nceputurile i evoluia cercetrilor privind oboseala materialelor

Oboseala materialelor se refer la distrugerea localizat (adic produs numai n zonele cu tensiuni
i deformaii mari) i progresiv a unor structuri (poduri, aeronave, piese de maini), care suport,
pentru perioade mari de timp, ncrcri ai cror parametri variaz ciclic, n mod constant, variabil
sau aleatoriu. Valorile tensiunilor maxime ale ciclurilor de solicitare sunt mai mici dect limita de
rupere i pot fi chiar sub limita de curgere sau de elasticitate a
materialului la solicitarea respectiv, aplicat static. Importana
acestui fel de cedare deriv din faptul c reprezint cauza pentru
aproximativ 90% dintre defectrile structurilor solicitate mecanic.
Explicaia dat la nceput acestei comportri a structurilor mecanice a
fost c materialul obosete i n timp i schimb caracteristicile
mecanice de rezisten. n prezent se tie c mecanismele de cedare i
rupere a diverselor structuri, realizate din materiale diferite, sunt
foarte complexe i difer fundamental pentru cazul solicitrilor
statice fa de cele variabile. Ca urmare a acestei situaii, s-au
elaborat concepte, principii, metode de cercetare experimental i de calcul specifice analizei la
solicitri variabile sau la oboseal, care au n vedere comportarea n timp a structurii. Este interesant
de remarcat c dimensionarea la oboseal a structurilor nu se bazeaz pe valorile extreme ale
ncrcrilor pe care acestea le preiau, ci pe efectul cumulat al ansamblului acestor ncrcri, pe
ntreaga durat de via a structurii respective (integritatea materialului nu se reface n perioadele n
care nu este solicitat!). Ca atare, ruperea sau cedarea prin oboseal reprezint un ansamblu de
fenomene complexe, cunoscute i elucidate n mare msur, dar care mai prezint unele aspecte
neclare sau controversate.
Scurt istoric
Ideile privind acest tip de cedare au aprut odat cu revoluia industrial de la sfritul secolului 18,
iar funcionarea pe scar tot mai larg a pompelor, motoarelor, sau locomotivelor a condus la studii
tot mai riguroase asupra fenomenelor implicate de solicitrile mecanice variabile. n prima jumtate
a secolului 19 s-au produs accidente grave, provocate de ruperea neateptat a componentelor de
baz ale unor structuri. Unul dintre primele incidente
importante a fost (n 1830, n Marea Britanie) ruperea unui
lan de susinere de la podul suspendat Montrose en Mars.
Accidentele feroviare cauzate de ruperi brutale de osii, roi
sau ine erau foarte numeroase.
1837 germanul Wilhelm Albert public primul articol
despre oboseala materialelor (fr s o numeasc astfel),
stabilete o corelaie ntre ncrcrile aplicate i durabilitate i
descrie o main pentru ncercri la solicitri ciclice, aplicate
lanurilor de la benzile transportoare folosite n minerit.
1839 Jean-Victor Poncelet se refer, n leciile inute la coala militar din Metz, la nsuirea
metalelor de a obosi n urma solicitrilor mecanice.
1842 William John Rankine (On the causes of the unexpected breakage of the journal of railway axles, and on
the means of preventing such accidents by observing the law of continuity in their construction. Institution of Civil
Engineers Minutes of proceeding 2, pp 105-108) identific importana concentrrilor de tensiuni, atunci

cnd studiaz ruperile osiilor de la locomotive, punnd totodat n eviden apariia i creterea unor
fisuri n piesele aflate sub aciunea ncrcrilor ciclice..
La 8 mai 1842, la palatul Versailles s-a celebrat ziua de natere a regelui Ludovic Filip, n prezena
unei mulimi apreciabile de spectatori. n dreptul localitii Meudon, unul dintre trenurile cu care
acetia s-au ntors la Paris a deraiat, dup care a luat foc, ducnd la moartea a peste 50 de oameni i
rnirea grav a altor 40. S-a constatat c accidentul s-a produs din cauza ruperii unei osii a
locomotivei, iar unul dintre investigatori a fost Rankine.

