Sunteți pe pagina 1din 11

Concepte avansate in constructia navelor Ro-Ro

Navele cu destinatie speciala pentru transportul masinilor au aparut in perioada


anilor 1960. Intrucat au existat si exista limitari in ceea ce priveste dimensiunile
principale ale acetor tipuri de nave, totusi aceste nave au continuat sa se dezvolte mai
mult pe inaltime iar forma corpului a devenit tot mai patratoasa.
Avand in vedere faptul ca ecluzele de la noul canal Panama sunt mai mari,
constructorii de nave dar si armatorii au inceput dj sa ia in considerare acest
aspect. Acesta largire a ecluzelor va modifica cea mai critica limitare a navelor
PCTC din punct de vedere constructiv si anume latimea maxima admisibila, care va
creste de la 32.2 m la 49 m. Acest aspect va influenta in mod fundamental designul
navelor PCTC, permitand dezvoltarea de noi concepte alternative.
Pe langa valoarea latimii navei, o alta mare limitare (din punct de vedere constructiv)
a acestui tip de nava este cea a lungimii maxime a navei, care este de 200 m, datorita
restrictiilor din porturile japoneze.
Lund in considerare parametrii enumerati mai sus, acestia limiteaza marimea
suprafetelor puntilor de incarcare, iar pentru a creste capacitatea de incarcare si a
castiga eficienta si beneficii, singura optiune pentru constructori a fost sa adauge din
ce in ce mai multe punti, astfel ca navele au devenit din ce in ce mai inalte.
Clasa Mark V de nave Ro-Ro, construite de catre constructorul japonez Mitsubishi,
pentru compania norvegiana Wilhelmsen si asociatul sau Wallenius, reprezinta cele
mai mari nave de tip Ro-Ro care exista astazi in operare, cu o capacitate de
aproximativ 138 000 metri cubi.
Aceste nave au fost construite in numar de patru, iar fiecare dintre ele a fost
construita cu scopul de asigura incarcaturi viabile de marfa impreuna cu asigurarea
protejarii mediului marin.

Conceptual avansat de constructie al navei este reflectat in mod special in forma


unica a corpului navei. Forma aerodinamica a corpului nu doar ca asigura o buna
compartare pe timpul cat nava este pe mare dar asigura si o reducere de aproape 5% in
consumul anual de combustibil. Printre alte cateva aspecte tehnice putem enumera:

Reducerea emanarii de gaze toxice

Acreditarea de catre DNV cu un Pasaport Verde

Un sistem corespunzator de incarcare a marfii asigurat de punti solide

Ranforsarea tancurilor de combustibil pentru asigurarea impotriva accidentelor.

Prima nava din Clasa Mark V a intrat in operare in anul 2011 si poarta numele de
Tonsberg, dupa numele provinciei unde si-a inceput afacerea compania care opereaza
aceasta nava.
Fiecare nava din Clasa Mark V are o lungime peste 260 m cu o latime putin peste
32 m si un pescaj de aproximativ 11 m. Navele au noua (9) punti de incarcare, iar trei
dintre aceste punti pot fi ajustate si ridicate cu ajutorul vinciurilor ceea ce asigura o
usurinta in incarcarea si depozitarea marfurilor.

Daca ne referim la marfa care poate fi incarcata la bordul acestor nave, pe


langa masini si vehicule care sunt transportate in mod normal, nava mai poate acomoda si
alte tipuri de marfuri incarcate pe roti, cum ar fi de exemplu utilaje agricole, utilaje
folosite in constructii, etc.

Navele din Clasa Mark V sunt cele mai sofisticate nave din segmental ro-ro
construite vreodata, cu un design inovator ce implica capacitatea rampei, inaltimea si

rezistenta puntilor de marfa, consum redus de combustibil, siguranta in manevrarea


marfurilor.
Acest tip de nava a aparut ca urmare a faptului ca unul dintre cei mai mari
operatori de transport pe segmental ro-ro, si anume Wilhelmsen, a avut o crestere de
transport de peste 25% ceea ce a facut sa vina in intampinarea acestei cereri effective a
pietei.
Intrega magazie de marfa a navei Tonsberg este dispusa pentru a prelua marfuri
inalte si grele cum ar fi excavatoare, buldozere, utilaje agricole, transportoare pe roti.
Cu o latime de 12 m si o sarcina maxima admisibila de 505 tone, rampa din spate
a navei ofera posibilitatea de a incarca masini (utilaje) mai mari ca niciodata. Inaltimea
puntii principale de 7.1m este deasemenea fara precedent pentru acest tip de nava.
Marfa poate fi incarcata chiar si pe puntea descoperita a navei, care are o rampa
ce provine de la puntea imediat inferioara.
Trei dintre punti pot fi ridicate cu ajutorul vinciurilor electrice pentru a asigura o
maxima flexibilitate si utilizare.
Navele folosesc cu 15 pana la 20% combustibil mai putin per unitate transportata
decat predecesorii sai, datorita unei forme optimizate a corpului navei dar si a unui numar
de trasaturi care implica economisirea de energie cum ar fi optimizarea formei carmei.
In compartimentul masini se afla turbo generatoare de constructie avansata care
produc energie din deseuri.
Un sistem de tratarea a apei de balast, Unitor, ajuta la impiedicarea transferului in
mare a microorganismelor daunatoare. Mai mult, toate tancurile de combustibil sunt
protejate pentru a micsora riscul de scurgere in caz de esuare sau coliziune.
Particularitati de constructie ale navei in comparatie cu ale navelor existente sunt:
LOA
LBP
Breadth
Depth
Draught
Deadweight
Car Capacity
Ballast capacity

