; — motor cu aprindere prin comprimare (motor diesel) ; motor diesel-gaz;

— motor cu aprindere

prin suprafa^g calda.

2

Modul de realizare a ciclului sau numgrul de rotatii ale arborelui cotit in care se realizeazg ciclul motor

— motor in doi timpi sau cu ciclul in o rotate ; — motor in patru timpi sau cu ciclul in doug

rotatii.

3

 

motor cu

motor cu

Starea de agregare a combustibilului

combustibil gazos; motor cu

combustibil lichid ; —

combustibil gazos §i

licbid.

4

Numgrul de combustibili utilizati

motor monocarburant ; — motor

policarburant.

5

Locul de formare a amestecului aer-com- bustibil

— motor cu formarea amestecului in exteriorul cilindrului; — motor cu. formarea amestecului in;

interiorul cilindrului.

Procedeul de formare a amestecului aer- combustibil

motor cu

— carburator; motor cu injectie

6

de combustibil ; —

motor cu

amestecator.

 

motor cu camera

7

Numarul compartimentelor

de ardere unitarg; —

motor cu camera

camerei de ardere

de ardere divizatg.

Procedeul de admisiune

motor cu

— admisiune normalg;

8

— motor cu admisiune forfatg (motor

supraalimentat).

 

motor rgeit cu

9

Natura agentului de racire

lichid

motor rgeit cu aer

 

motor cu simplg

10

Procedeul de aefionare a

pistonului de catre fluidul motor

ac£iune; — motor cu dublg

acfiune.

11Sensul de rotate

motor cu rotatie Intr-un singur sens;

motor reversibil.

 

Viteza-medie a pistonului

motor lent;

12

motor semirapid;

motor rapid.

13Numgrul de cilindri

motor

— monocilindric;

motor policilindric.

14Dispozifia relativg a

motor in linie;

cilindrilor

motor in V;

motor in evantai;

   

motor in X;

motor In stea

simpla; motor in stea

multipig; — motor cu doug linii de cilindri;

motor in H;

motor cu cilindri jumelati;

motor cu pistoane

opuse.

19

Tabela 1.1 (continuare)

 

Criteriul de clasificare

Denumirca motoarelor

 

motor vertical;

15

Pozitia axelor cilindrilor

fa{:a de verticals,

motor inclinat ;

motor orizontal.

 

Pozitia axei cilindrului fata

 

motor axat;

16

de axa de rotatie a

motor dezaxat.

arborelui cotit

17

Destinatia motorului

motor de

autovehicul; — motor de tractor agricol ; motor de

tracfaune feroviara; — motor naval; motor de avion;

— motor industrial (stationar sau

transportabil).

termic al organelor In contact cu gazele fierbinti etc.), precum §i al indicilor de performanta (putere litrica, masa raportata etc.). Un motor cu ardere interna reprezinta o masina complexa alcatuita dintr-un sistem elementar numit mecanismul motor, un ansamblu de sis- terne auxiliare si din aparatura pentru controlul functionarii. Mecanismul motor este alcatuit la rindul lui din doua parti si anume:

1. partea mobila numita mecanismul biela-manivela care cuprinde trei or- gane principale — pistonul, biela si arborele motor sau arborele cotit; 2. par- tea fixa care cuprinde cilindrul, chiulasa si carterul. Ansamblul desisteme auxiliare cuprinde:

sistemul de distribute, sistemul de alimentare cu com- bustibil, sistemul de aprindere, sistemul de racire, sistemul de ungere, sistemul de filtrare, sistemul de pornire §i uneori sistemul de supraalimentare. Aparatura de control este alcatuita din termometre, manometre, turometru etc. Schema motorului monocilindric din figura 1.1 cuprinde mecanismul motor si

sistemul de distributie. In cilindrul 1 se deplaseaza pistonul 2 legat de arborele cotit 3 prin intermediul bielei 4. Cilindrul este inchis la un capat (partea superioara) de chiulasa 5, in care sint practicate trei orificii. Doua dintre orificii sint controlate fiecare de catre o supapa: supapa de ad- misiune S4 §i supapa de evacuare SE. Fiecare supapa este comandata de o cama fixata pe arborele de distributie AD (arborele cu came). Orificiile din chiulasa, controlate de slupape, sint in comunicatie cu mediul ambiant prin conducta de admisiune 6 §i conducta de evacuare 7. In cel de-al treilea orificiu se monteaza bujia 8 (pentru motorul cu aprindere prin scinteie) sau in- jectorul (pentru motorul cu aprindere prin Fig. 1.1 schema de principiu a unui compnmare).

CdSlalt capat al cilindrului motor in patru timpi cu un ciiindru. fixeaza pe carterul

sistemul de distributie. In cilindrul 1 se deplaseaza pistonul 2 legat de arborele cotit 3 prin

20

(partea inferioara) se

motorului, format In general din doua parti: carterul superior 9 de care se suspenda lagarele arborelui cotit si pe care se fixeaza reazemele 10 prin in- termediul carora motorul se prinde pe sasiul autovehiculului; carterul inferior 11 in care se gaseste uleiul de ungere (baia de ulei). In timpul functionarii, pistonul se deplaseaza intre doua pozitii limita, numite puncte moarte (puncte in care viteza pieselor cu mi^care de translate este nula). Pozitia pistonului care corespunde volumului minim ocupat de fluidul motor in cilindru se numeste punct mort interior si se noteaza prescur- tat pmi; pozitia pistonului care corespunde volumului maxim ocupat de fluidul motor in cilindru se numeste punct mort exterior §i se noteaza pme. Spatiul parcurs de piston intre cele doua puncte moarte se numefte cursa pistonului; se noteaza cu 5. Volumul generat prin deplasarea pistonului in cursa 5 se numeste cilindree unitar a sau simplu cilindree; se noteaza cu V s . Diametral cilindrului se numeste alezaj; se noteaza cu D. Uzual D si 5 se masoara in mm iar V s in litri sau dm 3 . Rezulta relatia

(1.1)

Motoarele pentru automobile sint policilindrice. Suma cilindreelor tuturor cilindrilor se numeste cilindree totald sau litraj, se noteaza cu Y t si se masoara in 1 sau dm 3 . Se noteaza cu i numarul de cilindri si rezulta:

vm = i-v s . —n 2

(1.2)

F 5 [l] = 10“ 6 —— S.

4

Asezarea cilindrilor unor motoare policilindrice este aratata in figura 1.2. Yolumul

maxim ocupat de fluidul motor, cind pistonul se afla la pme se numeste volumul cilindrului si se noteaza cu V a (v. fig. 1.4); volumul minim ocupat de gaze cind pistonul se afla la pmi se numeste volumul minim al earnerei de ardere si se noteaza cu V*. Raportul dintre volumul V a si volumul V e se numeste raport de comprimare (geometric sau volumetric) si se noteaza cu e. Evident ca

s = ValV 0 .

