PlanificacaoMineira Cap3 PDF

CAPITULO 3
EVALUACIN DE LA FLOTA DE CAMIONES Y PALAS

3.1 Redes Bsicas de Transporte
La Figura 3.1, muestra una simple red de transporte en una mina a rajo abierto.
Comenzando en la chancadora, la ruta conduce hacia afuera y hacia adentro del rajo.
Generalmente, el trfico corre en ambas direcciones y est compuesto tanto de camiones
de carga como de varios tipos de vehculos de servicio. Debido a su gran tamao, los
camiones de carga no estn autorizados a pasarse uno al otro durante el recorrido. La flota
contiene usualmente camiones de diferentes caractersticas, con las unidades ms lentas,
que disminuyen el rendimiento general de la flota.
Durante su descenso por la rampa de acceso, los camiones encuentran desvos
conducentes a los distintos bancos de trabajo. Estas rutas se desvan a su vez hacia las
distintas posiciones que la pala cargadora ocupa en un cierto banco. La decisin respecto
a qu desvo tomar, se puede controlar de varias maneras. La ms simple de ellas, es la de
fijar el recorrido de un cierto camin, indicndole al operador, al comienzo de cada turno
de trabajo, la pala a la cual deber proceder. Otros mtodos utilizan un despachante, el
cual a travs de una radio, asigna recorridos a los camiones cuando stos llegan a un
desvo, como as tambin por medio de sistemas de despacho computarizados.
Una vez en la zona de la pala y de haber otros esperando a ser cargados, el camin entra
en lnea de espera. Existen mtodos, como el de double back up (doble reverso)
tendientes a minimizar el tiempo entre cargas (spotting times). Una vez completada la
carga del camin, ste mismo procede por la ruta hacia el destino indicado, usualmente la
chancadora, la pila de escombros o la pila de lixiviado. El camin avanzar ms
lentamente cuando suba la rampa cargado de material.
El tiempo de cada ciclo de un camin depender, entre otras cosas, de las esperas
requeridas en los puntos de carga y descarga, de interferencias con vehculos ms lentos
durante el recorrido (los cuales no pueden ser pasados) y de la velocidad a la que los
distintos conductores proceden bajo variadas condiciones.
Los tiempos de carga a camin son en funcin de las condiciones de fragmentacin
resultante, de la necesidad de reposicionamiento de la pala, etc. Como resultado, los
tiempos del ciclo de transporte exhiben una cierta dispersin que hace necesaria la
determinacin estadstica del valor medio de los tiempos de carga y transporte con el fin
de poder estimar el volumen de produccin para cada turno.
La descarga de la roca mineralizada, generalmente en la chancadora, suele ser uno de los
puntos de mayor tiempo de espera para el camin. En muchas ocasiones, la chancadora
suele trabarse por rocas de excesivo tamao, parando la operacin de descarga hasta que
Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder
el problema haya sido solucionado. Al ser la chancadora utilizada por todos los camiones
transportando mineral, una falla de la misma, ser mucho ms seria que de producirse en
una de las varias palas en operacin.
Los procedimientos utilizados para reabastecer de combustible a los camiones, para los
cambios de turno y para los almuerzos, afectan la eficiencia general de la operacin como
tambin lo hacen aqullos establecidos para el programa regular de mantenimiento,
roturas inesperadas de equipo y disponibilidad de repuestos.
Las grandes minas a rajo abierto, suelen tener ms de 50 camiones y 10 palas en la
operacin, generalmente de varias marcas o modelos. La prediccin de los rendimientos
de un sistema tan complejo mediante clculos manuales, utilizando los tiempos
promedios del ciclo de carga, transporte y descarga, resulta sumamente difcil. Por
ejemplo, de querer aumentar la produccin en un 25%, se tiene al alcance varias
alternativas, entre ellas la de incorporar ms camiones y palas, las que posiblemente
tengan distintos rendimientos de las unidades existentes, y otra mediante adiciones a la
planta de chancado. Obtener la alternativa de menor costo es una tarea tan importante
como compleja. La manera ms efectiva de analizar la interaccin entre palas y camiones
es mediante el uso de modelos de simulacin de redes.
3.2 Modelos de simulacin basados en estudios de tiempos
La Figura 3.2, muestra un simple circuito de transporte y tpicos histogramas de
frecuencia vs. tiempo para las etapas de transporte, carga y descarga. Esta informacin de
tiempos puede ser obtenida ya sea por observadores cronometrando los tiempos o bien
como sucede en las grandes operaciones modernas, controlando el sistema de despacho
de camiones mediante el uso de sistemas telemtricos o de GPS. Los tiempos de cada
operacin son registrados independientemente. Por ejemplo, se registra el tiempo
requerido por una cierta unidad para recorrer una cierta distancia del trayecto cuando no
es interferida por unidades ms lentas. La interferencia entre unidades rpidas y lentas, los
tiempos de espera, etc., son considerados en el proceso de simulacin del modelo. Los
tiempos de transporte para cada tipo de camin, cargado y descargado, son requeridos
para cada tramo de la ruta. Similarmente, los tiempos de carga y descarga, son requeridos
para cada tipo de camin para las distintas palas y puntos de descarga.
Durante el proceso de simulacin, los camiones son circulados por la red de transporte de
acuerdo a una serie de normas tales como la asignacin de palas. Cuando un camin entra
en un cierto segmento de la red, se le asigna un tiempo de transporte aleatorio basado en
la informacin obtenida durante el estudio de tiempos. Esta tcnica es conocida con el
nombre de Simulacin de Monte Carlo, debido a la forma aleatoria en que la informacin
es seleccionada. Generando, entonces, al azar un nmero comprendido entre 0 y 100, el
tiempo a utilizar, se determina leyendo horizontalmente desde el eje vertical de
frecuencias acumuladas hasta la curva de distribucin y bajando hacia el eje horizontal de
tiempos.
Aunque es posible hacer el clculo de la simulacin manualmente, ello demandara

mucho tiempo y carece de sentido en esta era de computadores personales. No obstante,
lo menciono con el propsito de enfatizar que el procedimiento de simulacin es en s una
tcnica simple y poco sofisticada. El rol del computador es el de ser una mquina muy
eficiente para procesar nmeros. El proceso de simulacin no incluye elementos tericos,
tan slo estamos moviendo camiones a lo largo de la red, de acuerdo a reglas preestablecidas y a rendimientos observados para las distintas unidades en operacin. Un
buen programa de simulacin, realizar los clculos rpida y econmicamente,
manteniendo un registro de la informacin resultante del proceso.
La Figura 3.3, muestra las estadsticas de produccin para una pala durante la simulacin
de un turno de 8 horas. Se observa a medida que se incrementa el nmero de camiones, la
produccin aumenta al principio en forma lineal y luego decae a medida que un exceso de
camiones es asignado a la pala. Las condiciones de excavacin (fragmentacin) tienen
mucha influencia en los resultados. Dichas condiciones fueron clasificadas por los
ingenieros que manualmente coleccionaron los datos del estudio de tiempos. Es evidente
que lo primero que se debe hacer es eliminar las escasas condiciones de excavacin
mediante el mejoramiento de la fragmentacin, aunque ello no es fcil de conseguir al
corto plazo. Existe un obvio trueque o intercambio econmico de asignarse ms camiones
a una cierta pala, por un lado aumenta la produccin y, por el otro, aumentan los costos
unitarios de operacin. Los costos de capital y personal operario, son factores muy
significativos en la operacin de camiones de carga.
La simulacin basada en estudios de tiempos tiene ciertas desventajas relacionadas con
las condiciones y configuracin de la red de transporte. Los estudios de simulacin
pueden ser tiles cuando se selecciona equipo para una mina nueva, no obstante, al no
existir informacin directa de estudios de tiempos, se deber recurrir a estimaciones
basadas en experiencias extradas de otros lugares. La configuracin de la red de
transporte, tiende a cambiar con frecuencia. La mantencin actualizada de los datos
demandara mucho tiempo y sera poco prctica de hacerse la misma manualmente. Es
preferible estimar los tiempos de transporte mediante un proceso de clculo que permita
mantener la capacidad de seleccionar los tiempos en forma aleatoria a partir de
histogramas reales. Ello se ver en la siguiente seccin.
3.3 Modelos de simulacin basados en clculos de rendimiento
La velocidad de un camin desplazndose a lo largo de un tramo de la red de transporte
puede calcularse conociendo la fuerza rimpull generada por el camin en funcin de la
velocidad. Dicha fuerza, acta en direccin paralela a la superficie de la ruta generada por
la potencia de traccin del motor durante la aceleracin o la capacidad de frenado de los
frenos durante la desaceleracin.
Figuras 3.4A y B, son grficos de rendimiento correspondientes a un camin Titan T2000 fabricado por Marathon LeTourneau. El camin es propulsado por motores
elctricos en las ruedas, alimentados por un motor diesel. Su capacidad de carga es de
200 toneladas cortas (182 metros cbicos). Durante tramos descendentes los motores
elctricos actan como generadores, alimentado a travs de una serie de bancos resistores
que le permiten actuar como frenos dinmicos. El camin cuenta tambin con un sistema
de frenos convencional usado generalmente para controlar la unidad a bajas velocidades
cuando el sistema dinmico no se encuentra disponible. Por encima de la velocidad
mxima recomendada, el sistema de frenos dinmico puede dejar de funcionar, debido a
la limitada capacidad de los bancos resistores, resultando en una situacin incontrolable.
El grfico superior, muestra la fuerza de desaceleracin disponible en funcin de la
velocidad del camin durante el frenado. Dicho grfico, es normalmente utilizado para
determinar la velocidad mxima a la cual el camin puede avanzar en rampas
descendentes manteniendo su capacidad de frenado mediante el uso del sistema dinmico
de frenos.
El grfico inferior, muestra la fuerza rimpull disponible en funcin de la velocidad del
camin durante perodos de aceleracin. Dicho grfico, es normalmente utilizado para
determinar la velocidad mxima estable que el camin puede sostener cuando avanza
cargado en rampas ascendentes.
Antes de examinar estos grficos ms detalladamente, analicemos el significado de los
siguientes trminos:
Pendiente de la ruta: Es la diferencia en elevacin del eje central de la ruta expresado
como porcentaje de la distancia horizontal a lo largo de mismo eje. Por ejemplo, una
pendiente de -10%, representa una cada vertical de 10 metros en 100 metros
horizontales.
Resistencia a la rodadura: La friccin entre las cubiertas y la superficie de la ruta actan
en oposicin al movimiento del camin. La Tabla 3.1, lista valores de resistencias a la
rodadura expresados como porcentaje equivalente de la pendiente de la ruta de transporte.
La razn por la cual se la expresa como porcentaje equivalente de la pendiente de al ruta
de transporte es para poder sumarla (en pendientes positivas) o restarla (en pendientes
negativas) de la pendiente actual de la ruta y poder determinar la resistencia total de la
misma. Como se muestra en la Figura 3.4, la resistencia total se utiliza tanto en los
grficos de frenado dinmico como en los de rendimiento. La equivalencia de los
porcentajes de resistencia a la rodadura y de pendiente, se explica a continuacin.
Consideremos un camin pesando 100.000 unidades estacionado en una superficie
horizontal. Un tractor acoplado al camin requiere de una fuerza de 2.000 unidades para
moverlo y vencer las fuerzas de resistencia entre las cubiertas y la ruta. La resistencia a la
rodadura es del 2%. Si el mismo camin estuviese estacionado sobre una ruta inclinada
del 2%, la fuerza descendente, actuando sobre l mismo por efectos gravitacionales,
tendr tambin un valor similar a las 2.000 unidades. (La fuerza gravitacional exacta ser
100.000 x sen (arc tg 0,02) = 1.999,6 unidades. Siendo los valores de la tangente y el
seno muy similares para ngulos pequeos, la fuerza que acta en direccin paralela a la
superficie de la ruta, es aproximadamente igual al producto del peso del camin
multiplicado por la pendiente equivalente (tg). Por lo tanto, un incremento de pendiente

del 2% es equivalente a un incremento del 2% en la resistencia a la rodadura. Un camin
que circula hacia arriba por una pendiente del 10% sobre una superficie con una
resistencia a la rodadura del 2%, deber superar una resistencia total del 12%. Un camin
que circula en bajada por una pendiente del 10% con una resistencia a la rodadura del 2%,
deber suministrar una fuerza resistora (de frenado) del 8% del peso del camin para
evitar que l mismo se acelere.
Peso bruto del vehculo (PB): es el peso del camin descargado. Para el T-2000, es de
273.000 libras (181.818 kg).
Peso neto del vehculo (PN): es el peso del camin cargado a mximo, siendo de
673.000 libras (305.909 kg) para el modelo T-2000.
Fuerza: (Figura 3.4, ejes verticales en ambos grficos). Nos referiremos a ellas como las
fuerzas de retardo y rimpull.
El uso de los grficos se explica claramente en la Figura 3.4. Como ejemplo, supongamos
un camin cargado al mximo, circulando en rampa descendente con pendiente del 10% y
con una resistencia a la rodadura del 2%. Trazando una recta a partir de la escala de pesos
del vehculo (673.000 libras, 305.909 kg) hasta la escala de resistencia total, es posible
determinar la fuerza de frenado requerida (53.840 libras, 24.390 kg), siempre y cuando el
lector tenga visin perfecta. Se hace notar que el valor determinado es igual al peso
multiplicado por la resistencia total (673.000 x 0.12 = 53.840). Leyendo horizontalmente
desde la escala de fuerza hasta la curva y luego hacia abajo hasta el eje de velocidad, se
determina una velocidad de 22 millas/hr (35 km/hr).
Esta es la velocidad mxima a la cual el camin puede desplazarse cargado rampa abajo y
mantener una capacidad suficiente de frenado dinmico para prevenir que l mismo se
acelere.
La Figura 3.5A, es un diagrama que muestra el camin circulando rampa abajo para las
condiciones del ejemplo desarrollado. Para una pendiente equivalente del 8%, podemos
calcular que la resistencia de la pendiente, es decir, la componente del peso del vehculo
actuando rampa abajo, es de 53.840 libras (24.390 kg). Este valor es el mismo al de la
fuerza de frenado obtenida del grfico.
Se hace notar que las relaciones entre el peso, resistencia total y fuerza para los grficos
de frenado y rendimiento, son idnticas (Figura 3.4). El eje vertical de fuerzas de estos
grficos representa simplemente la componente gravitacional de la fuerza (ajustada por
resistencia a la rodadura) que es necesaria superar para alterar la velocidad del vehculo.
Las curvas en s representan la capacidad de generar fuerza del camin en funcin de la
velocidad del mismo. En el caso del grfico de retardo, la curva representa la capacidad
del sistema de frenos. A altas velocidades, la fuerza disponible disminuye
proporcionalmente a la capacidad del sistema de absorber energa en la forma de calor.

