CAPITULO 1

1.

INTRODUCCIN.

1.1.

Antecedentes.

La Comuna Olmedo esta conformada en su mayora de personas

humildes pero muy trabajadoras que luchan diariamente por salir adelante,
por medio de la prctica de la agricultura y de la ganadera.

Es fcil advertir que los pobladores de esta comuna tienen muchos motivos
para requerir una infraestructura vial en la zona, con lo cual surge este
proyecto en base a la necesidad de estos, que requiere una va de
comunicacin para la movilizacin de sus productos a diferentes puntos de

la provincia para su posterior comercializacin, as como tambin para su

comunicacin interna.

Para

la

elaboracin

de

este

proyecto

inicialmente

se

realiz

el

reconocimiento del sitio, as como tambin se consider los estudios

preliminares tales como levantamiento topogrfico los cuales proporcionan
datos de las caractersticas y parmetros necesarios para el diseo y en el
cual se utiliz una Estacin total Electrnica NT- 350, los prismas, cintas,
libreta de campo; adicionalmente se realiz el aforo de trfico.

1.2.

Ubicacin geogrfica del proyecto.

La Comuna Olmedo se encuentra localizada en el Km. 76 de la va

Guayaquil Santa Elena perteneciente al Cantn de Santa Elena de
aproximadamente de 2 Km de longitud.

Las coordenadas del IGM PE-6005-Y ubicado en el acceso a la comuna son:

Norte: 9735.730,511
Este: 562.351,341
Cota: 81,611
As mismo las coordenadas de la abcisa 0+000 basadas en las del IGM son:
Norte: 9735.750,4541

Este: 562.369,722
Cota: 81.728

Esta comuna en su relieve tiene algunos riachuelos y albarradas que en

tiempo de invierno beneficia a la comunidad los cuales son aprovechados
para sus cultivos y en la cra de sus animales que son comercializados.

1.3.

Justificacin del Proyecto.

La presente tesis tiene como finalidad aplicar los conocimientos

adquiridos o a lo largo de nuestra formacin profesional, con el fin de
beneficiar a esta comuna en uno de sus ms graves problemas con la
realizacin de los estudios y el diseo de una carretera que enlace la va
Guayaquil Sta. Elena con la comuna Olmedo.

La gran parte de la poblacin de esta zona se dedica al cultivo de choclo, a

la cra de chivos, gallinas, patos y cerdos en la cual su produccin no puede
ser transportada convenientemente a los sitios de consumo dado la falta de
una va apropiada en dicha zona.

CAPITULO 2

2.

ESTUDIOS PRELIMINARES.

2.1.

ESTUDIO DE TRFICO VEHICULAR.

2.1.1.

AFORO DE TRFICO.

El Diseo de una carretera o de un tramo de la misma debe basarse

entre otras informaciones en los datos sobre trfico, es por lo tanto que
primeramente determinamos:

Caractersticas del flujo del Trnsito.

Previsin de Trfico.

Estimacin de los Volmenes a futuro.

El Flujo del Trnsito por una carretera est medido por la cantidad de
vehculos que pasan por una determinada estacin particular durante un
perodo de tiempo dado.

La informacin sobre trfico debe comprender la determinacin del

trfico actual (volmenes y tipos de vehculos), en base a estudios de trfico
futuro utilizando pronsticos.

Los elementos de anlisis para la obtencin del flujo de Trnsito son

mltiples y dependen de factores tales como:
Por las horas del da, de la semana y meses del ao, es por lo tanto
recomendable para el anlisis obtener:
Estadsticas generales determinadas sobre el plan nacional, control de la
circulacin de los caminos, encuestas de circulacin, medicin de
velocidades y peso.

Para establecer el TPDA del proyecto, se realiz el censo volumtrico de

trfico durante 5 das de lunes a viernes 12 horas diarias desde las 7:30 AM
hasta las 7:30 PM, este censo corresponde a la segunda semana del mes de
Abril el cual es uno de los ms representativos del ao.

Del Censo Volumtrico De Trfico realizado se obtuvieron los resultados que

se muestran en la tabla 2.1.

Tabla 2.1
CENSO VOLUMTRICO DE TRFICO

Tipo de vehculo
Livianos
Buses
Pesados Camiones
Triler

Das
Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes total
20
24
23
18
19
104
0
0
1
0
1
2
2
6
0
2
2
12
0
0
0
0
0
0

2.1.2 VEHICULO DEL PROYECTO.

Se llama vehiculo de proyecto o vehiculo de diseo un tipo de vehiculo cuyos

peso, dimensiones y caractersticas de operacin se usan para establecer
los controles de diseo que acomoden vehculos del tipo designado. Con
propsitos de diseo geomtrico, el vehiculo de diseo debe ser uno, se
podra decir que imaginario, cuyas dimensiones y radio mnimo de giro sean
mayores que los de la mayora de vehculos de su clase.

La AASHTO, considera los siguientes vehculos de diseo: el P (automvil o

de pasajeros), el SU (camin sencillo), el BUS, el A-BUS (bus articulado), los
WB-40, WB-50, WB-60 (semirremolques), el MH (vehiculo de vivienda), el
P/T (con trailer o remolque) y el P/B (con remolque para bote).

Para el desarrollo de este proyecto se ha decidido seguir las equivalencias

correspondientes a:

1 livianos = 1 vehculo de diseo

1 bus = 1.76 vehculo de diseo
1 camin = 2.02vehculo de diseo
1 trailer = 2.02 vehculos de diseo

2.1.3 TRFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL.

En nuestro pas la unidad de medida en el trfico de una carretera es

el volumen del trfico promedio diario anual cuya abreviacin es el TPDA
(Trfico Promedio Diario Anual).

Para determinar el TPDA, lo ideal sera disponer de los datos de una

estacin de contaje permanente que permita conocer las variaciones diarias,
semanales y estacionales. Adems convendra disponer del registro de

datos de un perodo de varios aos que proporcione una base confiable para
pronosticar el crecimiento de trfico que se puede esperar en el futuro.
El TPDA se puede ajustar en base a factores mensuales obtenidos de
datos de las estaciones permanentes, cuando stas estn disponibles, o del
consumo de gasolina u otro patrn de variacin estacional como la
periodicidad de las cosechas.

CALCULO DEL TRFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)

Este se basa en la siguiente ecuacin:

TPDA = Tp +TD +Td +TG

[Ec. 2.1]

Donde:
Td = Trfico desviado
Tp = Trfico proyectado
TD = Trfico desarrollado
TG = Trfico generado

Para una carretera que va a ser mejorada el TRFICO ACTUAL est

compuesto por:

Trfico Existente: Es aquel que se usa en la carretera antes del

mejoramiento y que se obtiene a travs de los estudios de trfico.
Trfico Desviado: Es aquel atrado desde otras carreteras o medios de
transporte, una vez que entre en servicio la va mejorada, en razn de
ahorros de tiempo, distancia o costo.

En caso de una carretera nueva, el trfico actual estara constituido por el

trfico desviado y eventualmente por el trfico inicial que producira el
desarrollo del rea de influencia de la carretera.

TRFICO PROYECTADO. El pronstico del volumen y composicin del

trfico se basa en el trfico actual. Los diseos se basan en una prediccin
del trfico a 15 o 20 aos y el crecimiento normal del trfico, el trfico
generado y el crecimiento del trfico por desarrollo.

TRFICO DESARROLLADO. Este trfico se produce por incorporacin de

nuevas reas a la explotacin o por incremento de la produccin de las
tierras localizadas dentro del rea de influencia de la carretera. Este
componente del trfico futuro, puede continuar incrementndose durante
parte o todo el perodo de estudio. Generalmente se considera su efecto a
partir de la incorporacin de la carretera al servicio de los usuarios.

TRFICO GENERADO. El trfico generado est constituido por aquel

nmero de viajes que se efectuaran slo si las mejoras propuestas ocurren,
y lo constituyen:

Viajes que no se efectuaron anteriormente.

Viajes que se realizaron anteriormente a travs de unidades de

transporte pblico.

Viajes que se efectuaron anteriormente hacia otros destinos y con las

nuevas facilidades han sido atrados hacia la carretera propuesta.

Generalmente, el trfico generado se produce dentro de los dos aos

siguientes a la terminacin de las mejoras o construccin de una carretera.

Ahora procederemos al Clculo de los elementos necesarios para la

obtencin del TPDA:

Estimamos el Trfico Actual TA:

TA

Total de vehculos
tiempo
[Ec. 2.2]

El total de vehculos de diseo se obtiene en la Tabla 2.2

10

Tabla 2.2: Clculo del total de vehculos de diseo.

Trfico
Total
Livianos
104
Buses
2
Pesado
Camiones
12
s
Triler
0
Tipo de vehculo

Factor de
conversin
0,5
1
1,5
2,5

Vehculo
de diseo
52
2
18
0
72

En la cual nuestro tiempo de duracin de encuesta fue de: 5 das

Obtenindose un total de:
.TA = 14.4 vehculos/da
Trfico Proyectado Tp:
Tp = TA * (1+i) n

[Ec. 2.3]

En donde:
i = tasa de crecimiento.
n = perodo de proyeccin expresado en aos.

Para el valor de la tasa de crecimiento, el MOP ha realizado estudios a partir

del ao 1963, en los que ha determinado que para todo el Ecuador dicha
tasa vara entre el 5% y 7%. Para nuestro clculo asumiremos el 5%. Los
diseos se basan en una prediccin del trfico a 15 o 20 aos
i = 0.05
n = 20 aos

11

Tp = 38.21 vehculos.

Trfico desarrollado TD:

TD= TA * (1+ i) n-3

[Ec. 2.4]

TD= 33 vehculos

Trfico Desviado Td:

Td= 0.20 * (Tp +TD)

[Ec. 2.5]

Td= 14.24 vehculos

Trfico Generado TG:

TG = 0.25* (TP + TD)

[Ec. 2.6]

TG= 17.8 vehculos

Trfico Promedio Diario Anual (TPDA):

TPDA = Tp +TD +Td +TG

[Ec. 2.7]

TPDA = 103.25 vehculos

TPDA = 103 vehculos.

12

2.1.4.

CLASIFICACIN DE LA VA SEGUN EL M.O.P.

El MOP ha clasificado tradicionalmente las carreteras de acuerdo a un

cierto grado de importancia basado ms en el volumen del trfico y el
nmero de calzadas requerido que en su funcin jerrquica.

Segn el trfico proyectado para 20 aos a nuestra va en estudio

tenemos que es de 103 vehculos por da, valor con el que acogindonos a
la tabla 2.3 basada en el cuadro III I del libro de normas y diseo
geomtrico de carreteras emitido por el MOP la va a disearse estara
enumerada en una carretera de cuarto orden.

Tabla 2.3: Clasificacin de Carreteras segn el MOP

FUNCION
Corredor
Arterial
Colectora
Vecinal

CATEGORA DE LA VA
R - I o R - II
I
II
III
IV
V

(Tipo)
todos
todos
todos
5,5E,6 y 7
4 y 4E

TPDA
Esperado
>8000
3000 - 8000
1000 - 3000
300 - 1000
100 - 300
<100

Notas:
(1) De acuerdo al nivel de servicio aceptable al final de la vida til.
(2) RI RII Autopistas.

2.1.5.

VELOCIDAD DE DISEO.

13

La velocidad adoptada para el diseo es la velocidad mxima a la

cual los vehculos pueden circular con seguridad sobre un camino cuando
las condiciones atmosfricas y del trnsito son favorables.

Esta velocidad se elige en funcin de las condiciones fsicas y

topogrficas del terreno, de la importancia del camino, los volmenes del
trnsito y uso de la tierra, tratando de que su valor sea el mximo compatible
con la seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad de los vehculos.
Con esta velocidad se calculan los elementos geomtricos de la va para su
alineamiento horizontal y vertical.

Seleccionar convenientemente

la

velocidad

de diseo

es lo

fundamental. Teniendo presente que es deseable mantener una velocidad

constante para el diseo de cada tramo de carretera. Los cambios en la
topografa pueden obligar hacer cambios en la velocidad de diseo en
determinados tramos. Cuando esto sucede, la introduccin de una velocidad
de diseo mayor o menor no se debe efectuar repentinamente, sino sobre
una distancia suficiente para permitir al conductor cambiar su velocidad
gradualmente, antes de llegar al tramo del camino con distinta velocidad de
proyecto.

14

La diferencia entre las velocidades de dos tramos contiguos no ser

mayor a 20 Km/h. Debe procederse a efectuar en el lugar una adecuada
sealizacin progresiva, con indicacin de velocidad creciente o decreciente.

La velocidad de diseo debe seleccionarse para el tramo de

carreteras ms desfavorables y debe mantenerse en una longitud mnima
entre 5 y 10 kilmetros. Una vez seleccionada la velocidad, todas las
caractersticas propias del camino se deben condicionar a ella, para obtener
un proyecto equilibrado.

Siempre que sea posible se aconseja usar valores de diseos

mayores a los mnimos establecidos.

15

Tabla 2.4: Velocidades de Diseo del MOP segn la Clasificacin de la va.