(1.3)

Yolumul maxim ocupat de fluidul motor reprezinta suma: V a = V c -(- V s . Tinind seama de (1.3) se obtin urmatoarele relatii freevent folosite:

Vr _ V c 1 v s V a -v' c s 1 (a); Va = Fq =

Vs V a — V c (b). (1.4)

s - 1

Unghiul facut de manivela cu axa cilindrului se numeste unghi de rotatie a arborelui cotit, prescurtat unghiul RA si se noteaza cu a. Originea unghiului a se alege in pmi. Se observa ca o cursa completa a pistonului corespunde la un unghi a de 180°; pentru a = 360°RA, arborele cotit efectueaza o rotatie completa, iar pistonul parcurge doua curse. Numarul de rotatii efectuat de * Camerele de ardere, la motoarele cu ardere interna, sint camere de volum variabil (arderea nu decurge instantaneu) de aceea, denumirea curenta — volumul camerei de ardere, care se atribuie volumului V c trebuie inteleasa ca o denumire prescurtat^.

21

I MOTOARE IN LIN/E t Cu un singur rind de cilindri

E MOTOARE IN STt*

Yolumul maxim ocupat de fluidul motor reprezinta suma: V = V -(- V . Tinind seama

\ Cu cilindri' m V

b Cu ci/indri opusi'

  • 3. Cu irei rirtduri de cilindri

Q u c jH n drii m U

Yolumul maxim ocupat de fluidul motor reprezinta suma: V = V -(- V . Tinind seama
  • 4. Cu pairu rinduri de cilindri

Yolumul maxim ocupat de fluidul motor reprezinta suma: V = V -(- V . Tinind seama

Irlf rillndriiln X orizonta/

. Cu cilindrii in H

'

Fig. 1.2 A$ezarea cilindrilor la motoarele policilindrice arborele cotit intr-un minut se numeste viteza de rotatie, turatia arborelui cotit, turatia motorului sau pe scurt turatie; se noteaza cu n si se masoara in ro- tatii pe minut. Intre unghiul a, turatia n $i timpul T exista o relatie de dependents.: n rotatii se efectueaza intr-un minut, o rotatie, adica 360°RA, se efectueaza in 60jn secunde; deci 1°RA se

efectueaza in 1/6 n secunde, iar a°RA se efectueaza intr-un timp T de a ori mai mare, adica:

. T [s] = a/6 n.

(1*5)

Se numeste viteza medie a pistonului ~W P , acea viteza constants. cu care pistonul

ar parcurge doua Curse succesive 2S, in intervalul de timp 60jn [s] in care arborele cotit efectueaza o rotatie. Deci cu S in mm, rezulta

W P [m/s] = 10~ 3 S%/30.

(1.6)

Motoarele se clasifica astfel in raport cu viteza medie a pistonuluij_ mo- toare lente

la care W P = 4

..

.6,5 m/s; motoare semirapide, la care W P — = 6,5

...

10 m/s_[ motoare

rapide (motoarele pentru autovehicule §i trac- toare) la care W P = 10

...

17 m/s.

22

Daca turatia este cotistanta, o masura a unui interval de timp poate fi atit secunda cit si unghiul a. Desfasurarea in timp a proceselor de lucru din motor se urmareste mai

convenabil in functie de unghiul a, deoarece ea se coreleaza direct cu pozitia mecanismului motor, cu durata ciclului motor. Succesiunea proceselor care se repeta periodic in cilindrul unui motor se numeste ciclul motor. Partea din ciclul motor care se efectueaza intr-o cursa a . pistonului se numeste timp. Un motor care executa un ciclu complet in patru curse se numeste motor in patru timpi; daca ciclul se executa in doua curse se numeste motor in doi timpi. Se observa ca pentru efectuarea unui ciclu motor, la motoarele in patru timpi

sint necesare doud rotatii ale arborelui cotit, iar la motoarele in doi timpi o rotatie a arborelui cotit. Daca se noteaza cu v numarul de timpi ai motorului, expresia generala a numarului de cicli n c in unitatea de timp este

n c [cl/min] = »/(v/2) (a);

» c [d/s] = »/30v (b).

(1.7)

Realizarea unui ciclu motor pretinde inainte de toate sa se introduca in cilindru fluid proaspat (aer sau amestec de aer cu combustibil); admi- terea fluidului proaspat in cilindru reprezinta procesul de admisiune sau admisiunea. Eliberarea energiei chimice a combustibilului are loc in procesul de ardere sau arderea. Pentru a mari eficienta procesului de ardere sau efi- cienta economica a ciclului motor, intre procesul de admisiune si procesul de ardere se interpune un proces de comprimare, comprimarea prealabila a fluidului motor. Lucrul mecanic util se obtine prin actiunea gazelor de ardere asupra pistonului in cursa de destindere. Dupa incheierea arderii are loc procesul de destindere a gazelor sau destinderea. In fine, pentru reluarea ciclului motor, gazele de ardere se indeparteaza din ciiindru. Eliminarea gazelor de ardere din cilindru reprezinta procesul de evacuate sau evacuarea. Procesele de evacuare si de admisiune se numesc la un loc procesele de sclnmbare a gazelor sau schimbarea gazelor. Toate procesele care alcatuiesc ciclul motor se numesc procese termice. Ea motoarele in patru timpi, procesele termice, cu exceptia arderii, coincid aproximativ cu cursele pistonului, de aici denumirile corespunzatoare pentru cele patru curse sau timpi: cursa (timpul) de admisiune, cursa (timpul) de comprimare, cursa (timpul) de destindere, cursa (timpul) de evacuare. Procesul de ardere se efectueaza partial in cursa de comprimare (~ 1/3), partial In cursa de destindere (~ 2/3).

Desfasurarea proceselor termice se urmareste prin inregistrarea variatiei presiunii din cilindru in raport cu timpul T, cel mai adesea cu unghiul a sau cu volumul cilindrului V. Reprezentarile grafice ale variatiei presiunii in functie de una dintre csle trei variabile se numesc diagrame indicate, deoarece se obtin cu ajutorul unui instrument numit indicator. Diagramele p—-r sau p—a se numesc diagrame indicate desfdsurate. In figura 1.3 se arata diagrama desfasurata a ciclului unui MAS in patru timpi, in functie de unghiul a; ca origine a presiunii s-a ales presiunea mediului ambiant. Pe diagrama sint men^ionate procesele de lucru si cursele pistonului in succesiunea lor. Se observa ca procesele de admisiune si evacuare depasesc cu mult cursele corespunzatoare, iar procesele de comprimare si destindere se desfasoara pe intervale mai mici decit 180°RA. MAS-ul functioneaza astfel. In cursa de admisiune, datorita depresiunii create prin deplasarea pisto-