Los grficos de rendimiento, representan la capacidad del camin para desarrollar fuerza
rimpull, la cual decrece con el aumento de velocidad.
La Figura 3.5B, es similar a la anterior, pero con el camin circulando en rampa
ascendente. La resistencia total es ahora del 12%. El grfico de rendimiento indica una
fuerza rimpull necesaria de 80.760 libras (36.633 kg). Como pudimos ver anteriormente,
este valor representa el peso del vehculo multiplicado por la tangente de la pendiente
equivalente. Leyendo horizontalmente desde dicho valor de fuerza hasta la curva de
rendimiento y hacia abajo hasta el eje de velocidades, se determina un valor de 6 millas/hr
(9,5 km/hr). A velocidades menores a dicho valor, la fuerza rimpull ser mayor que la
necesaria y el camin acelerar. La velocidad indicada representa la mxima velocidad
(en estado estable) a la cual el camin puede circular rampa arriba en la pendiente
supuesta en el ejemplo.
Las ecuaciones bsicas de movimiento pueden utilizarse con los grficos dados para
estudiar el desplazamiento de los camiones. Estas ecuaciones son las siguientes:
v = v0 + at
s = v0 t + at2
v2 = v02 + 2 as
donde,
v
s
t
a
es la velocidad
es la distancia
es el tiempo
es la aceleracin
La Tabla 3.1, lista valores tpicos de resistencia a la rodadura para distintos tipos de
superficies.
Las tres primeras columnas de la Tabla 3.2A, listan las fuerzas rimpull y de retardo en
funcin de la velocidad del camin modelo Titan 2000. Estos datos de rendimiento son
extrados directamente de la Figura 3.4, la cual indica los rendimientos de frenado y
potencia especificados por el fabricante. Digitalizando la informacin grfica presentada
en la Figura 3.4, se puede entonces utilizar una planilla de clculo para generar una tabla
de referencia como la Tabla 3.2A. Para una velocidad dada, las fuerzas de rimpull y
retardo disponibles pueden ser inmediatamente determinadas.
La fuerza rimpull definida por el grfico de rendimiento representa la fuerza, suministrada
por el motor, que acta a lo largo de la ruta para propulsar el camin. Utilizamos esta
fuerza para calcular la aceleracin del camin cuando se suministra potencia a la
transmisin.
La fuerza del sistema dinmico de frenado dada por el grfico de rendimiento, representa
la fuerza suministrada por el sistema de frenos que acta a lo largo de la superficie de la
ruta para frenar el camin. Utilizamos esta fuerza para calcular la desaceleracin del
camin cuando se aplican los frenos.
Estas fuerzas, utilizadas para calcular aceleracin y desaceleracin, nos permiten analizar
los movimientos del camin mediante las ecuaciones bsicas de movimiento.
Las Tablas 3.2A hasta 3.2D, listan los datos para fuerzas rimpull y de retardo, empleando
un incremento de tiempo de 1.0 mph. Estos nmeros representan los datos de un grfico
de rendimiento presentados en forma digital en Figura 3.4. Se supone una resistencia a la
rodadura de 1.5% para todos los casos. Las Tablas 3.2A y B, incluyen las fuerzas
calculadas para frenado y propulsin, una pendiente de camino de 0%, con el camin
cargado y descargado respectivamente. Las Tablas 3.2C y D, son similares, pero con una
pendiente del 10%.
Si utilizamos como ejemplo las condiciones definidas en la Tabla 3.2A, para una
velocidad de cero, la fuerza de propulsin disponible es de 160.000 libras - 0.015 *
673.000 libras = 149.905 libras. La fuerza de frenado disponible es de 185.000 libras +
0.015 * 673.000 libras = 195.095 libras.
Con el camin cargado en una ruta con pendiente del 10%, como es el caso indicado en la
Tabla 3.2C, la fuerza de propulsin disponible es de 160.000 libras - 0.115 * 673.000
libras = 82.605 libras. La fuerza de frenado disponible es de 185.000 libras - 0.085 *
673.000 libras = 127.795 libras.
Con el camin descargado en una ruta con pendiente del 10%, como es el caso indicado
en la Tabla 3.2D, la fuerza de propulsin disponible es de 160.000 libras - 0.115 *
273.000 libras = 128.605 libras. La fuerza de frenado disponible es de 185.000 libras 0.085 * 273.000 libras = 161.795 libras.
Desde Tablas 3.3 hasta 3.10, se dan ejemplos de estudios de movimientos de una camin
Titan 2000 bajo una variedad de condiciones.
En Tabla 3.3, el camin cargado acelera en una pendiente de 0% hasta alcanzar una
velocidad mxima en 30 segundos. Cuando el camin est descargado, alcanza su
velocidad mxima bajo las mismas condiciones en 9 segundos (Tabla 3.4).
El camin puede detenerse de una velocidad de 40 kph, circulando cargado en una
pendiente de 0% en 9 segundos mientras se desplaza 59 mts. (Tabla 3.5).
El camin puede acelerar, circulando descargado en una pendiente del 10%, con una
velocidad constante de 32 kph en 20 segundos. Cuando el camin est lleno, acelera a 13
kph en 10 segundos (Tablas 3.6 y 3.7).
El camin puede acelerar, circulando cargado en una pendiente de 8%, con una velocidad
estable de 0 a 16 kph en 14 segundos (Tabla 3.8).
Tablas 3.9 y 3.10 muestran los datos para un camin cargado frenado en una pendiente
cuesta abajo del 10%. De una velocidad inicial de 32 kph, el camin se detiene en 38
segundos al desplazarse 210 mts. De una velocidad de 40 kph, no existe una fuerza
suficiente del sistema dinmico de frenos como para desacelerar el camin.
3.4 Los tiempos de ciclo del camin y la compatibilidad de equipos
El tiempo de ciclo de un camin, se refiere al tiempo promedio requerido por el camin
en recorrer un circuito. El factor de compatibilidad (match factor), representa el nmero
ideal de camiones asignados a una pala. Este equivale al tiempo de ciclo total dividido
por el tiempo de carga promedio. El tiempo de ciclo para cada viaje, se ve afectado por
los tiempos de espera en los puntos de carga y descarga y, adems, por interferencias con
vehculos ms lentos durante el recorrido, los cuales no pueden ser pasados, y de la
velocidad a la que los distintos conductores proceden bajo variadas condiciones.
Los tiempos de carga en la pala, son a menudo, sumamente variables, debido a las
condiciones de fragmentacin resultantes, la necesidad de reposicionamiento de la pala,
etc. Los puntos de descarga, generalmente en la chancadora, suelen ser uno de los puntos
de mayor tiempo de espera para el camin. En muchas ocasiones, la chancadora suele
trabarse por rocas de excesivo tamao, parando la operacin de descarga hasta que el
problema haya sido solucionado. Al ser la chancadora utilizada por todos los camiones
que transportan mineral, una falla de la misma, ser mucho ms seria que de producirse
en una de las varias palas en operacin. El resultado final, ser que los tiempos de ciclo
de transporte, exhiben cierta dispersin. Una consecuencia de esto es que no es posible
predecir de manera precisa la generacin de turnos con slo tener conocimiento del ciclo
de camiones y los tiempos de carga.
3.4.1 Ejemplo 3.1
La Figura 3.6 ilustra una simple red de transporte utilizada en este ejemplo. Se ubica una
excavadora en Punto A. La distancia desde la pala hasta la rampa principal (Punto B) es
300 mts. con una pendiente de 0%. La distancia de desplazamiento desde la salida del pit
hasta la chancadora (Punto D) es de 1000 mts. nivel.
La resistencia a la rodadura para todos los segmentos del camino es de 1.5%. Los tiempos
promedio de carga y descarga son de 200 y 100 segundos respectivamente.
La velocidad mxima permitida del camin es de 48 kph. Cuando el camin se desplaza
rampa abajo, la velocidad mxima es de 40 kph. El tiempo entre cargas promedio del
camin en la pala es de 30 segundos.
El objetivo es determinar el tiempo de ciclo y el factor de compatibilidad de pala-camin.
Tablas 3.11A hasta 3.11E, ilustran la forma en que se calculan los tiempos de
desplazamiento para cada uno de los segmentos del camino.
Para comenzar el ciclo (Tabla 3.11A), el camin abandona la pala cargada con una
velocidad inicial de cero. El camin acelera y, despus de 32 segundos, llega a la entrada
de la rampa principal. De manera coincidente, el camin alcanza el lmite de velocidad de
48 kph en el mismo tiempo. El camin entra a la rampa principal cuesta arriba a 48 kph
(Tabla 3.11B).
El motor no es capaz de mantener la velocidad de 48 kph. Con una potencia mxima, el
camin comienza a desacelerar de manera gradual hasta llegar a 13 kph despus de 32
segundos. Esta es la velocidad estable y constante que puede mantener el motor bajo
estas condiciones. La distancia remanente es recorrida con esta velocidad y despus de
188 segundos, el camin llega al Punto C, desplazndose a 13 kph (Tabla 3.11C).
Ahora, el camin se encuentra en pendiente horizontal y acelera en 30 segundos hasta
alcanzar la velocidad lmite. El camin deber desacelerar hasta detenerse al final del
camino. Para determinar el tiempo requerido para detenerse, se aplican los frenos y
podemos ver que el tiempo requerido es de 13 segundos al desplazarse 99 mts. Le
permitimos al camin desplazarse con una velocidad mxima para entrar a 99 mts. al final
de la rampa y luego aplicar los frenos. El tiempo total para este segmento es de 88.5
segundos.
Despus de descargar en la chancadora, el camin abandona Punto D, descargado, y
acelera hasta alcanzar una velocidad mxima en 9 segundos. El camin deber
desacelerar hasta 40 kph antes de entrar rampa abajo (Punto C). Esto requiere de 3
segundos. El tiempo total para este camino es de 78 segundos. El camin se desplaza por
la rampa principal cuesta abajo con una velocidad constante de 40 kph, requiriendo 68
segundos.
Finalmente, el camin acelera hasta alcanzar la velocidad lmite de 48 kph despus de
haber abandonado la rampa principal (Tabla 3.11E), y comienza a frenar a medida que se
aproxima a la pala para detenerse. El tiempo total es de 26 segundos.
Tabla 3.12 es un resumen de los resultados para Ejemplo 3.1. El tiempo de ciclo total,
incluyendo el tiempo entre cargas, tiempo de carga, tiempo de descarga, es de 811
segundos. El factor de compatibilidad resultante entre la pala y los camiones, es de 3.53.
De acuerdo a lo indicado en Tabla 3.12, esta es una mala combinacin de circunstancias,
por lo que deberamos modificar los parmetros en caso que sea posible.
10
3.4.2 Factores que controlan la velocidad del camin

La velocidad del camin, depender de numerosos factores. Las caractersticas de
rendimiento del motor y el sistema de frenos, la pendiente y la resistencia a la rodadura
del camino, son los parmetros ms importantes.
La mayor parte de las operaciones establecern lmites de velocidad en variadas
situaciones, a fin de asegurar las condiciones operacionales. El trasladarse pendiente
abajo y cargado o aquellas intersecciones de caminos, son ejemplos de reas en las cuales
es necesario disminuir la velocidad. La pendiente del camino, la resistencia a la rodadura
de la superficie del camino, y las condiciones climticas, incluyendo la visibilidad,
resultan ser factores importantes. La velocidad a la que los distintos conductores proceden
bajo variadas condiciones, es un aspecto fundamental.
3.4.3 Los tiempos de ciclo del camin y el factor de compatibilidad
El tiempo de ciclo de un camin, se refiere al tiempo promedio requerido por el camin
en recorrer un circuito, de acuerdo a lo mostrado en Figura 3.1. El match factor o factor
de compatibilidad, representa el nmero ideal de camiones que se deberan asignar a una
pala. Este equivale al tiempo de ciclo total dividido por el tiempo de carga y los tiempos
entre cargas promedio. El tiempo de ciclo para cada viaje, se ve afectado por los tiempos
de espera en los puntos de carga y descarga y, adems, por interferencias con vehculos
ms lentos durante el recorrido, los cuales no pueden ser pasados, y la congestin general
del trfico.
Los tiempos de carga en la pala, son a menudo, sumamente variables, debido a las
condiciones de fragmentacin resultantes, la necesidad de reposicionamiento de la pala,
etc. Los puntos de descarga, generalmente en la chancadora, suelen ser uno de los puntos
de mayor tiempo de espera para el camin. En muchas ocasiones, la chancadora suele
trabarse por rocas de excesivo tamao, parando la operacin de descarga hasta que el
problema haya sido solucionado. Al ser la chancadora utilizada por todos los camiones
transportando mineral, una falla de la misma, ser mucho ms seria que de producirse en
una de las varias palas en operacin.
Los procedimientos utilizados para reabastecer de combustible a los camiones, para los
cambios de turno y los almuerzos, afectan la eficiencia general de la operacin como
tambin lo hacen aqullos establecidos para el programa regular de mantenimiento,
roturas inesperadas de equipo y disponibilidad de repuestos. Cuando los cambios de turno
y las horas de almuerzo se dan en un lugar y hora coincidente, se produce una
aglomeracin de camiones y disminuye la eficiencia del sistema.
3.4.4 La modelacin con informacin de tiempo real
Los modernos sistemas de despacho computacionales, incluyendo la tecnologa GPS,
llevan un registro de los movimientos de cada vehculo y crean una base de datos referida
11
al tiempo real de los movimientos de la flota de transporte. Esto podra proporcionar un

mtodo habilitado para actualizar el modelo basado en las ubicaciones actuales de las
palas, las condiciones de cada camino, etc. Dicho sistema, obtiene esta informacin a
partir de las veces en que cada camin pasa por faroles electrnicos durante su trayecto y
a partir de otro tipo de comunicaciones por medio del conductor y el capataz de turno.
Sera necesario para este tipo de sistema, identificar todos aquellos atrasos, como por
ejemplo, si es que un camin se atrasa debido a un accidente en el camino. Los tiempos
de ciclo sin interferencia son requeridos por los modelos de simulacin. Segn mis
observaciones, estos sistemas no se han desarrollado lo suficientemente como para
obtener de manera fcil informacin sobre el tiempo real y, de esta forma, ser capaz de
predecir los requerimientos futuros de la flota de camiones.
3.4.5 Evaluacin de la flota utilizando la simulacin
La determinacin del nmero requerido de camiones y palas, dentro de lo que concierne a
los objetivos de produccin, resulta ser un aspecto importante para cualquier plan minero,
incluyendo el comienzo de nueva operacin y durante la planificacin de proyectos
futuros. En ambas situaciones, la informacin sobre los datos de tiempo real, no se
encuentra disponible, los clculos para las curvas de rendimiento modificadas por las
reglas de sentido comn existentes y la incorporacin de elementos, como es el azar, en
los tiempos de carga y descarga, entregan el mejor mtodo. Los estudios sobre
simulacin, se pueden utilizar en la evaluacin de adiciones propuestas a la flota tal como
la incorporacin de un sistema computarizado de despacho de camiones o agregando
nuevos camiones a la flota, los cuales cuentan con diferentes caractersticas de
rendimiento. Se presentarn ejemplos de estos estudios en las siguientes secciones.
3.5 EL SISTEMA DE SIMULACION PIT-S
La modelacin de las redes de caminos en una mina a rajo abierto, utilizando la
simulacin, se ha empleado extensamente durante muchos aos (Calder & Waring, 1965),
(Calder & Bauer, 1973), (Chick, 1980) y (Fytas & Calder, 1984). Estos modelos han sido
desarrollados en una variedad de formas, incluyendo los datos del estudio de tiempos, un
clculo basado en las curvas de rendimiento de fabricantes y los datos en tiempo real
generados por los sistemas computarizados de despacho de camiones. Se han realizado
descripciones bien fundamentadas en relacin a estas metodologas, pero no se tratarn en
este captulo.
Figura 3.7 es un ejemplo de un diagrama de redes de caminos tal como se podra apreciar
en una pantalla de computador. El diagrama ilustra la red de transporte de manera
dinmica, mostrando los movimientos de cada camin en celdas. Dichas celdas ilustran
el nmero de camiones cargados y descargados para cada camino, la mquina cargadora,
la chancadora y el botadero, los cuales se actualizan cada vez que el camin entra en
movimiento desde una entidad hasta otra.
12
3.5.1 Sistema de control con archivos

La geometra de la red de transporte, y gran parte de los parmetros que controlan los
movimientos de los camiones, tales como la resistencia a la rodadura, pendiente, longitud,
lmites de velocidad, tiempos de carga y descarga, son almacenados en una serie de
archivos que pueden ser editados por el usuario. El programa escribe dos archivos para
revisin, registrndose todos los movimientos del camin, para finalmente obtener un
archivo resumen en la pantalla. El programa simula ahora un turno de 8 horas, utilizando
un incremento de tiempo de 1 segundo (28.000 segundos). Al hacer correr el programa
de simulacin, aparece una opcin para cerrar cualquiera de las entidades cargadoras que
estn corriendo en ese momento. Todo esto, y en combinacin con la capacidad de
cambiar las distancias de los caminos, etc., por medio de la edicin de archivos, es
posible obtener una variedad de situaciones sin tener la necesidad de crear una nueva red
de caminos todo el tiempo. El programa aplica varias reglas relativas a las velocidades de
los camiones, como por ejemplo, la situacin en que el camin que va saliendo de un
camino conectado a un cargador, una chancadora o un botadero, debe tener una velocidad
de salida igual a 0. El camin comenzar a desacelerar a cierta distancia antes de llegar al
final del camino, por lo tanto, ese rango de desaceleracin no superar los lmites
preestablecidos. Un camin ms rpido, una vez alcanzando a otra unidad en la ruta,
requerir mantenerse a una distancia de 50 pies delante del camin y no se le dejar pasar.
3.5.2 Resultados del estudio de simulacin
La Tabla 3.13, es un resumen de los resultados del programa de caminos y camiones, los
cuales se muestran en la pantalla al final del programa. Se indica, para el caso de cada
camin, el tiempo de espera acumulativo, el tiempo en porcentaje del trayecto rampa
arriba cargado y descargado, y rampa abajo cargado y descargado, el tiempo en porcentaje
en cargar y en descargar, el tiempo en porcentaje requerido durante otro tipo de
actividades, el costo operacional por hora, el nmero de veces en que se carga cada
camin y costo por carga. Abajo, aparece una lnea impresa, la cual indica en nmero
total de cargas reales y el costo en palas y camiones por carga. Las suposiciones relativas
a los costos en las que se basan estos clculos, se muestran en la Tabla 3.14.
3.5.3 Atrasos operacionales
Al inicio de cada turno, se estima un atraso de 600 segundos en inspeccionar camiones,
seguidos de intervalos de 10 segundos en que el camin abandona la chancadora. Los
cargadores, las chancadoras y los botaderos dejan de operar durante 20 minutos para los
almuerzos y entre 13,800 a 15,000 segundos para los cambios de turno. Los camiones
deberan continuar hacia la planta ms cercana y quedarse all hasta que el cargador o
cualquier otra entidad se cierre, para luego ubicarse al final de la fila de camiones en
espera. Los cargadores, las chancadoras y los botaderos se mantienen cerrados por hasta
27,600 segundos, 20 minutos antes de finalizar el turno. Los camiones continuan
operando hasta permanecer en una planta cerrada. Es posible que ocurran algunas fallas o
panas durante los cambios de turno para cada cargador y chancadora. La hora y
13
duracin de este tipo de situaciones, se ven afectadas por el nmero seleccionado al azar
al inicio del programa y los cuales son mostrados en la pantalla. Los camiones no fallan.
Se supone que se cuenta con una cantidad suficiente como para reemplazar a cualquier
camin que falle. El tiempo ocupado por el camin en caso de espera en una planta
determinada, debido a una falla o pana, es registrado como otros dentro del informe
resumen de camiones, de la misma forma en que se consideran los cambios de turno,
horas de almuerzos y atrasos entre turnos.
3.5.4 Despacho de camiones
Este programa cuenta con una planta para el despacho automtico y fijo de camiones. Si
es automtico, el tiempo se calcula para que el camin viaje por todas las rutas
alternativas y regrese cargado al punto de destino. Se incluye el efecto del trfico en los
prximos caminos, en los camiones anteriores y en los cargadores, a medida que stos
experimentan cierto atraso de mantencin. Luego, el camin es despachado hacia una de
las rutas mostrando un tiempo de ciclo mnimo. En condiciones estables, el camin
siempre debera ser cargado por la pala asignada.
3.6 ESTUDIOS DE CASOS CON PIT-S
El uso del programa, ahora ser demostrado bajo tres situaciones, que se indican a
continuacin:
comparando los sistemas de despacho de camiones tanto automtico como fijo
estudiando el efecto de combinar camiones cuyas caractersticas de rendimiento
sean diferentes y encontrndose en la misma red
mediante la estimacin de los match factors dentro de la red de caminos
En todos los casos, se ha utilizado el camin tpico de 200 toneladas propulsado por
motores elctricos en las ruedas.
3.6.1
Sistemas de despacho automatizados vs. fijos
Para este estudio, se utiliz un pit de aproximadamente 200 mts. de profundidad y que
opera con cuatro palas y dos chancadoras. Dos de las palas se encuentran ubicadas a 100
metros bajo las otras. La chancadora se ubica aproximadamente 700 mts. desde la
entrada al pit. Los tiempos promedio en cargar y descargar son de 200 y 60 segundos,
respectivamente. El tamao de la flota cambi de 4 a 36 camiones, tal como se puede
apreciar en Figuras 3.8A y B. Este estudio es una comparacin entre el sistema de
despacho automtico versus el asignamiento fijo de camiones. Se presentan los resultados
en Figuras 3.8A y B, en donde se compara el nmero de cargas generadas y el costo por
carga, respectivamente. Los resultados indican que cuando las asignaciones de los
camiones son completamente compatibles a la capacidad de la pala, las ganancias en
14
productividad en cuanto a la cantidad del sistema automatizado es aproximadamente un