VELOCIDAD DE DISEO EN Km/h
PERMISIBLE EN TRAMOS DIFCILES
(RELIEVE ONDULADO)
(RELIEVE MONTAOSO)

BSICA
(RELIEVE LLANO)

Para el clculo de
Para el clculo de
Para el clculo de
Para el clculo de los elementos de Para el clculo de los elementos de Para el clculo de los elementos de la
los elementos del
la seccin
los elementos del
la seccin
los elementos del seccin transversa
trazado del perfil transversal y otros trazado del perfil transversal y otros trazado del perfil
y otros
longitudinal
dependientes de la
longitudinal
dependientes de la
longitudinal
dependientes de la
velocidad
velocidad
velocidad
CATEGORA
DE LA VA
R - I o R - II
I
II
III
IV
V

Recom
120
110
100
90
80
60

Absolut
a
110
100
90
80
60
50

Recom
100
100
90
85
80
60

Absolut
a
95
90
85
80
60
50

Recom
110
100
90
80
60
50

16

Absolut
a
90
80
80
60
35
35

Recom
95
90
85
80
60
50

Absoluta Recom Absoluta

85
80
80
60
35
35

90
80
70
60
50
40

80
60
50
40
25
25

Recom

Absoluta

90
80
70
60
50
40

80
60
50
40
25
25

17

Adjuntamos la Tabla 2.4 donde se consignan los valores de las

velocidades de diseo recomendadas por el MOP en el Ecuador.

Los valores antes mencionados se han hecho en base a estudios por

medio de la AASHTO la cual toma en cuenta las velocidades de los
vehculos tanto livianos como el de los pesados.

Mediante la Tabla 2.4 de velocidades de diseo del MOP obtenemos

que para nuestra carretera de IV Orden y con terreno Ondulado la velocidad
de diseo para zona rural recomendada es de 60 Km/h, y la velocidad
absoluta de diseo es de 35 Km/h.

18

2.1.6.

VELOCIDAD DE CIRCULACIN

La velocidad de circulacin es la velocidad real de un vehculo a lo

largo de una seccin especfica de carretera y es igual a la distancia
recorrida dividida para el tiempo de circulacin del vehculo, o a la suma de
las distancias recorridas por todos los vehculos o por un grupo determinado
de ellos, dividida para la suma de los tiempos de recorrido correspondientes.

Esta velocidad es una medida de la calidad del servicio que el camino

proporciona a los usuarios, por lo tanto, para fines de diseo, es necesario
conocer las velocidades de los vehculos que se espera circulen por el
camino para diferentes volmenes de trnsito.

A medida que aumenta el volumen del trfico la velocidad de

circulacin disminuye esto se debe a la interferencia creada entre los
vehculos. Es por este motivo que se determina la velocidad promedio. Es
necesario recalcar que la velocidad promedio es muy diferente a la velocidad
promedio diaria.

Los valores de la velocidad de circulacin para volmenes de trfico

bajos se usan como base para el clculo de las distancias de visibilidad
para parada de un vehculo y los correspondientes a volmenes de trfico

19

intermedios se usan para el clculo de la distancia de visibilidad para

rebasamiento de vehculos.

La relacin que existe entre la velocidad de diseo y la velocidad de

circulacin, para el caso de volmenes de trfico bajos, est dado por la
siguiente ecuacin:

VC= 0.8*VD + 6.5

(TPDA <1000)

[Ec. 2.8]

Donde:
VC = velocidad de circulacin expresada en Km/Hora
VD= velocidad de diseo expresada en Km/Hora

Con la velocidad de diseo calculada previamente VD = 60km/h y aplicando

la ecuacin 2.8 obtenemos que la Velocidad de Circulacin para nuestro
proyecto es:
VC = 54.5 Km/h

para (TPDA <1000)

Para volmenes de circulacin intermedio (TPDA entre 1000 y 3000) est

dado por la ecuacin:

20

VC= 1.32*VD 0.89

[Ec. 2.9]

Con la velocidad de diseo V D = 60km/h procedemos a calcular la velocidad

de circulacin para volmenes de circulacin intermedio obteniendo:
VC = 50.5 Km/h

Valor que comparado con el de la tabla 2.5 que se adjunta cae dentro de lo
especificado.
Tabla 2.5: Relacin entre la Velocidad de Circulacin y
Velocidad de Diseo segn el MOP.
Velocidad de Circulacin en Km/h
Velocidad
de diseo Volumen de Volumen de Volumen de
trnsito
en Km/h trnsito bajo
trnsito alto
intermedio
25
24
23
22
30
28
27
26
40
37
35
34
50
46
44
42
60
55
51
48
70
63
59
53
80
71
66
57
90
79
73
59
100
86
79
60
110
92
85
61

Para la zona urbana la velocidad de circulacin es de 40 Km/h y para la

zona rural es de 55 Km/h.

21

2.1.7.

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

Se le denomina distancia de visibilidad a la longitud de la va que un

conductor ve continuamente delante de l.
En la distancia de visibilidad existen dos aspectos:

La distancia requerida para la parada de un vehculo, sea por

restricciones en la lnea horizontal de visibilidad o en la lnea vertical.

La distancia necesaria para el rebasamiento de un vehculo..

2.1.8.

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO Y DE

PARADA O FRENADO.

Distancias de Visibilidad de Parada o Frenado.- Es la distancia mnima

que debe existir en toda la longitud del camino, necesaria para que un
conductor que transita a cerca de la velocidad de diseo, vea un objeto en
su trayectoria y pueda parar su vehculo antes de llegar a l y producir un
colapso. Por lo tanto es la mnima distancia de visibilidad que debe
proporcionarse en cualquier punto de la carretera.

Esta distancia de visibilidad de parada esta expresada por:

Dvp = D1 + D2

[Ec. 2.10]

22

En la cual:

D1 = Distancia recorrida por el vehculo desde el instante en que el

conductor avizora un objeto hasta la distancia de frenado expresada en
metros.
D2= Distancia recorrida por el vehculo una vez aplicados los frenos.

Para el clculo de la Distancia de Frenado (D2) se utiliza la siguiente

ecuacin:

D1

Vc * t Vc * 2.5seg
3.6 seg
0.6944 * Vc
3.6

Donde:
t = tiempo de percepcin ms reaccin en seg.

Por lo tanto:

D1 = 0,7 VC

[Ec. 2.11]

Donde:
VC = Velocidad de circulacin del vehculo, expresada en Km/h.
Donde VC = 55 Km/h, entonces se obtiene:

23

D1= 38.5 m
Para el clculo de la Distancia de Frenado (D2) se utiliza la siguiente
ecuacin:

Vc 2
D2
254 * f
[Ec. 2.12]
En donde:
VC = Velocidad de circulacin del vehculo, expresada en Km/h.
f = coeficiente de friccin longitudinal.

El coeficiente de friccin longitudinal no es el mismo para las diferentes

velocidades, pues decrece conforme aumenta la velocidad, dependiendo
tambin de varios otros elementos, estando esta variacin representada por
la siguiente ecuacin:

1.15
Vc 0.3

[Ec. 2.13]

Con VC = 55 Km/h, se obtiene:

f = 0.3456
Reemplazando este valor en la ecuacin 2.12, Se obtiene:
D2 = 34.46 m

24

Reemplazando D1 y D2 en la ecuacin 2.10 se obtiene:

Dvp = 72.96
En la tabla 2.6 se consignan los diversos valores de diseo para las
distancias de visibilidad de parada de un vehiculo que se recomiendan sean
aplicados en el pas.
Tabla 2.6:

Distancias de Visibilidad de Rebasamiento.- Es la Distancia necesaria

para que un vehculo que circula a velocidad de diseo rebase a otro que va
a una velocidad menor sin que produzca la colisin con otro vehculo que
viene en sentido contrario.

25

Sin embargo se puede dar el caso de mltiples rebasamientos

simultneos, no resulta prctico asumir esta condicin; por lo general, se
considera el caso de un vehculo que rebasa a otro nicamente.

Esta distancia de visibilidad para el rebasamiento se determina en base a la

longitud de carretera necesaria para efectuar la maniobra de rebasamiento
en condiciones de seguridad.

La AASHTO recomienda que cada dos kilmetros exista distancia de

visibilidad de rebasamiento, porque resultara antieconmico proyectar una
carretera con distinta visibilidad de rebasamiento en toda su longitud.

Las Hiptesis que se han adoptado para la determinacin de la visibilidad de

rebasamiento son:

1. El vehculo rebasado viaja a una velocidad uniforme.

2. El vehculo que rebasa es forzado a viajar a la misma velocidad que

el vehculo rebasado, mientras atraviesa la seccin de carretera en
donde la distancia de visin no es segura para el rebase.

26

3. Cuando se alcanza la seccin segura de rebase, el conductor del

vehculo que rebasa requiere un corto perodo de tiempo (tiempo de
percepcin) para observar el trnsito opuesto y decidir si es seguro el
rebase o no.

4. La maniobra de rebase se realiza acelerando en todo momento.

5. Cuando el vehculo rebasante regresa a su propio carril del lado

derecho, existe un espacio suficiente entre dicho vehculo y otro que
viene en sentido contrario por el otro carril.

La AASHTO establece que la diferencia de velocidad entre el vehculo

rebasado y el rebasante es de 16 Km/Hora para que rebase en pendientes
negativas, 24 Km/Hora en horizontal y 32 Km/Hora en pendientes positivas.

Para carreteras de dos Vas, la distancia de visibilidad est representada por

la suma de cuatro distancias parciales que son:

.
Dr = D1+D2+D3+D4

27

[Ec. 2.14]

Donde:
D1= distancia recorrida por el vehculo rebasante en el tiempo de
percepcin/reaccin hasta alcanzar el carril izquierdo de la carretera.

D2 = distancia recorrida por el vehculo rebasante durante el tiempo que

ocupa el carril izquierdo.

D3= distancia entre el vehculo rebasante y el vehculo que viene en sentido

opuesto, al final de la maniobra.

D4= distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido opuesto durante
dos tercios del tiempo empleado por el vehculo rebasante, mientras usa el
carril izquierdo; es decir, 2/3 de d2. Se asume que la velocidad del vehculo
que viene en sentido opuesto es igual a la del vehculo rebasante.

28

Figura 2.1: Esquema de rebasamiento y sus fases

Estas distancias parciales se calculan a base de las siguientes frmulas:

D1 = 0.14*t1(2V 2m + a*t1)

[Ec. 2.15]

D2 = 0.28*V*t2

[Ec. 2.16]

D3 = 0.187*V*t2

(30 m a 90 m)

[Ec. 2.17]

D4 = 0.18*V*t1

[Ec. 2.18]

En las cuales:
D1, D2, D3 y D4 = distancias, expresadas en metros.
t1 = tiempo de la maniobra inicial, expresado en segundos.
t2 = tiempo durante el cual el vehculo rebasante ocupa el carril del lado
izquierdo, expresado en segundos.
V = velocidad promedio del vehculo rebasante expresada en Km/Hora.
m = diferencia de velocidades entre el vehculo rebasante y el vehculo
rebasado, expresada en Km/Hora.

29

Esta diferencia se la considera igual a 16 km/h promedio.

a = aceleracin promedio del vehculo rebasante, expresada en kilmetros
por hora y por segundo.

En la tabla 2.6 se muestran los valores de los diferentes elementos de

la distancia de visibilidad para rebasamiento y en la tabla 2.7 se consignan
los valores de las velocidades de rebasamiento asumida y velocidad de
circulacin necesarias a aplicarse en las ecuaciones para el clculo de las
distancias parciales.
Tabla 2.7:

30

Tabla 2.8: Distancia Mnima de Visibilidad para el

Velocidad de
diseo
(Km/h)

Rebasamiento de un vehiculo
Velocidad Velocidad
Mnima Distancia de
de
del
Visibilidad para el
Circulaci
Vehiculo
Rebasamiento (m)

31

40
50
60
70
80
90
100
110

n asumida
(Km/h)
35
43
50
58
66
73
79
87

Rebasante
(Km/h)
Calculada Redondeada
51
268
270
59
345
345
66
412
415
74
488
490
82
563
565
89
631
640
95
688
690
103
764
830*

Para el clculo de las distancias parciales tenemos:

VD = 60 Km/h
t1 = 3.6 s

(Tabla 2.6)

t2 = 9.3 s

(Tabla 2.6)

V = 50 Km/h

(velocidad de rebase asumida Tabla 2.7)

Vc = 66 Km/h

(velocidad de circulacin Tabla 2.7)

m = V Vc = 16 Km/h
a = 2.24 Kph/s

Calculamos las distancias parciales:

D1 = 0.14*t1(2V 2m + a*t1)

[Ec. 2.15]

D1 = 38.34 m

D2 = 0.28*V*t2

[Ec. 2.16]

D2 = 130.20 m
D3 = 0.187*V*t1

(30 m a 90 m)

[Ec. 2.17]

32

D3 = 86.96 m
D4 = 0.18*V*t2

[Ec. 2.18]

D4 = 30 m

La distancia D4 que debe existir entre el vehiculo rebasante y el que viene en

sentido contrario, al final de la maniobra es variable para las distintas
velocidades y segn las pruebas realizadas por la AASHTO esta distancia
para nuestro proyecto de 60 km/h de velocidad de diseo es de 30m (tabla
2.6)

Obteniendo:
Dr = D1+D2+D3+D4

[Ec. 2.14]

Dr = 282.24 m

Para nuestro proyecto el valor de la distancia de visibilidad de rebasamiento

est por debajo del mnimo recomendado en las especificaciones del MOP
para terreno ondulado, ver tabla 2.8.

Por lo tanto se utilizar la distancia de rebasamiento Dr = 290 m

33

34

Tabla 2.9:

2.2.

ESTUDIO TOPOGRFICO.

2.2.1.