Concluziile rapoartelor de anchet nu au fost tratate cu

seriozitate, astfel nct ruperile prin oboseal au continuat s
se produc i s afecteze transporturile pe ci ferate, pe
atunci aflate n plin expansiune. Trebuie spus c aspectul
seciunilor rupte prin oboseal a generat una dintre
explicaiile care au cptat credit pe scar larg, dar care
ulterior s-au dovedit greite: se bnuia c materialul
cristalizeaz brusc, n zona ruperii, fcnd s se produc
ruperea lui de tip fragil.
1843 Joseph Glynn public un articol despre ruperea
prin oboseal a unei osii de locomotiv, n care era
inclus un desen al piesei rupte (figura alturat), pe care
este indicat i punctul din care a pornit fisura, n
seciunea de rupere.
1853 A. Morin (Leons de mcanique pratique - rsistance
des matriaux, Paris, Hachette ) propune nlocuirea sistematic a osiilor de la vagoane, adic este
introdus noiunea de durat de via, asociat unei anumite piese.
1854 F. Braithwaite (On the fatigue and consequent fracture of metals. Institution of Civil Engineers, Minutes of
the Proceedings, XIII, 463-474) introduce termenul de oboseal,, ntr-un articol publicat n The
Mechanics Magazine, semnalnd cazuri uzuale de astfel de cedri ale materialelor.
1858 primele ncercri sistematice la oboseal, realizate de englezul Sir William Fairbain i de
germanul August Whler (ber Die Festigkeitsversuche mit Eisen und Stahl. Z. Bauwesen, pg. 641, 1858).
1870 Whler (1819-1914) public o sintez a observaiilor sale privind evoluia n funcionare a
osiilor de locomotive i vagoane. Observnd c un material se poate rupe din cauza unei solicitri
repetate, el ajunge la concluzia c ecartul (distana dintre valorile extreme ale) tensiunilor este mult
mai important dect valoarea maxim a tensiunilor ciclice, iar apoi introduce noiunea de coeficient
de siguran, precum i conceptul de durat de via la oboseal (endurance limit). Aceste prime
rezultate au permis s se fac o legtur ntre ncrcarea aplicat unei osii i numrul de cicluri de
solicitare care va duce la rupere. Curba (-N) care exprim grafic aceste date este i astzi numit,
de ctre muli cercettori din domeniu, curba Whler.
1886 Johann Bauschinger, profesor de mecanic la coala
politehnic din Munchen introduce conceptul de histerezis
(schimbarea limitelor de elasticitate n urma ncrcrilor ciclice
repetate), privind comportarea materialelor la solicitri
variabile.
1895 Gerber i Goodman cerceteaz influena tensiunilor
medii ale ciclurilor de solicitare i propun teorii simplificatoare
pentru trasarea curbei ciclurilor limit.
1903 Sir James Alfred Ewing i J.C.W. Humfrey profit de
apariia microscoapelor optice i realizeaz primele observaii
metalografice asupra ruperilor de acest fel (Ewing JA, Humfrey
JCW. The fracture of metals under repeated alternations of stress. Phil Trans
Roy Soc 1903;A200, 24150); respingnd teoria anterioar privind

ruperea fragil de oboseal cauzat de re-cristalizarea

materialelor, ei evideniaz prezena benzilor de alunecare, viitoare amorse de fisuri i
demonstreaz originea ruperilor prin oboseal n fisurile microscopice (imaginile alturate sunt din
acel articol). Acestea au fost primele descrieri ale mecanismelor microstructurale dup care se
produc aceste fenomene.
1910-1920 sunt publicate lucrrile unor cercettori precum J.H. Smith ( Some experiments on fatigue
of metals. J. Iron Steel Inst. 82, pp 246-318 ), B.P. Haigh (The endurance of metals under alternating stresses. Mech.
World 59, pp 177-178) i W.D. Douglas (Methods employed at the Royal Aircraft Establishment for the
experimental determination of the ultimate strength of aeroplane structures. Advis. Comm. Aero. Rep. Memo. n 476 )

 incluznd i primele cercetri privind influena coroziunii asupra comportrii la oboseal a

materialelor. Pe de alt parte, A. A. Griffith (1920) (The phenomena of rupture and flow in solids. Phil.
Trans. Roy. Soc. 221A, p 163) pune bazele unei noi tiine mecanica ruperii, ale crei concepte vor
contribui intens, de-a lungul deceniilor urmtoare, la dezvoltarea cercetrilor asupra apariiei i
propagrii fisurilor de oboseal.
Cam n aceeai etap, H.J. Gough (The Fatigue of Metals. Scott, Greenwood and Son, London, 1924) studiaz
efectul strii suprafeelor unei piese asupra limitei de oboseal, realiznd i primele ncercri de
solicitri variabile multiaxiale (ncovoiere plus rsucire). Tot el postuleaz ( Crystalline structure in
relation to failure of metals, especially by fatigue. Proc ASTM, American Society for Testing and Materials 1933; 33:
3114) c iniierea fisurilor de oboseal se datoreaz depirii locale a limitei de deformabilitate a
materialului ecruisat. Pornind de la aceast idee, E. Orowan ( Theory of the fatigue of metals. Proc Roy Soc
1939; A171: 79106) a artat c epuizarea local a rezervei de ductilitate a materialului duce la
creterea localizat a tensiunilor i apoi la apariia fisurii. Ulterior A.K. Head ( The growth of fatigue
cracks. Phil Mag 1953; 44: 92538) a folosit acest concept ntr-un model care a dus la o ecuaie a creterii