2% y los costos operacionales para los dos tipos de sistemas, son relativamente iguales.
En algunas situaciones en que la pala carece de cierto nmero de camiones, se da una
importante ventaja respecto del sistema de despacho automtico. Sera bueno observar
que estos sistemas automatizados s proporcionan informaciones estadsticas muy tiles
de acuerdo a los aspectos claves de la operacin de la flota. Asimismo, debido a la
existencia de estos sistemas de despacho automatizados y a todos aquellos supervisores
que estudian las acciones de los conductores de camiones ms cercanamente, el
incremento actual de porcentajes, podra ser mayor al que se menciona aqu.
3.6.2
La flota combinada de camiones
Este estudio utiliza la misma red de caminos que en el ejemplo anterior. Una flota de 20
camiones con caractersticas de rendimiento normales, se encuentran operando con 4
palas, para entregar estadsticas del caso base. A fin de simular la operacin de una flota
de camiones con caractersticas de rendimiento combinadas, se encuentra en operacin la
misma flota de camiones y palas con una disminucin en la fuerza rimpull del motor en
un 25% para camiones asignados por nmeros pares. Se dan los resultados comparativos
en Tabla 3.15. Para la flota combinada de camiones, la produccin disminuye en un 18%
y los costos operacionales por carga aumentan en un 33%. Los camiones ms rpidos se
ven obligados a permanecer un porcentaje considerablemente ms alto de su tiempo en
desplazarse cargado rampa arriba. Adems de tener una prdida de produccin, aumentan
tambin los costos operacionales por hora de estos camiones. Una serie de pruebas
similares, la cual utiliza el sistema de despacho automtico, no ha proporcionado
resultados considerablemente mejores que los otros. Resulta evidente que aquellos
camiones cuyo rendimiento en cuanto a su velocidad sea reducido, disminuyan
considerablemente la eficiencia de las unidades ms rpidas para diferentes situaciones de
la flota.
3.6.3
Estudios de factores de compatibilidad
El match factor o factor de compatibilidad, representa el nmero ideal de camiones a ser

asignados a una pala. Es equivalente al tiempo de ciclo de los camiones, sin considerar las
veces en que estos son interferidos por vehculos ms lentos, panas o fallas, tiempos de
espera, etc., y dividido por el tiempo de carga promedio. Para determinar los match
factors, se deben eliminar todos los atrasos del programa PIT_S, incluyendo los cambios
de turno, horas de almuerzo, fallas de equipos, etc. Entonces, es posible calcular los
match factors, al operar con un solo camin desde cada punto de origen hasta su destino.
La versin referida al programa PIT_S, siendo los atrasos ya eliminados, est referida al
CICLO. La Tabla 3.16, entrega los resultados de pruebas realizadas con el programa
CICLO, utilizando la misma red de caminos que en los estudios anteriores. Como se
supone desde un principio, el tiempo de espera de la unidad cargadora es muy alto,
siempre y cuando slo un camin sea asignado a cada pala, siempre y cuando el tiempo
de espera del camin sea igual a cero, y los costos totales sean altos debido a la
15
congestin de camiones. Se calcula el tiempo de ciclo y el factor de compatibilidad para

un solo camin. Este se referir al Caso A.
El paso siguiente es el de asignar a cada pala el nmero de camiones indicados por el
match factor, y hacer operar el turno nuevamente. El propsito de esto, es determinar si
los match factors en s, pueden determinar el nmero preciso de camiones a asignar a
cada pala, o si es que la congestin vehicular inducir a errores considerables. A fin de
asignar los camiones, el nmero match deber corresponder, sin duda, al nmero entero
ms prximo, mayor o menor segn se requiera truncar hacia arriba y hacia abajo Durante
la primera prueba, los nmeros match, fueron aproximados al nmero entero mayor o
truncados hacia arriba (Caso B). Se realiz una segunda prueba con nmeros match,
aproximndose al nmero entero menor o truncados hacia abajo (Caso C). Se puede
observar, a partir de Tabla 3.16, que los mejores resultados se dan con match factors
truncados hacia arriba. El tiempo de espera de la unidad cargadora es mnimo y el costo
total para la flota de palas y camiones es ms bajo. Observe en la Tabla 3.16, que los
nmeros de compatibilidad, si es que se ha aproximado a un solo dgito, se truncarn
hacia arriba en este ejemplo. Todo esto sugiere que la aproximacin a nmeros enteros
mayores o menores (truncar), resulta ser la mejor prctica.
Los nmeros de compatibilidad (match factors) mostrados en Casos A y B, han cambiado
a partir de Caso A, debido a la congestin del circuito. Cuando se le asigna ms de un
camin a una pala, estos valores constituyen una medida de la congestin del circuito,
pero no representan los nmeros de compatibilidad verdaderos. Al comparar el nmero de
cargas generadas por cada unidad cargadora con un camin, disminuye la produccin en
casi un 8% cuando la unidad cargadora est completamente congestionada por camiones,
de acuerdo a lo estimado por el factor de compatibilidad. Se puede concluir que la
congestin del circuito de la red de transporte reducir la productividad en
aproximadamente un 8% por sobre aqulla estimada utilizando los factores de
compatibilidad determinado con un solo camin. Esto no incluye los efectos de las panas
de equipos, cambios de turno y atrasos por almuerzos, etc.
3.7
COMPARACIONES ENTRE LAS ESTIMACIONES DE ESTUDIOS DE

CICLO Y LA SIMULACION DE TURNOS EN CUANTO A LA
PRODUCCION DE LA FLOTA
Se utiliz el programa PIT_S para simular un turno de produccin, incluyendo todos los
atrasos por los cambios de turno, panas o fallas de equipos, etc. Las condiciones de la red
de transporte, por ejemplo, el nmero de palas y camiones, distancias de caminos, etc.,
eran idnticas al estudio anterior, en el cual se utiliz el programa CICLE, segn lo
resumido en Tabla 3.16. Los resultados presentados en tabla 3.17, se pueden comparar
directamente.
El atraso por turno total promedio, segn el programa PIT_S, es de aproximadamente
5300 segundos o un 18% del tiempo total del turno. Estos atrasos incluyen los cambios
de turno, la duracin por turno promedio en que la pala estuvo fallando, y la mitad del
ciclo del camin promedio (en el programa de ciclos, los camiones comienzan los turnos
16
en las palas asignadas). Al analizar estos datos, se puede observar que una simulacin
constituida por un turno y 26 camiones, bajo el programa PIT_S (Tabla 3.17), produce
444 cargas, si se compara con un estudio idntico realizado por medio del programa
CICLE (Tabla 3.16), el cual origin 564 cargas. Esto representa una reduccin de un
21%. Una simulacin constituida por un turno y 22 camiones bajo el programa PIT_S
(Tabla 3.17), origina 406 cargas, si se compara con un estudio idntico realizado por
medio del programa CICLE (Tabla 3.16), el cual origina 502 cargas, que representa una
reduccin de un 19%. Es posible concluir que el programa CICLO se puede utilizar para
predecir la informacin generada del programa PIT_S reduciendo el tiempo de turno por
el atraso total promedio de turnos en PIT_S ms un adicional de un 2%.
3.8
CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SIMULACIN
A continuacin, se describen las siguientes conclusiones obtenidas a partir de estudios

realizados sobre los tiempos de ciclo y simulacin de turnos completos:
1. La simulacin proporciona una tcnica de modelacin prctica para el anlisis de la
productividad y los costos operacionales de la flota de palas y camiones.
2. Al comparar el sistema de despacho de camiones automatizado con la asignacin fija
de camiones, el sistema automatizado gener un aumento de productividad de slo un
2%, a pesar que se encontraba operando cerca del nmero ptimo de camiones. Sin
embargo, en situaciones en que la red de transporte se encontraba operando con un
bajo nmero de camiones (o bajo el valor ptimo requerido), el aumento para el
sistema automatizado resultaba ser de alguna forma ms alto.
3. La combinacin de camiones de diferentes caractersticas en cuanto a la velocidad
dentro de la misma flota, puede reducir seriamente la eficiencia de la flota y aumentar
los costos operacionales.
4. Los match factors basados en los tiempos de carga y tiempos de ciclo promedios del
camin, generados por un solo camin asignado a cada pala, se pueden utilizar para
predecir la produccin de toda la flota cuando el nmero match de camiones es
asignado a cada pala. Esto se hace disminuyendo la produccin proyectada en un solo
camin en casi un 8% para calcular la congestin de la flota.
5. Los resultados de produccin de una simulacin de turnos completos, incluyendo los
tiempos requeridos para los comienzos y trminos de cada turno, horas de almuerzo y
panas de equipos, etc., se pueden predecir con exactitud basndose en el atraso total
promedio de turnos ms un 2%.
6. Para cualquier red de transporte dada, ser posible determinar aquellos factores para
proyectar la produccin total de los turnos a partir de los tiempos de ciclo. Estos no
cambiaran de manera significativa para expansiones normales de la red de transporte.
Esto le permitir al Ingeniero de Planificacin determinar los requerimientos de
17
camiones obtenidos a partir del estudio de ciclos para un solo camin, el cual podra
incluirse en la planificacin minera computarizada que el Ingeniero utiliza para
determinar los volmenes y secuencias. Las estimaciones precisas de los niveles de
productividad, requerimientos de camiones y costos, se podra obtener slo en unos
segundos.
Algunas de las conclusiones descritas arriba, corresponden a situaciones especficas de
lugar, pero resultan ser relaciones similares para los casos de otros pits.
3.9 ASPECTOS DE LA MINERIA A RAJO ABIERTO EN ALTURA
Las operaciones en minas a rajo abierto en altura, presentan numerosos desafos relativos
a los efectos en el personal y el rendimiento del equipo. Los efectos de la altura se tornan
significativos en alturas que superan los 3000 mts. Se han realizado estudios con el objeto
de definir mejor los efectos en las personas, de manera tal que los ambientes, tanto laboral
como la vida cotidiana, puedan disearse en la forma de encontrar la mejor adaptacin a
las diversas condiciones. Un objetivo es mantener a cada persona lo mejor adaptada
posible como para lograr un buen rendimiento en las diversas tareas en altura que se le
hayan asignado. La seleccin del equipo minero en una mina a rajo abierto en altura,
debe considerar la reduccin en la capacidad mxima del motor (derating). Por ejemplo,
el rendimiento del motor del camin de transporte deber disminuir para predecir en
forma precisa los tiempos de ciclo de camiones utilizados para determinar el tamao de
flota requerido. Sin embargo, si no se les reduce de manera suficiente la capacidad a los
motores, disminuir la confiabilidad de flota y los costos operacionales aumentarn de
manera importante. Las estrategias operacionales en minas a gran altura requieren
orientar la mantencin y seleccin de equipos y los asignamientos de personal. En la
actualidad, se est planificando operar en minas en Chile que superan los 5000 mts. de
altura. Este paper incluye una discusin de los efectos de la gran altura, y analiza el
actual concepto sobre cmo llevar a cabo estos desafos de la mejor forma posible.
La temperatura, presin y densidad del aire, disminuyen con la altura. Por ejemplo, a una
altura de 4000 mts., el U.S. Standard Atmospheric Data (Informacin Atmosfrica
Estndar de los Estados Unidos), indica que la presin y densidad del aire alcanzan un
porcentaje, bajo condiciones normales, de entre un 60% y 65% de sus valores respectivos
a nivel del mar. Al disminuir la densidad del aire, se produce una disminucin en el
contenido de oxgeno, el cual es respirado por las personas que se encuentran trabajando a
esa altura.
Todos estos factores, junto con la lejana de las minas, hacen ms difcil el hecho que las
maquinarias puedan realizar un trabajo seguro y eficiente. A fin de compensar de alguna
forma estos factores, las compaas mineras debern considerar el desarrollo de
estrategias especficas en la seleccin de personal y maquinaria que operan en minas a
altas alturas. Sin embargo, antes de formular estrategias, es necesario conocer y
comprender los efectos de la altura.
18
3.9.1 Los Efectos en las Mquinas

Existen dos tipos de problemas que afectan de manera fundamental a la maquinaria que
opera en altura: reduccin en la capacidad disponible y capacidad de enfriamiento
deficiente. Sin embargo, en muchos casos, estos problemas estn interrelacionados.
Para lograr que los motores diesel funcionen de forma eficiente, es necesario mantener
una relacin o proporcin adecuada en lo que se refiere a aire-combustible. En el aire
menos denso, los motores diesel presentan algunos problemas en la ingestin de
suficiente aire (oxigeno) como para generar la potencia requerida por el motor. Algunos
fabricantes de motores, han informado que a sus motores no les es necesaria una
reduccin en su capacidad para operar en alturas inferiores a 3000 mas. Sin embargo,
resulta importante darse cuenta de que existe una reduccin considerable en la vida til
del motor, operando ste a una altura de 3000 mts., si se compara con operaciones
realizadas en alturas inferiores.
En aire menos denso, los turbosobrealimentadores deben funcionar a mayor velocidad
para liberar la masa de aire requerida por los cilindros para la combustin. Esta mayor
velocidad genera una gran tensin, la cual afecta adversamente la vida til del turbo. Un
fabricante inform que la vida til de un turbosobrealimentador, es de 5000 horas
operando en altura, comparado con las 12000 horas de vida, operando a nivel del mar.
El aire menos denso es perjudicial en cierto punto, ya que la capacidad de enfriamiento
disminuye. La efectividad de enfriamiento convectivo, depende de la densidad del
lquido que transfiere el calor. La disminucin de calor que se transfiere es resultado del
aire menos denso, lo cual hace que las mquinas puedan funcionar a temperaturas ms
altas. En motores diesel, la combustin genera energa que produce calor. La
eliminacin de calor es necesaria para que el motor pueda funcionar dentro de un rango
de temperatura deseado. El operar bajo estos lmites de temperatura, reduce en forma
importante la vida til del motor.
Comnmente, los fabricantes de motores utilizan temperaturas basndose en la turbina y
el tubo de escape para determinar cundo un motor est produciendo ms energa de los
que sus sistemas de enfriamiento pueden lograr. Asimismo, se puede determinar
tomando mediciones de temperatura en un rea especfica o mediante la prediccin de
temperatura con modelos computarizados.
Cuando la temperatura de un motor supera el lmite crtico, el fabricante tiene dos
opciones para cambiar esta situacin. Estas son: la reduccin de la capacidad disponible
o la modificacin. Lo que llamamos reduccin de potencia mxima de salida disponible
(derating) de un motor, es la solucin tpica del fabricante de adaptar un motor estndar
en altura. Si se genera menos energa, significa que se requiere menos disipacin de
calor, funcionando el motor, de esta forma, ms fro. Los fabricantes de motores, por lo
general, dan a conocer pautas conservadoras en lo que se refiere a la operacin de motores
en altura. Un fabricante, por ejemplo, seala que los motores diesel de dos ciclos no
19
requieren ningn tipo de derating hasta los 3000 mts. de altura. Sin embrago, su
capacidad mxima deber reducirse en un 1% cada 300 metros. Esto demuestra cmo
cada motor tiene un distinto grado de sensibilidad a la altura. Por lo general, a los
motores que operan en altura, se les reduce su potencia mxima de salida en un 10% 20%.
Observe que la reduccin de la potencia de salida o derating, puede producir efectos que
van en beneficio de ciertos componentes mecnicos dentro del motor. Las presiones
mximas de un cilindro son inferiores de lo que podran ser operando a nivel del mar.
Las tensiones dentro del eje de distribucin del motor, motor de par del eje cigeal, etc.,
sern inferiores a lo que normalmente se experimenta bajo una capacidad de salida total.
En presencia de tensiones ms bajas y motores de par, se producira un aumento en la
vida til de las piezas del motor.
En algunos casos, lo fabricantes de motores crearn un motor con ciertas cualidades que
le permitan operar ms eficientemente en altura. Sin embargo, y a pesar de estas
cualidades, el motor requerir una pequea reduccin de su capacidad mxima para
operar de manera eficiente en altura. Por lo tanto, la ltima solucin sera una
combinacin de la modificaciones en el diseo del motor y el nivel de reduccin en su
capacidad mxima de salida (derating). De esta forma, el resultado final sera un
equilibrio entre lo que es la potencia adecuada (productividad) y una buena vida til (bajo
costo de mantencin).
Las modificaciones en el diseo para motores que operan a altas alturas, pueden incluir
las siguientes caractersticas:
sobrealimentadores de motores en serie

impulsor de turbo especial
aumento en la ventilacin de la caja del cigeal
reduccin en los lmites del aire de admisin (en motores)
enfriadores posteriores de alta eficiencia
presionizacin refrigerante activa
Adems del motor, pueden darse otros tipos de cambios en el sistema vehicular, que
pueden aumentar el rendimiento de los motores. Los obturadores del radiador o los
embragues de ventilacin, ayudan a prevenir cualquier grado de enfriamiento que pueda
significar un problema, fundamentalmente para el transporte que debe recorrer largas
distancias. Los camiones que operan a motor, los convertidores de motor de par ms
suaves, pueden ayudar a compensar de alguna forma la deficiente respuesta de la vlvula
reguladora que se experimenta en altura.
Otros sistemas del equipo minero, tambin pueden experimentar una falta de enfriamiento
debido al aire menos denso. En muchos casos, sin embargo, las temperaturas ambientales
relativamente fras, que son tpicas en altura, compensan de alguna forma la reducida
densidad atmosfrica. El efecto neto es que algunos sistemas pueden a veces alcanzar
20
ciertos valores nominales en altura, tal como lo hacen a nivel del mar. La temperatura y
la densidad del aire, afectan a todos los motores impulsores de aire por movimiento
rotatorio, sistemas retardados elctricos, y sistemas de frenado mecnico.
3.9.2 Los Efectos en las Personas
Los trabajadores que deben operar en minas lejanas y a altas alturas, deben cumplir con
una jornada de trabajo que vara entre 10 a 12 horas diarias, realizando turnos de 6 a 12
das, que se siguen por un perodo de descanso proporcional en baja altura. Para el ao
2000, se estima que en Chile habrn aproximadamente 20,000 mineros trabajando en
alturas por sobre los 3000 metros. Generalmente, el resultado del clima relativamente
fro y el bajo nivel de oxgeno en la atmsfera, implica una reduccin importante en la
productividad de los trabajadores.
A fin de lograr el mismo rendimiento en los trabajadores como el que se obtuvo a nivel
del mar, se requerir de un porcentaje que vara entre 50% - 80% ms horas/hombre si los
trabajadores no son nativos a la altura (Jimnez, 1996). La condicin mdica a la cual se
exponen los trabajadores a altas alturas se llama Hipoxia Hipobrica.
La tolerancia a altas alturas es un tema de inters para las compaas mineras progresistas,
particularmente en lo que se refiere a seleccin de personal. En la actualidad, estas
compaas estn estudiando el uso de exmenes mdicos extensivos, incluyendo un
electrocardiograma por esfuerzo para aquellas personas mayores de 40 aos.
Es un hecho que las disminuciones peridicas a nivel del mar en das de descanso,
producen un grado de deaclimatacin. Se ha observado que algunos trabajadores, durante
las primeras 24 horas, despus de llegar de vuelta al campamento, presentan problemas de
sueo, como es el dormir poco, y tambin un rendimiento cognitivo ms bajo por algn
tiempo.
An hay mucho por aprender sobre los efectos colaterales a largo plazo del ciclo de
trabajo en altas alturas (Jimnez, 1996). El Dr. Jimnez actualmente est comenzando a
desarrollar un estudio basado en pruebas de terreno en alturas de 3800 metros, el cual
incluye la adicin de oxgeno en 70 habitaciones. Con este estudio, se lograr medir la
respuesta cognitiva durante las horas de sueo y de trabajo (Jimnez, 1997).
El objetivo de los estudios que se estn desarrollando actualmente, es caracterizar los
aspectos fisiolgicos de la Hipoxia Hipobrica. Existe una necesidad de mejorar las
capacidades de determinacin de riesgo mediante un programa de vigilancia y de disear
mtodos para mejorar la calidad de vida de estos mineros (Jalil et al., 1996). Los estudios
incluyen el investigar la frecuencia de la preponderancia de Enfermedad Aguda de
Montaa (AMS) basndose en el Cuestionario del Lago Louise (Roach, R.C., et al.,
1993). Adems, se estn realizando otros estudios, cuyo objetivo es lograr una capacidad
aerbica tanto a nivel del mar como en el sitio de trabajo mediante ejercicios de rutina
hasta alcanzar un nivel alto de cansancio (Jalil J. E., et al., 1994).
21
El uso de enriquecimiento de oxgeno para aliviar la hipoxia en altas alturas, se muestra