LEVANTAMIENTO TOPOGRFICO DEL PROYECTO.

La topografa del terreno, es un factor determinante en la eleccin de los

valores de los diferentes parmetros que intervienen en el diseo de una va.

En nuestro carretero se realiz el levantamiento taquimtrico del camino, con

el fin de seleccionar el ms conveniente punto de arranque de llegada en
nuestro trazado.

Cuando el terreno es bastante grande o existen obstculos que impiden la

visibilidad necesaria, se emplea el levantamiento de un terreno por medio de
Poligonales, que consiste en trazar un polgono que siga aproximadamente
los linderos del terreno y desde puntos sobre este polgono se toman
detalles complementarios para la perfecta determinacin del rea que se
desea conocer y de los accidentes u objetos que es necesario localizar.
Vemos primeramente lo concerniente al trazado y al clculo de la poligonal
base y, luego, cmo se complementa el levantamiento tomando los detalles
por izquierdas y derechas.
La lnea que une los vrtices del polgono se denomina poligonal.

35

2.1.2.

Nivelacin Geomtrica.

Es el sistema ms empleado en trabajos de Ingeniera, pues permite

conocer rpidamente diferencias de nivel por medio de lectura directa de
distancias verticales. Existen 2 clases de nivelacin y pueden ser: simple o
compuesta.

Nivelacin Directa (o Geomtrica) Simple.- Es aquellas en la cual desde

una sola posicin del aparato se pueden conocer las cotas de todos los
puntos del terreno que se desea nivelar.

Se sita y nivela el aparato desde el punto ms conveniente, es decir que

ofrezca mejores condiciones de visibilidad.

Nivelacin Directa (o Geomtrica) Compuesta.- Es el sistema empleado

cuando el terreno es bastante quebrado, olas visuales resultan demasiado
largas mayores a 300 metros.

El aparato no permanece en un mismo sitio sino que se va trasladando a

diversos puntos desde cada uno de los cuales se toman nivelaciones
simples que van ligndose entre s por medio de los llamados puntos de

36

cambio. El punto de cambio se debe escoger de modo que sea estable y de

fcil identificacin.
En la nivelacin directa compuesta se efectan tres clases de lecturas:

Vista atrs

Vista Intermedia

Vista Adelante.

Vista atrs: Es la que se hace sobre el BM para conocer la altura.

Vista Intermedia: Es la que se hace sobre los puntos que se quiere nivelar
para conocer la correspondiente cota.
Vista Adelante: es la que se hace para hallar la cota del punto de cambio (p
BM provisional).

Para nuestro proyecto se aplic el mtodo de Nivelacin Geomtrica

Compuesta, en la cual se obtuvieron los datos que se encuentran en las
respectivas libretas de oficinas que se encuentran en los anexos

2.1.3.

Perfiles Transversales y longitudinal

En el diseo de una carretera se emplean perfiles longitudinales y

transversales los cuales dependen del tipo de terreno o topografa. Estos
perfiles son elaborados en base a la medicin de distancias y cotas sobre el

37

terreno natural a lo largo de una lnea base que puede concordar con el eje
del proyecto.

Los perfiles longitudinales estn relacionados con los perfiles transversales

permiten verificar cotas y distancias, las cuales tienen que ser dibujada en la
misma escala.

Tanto los perfiles longitudinales como los transversales se detallan en los

anexos, los perfiles transversales distan cada 20 metros.

2.3.

INFORMACIN HIDROLGICA

Conocer el rgimen hidrolgico de la regin donde atraviesa nuestra va es

de mucha importancia porque dichas aportaciones pluviomtricas influyen en
la estabilidad y la vida til de la misma. Las precipitaciones mensuales segn
el INHAMI se encuentran en la tabla 2.10.

38

Tabla 2.10: PRECIPITACIN MENSUAL

ESTACIN : EL AZCAR

AO

200
1

ENE
RO

FEBRE
RO

MAR
ZO

ABR
IL

MAY
O

JUNI
O

JULI
O

AGOS
TO

SEPTIEMB
RE

OCTUB
RE

NOVIEMB
RE

DICIEMB
RE

TOTA
L
(mm
)

69.9

70.4

200

103.
5

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

443.8

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

549.1

200
2

30.8

185.9

224

108.
4

200
3

25.6

103.7

30.2

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

159.5

200
4

30.8

101.7

1.2

4.5

1.0

0.0

0.0

0.0

2.0

0.5

0.0

0.0

141.7

200
5

0.0

42.9

36.1

20.5

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

99.5

200
6

0.0

35.9

32.1

18.8

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.5

0.0

87.3

2.4.

INFORMACIN GEOLGICA Y GEOTCNICA.

Estudios Geolgicos

El rea donde se encuentra ubicada nuestra va en estudio est constituida

por un sector de secuencia estratigrfica que corresponde a la formacin
Progreso, su descripcin se detalla a continuacin.

39

Litologa
Se encuentra constituida principalmente por areniscas de granos finos y
limosos, lutitas, arcillas, parcialmente conglomerados y calizas, adems se
presentan depsitos aluviales constituidos fundamentalmente por arenas.

GEOMORFOLOGA.La morfologa general de la zona del tramo analizado se presenta bastante

plana con pequeas lomas alargadas formando una penillanura, con
ondulaciones de baja altura.

El drenaje general de la zona es el tpico de las zonas arcillo arenosas,

presentando una forma dendrtica poco acusada, de acuerdo a la litologa, la
permeabilidad se considera de media a baja.
Actualmente el sistema de drenaje se encuentra con muy bajo caudal, casi
sin ninguna corriente de agua.

40

CAPITULO 3

3.

DISEO VIAL.

3.1.

SECCIN DE LA VA.

En el diseo de la seccin transversal tpica de una va depende casi

exclusivamente del volumen de trfico y del terreno y por consiguiente de la
velocidad de diseo ms apropiada para dicha carretera.

El ancho de la seccin transversal tpica est constituido por el ancho de:

a. Pavimento.
b. Espaldones.
o. Taludes interiores.
d. Cunetas.

41

Para nuestro caso el ancho del pavimento viene dado por el volumen y
composicin del trfico y las caractersticas del terreno.

Dado el orden de nuestra va en base al volumen de trfico, siendo de IV

orden en el libro de normas del MOP, debe tener un ancho de 6.00 m lo
suficientemente adecuado y recomendable para evitar el deterioro del
pavimento.
La tabla que esta a continuacin indica los valores del ancho del pavimento
en funcin de los volmenes de trfico, segn las Normas de Diseo
Geomtrico de carreteras del MOP.
.
Tabla 3.1: Ancho de la Calzada en funcin de los volmenes de trfico.
ANCHO DE LA CALZADA
Ancho de la Calzada (m)
Clase de Carretera

Recomendable

Absoluto

R-I o R-II > 8000 TPDA

7,30

7,30

I 3000 a 8000 TPDA

7,30

7,30

II 1000 a 3000 TPDA

7,30

6,50

III 300 a 1000 TPDA

6,70

6,00

IV 100 a 300 TPDA

6,00

6,00

V Menos de 100 TPDA

4,00

4,00

GRADIENTES
Las gradientes a adoptarse dependen directamente de la topografa del
terreno y deben tener valores bajos, en lo posible, a fin de permitir

42

razonables velocidades de circulacin y facilitar la operacin de los

vehculos.

3.1.1.

GRADIENTES TRANSVERSALES.

Se denomina Gradiente transversal o bombeo a la pendiente transversal

que se proporciona a la corona de la carretera para permitir que el agua que
cae directamente, sobre esta, escurra hacia sus espaldones.

En las carreteras de dos carriles de circulacin y en secciones en tangente

es comn que el bombeo de la capa de rodadura sea del 2% de pendiente y
en los espaldones sea del 4%; en las secciones en curva, el bombeo se
superpone con la sobrelevacin necesaria, de manera que la pendiente
transversal se desarrollar sin discontinuidades, desde el espaldn ms
elevado al ms bajo (Figura 3.1).

Figura 3.1: Bombeo en Seccin Tangente

43

Sin embargo dentro de la transicin de la seccin en tangente a la de la

curva, (Figura 3.2) suele haber un sector donde se complica la conformacin
de una pendiente transversal adecuada, siendo ste un problema que
deber resolverse en cada caso, en el cual ser conveniente considerar la
existencia de la pendiente longitudinal.

Figura 3.2: Bombeo en Seccin en curva.

Cuando se construyen terraplenes sobre suelos blandos, con el tiempo, el

bombeo, tiende a reducirse porque se produce un mayor asentamiento en el
centro de la seccin que en los espaldones.

Nuestra va segn la clasificacin del MOP es de IV orden por lo que se

disea con un bombeo del 3% (este valor fue escogido por la tabla de Valore
de diseo para carreteras de dos carriles del Ministerio de Obras Pblicas el
cual se encuentra en los anexos), para proporcionar al agua un rpido

44

desalojo transversal; en estos caminos secundarios existe la tendencia para

la formacin de surcos en el revestimiento, con desplazamiento del material
hacia fuera; formndose zonas de encharcamiento muy perjudiciales,
cuando el bombeo no es fuerte.

3.1.2.

CARRILES DE TRFICO.

Los anlisis de capacidad ,los estudios de trnsito , determinarn el nmero

bsico de vas, se deben establecer para una considerable longitud de
camino.

Un principio simple y muy importante es que el conductor debe saber con

suficiente anticipacin en que carril debe circular, especialmente en reas
urbanas, donde las avenidas tienen varios carriles y los puntos de decisin
son frecuentemente cercanos. Una correcta sealizacin es til, pero es
mejor un correcto diseo de la configuracin de los carriles.

3.1.3.

ESPALDONES

Las principales funciones de los espaldones son las siguientes:

45

1. Suministrar espacio para el estacionamiento temporal de

vehculos fuera de la superficie de rodadura fija.
2. Suministra amplitud para el conductor, contribuyendo a una
mayor facilidad de operacin, libre de tensin nerviosa.
3. Mejoramiento de la distancia de visibilidad en curvas
horizontales.
4. Mejoramiento de la capacidad de la carretera, facilitando una
velocidad uniforme.
5. Soporte lateral del pavimento.
6. Provisin de espacio para la colocacin de seales de
trfico y sin provocar interferencia alguna.

Otras funciones:

7. La descarga del agua se escurre por la superficie de rodadura

reduciendo al mnimo la infiltracin y evitando as el deterioro y
la rotura del mismo.
8. Mejoramiento de la apariencia esttica de la carretera.
9. Provisin de espacio para trabajos de mantenimiento.

Para el diseo de los anchos de los Espaldones el Ministerio de Obras

Pblicas establece el siguiente (Tabla 3.2):

46

47

La cifra en parntesis es la medida del espaldn interior de cada calzada y

la otra es para el espaldn exterior. Los dos espaldones deben pavimentarse

con concreto asfltico.

**Se

recomienda que el espaldn debe pavimentarse con el mismo material

de la capa de rodadura del camino correspondiente.

EL ancho de los espaldones en el proyecto de la va de Acceso a la Comuna
Olmedo es de 0.6 m, segn el Cuadro del Valores de diseo para el ancho
de espaldones del MOP.

3.1.4.

TALUDES

Los taludes de un corte o de un terrapln es la superficie inclinada y

generalmente plana que lo limita por un lado, la inclinacin del talud
depende de la clase de terreno y corresponde, por lo menos, al ngulo de
reposo del material en que ha excavado el corte o con el cual se construye el
terrapln. Sin embargo, tambin pueden influir en el diseo del talud otros
factores, como la visibilidad, la apariencia de la va, el prstamo de material,
etc.

Estos taludes son muy importantes en la seguridad y buena apariencia de

una carretera, adems de influir en su costo de mantenimiento. Aunque su

48

diseo depende de las condiciones de los suelos y de las caractersticas

geomtricas de la va, como regla general los taludes deben disearse con
la menor pendiente econmicamente permisible.

3.1.5.

CUNETAS

Son canales que se construyen, en las zonas de corte, a uno o a ambos

lados de una carretera, con el propsito de interceptar el agua de lluvia que
escurre de la corona de la va, del talud del corte y de pequeas reas
adyacentes, para conducirla a un drenaje natural a una obra transversal,
con la finalidad de alejarla rpidamente de la zona que ocupa la carretera.

3.2.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

Alineamiento horizontal es la proyeccin del eje del camino sobre un

plano horizontal. Los elementos que integran esta proyeccin son.

Las tangentes

Las curvas, sean estas circulares o de transicin.

La proyeccin del eje en un tramo recto, define la tangente y el enlace de

dos tangentes consecutivas de rumbos diferentes se efecta por medio de
una curva.

49

El establecimiento del alineamiento horizontal depende de:

La topografa

Caractersticas hidrolgicas del terreno,

Condiciones del drenaje,

Caractersticas tcnicas de la subrasante

Potencial de los materiales locales.

3.2.1.

CRITERIOS GENERALES.

De acuerdo a las normas de diseo geomtrico de carreteras editado por el

Ministerio de Obras Pblicas del Ecuador se deben considerar los siguientes
criterios:

En general el proyectista debe combinar curvas amplias con tangentes

largas en la medida que permite el terreno. Debe evitarse un alineamiento
horizontal zigzagueante con curvas cortas, aunque ser necesario proyectar
un alineamiento curvilineal balanceado para caminos de baja categora en
terreno muy accidentado. Siempre debe tomarse en cuenta en el trazado los
aspectos de seguridad y esttica de la carretera.