23

nului, se admite in cilindru fluid proaspat format din aer §i combustibil in stare de vapori;

nului, se admite in cilindru fluid proaspat format din aer §i combustibil in stare de vapori; presiunea in cilindru se men tine sub nivelul presiunii atmos- ferice. Originea procesului de admisiune se consider;! momentul in care SA incepe sa se ridice de pe

sediu, eliberind orificiul controlat; acest moment se situeaza inaintea pmi. Procesul de admisiune se incheie cu o oarecare in- tirziere fata de pme, in momentul in care Szl s-a asezat pe sediu. In cursa urmatoare, amestecul initial, adica fluidul proaspat impreuna cu gazele resi- duale (gaze de ardere care rSrnin in cilindru din ciclul precedent, golirea cilin- drului de gazele de ardere fiind, in general, incompleta), este comprimat pina la

presiunea de 9

.14 daN/cm 2 . Spre sfirsitul cursei de comprimare se declan^eaza

.. scinteia (punctul 5) care aprinde amestecul. Arderea se desfa- soara in timp $i dureaza

din punctul s pinS. in punctul t, la inceput cu o crestere insemnata de presiune (pina in punctul y), apoi cu reducere de presiune. Procesul de destindere se desfa^oara din punctul t, pina spre sfirsitul cursei de destindere, cind SE se ridica de pe sediu. Procesul de eva- cuare se desfasoara din momentul deschiderii SE pina in momentul inchi- derii SE, suprapimindu-se partial spre sfirsitul ciclului cu procesul de admisiune din ciclul unnator. Din cele patru curse ale pistonului doar una este destinata producerii de lucru mecanic, si anume cursa de destindere, din care cauza ea a primit denumirea de cursa. aetivd, iar timpul corespunziitor ei, timp motor. Aceasta imprejurare a generat ideea reducerii numarului de timpi care nu servesc la producerea de lucru mecanic si a condus la reali- zarea motoarelor in doi timpi. MAC-ul in patru timpi comporta aceeasi succesiune de procese, cu ur- matoarele deosebiri principale: 1) fluidul proaspat admis in cilindru este constituit numai din aer; 2) gradul de comprimare prealabila a amestecului este mult mai ridicat, spre sfirsitul

cursei de comprimare (punctul i, fig. 1.3) atingindu-se presiuni de 30

...

40 daN/cm 2 ; 3)

in punctul i se injecteaza in cilindru un jet de combustibil fin pulverizat; 4) arderea este

de un alt tip decit cel care are loc in MAS.

24

1.2. PRINCIPII DE FORMARE A AMESTECULUI COMBUSTIBIL AER. CALITATEA AMESTECULUI Formarea unui amestec omogen aer-combustibil reprezinta o cei inta fundamentals. a procesului de ardere, cind motorul functioneaza cu combustibil liehid. Omogenizarea amestecului in stare gazoasa se obtine prin pulverizer ea . fina a combustibilului liehid, prin vaporizerea lui relativ rapida §i prin amestecarea lui cu aerul. Principial, pulverizarea combustibilului se realizeaza prin marirea vitezei relative dintre combustibil (liehid) si aer. Cu cit viteza relative, dintre cele doua fluide este mai mare, cu atit frecarea pe suprafa)a de contact, dintre vina de combustibil si aer, devine mai impor- tanta, intensificind procesul de pulverizare a combustibilului in picaturi foarte mici. Marirea vitezei relative dintre cele doua fluide se produce pe doua cai: 1) prin marirea vitezei unui jet de combustibil in raport cu aerul — operatia poarta numele de injectie; 2) prin marirea vitezei unui curent de aer in raport cu vina de combustibil — operatia poarta numele de carbu- ratie. Aparatul care realizeaza pulverizarea

combustibilului prin injectie se numeste injector. Aparatul care realizeaza pulverizarea combustibilului prin carburatie se numeste carburetor. Utilizarea unuia sau a altuia dintre cele doua procedee de pulverizare este conditionata de natura combustibilului. Carburatia este un procedeu simplu de pulverizare a combustibilului, dar nu s-a raspindit decit la MAS intrucit combustibilul utilizat la aceste motoare — benzina — are foarte bune calitati de vaporizare. Injectia de combustibil reprezinta un procedeu mai complex de pulverizare si s-a raspindit in general la MAC, intrucit motorina se vaporizeaza greu. Vaporizarea combustibilului la MAS incepe in carburator, continua in conducta si galeria de admisiune si se incheie in cilindrul motorului. Astfel, la MAS, amestecul aer- combustibil se realizeaza inainte de cilindru, de aceea aceste motoare se mai numesc .si motoare cu formarea amestecului in exterior. La MAC vaporizarea

combustibilului are loc in cilindrul motorului; la aceste motoare o alta solutie nici nu este posibila, deoarece temperatura ridicata de fierbere a hidrocarburilor care alcatuiesc motorina nu poate fi atinsa decit in cilindrul motorului, spre sfirsitul cursei de comprimare. Deci, la MAC amestecul aer-combustibil se realizeaza in cilindrul motorului, de aceea aceste motoare se mai numesc si motoare cu formarea amestecului in interior. In amestecul combustibil-aer, combustibilul §i aerul se afla intr-un raport determinat. Se numeste dozajul combustibilului in aer si se noteaza cu d, raportul dintre masa combustibilului m c si masa aerului m a din amestec, adica

d = m c /m a .

(1.8)

Pentru dirijarea arderii seutilizeaza aer in lipsd sau aer in exces fata de aerul

teoretic. Se numeste aer teoretic sau aer minim, masa de aer cea mai mica m amin necesara pentru arderea teoretica completa a combustibilului (v. par. 4.5). Raportul

  • m c lm amin — d t se numeste dozajul teoretic al combustibilului in aer. Raportul d t se

define^te si pe alta cale si anume ca raportul dintre masa de combustibil cea mai

mare fn cmax care arcle teo- xetic complet cu aerul disponibil, adica d t = m cmax jm a . Se observa ca

me max.