muy prometedor. En base a investigaciones y otras estimaciones, se indica que al
aumentar el contenido de oxgeno en un 1% (Por Ej., desde 21 a 22%) en alturas de 4000
- 5000 metros, se reducira a una altura equivalente a 3000 mts., lo cual es fcilmente
tolerable. El costo inicial estimado para aumentar el contenido de oxgeno para 50
habitaciones en un 5% es $166,000 US, y el consumo de energa, sera de 58,000 watts
(West, 1994).
3.9.3 Los Efectos de la Reduccin de la Capacidad Mxima del Motor en los
Tiempos de Ciclo de un Camin
La reduccin de la capacidad mxima del motor, no significa necesariamente que un
camin de transporte experimentar una reduccin en su fuerza rimpull. Al emplear un
sistema de accionamiento correcto, el motor, cuya capacidad mxima ha sido reducida
(derated engine), slo reducir la velocidad del vehculo sin afectar su fuerza de engrane.
Simplemente, esta reduccin en la capacidad mxima del motor del camin, no requerir
automticamente una reduccin en su carga (payload), as como ocurre con la capacidad
retardadora, elctrica o mecnica, o el valor nominal trmico de los motores impulsores
de aire por movimiento rotatorio.
Si slo se reduce la capacidad mxima del motor, el efecto en los tiempos de ciclo del
camin, no es proporcional al grado de reduccin de su capacidad (deration). Por
ejemplo, si se reduce la capacidad mxima del motor en un 20%, el efecto no coincidir
normalmente con un 20% de aumento en los tiempos de ciclo del camin. El efecto sobre
la velocidad es mayor cuando el camin viaja cargado tanto cuesta arriba como cuesta
abajo y cindose a los lmites de velocidad de acuerdo a su capacidad de frenado o
sistemas de desaceleracin.
El trmino de numerosos clculos realizados mediante un programa computacional
denominado CICLO (Calder, 1993), ayud en el anlisis de los efectos de la reduccin de
la capacidad mxima (deration) en cada tiempo de ciclo del camin. La base de este
programa computacional, son los clculos estndares de movimiento, utilizando datos de
curva de rendimiento para fuerza de engrane y de frenado, y un intervalo de un segundo
entre incrementos de clculo.
Las diversas restricciones de velocidad y otras condiciones y suposiciones, fundamentan
los siguientes clculos:
Velocidad Mxima Cuesta Arriba
Peso Bruto del Vehculo
Carga (payload)
Resistencia de Rodadura
Elevacin Vertical
27 km/hr.
260000 kg. y 375000 kg.
155 y 220 toneladas mtricas
2% y 3%
500 mts.

Pendiente del Camino
Tiempo de Carga
Tiempo de Descarga
22
8% y 10%
200 segundos
60 segundos
El perfil simple del trayecto utilizado en el anlisis, incluye una rampa plana de enfoque,
de 100 mts. de longitud desde los puntos de carga y descarga, tanto al comienzo como al
final del camino inclinado. La suposicin es, a objeto de estos clculos, que los camiones
salen de estas rampas a una velocidad cero. En el resumen, se incluyen clculos para
camiones cargados que viajan tanto cuesta arriba como cuesta abajo. En Tabla 3.18 se
muestran los resultados de estos clculos.
Por ejemplo, al viajar el vehculo cargado cuesta arriba y descargado cuesta abajo, con
una pendiente de un 8%, el tiempo total del ciclo, incluyendo la carga y descarga,
aumenta en un 6.3%, 15.5% y 29.3% respectivamente, bajo condiciones en que se ha
reducido la capacidad mxima del motor (derating) en un 10%, 20% y 30%.
Los tiempos de ciclo son ms bajos para una pendiente de un 10%, debido a que la
distancia del trayecto es ms reducida para la misma elevacin vertical, cuya velocidad
ms alta sobre una pendiente de un 8% no se compensa por completo. Y, por otro lado,
esto se debe a que la pendiente ms inclinada tiene mayores posibilidades de generar
problemas de mantencin, lo cual coincide con el caso de alturas ms bajas que presentan
grandes elevaciones verticales.
Dado que la productividad del camin, considerando el trayecto cuesta arriba, con
reducciones de la capacidad mxima del motor (deratings) ms all de un 10%, como se
espera usualmente por sobre los 4000 metros.
En el trayecto de carga cuesta arriba, la reduccin de la capacidad mxima del motor
(derating) tiene un efecto casi insignificante. Los problemas de frenado, son de mayor
preocupacin en el transporte de carga cuesta arriba, especialmente en caminos cuyo
diseo es una curva en u, lo cual favorece el 8% versus el 10% de la pendiente.
Las Tablas 3.19 y 3.20, muestran los resultados de mediciones adicionales con el
programa de CICLO que utiliza camiones de 155 y 220 toneladas mtricas. Estos
ejemplos utilizan pendientes de carga cuesta arriba de un 8% y con una resistencia de
rodadura de un 2%. En los resultados presentados en la Tabla 3.19, se incluyen
reducciones de carga entre un 10%, 20% y 30%.
Tabla 3.20, demuestra que una reduccin de carga no compensa la reduccin en el tiempo
de ciclo. Por ejemplo, con un derating de un 10%, como se espera en una altura de 4000
mts., una reduccin de carga de un 10% slo reduce el tiempo de ciclo en un 3.2% y
4.2%, respectivamente para camiones de 155 y 20 toneladas. El resultado ser una
prdida neta en produccin de aproximadamente 6%.
Aunque este perfil resulta ser bastante simple, los resultados son similares en pruebas
realizadas anteriormente. Para trayectos con transporte cargado cuesta arriba, la
23
reduccin en la capacidad mxima del motor, resulta ser costosa, si se consideran las
prdidas en su reproduccin. Sin embargo, las equivocaciones en lo que refiere al efecto
de reducir la capacidad mxima del motor de manera adecuada o suficiente, podra
generar costos de mantencin del motor o tambin de reparacin general. Es necesario
lograr un equilibrio adecuado entre lo que son los costos de mantencin, necesidades de
productividad y confiabilidad.
3.9.4 Desarrollando Estrategias Adecuadas
Trabajar en altura, resulta ser un verdadero desafo tanto para las personas como para la
maquinaria. Bajo estas condiciones, a fin de lograr una efectiva operacin de una mina,
se requiere de una planificacin detallada y metdica, un acercamiento operacional
simple y una buena comunicacin.
A continuacin, se muestra un listado de ideas a considerar en el momento de formular
una estrategia para la minera a altas alturas. Al considerar dichas ideas, es necesario
recordar que todas las operaciones mineras son diversas y que varan segn su altura, tipo
de transporte, ubicacin geogrfica, condiciones climticas y distancia considerada desde
las instalaciones o plantas de reparacin.
Al reconocer estas diferencias, algunos de los factores siguientes pueden ser aplicables a
algunas minas ms que a otras:
1) Equipo selecto que logre entregar un buen equilibrio entre lo que es la alta
productividad y la alta confiabilidad.
El trabajo con fabricantes de equipo para seleccionar equipo altamente eficiente

a fin de lograr vidas tiles y disponibilidades comparadas con aqullas operando
bajo circunstancias normales. Esto posiblemente podra requerir la creacin de
un rediseo.
La utilizacin de programas de simulacin para fabricantes de equipos a fin de
determinar la cantidad ptima de reduccin de la capacidad mxima del motor.
Esto sera para entregar un grado de confiabilidad y un costo bajo por hora con
una reduccin mnima en la productividad.
La seleccin de un equipo que tenga un buen servicio y organizacin de apoyo,
la cual cuente con la capacidad de transporte eficientemente cada componente a
un sitio lejano para su reparacin y reacondicionamiento.
2) Establecer un sistema de mantencin que sea simple, no complejo y fcil de

comprender.
Utilizar un programa de mantencin preventivo basado en tiempo, empleando

parmetros slo para sistemas crticos.
La mayor parte del trabajo de mantencin, sera repetitivo en el sentido que
requiere trabajadores semi-calificados, debido al hecho que las actividades
24
programadas, justificarn gran parte de este trabajo. Por lo tanto, el

requerimiento correspondera slo a un grupo pequeo de tcnicos calificados
para desempear trabajos de localizacin, reparacin y diagnstico.
Realizar reparaciones fuera del lugar de donde se encuentran las instalaciones de
servicio para el fabricante del equipo original.
Debido al duro ambiente que se experimenta en altura, es recomendable mantener la

operacin usando un mnimo de esfuerzo humano, sea ste tanto fsico como mental.
En la prctica, utilizar sistemas automatizados para desempear tareas
normalmente realizadas por humanos.
Emplear sistemas actualizados disponibles para apoyo en la toma de decisiones
(experto), trabajos de localizacin y reparacin, personas que ejerzan un constante
presin en el mercado (press manufacturers), a fin de desarrollar nuevos sistemas.
Si es posible, ubicar personal involucrado en planificacin minera y trabajo
estratgico en alturas ms bajas. GPS y los sistemas de despacho del equipo
computarizado, permiten que las operaciones mineras sean monitoreadas a
distancia.
Eliminar el trabajo de mantencin innecesario aumentando el grado de
confiabilidad del equipo y extendiendo el tiempo para su servicio.
Reparaciones importantes destinadas a instalaciones para contratistas, generarn
menos trabajo siendo ste desempeado en la misma mina.
3) Ayudar a los trabajadores a mantenerse saludables y trabajar sin riesgo.
Emplear pruebas mdicas de seleccin en el proceso de contratacin.
Suministrar oxgeno adicional suplementario que pueda que pueda ser til durante
las horas de sueo en los dormitorios.
Establecer un moderno programa de control de prdidas y de seguridad en el sitio
de la mina lo antes posible.
3.9.5 Resumen y conclusiones de las consideraciones de la gran altura
El efecto de la gran altura entra en juego cuando sta supera los 3000 metros. En la
actualidad, numerosas minas a tajo abierto estn operando a alturas superiores de 4000
metros, y se est viendo la posibilidad de operar en minas que se encuentran a alturas
superiores a los 5000 metros. Para el ao 2000, se estima que, en Chile, habrn
aproximadamente 20000 mineros que trabajarn en alturas superiores a los 3000 metros.
Las altas alturas reducen de manera significativa la productividad del trabajador. A fin de
lograr el mismo rendimiento de los trabajadores como el obtenido a nivel del mar, existe
un requisito de un 50% a un 80% ms horas/hombre si los trabajadores no son originarios
de un medio en altura.
El uso del enriquecimiento de oxgeno para aliviar de alguna forma la hipoxia en altas
alturas, se muestra muy prometedor. La investigacin y los clculos indican que, al
25
aumentar el contenido de oxgeno en un 1% (p. ej., desde 21 a 22%) en alturas de 4000 a

5000 metros, se reduce la altura equivalente a 300 metros, aproximadamente. El aumento
en el contenido de oxgeno en un 5% a alturas de 4500 metros, reducira una altura
fcilmente tolerable equivalente a 3000 metros.
Existen dos tipos de problemas que afectan de manera fundamental a las mquinas que
operan en altura - nivel de energa reducida y escasa capacidad de enfriamiento. A pesar
de que algunos motores diesel pueden generar una capacidad (horsepower) completa en
alturas de hasta 3000 metros, stos operarn a temperaturas ms altas y experimentarn
una severa reduccin en cuanto a su vida til. Las grandes alturas requieren de un
reduccin de la energa del motor. Es muy comn que a los motores que operan en altura,
se les reduzca su capacidad mxima (derating) en un 10% o un 20%. Esta reduccin,
aparte de otras modificaciones de diseo en los motores, sirve para aumentar la vida til
del motor. Los problemas del clima fro, como los experimentados en el Norte de
Canad, tambin se suman a la problemtica existente en las grandes alturas.
La reduccin de la capacidad mxima del motor, slo reducir la velocidad del vehculo,
as tambin como su productividad, sin tener que reducir necesariamente el esfuerzo
tractivo disponible. Los clculos por simulacin en cuanto al ciclo del camin, indican
que los tiempos de ciclo del trayecto tpico, aumentan aproximadamente en un 7.5% para
un 10% de reduccin de la capacidad mxima del motor a 4000 mts., y 16% para un 20%
de reduccin a 5000 mts. para el transporte cargado con trayecto cuesta arriba. La
reduccin de la capacidad mxima de un motor en un 20% a 5000 mts. para el transporte
cargado cuesta abajo, no afectar significativamente el tiempo de ciclo.
La reduccin en la carga del camin, no da por resultado una reduccin compensatoria en
el tiempo de ciclo. Por ejemplo, al reducir en un 10% la carga de un camin de 220
toneladas, con una reduccin de la capacidad mxima de su motor de un 10%, se reduce
el tiempo de ciclo en slo un 4,2%, lo cual genera en una prdida total de la
productividad. Sin embargo, las equivocaciones en cuanto a las reducciones adecuadas o
suficientes de la capacidad mxima del motor, podra generar costos de reparacin
general o de mantencin del motor, fallas frecuentes, y escasa disponibilidad de
camiones. Es, por lo tanto, necesario lograr un equilibrio adecuado entre s que son los
costos de mantencin, las necesidades de productividad y confiabilidad.
La formulacin de estrategias para la seleccin de equipo, utilizacin de personal y
sistemas de mantencin, debera ser tal que ellos se complementen el uno con el otro.
3.10 ESTIMACIN DE LA PRODUCTIVIDAD DE LAS PALAS
Captulo 4, tratar en detalle el tema de la estimacin para la seleccin y produccin de
equipos. La estimacin de la productividad de las palas y los requerimientos de camiones
para una pala en particular se incluye en este captulo slo a modo de introduccin. Tabla
3.21 es una planilla de clculo diseada para calcular la produccin de las palas y estudiar
el nmero de camiones con una capacidad especfica requerida.
26
1) Densidad de la roca, en grs./cc, tons/m3.

2) Aumento en el volumen de la roca en el balde de la pala (Factor de Esponjamiento).
Los valores tpicos son: 1.1 para arena seca; 1.5 para roca bien fragmentada; y 1.65
para grandes fragmentos de roca rectangulares (en forma de ladrillos), tpicos de la
taconita.
3) Factor de Llenado: Indica el porcentaje del volumen del balde, que normalmente est
ocupado. Este depende de la geometra de la pila de desechos y la calidad de estos.
Los valores tpicos son: .70 para perfiles bajos de desechos y pies duros; .90 para
condiciones normales y 1.0 a 1.1 para condiciones ideales con excelente
fragmentacin.
4) Tiempo de Ciclo de la Mquina Excavadora: Tiempo requerido para cargar y situar un
balde de roca en el camin. Las palas, las cuales rotan de manera circular, requieren
de mucho menos tiempo que las mquinas cargadoras frontales, las cuales tienen que
trasladarse desde la pila de desechos hasta el camin. El tiempo depende tambin de
la compatibilidad de la mquina excavadora y del camin, la calidad de las
condiciones de excavacin y del tamao de la mquina excavadora. Los valores
tpicos para las grandes mquinas excavadoras son: 30 a 35 seg. para las palas; y 55 a
70 seg. para mquinas cargadoras frontales.
5) Disponibilidad Mecnica: Para los equipos mineros, la disponibilidad mecnica (DM)
se define como (tiempo programado - tiempo de mantencin) dividido por el tiempo
programado. El tiempo de mantencin incluye tanto la mantencin programada y las
fallas de los equipos.
6) Utilizacin: La utilizacin de los equipos (U) es el porcentaje del tiempo
mecnicamente disponible en que el equipo se encuentra operando y realizando su
funcin principal. Los tiempos de pausas, retrasos por cambios de turno, cierres de la
mina debido a efectos de tronadura, etc., se deducen del tiempo disponible. La
utilizacin equivale a (horas mecnicamente disponibles - retrasos operativos) dividido
por las horas mecnicamente disponibles.
7) Programa de Extraccin Anual: La cantidad de tiempo expresada en das en que la
mina opera al ao. Se puede hacer una estimacin del nmero de das perdidos (cierre
de la mina) debido a condiciones climticas severas, etc.
8) Eficiencia Operativa (E): Porcentaje del tiempo en que la unidad est realizando su
funcin principal, E = DM * U.
Tabla 3.21 supone que una pala de 26,5 metros cbicos se encuentra cargando camiones
de 300 toneladas. Al lado derecho de la Tabla, aparece el tonelaje acumulativo cargado
despus de haber cumplido cada ciclo. Podemos ver que despus de 7 ciclos, el camin
se encuentra cargado y el tiempo en cargar es de 210 segundos. Suponemos que la ltima
carga por balde se ajustar de tal forma que la capacidad de carga ser de 300 toneladas y
no de 301 toneladas. Los camiones sern implementados con un instrumento para
medicin del peso, cuya informacin se reportar por medio de la red GPS al operador de
la pala.
El tonelaje acumulativo y los tiempos de carga seleccionados son ingresados en el botn
ubicado a la izquierda. El tonelaje mximo por hora se calcula asumiendo un tiempo de
27
operacin de un 100%. Las tasas de produccin del tonelaje promedio se estiman