50

El diseador debe trazar generalmente curvas de grandes radios, evitando

los mnimos especificados para las velocidades de diseo y reservndolos
para los casos de condiciones crticas. El alineamiento debe ser direccional
en lo posible, de acuerdo con la topografa existente.

Siempre debe buscarse consistencia en el alineamiento, no deben colocarse

curvas agudas en los extremos de tangentes largas y deben evitarse
cambios sbitos de curvaturas amplias a curvaturas cerradas.

Para pequeos ngulos de deflexin, las curvas deben ser suficientemente

largas para no dar la apariencia de un cargo de direccin forzado.

Deben evitarse curvas de radios pequeos sobre rellenos de altura y

longitud grandes.

Hay que tener precaucin en el empleo de curvas circulares compuestas

para que la medida del radio mayor no exceda de una y media del radio
menor.

3.2.2.

TANGENTES.

51

Son la proyeccin sobre un plano horizontal de las rectas que unen las
curvas. El

punto de interseccin de la prolongacin de dos tangentes

consecutivas se lo llama PI y al ngulo de definicin, formado por la

prolongacin de una tangente y la siguiente se lo denomina (alfa).

Las tangentes van unidas entre s por curvas y la distancia que existe entre
el final de la curva anterior y el inicio de la siguiente se la denomina
tangente intermedia. Su mxima longitud est condicionada por la
seguridad.

Las tangentes intermedias largas son causa potencial de accidentes, debido

a la somnolencia que produce al conductor mantener concentrada su
atencin en puntos fijos del camino durante mucho tiempo o por que
favorecen al encandilamiento durante la noche; por tal razn, conviene
limitar la longitud de las tangentes intermedias, diseando en su lugar
alineaciones onduladas con curvas de mayor radio.

3.2.3.

CURVAS

CIRCULARES.-

CURVATURA.

52

GRADO

RADIO

DE

Las curvas circulares son los arcos de crculo que forman la proyeccin
horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas y
pueden ser simples, compuestas y reversas.

Entre sus elementos caractersticos principales se tienen los siguientes:

Grado de curvatura: Es el ngulo formado por un arco de 20 metros. Su

valor mximo es el que permite recorrer con seguridad la curva con el
peralte mximo a la velocidad de diseo. El grado de curvatura constituye un
valor significante en el diseo del alineamiento. Se representa con la letra
GC y su frmula es la siguiente:

Gc

1145.92
R
[Ec. 3.1]

Radio de curvatura: Es el radio de la curva circular y se identifica como R

su frmula en funcin del grado de curvatura es:

1145.92
Gc
[Ec. 3.2]

Curvas circulares Simples: Es un arco de circunferencia tangente a dos

alineamientos rectos de la va y se define por su radio, que es asignado por

53

el diseador como mejor convenga a la comodidad de los usuarios de la va

y a la economa de la construccin y el funcionamiento.

Elementos de la Curva Simple

Figura 3.3: Elementos de una curva

PI: Punto de interseccin de la prolongacin de las tangentes
PC: Punto en donde empieza la curva simple
PT: Punto en donde termina la curva simple
: Angulo de deflexin de las tangentes
C : Angulo central de la curva circular
:Angulo de deflexin a un punto sobre la curva circular
GC: Grado de curvatura de la curva circular
RC: Radio de la curva circular

54

T: Tangente de la curva circular o subtangente

E :External
M: Ordenada media
C: Cuerda
CL: Cuerda larga
l: Longitud de un arco
le: Longitud de la curva circular

Longitud de la curva: Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se lo

representa como lc y su frmula para el clculo es la siguiente:

lc

R
180

[Ec. 3.3]

Tangente de curva o subtangente: Es la distancia entre el PI y el PC

entre el PI y el PT de la curva, medida sobre la prolongacin de las
tangentes. Se representa con la letra T y su frmula de clculo es:

T R Tang

[Ec. 3.4]

External: Es la distancia mnima entre el PI y la curva. Se representa con la

letra E y su frmula es:

55

E R Sec l
2

[Ec. 3.5]

Ordenada media: Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva.

Se representa con la letra M y su frmula de clculo es:

M R R cos

[Ec. 3.6]

Deflexin en un punto cualquiera de la curva: Es el ngulo entre la

prolongacin de la tangente en el PC y la tangente en el punto considerado.
Se lo representa como y su frmula es:

Gc l
20

[Ec. 3.7]

Cuerda: Es la recta comprendida entre 2 puntos de la curva. Se la

representa con la letra C y su frmula es:

C 2 R Sen

[Ec. 3.8]

Si los dos puntos de la curva son el PC y el PT, a la cuerda resultante se la

llama CUERDA LARGA. Se la representa con las letras CL y su frmula
es:

Cl 2 R Sen

[Ec. 3.9]

56

Angulo de la cuerda: Es el ngulo comprendido entre la prolongacin de la

tangente de la va y la curva. Su representacin es y su frmula para el
clculo es:

[Ec. 3.10]

En funcin del grado de curvatura:

Gc l
40

[Ec. 3.11]

El ngulo para la cuerda larga se calcula con la siguiente frmula:

G lc
40

[Ec. 3.12]

A continuacin en la tabla 3.3 se muestra los elementos obtenido de una

curva horizontal, los otros resultados se encuentran en los anexos.
R=
=
T=
E=
CL =
F=

110 m
42 3' 59.14''
42.298 m
7.852 m
78.960 m
7.329 m

LC =

80.762 m

57

Tabla 3.3: Valores de los elementos de la curva Horizontal 1 (Derecha).

Curvas circulares Compuestas: son las curvas formadas por dos o ms

curvas circulares simples consecutivas, tangentes en un punto comn y con
sus centros al mismo lado de la tangente comn. El punto de tangencia
comn se llama punto de curvatura compuesta.

Estas curvas son tiles para lograr que la va se ajuste mejor al terreno,
especialmente en terrenos montaosos donde pueden necesitarse dos, tres
o ms curvas simples de diferente radio.

Curvas circulares reversas: existen cuando hay dos curvas circulares con
un punto de tangencia comn. En general estn prohibidas por todas las
clases de especificaciones y, por tanto, se deben evitar en carreteras pues
no permiten manejar correctamente. La figura 3.4 da una ilustracin de las
Curvas circulares reversas.

58

Figura 3.4 Curva reversa

3.2.4.

RADIO MNIMO

El radio mnimo de la curvatura horizontal es el valor ms bajo que posibilita

la seguridad en el trnsito a una velocidad de diseo dada en funcin del
mximo peralte (e) adoptado y el coeficiente (f) de friccin lateral
correspondiente.

El empleo de curvas con Radios menores al mnimo establecido exigir

peraltes que sobrepasen los lmites prcticos de operacin de vehculos. Por
lo tanto, la curvatura constituye un valor significante en el diseo del
alineamiento.
El radio mnimo (R) en condiciones de seguridad puede calcularse segn la
siguiente frmula:

59

V2
127 e f
[Ec. 3.13]

Donde:
R = Radio mnimo de una curva horizontal, m.
V = Velocidad de diseo, Km/h.
f = Coeficiente de friccin lateral.
e = Peralte de la curva, m/m (metro por metro ancho de la calzada).

Algunos Criterios para adoptar los valores del radio mnimo:

Cuando la topografa del terreno es montaosa escarpada.

En las aproximaciones a los cruces de accidentes orogrficos e

hidrogrficos. En intersecciones entre caminos entre s.

En vas urbanas.

Utilizando valores mximos de e y f (tabla 3.3 del MOP) se han

determinados el radio mnimo en nuestro proyecto es 110 m.

Tabla 3.3: Radios Mnimos de curvas para valores lmites de e y f.

Velocida
d de
Diseo
(kph)

Peralte
Mximo
e

40

0.1

f mximo Total e+f

0.1650

0.265

60

Radio
Mnimo
Calculad
o (m)
47.54122
72

Radio
mnimo
Redondea
do (m)
50

50

0.1

0.1600

0.26

60

0.1

0.1580

0.258

70

0.1

0.1462

0.2462

80

0.1

0.1400

0.2400

90

0.1

0.1337

0.2337

100

0.1

0.1274

0.2274

110

0.1

0.1211

0.2211

120

0.1

0.1149

0.2149

3.2.5.

75.71168
99
109.8699
87
156.7127
42
209.9737
53
272.9119
71
346.2627
86
430.9162
85
527.6213
44

80
110
160
210
275
350
435
530

CURVAS DE TRANSICIN.

Al pasar de una lineamiento recto a una curva circular aparece la fuerza

centrfuga que tiende a desviar el vehculo de la trayectoria que debe
recorrer, esto representa una incomodidad y peligro. En realidad lo que
ocurre es que para evitar, el conductor instintivamente, no sigue la traza
correspondiente a su lnea de circulacin, sino otra distinta, la cual pasa
paulatinamente del radio infinito a la alineacin recta al finito de la curva
circular.
El conductor se aparta de la lnea circular y evita la incomodidad que le
produce el cambio brusco de condiciones de equilibrio del vehculo, pero al
salir de su lnea de circulacin aparece el peligro de choque con un vehculo
que pueda venir en direccin contraria.

61

Con las curvas de transicin se puede resolver el problema, ya que estas

son curvas que unen al tramo de tangente con la curva circular en forma
gradual, tanto para el desarrollo del peralte como para el del sobreancho.

La caracterstica principal es que a lo largo de la curva de transicin, se

efecta de manera continua, el cambio en el valor del radio de curvatura,
desde infinito en la tangente hasta llegar al radio de la curva circular.
Tanto la variacin de la curvatura como la variacin de la aceleracin
centrfuga son constantes a lo largo de la misma. Este cambio ser funcin
de la longitud de la espiral, siendo ms repentino cuando su longitud sea
ms corta.

Las curvas de transicin empalman la alineacin recta con la parte circular,

aumentando la seguridad, al favorecer la maniobra de entrada en la curva y
la permanencia de los vehculos en su propio carril. La clotoide o espiral de
Euler es la curva ms apropiada para efectuar transiciones. Todas las
clotoides tienen la misma forma, pero difieren en s por su longitud.

Principales Ventajas Que Ofrecen las Curvas de Transicin.

62

Las curvas de transicin diseadas adecuadamente ofrecen al

conductor una trayectoria fcil de seguir, de manera que la fuerza
centrfuga se incremente y decrezca gradualmente conforme el
vehculo entra en la curva circular y sale de ella. La fuerza centrfuga
pasa de un valor cero, en el comienzo de la curva espiral, al valor
mximo al final de la misma en una forma gradual.

Resulta fcil para un conductor mantenerse en su carril sin disminuir

la velocidad.

La longitud de la curva de transicin permite un adecuado desarrollo

del peralte cumplindose aproximadamente la relacin velocidadradio para el vehculo circulante. Si no se intercala una curva de
transicin, el peralte debe iniciarse en la parte recta y en
consecuencia el vehculo tiende a deslizarse hacia la parte interior de
la curva, siendo necesaria una maniobra forzada para mantenerlo en
su carril cuando el vehculo an va en la parte recta.

Cuando la seccin transversal necesita ser ensanchada a lo largo de

una curva circular, la curva de transicin tambin facilita la transicin
del ancho.

El aspecto de la curva resulta agradable.

63

Existen tres formas principales de curvas de transicin, que son:

a. La clotoide, radioide a los arcos o espiral de Euler o simplemente
espiral, esta curva es la de uso ms generalizado en carreteras
debido a que su aplicacin es relativamente ms sencilla.
b. La Lemniscata de Bernoulli o radioide a las cuerdas.
c. La curva elstica o radioide a las abcisas.
En la figura 3.5 se ilustra la Curva de Transicin.

Figura 3.5: Curva Transicin

A continuacin se presentan los resultados de la curva horizontal simple N.-1

Las otras tablas se encuentran en los anexos.
Clculo de Curva Horizontal N 1 (Derecha)

ABCISA

DIST

DIST
ACUM

ANGULO
PARCIAL

64

ANG.
DEFLEXIN CUERDA
(Replanteo)

Pc=0+107.217

0
12.783

0 + 120

3 19' 44.62''
12.783

20
0 + 140
20

12.7755

8 32' 15.97''

32.6615

13 44' 47.31''

52.2778

18 57' 18.66''

71.4623

21 1' 59.57''

78.9600

5 12' 31.35''
52.783

20
0 + 180

3 19' 44.62''
5 12' 31.35''

32.783

0 + 160

5 12' 31.35''
72.783

7.979
Pt=0+187.979

0 0' 0''

2 4' 40.91''
80.762

Tabla 3.4: Curva Horizontal Simple.

3.2.6.

PERALTE.- MAGNITUD, DESARROLLO, LONGITUD DE

TRANSICIN.

PERALTE
Cuando un vehculo recorre una trayectoria circular es empujado hacia
afuera por efecto de la fuerza centrfuga F. Esta fuerza es contrarrestada
por las fuerzas componentes del peso (P) del vehculo, debido al peralte, y
por la fuerza de friccin desarrollada entre llantas y la calzada.

Magnitud del Peralte. El uso del peralte provee comodidad y seguridad al

vehculo que transita sobre el camino en curvas horizontales, sin embargo el
valor del peralte no debe sobrepasar ciertos valores mximos ya que un

65

peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehculo hacia el

interior de la curva cuando el mismo circula a baja velocidad.