fisurilor de oboseal.
dup 1939 apariia i perfecionarea mrcilor tensometrice reprezint un progres major, fcnd
posibile ncercrile de oboseal la cicluri cu amplitudine variabil; dezvoltarea acelerat a
construciei de avioane pe parcursul celui de-al doilea rzboi mondial a impulsionat numeroase
cercetri asupra istoricului ncrcrilor suportate de diferite piese mecanice.
1945 M.A. Miner (Cumulative damage in fatigue. J.
of Applied Mech., ASME, 12 :A159, 1945) ajunge, pe
baza unor idei formulate anterior (1924) de A.
Palmgren, la o lege de evoluie liniar a
defectrilor (numit acum regula PalmgrenMiner) prin care s fie cumulate defectele de
oboseal ale unei piese sau structuri care suport
diverse cicluri de solicitri variabile. Ruperea
ajunge s se produc atunci cnd suma
defectelor relative cauzate de aceste cicluri
egaleaz unitatea.
1954 L.F. Coffin i S.S. Manson ( A study of the
effects of cyclic thermal stress on a ductile metal, Trans.
ASME, vol.76, p.931-950) explic creterea fisurilor

de oboseal prin deformaiile plastice produse la

vrful fisurilor (cu referire la oboseala
oligociclic), trasnd curba de durabilitate ca n figura alturat.
1946 I.N. Sneddon (The elastic stresses produced in a thick plate by the application of pressure to its free
surfaces. Mathematical Proceedings of the Cambridge Philosophical Society, 42: pp 260-271 ), urmat n 1957 de
G.R. Irwin (Analysis of stresses and strains near the end of a crack traversing a plate, Journal of Applied
Mechanics, 24, 361-364) definesc riguros factorii de intensitate a tensiunilor, folosii n caracterizarea
strii de solicitare din zona fisurilor. n urmtorii 20 de ani mecanica ruperii a cptat o importan
tot mai mare n tiin i n inginerie, mai ales prin apariia mecanicii neliniare a ruperilor, care a
contribuit n mod decisiv la nelegerea mai bun a comportrii plastice a materialelor.
Ruperile prin oboseal la metale au fost din nou
observate, n mod tragic, de constructorii de aeronave, n
anul 1954, atunci cnd nu mai puin dect 3 avioane de
pasageri Comet (primul tip de avion cu reacie de mare
capacitate, imagine de pe geocities.com), proiectate i
construite de compania britanic De Havilland, s-au
prbuit, dou dintre ele la scurt timp de la decolare.
Investigatorii de la Royal Aircraft Establishment (Farnborough, Anglia) au stabilit, pe baza unor
experimente de presurizare a fuselajului n condiii de zbor, c existau concentrri importante de

tensiuni la colurile unor hublouri de form ptrat (de fapt deschideri n podea acoperite cu plci
de plastic armat cu fibre de sticl, aflate n partea din spate a avionului, pentru antenele unui sistem
electronic de navigaie instalat la bord), de unde s-au iniiat fisurile, dezvoltate apoi n mod
catastrofal (imagini de pe wikipedia, respectiv aviation-safety.net ). Oboseala metalului era cauzat de
ciclurile de presurizare i depresurizare pe care le suporta structura avionului. Ca msur imediat,
ferestrele avioanelor au fost reproiectate, cptnd forme rotunde.