suponiendo un tiempo de operacin de 64%, basado en una disponibilidad mecnica de
80% y una utilizacin de 80%. El factor de compatibilidad se divide por la disponibilidad
mecnica de los camiones, y luego, el resultado se trunca hacia arriba para determinar el
nmero de camiones que se debern comprar.
La determinacin de los requerimientos del total de equipos en una mina, se tratar en
Captulo 4.
28
Referencias
Calder, P. N. & Waring, R. H. 1965. The Carol Mining Simulator, APCOM Symposium,
University of Arizona.
Bauer, A. & Calder, P.N. 1973. Planning Open Pit Mining Operations Using Simulation, 10th.
APCOM Symposium, Johannesburg S.A.
Chick, P. 1980 The Interative Simulation of Open Pit Haulage, M. Sc. Thesis, Queens
University.
Fytas, K. & Calder, P. N. 1984. An Interative Computer Simulation Model of Open Pit Haulage
Systems, Proceedings Society for Computer Simulation Congress, USA.
Calder, P.N., 1993. Planning Shovel Truck Fleet Requirements for Open Pit Mining Operations,
Proceedings of the International Congress on Mine Design. Balkema Press.
Calder, P.N., Penner, R., Vivanco, A., & Hutnyak, D., April, 1997. Mining at High Altitude, 99
General Annual Meeting. Vancouver, Canada.
Jalil, J.E., Raun, S., Chamorro, G., Casanegra, P., Saldas, F., Beroza, T., Foradori, A.,
Rodrguez, R., Morales, M. Cardiovascular Response to Exercise at High Altitude in Workers
Chronically Exposed to Intermittent Hypobaric Hypoxia. 1995. Rev. Med. Chile 122, p. 1120 1125.
Jalil, J., Casanegra, P., Braun, S., Chamorro, G., Saldas, F., Berza, T., Foradori, A., 1996.
Working at High Altitude in Andean Miners from Chile: Human Adaptation to Long Term
Intermittent Hypobaric Hypoxia. Hypoxia and the Brain. Queen City Printer Inc. Vermont. USA.
1995. ISBN 0-9612246-1-4.
Jimnez, D., 1997. Personal Communication.
Roach, R. C., Bartsch, P., Hackett, P.H., Olez, O., and The Lake Louise AMS Scoring Consensus
Committee. The Lake Louise Acute Mountain Sickness Scoring Systems. In: Hypoxia and
Molecular Medicine. J. R. Sutton, C.S. Houston, y G. Coates, editors. Burlington, Vermont.
USA. Queen City Printers Inc., 1993, p. 272-274.
West, J.B., 1994. Oxygen Enrichment of Room Air to Relieve the Hypoxia of High Altitude.
Respiration Physiology 99 (1995). ELSEVIER. p. 225 - 232. Department of Medicine 0623A.
Universidad de California, San Diego, USA.
Daz, H., 1992, Diesel Engine Operations at High Altitude. Mining at Altitude. 43rd Annual
Convention in La Serena, Chile. Vol. I. Ch. 13.
Phelan, M. L., 1995. Altitude Effects on Diesel Engines, Rimpull Curves and Cycle Times. B. Sc.
Thesis, Department of Mining Engineering, Queens University, Kingston, Ontario. Canada.
Stager, F., Salinas, C. & Bustamante, M., 1992. Exploration Mining Works at High Altitude in
Andean Mountains. Mining at Altitude: 43rd Annual Convention in La Serena, Chile. Vol. I.
Ch. 3.
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_____ Peter N. Calder
CAMIN DE TRANSPORTE
DESCARGANDO ROCA
ESTRIL EN EL BOTADERO
CAMIN
DESCARGADO
EMPTY TRUCK
RETORNANDO
PIT
RETURNING TOAL
PIT
BOTADERO 1
ROCA
ESTRIL
BANCO 6
MINERAL TRONADO
PALA 3
REA DE TRABAJO
CAMIN CARGADO
ABANDONANDO EL PIT
CAMIN DE TRANSPORTE
EN PROCESO DE SER
CARGADO
PALA 2
ESTACIONAMIENTO
DE CAMIONES
CAMIN DE TRANSPORTE
DESCARGANDO MINERAL
EN LA CHANCADORA
CHANCADORA 1
PALA 1
BANCO 8
Figura 3.1 - Simple red de transporte en una mina a rajo abierto
STOCKPILE CON
MINERAL GRUESO
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abieerto, Captulo 3_____Peter N. Calder
Figura 3.2
DATOS DE LA CARGA
BUENA
FRECUENCIA
REGULAR
DEFICIENTE
UBICACIN N 2 DE LA PALA
TIEMPO
OTRAS UBICACIONES DE
LA PALA
UBICACIN N 1 DE LA PALA
UNIN N 1
FRECUENCIA
DATOS DEL TRANSPORTE

ABAJO
ARRIBA
FRECUENCIA
DATOS DEL BOTADERO
TIEMPO
TIEMPO
OTRAS REAS DE
DESCARGA
BOTADERO N 1
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_______Peter N. Calder
ESTE EJE
BUENA
EXCAVACIN
TIEMPO DE ESPERA CAMIONES
REGULAR
MALA
MALA
BUENA
REGULAR
REGULAR
BUENA
EXCAVACIN
NMERO DE CAMIONES ASIGNADO A ESTA PALA DE UNA FLOTA DE 12 CAMIONES OPERATIVOS
Figura 3.3
TIEMPO DE ESPERA ACUMULATIVO - MINUTOS
ESTE EJE
TIEMPO DE ESPERA PALAS
MALA
EXCAVACIN
NMERO DE CAMIONES CARGADOS POR TURNO
N DE CAMIONES CARGADOS
Tpicos de Ingeniera en MInas a Rajo Abierto, Captulo 3________ Peter N. Calder
Grfico Dinmico de Retardo
TITAN - 2000
VELOCIDAD
FUERZA EN KILGRAMOS
FUERZA EN LIBRAS
PESO EN KILGRAMOS
RESISTENCIA TOTAL EN PORCENTAJE
ALTURA EN LIBRAS
Figura 3.4A
Tpicos de Ingeniera en MInas a Rajo Abierto, Captulo 3________ Peter N. Calder
Grfico de Rendimiento
TITAN - 2000
VELOCIDAD
FUERZA EN KILGRAMOS
FUERZA EN LIBRAS
PESO EN KILGRAMOS
RESISTENCIA TOTAL EN PORCENTAJE
PESO EN LIBRAS
Figura 3.4B
24,390 Kg.
FIGURA
FIGURE 3.53.5
-A A
36,633 Kg.
FIGURA
3.5- BB
FIGURE 3.5
C
A
Figura 3.6 - Red de caminos utilizada en Ejemplo 3.1 para clculos de tiempos de ciclo
CICLO
Trfico en Camino 33
EAGLE-22
Camino 46
en espera
Camino 47
Chancadora
tiempo
1020 sec.
seg.
time ==1020
Botadero
Pala
Figure
- A general
roadde
network
diagram.
Figura
3.7 - 3.7
Diagrama
general
una red
de caminos
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3____________ Peter N. Calder
Figure
3.8A
- - Simulation
Figura
3.8A
- Resultados
del estudio
de simulacin
Figure
3.af
Study
Results, Nmero de cargas vs. Tamao de la flota de camiones
Number of Loads vs Truck Fleet Size.
500
450
400
350
300
Nmero
de
Number of
250
cargas
Loads
200
150
100
50
0
Fijo
Fixed
Auto.
Auto.
12 16 20 24 28
Nmero
Numberdeofcamiones
Trucks
32
36
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_____________ Peter N. Calder
Figura
3.8B -3.8B
Resultados
del estudio de simulacin.
$/carga vs.
tamao vs
de la flota
Figure
- - Simulation
Figure
3.af2
Study Results,
$/Load
Fleet Size.
120
100
80
$/carga 60
$/Load.
$/carga fijo
$/load
fixed
$/carga auto.
$/load
auto
40
20
0
4
12
16
20
24
28
Nmero
deof
camiones
Number
Trucks.
32
36
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3______ Peter N. Calder
Tabla 3.1 - Valores tpicos de resistencia a la rodadura
TABLA 1: VALORES TIPICOS PARA RESISTENCIA A LA RODADURA
SUPERFICIE DEL TERRENO
RESISTENCIA A LA RODADURA
(pendiente equivalente y pendiente del
camino de tranporte)
1.5
1.5
bien
2.0
Asfalto
Concreto
Terreno llano, duro, seco,
mantenido, libre de material suelto
Terreno seco, pero no slidamente
compacto
Terreno suave, sin arar, con escasa
mantencin
Terreno suave, arado
Terreno con rellenos poco slidos
Terreno profundamente surcado
Terreno de ripio muy compacto; seco;
libre de material suelto
Terreno de ripio no firmemente
compacto, pero seco
Terreno de ripio con material suelto
Terreno fangoso, pero slido
Terreno fangoso suave, poroso
Terreno arenoso, con material suelto
Terreno nevado y compacto
Terreno nevado con 4 de profundidad,
material suelto
3.0
4.0
8.0
8.0
16.0
2.0
3.0
10.0
4.0
16.0
10.0
2.5
4.5

Peter N. Calder, Topics in Open Pit Engineering, Chapter 3
Tabla 3.2A - Tabla de referencia de grficos de rendimiento para un camin Titan 2000
TABLE
3.2Aen
- PERFORMANCE
CHARTS
TITAN 2000
HAULAGE
cargado que
circula
superficie horizontal
conFOR
una A
resistencia
a la
rodaduraTRUCK
del 1.5%. Se
ROAD resultantes
GRADE = 0%,
IS LOADED,
ROLLING RESISTANCE IS 1.5%.
dan las fuerzas
deTRUCK
propulsin
y frenado.
RESULTANT PROPEL AND BRAKING FORCES ARE GIVEN.
GRFICO
DE
PERFORMANCE
RENDIMIENTO
CHART
FUERZAS
RESULTANT
RESULTANTES
FORCES
Fuerza
Lb. Lb Pendiente
Velocidad
Velocitykph
kph Velocidad
Velocitymph
mph Rimpull
Lb Retardo
RetardLb.
Lb Peso
Weight
Grade
Rimpull Lb
0
1.6
3.2
4.8
6.4
8.0
9.7
11.3
12.9
14.5
16.1
17.7
19.3
20.9
22.5
24.1
25.7
27.4
29.0
30.6
32.2
33.8
35.4
37.0
38.6
40.2
41.8
43.5
45.1
46.7
48.3
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
160,000
157,000
155,000
150,000
120,000
105,000
92,000
83,000
74,000
67,000
60,000
55,000
51,000
47,000
44,000
40,000
38,000
36,000
34,000
33,000
32,000
30,000
28,000
27,000
26,000
25,000
24,000
23,000
22,000
21,000
20,000
185,000
185,000
150,000
90,000
78,000
70,000
69,000
69,000
70,000
72,000
77,000
80,000
81,000
81,000
79,000
72,000
71,000
70,000
68,000
63,000
60,000
56,000
55,000
52,000
50,000
45,000
40,000
36,000
33,000
30,000
27,000
673,000
Propulsin
Lb. Brake
FrenadoLb
Lb. Resis.
Rod.
Propel Lb
Roll. Res.
149,905
146,905
144,905
139,905
109,905
94,905
81,905
72,905
63,905
56,905
49,905
44,905
40,905
36,905
33,905
29,905
27,905
25,905
23,905
22,905
21,905
19,905
17,905
16,905
15,905
14,905
13,905
12,905
11,905
10,905
9,905
195,095
195,095
160,095
100,095
88,095
80,095
79,095
79,095
80,095
82,095
87,095
90,095
91,095
91,095
89,095
82,095
81,095
80,095
78,095
73,095
70,095
66,095
65,095
62,095
60,095
55,095
50,095
46,095
43,095
40,095
37,095
Tpicos
Ingeniera
MinasPitaMine
RajoEngineering,
Abierto, Captulo
Peter N. Calder
Peter N. de
Calder,
Topics en
in Open
Chaptrer3_______
3
Tabla
3.2B3.2B
- Tabla
de referencia de
grficos
deArendimiento
para un camin
Titan
TABLE
- PERFORMANCE
CHARTS
FOR
TITAN 2000 HAULAGE
TRUCK
2000 descargado, circulando en superficie horizontal, con una resistencia a la
ROAD GRADE = 0%, TRUCK IS EMPTY, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%.
rodadura de 1.5%. Se dan las fuerzas resultantes de propulsin y frenado.
PERFORMANCE
GRFICO
DE
RENDIMIENTO
CHART
FUERZAS
RESULTANT
RESULTANTES
FORCES
Velocidad mph
mph Rimpull
Lb. Lb Pendiente
Propulsin
Lb. Brake
Res. Rod.
FrenadoLb
Lb. Roll.
Velocitykph
kph Velocity
RimpullLb.Lb Retardo
RetardLb.
Lb Peso
Weight
Grade
Propel Lb
Res.
Velocidad
0
1.6
3.2
4.8
6.4
8.0
9.7
11.3
12.9
14.5
16.1
17.7
19.3
20.9
22.5
24.1
25.7
27.4
29.0
30.6
32.2
33.8
35.4
37.0
38.6
40.2
41.8
43.5
45.1
46.7
48.3
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
160,000
157,000
155,000
150,000
120,000
105,000
92,000
83,000
74,000
67,000
60,000
55,000
51,000
47,000
44,000
40,000
38,000
36,000
34,000
33,000
32,000
30,000
28,000
27,000
26,000
25,000
24,000
23,000
22,000
21,000
20,000
185,000
185,000
150,000
90,000
78,000
70,000
69,000
69,000
70,000
72,000
77,000
80,000
81,000
81,000
79,000
72,000
71,000
70,000
68,000
63,000
60,000
56,000
55,000
52,000
50,000
45,000
40,000
36,000
33,000
30,000
27,000
273,000
0.00
155,905
152,905
150,905
145,905
115,905
100,905
87,905
78,905
69,905
62,905
55,905
50,905
46,905
42,905
39,905
35,905
33,905
31,905
29,905
28,905
27,905
25,905
23,905
22,905
21,905
20,905
19,905
18,905
17,905
16,905
15,905
189,095
189,095
154,095
94,095
82,095
74,095
73,095
73,095
74,095
76,095
81,095
84,095
85,095
85,095
83,095
76,095
75,095
74,095
72,095
67,095
64,095
60,095
59,095
56,095
54,095
49,095
44,095
40,095
37,095
34,095
31,095
0.015
Tpicos
de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3__________Peter N. Calder
Peter N. Calder, Topics in Open Pit Engineering, Chapter 3
Tabla 3.2C - Tabla de referencia de grficos para un camin Titan 2000 cargado,
TABLE 3.2C
- PERFORMANCE
TITAN 2000
HAULAGE
circulando
en una
pendiente del CHARTS
10% conFOR
una A
resistencia
a la
rodaduraTRUCK
de 1.5%.
GRADE
= 10%,
TRUCK ISyLOADED,
SeROAD
dan las
fuerzas
de propulsin
frenado. ROLLING RESISTANCE IS 1.5%.
GRFICO
DE
PERFORMANCE
RENDIMIENTO
CHART
Velocidad
kph
Velocity kph
0
1.6
3.2
4.8
6.4
8.0
9.7
11.3
12.9
14.5
16.1
17.7
19.3
20.9
22.5
24.1
25.7
27.4
29.0
30.6
32.2
33.8
35.4
37.0
38.6
40.2
41.8
43.5
45.1
46.7
48.3
FUERZAS
RESULTANT
RESULTANTES
FORCES
Velocidad
mph Rimpull
Velocity mph
Retard Lb.
Lb Peso
Weight
Grade
Lb. Lb Pendiente
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
160,000
157,000
155,000
150,000
120,000
105,000
92,000
83,000
74,000
67,000
60,000
55,000
51,000
47,000
44,000
40,000
38,000
36,000
34,000
33,000
32,000
30,000
28,000
27,000
26,000
25,000
24,000
23,000
22,000
21,000
20,000
185,000
185,000
150,000
90,000
78,000
70,000
69,000
69,000
70,000
72,000
77,000
80,000
81,000
81,000
79,000
72,000
71,000
70,000
68,000
63,000
60,000
56,000
55,000
52,000
50,000
45,000
40,000
36,000
33,000
30,000
27,000
673,000
Propulsin
Lb. Brake
Propel Lb
Roll. Res.
FrenadoLb
Lb. Resis.
Rod.
0.10
82,605
79,605
77,605
72,605
42,605
27,605
14,605
5,605
-3,395
-10,395
-17,395
-22,395
-26,395
-30,395
-33,395
-37,395
-39,395
-41,395
-43,395
-44,395
-45,395
-47,395
-49,395
-50,395
-51,395
-52,395
-53,395
-54,395
-55,395
-56,395
-57,395
SUPERANDO
33 TRUCK
KPH., EL CAN
CAMIN
NO
BEYOND 33LOS
KPH,
NOT
PUEDE DETENERSE CON EL SISTEMA
STOP
WITH
DYNAMIC
BRAKES.
DINMICO DE FRENOS
127,795
127,795
92,795
32,795
20,795
12,795
11,795
11,795
12,795
14,795
19,795
22,795
23,795
23,795
21,795
14,795
13,795
12,795
10,795
5,795
2,795
-1,205
-2,205
-5,205
-7,205
-12,205
-17,205
-21,205
-24,205
-27,205
-30,205
0.015
Peter N. Calder,
Topics in
PitaEngineering,
Chapter
3
Tpicos
de Ingeniera
deOpen
Minas
Rajo Abierto,
Captulo
3__________ Peter N. Calder
Tabla 3.2D - Tabla de referencia de grficos de rendimiento para un camin Titan

2000
descargado
circulando en una
pendiente
10%, 2000
con una
resistencia
a la
TABLE
3.2D - PERFORMANCE
CHARTS
FOR del
A TITAN
HAULAGE
TRUCK
rodadura
de
1.5%.
Se
dan
las
fuerzas
resultantes
de
propulsin
y
frenado.
ROAD GRADE = 10%, TRUCK IS EMPTY, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%.
PERFORMANCE
GRFICO
DE
RENDIMIENTO
CHART
Velocidad
Velocitykph
kph
0
1.6
3.2
4.8
6.4
8.0
9.7
11.3
12.9
14.5
16.1
17.7
19.3
20.9
22.5
24.1
25.7
27.4
29.0
30.6
32.2
33.8
35.4
37.0
38.6
40.2
41.8
43.5
45.1
46.7
48.3
FUERZAS
RESULTANT
RESULTANTES
FORCES
Velocidad
Velocity mph
mph Rimpull
RetardLb.Lb Peso
Weight
Grade
Propel Lb
Brake Lb
Roll. Res.
Lb. Lb Pendiente
Propulsin
Lb. Frenado
Lb. Resis.
Rod.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
160,000
157,000
155,000
150,000
120,000
105,000
92,000
83,000
74,000
67,000
60,000
55,000
51,000
47,000
44,000
40,000
38,000
36,000
34,000
33,000
32,000
30,000
28,000
27,000
26,000
25,000
24,000
23,000
22,000
21,000
20,000
185,000
185,000
150,000
90,000
78,000
70,000
69,000
69,000
70,000
72,000
77,000
80,000
81,000
81,000
79,000
72,000
71,000
70,000
68,000
63,000
60,000
56,000
55,000
52,000
50,000
45,000
40,000
36,000
33,000
30,000
27,000
273,000
0.10
128,605
125,605
123,605
118,605
88,605
73,605
60,605
51,605
42,605
35,605
28,605
23,605
19,605
15,605
12,605
8,605
6,605
4,605
2,605
1,605
605
-1,395
-3,395
-4,395
-5,395
-6,395
-7,395
-8,395
-9,395
-10,395
-11,395
161,795
161,795
126,795
66,795
54,795
46,795
45,795
45,795
46,795
48,795
53,795
56,795
57,795
57,795
55,795
48,795
47,795
46,795
44,795
39,795
36,795
32,795
31,795
28,795
26,795
21,795
16,795
12,795
9,795
6,795
3,795
0.015
Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3__________ Peter N. Calder

Peter N. Calder, Topics in Open Pit Mining Engineering, Chapter 3
Tabla 3.3 - Clculos de movimiento basados en