Debido a estas limitaciones de orden prctico, no es posible compensar

totalmente con el peralte la accin de la fuerza centrfuga en las curvas
pronunciadas, siendo necesario recurrir a la friccin, para que sumado al
efecto del peralte, impida el deslizamiento lateral del vehculo, lo cual se lo
contrarresta al aumentar el rozamiento lateral.

En base a investigaciones realizadas, se ha adoptado el criterio de

contrarrestar con el peralte aproximadamente el 55% de la fuerza centrfuga;
el restante 45% lo absorbe la friccin lateral.

Se recomienda para vas de dos carriles un peralte mximo del 10% para
carreteras y caminos con capas de rodadura asfltica, de concreto o
empedrada para velocidades de diseo mayores a 50 Km/h; y del 8% para
caminos con capa granular de rodadura (caminos vecinales tipo 4, 5 y 6) y
velocidades hasta 50 Km./h. Para utilizar los valores mximos del peralte
deben tenerse en cuenta los siguientes criterios para evitar:

Un rpido deterioro de la superficie de la calzada en caminos de tierra, sub.base, por consecuencia del flujo de aguas de lluvia sobre ellas.

66

Una distribucin no simtrica del peso sobre las ruedas del vehculo,
especialmente los pesados.
El resbalamiento dentro de la curva del vehculo pesado que transita a una
velocidad baja.

Desarrollo del peralte: Cada vez que se pasa de una alineacin recta a una
curva, se tiene que realizar una transicin de una seccin transversal, de un
estado de seccin normal al estado de seccin completamente peraltada o
viceversa, en una longitud necesaria para efectuar el desarrollo del peralte.

En Curvas circulares, la longitud de transicin del peralte se distribuye 1/3 en

la curva y 2/3 en la tangente. En curvas con espirales el peralte se lo
desarrolla a todo lo largo de la longitud de la espiral.

Se calcula la longitud L de desarrollo del peralte en funcin de la gradiente

de borde i, cuyo valor se obtiene en funcin de la velocidad de diseo.

Lt

e*a
2i

[Ec. 3.14]

Donde:
Lt = longitud de la transicin

67

e = Valor del peralte.

a = ancho de la calzada.
i = gradiente Longitudinal.
Para encontrar
La longitud de Bombeo, podemos establecer la siguiente relacin:

Lp

P*a
2*i

[Ec. 3.15]

Donde:
Lp = longitud del bombeo.

Longitud mnima para el desarrollo del peralte, es la que corresponde a la

distancia recorrida por un vehculo en el tiempo de dos segundos, a la
velocidad de diseo, es decir.

Lmn 0.56V
V = Km/h.

En la siguiente tabla se presentan los valores considerados en nuestro

proyecto para el clculo del desarrollo del peralte.

68

Normas del M.O.P

Valor

e (peralte mximo)

10 %

a (ancho de la calzada)

7.20 m

B (bombeo de la calzada)

3%

i (gradiente longitudinal)

0.05%

Lt ( longitud de
50.0 m
transicin)
X Lp (longitud del
15.0 m
peralte)

Tabla 3.5: Elementos de diseo para la transicin del peralte.

En las curvas horizontales 1y 9 se realizaron los clculos para la transicin

del peralte de conformidad con los dispuesto por el Ministerio de Obras
Pblicas, en las dems curvas horizontales no se justifican los clculos en
virtud que sus longitudes de curvas son pequeas.

69

CURVA HORIZONTAL N.- 1

Punto

Abcisa

Cota BE

0+020.000
A
B

C
B
A

Cota Eje

Cota BI

81.328

0+037.617

81.308

81.416

81.308

0+040.000

81.320

81.428

81.320

0+059.217

81.544

81.544

81.436

0+060.000

81.549

81.549

81.441

0+080.000

81.669

81.669

81.561

0+080.817

81.805

81.697

81.589

0+100.000

82.474

82.366

82.258

0+120.000

83.707

83.599

83.491

0+131.217

84.669

84.569

84.469

0+140.000

85.428

85.328

85.228

0+160.000

87.228

87.128

87.028

0+163.979

87.586

87.486

87.386

0+180.000

89.028

88.928

88.828

0+200.000

90.828

90.728

90.628

0+214.379

92.092

91.984

91.876

0+220.000

92.583

92.475

92.367

0+235.979

92.937

92.937

92.829

0+240.000

93.053

93.053

92.945

0+257.579

93.406

93.514

93.406

0+260.000

93.470

93.578

93.470

Tabla 3.6: Transicin del peralte

3.2.7.

SOBREANCHO.

EL SOBREANCHO EN LAS CURVAS

El objeto del sobreancho en la curva horizontal es el de posibilitar el trnsito

de vehculos con seguridad y comodidad, es necesario introducir los
sobreanchos por las siguientes razones:

70

El vehculo al describir la curva, ocupa un ancho mayor ya que generalmente

las ruedas traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de la
descrita por las ruedas delanteras, adems el extremo lateral delantero,
describe una trayectoria exterior a la del vehculo.

La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el centro

de su carril debido a la menor facilidad para apreciar la posicin relativa de
su vehculo dentro de la curva.

Esta dificultad aumenta con la velocidad, pero disminuye a medida que los
radios de la curva son mayores.
Para el caso si el vehculo describe una curva, marchando a muy pequea
Velocidad, el sobreancho se podra calcular geomtricamente, ya que su eje
posterior es radial.

Lo mismo ocurrir cuando describiera una curva peraltada a una velocidad

tal, de manera que la fuerza centrfuga fuera contrarrestada completamente
por la accin del peralte.
En cambio si la velocidad fuera menor o mayor que la anterior, las ruedas
traseras se moveran a lo largo de una trayectoria ms cerrada o ms
abierta, respectivamente.

71

Para el clculo prctico del sobreancho, no se ha tenido en cuenta esta

circunstancia, muy variable segn las caractersticas de los vehculos y la
velocidad que desarrollan.

La tabla de los Valores del sobreancho para diferentes velocidades de

diseo se encuentra en los anexos.

En la siguiente tabla se indican los diversos valores obtenidos del

sobreancho en funcin de la velocidad, el radio y del vehculo de diseo.

CURVA
C#1
C#2
C#3
C#4
C #5
C #6
C #7
C #8
C #9
C #10
C #11
C #12
C #13
C #14

TRAMO
TRAMO
TRAMO
TRAMO
TRAMO
TRAMO
TRAMO
TRAMO
TRAMO
TRAMO
TRAMO
TRAMO
TRAMO
TRAMO
TRAMO

1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3

PC

PT

0+107.22
0+206.05
0+299.61
0+368.77
0+264.62
0+303.08
0+351.03
0+420.29
0+570.39
0+753.26
0+035.35
0+242.73
0+316.68
0+482.72

0+187.98
0+226.88
0+340.70
0+402.71
0+283.64
0+321.16
0+395.25
0+459.25
0+681.07
0+775.12
0+052.90
0+278.29
0+356.84
0+498.62

LONG.CURV
A
80.762
20.828
41.091
33.939
19.018
18.088
44.214
38.963
110.683
21.865
17.555
35.556
40.164
15.905

RADIO
110
70
63
30
50
10
110
70
110
30
30
130
130
30

SOBREANCH
O (m)
0.74
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.71
0.00
0.74
0.00
0.00
0.66
0.66
0.00

Tabla 3.7: Valores de sobreancho en las curvas del proyecto.

3.3.

ALINEAMIENTO VERTICAL.

72

El perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento

horizontal y debe estar en relacin directa con la velocidad de diseo, con
las curvas horizontales y con las distancias de visibilidad. En ningn caso se
debe sacrificar el perfil vertical para obtener buenos alineamientos
horizontales.

3.3.1.

CRITERIOS GENERALES.

Criterios generales para el alineamiento Vertical.

El ministerio de Obras Pblicas del Ecuador emite los siguientes criterios:

1.

Se deben cortar los perfiles con Gradientes reversos agudos y

continuados, en combinacin con un alineamiento horizontal en su
mayor parte en lnea recta, por constituir un serio peligro, esto se
puede evitar introduciendo una curvatura horizontal o por medio
de pendientes ms suaves lo que significa mayores cortes y
rellenos.

2.

Deben evitarse perfiles qu contengan dos curvas verticales de la

misma direccin entrelazadas por medio de tangentes cortas.

3.

En ascensos largos, es preferible que las pendientes ms

empinadas estn colocadas al principio del ascenso y luego se lo

73

suavice, tambin es preferible emplear un tramo de pendiente

mxima, seguido por un tramo corto pendiente suave en el cual
los vehculos pesados puedan aumentar en algo su velocidad,
despus del cual sigue otra vez un nuevo tramo largo de una sola
pendiente aunque sta sea algo suave.
Esto es aplicable a carreteras de baja velocidad de diseo.

4.

En la relacin de la curva vertical a emplearse en un enlace

determinado, se debe tener en cuenta la apariencia esttica de la
curva y los requisitos para drenar la calzada en forma adecuada.

3.3.2.

GRADIENTES MXIMAS Y MNIMAS.

El perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento

horizontal y debe estar en relacin directa con la velocidad de diseo, con
las curvas horizontales y con las distancias de visibilidad. En ningn caso se
debe sacrificar el perfil vertical para obtener buenos alineamientos
horizontales. En la siguiente tabla se muestra los valore de diseo de las
gradientes longitudinales.

74

Tabla 3.8 Valores de Diseo de las gradientes Longitudinales.

La Gradiente y Longitud mximas, pueden adaptarse a los siguientes

valores: Para gradientes del:
810%, La longitud mxima ser de: 1.000 m.
1012%, 500 m. 1
214%, 250 m.
En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1 por ciento, en
terrenos ondulados y montaosos, a fin de reducir los costos de construccin
(Para las vas de 1, 2 y 3 clase).

Gradientes Mnimas. La gradiente longitudinal mnima usual es de 0,5 por

ciento. Se puede adoptar una gradiente de cero por ciento para el caso de
rellenos de 1 metro de altura o ms y cuando el pavimento tiene una
gradiente transversal adecuada para drenar lateralmente las aguas de lluvia.

75

3.3.3.

LONGITUDES CRTICAS DE GRADIENTES PARA EL

DISEO.

El trmino longitud crtica de gradiente se usa para indicar la longitud

mxima de gradiente cuesta arriba, sobre la cual puede operar un camin
representativo

cargado,

sin

mayor

reduccin

de

su

velocidad

y,

consecuentemente, sin producir interferencias mayores en el flujo de trfico.

Para una gradiente dada, y con volmenes de trfico considerables,

longitudes menores que la crtica favorecen una operacin aceptable, y
viceversa. A fin de poder mantener una operacin satisfactoria en carreteras
con gradientes que tienen longitudes mayores que la crtica, y con bastante
trfico, es necesario hacer correcciones en el diseo, tales como el cambio
de localizacin para reducir las gradientes o aadir un carril de ascenso
adicional para los camiones y vehculos pesados.

Esto es particularmente imperativo en las carreteras que atraviesan la

cordillera de los Andes. Los datos de longitud crtica de gradiente se usan en
conjunto con otras consideraciones, tales como el volumen de trfico en
relacin con la capacidad de la carretera, con el objeto de determinar sitios
donde se necesitan carriles adicionales.

76

3.3.4.

CURVAS VERTICALES.-CONCAVAS Y CONVEXAS.-

REPLANTEO.

Las curvas verticales se utilizan para empalmar dos tramos de pendientes

constantes determinadas, con el fin de suavizar la transicin de una
pendiente a otra en el movimiento vertical de los vehculos.

La curva vertical preferida en el diseo del perfil de una carretera es la

parbola simple que se aproxima a una curva circular. Por otro lado, debido
a que la medida de las longitudes en una carretera se hace sobre un plano
horizontal y las gradientes son relativamente planas, prcticamente no hay
error alguno al adoptar la parbola simple.

Curvas Verticales Convexas.

La longitud mnima de las curvas verticales se determina en base a los

requerimientos de la distancia de visibilidad para parada de un vehculo,
considerando una altura del ojo del conductor de 1,15 metros y una altura
del objeto que se divisa sobre la carretera igual a 0,15 metros.

77

Curvas Verticales Cncavas.

No existe un criterio nico respecto de la longitud para el diseo de esta

clase de curvas. Existen cuatro criterios diferentes con el fin de establecerla,
que son:

Distancia de visibilidad nocturna, que es el que ms se tiene en

cuenta

Comodidad para conducir y para los usuarios

Control de drenaje

Apariencia de la va.

Es decir que por motivos de seguridad, es necesario que las curvas

verticales cncavas sean lo suficientemente largas, de modo que la longitud
de los rayos de luz de los faros de un vehculo sea aproximadamente igual a
la distancia de visibilidad necesaria para la parada de un vehculo.

La longitud de la curva dependiendo del tipo de curva, son expresadas por

las siguientes frmulas.
Curva Vertical Cncava

Curva Vertical Convexa

LCV = A * (S2 / (122 + 3.5*S ) )

LCV = A * S2 / 426

78

Donde:
L= Longitud de la curva vertical, expresada en metros.
A = diferencia de pendientes (m1-m2), expresada en porcentajes.
S= distancia de visibilidad de parada, expresada en metros.

A continuacin se muestra los elementos obtenido de una curva vertical

cncava, los clculos de las otras curvas se encuentran en los anexos.

Curva Vertical 1 (Cncava)

Vd =

60 km/h

PIV =

0+100

m1 =

0.5%

m2 =

9%

K=

Diferencia Algebraica de Gradientes

A = m2 - m 1
A = 8.5 %
Longitud Mnima de Curva Vertical
LCV = A * (S2 / (122 + 3.5*S ) )
LCV = A * K =

51m

K = S2 / (122 + 3.5*S )

redondeado a 60m

Tabla 3.9 Valores de los elementos de la Curva Vertical.