• 'W'a W a min

i Sd.ll

25

m a m c _

1

" '^'a min '^'c mav

1

Rapoartele m a jm a mi „ si m c /m c max definesc calitatea amestecului sau dozajul amestecului deoarece reprezinta raportul in care se afla xnasa aerului sau masa combustibilului din amestec fata de o masd de referintd, de aer, res- pectiv de combustibil. Primul raport se numeste coeficientul de dozaj al aerului, se noteaza cu X si reprezinta raportul dintre masa de aer disponibila pen- tru ardere si masa minima de aer necesara arderii teoretice complete. Al doilea raport se numeste coeficientul de dozaj al combustibilului, se noteazS. cu X (lambda ondulat) si reprezinta raportul dintre masa de combustibil disponibila pentru ardere si masa cea mai mare de combustibil care arde teoretic complet cu aerul din amestec. Rezulta:

  • X = -3L_(1.9); x =

(1.9*); X = 4(1.9**)

min

max Daca m a = m a min sau m c — m c max , amestecul se numeste amestec teoretic, iar

k

dozajul amestecului se numeste dozaj teoretic. Daca m a > m a min sau m c < m c max in amestec se gaseste aer in exces- (X> 1) sau combustibil in lipsa (X < 1). In acest caz amestecul se numeste cu exces de aer sau amestec sdrac (sarac in combustibil); dozajul amestecului se numeste dozaj sdrac. Daca m a <m amin sau m c > m c max in amestec se gaseste aer in lipsa (X < 1) sau combustibil in exces (X > 1). In acest caz amestecul se numeste cu lipsa de aer sau amestec bo gat (bogat in combustibil); dozajul amestecului se numeste dozaj bogat. Se noteaza cn L [kg aer/kg combi] masa disponibila de aer pentru arderea a 1 kg combustibil si cu L mtn [kg aer/kg comb.], masa minima de aer, necesara pentru arderea completa a 1 kg combustibil. In acest caz, relatiile

(1.9)

devin

'

  • x = L l L mia (1.10) sau X = L mi JL (1.10*). Pentru arderea a 1 kg de combustibil este necesara o masa minima de aer L min ~ 15 kg (raportul de dozaj teoretic este d t = 1:15 = 0,0666). MAS-ul functioneaza atit cu amestec sarac cit si cu amestec bogat (0,8 < <1,2 sau 1,25 > X ^ 0,83); MAC-ul functioneaza numai cu amestec sarac (X = 1^25^. ^ 1,6}^. Daca L min = 15 atunci masa de aer din amestec, care corespuncle valorilor mentionate este: L = 12 kg aer/kg comb, pentru X = 0,8; L = 24 kg aer/kg. comb, pentru X= 1,6. Deci MAC-ul necesita pentru arderea aceleia^i cantitati de combustibil (1 kg) o cantitate de aer dubla si rezulta ca volumul cilindrului unui MAC trebuie sa fie de doua ori mai mare decit al unui MAS. Aceasta particularitate dezavantajeaza esential MAC-ul fata de MAS. Tendinta generala este ca MAC-ul sa atinga per- formanta MAS-ului. Excmplul numeric nr. 1.1. Sa se determine coeiicientii de dozaj pentru dj. — 0,055 si af 2 = = 0,080 stiind ca 1 kg de combustibil arde teoretic complet cu 15 kg de aer. R. Se procedeaza pe doua cai:

1) daca m a = 15 kg, din relatia (1.8) rezulta m A — 0,055-15 = 0,825 kg; din (1.9 *) se obtine "kj = 0,825; 1 = 0,825; din relatia (1.9 **) rezulta X x = 1: 0,825 = 1,21. In al

doilea caz, procedind la lei rezulta; m c % — 1,2 kg; "x 2 = 1,2 ;1 - 1,2; X 2 = 1; 1,2 = 0,83;

26

2) daca m c = 1 kg, din relatia (1.8) rezulta m al = 1:0,055 = 18,18 kg; din relatia

(1.9) se obtine \ = 18,18: 15 = 1,21 iar din relatia (1.9 **) % = 1: 1,21 = 0,825. In al doilea «caz:= 12,5 kg; 7^, = 12,5 :15 = 0,83; ”A 2 = 1,2. 1.3. LUCRUL MECANIC, PUTEREA §1 MOMENTUL MOTOR Lucrul mecanic schimbat de gazele din cilindru cu pistonul, dupa efec- tuarea unui ciclu motor, se numeste lucru mecanic indicat rezultant al unui >ciclu, se noteaza cu L ir si se masoara in J, daj (in SI) sau lcgfm (in ST). Lucrul mecanic indicat rezultant al celor

  • i cilindri ai unui motor este i • L (r . ■ Diagrama indicata a unui ciclu motor in coordonate ft X V (fig. 1.4) este alcatuita din doua bucle: bucla mica a'gaa', denumita diagrama indicata de ftresiune joasa (diagrama PJ) sau diagrama de ftomftaj; bucla mare a'cyua', denumita diagrama indicata de ftresiune inaltd (diagrama PI). Aria diagramei PJ reprezinta lucrul mecanic al schimbului de gaze (la motoarele in patru

timpi lucrul mecanic de ftomftaj) si se noteaza cu L p , L p == j o^dVT

V J

} a'gaa'

La motoarele cu admisiune normala L p este un lucru mecanic negativ. Aria diagramei PI

reprezinta lucrul mecanic al proceselor de comprimare, ardere

si destindere si se noteaza cu L t , L t = ((UdF)

V J

/ a'cyua'

La motoarele polici- aceea, toate respectiv iL t . proportional cu V f , respectiv L t este propor-

lindrice lucrurile mecanice se insumeaza si se obtine iL P ; iL t . Lucrul mecanic L ir este o suma algebrica L lr = L, d: L p . Din motive care vor fi aratate ulterior (v. par. 9.3) L p se include in consumul propriu de lucru mecanic al motoarelor sau in randamentul mecanic. De marimile indicate (v. tab. 1.3) nu se ref era la L ir ci la

  • L i:

Lucrul mecanic iL i este cilindreea totala tional cu cilindreea V s . In valoare absoluta el este un indice de performanta al unui motor (arata daca un motor este cantitativ superior altuia, prin L { dezvoltat), dar nu este un indice de perfectiune (nu arata daca un motor este calitativ superior altuia). Pentru a compara gradul de perfectiune a proceselor reprezentate in diagrama PI sau gradul de perfectiune a diagramei PI trebuie sa se defineasca o md~ rime raftortata. Aceasta marime se numeste lucrul mecanic indicat sftecific; se noteaza cu l it reprezinta lucrul mecanic indicat dezvoltat fte unitatea de cilindree, se masoara in una din unitatile aratate, in tabela 1.2 si se determina prin raportul

h = miiVs^ mv s ^ftt. (i.ii) Lucrul mecanic specific indicat reprezinta un indice fundamental, de comparatie

= miiVs^ mv ^ftt. (i.ii) Lucrul mecanic specific indicat reprezinta un indice fundamental, de comparatie

Fig. 1.4 Diagrama indicate a ci- clului in coordonate p — V.

,-27

a motoarelor. El arata ce performanta de lucru mecanic indicat se poate ob^ine din 1 litru de cilindree. Dintre doua motoare, acela care realizeaza o valoare mai ridicata a lui l t arata un grad de perfectiune mai inalt. Se observa ca gradul de perfectiune este determinat de diagrama PI, adica de procesele de comprimare, ardere, destindere. De aceea, l t este o masura a iscusintei cu care inginerul conduce aceste procese. Dezideratul general il constituie cresterea continua a lucrului mecanic specific indicat pentru a obtine dintr-o cilindree data un lucru mecanic cit mai mare. Se ilustreaza aceasta. preocupare cu urmatoarele exemple: la inceputul secolului (1903) ceamai buna performanta pentru l u la MAS pentru masini de curse, a fost de 5 hj/l. Astazi, MAS-

ul de serie realizeaza aproximativ de 1,5 ori mai mult; in dece- niile 6 si 7 s-au realizat doua MAS-uri de exceptie pentru masini de curse, care dezvolta 37 — 42 hj/l. MAC-urile

supraalimentate de autovehicule realizeaza un nivel allui l { de 10

monocilindru experimental MAC s-a atins 40

...