TABLE 3.3 - MOTION CALCULATIONS BASED ON
grficos
de rendimiento de un camin Titan
PERFORMANCE CHARTS FOR A TITAN 2000
2000, el cual circula cargado en una pendiente
HAULAGE TRUCK. ROAD GRADE IS 0%, TRUCK IS
de 0% y una resistencia a la rodadura de 1.5%
LOADED, ROLLING
Time
Tiempo
Seg.
Sec
RESISTANCE IS 1.5%
Accel. Distancia
Distance Distancia
Distance Velocidad
Velocity
Aceler.
Mts.
Pies
Pies/Seg.2
Ft/Sec*2
M
Ft. Pies/Seg.
Ft/Sec MPH
MPH KPH
KPH
Force
Fuerza
Lbs.
Lb
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
149,905
7.17
1.09
109,905
5.26
4.08
13.39 12.43
3.59
7.17
4.89
7.87
63,905
3.06
8.34
27.35 15.49 10.56 16.99
49,905
2.39
13.42
44.03 17.88 12.19 19.61
40,905
1.96
19.17
62.88 19.83 13.52 21.76
36,905
1.77
25.48
83.60 21.60 14.73 23.70
33,905
1.62
32.31
106.01 23.22 15.83 25.48
29,905
1.43
39.61
129.95 24.65 16.81 27.05
8.48 13.64
27,905
1.34
47.33
155.27 25.99 17.72 28.51
10
25,905
1.24
55.44
181.87 27.23 18.56 29.87
11
23,905
1.14
63.91
209.67 28.37 19.34 31.13
12
22,905
1.10
72.72
238.59 29.47 20.09 32.33
13
21,905
1.05
81.86
268.58 30.51 20.80 33.48
14
21,905
1.05
91.32
299.62 31.56 21.52 34.63
15
19,905
0.95
101.09
331.66 32.51 22.17 35.68
16
17,905
0.86
111.13
364.60 33.37 22.75 36.62
17
17,905
0.86
121.43
398.40 34.23 23.34 37.56
18
16,905
0.81
131.99
433.03 35.04 23.89 38.44
19
16,905
0.81
142.79
468.47 35.85 24.44 39.33
20
15,905
0.76
153.83
504.70 36.61 24.96 40.17
21
15,905
0.76
165.11
541.68 37.37 25.48 41.00
22
14,905
0.71
176.61
579.41 38.08 25.96 41.78
23
14,905
0.71
188.32
617.85 38.79 26.45 42.57
24
13,905
0.67
200.25
656.97 39.46 26.90 43.30
25
13,905
0.67
212.38
696.76 40.12 27.36 44.03
26
12,905
0.62
224.70
737.20 40.74 27.78 44.70
27
12,905
0.62
237.21
778.25 41.36 28.20 45.38
28
11,905
0.57
249.91
819.89 41.93 28.59 46.01
29
11,905
0.57
262.77
862.11 42.50 28.98 46.63
30
11,905
0.57
275.81
904.89 43.07 29.36 47.26
31
10,905
0.52
289.02
948.22 43.59 29.72 47.83
32
10,905
0.52
302.39
992.07 44.11 30.08 48.40
33
9,905
0.47
315.90 1036.42 44.59 30.40 48.92
34
9,905
0.47
329.57 1081.24 45.06 30.72 49.44
35
9,905
0.47
343.37 1126.54 45.53 31.04 49.96
36
9,905
0.47
357.32 1172.31 46.01 31.37 50.48
37
9,905
0.47
371.42 1218.55 46.48 31.69 51.00
38
9,905
0.47
385.66 1265.27 46.96 32.01 51.52
39
9,905
0.47
400.04 1312.46 47.43 32.34 52.04
Se
requieren 30
aproximadamente
30TO
segundos
para
APPROXIMATELT
SECONDS ARE REQUIRED
ACCELERATE
FROM 0
acelerar
0 a 30
MPH, la velocidad
mxima
TO 30 MPH,desde
THE MAXIMUM
RECOMMENDED
SPEED.
recomendada
Tpicos
en Calder,
Ingeniera
de Minas
a RajoPit
Abierto,
Captulo
3______Peter
N. Calder
Peter N.
Topics
in Open
Mining
Engineering,
Chapter
3
Tabla
3.4 3.4
- Clculos
de movimiento
basados
en grficos
TABLE
- MOTION
CALCULATIONS
BASED
ON de
rendimiento de un camin Titan 2000 decargado,
PERFORMANCE CHARTS FOR A TITAN 2000
circulando en una pendiente de 0% y una resistencia a la
HAULAGE
TRUCK. ROAD GRADE IS 0%, TRUCK IS
rodadura
de 1.5%
EMPTY, ROLLING
Time
Tiempo
Seg.
Force
Fuerza
Lbs.
Sec
Accel.
Aceler.
Pies/Seg.2
Lb
Ft/Sec*2
RESISTANCE IS 1.5%
Distance Distancia
Distance
Distancia
Pies
Mts.
M
Ft.
Velocidad
Velocity
Ft/Sec MPH
MPH
Pies/Seg.
0.00
0.00
KPH
KPH
0.00
0.00
0.00
155,905
18.39
2.80
9.19
18.39 12.54 20.18
46,905
5.53
9.25
30.35
23.92 16.31 26.25
33,905
4.00
17.15
56.27
27.92 19.04 30.64
28,905
3.41
26.18
85.89
31.33 21.36 34.38
25,905
3.06
36.20
118.75
34.39 23.44 37.73
22,905
2.70
47.09
154.49
37.09 25.29 40.69
20,905
2.47
58.77
192.81
39.55 26.97 43.40
19,905
2.35
71.18
233.53
41.90 28.57 45.98
17,905
2.11
84.28
276.49
44.01 30.01 48.29
ElTHE
camin
acelera
hasta alcanzar
la mxima
TRUCK
ACCELERATES
TO THE
MAXIMUM
velocidad
recomendada
en
9
segundos
RECOMMENDED SPEED IN 9 SECONDS.
0.00
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_____Peter N. Calder
Tabla 3.5 - Clculos de frenado de un camin de

TABLE 3.5 - BRAKING CALCULATIONS FOR A TITAN 2000
transporte Titan 2000, que circula cargado en una
HAULAGEde
TRUCK.
GRADE IS 0%,
IS de
pendiente
0% y ROAD
una resistencia
a laTRUCK
rodadura
LOADED, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%.
1.5%
Time Force
Tiempo
Fuerza
Seg.
Lbs.
Sec
Accel.
DistanceDistance
Distancia Distancia
Aceler.
Pies/Seg.2 Mts.
Pies
Lb
Ft/Sec*2
Ft.
Velocidad
Velocity
Pies/Seg.
Ft/Sec MPH
MPH
KPH
KPH
0.00
0.00
0.00 36.67 25.00 40.23
55095
-2.64
10.77
35.35 34.03 23.20 37.34
62095
-2.97
20.69
67.90 31.06 21.18 34.08
66095
-3.16
29.68
97.37 27.90 19.02 30.61
73095
-3.50
37.65
123.52 24.40 16.64 26.77
81095
-3.88
44.50
145.99 20.52 13.99 22.52
91095
-4.36
50.09
164.33 16.16 11.02 17.73
90095
-4.31
54.36
178.33 11.85
8.08 13.00
80095
-3.83
57.39
188.27
8.02
5.47
8.80
80095
-3.83
59.25
194.37
4.19
2.85
4.59
10 160095
-7.66
59.35
194.73
-3.47
-2.37
-3.81
El camin circulando a 25 MPH, se detiene en 9 segundos
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3________Peter N. Calder

Tabla 3.6 - Tabla de referencia de grficos de rendimiento

TABLE
3.6 - MOTION
BASED
ON
para
un camin
TitanCALCULATIONS
2000 descargado,
circulando
en
PERFORMANCE
CHARTS
A TITAN 2000
una pendiente
del 10%
y unaFOR
resistencia
a la rodadura de
HAULAGE
TRUCK.
ROAD
GRADE
IS
10%,
TRUCK
1.5%
IS EMPTY, ROLLING RESISTANCE IS 1.5%
Time
Tiempo
Seg.
Force
Fuerza
Lbs.
Sec
Accel. Distancia
Distance Distancia
Distance
Aceler.
Pies/Seg.2 Mts.
Pies
Lb
Ft/Sec*2
Ft.
Velocidad
Velocity
Ft/Sec MPH
KPH
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
128,605
15.17
2.31
7.58
15.17
10.34
16.64
28,605
3.37
7.45
24.44
18.54
12.64
20.35
19,605
2.31
13.45
44.14
20.86
14.22
22.88
12,605
1.49
20.04
65.74
22.34
15.23
24.51
8,605
1.01
27.00
88.59
23.36
15.92
25.63
8,605
1.01
34.28
112.45
24.37
16.62
26.74
6,605
0.78
41.82
137.21
25.15
17.15
27.60
4,605
0.54
49.57
162.63
25.69
17.52
28.19
4,605
0.54
57.49
188.60
26.24
17.89
28.79
10
4,605
0.54
65.57
215.11
26.78
18.26
29.38
11
2,605
0.31
73.78
242.04
27.09
18.47
29.72
12
2,605
0.31
82.08
269.28
27.39
18.68
30.06
13
2,605
0.31
90.48
296.83
27.70
18.89
30.40
14
2,605
0.31
98.97
324.69
28.01
19.10
30.73
15
1,605
0.19
107.53
352.79
28.20
19.23
30.94
16
1,605
0.19
116.16
381.09
28.39
19.35
31.15
17
1,605
0.19
124.84
409.57
28.58
19.48
31.36
18
1,605
0.19
133.58
438.24
28.77
19.61
31.56
19
1,605
0.19
142.37
467.10
28.96
19.74
31.77
20
1,605
0.19
151.23
496.15
29.15
19.87
31.98
TRUCKalcanza
REACHESuna
A STEADY
STATEconstante
VELOCITY OF
ElTHE
camin
velocidad
de3232
KPH IN APPROXIMATELY 20 SECONDS.
KPH en aproximadamente 20 segundos
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3______Peter N. Calder

Tabla 3.7 - Clculos de movimientos en base a los

TABLE 3.7
CALCULATIONS
BASEDTitan
ON 2000,
grficos
de- MOTION
rendimiento
para un camin
PERFORMANCE
CHARTS FOR
TITAN
2000
circulando
en una pendiente
deA10%,
cargado
y una
HAULAGE TRUCK. ROAD GRADE IS 10%, TRUCK
resistencia a la rodadura de 1.5%
IS LOADED , ROLLING
Time
Tiempo
Seg.
Sec
Force
Fuerza
RESISTANCE IS 1.5%
Accel. Distance
Distance
Aceler.
Distancia Distancia
Pies/Seg.2 Mts.
Pies
Ft/Sec*2
M
Ft. Pies/Seg.
Ft/Sec MPH
MPH
Lbs.
Lb
KPH
KPH
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
82,605
3.95
0.60
1.98
3.95
2.69
4.34
77,605
3.71
2.37
7.78
7.67
5.23
8.41
27,605
1.32
4.91
16.11
8.99
6.13
9.86
14,605
0.70
7.76
25.45
9.68
6.60 10.63
14,605
0.70
10.81
35.48
10.38
7.08 11.39
5,605
0.27
14.02
46.00
10.65
7.26 11.69
5,605
0.27
17.31
56.78
10.92
7.45 11.98
5,605
0.27
20.68
67.84
11.19
7.63 12.28
5,605
0.27
24.13
79.16
11.46
7.81 12.57
10
5,605
0.27
27.66
90.75
11.72
7.99 12.86
11
5,605
0.27
31.28
102.61
11.99
8.18 13.16
12
-3,395
-0.16
34.91
114.52
11.83
8.07 12.98
13
-3,395
-0.16
38.49
126.27
11.67
7.96 12.80
El
camin
acelera
hasta 13TO
kph
estable) en
THE
TRUCK
ACCELERATES
13(estado
KPH (STEADY
aproximadamente
10 segundos
STATE) IN APPROXIMATELY
10 SECONDS.
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3________________Peter N. Calder

Tabla
3.8
de movimientos
en base
TABLE
3.8- Clculos
- MOTION CALCULATIONS
BASED
ON a los
PERFORMANCE
CHARTS
FOR
A TITANTitan
2000 2000,
grficos
de rendimiento
de un
camin
HAULAGE
TRUCK.
ROAD
GRADE
IS
8%,
TRUCK
circulando en una pendiente del 8%, cargado,con
IS LOADEDa, ROLLING
una resistencia
la rodaduraRESISTANCE
de 1.5% IS 1.5%
Time
Tiempo
Seg.
Force
Fuerza
Lbs.
Sec
Accel. Distancia
Distance Distancia
Distance
Aceler.
Pies
Pies/Seg.2 Mts.
Ft/Sec*2
M
Ft. Pies/seg.
Ft/Sec MPH
MPH
Lb
KPH
KPH
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
96,065
4.60
0.70
2.30
4.60
3.13
5.04
86,065
4.12
2.73
8.95
8.71
5.94
9.56
41,065
1.96
5.68
18.65
10.68
7.28 11.72
19,065
0.91
9.08
29.78
11.59
7.90 12.72
19,065
0.91
12.75
41.83
12.50
8.52 13.72
10,065
0.48
16.63
54.58
12.98
8.85 14.25
10,065
0.48
20.67
67.80
13.47
9.18 14.78
3,065
0.15
24.79
81.34
13.61
9.28 14.94
3,065
0.15
28.96
95.03
13.76
9.38 15.10
10
3,065
0.15
33.18
108.86
13.91
9.48 15.26
11
3,065
0.15
37.44
122.84
14.05
9.58 15.42
12
3,065
0.15
41.75
136.97
14.20
9.68 15.58
13
3,065
0.15
46.10
151.24
14.35
9.78 15.74
14
3,065
0.15
50.49
165.66
14.49
9.88 15.90
15
3,065
0.15
54.93
180.22
14.64
16
3,065
0.15
59.42
194.94
14.79
17
-3,935
-0.19
63.90
209.63
14.60
9.98 16.06
10.08
16.22
9.95 16.02
Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3___________Peter N. Calder

Tabla
3.9 - Clculos de frenado para un
TABLE 3.9 - BRAKING CALCULATIONS FOR A TITAN 2000
camin
TitanROAD
2000,
circulando
cargado
HAULAGE TRUCK.
GRADE
IS 0%, TRUCK IS
en
una ROLLING
pendiente
de 0%
y una
LOADED,
RESISTANCE
IS 1.5%.
resistencia a la rodadura de 1.5%
Time Fuerza
Force
Tiempo
Seg.
Lbs.
Sec
Lb
Accel.
DistanceDistance
Distancia
Distancia
Aceler.
Pies
M
Pies/Seg2
Ft/Sec*2
M
Ft. Pies/Seg.
Ft/Sec MPH
MPH
0.00
2795
5795
KPH
KPH
0.00
0.00
29.33
20.00
32.19
-0.13
8.92
29.27
29.20
19.91
32.04
-0.28
17.78
58.33
28.92
19.72
31.74
5795
-0.28
26.55
87.11
28.65
19.53
31.43
5795
-0.28
35.24
115.62
28.37
19.34
31.13
5795
-0.28
43.85
143.85
28.09
19.15
30.82
5795
-0.28
52.37
171.80
27.81
18.96
30.52
10795
-0.52
60.77
199.36
27.30
18.61
29.95
10795
-0.52
69.01
226.40
26.78
18.26
29.39
10795
-0.52
77.09
252.92
26.26
17.91
28.82
10
12795
-0.61
85.00
278.88
25.65
17.49
28.15
11
12795
-0.61
92.73
304.22
25.04
17.07
27.48
12
12795
-0.61
100.27
328.96
24.43
16.66
26.80
13
13795
-0.66
107.61
353.06
23.77
16.21
26.08
14
13795
-0.66
114.76
376.49
23.11
15.76
25.36
15
14795
-0.71
121.69
399.25
22.40
15.27
24.58
16
14795
-0.71
128.41
421.29
21.69
14.79
23.80
17
21795
-1.04
134.87
442.47
20.65
14.08
22.66
18
21795
-1.04
141.00
462.59
19.61
13.37
21.51
19
23795
-1.14
146.80
481.63
18.47
12.59
20.26
20
23795
-1.14
152.26
499.53
17.33
11.82
19.01
21
22795
-1.09
157.37
516.31
16.24
11.07
17.82
22
22795
-1.09
162.16
532.01
15.15
10.33
16.62
23
19795
-0.95
166.63
546.68
14.20
9.68
15.58
24
14795
-0.71
170.85
560.53
13.49
9.20
14.81
25
14795
-0.71
174.86
573.67
12.79
8.72
14.03
26
12795
-0.61
178.66
586.15
12.17
8.30
13.36
27
12795
-0.61
182.28
598.02
11.56
7.88
12.69
28
11795
-0.56
185.72
609.29
11.00
7.50
12.07
29
11795
-0.56
188.98
620.01
10.43
7.11
11.45
30
11795
-0.56
192.07
630.16
9.87
6.73
10.83
31
11795
-0.56
195.00
639.74
9.30
6.34
10.21
32
11795
-0.56
197.75
648.77
8.74
5.96
9.59
33
12795
-0.61
200.32
657.20
8.13
5.54
8.92
34
12795
-0.61
202.70
665.02
7.52
5.12
8.25
35
12795
-0.61
204.90
672.23
6.90
4.71
7.57
36
20795
-0.99
206.85
678.64
5.91
4.03
6.48
37
20795
-0.99
208.50
684.05
4.91
3.35
5.39
38
32795
-1.57
209.76
688.17
3.34
2.28
3.67
39
92795
-4.44
210.10
689.30
-1.10
-0.75
-1.20
ElTHE
camin
seCOMES
detieneTO
enA38
segundos,
despusTRAVELLING
de
TRUCK
STOP
IN 38 SECONDS,
A
DISTANCE OF
210metros
METERS
WHILEel
BRAKING.
desplazarse
210
durante
frenado
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_____________Peter N. Calder