79

CURVA VERTICAL N.-1

pc pt

PCV1
PIV-1
PTV-1

PCV2
PIV-2
PTV-2
PCV3
PIV-3
PTV-3

PCV4

PIV-4

PTV-4

ABCISA

PENDIENTE

COTA SOBRE
TANGENTE

COTA SOBRE
CURVA

0+000
0+020
0+040
0+060

0.5%
0.5%
0.5%
0.5%

81.228
81.328
81.428
81.528

0.000
0.000
0.000
0.000

81.228
81.328
81.428
81.528

0+070
0+080
0+100
0+120
0+130
0+140
0+160
0+180
0+200

0.5%
0.5%
0.5%
9%
9%
9%
9%
9%
9%

81.578
81.628
81.728
83.528
84.428
85.328
87.128
88.928
90.728

0.000
0.071
0.638
0.071
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000

81.578
81.699
82.366
83.599
84.428
85.328
87.128
88.928
90.728

0+215
0+220
0+225
0+235

9%
9%
9%
0.5%

92.078
92.528
92.978
93.028

0.000
0.053
0.213
0.000

92.078
92.475
92.766
93.028

0+240
0+260
0+280
0+300
0+320

0.5%
0.5%
9%
9%
9%

93.053
93.153
94.953
96.753
98.553

0.000
0.425
0.000
0.000
0.000

93.053
93.578
94.953
96.753
98.553

0+335
0+340
0+360
0+370
0+380
0+400
0+405
0+420
0+440
0+453.78

9%
9%
9%
9%
-4%
-4%
-4%
-4%
-4%
-4%

99.903
100.353
102.153
103.053
102.653
101.853
101.653
101.053
100.253
99.702

0.000
0.023
0.580
1.138
0.580
0.023
0.000
0.000
0.000
0.000

99.903
100.330
101.573
101.916
102.073
101.830
101.653
101.053
100.253
99.702

Tabla 3.10 Curva Vertical.

3.4.

MOVIMIENTO DE TIERRA.

80

En una obra vial es fundamental el movimiento de tierra por lo que es

indispensable conocer los volmenes de tierra, cortar o rellenar. Para eso es
preciso fijar el rea de las secciones transversales del camino.

3.4.1.

SECCIONES TRANSVERSALES.

La seccin transversal de una carretera est compuesta por la calzada, las

bermas, las cunetas y los taludes laterales.

La calzada o superficie de rodamiento es aquella parte de la seccin

transversal destinada a la circulacin de los vehculos constituida por una o
ms carriles para uno o dos sentidos.

Las bermas o espaldones, los cuales sirven de confinamiento lateral de la

superficie de rodamiento y eventualmente se pueden utilizar para
estacionamiento provisional.

Las cunetas son zanjas, generalmente de forma triangular, construidas para

lelamente a la bermas.

Los taludes son las superficies laterales inclinada, comprendidos entre las
cunetas y el terreno natural.

81

En la figura 3.6 se detalla stos y otros elementos para el caso de una va

pavimentada de seccin de corte.

Figura 3.6: Seccin Transversales Tpica pavimentada.

Las secciones transversales son importantes para la alineacin para la

construccin de la carretera tambin para

obtener volmenes de corte-

excavacin y relleno-terrapln. En la Figura 3.7 se muestran los tipos

generales de secciones transversales.

82

Figura 3.7: Secciones Transversales Tpicas.

3.4.2.

REAS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.

Con los valores obtenidos del levantamiento de las secciones transversales

que nos determin la franja topogrfica del carretero en estudio, pasamos a
calcular las reas de dichas secciones, para efecto de lo cual existen varios
mtodos, entre los cuales podemos indicar los tres siguientes ms usados:

Mtodo del Trapecio.- Este mtodo es muy utilizado sobre todo en terrenos
llanos y consiste en utilizar la siguiente frmula, la cual se emplea tanto para
excavaciones, como para terraplenes.

A= H (B + NH)

[Ec. 3.14]

83

Donde:
A= rea de la seccin
B= Ancho de la calzada
H= Altura desde el terreno natural hasta la rasante proyectada, sea corte o
relleno.

Mtodo Planmetro este mtodo es el ms rpido de todos y consiste en

graduarlo a la misma escala en que se ha dibujado el plano o la seccin,
luego se encera y se recorre el permetro de la seccin, esta operacin debe
ser realizada por lo menos de 3 a 4 veces, los resultados se suman y luego
se dividen para el nmero de recorridos efectuados, obteniendo as el
promedio de las lecturas realizadas, para de esta manera tener un resultado
ms exacto del rea calculada.

Mtodo Grfico.- este mtodo consiste en dividir la seccin de figuras

geomtricas, ya sean cuadrados, tringulos o trapecios, luego se calcula el
rea de cada una de las figuras y la sumatoria de todas estas areas
parciales nos da el rea total de la seccin

84

3.4.3.

CLCULO DE VOLUMENES

Una vez que se han calculado las reas de las secciones transversales, se
puede proceder a calcular el volumen correspondiente entre ellas.
El clculo de los volmenes para el movimiento de tierra, se lo hallar
utilizando las siguientes frmulas.

Cuando se consideran dos secciones iguales, ya sean de corte o de relleno,

tendremos que:

VC= (AC1+AC2)* D/2

[Ec. 3.14]

VR= (AR1+AR2)* D/2

[Ec. 3.14]

Donde:
V= volumen en m3
AC = rea de corte.
AR = rea de relleno
D= distancia entre las dos secciones.
Cuando se tenga dos secciones iguales, es decir, una en corte y otra en
relleno y ser:

Vc= D/2 * Ac2 / (Ac+Ar )

[Ec. 3.14]

VR= D/2 * Ar2 / (Ac+Ar )

[Ec. 3.14]

85

Donde:
VR = Volmenes de relleno.
Vc = Volmenes de corte.
Ac = rea de corte.
Ar = rea de relleno.
D= distancia entre secciones.

Cuando tenemos un rea de corte o de relleno y el rea contigua es 0 o

viceversa:

VR= Ar *D/2

[Ec. 3.14]

Vc= Ac*D/2

[Ec. 3.14]

Donde:
VR = Volmenes de relleno.
Vc = Volmenes de corte.
Ac = rea de corte.
Ar = rea de relleno.
D= distancia entre secciones.
Los volmenes calculados en nuestro proyecto se presentan a continuacin
en la tabla 3.11 los resultados de los dems tramos se encuentran en los
anexos.

86

87

3.4.4.

DIAGRAMA DE MASAS.

La estimacin de la cantidad de movimiento de tierra de cualquier proyecto

es necesario para el primer paso en el planteamiento, para un mejor control
de las operaciones.

El diagrama de masas es la representacin grfica de la curva de volmenes

que muestra o indica la suma algebraica acumulada de los volmenes de
corte y relleno.

El grfico del diagrama de masas nos ofrece un sistema conveniente para

analizar las distancias del acarreo o sobre acarreo en los sitios que sean
necesarios del material, ya sea corte o relleno, o a la conveniencia de hacer
un prstamo lateral, de tierra para los sitios que sean necesarios.
Este

diagrama tiene como ordenadas los volmenes acumulados y las

abscisas son iguales a la del proyecto. Este diagrama es indispensable para

el estudio econmico del material.

Para la acumulacin del material se considera (+) y a los de relleno deben

ser con signo (-) la suma se har algebraicamente es decir sumando los de
los signos positivos y restando los de los signos negativos.

88

Las cantidades de corte y relleno deben ser ajustadas antes de que se

calcule el diagrama de masas.

Para poder utilizar correctamente las curvas de masas es necesario conocer

algunas propiedades de la misma:

La ordenada de cualquier punto sobre la curva de masas es representada m 3

acumulados de corte o de relleno que hay hasta ese punto en el perfil
longitudinal.

Cuando curva crece de izquierda a derecha existe corte y si la curva decrece

de izquierda hacia derecha existe relleno o viceversa.

Toda lnea horizontal que corta la curva de masas marcar puntos

consecutivos entre los cuales habr compensacin, es decir que los
volmenes de corte y relleno son iguales, a esta lnea se la conoce con el
nombre de lnea de compensacin y balance.

La pendiente pronunciada de las curvas de masas indican grandes cortes o

rellenos y las pendientes suaves indican pequeos movimientos de material.

89

Cuando la curva de masa est sobre la lnea compensadora el acarreo del

material ser hacia adelante, los acarreos del material se realizan o sea de
izquierda a derecha y cuando la curva se encuentra bajo la lnea
compensadora los acarreos del material se harn de derecha a izquierda.

Los principales objetivos de las curvas de masas son:

Compensar volmenes, controlar los prstamos y desperdicios, fijar los
lmites de acarreo libre.

90

CAPITULO 4

4.

ESTUDIOS DE SUELOS.

El presente trabajo consisti en un estudio de campo, y en ensayos de

laboratorio, cuyos resultados en base a especificaciones establecidas,
sirvieron para establecer los espesores mnimos de cada uno de los
elementos estructurales del camino.

4.1.

ESTUDIO DE CAMPO.

El eje del camino: se realiz calicatas, con una profundidad de 1 metro,

aproximadamente a 500 m, las muestras obtenidas fueron enviadas al

91

laboratorio para su clasificacin y determinacin del contenido natural del

agua.

4.2.

ESTUDIOS DE LABORATORIO.

Son muchos y muy importantes los factores que inciden en la obtencin de

resultados de los ensayos.

En cualquier estudio de suelos la toma de

muestra toma un papel significativo en la obtencin de los resultados de

ensayos mientras la muestras sean mas representativas sern ms cercano
a la realidad.

Las muestras de suelo provenientes de la zona de prstamo y del eje del

camino, identificadas en el campo, se realizaron

en el laboratorio los

siguientes ensayos:

Granulometra el uso para la clasificacin, mtodo AASHTO T - 87-70

Lmite lquido el uso para la Clasificacin, mtodo AASHTO T - 89-76
Lmite plstico el uso para la Clasificacin, mtodo AASHTO T - 90-70
Compactacin, uso Relacin densidad humedad, mtodo AASHTO T 180-74
CBR Diseo,para el uso estructural del pavimento, mtodo AASHTO -19372
Triaxial, determinar caracterstica esfuerzos deformacin y resistencia del
suelo mtodo AASHTO T -234 -70.

92

4.2.1.

ANLISIS GRANULOMTRICO.

93

94

95

96

97

4.2.2.

CLASIFICACIN S.U.C.S

MUESTRA#1: ABCISA 0+120 DEL TRAMO 1 (CERCA DE LA ENTRADA A

LA COMUNA OLMEDO).

CLASIFICACION DE
SUELOS
A-7AASHTO :
6(18)
SUCS :
CH

MUESTRA#2 : ABCISA 0+360 DEL TRAMO 1 (CERCA DE LA ESCUELA).

CLASIFICACION DE
SUELOS
A-7AASHTO :
6(20),
SUCS :

MH- OH

MUESTRA#3 : ABCISA 0+280 TRAMO 3 ( CAMINO HACIA CEMENTERIO).

CLASIFICACION DE
SUELOS
AASHTO :

A-4(3)

SUCS :

SC

MUESTRA#4 : ABCISA 0+480 DEL TRAMO 2 .

CLASIFICACION DE
SUELOS
AASHTO :
A-7-

98

SUCS :

4.2.3.

5(17),
CH

CLASIFICACIN A.A.S.H.T.O

Este punto se desarrollo en tem 4.2.2

4.2.4.