42

12 hj/l. Pe un

... hj/l. Aceasta valoare ar urma sa se

inregistreze la motoarele mari din productia de serie, pentru locomotive si nave, in ultimul deceniu al secolului nostru. O parte insemnata a cursului este dedicata posi- bilitatilor de sporire a lucrului mecanic specific indicat. Ecua^ia de dimensiuni pentru l t comporta urmatoarea simplificare [J/m 3 ] = [N • m/m 3 ] = [N/m 2 ], care atribuie lucrului mecanic specific indicat dimmsiumle unei ftresiuni. De aceea, de- a lungul anilor, s-a r§.spindit pentru acest indice fundamental, de apreciere a perfectiunii diagramei indicate de presiune in'alta, o termino- logie mai putin potrivita si anume, denumirea de presiune medie indicata, notata cu p t . Termeniil de presiune medie indicata (unitati de masura in tabela 1.2) este atit de raspindit astazi incit abandonarea lui este putin pro- , Tabela 1.2 Unitati dc masura pentru L t , si p i

   

Lucrul

 

ATiT!!—-- Marimea

Lucrul

meca

Presiune

Unitati ---------

mecanic

nic

a medie

de masura —---------------

L.

speci

j*

fic

Sistemul international (SI)

J

daj

J/m 3

tj/l

N/m 2

daN/cm 2

hj/dm 3

(bar)

Sistemul tehnic (ST)

kgfm

kgfm/m 3

kgf/cm 2

kgfm/dm

3

kgfm/1

Unittiti de mtlsura pentru care se obtine practic aceeasi valoare a parametrului in cele douS, sisteme de unitati de masura.:

  • 1 kgfm ~ 1 daj (1 kgfm = 9,81 N.m = 9,81 J) ;

kgf

daN (kgf 9,8IN

daN

kgf 1

l- 2 -

1--- 1-A- =----- ; 1- --- = 1,02— ;

 

cm 2

cm® 1

cm 2 cm 2

cm 2

cm 2 J

^ = 10 J^ = 98 .I_L1.

 

cm 2 1 1 cm 2

dm 3

dm 3 J

Pentru unitatile de masura ale presiunii vezi si tabela 9.2.

28

babila. Fiind subliniata semnificatia fizica a presiunii medii indicate * ca un lucru mecanic indicat specific (raportat), in continuare se vor folosi ambele denumiri, desi se va apela frecvent la notatia p t . Pe baza lucrului mecanic L t se definefte puterea indicata P u adica pu- , terea dezvoltata in cilindrul motorului. Tinind seama ca L t reprezinta lucrul mecanic efectuat intr-un ciclu (cl) de un cilindru (cil) el se exprima simbolic in J/cl, cil. Atunci, pentru un motor cu i cilindri, care realizeaza n c cicli pe secunda (cl/s) rezulta:

P 4 [kW] = L t [J/cl, cil] cil] • n c [cl/s] -(1/1000).

Substituind pe L t din relatia (1.11) si pe n c din relatia (1.7) se obtine formula puterii P t [ kW] = PfVs'i’ n 30 000 v

9

in care pi este masurat in N/m 2 , iar V s in m 3 . Introducind unitatile de masura uzuale, p t in daN/cm 2 si V s in dm 3 , deci £{ [J] = pi

[(daN/cm 2 ) • 10 s = N/m 2 ] • V s [dm 3 • 10~ 3 = m 3 ] rezulta dupa simplificari

Pi [kW] = ^ iV s m .

( L12 )

  • 300 v In sistemul tehnic de unitati de masura ** p t se masoara in kgf/cm 2 §i P t in CP (1 CP

= 0,736 kW). Cu aceste unitati, relatia (1.12) devine Pi [CP] PiV s in_

  • 225 v

(1.12*)

unde 225 = 300-0,7355/0,9806 (~ 300 • 0,736/0,981). Relatia (1.12) reprezinta formula fundamentala a puterii indicate a unui motor. Motorul cu ardere interna consuma o parte din lucrul mecanic dezvoltat in cilindru pentru invingerea rezisten^elor interioare (consumul propriu de lucru mecanic), determinate de antrenarea sistemelor auxiliare, de frecarea mecanica dintre suprafetele in miscare relativa §i de frecarea gazodinamica dintre fluidul motor si organele de distribute, camera de ardere, pistonul, cilindrul, chiulasa. De aceea lucrul mecanic disponibil pentru consumator la arborele cotit este mai mic decit lucrul mecanic indicat. Lucrul mecanic cedat consumatorului de catre motor, pe durata unui ciclu, de un cilindru, se numeste lucru mecanic efectiv al unui cilindru, se noteaza cu L e si se masoara in J, daj sau kgfm. La cuplajul de legatura dintre arborele cotit si arborele antrenat, se masoara lucrul mecanic efectiv dezvoltat de toti cilindrii iL e . In general, marimile masurate la arborele motor (la cuplajul de legatura cu consumatorul) se numesc mdrimi efective spre deosebire de marimile masurate in cilindru, care se numesc mdrimi indicate (fig. 1.5). Ansamblul tuturor marimilor indicate si efective este aratat in tabela 1.3.

* Presiunea medie indicata se mai defineste ca: a) inSltimea unui dreptunghi care are ca baza cilindreea motorului si ca arie, o arie egala cu aria diagramei PI (fig. 1.4, 6); b) o presiune Constanta care actionind asupra pistonului produce intr-o cursa a lui un lucm mecanic egal cu lucrul mecanic al diagramei PI. ** Vezi Anexa 2.