Investigatorii au mai semnalat c nveliul

fuselajului era prea subire, n zonele concentrrilor de tensiuni, dar i c suporii din jurul acelor
hublouri erau fixai prin nituire, n loc de lipire, cum cereau iniial proiectanii. n plus, gurile
pentru nituri erau fcute prin perforare, n loc de achiere, ceea ce ducea la apariia n material a
unor noi amorse de fisuri, n jurul niturilor.
Pe de alt parte, aceste accidente au condus la introducerea ncercrilor de oboseal la scar real,
adic reproducnd, de exemplu, condiiile de presiune n care funcioneaz fuselajul avioanelor;
starea de ngrijorare privind gravitatea acestor fenomene a fost amplificat de producerea altor
accidente cauzate de ruperi prin oboseal, ca n cazul a dou avioane militare americane prbuite,
n anul 1958, ca urmare a unor rupturi de acest tip produse la aripi.
Dup 1960, dezvoltarea mainilor hidraulice creeaz condiiile pentru creterea complexitii
studiilor de oboseal, de exemplu prin aplicarea unor programe complexe de ncrcare i prin
urmrirea influenei date de frecvena ciclurilor de solicitare sau de propagarea fisurilor. n aceast
privin rezultate importante (despre modelarea propagrii fisurilor de oboseal) au fost obinute de
Paris, care i-a publicat primele articole la nceputul anilor 60 ( P. C. Paris, M. P. Gomez and W. E.
Anderson (1961), A rational analytic theory of fatigue. The Trend in Engineering 13, 9-14; P. C. Paris (1962), The
growth of cracks due to variations in load. Dissertation, Lehigh University; P.C. Paris (1963), The fracture mechanics
approach to fatigue, Proceed. of Cagamore Army Materials Conf., 107-132 ). Aceste lucrri reprezentau prima

abordare sistematic a fenomenului de oboseal folosind principiile din mecanica ruperii i fceau
legtura ntre rata de cretere a fisurilor de oboseal i mrimea factorului de intensitate a
tensiunilor, pentru o ncrcare ciclic de amplitudine constant.
De atunci i pn n prezent, adic n ultimii 50 de ani, s-au nregistrat numeroase alte contribuii
importante la nelegerea tot mai profund a acestor fenomene. Iat doar cteva exemple:
folosirea tehnicilor moderne, precum micro-tomografia cu raze X sau sistemele piezoelectrice au facilitat realizarea ncercrilor n care epruvetele sunt solicitate cu frecvene
ultrasonice, astfel nct se poate ajunge la numere foarte mari de cicluri de solicitare;
termografia n infrarou deschide accesul ctre cmpuri de temperatur care n general sunt
considerate ca indicnd o stare avansat de oboseal a materialului studiat;
dezvoltarea computerelor a schimbat metodele de proiectare n domeniul solicitrilor
variabile, prin noile posibiliti de modelare i de simulare ale proceselor reale, cu referire la
epruvete, piese sau structuri ntregi;
apariia metodei elementelor finite a creat condiii pentru a se studia mecanica ruperii prin
analize numerice, conducnd la soluii mai precise ale unor probleme complexe, puin
abordate anterior i dnd rezultate importante n calculul factorilor de intensitate a tensiunilor,
al coefientului de eliberare a energiei, sau n decuplarea diferitelor moduri de rupere;

corelarea imaginilor digitale permite studierea aspectelor cinematice ale fenomenului de

oboseal.
Detalieri
William John Rankine (1820-1872) inginer i fizician scoian, a lucrat mai nti
n Irlanda, n domeniul aduciunilor de ap, apoi n cel feroviar, dup care a fost
angajat la compania Caledonian Railway, unde a efectuat primele cercetri
privind rezistena i oboseala materialelor.
Primele maini pentru ncercrile de oboseal realizau ncercri de ncovoiere
repetat (maina James & Galton) sau de ncovoiere rotativ (Whler)

Maina James & Galton (S.Timoshenko A History of Strength of Materials) Maina Whler (Google Images)

Germanul August Whler (1819-1914) a artat foarte de timpuriu caliti speciale de matematician
i a obinut o burs de studii la Technische Hochschule din Hanovra, iar n 1840 a fost angajat la

antrepriza de ci ferate Bersig din Berlin. n 1847 avea o funcie de rspundere n cadrul cilor
ferate din Silezia, iar buna lui reputaie de inginer a fcut ca n 1852 s primeasc de la guvernul
Prusiei nsrcinarea de a studia cauzele ruperilor de osii la vehiculele de transport feroviar, ceea ce
va reprezenta principala sa ocupaie pentru urmtoarele dou decenii. Dup ce, n 1854, cile ferate
germane au fost naionalizate, calitile de administrator i competenele sale tehnice au fcut s fie
desemnat director al Cilor Ferate Imperiale instituie nou nfiinat care avea sediul central la
Strasbourg. Va ocupa acest important post pn la pensionare, n 1889.
Primele sale cercetri au fost n domeniul teoriei elasticitii n 1855 a propus (nainte ca Emile
Clapeyron s-i publice rezultatele) o metod pentru a deduce sgeata unei grinzi cu zbrele; a mai
propus, ntre altele, o metod de a rezema extremitile unui pod pe rulmeni cu role, pentru a

compensa dilatrile termice. A susinut cu fermitate necesitatea ca ncercrile mecanice s fie