Tabla 3.10 - Clculos de frenado para un camin de

TABLE 10 - BRAKING CALCULATIONS FOR A TITAN 2000
transporte
Titan 2000 cargado, circulando en una rampa
HAULAGE
TRUCK.
ROADyGRADE
IS 10%,aTRUCK
IS
con
pendiente
del 10%
resistencia
la rodadura
de
1.5%.
El camin
entra
en rampa
40 kph
LOADED,
ROLLING
RESISTANCE
IS a1.5%.
TRUCK ENTERS RAMP AT 40 KPH.
Time Fuerza
Force
Tiempo
Seg.
Sec Lbs.
Lb
Accel.
Aceler.
DistanceDistance
Distancia
Distancia
Pies/seg2
Ft/Sec*2 Mts.
M
Ft. Pies/Seg.
Ft/Sec MPH
MPH
Pies
KPH
0.00
0.00
0.00
36.67
25.00
40.23
-12205
0.58
11.27
36.96
37.25
25.40
40.87
-12205
0.58
22.71
74.50
37.84
25.80
41.52
-12205
0.58
34.33
112.63
38.42
26.19
42.16
-17205
0.82
46.17
151.46
39.24
26.76
43.06
-17205
0.82
58.25
191.12
40.07
27.32
43.96
-21205
1.01
70.62
231.69
41.08
28.01
45.08
-24205
1.16
83.32
273.35
42.24
28.80
46.35
-24205
1.16
96.37
316.17
43.40
29.59
47.62
-27205
1.30
109.79
360.21
44.70
30.48
49.05
10
-30205
1.45
123.64
405.63
46.14
31.46
50.63
11
-30205
1.45
137.92
452.50
47.59
32.45
52.22
12
-30205
1.45
152.65
500.81
49.03
33.43
53.80
13
-30205
1.45
167.81
550.57
50.48
34.42
55.39
14
-30205
1.45
183.42
601.77
51.92
35.40
56.97
15
-30205
1.45
199.47
654.41
53.37
36.39
58.56
16
-30205
1.45
215.96
708.51
54.81
37.37
60.15
17
-30205
1.45
232.88
764.04
56.26
38.36
61.73
18
-30205
1.45
250.25
821.03
57.70
39.34
63.32
19
-30205
1.45
268.06
879.45
59.15
40.33
64.90
20
-30205
1.45
286.31
939.32
60.60
41.31
66.49
21
-30205
1.45
305.00
1000.64
62.04
42.30
68.07
22
-30205
1.45
324.13
1063.41
63.49
43.28
69.66
23
-30205
1.45
343.70
1127.61
64.93
44.27
71.25
24
-30205
1.45
363.71
1193.27
66.38
45.26
72.83
25
-30205
1.45
384.16
1260.36
67.82
46.24
74.42
26
-30205
1.45
405.06
1328.91
69.27
47.23
76.00
27
-30205
1.45
426.39
1398.90
70.71
48.21
77.59
28
-30205
1.45
448.16
1470.33
72.16
49.20
79.17
29
-30205
1.45
470.38
1543.21
73.60
50.18
80.76
30
-30205
1.45
493.03
1617.53
75.05
51.17
82.35
Tpicos de Ingeniera
rajo Abierto,
3________Peter
Peterde
N.Minas
Calder,a Topics
in OpenCaptulo
Pit Engineering,
Chapter 3 N. Calder
TABLA
3.11A
- Ejemplo
movimiento
TABLE
3.11A
- Truck de
Motion
Examplede un camin
circulando cargado desde A hasta B
Truck is travelling loaded, A to B.
Time
Force Aceler.
Accel. Distancia
Distance Distancia
Distance
Tiempo
Fuerza
Mts.
Pies
Seg.
Pies/Seg.2
Lbs.
Pies/Seg.
Sec
Lb
Ft/Sec*2
Ft.
M
Ft/Sec
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
149,905
149,905
109,905
63,905
49,905
40,905
36,905
33,905
29,905
27,905
25,905
23,905
22,905
21,905
21,905
19,905
17,905
17,905
16,905
16,905
15,905
15,905
14,905
14,905
13,905
13,905
12,905
12,905
11,905
11,905
11,905
10,905
10,905
0.00
7.17
5.26
3.06
2.39
1.96
1.77
1.62
1.43
1.34
1.24
1.14
1.10
1.05
1.05
0.95
0.86
0.86
0.81
0.81
0.76
0.76
0.71
0.71
0.67
0.67
0.62
0.62
0.57
0.57
0.57
0.52
0.52
0.00
3.59
13.39
27.35
44.03
62.88
83.60
106.01
129.95
155.27
181.87
209.67
238.59
268.58
299.62
331.66
364.60
398.40
433.03
468.47
504.70
541.68
579.41
617.85
656.97
696.76
737.20
778.25
819.89
862.11
904.89
948.22
992.07
0.00
1.09
4.08
8.34
13.42
19.17
25.48
32.31
39.61
47.33
55.44
63.91
72.72
81.86
91.32
101.09
111.13
121.43
131.99
142.79
153.83
165.11
176.61
188.32
200.25
212.38
224.70
237.21
249.91
262.77
275.81
289.02
302.39
0.00
7.17
12.43
15.49
17.88
19.83
21.60
23.22
24.65
25.99
27.23
28.37
29.47
30.51
31.56
32.51
33.37
34.23
35.04
35.85
36.61
37.37
38.08
38.79
39.46
40.12
40.74
41.36
41.93
42.50
43.07
43.59
44.11
Solucin
Solution
Velocidad
Velocity
MPH
MPH
0.00
4.89
8.48
10.56
12.19
13.52
14.73
15.83
16.81
17.72
18.56
19.34
20.09
20.80
21.52
22.17
22.75
23.34
23.89
24.44
24.96
25.48
25.96
26.45
26.90
27.36
27.78
28.20
28.59
28.98
29.36
29.72
30.08
KPH
KPH
0.00
7.87
13.64
16.99
19.61
21.76
23.70
25.48
27.05
28.51
29.87
31.13
32.33
33.48
34.63
35.68
36.62
37.56
38.44
39.33
40.17
41.00
41.78
42.57
43.30
44.03
44.70
45.38
46.01
46.63
47.26
47.83
48.40
El tiempo
detime
viaje from
desdeA
A to
hasta
es de
32 segundos
Travel
B isB 32
seconds.
Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3________Peter N. Calder

Peter N. Calder, Topics in Open Pit Mining Engineering, Chapter 3.
Tabla
3.11B
de movimientos
TABLE
11B- ,Ejemplo
Truck Motion
Example. del camin.
ElTruck
camin
se
desplaza
desde
hasta C cargado
is travelling from B to B
C loaded.
Time
Tiempo
Sec
Seg.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
Force
Fuerza
Lbs.
Lb
10,905
-57,395
-55,395
-53,395
-51,395
-50,395
-47,395
-44,395
-43,395
-39,395
-37,395
-33,395
-30,395
-26,395
-22,395
-17,395
-17,395
-10,395
-10,395
-3,395
-3,395
-3,395
-3,395
-3,395
-3,395
-3,395
-3,395
-3,395
5,605
-3,395
-3,395
5,605
-3,395
Accel.
Aceler.
Pies/Seg.2
Ft/Sec*2
0.00
-2.75
-2.65
-2.55
-2.46
-2.41
-2.27
-2.12
-2.08
-1.88
-1.79
-1.60
-1.45
-1.26
-1.07
-0.83
-0.83
-0.50
-0.50
-0.16
-0.16
-0.16
-0.16
-0.16
-0.16
-0.16
-0.16
-0.16
0.27
-0.16
-0.16
0.27
-0.16
Distance Distancia
Distance
Distancia
PiesFt.
Mts.M
0.00
0.00
13.04
42.77
25.25
82.85
36.68
120.32
47.33
155.29
57.25
187.82
66.45
218.02
74.99
246.01
82.88
271.91
90.17
295.82
96.90
317.90
103.11
338.29
108.86
357.15
114.19
374.65
119.17
390.98
123.86
406.36
128.30
420.91
132.53
434.80
136.61
448.19
140.59
461.24
144.52
474.14
148.40
486.87
152.23
499.44
156.01
511.85
159.75
524.09
163.43
536.18
167.06
548.10
170.65
559.85
174.25
571.66
177.86
583.53
181.43
595.23
185.01
606.98
188.61
618.79
Solucin
Solution
Velocidad
Pies/Seg.
Ft/Sec
44.15
41.40
38.75
36.20
33.74
31.33
29.06
26.93
24.86
22.97
21.18
19.59
18.13
16.87
15.80
14.97
14.13
13.64
13.14
12.98
12.81
12.65
12.49
12.33
12.16
12.00
11.84
11.68
11.94
11.78
11.62
11.89
11.73
Velocity
MPH
MPH
30.10
28.23
26.42
24.68
23.00
21.36
19.81
18.36
16.95
15.66
14.44
13.35
12.36
11.50
10.77
10.20
9.64
9.30
8.96
8.85
8.74
8.63
8.51
8.40
8.29
8.18
8.07
7.96
8.14
8.03
7.92
8.11
7.99
La
distancia
B hasta
C).es
de 750distance
metros
Total
distance Btotal
to C isdesde
750 meters
( 2460 ft.
Remaining
is (2460
1843 ft. pies). La
Time remaining
at 11.8 ft/sec
1561843
sec. pies.
distancia
remanente
es=de
Total
time
from
B
to
C
loaded
is
32
+
156 = 188 sec.
El tiempo remanente a 11.8 pies/seg.
= 156 seg.
El tiempo total desde B hasta C, cargado, es de 32 + 156 = 188 seg.
KPH
KPH
48.44
45.43
42.52
39.72
37.02
34.37
31.88
29.55
27.28
25.21
23.24
21.49
19.90
18.51
17.33
16.42
15.51
14.96
14.42
14.24
14.06
13.88
13.70
13.53
13.35
13.17
12.99
12.81
13.11
12.93
12.75
13.04
12.87
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 ___________ Peter N. Calder

Tabla
11C
- Ejemplo
de movimientos
del camin
Table
11CTruck Motion
Example
El Truck
camin
se desplaza
hasta D cargado.
is travelling
fromdesde
C to DCloaded.
Time
Tiempo
Seg.
Sec
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Distancia
Force
Accel.
Distance Distance
Aceler.
Fuerza
Distancia Velocidad
Pies/Seg.2
Lbs.
PiesFt.
Lb
Ft/Sec*2 Mts. M
Ft/Sec
Pies/Seg.
-3,395
0.00
0.00
11.73
63,905
3.06
4.04
13.26
14.79
49,905
2.39
8.91
29.25
17.18
44,905
2.15
14.48
47.50
19.33
36,905
1.77
20.64
67.71
21.09
33,905
1.62
27.31
89.62
22.72
29,905
1.43
34.46
113.05
24.15
27,905
1.34
42.02
137.86
25.48
25,905
1.24
49.98
163.96
26.72
23,905
1.14
58.29
191.25
27.86
23,905
1.14
66.96
219.69
29.01
22,905
1.10
75.97
249.25
30.10
21,905
1.05
85.31
279.87
31.15
19,905
0.95
94.95
311.50
32.10
19,905
0.95
104.88
344.08
33.06
17,905
0.86
115.08
377.57
33.91
16,905
0.81
125.54
411.89
34.72
16,905
0.81
136.25
447.01
35.53
15,905
0.76
147.20
482.92
36.29
15,905
0.76
158.38
519.60
37.05
14,905
0.71
169.78
557.01
37.77
14,905
0.71
181.40
595.13
38.48
13,905
0.67
193.23
633.94
39.14
13,905
0.67
205.26
673.42
39.81
12,905
0.62
217.49
713.54
40.43
12,905
0.62
229.91
754.27
41.04
12,905
0.62
242.51
795.63
41.66
11,905
0.57
255.30
837.58
42.23
11,905
0.57
268.26
880.09
42.80
10,905
0.52
281.38
923.15
43.32
10,905
0.52
294.67
966.74
43.85
40,095
-1.92
307.74
1009.62
41.93
43,095
-2.06
320.20
1050.52
39.86
46,095
-2.21
332.02
1089.28
37.66
55,095
-2.64
343.09
1125.62
35.02
62,095
-2.97
353.32
1159.16
32.05
66,095
-3.16
362.60
1189.63
28.89
73,095
-3.50
370.88
1216.77
25.39
80,095
-3.83
378.03
1240.25
21.56
89,095
-4.26
383.96
1259.68
17.30
90,095
-4.31
388.57
1274.82
12.99
80,095
-3.83
391.95
1285.89
9.15
79,095
-3.78
394.16
1293.16
5.37
100,095
-4.79
395.07
1296.13
0.58
SolutionSolucin
Velocity
MPH
MPH
8.00
10.08
11.71
13.18
14.38
15.49
16.46
17.37
18.22
19.00
19.78
20.53
21.24
21.89
22.54
23.12
23.67
24.23
24.74
25.26
25.75
26.24
26.69
27.14
27.56
27.98
28.41
28.79
29.18
29.54
29.89
28.59
27.18
25.68
23.88
21.85
19.70
17.31
14.70
11.79
8.85
6.24
3.66
0.40
KPH
12.87
16.23
18.85
21.21
23.14
24.92
26.49
27.96
29.32
30.57
31.83
33.03
34.18
35.23
36.27
37.21
38.10
38.99
39.82
40.66
41.44
42.22
42.95
43.68
44.36
45.04
45.71
46.34
46.96
47.54
48.11
46.00
43.74
41.32
38.43
35.17
31.70
27.86
23.66
18.98
14.25
10.05
5.89
0.64
Se requieren 30 segundos para

30 seconds
required
acelerar
hastaare
alcanzar
la to
accelerate
to the de
maximum
velocidad
mxima
48 kph. La
velocity of
48 kph.durante
Distance
distancia
recorrida
la
travelled while
accelerating
aceleracin
es de
294 metros.is
294 meters.
APLICANDO
FRENOS
APPLY
BRAKES
13 requieren
seconds are
required to
Se
13 segundos
para
frenar
48 kph
(velocidad
brakede
from
48 kph
(maximum
mxima)
detenerse. La
velocity) hasta
to a stop.
distancia
Distancerecorrida
travelleddurante
while el
frenado
es
de
99
mts.
braking is 99 meters. La
distancia
remanente
ser
Remaining
distanceato
be
recorrida en 48 kph es de 1000 travelled at 48 kph is 1000 - 294
294 - 99 = 607 metros. El tiempo
- 99 = 607 meters. Time
requerido para recorrer la
requiredremanente
to travel the
distancia
a 48 kph es
remaining
distanceElattiempo
48 kphtotal
de 45.5 segundos.
is 45.5Cseconds.
desde
hasta D es 30 + 13 +
Total=time
to D is 30+13+45.5
45.5
88.5Csegundos
= 88.5 seconds.
Tpicos
en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_________ P. N. Calder
Tabla
Ejemplo
deExample
movimiento del camin
TABLE 3.11
3.11DD- -Truck
Motion
El
camin
se
desplaza
desde
Truck travelling D to C to B empty. D a C a B, descargado
Tiempo
Time
Seg.
Fuerza
Force
Lbs.
Sec
Lb
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
2
3
0
155905
46905
33905
28905
25905
22905
20905
19905
17905
31095
40095
54095
Aceler.
Accel.
Pies/Seg.2
Distance Distancia
Distance
Distancia
Pies
Ft/Sec*2 Mts. M
Ft.
0.00
0.00
0.00
18.39
2.80
9.19
5.53
9.25
30.35
4.00
17.15
56.27
3.41
26.18
85.89
3.06
36.20
118.75
2.70
47.09
154.49
2.47
58.77
192.81
2.35
71.18
233.53
2.11
84.28
276.49
-3.67
97.13
318.67
-4.73
108.71
356.65
-6.38
118.59
389.07
Example
Ejemplo
Distancia
Distance
Pies/Seg.
Ft/Sec
MPH
MPH
0.00
18.39
23.92
27.92
31.33
34.39
37.09
39.55
41.90
44.01
40.34
35.62
29.23
0.00
12.54
16.31
19.04
21.36
23.44
25.29
26.97
28.57
30.01
27.51
24.28
19.93
KPH
KPH
chancadora
0.00 Abandonando
Leaving thela crusher.
20.18
26.25
30.64
34.38
37.73
40.69
43.40
45.98
caminshould
no debera
los 48
48.29 El
Truck
notexceder
exceed
48kph
kph.
Frena
44.27 Brake
0
39.08
3 segundos
el camin
debera
a una
32.08 En
Allow
3 sec for
truck to
brakefrenar
below
40 kph.
velocidad inferior a 40 kph
La
distancia
para acelerar
hasta
48(9kph
84 mts.to(9brake
seg.),
distancia
para
48(3asec.).
40 kph (para entrar a C) =
Distance
to accelerate
to 48 mph
= 84 m
sec.),= distance
from
48 to 40 kph
(tofrenar
enter C)desde
= 34.4 m
34.4
mts. (3
seg). = 881.6 m, time @ 48 kph = 66 sec.
Remaining
distance
Total
time
D
to
C empty ==78
sec. mts., tiempo a 48 kph = 66 seg.
Distancia remanente
881.6
Tiempo total desde D hasta C,descargado = 78 seg.
Truck travels from C to B empty @ 24 mph. Exit velocity is not restricted.
Time required = 750 m @ 40 kph = 68 sec.
El camin se desplaza desde C hasta B descargado a una velocidad de 24 mph. La velocidad de salida
Total time D to B empty = 146 sec.
no
es restringida. Tiempo requerido = 750 mts. a 40 kph = 68 seg.
Tiempo total desde D hasta B, descargado = 146 seg.
Tpicos en Ingeniera de Minas

a Rajo
Abierto,
Captulo
N. 3.
Calder
Peter
N. Calder,
Topics
in Open3___________
Pit Engineering,Peter
Chapter
Tabla
3.11
E, Ejemplo
de movimientos
Solucin
TABLE
3.11E
, Truck Motion
Example del camin
Solution
El
camin
se
traslada
desde
B
hasta
A,
descargado
Truck travelling B to A empty.
Velocity
Time
Force Aceler.
Accel.
Distance Distancia
Distance Velocidad
Fuerza
Tiempo
Distancia
Pies/Seg.2
Sec
Lb
Ft/Sec*2 Mts.M
Ft/Sec
MPH
KPH
Lbs.
Seg.
PiesFt.
0
0
0.00
0.00
0.00
35.20
24.00
38.62
1 21905
2.58
11.12
36.49
37.78
25.76
41.46
2 20905
2.47
23.02
75.51
40.25
27.44
44.16
3 18905
2.23
35.62
116.88
42.48
28.96
46.61
El camin no debera exceder los 48 kph
4 17905
2.11
48.89
160.41
44.59
30.40
48.93 Truck should not exceed 48 kph.
1 31095
-3.67
61.93
203.17
40.92
27.90
44.90 Frena
Brake
0
2 40095
-4.73
73.68
241.73
36.20
24.68
39.72
3 54095
-6.38
83.74
274.73
29.81
20.33
32.71
4 64095
-7.56
91.68
300.77
22.25
15.17
24.42
5 76095
-8.98
97.09
318.54
13.28
9.05
14.57
6 76095
-8.98
99.77
327.33
4.30
2.93
4.72
La
distancia
para acelerar
49 mts.to(4brake
seg.),
distancia
parathe
frenar
48sec.).
para entrar a
Distance
to accelerate
to 48 kphhasta
= 49 m48
(4 kph
sec.),=distance
from
48 to to enter
shoveldesde
= 51m (7
200 m, time @ 48kph = 15 sec.
laRemaining
pala = 51distance
mts. (7= seg.)
Total time B
to A empty ==26
sec.
Distancia
remanente
200
mts., tiempo a 48 kph = 15 seg.
Tiempo total desde B hasta A, descargado = 26 seg.
Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_________ Peter N. Calder