Tabela 1.3
Tabela 1.3
Tabela 1.3
Tabela 1.3
Tabela 1.3
Tabela 1.3

Marimi care dcfinesc perf orman tele $i pcrfccliunea uotorului

MSrimi indicate

MSrimi efective

 

Simbol

Simbol

Denumirea

ul

Denumirea

ul

Lucru mecanic

Lucru mecanic

indicat

Li

efectiv

L e

Lucru mecanic

 

Lucru mecanic specific

 

specific indicat

h

efectiv

h

Presiunea medie

Presiunea medie

indicate

Pi

efectivg,

Pe

Puterea indicate

Pi

Puterea efectiva

Pe

Momentul motor

Momentul motor

indicat

M t

efectiv

M e

Randamentul

Randamentul

indicat

Vi

efectiv

%

Consumul specific indicat de

 

Consumul specific efectiv de

c

e

combustibil

combustibil

 

Lucrul mecanic specific efectiv si presiunea medie efectiva se definesc analog cu marimile indicate, adica

P e (h) = iLJi-V s = L e lV s ,

(1.13)

xeprezinta lucrul mecanic fumizat de motor pe unitatea de cilindree (uzual pentru 1

litru de cilindree) $i se masoara in unitatile aratate in tabela 1.2 pentru l t sau p t . Lucrul mecanic consumat de motor pentru invingerea rezistentelor proprii L rp rezulta prin diferenta ‘U-'rp — {I'i I'e) *'■

(1.14)

Prin analogie cu l t si l e se defineste lucrul mecanic specific pentru invin- .gerea rezistentelor proprii l rp , adica lucrul mecanic consumat de motor ra- portat la cilindreea totala, respectiv presi- unea medie corespunzatoare rezistentelor proprii p rp

lrp ~ Prp = iL rp /V t

(L15)

si se masoara in unitatile aratate in tabela

  • 1.2 pentru sau p t . Substituted pe L rp din relatia (1.14) in (1.15) rezulta

Tabela 1.3 Marimi care dcfinesc perf orman tele $i pcrfccliunea uotorului MSrimi indicate MSrimi efective Denumirea

lrp, — h

h sau prp = pi — p e . (1.16)

. Gradul de perfectiune a proceselor me-

r . „ j A >

. Fig. 1.5 Schita motomlm pentru defmi- . •*

,

.

.

,

e „ ,.

„__ Tea marimilor indicate (indicele i), efec- canlce ale motorulm se numeste randament ttive (indicele e), rezistente (indicele R). mecanic, se noteaza CU f] m si reprezinta

30

raportul dintre lucrul mecanic efectiv si lucrul mecanic indicat, masurate- la acelasi regim de functionare a motorului. Tinind seama de relatiile (1.11) si (1.13) rezulta

Vm = L el L i = Pel Pi-

(1-17>

. Substituind pe p t din relatia (1.17) in (1.12) sau (1.12*) se obtine

'n,nPi = ^F>/300v. Produsul ri m P { reprezinta: puterea efectiva a motorului P e = r\ m P t iar formula fundamentala a puterii efective a motorului in cele doua sisteme de- unitati de masura va fi Pe [kW] = P,V S *» .

  • 300 v

P,[CP] =

P'V S

  • 225 v

(1.18)

unde p e este in daN/cm 2 , respectiv in kgf/cm 2 ; V s in dm 3 ; n in rot/min

Se observa ca

.. puterea efectiva a unui motor este proportional! cu lucrul mecanic specific efectiv (presiunea medie efectiva), cu cilindreea totala {iV s = V t ), cu turatia motorului si invers proportionals, cu numarul de timpi. Exemplul numeric 1.2. Sa se calculeze puterea efectiva dezvoltata de motorul in patru timpi al turismului Dacia 1300, de 1,289 1 ~ 1,3 1 cilindree totala, la o turafie n

= 5 250 rot/’ min, daca lucrul mecanic specific este de 7 hj/l = 7 daN/cm 2 = 7,1-4 kgf/cm 2 . H. Se aplicS, relatiile (1.18): P e = 7-1,3-5 250/300 -4 = 39,8 [kW]; jP = 7,14-1,3-5 250/ 225 -4 = 54 [CP]. Adeseori, in proiectarea de conceptie se prefera sa se exprime formula fundamentala a puterii in functie de viteza medie a pistonului. Substituind. relatia (1.1) in (1.18), grupind convenabil termenii si tinind seama de relatia. (1.6) se obtine de unde Pe p e i 10-* — Sn 4

  • 300 v

Pei-10~ 3 7iD 2 10 3 Sn 4

30

T(Tv ~ P e [kW] = (10-*lv)p, ■ i - (7tP 2 /4) W P P e [CP] = (1,333 • 10-*/v)& • »(TCD*/4)

Vm = el i = Pel Pi- (1-17> . Substituind pe p din relatia (1.17) in

in care D se masoara in mm, W P in m/s iar p e in unitatile uzuale: daN/cm 2 ,, respectiv

kgf/cm 2 . Formula arata ca P e este proportional cu p e , cu inD 2 j4,, aria suprafetei totale a pistoanelor *, cu W P fi invers proportional cu v. Relatia (1.19) este o alta formula a puterii care arata ca la toate celelalte con- ditii egale, P e create cu marirea lui W P , ceea ce explica tendinta general! de sporire a lui W P , care era la inceputul secolului de 3,5 m/s fi a atins cea mai mare valoare, de 23,2 m/s, la un model realizat in anul 1955. * Prin suprafata pistonului se intelege suprafata capului pistonului care preia forfa de presiune a gazelor. Aria suprafetei pistonului este practic egala cu aria sectiunii trans- versale a cilindrului K D 2 /4.

31

Relatia (1.19) arata ca la proiectare sint posibile doua solutii pentru a realiza un motor de putere P e impusa, cind v ?i P e sint definiti ?i anume: a) se realizeazS. un motor cu viteza ~W P mare, ceea ce conduce la reducerea ariei i(-D 2 /4), adica la realizarea unui motor compact, cu un_consum redus de metal; intrucit frecarea ?i uzura sint proportionate cu W P , solutia implica reducerea duratei de serviciu a motorului; b) se realizeaza un motor cu TV P mic, pentru a mari durabilitatea motorului, ceea ce implica insa o ere?- tere a consumului de metal. Proiectantul unui motor de turism alege solutia (a); proiectantul unui motor de camion sau autobuz alege solutia (b) (v. par.

Momentul motor efectiv M e este momentul dezvoltat de motor la cuplajul de legatura cu consumatorul. Fiind cunoscute relatia de definitie M e oo = P e , care cu (10.1)

da M c [N.m] • TW/30 = P e [W] sau M e [daN -m] • rm/30 = = 10 2 P e [kW], precum si M e [kgfm] • (nn/iO) ■ (1/75) = P e [CP] se obtine M e [daN -m] = 955 P e jn; M e [kgfm] = 716,2 PJn, (1.20) unde P e este In kW, respectiv in CP, iar n se masoara in rot/min; se substi- tuie P e din relatia (1.18) si se obtine

M.= 955^^; sau M, = 716,2^5?. 300 v

225 v

(1.21)