standardizate, iar calitatea materialelor feroase s fie certificat prin buletine de analiz.
Cu ocazia Expoziiei Mondiale de la Paris din anul 1867, avnd deci o larg audien internaional,
a expus un dispozitiv de ncrcare ciclic a osiilor de cale ferat, fiind astfel puse bazele
reprezentrii curbei -N pentru un material dat. n plus, Whler a demonstrat c cedarea prin
oboseal survine prin propagarea unei fisuri, care este iniiat la suprafaa unei piese datorit unor
defecte, concentratori de tensiune amorse de rupere fragil etc.
J. Schijve Fatigue of structures and materials in the 20th century and the state of the art, International Journal of
Fatigue 25 (2003) 679702.
http://campus-douai.gemtech.fr
Antoine Blanche - Effets dissipatifs en fatigue grand et trs grand nombre de cycles, tez de doctorat, Univ.
Montpellier II, 2012.
Zakoua GUD - Approche probabiliste de la dure de vie des structures sollicites en fatigue thermique, tez de
doctorat, Univ. BLAISE PASCAL - Clermont II, 2005.
(Observaie)
Oboseala nalt-ciclic se refer la piese care suport ntre 1000 i 100 de milioane de cicluri de solicitare, pentru care
tensiunile limit sunt cuprinse n domeniul de elasticitate al materialului. Oboseala oligo-ciclic (sub 1000 de cicluri)
presupune de obicei producerea unor deformaii plastice pronunate n material, nct pentru estimarea duratei de via a
unei piese trebuie folosit un parametru bazat pe deformaii.

Alte accidente, cu mare impact mediatic, cauzate de ruperi prin oboseal

Platforma semi-submersibil de
foraj marin Alexandre L. Kielland norvegian (avea numele unui celebru scriitor din aceast
ar), dar proprietate a companiei americane Philips Petroleum, folosit pentru extragerea ieiului,
era plasat n zona Ekofisk, la aprox. 320km de localitatea scoian Dundee. Dup 40 de luni de
exploatare, platforma flotant de foraj servea doar de cartier rezidenial pentru echipele care lucrau
la platforma vecin Edda. Pe 27 martie 1980, ntr-o sear cu ploaie i cea, cu vnt puternic i
valuri nalte de 12 metri, n vreme ce majoritatea personalului (peste 200 de persoane) se afla ntr-o
sal a platformei, unde se proiecta un film de cinema, un element al structurii s-a prbuit,
provocnd scufundarea platformei (imagini de pe Google images i wikipedia) i moartea a 123 de
oameni, cel mai mare dezastru produs n apele norvegiene n timp de pace.
Un an mai trziu, raportul investigatorilor a artat c la originea catastrofei s-a aflat o fisur de
oboseal (indicat prin sgeat n imagine) existent la una dintre cele 6 tubuluri (eav scurt de
legtur, tu), care fcea legtura cu unul dintre picioarele de sprijin ale platformei, picior care s-a
scufundat mpreun cu platforma.
Naufragiul vasului Erika nava s-a rupt n dou, n dimineaa
de 11 decembrie 1999, n apele internaionale, la 30 de mile sud
de capul Finistere (n NV Spaniei), deversnd n mare ntre 7000
i 10000 de tone de pcur. Cpitanul a declarat c el constatase o

fisurare important (pus pe seama ciclurilor ndelung repetate de solicitare) a punii, pe care a
ncercat fr succes s o stopeze, prin gurire la vrful fisurii.
Trenul de mare vitez Willhelm Rntgen
La 3 iunie 1998, s-a rupt bandajul unei roi a trenului, pe cnd acesta rula cu 200km/h n direcia
Hamburg. Ruptura nu a fost observat atunci cnd s-a produs, iar o bucat din piesa defect a lovit
un macaz, pe care l-a acionat, nct partea din spate a trenului a fost deviat pe o linie vecin, iar
garnitura a rulat n continuare ocupnd dou linii paralele. n dreptul localitii Eschede, a intrat n
coliziune cu un pod. Catastrofa a produs 100 de mori i tot atia rnii. Experii au cutat apoi
cauzele ruperii prin oboseal a bandajului: s-a constatat prezena unor amorse minuscule de fisuri,
care ns au fost apoi observate la 5000 de roi, de la trenuri similare, demontate pentru control. Ca
msur de siguran, la trenurile de mare vitez actuale roile nu mai sunt cu bandaj, ci compacte!

Imagine de la locul catastrofei (Wikimedia)

Exemplu de fisur amorsat pe un bandaj de roat