TABLE3.12
3.12 -- SUMMARY
CYCLE
TIME CALCULATIONS
Tabla
ResumenOFde
Clculos
para TiemposFOR
de EXAMPLE
Ciclos de3.1.
Ejemplo 3.1
Segment
Segmento
Condiciones
Conditions
Time,seg.
sec.
Tiempo,
a 0%,
Excavadora
a la
principal,
lmite
48 kph
A to B 300 mts.
300 m
@ 0%,
Excavator
to rampa
Main Ramp,
48 velocidad
kph Speed
Limit.
AaB
750 mts. rampa principal cuesta arriba a 10%, cargado, velocidad constante es de 13 kph
BaC
B to C
750 m Up Main Ramp @ 10% Loaded, Steady State Speed is 13 kph.
1000 mts. a 0%, salida del pit a la chancadora, 48 kph velocidad lmite, se detiene en la chancadora
CaD
C to D
1000 m @ 0%, Pit Exit to Crusher, 48 kph Speed Limit, Must Stop at Crusher.
Descarga
Dump Chancadora hasta entrada del pit, descargado, velocidad lmite es de 48 kph. Vel. mx. en C = 40 kph
DaC
D to C Rampa
Crusher
to Pit
Enterance
Empty. Speed
Limit isa 48
at C = 40 kph.
principal
cuesta
abajo, velocidad
es constante
unakph.
vel. Max.
lmiteSpeed
de 40 kph
CaB
C to B Entrada
Down
Ramp
Empty, Speed
is lmite
Constant
at Speed
Limitenofla40
kph.
delMain
pit hasta
la excavadora.
Vel.
48 kph.
se detiene
excavadora
BaA
B to A
Pit Floor Enterance to Excavator. 48 kph Speed Limit, Must Stop at Excavator.
Tiempo entre cargas
Spot
Carga
Load
Total
Total
3232
188
188
89
89
100
100
78
6878
2668
3026
200
30
200
811
811
Match
Factor
Tiempo
ciclo/carga
+ tiempo entre
Match
Factor = Total
Cycletotal
Timede
/ Load
+ Spot = 3.53
cargas = 3.53
Note that this is a bad combination of parameters, ideally we want the
match factor to be an even number. We can select a different shovel Observe
que esta es una mala combinacin de parmetros.
truck combination and try to eliminate the spot time. Automatic truck
De dispatching
manera ideal,
vamos
a querer
quethe
el problem.
match factor sea un
may help
but will
not eliminate
nmero par. Podemos seleccionar una combinacin de

pala-camin distinta e intentar eliminar el tiempo entre
cargas. El sistema de despacho automtico podra ayudar,
pero no solucionar el problema.
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3___________ Peter N. Calder
Tabla 3.13
INFORME CARGADORES PIT_S
TURNO
1
1
1
1
1
1
UNIDAD
CARGADORA 1
CARGADORA 2
CARGADORA 3
CARGADORA 4
CHANCADORA 1
CHANCADORA 2
CARGAS
115
108
75
82
240
132
PENDIENTE
39.1
44.0
25.0
39.1
37.6
37.8
SUBIENDO
DESCARGADO
6
6
6
5
6
6
6
6
6
5
6
5
6
6
6
6
6
6
BAJANDO
DESCARGADO
18
17
18
17
15
16
15
17
16
14
17
14
16
16
16
17
14
17
TIEMPO DE ESPERA
711
484
9521
6828
9581
14521
TIEMPO DE RETRASO
1720
3600
1200
3080
960
2920
INFORME CAMIONES PIT_S

% OF TOTAL TIME
CAMIN
TIEMPO DE ESPERA
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
6
4
2
11
10
9
15
4
5
16
5
19
5
5
8
4
14
4
SUBIENDO
CARGADO
30
30
32
29
27
28
25
31
29
25
30
24
29
29
28
30
23
30
Se producen 380 cargas a un costo entre palas y camiones de $ 60/carga
BAJANDO
CARGADO
10
11
10
9
10
10
9
9
10
9
10
9
10
10
10
10
10
10
CARGA
DESCARGA
14
15
15
13
15
14
13
13
15
13
15
13
15
15
14
14
15
14
4
4
4
3
4
4
4
4
4
3
4
3
4
4
4
4
4
4
OTRO $/HORA CARGAS $/CARGA

12
13
13
13
13
13
13
16
15
15
13
13
15
15
14
15
14
15
123
124
127
118
117
119
112
123
121
110
123
109
121
121
119
123
110
123
21
23
22
19
22
21
20
20
22
19
23
19
22
22
21
21
22
21
46
43
46
49
42
45
44
49
44
46
42
45
44
44
45
46
40
46
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_______ Peter N. Calder
ACTIVIDAD CAMIN
CONSUMO COMBUSTIBLE
LITROS/HR.
CAMIN EN
COSTO/HR. $
OPERACIN
DESPLAZNDOSE
DESCARGADO, RAMPA ARRIBA
115
110
DESPLAZNDOSE
TRAVELLING
DESCARGADO,
RAMPA
ABAJO
EMPTY, DOWN
GRADE
70
84
255
214
125
130
CARGA
LOADING
20
98
WAITING
EN
ESPERA
20
42
DESCARGA
DUMPING
20
87
DESPLAZNDOSE
TRAVELLING
CARGADO, RAMPA ARRIBA
FULL, UP GRADE
DESPLAZNDOSE
TRAVELLING
CARGADO, RAMPA ABAJO
FULL, DOWN GRADE
SHOVEL OPERATING
COST,PALA,
$/hr. $/hra.
180.00
COSTO
OPERACIONAL
FUEL COST,
$/ LITER 0.35$/LITRO
COSTO
COMBUSTIBLE,
180.00
0.35
Tabla 3.14 - Datos empleados para determinar los

Table 3.14 - Data used in determining shift operating costs.
costos operacionales por turnos
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3__________ P. N. Calder
Tabla 3.15 - Comparacin de una flota de 20 camiones con motores similares a aqulla en
- Comparing
a 20setruck
with su
similar
truckmxima
engines
to 25%
one
laTable
cual a 3.15
la la mitad
de los motores
les hafleet
reducido
capacidad
en un
in which half of the engines are de-rated by 25%.

NORMAL
ENGINE
PERFORMANCE
RENDIMIENTO
NORMAL
DEL MOTOR
Cargas
Loads
Cargador
Loader0 0
Cargador
Loader11
Cargador
Loader4 4
Cargador
Loader5 5
Chancadora
Crusher 00
Chancadora
Crusher 11
Cargas
TotalTotales
Loads
$/carga
$/ Load
115
107
93
89
249
144
404
$60.00
Tiempo
Wait %
de Espera
2.2
2.4
20.2
17.3
35.0
47.3
Atraso %%
Delay
6.0
12.5
4.2
10.7
3.3
10.1
LA MITAD DE LOS MOTORES DE LA FLOTA DE

HALF OF
FLEET
ENGINES
CAMIONES
SE THE
LES HATRUCK
REDUCIDO
SU CAPACIDAD
MXIMA
UN 75%
ARE EN
DE-RATED
BY 75%
Cargas
Loads
Cargador 0
Loader
Cargador 1
1
Loader
Cargador 4
4
Loader
Cargador
Loader 55
Chancadora
Crusher 00
Chancadora11
Crusher
Tiempo
% Atraso
Waitde
%EsperaDelay
%%
97
95
69
69
189
129
330
$80.00
15.7
11.9
37.2
31.1
44.2
60.7
6.0
12.5
4.2
10.7
3.3
10.1
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 _________Peter N. Calder

Tabla
3.16
factores
de compatibilidad
determinan
con un
FIGURE
3.16- -Los
MATCH
FACTORS
ARE DETERMINEDse
WITH
1 TRUCK ASSIGNED
camin
a cada
pala
operativa
(caso
A). La generacin
TO EACHasignado
OPERATING
SHOVEL
( CASE
A ). SHIFT
PRODUCTION
IS THEN de
ESTIMATED,
THE CYCLE
PROGRAM,WITH
THECICLO
SINGLE con
TRUCK
MATCH
turnos
luegoUSING
se estima
utilizando
el programa
el nico
FACTOR
UP ( CASE
) AND ROUNDED
DOWN
( CASE(Caso
C ). B) y
factor
deROUNDED
compatibilidad
delBcamin
truncado
hacia arriba
truncado hacia abajo (Caso C).
CASE A
CASO
A
Tiempo de
Camiones
Trucks
Loads Espera
Wait%%
Cargas
Loader 0 0
Cargador
Loader 1 1
Cargador
Loader 4 4
Cargador
Loader 5 5
Cargador
CASO
CASE BB
Cargador 0
Loader 0
Cargador
Loader 1 1
Cargador
Loader 4 4
Loader 5 5
Cargador
Total
CASO C
CASE C
Cargador
Loader 0 0
Cargador
Loader 1 1
Cargador
Loader 4 4
Loader 5 5
Cargador
Total
1
1
1
1
26
25
22
22
82
82
85
84
Ciclo
carga
Cycle--seg.
sec $/Load
Match-Fact.
1115
98.00
5.6
1151
102.00
5.8
1340
118.00
6.7
1342
117.00
6.7
Tiempo de
Espera
Trucks
Loads
Wait %% CicloCycleseg.
- sec $/carga
$/Load
Match-Fact.
Camiones
Cargas
6
142
0
1207
53.00
6.0
6
141
1
1214
55.00
6.1
7
141
2
1426
62.00
7.1
7
140
1
1433
65.00
7.2
564
Tiempo de
$/carga
Espera
Trucks
Loads
Wait %% Ciclo
Cycle- -seg.
sec $/Load
Match-Fact.
Cargas
Camiones
5
127
11
1125
54.00
5.6
5
123
14
1162
55.00
5.8
6
126
12
1363
65.00
6.8
6
126
12
1371
65.00
6.9
502
Tpicos en Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_________Peter N. Calder
Tabla
similares
a Tabla
3.16
utilizando
el
Figure3.17
3.17- Pruebas
- Similar tests
as in Table
3.16
using
the
programa
Pit_s,which
que incluye
porbreakdowns
fallas de
Pit_s program,
includesatrasos
equipment
equipos y turnos
and other shift delays.
CASE A
CASO
A
Loader 00
Cargador
Loader
Cargador11
Loader 44
Cargador
Loader 55
Cargador
Trucks
Loads
Wait % de Espera %
Camiones
Cargas
Tiempo
1
26
82
1
25
82
1
22
85
1
22
84
CASO
CASE BB
Loader 0 0
Cargador
Cargador
Loader 1 1
Loader 44
Cargador
Loader 55
Cargador
Total
Total
Trucks
Loads
Wait % de Espera %
Tiempo
Camiones
Cargas
6
121
1.4
6
110
1.4
7
112
7.1
7
101
8.2
444
CASO
CASE CC
Cargador
Loader 0 0
Cargador
Loader 1 1
Loader 4 4
Cargador
Loader 5 5
Cargador
Total
Trucks
Loads
Wait % de Espera %
Tiempo
Cargas
Camiones
5
115
4.4
5
104
5.1
6
93
19.9
6
94
12.6
406
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3___________Peter N. Calder
Tabla 3.18 - Cambios en los tiempos de ciclo con

Table 3.18de
Changes
in cycle
times
engine
reduccin
la capacidad
mxima
delwith
motor
para
de-rating
example
road network.
el
ejemplofor
de the
redes
de caminos
Loaded
Cargado
Arriba
Up
Grade
Pendiente
8%
8%
8%
8%
Cargado
Loaded
Abajo
Down
Derating
Derating
0%
10%
20%
30%
Cycle
Ciclo
2630
2797
3037
3400
% %
Pendiente
Grade
Aumento
Increase
6.3
15.5
29.3
8%
8%
8%
8%
Derating
Derating Ciclo
Cycle
0%
10%
20%
30%
2025
2027
2032
2032
0.1
0.3
0.3
Cargado
Loaded
Abajo
Down
Cargado
Loaded
Arriba
Up
Pendiente
Grade Derating
Derating
Ciclo
Cycle
% %
Aumento
Pendiente
Grade
Derating
Derating
Ciclo
Cycle
Increase
10%
10%
10%
10%
% %
Aumento
Increase
0%
10%
20%
30%
2405
2586
2882
3261
7.5
19.8
35.6
10%
10%
10%
10%
0%
10%
20%
30%
1690
1692
1708
1804
% %
Aumento
Increase
0.1
1.1
6.7
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 ________ Peter N. Calder
Tabla
dede
ciclo
enen
funcin
del del
porcentaje
Tabla3.19
3.19--Cambio
Cambioenenlos
lostiempos
Tiempos
Ciclo
Funcin
de reduccin de la capacidad mxima del motor (deration) para
Porcentaje de Reduccin de la Capacidad Mxima del Motor
Camiones de 155 y 220 Toneladas Mtricas con una pendiente con
(Deration) para Camiones de 155 y 220 Toneladas Mtricas
carga cuesta arriba equivalente a 10%
con una Pendiente con Carga Cuesta Arriba Equivalente a un 10%

0%
10%
Cambio
20%
Cambio
30%
(Derating) Derating
%
Derating
%
Derating
(en seg.) (en seg.)
(en seg.)
(en seg.)
de 2492
2645
6.1
2842
14.0
3124
Carga
155
Toneladas
Carga de 2753
220
Toneladas
2952
7.2
3248
18.0
3671
Cambio %
25.4
33.3
Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_________________ P. N. Calder
Tabla
Cambio en
Tabla 3.20
3.20 -- Cambio
en los
losTiempos
tiemposde
deCiclo
cicloen
enFuncin
funcinde
delala Reduccin
reduccinde
de
Carga
para
Camiones
de 155
220 yToneladas
Mtricas
carga Expresada
expresadaen
enPorcentaje
porcentaje
para
Camiones
de y155
220 Toneladas
con
una Pendiente
Carga Cuesta
Arribacuesta
Equivalente
un 10%
Mtricas
con unacon
pendiente
con carga
arribaa equivalente
a 10%
Carga de
0%
10%
155
Derating Derating
Toneladas (en seg.) (en seg.)
Mtricas
Cero
2492
2645
Reduccin
De Carga
10% de
2406
2560
Reduccin
De Carga
20% de
2322
2465
Reduccin
De Carga
Cambio
%
20%
Cambio
Derating
%
(en seg.)
2842
30%
Derating
(en seg.)
Cambio
%
3124
3.2
2732
3.9
2988
4.4
6.8
2635
7.3
2855
8.6
Carga de
0%
10%
Cambio
20%
Cambio
30%
220
Derating Derating
%
Derating
%
Derating
Toneladas (en seg.) (en seg.)
(en seg.)
(en seg.)
Mtricas
Cero
2753
2952
3248
3671
Reduccin
De Carga
10% de
2646
2829
4.2
3080
5.2
3511
Reduccin
De Carga
20% de
2543
2719
7.9
2936
9.6
3276
Reduccin
De Carga
Cambio
%
4.4
10.8
Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 _______________________ P. N. Calder

Tabla
3.21 - Estimacin de los requerimientos de camiones y produccin de palas
TABLA 3.21 - ESTIMACIN DE LOS REQUERIMIENTOS DE CAMIONES Y PRODUCCIN DE PALAS
Toneladas / metro cbico
Factor de esponjamiento ( en el balde )
Capacidad del balde (m3)
Factor de llenado
Tiempo de ciclo de la excavadora (segs.)
Disponibilidad mecnica
Uilizacin
En operacin (%)
Tiempo en descargar
Tiempo en desplazarse cargado
Tiempo en desplazarse descargado
Tiempo entre cargas
Match factor
Das operativos / Ao
Disponibilidad mecnica de los camiones
Match factor/Disponibilidad mecnica camiones
Nmero de camiones a comprar
Seleccin de Tabla
Capacidad del camin utilizada
Tiempo en cargar real
2,70 Toneladas desplazadas

1,50 Toneladas / Balde
26,50
0,90
Tonelaje acumulativo
30,00
43
0,80
86
0,80
129
0,64
172
60,00
215
840
258
480
301
30
343
6,75
386
350
429
0,8
472
8,44
9,00 Tonelaje mximo/Hora
Toneladas estimadas promedio / Hora
300 Toneladas estimadas promedio / Da
210 Toneladas estimadas promedio / Ao
1,80
42,93
Tiempo (segs.)
30
60
90
120
150
180
210
240
270
300
330
4.500
2.880
69.120
24.192.000

PlanificacaoMineira Cap3 PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PlanificacaoMineira Cap3 PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CAPITULO 3

EVALUACIN DE LA FLOTA DE CAMIONES Y PALAS

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

Aunque es posible hacer el clculo de la simulacin manualmente, ello demandara

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

multiplicado por la pendiente equivalente (tg). Por lo tanto, un incremento de pendiente

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

proporcionalmente a la capacidad del sistema de absorber energa en la forma de calor.

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

3.4.2 Factores que controlan la velocidad del camin

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

al tiempo real de los movimientos de la flota de transporte. Esto podra proporcionar un

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

3.5.1 Sistema de control con archivos

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

Sistemas de despacho automatizados vs. fijos

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

productividad en cuanto a la cantidad del sistema automatizado es aproximadamente un

La flota combinada de camiones

Estudios de factores de compatibilidad

El match factor o factor de compatibilidad, representa el nmero ideal de camiones a ser

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

congestin de camiones. Se calcula el tiempo de ciclo y el factor de compatibilidad para

COMPARACIONES ENTRE LAS ESTIMACIONES DE ESTUDIOS DE

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SIMULACIN

A continuacin, se describen las siguientes conclusiones obtenidas a partir de estudios

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

3.9.1 Los Efectos en las Mquinas

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

sobrealimentadores de motores en serie

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

El uso de enriquecimiento de oxgeno para aliviar la hipoxia en altas alturas, se muestra

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

El trabajo con fabricantes de equipo para seleccionar equipo altamente eficiente

2) Establecer un sistema de mantencin que sea simple, no complejo y fcil de

Utilizar un programa de mantencin preventivo basado en tiempo, empleando

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

programadas, justificarn gran parte de este trabajo. Por lo tanto, el

Debido al duro ambiente que se experimenta en altura, es recomendable mantener la

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

aumentar el contenido de oxgeno en un 1% (p. ej., desde 21 a 22%) en alturas de 4000 a

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

1) Densidad de la roca, en grs./cc, tons/m3.

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

operacin de un 100%. Las tasas de produccin del tonelaje promedio se estiman

Tpicos de Ingeniera de Minas a Rajo Abierto, Captulo 3 __________ P. N. Calder

Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_____ Peter N. Calder

Figura 3.1 - Simple red de transporte en una mina a rajo abierto

Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abieerto, Captulo 3_____Peter N. Calder

DATOS DEL TRANSPORTE

DATOS DEL BOTADERO

Tpicos de Ingeniera en Minas a Rajo Abierto, Captulo 3_______Peter N. Calder

TIEMPO DE ESPERA CAMIONES

NMERO DE CAMIONES ASIGNADO A ESTA PALA DE UNA FLOTA DE 12 CAMIONES OPERATIVOS