ENSAYO PROCTOR ESTNDAR

99

Nat
200
300
400
500

1400

1410

1420

1430

1440

1450

1460

1470

1480

2
9
T
V
M

10

149.6
160.9
221.2
153.6
148.9

14.8
16.3
26.4
13.9
16.5

121.4
126.4
165.3
112.9
103.5

13.4
18.2
29.5
26.8
28.9

11.04
14.40
17.85
23.74
27.92

CONTENIDO DE HUMEDAD%

20

PROCTOR MODIFICADO

15

136.2
142.7
191.7
126.8
120.0

25

5598
5687
5757
5834
5823

30

1471
1560
1630
1707
1696

1.11
1.14
1.18
1.24
1.28

1403.36
1444.55
1465.21
1461.37
1404.45

Hmedad ptima
20.5 %

1468 Kg/m3

Densidad Mxima AASHTO Modificado

1324.77
1363.65
1383.16
1379.53
1325.80

Peso
Peso
Peso del
Cant.
Peso de
Peso tierra
Tara Hmedo Seco Peso de Peso Peso del Humedad clindro
1+W/10
Densidad
De
tierra
Seca Ws
N.+
+
tara Seco
agua
% W
+
0
seca (kg/m3)
agua
hmeda
(Kg)
tara
Tara
Material

PESO CLINDRO

56

MUESTRA TOMADA EN OBRA

CARRETERA PROGRESO-SANTA ELENA A COMUNA OLMEDO

N.- DE GOLPES:
4127 gr
MUESTRA : 1
3
cm
VOLUMEN CLINDRO
PROF:
N.-DE CAPAS :
944

UBICACIN

F. DE MATERIAL

ASSHTO
T-180
:

PROC TOR

METODO

PRUE BA
ACCESO
A COMUNA OLMEDO
(ENTRADA) DESCRIPCION MATERIAL : ARCILLA CON GRAVILLA DE COLOR GRIS
:

OBRA

DENSIDAD SECA Kg/m3

100

PRUE BA

PROC TOR

944cm3

4130gr

N.- DE GOLPES:
N.-DE CAPAS :

: 2:
MUESTRA
PROF:
3

10

1300

1310

1320

1330

1340

1350

1360

1370

1380

1390

1400

153.9

15

120

32.56

29.52

25.06

18.05

25

30
CONTENIDO DE HUMEDAD%

20

PROCTOR MODIFICADO

15.9 104.1 33.9

160.6 127.3 14.5 112.8 33.3

300 M
A

169.8 138.7 14.6 124.1 31.1

400

146.3 126.1 14.2 111.9 20.2

Nat W
200

35

5800

5830

5769

5606

40

1670

1700

1639

1476

1.33

1.30

1.25

1.18

1334.49

1390.39

1388.31

1324.47

27.5%

Hmedad ptima

1394Kg/m3

Densidad Mxima AASHTO Modificado

1259.76

1312.53

1310.57

1250.30

Peso Peso
Peso del
Cant.
Peso de
Peso tierra
Densidad
TaraHmedoSeco Peso Peso Peso delHumedad clindro
1+W/10
De
tierra
Seca Ws
3
N.+
+
de taraSeco agua
% W
+
0
seca (kg/m
)
agua
hmeda
(Kg)
tara
Tara
Material

VOLUMEN CLINDRO:

56

MUESTRA
TOMADA EN OBRA
:

CARRETERA PROGRESO-SANTA ELENA A COMUNA OLMEDO

PESO CLINDRO:

UBICACIN:

F. DE MATERIAL

ACCESO A COMUNA OLMEDO

(ESCUELA)DESCRIPCION MATERIAL LIMO
:
COLOR GRIS CLARO

METODO:ASSHTO T-180

OBRA:

DENSIDAD SECA Kg/m3

101

PROC TOR

DESCRIPCION MATERIAL :

PRUE BA
ACCESO
A COMUNA OLMEDO(CEMENTERIO)
:

Nat
200
300
400
500

1450

1500

1550

1600

1650

1700

V
32
27
E
A

179
184.0
155.1
231.8
211.1

169.8
169.1
136.9
198.6
176.2

Peso
Peso
Cant.
Tara Hmedo Seco
De
N.+
+
agua
tara
Tara

METODO

153.9
154.5
121.1
172.8
153.5

9.2
14.9
18.2
33.2
34.9

10
15
CONTENIDO DE HUMEDAD%

PROCTOR MODIFICADO

15.9
14.6
15.8
25.8
22.7

5.98
9.64
15.03
19.21
22.74

Peso Peso Peso del Humedad

de tara Seco
agua
% W

20

5605
5768
5947
5988
5930

Peso del
clindro
+
Material

25

1478
1641
1820
1861
1803

1.06
1.10
1.15
1.19
1.23

1477.36
1585.45
1676.07
1653.68
1556.15

Densidad
3
seca (kg/m )

Hmedad ptima
16.2 %

1680 Kg/m3

Densidad Mxima AASHTO Modificado

1394.63
1496.66
1582.21
1561.07
1469.00

Peso de
Peso tierra
1+W/10
tierra
Seca Ws
0
hmeda
(Kg)

ARENA ARCILLOSA COLOR GRIS

ASSHTO
T-180
MUESTRA TOMADA EN OBRA
:
F. DE MATERIAL
:
UBICACIN
CARRETERA PROGRESO-SANTA ELENA A COMUNA OLMEDO
N.- DE GOLPES:
PESO CLINDRO
MUESTRA :: 3
4127 gr
56
3
cm
VOLUMEN CLINDRO
PROF:
N.-DE CAPAS :
944
3

OBRA

DENSIDAD SECA Kg/m3

102

103

PRUE BA

1490

1510

1530

1550

1570

1590

1610

1630

1650

226.6
186.3
213.8
209.5
118.9

242.5
202.5
239.5
240.2
139.6

Nat
200
300
400
500

4
N
T
E
27

Peso
Seco
+
Tara

Peso
Cant.
Tara Hmedo
De
N.+
agua
tara

VOLUMEN CLINDRO

10

200.9
164.9
187.4
183.7
103.2

15.9
16.2
25.7
30.7
20.7

Peso Peso del

Seco
agua

15
CONTENIDO DE HUMEDAD%

7.91
9.82
13.71
16.71
20.06

Humedad
% W

PROF:

PROCTOR MODIFICADO

25.7
21.4
26.4
25.8
15.7

Peso
de tara

3
944 cm

20

5664
5747
5880
5925
5922

Peso del
clindro
+
Material

25

1537
1620
1753
1798
1795

Peso de
tierra
hmeda
1.08
1.10
1.14
1.17
1.20

1+W/10
0

1508.77
1562.59
1633.04
1631.93
1583.80

Densidad
seca (kg/m 3)

56
3

Hmedad ptima
15 %

1640 Kg/m3

Densidad Mxima AASHTO Modificado

1424.28
1475.09
1541.59
1540.54
1495.11

Peso tierra
Seca Ws
(Kg)

N.-DE CAPAS :

N.- DE GOLPES:

ARCILLA COLOR CAF

MUESTRA TOMADA EN OBRA

PROCTOR

OBRA
:ACCESO A COMUNA OLMEDO(IGLESIA)
DESCRIPCION MATERIAL :
METODO
:ASSHTO T-180
F. DE MATERIAL
:
UBICACIN
CARRETERA PROGRESO-SANTA ELENA A COMUNA OLMEDO
PESO CLINDRO
MUESTRA :
4
4127 gr

DENSIDAD SECA Kg/m3

4.2.5.

LMITES DE ATTERBERG

104

105

106

107

108

109

165.7gr
29.2gr
21.54%

PSeco:

PRecip
:

W:

W:

PRecip
:

PSeco:

PHm:

24.36%

42.4gr

174.2gr

206.3gr

W:

PRecip
:

PSeco:

PHm:

15.68%

41.6gr

189.6gr

212.8gr

0.0390 0.0548 1.7341 0.0490 0.0688 2.1787

0.8

195.1gr

0.0415 0.0583 1.8452 0.0503 0.0706 2.2365

0.7

PHm:

0.0400 0.0562 1.7785 0.0501 0.0703 2.2276

0.6

0.9

0.0240 0.0337 1.0671 0.0372 0.0522 1.6540 0.0484 0.0680 2.1520

Kg/cm

0.0280 0.0393 1.2450 0.0330 0.0463 1.4673 0.0448 0.0629 1.9920

Kg

0.5

0,0001"

Kg

0.0290 0.0407 1.2894 0.0266 0.0373 1.1827 0.0393 0.0552 1.7474

Kg/cm

CARGA T

64

0.4

Kg

Carga V =

0.3

0,0001"

Kg

0.0260 0.0365 1.1560 0.0180 0.0253 0.8003 0.0305 0.0428 1.3561

Kg/cm

CARGA T

32

Profundidad: 0,80-1,20 m

0.2

Kg

Carga V =

0.0175 0.0246 0.7781 0.0078 0.0110 0.3468 0.0169 0.0237 0.7514

0,0001''

Kg

Muestra:

0.1

0,001''

16

CARGA T

Carga V =

Horizontal

Desplaz

31.669cm

Area:

Perforacin:

CORTE DI RECTO

Comuna Olmedo abscisa 0+360( Fecha:

Escuela)

Proyecto :

0.0

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

0.5

1.0

1.5

2.0

T
2

1.8452
2.2365

1.01
2.02

FRICCIN
)( :

COHESIN (c)
:

1.2894

0.51

Kg/cm Kg/cm

2.5

30.58

2
1.09 Kg/cm

Esfuerzo Vertical Kg/cm2

4.2.6.
CORTE DIRECTO

Esfuerzo Tangencial Kg/cm2

110

0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1

0,001''

Horizontal

Desplaz

Area:

16

Kg
2

Kg/cm

158.2gr

42.3gr

11.56%

PSeco :

PRecip:

W:

0.1067
0.2045
0.2579
0.2623
0.2534

171.6gr

0.0034
0.0065
0.0081
0.0083
0.0080

Kg

PHm:

0.0024
0.0046
0.0058
0.0059
0.0057

0,0001''

CARGA T

Carga V =

PRecip:

PSeco :

PHm:

0.0027
0.0096
0.0158
0.0193
0.0159

0,0001"

W:

32

T
2

0.1201
0.4268
0.7025
0.8581
0.7070

Kg/cm

Kg

10.08%

40 gr

171 gr

184.2gr

0.0038
0.0135
0.0222
0.0271
0.0223

Kg

CARGA T

Carga V =

PRecip:

PSeco :

PHm:

0.0081
0.0148
0.0192
0.0202
0.0204
0.0204
0.0203

0,0001"

W:

64

T
2

0.3602
0.6581
0.8537
0.8982
0.9071
0.9071
0.9026

Kg/cm

Kg

10.37%

41.5gr

164 gr

176.7gr

0.0114
0.0208
0.0270
0.0284
0.0286
0.0286
0.0285

Kg

CARGA T

Carga V =

0,90-1,30m

CORTE DI RECTO

Comuna OlmedoAbscisa 0+480( Iglesia)

Fecha:
4
Muestra:
1
Profundidad:
2
31.669cm

Proyecto :
Perforacin:

Esfuerzo Tangencial Kg/cm2

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

0.0

FRICCIN)
( :

COHESIN (c)
:

0.2623
0.8581
0.9071

0.51
1.01
2.02

T
Kg/cm

1.0

Kg/cm

0.5

1.5

2.5

20.38

0.24 Kg/cm2

2.0

Esfuerzo Vertical Kg/cm2

4.2.7.

TRIAXIAL

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

126

127

128

129

130

131

132

133

134

135

136

137

138

139

140

4.2.8.

ENSAYO C.B.R.

141

142

GRFICA PENETRACIN VS CARGA UNITARIA Lbs/ pulg2

C.B.R VS DENSIDAD SECA

143

144

145

GRFICA PENETRACIN VS CARGA UNITARIA Lbs/ pulg2

C.B.R VS DENSIDAD SECA

146

147

148

GRFICA PENETRACIN VS CARGA UNITARIA Lbs/ pulg2

C.B.R VS DENSIDAD SECA

C.B.R.diseo :

3.40%

149

150

151

GRFICA PENETRACIN VS CARGA UNITARIA Lbs/ pulg2

C.B.R VS DENSIDAD SECA

152

153

Los resultados en los ensayos realizados se obtuvieron valores inferiores a

lo permitido por el Ministerio de Obras Pblicas , para subrasante debera
ser mayor al 20 % , por lo cual se procedi a mejorar la calidad del suelo de
la Subrasante.

Agregados utilizados en la mezcla de suelos para realizar el Proctor y C.B.R.

de las muestras extradas de la subrasante en la carretera de acceso al
recinto "Comuna Olmedo".

C.B.R
SUBRASANTES
MUESTRAS
(ENTRADA,
ESCUELA,
IGLESIA)
ARENA
CEMENTO
PESO TOTAL DE LA MEZCLA

PORCENTAJE
75% C/U

PESO
4125 gr

20%
5%
5%

1100 gr
275 gr
275 gr

PORCENTAJE
75%
20%
5%
5%

PESO
1875 gr
500 gr
125 gr
2500 gr

CEMENTERIO,

PROCTOR
SUBRASANTES
ARENA
CEMENTO
PESO TOTAL DE LA MEZCLA

154

PRUE BA

1480

1500

1520

1540

1560

1580

1600

1620

1640

10

172.8
195.3
177
145.9

185.8
220.0
209.6
178.3

Nat
200
300
400

D
41
17
2

Peso
Seco
+
Tara

Peso
Cant.
Tara Hmedo
De
N.+
agua
tara
156.8
179.9
155.6
130.1

13
24.7
32.6
32.4

15
20
CONTENIDO DE HUMEDAD%

PROCTOR MODIFICADO

16
15.4
21.4
15.8

8.29
13.73
20.95
24.90

Peso de Peso Peso del Humedad

tara
Seco
agua
% W

25

5666
5813
5982
5948

Peso del
clindro
+
Material

56
3

30

1539
1686
1855
1821

1.08
1.14
1.21
1.25

1505.48
1570.40
1624.66
1544.41

Hmedad ptima
20.9 %

1625 Kg/m3

Densidad Mxima AASHTO Modificado

1421.17
1482.46
1533.68
1457.92

Peso de
Peso tierra
1+W/10
Densidad
tierra
Seca Ws
0
seca (kg/m3)
hmeda
(Kg)

N.-DE CAPAS :

N.- DE GOLPES:

ARCILLA CON GRAVILLA DE COLOR GRIS

MUESTRA TOMADA EN OBRA

PROC TOR

ACCESO
A COMUNA OLMEDO(ENTRADA) DESCRIPCION MATERIAL :
:
ASSHTO
T-180
METODO
:
F. DE MATERIAL
:
UBICACIN
CARRETERA PROGRESO-SANTA ELENA A COMUNA OLMEDO
PESO CLINDRO
MUESTRA :
4127 gr
1
3
VOLUMEN CLINDRO
PROF:
944 cm