Pentru motorul in patru timpi rezulta M e [daN -m] = 0,796 V s ifi e - M c [kgfm] = 0,796 F s ip e , (1.22)

unde V s este in dm 3 iar p e in daN/cm 2 sau in kgf/cm 2 . Din relatia (1.22) rezulta ca M e este proportional cu cilindreea totala si cu lucrul mecanic specific sau presiunea medie efectiva. Kxemplul numeric 1.3. Sa se determine momentul motor efectiv al motorului care eclii- peaza turismul Dacia 1 300, de 0,325 1 cilindree, cu patru cilindri, care dezvolta un lucru mecanic specific efectiv de 7 hj/l (7 daN/cm 2 sau 7,14 kgf/cm 2 ). R. Se aplica relatia (1.22): M e = 0,796 ■ 0,325 • 4 • 7 = 7,25 daN • m; M c = 0,796 ■ 0,325 ■ 4 • - 7,14 = 7,4 kgfm. Pentru motoarele de autovebicule prezinta un interes deosebit, pe linga valoarea absoluta a lui M e , si variatia acestuia cu turatia. Pentru un, motor dat (cilindree totala invariabila) rezulta M e = ctp e

dependenta. care este fundamentals

Ea arata ca functia M e (n) are aceeasi alura cu p e

Alura de variatie M e (n) se aratS. in figura

.. (n) de care difera numai prin o constants

.. 1.6. In proiectare ?i cercetare se fac eforturi sustinute pentru ca motorul de autoveliicul

sa realizeze o curbs. M e (n) cit mai potrivitS. cu cerintele tractiunii.

32

  • 1.4. RANDAMENTUL SI CONSUMUL SPECIFIC

DE COMBUSTIBIL Criteriul de apreciere a eficientei economice a motorului il constituie ran- damentul

termic al ciclului v) ( care este raportul dintre lucrul mecanic indicat Li si caldura eliberata prin arderea combustibilului in cilindru, pe ciclu Q [kJ/cl, kcal/cl]

^ = L ilQ (a); r> t = ALilQ (b)

(1.23)

In (1.23b), Li se exprima in kgfm, Q in kcal, iar echivalentul caloric al lucrului

mecanic A = 1/427 kcal/kgfm (v. Anexa 2). Randamentul termic se determina practic cu dificultate deoarece din cauza arderii incomplete, caldura eliberata prin ardere este o marime care nu se eviden^iaza simplu

si direct. De aceea se prefera a se raporta L t la caldura disponibila in Cilindru Q dts si nu la caldura eliberata prin ardere. 0 marime care precizeaza caldura disponibila prin arderea completa a combustibilului §i se determina usor si sigur este puterea calorica inferioara a combustibilului Q t (v. par. 4.4). Se noteaza cu m c [kg], G c [kgf] cantitateade combustibil pe ciclu, pentru un cilindru, numita simplu doza de combustibil si cu Q t [kj/ kg sau kcal/kgf] puterea calorica inferioara a combustibilului. Se obtine

Qdis == Qi ‘ ™c>

(1-24)

unde Q (lis este caldura disponibila prin arderea completa. Se defineste gradul de ardere

incompleta a combustibilului prin raportul ’ll. = QIQdis

(1.25)

unde r lin se nume^te randamentul arderii incomplete. Se elimina r\ in la apre- cierea

eficientei economice a ciclului, daca se raporteaza L t direct la Q dis . Acest raport se numeste randament indicat si se noteaza cu %

7 )i — ilQdis> T Ji — ALilQ dis

(1-26)

Se observa ca rj ( este un randament conventional care raporteaza pe L t la acelasi

nivel de referinta pentru toate motoarele, adica la caldura disponibila prin arderea completa a unui kg ae combustibil. El devine un indice de perfec(iune a ciclului, usor

de determinat in conditii standard (se masoara Li §i m c iar se cunoaste pe baza datelor de laborator). Daca se inmulte^te ^i se imparte relatia (1.26) cu Q se obtine

  • L t

Q Q h.JL Q Qdis ' r lt- y lin>

(1.27)

de unde rezulta ca r u apare ca un randament global, ca o marime mai complexa care

satisface conditia ~q { = q t numai cind q in = 1 ceea ce, pentru procedeele actuale de ardere aplicate la motoarele cu ardere interna, nu se intimpla nicio- data. Calculele termice se desfasoara de obicei pentru ufurare, in ipoteza ca 3 — C. 382 23

33

In cilindrul motorului se arde pe ciclu 1 kg (1 kgf) combustibil. In acest caz m c = 1 kg,

Q fUs = Q { iar 'm devine Vi = Li/Qi sau y)i = AL i /Q i ,

(1.28)

unde L { este lucrul mecanic la arderea unui kg (kgf) de combustibil, in kj/kg sau kgfm/kgf. Pe baza relatiei (1.17) se determina vandamentul efectiv al motorului r\ e , substituind pe L t in una din rela^iile anterioare, de exemplu, in (1.28) care da rj t = LJ-

rinQi, de unde rezulta T IS d'rJQi = Y]* * Y] m , 7) e = A-L e [Q$ =: '{]i * *iQ m ,

(1.29)

adica randamentul efectiv este raportul dintre lucrul mecanic efectiv (sau echivalentul caloric al lucrului mecanic efectiv) si caldura disponibila prin arderea completa a combustibilului. Definitia aratii ca t) e este tot un randa- ment conventional, ceea ce rezulta si din faptul ca este produsul dintre f} { (randament conventional) si 7j m . La incercarea unui motor pe stand se masoara direct consumul orar de combustibil C c [kg/h sau kgf/h] §i se determina puterea efectiva P e (se masoara direct momentul motor M e si turatia n si se determina P g cu relatia 1.20). Prin operatii suplimentare se determina v) m si rezulta puterea indica’ta Pi- De aceea, in practica se apreciaza eficienta economica a ciclului sau a proceselor termice si de frecare la un loc, pe baza unei marimi, distincta de 7]j sau t) e , care se calculeaza direct din marimile determinate la standul de incercare. Aceasta marime reprezinta consumul de combustibil raportat, se numeste consum specific de combustibil, se noteaza cu c, este raportul dintre consumul orar de combustibil si puterea efectiva a motorului — consumul specific efectiv de combustibil c e — sau puterea indicata — consumul specific indicat de

combustibil c f si se masoara in [g/kWh] sau [gf/CPh). [g/kWh] = lOSCjPf, c t [gf/CPh] = 10tCJPt

(1.30)

c, [g/kWh] = l0 3 C e /P e ; c e [gf/CPh] = 10 3 C c /P e ,

(1.31)

unde C e este in kg/h, respectiv in kgf/h iar P t , P t in kW, respectiv CP. Se observa ca

consumul specific de combustibil reprezinta consumul de combustibil necesar pentru producerea unei unitati de lucru mecanic, masurata in kWh sau CPh. Dintre doua motoare, acela care consuma o cantitate mai mica de combustibil pentru producerea

unui kWh (sau CPh) este superior. Deoarece vj m P t = P e , se obtine din relatiile (1.30) si

(1.31)

Ce = Cihm sau C } = 7] m C e ,

(1.32)

consumul specific efectiv fiind mai mare decit consumul specific indicat, din cauza consumului propriu de lucru mecanic pentru invingerea rezisten- telor interioare. Excmplul numeric 1.4. Consumul orar de combustibil al unui motor de 1 300 cm 3

cilindree totala este de 12 kg/h (12 kgf/h). Motorul dezvolta la stand P e = 39,8 kW (sau

54

CP). Prin incprcari suplimentare la stand se determina r) m = 0,78. S3, se determine

consumurile specific© de combustibil. R. Se aplica relatia (1.31): c e = 12-10 3 /39,8 = 302 g/kWh; c e = 12-10 3 /54 = 222 gf/CPh. Se aplica relatia (1.32) ji se obtine: c { = 0,78 -302 = 236 g/kWh; c t — 0,78-222

= 173 gf/CPh.