Clasa Mark V
265 m
250 m
32.22 m
23.09 m
12.30 m
41,824 t
7,800
16,080 cbm

Navele RoRo existente


199.94 m
190 m
32.26 m
15.00 m
10.33 m
21,419 m
6,500

Fuel Oil capacity


Diesel Oil capacity
Fresh Water capacity

4,970 cbm
650 cbm
475 cbm

Suprafata totala de incarcare in magazii este de 50,355 mp iar suprafata puntilor


pentru marfuri grele este de 31,250 mp. Puntea cea mai de sus are o suprafata de
incarcare de 2,730 mp.
Puntile 1,2,3,4,5 si 7 sunt punti fixe desemnate pentru a prelua marfa grea si cu
inaltime mare, marfuri necontainerizate dar si breakbulk.
Pentru a asigura flexibilitate si utilizare maxima, nava are trei punti mobile care
sunt operate cu ajutorul vinciurilor electrice.
Puntile 6 si 8 sunt construite prin inglobarea de material lemons pentru a reduce
greutatea si sunt destinate pentru transportul masinilor.
Aranjamente pentru transportul marfurilor agabaritice, cum ar pale de eoliene si
yahturi, sunt facute pe puntea deschisa (superioara).
Propulsia navei este asigurata de o elica cu sase pale cu pas fix si un motor
principal MAN B&W L70ME-C8 controlat electronic.
Un al doilea concept nou pe segmental navelor de transport ro-ro a fost elaborat
de compania japoneza Kawasaki Kisen Kaisha (K line), ce prevede o noua generatie de
nave PCTC (Pure Car and Truck Carrier) cu trasaturi noi cum ar fi:

Latimea navei este de 37-38 m ceea ce reprezinta latimea maxima construita


vreodata pentru acest tip de nava.

Capacitatea de incarcare a navei ajunge la 7,500 unitati.

Un aspect tehnic important al acestei nave este faptul ca sunt dotate cu


echipamente de incarcare in interiorul compartimentelor de marfa facilitand astfel
posibilitatea de manipulare a unitatilor incarcate in interiorul navei.
La conceptul de marire a latimii navei pana la 37-38 m s-a ajuns dupa o serie de

simulari si teste care au confirmat faptul ca atat stabilitatea navei dar si consumul de
combustibil sunt imbunatatite in acelasi timp.

Cu toate aceste, lungimea navei a fost mentinuta la 200 m (aceasta este lungimea
maxima a navelor din segmentul ro-ro) intocmai pentru a asigura posibilitatea operarii in
toate porturile lumii.
Un al treilea concept de nave Ro-Ro a fost elaborat de compania Hoegh
Autoliners, pentru construirea unei noi generatii de nave PCTC.

Trasatura cea mai importanta a acestor nave este faptul ca face parte din categoria
navelor Post-Panamax, avand o capacitate de incarcare de 8,500 unitati, dar mentinand in
acelasi timp consumul redus de combustibil. Ca si in cazul celor de la K Line, aceasta
noua generatie de nave din acest segment de trasport va fi capabila sa transporte si altfel
de marfuri pe roti, cum ar fi utilaje, excavatoare, etc asigurand o mai mare flexibilitate in
acest sens.
Faptul ca armatorii au optat la marirea capacitatii de incarcare a nevelor, prin
depasirea lungimii standard se 200 m a dus la abandonarea restrictiei impuse de porturile
japoneze dar in acelasi timp si la limitarea numarului de porturi care pot acomoda astfel
de nave.

In acelasi timp, terminalele maritime au trebuit sa faca aforturi pentru adaptarea la


noile cerinte iar unul dintre porturi este portul Barcelona, care a marit cheul pentru
descarcarea navelor PCTC la 331 m.
Un alt nou concept in constructia navelor de tip car carrier a fot introdus in anul
2010 de compania Nissan Motor Co., Ltd. Astfel, a fost data in exploatare nava City of
St.petersburg, construita de Kyokuyo Shipyard Corporation.
Particularitatea constructiva a acestei nave consta in constructia semisferica a
formei corpului navei la prova ceea ce duce la o reducere cu pana la 50% (in comparative
cu navele conventionale existente) a rezistentei impotriva vantului.

Acest nou design duce la o reducere a consumului de combustibil cu pana la 800


de tone annual (ceea ce insemna o reducere anuala de aproximativ 2,500 tone de dioxid
de carbon) iar tinta operatorului acestei nave a fost de a folosi nava pentru transportul de
autovehicule din Japonia catre Europa de Nord si Rusia, tind cont de faptul ca in aceste
zone vantul este foarte puternic iar eficacitatea navei va fi maxima.

Caracteristicile principale ale acestei nave sunt:


LOA: 139.98 m
LBP : 131.00 m
Breadth
Depth

: 22.40 m
: 24.45 m

Draught : 6.50 m
Deadweight: 5,000 tons
Loading Capacity: 2,000 standard cars
Decks: 8
Speed: 16.9 knots.

Conceptul de economisire a energiei STEP


Conceptul STEP (Spray TEaring Plate) consta intr-un dispozitiv alcatuit dintr-o
pereche de table, de aproximativ 5 m lungime, atasat de ambele parti ale provei navei.
Acest dispozitiv este efficient in reducerea rezistentei valului care actioneaza asupra
corpului navei. Datorita acestui dispozitiv, consumul de combustibil poate fi imbunatatit
fara a se pierde din viteza navei datorata rezistentei la val. Conform testelor efectuate,
rezistenta va scadea cu aproximativ 18% (in comparatie cu acelasi tip de nava) iar
consumul de combustibil va scadea cu cateva procente.

Un asemenea dispozitiv a fost instalat pe nava Jupiter Spirit.