34

Stiind ca 1 kWh = 1,36 ‘CPh rezulta c, (t) [g/kWh] = 1,36 c tW [gf/CPh]; c, (() [gf/CPh] = 0,736 c. (l) [g/kWh] (1.33) Randamentul 7) e si TJ 4 sint marimi invers proportionate cu consumurile specifice c e , respectiv c ( . Relatiile de legatura dintre aceste marimi se stabilesc astfel: produsul Qi- c { reprezinta caldura eliberata prin ardere pentru producerea unui lucru mecanic de 1

kWh; produsul Q ( • c { • •/)* este caldura trans- formata in lucrul mecanic indicat echivalent unui kWh (1 kWh = 3600 kj)

Qi [kj/kg] • c, [g/kWh] ■ 10-3. Y)j = 3600 [kJ/kWh];

(a)

in mod analog se stabileste relatia de legatura in sistemul tehnic, §tiind ca 1 CPh = 632

kcal, Q { [kcal/kgfj • c t [gf/CPh] • lO" 3 T )< = 632 [kcal/CPh].

(b)

Rezulta atunci T], = 3600 • 103Ic&'i TJ, = 632 • 10 3 /c,ft,

(1.34)

iar pe baza rela^iilor (1.32) §i (1.29) T. = 3600 • lO 3 lc£ t ; TJ. = 632 • 10*jc e Q it

(1.35)

unita^ile de masura pentru c { si @. ( fiind cele precizate in relatiile (a), (b) iar pentru c e

identice cu acelea pentru c t . Exemplul numeric 1.5. Sa se. determine randamentele indicat si efectiv ale motorului de turism care realizeaza consumurile specifice calculate In exemplul

precedent. Puterea calo- rica inferioara a combustibilului se ia din tabela 4.3.

  • R. Se aplicS, relatia (1.34) si se obtine: ijj = 3,6 • 10°/236 -43 524 = 0,350; f\ i «=

632 • 10 3 / 173 • 10 400 = 0,350. Se aplica relatia (1.35) §i se obtine: t) e = 3,6-10 6 /302

-43 524 = 0,274; = 632 • 10 3 /222 • 10 400 = 0,274. Doza de combustibil m e se determina in functie de consumul orar de combustibil

masurat la stand, impar^ind C c [kg/h] prin numarul de cilindri i §i numarul de cicluri pe ora n c , din relatia (1.7), adica m c [mg/cidu] = 10®C c /i (2 n/v) 60, ceea ce da

m c [mg] - 8333 vCJin; G c [mgf] = 8333 vCJin,

(1.36)

schimbarea notatiei in sistemul tehnic (rel. 1.36) fiind necesara, deoarece doza de

combustibil se masoara in unitati de greutate si nu de masa. Substi- tuind consumul

orar C c din relatia (1.31) in (1.36) rezulta:

.

m c [mg] = 8,33 \c e P e jm; G c [mgf] = 8,33 vc e P e jin

(1.37)

unde c e este in g/kWh, respectiv gf/CPh; P e in kW, respectiv in CP.

35

13

Se determina cantitatea de aer din cilindru m a (G a ), daca arderea se efectueaza cu un coeficient de dozaj X prestabilit. Daca L [kg/kg] este aerul necesar pentru arderea a

  • 1 kg de combustibil, atunci m a = m c • L, sau cu. relatia (1.10)

[mg] = m c \L min -, G a [mgf] = G c \L min .

(1.38).

Excinplul numeric 1.6. Sa se determine doza de combustibil si cantitatea de aer din cilindru la motorul tnrismului Dacia 1300 cu parametrii definiti in exemplele numerice

  • 2 si 3, pentru X = 1,1 si L min = 15 kg/kg. ^

_

  • R. Se aplica relatia (1.37) si se obtine: m c = 8,33 -4 -302 -39,8/4 -5250 = 19,1 mg

sau G c ----- >= 19,1 mgf. Se aplica relatia (1.38) si se obtine: m a = 19,1 -1,1 • 15 = 315

mg sau G a = 315 mgf. Daca se imparte m a la p 0 = 1,29 kg/m 3 = 1,29 mg/cm 3 (densitatea aerului la p 0 , T 0 ) rezulta volumul de fluid proaspat aspirat in cilindru V a — mjp a = 244 cm 3 , care reprezinta 75 % din volumul disponibil Fj(v. rel. 2.26).

  • 1.5. REGIMURILE DE FUNCTIONARE A MOTORELUI

Functionarea unui motor se caracterizeaza printr-un ansamblu de marimi care defineste regimul de funclionare. Se considera ca regimul de functionare este definit de trei marimi fundamentale: turatia, sarcina (v. paragr. urma- tor) si temperatura care caracterizeaza regimul termic al motorului. Regimul termic reprezinta ansamblul de temperaturi care precizeaza gradul de incalzire a organelor mecanismului motor. Se

admite ca regimul termic este precizat prin temperatura gazelor de evacuare t gc sau temperatura fluidului de racire t r .

, Regimurile de functionare se grupeaza in mai multe clase. In raport cu varia£ia in timp a marimilor care definesc regimurile de functionare se disting: regimurile stabilizate in care turatia, sarcina si temperatura t m (t r ) sint invariabile in timp (functionare stabila); regimurile nestabilizate (functionare instabila) care se definesc prin opozitie cu prim'ele. Regimurile tranzitorii sint regimuri nestabilizate in care turatia, sarcina si temperatura t ge (t r ) variaza in parte sau simultan la trecerea de la un regim stabilizat la alt regim stabilizat. tn raport cu durata de functionare a motorului se disting: regimuri de functionare continud §i regimuri de functionare intermitenta. Regimul de functionare continua este acela in care, la fiecare turatie, motorul dezvolta la arborele cotit in mod continuu cea mai mare putere efectiva, cel mai mare moment motor efectiv, cea mai mare presiune medie efectiva, cu conditia ca indicii tehnico-economici §i de fiabilitate sa ramina

invariabili. Marimi! e enumerate se numesc marimi efective continue ?i se noteaza cu P ec , M ec , p ec . In figura 1.6 se reprezinta in coordonate P e • n $i M