OBRA

DENSIDAD SECA Kg/m3

155

156

PRUE BA

1500

1520

1540

1560

1580

1600

1620

1640

1660

1680

1700

149.4
135.3
136.7
185.5

159.6
154.5
160.6
224.1

Nat
200
300
400

41
V
81
62

Peso
Seco
+
Tara

Peso
Cant.
Tara Hmedo
De
N.+
agua
tara

10

134
119.4
121.1
159.9

10.2
19.2
23.9
38.6

15
CONTENIDO DE HUMEDAD%

PROCTOR MODIFICADO

15.4
15.9
15.6
25.6

20

7.61
16.08
19.74
24.14

Peso Peso Peso del Humedad

de tara Seco
agua
% W
5653
5925
6025
5960

Peso del
clindro
+
Material

25

1523
1795
1895
1830

1.08
1.16
1.20
1.24

Peso de
1+W/10
tierra
0
hmeda

1499.23
1638.07
1676.54
1561.59

Densidad
3
seca (kg/m )

56
3

Hmedad ptima
19.6 %

1680 Kg/m3

Densidad Mxima AASHTO Modificado

1415.27
1546.34
1582.65
1474.14

Peso tierra
Seca Ws
(Kg)

N.-DE CAPAS :

N.- DE GOLPES:

LIMO COLOR GRIS CLARO

MUESTRA TOMADA EN OBRA

PROC TOR

ACCESO A COMUNA OLMEDO(ESCUELA) DESCRIPCION MATERIAL :

ASSHTO T-180
F. DE MATERIAL
:
UBICACIN:
CARRETERA PROGRESO-SANTA ELENA A COMUNA OLMEDO
PESO CLINDRO:
MUESTRA :: 2
4130 gr
VOLUMEN CLINDRO:
PROF:
944 cm3

METODO:

OBRA:

DENSIDAD SECA Kg/m3

157

1500

1550

1600

1650

1700

1750

1800

1850

254.9
154.1
171.2
199.6

267.2
168.8
197.4
236.8

Nat
200
300
400

62
2
3
8

Peso
Seco
+
Tara

Peso
Cant.
Tara Hmedo
De
N.+
agua
tara

PROCTOR

248.3
137.6
154.9
178.3

12.3
14.7
26.2
37.2

4.95
10.68
16.91
20.86

5674
5895
6092
5928

Peso del
clindro
+
Material
1547
1768
1965
1801

1.05
1.11
1.17
1.21

Peso de
1+W/10
tierra
0
hmeda

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
CONTENIDO DE HUMEDAD%

PROCTOR MODIFICADO

6.6
16.5
16.3
21.3

Peso Peso Peso del Humedad

de tara Seco
agua
% W

ACCESO
A COMUNA OLMEDO(CEMENTERIO)
:

PRUE BA

1561.42
1692.11
1780.42
1578.50

Densidad
3
seca (kg/m )

Hmedad ptima
16.1 %

1785 Kg/m3

Densidad Mxima AASHTO Modificado

1473.98
1597.35
1680.72
1490.11

Peso tierra
Seca Ws
(Kg)

DESCRIPCION MATERIAL :
ARCILLA COLOR CAF
ASSHTO
T-180
MUESTRA TOMADA EN OBRA
:
F. DE MATERIAL
:
UBICACIN
CARRETERA PROGRESO-SANTA ELENA A COMUNA OLMEDO
N.- DE GOLPES:
PESO CLINDRO
4127 gr
MUESTRA :
3
56
3
VOLUMEN CLINDRO
N.-DE CAPAS :
944 cm
PROF:
3

METODO

OBRA

DENSIDAD SECA Kg/m3

158

PROC TOR

DESCRIPCION MATERIAL :

PRUE BA
ACCESO
A COMUNA OLMEDO(IGLESIA)
:

1540

1560

1580

1600

1620

1640

1660

1680

1700

227.2
166.3
165.1
184

238.9
184.4
191.5
220

Nat
200
300
400

V
32
27
E

Peso
Seco
+
Tara

Peso
Cant.
Tara Hmedo
De
N.+
agua
tara

METODO

201.6
150.6
149.3
169.7

11.7
18.1
26.4
36

10
15
CONTENIDO DE HUMEDAD%

PROCTOR MODIFICADO

25.6
15.7
15.8
14.3

5.80
12.02
17.68
21.21

Peso Peso Peso del Humedad

de tara Seco
agua
% W

20

5685
5853
5990
5914

Peso del
clindro
+
Material

25

1558
1726
1863
1787

1.06
1.12
1.18
1.21

Peso de
1+W/10
tierra
0
hmeda

1559.89
1632.22
1676.98
1561.71

Densidad
3
seca (kg/m )

Hmedad ptima
17 %

1679 Kg/m3

Densidad Mxima AASHTO Modificado

1472.54
1540.82
1583.07
1474.25

Peso tierra
Seca Ws
(Kg)

ARENA ARCILLOSA COLOR GRIS

ASSHTO
T-180
MUESTRA TOMADA EN OBRA
:
F. DE MATERIAL
:
UBICACIN
CARRETERA PROGRESO-SANTA ELENA A COMUNA OLMEDO
N.- DE GOLPES:
PESO CLINDRO
4127 gr
MUESTRA :
4
56
3
944 cm
PROF:
3
VOLUMEN CLINDRO
N.-DE CAPAS :

OBRA

DENSIDAD SECA Kg/m3

159

160

161

GRFICA PENETRACIN VS CARGA UNITARIA Lbs/ pulg2

C.B.R VS DENSIDAD SECA

162

163

164

GRFICA PENETRACIN VS CARGA UNITARIA Lbs/ pulg2

165

DATOS DEL C.B.R.

166

167

168

GRFICA PENETRACIN VS CARGA UNITARIA Lbs/Pulg2

169

C.B.R VS DENSIDAD SECA

170

171

GRFICA PENETRACIN VS CARGA UNITARIA Lbs/ pulg2

C.B.R VS DENSIDAD SECA

172

173

4.2.9.

DISEO DEL TERRAPLN

Para efectuar el diseo del terrapln se tomaron en cuenta los datos

obtenidos en:

Los trabajos topogrficos de campo.

Estudios geotcnicos que permitieron obtener el

valor relativo de

soporte y la clasificacin del suelo para el terrapln.

Los resultados obtenidos de las muestra tomadas en la Comuna Olmedo,

nos indican que el suelo natural en nuestro proyecto presenta insuficiencia
portante.

Existen algunas alternativas para mejorar la suficiencia portante del suelo, se

puede sustituir dicho material por uno de mejor calidad o la otra alternativa
es mejorar el suelo ya sea con cal, cemento. En nuestro caso mejoramos la
calidad del suelo en un espesor de 0.30 m con 5% de cemento.

4.2.10.

ANLISIS DE ESTABILIDAD DE TALUD.

El moderno desarrollo de las actuales vas de comunicacin, han puesto al

diseo y construccin de taludes en un plano de importancia ingenieril de
primer orden.

174

Tanto por el aspecto de inversin, como por el de consecuencias derivadas

de su falla, los taludes constituyen hoy una del as estructuras ingenieriles
que exige mayor cuidado por parte del proyectista.

En el proyecto de la va de acceso a Comuna Olmedo se procedi al anlisis

de estabilidad de taludes tomando el criterio de Fellenius o Procedimiento de
las Dovelas. El cual se aplica en suelos con cohesin diferente de cero y
friccin distinta de cero, El anlisis se hace con los esfuerzos totales de
acuerdo con el intervalo de presiones que se tenga.

175

Se concluye que para el terrapln diseado se tendr un talud estable.

Se fijaron distintos crculos de falla, calculando el F.S (Factor de seguridad).
El cual dieron valores no menores a 1.5 (se encuentran en los anexos).

4.3.

SELECCIN DEL TIPO DE MATERIAL PARA BASE-SUB-BASE

4.3.1.

LOCALIZACIN DE CANTERA.

El material que se usar para base o sub-base proviene de la cantera de Ro

Halcn situada a 10 Kilmetro de la Comuna Olmedo, que en la actualidad
est explotada por la Fuerza Area Ecuatoriana, el material de esta cantera
es canto rodado.

176

4.3.2.

GRANULOMETRA.

177

D60 = 11

Cu = 9.18 > 4

D10 = 1.198

CC = 0.0002 entre 1 y 3

D30 = 0.06

178

4.3.3.

LMITES.

179

4.3.4.

ENSAYO PROCTOR.

180

ENSAYO C.B.R.

181

PRUE BA

PROC TOR

1800

1850

1900

1950

2000

2050

248.2
191.6
178.5
182.2
177.0

251.6
198.0
190
198
194.9

Nat
200
300
400
500

32
21
A
30
34

Peso
Seco
+
Tara

Peso
Cant.
Tara Hmedo
De
N.+
agua
tara
14.6
16.4
16.2
15.3
16.2

3.4
6.4
11.5
15.8
17.9

CONTENIDO DE HUMEDAD%

233.6
175.2
162.3
166.9
160.8

10

1.46
3.65
7.09
9.47
11.13

Peso Peso Peso del Humedad

de tara Seco
agua
% W
5896
6010
6180
6150
6067

Peso del
clindro
+
Material
1766
1880
2050
2020
1937

15

1.01
1.04
1.07
1.09
1.11

Peso de
1+W/10
tierra
0
hmeda

1843.92
1921.34
2027.92
1954.78
1846.37

Densidad
3
seca (kg/m )

Hmedad ptima
7.2 %

2030 Kg/m3

Densidad Mxima AASHTO Modificado

1740.66
1813.74
1914.36
1845.31
1742.97

Peso tierra
Seca Ws
(Kg)

ACCESO
A COMUNA OLMEDO
:
DESCRIPCION MATERIAL :
CANTO RODADO DE LA ZONA
METODO
ASSHTO
:
T-180
F. DE MATERIAL
:
MUESTRA TOMADA EN OBRA
UBICACIN
CARRETERA PROGRESO-SANTA ELENA A COMUNA OLMEDO
N.- DE GOLPES:
PESO CLINDRO
MUESTRA:: 4
4130 gr
56
3
VOLUMEN CLINDRO
N.-DE CAPAS :
PROF:
944 cm
3

OBRA

DENSIDAD SECA Kg/m3

4.3.5.

182

Acceso Comuna Olmedo

2176
7.2
2030

Peso muestra hmeda +molde(Kgs)

Peso del molde (Kgs)
Peso muestra hmeda(Kgs)
Volumen muestra
Densidad Hmeda = Wh / V
Densidad Seca= h/(1+W/100)

Estado de la muestra

Densidad Hmeda
Hmeda ptima:
Densidad Seca:

Fecha inicio del hinchamiento:

Perodo de hinchamiento:

W h+r
Wr
Wh
V
h
s

K/ m3
%
k/ m3

5
5"

Muestra:

2020.723

12218
7185
5033
2.316
2173.143

56

# 5

Clindro de 6" de
Dimetro N.-

Muestra :
# de Golpes x
capa :

Peso de la muestra seca

Contenido de humedad promedio(%)

Contenido de humedad de la
muestra
Recipiente NPeso de muestra Hmeda+ rec.
Peso de muestra seca+ rec
Peso del agua
Peso del recipiente

PRUEBA DE COMPACTACI N

Noviembre 12/07
3 das

Tipo de muestra : Alterada

* Compactada en laboratorio
Sin disturbar
En el Sitio

Proyecto :
Localizacin

PRUEBA C.B.R

Ws
%W

W h+r
Ws+r
Ww
Wr

262.5
7.54

308.7
288.9
19.8
26.4

HUMEDAD
INICIAL

de Altura

209.3
8.03

252.7
235.9
16.8
26.6

HUMEDAD
FINAL

CBR diseo: 58 %

183

CAPITULO 5

5.

DISEO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.

Se disear en esta tesis el pavimento flexible formado por capas de carpeta

asfltica, Base y Sub-base.
Se analizarn el mtodo del Instituto Norteamericano de asfalto y mtodo de
AASHTO.
Diseo de pavimento flexible por el mtodo ASSHTO.

5.1.

PAVIMENTO FLEXIBLE: HORMIGN ASFLTICO.

El Uso moderno del Asfalto para carreteras y construccin de calles

comenz a finales del siglo pasado, y creci rpidamente con el surgimiento

184

de la Industria automotriz. Desde entonces, la tecnologa del asfalto ha dado

grandes pasos.

Hoy da, los equipos y los procedimientos usados para

construir estructuras de pavimentos asflticos son bastantes sofisticados.

Una regla que no ha cambiado a travs de la larga historia del asfalto en la
construccin, es la siguiente: Un pavimento es tan bueno como los
materiales y calidad del proceso constructivo.

Ningn equipo sofisticado

puede compensar el uso de materiales y tcnicas constructivas deficientes.

5.1.1.

INTRODUCCIN.

Los pavimentos de concretos asflticos estn compuestos de dos

materiales: asfalto y agregado (piedra).

Hay muchos tipos de asfalto y

muchos tipos de agregado. En consecuencia es posible construir diferentes

tipos de pavimentos asflticos.

Los tipos ms comunes de pavimentos

asflticos son

Concreto asfltico (Mezcla asfltica en caliente con granulometra

densa)

Capa asfltica de friccin con granulometra abierta.

Mezcla asfltica de arena.

Mezcla asfltica de poco espesor.

Mezcla con asfaltos emulsificados (mezcla en fro).

185

El pavimento de concreto asfltico es el pavimento asfltico de mejor

calidad. Esta compuesto de agregado bien graduado y cemento asfltico,
los cuales con calentados y mezclados en proporciones exactas en una
planta de mezclado en caliente.

Despus de que las partculas son

revestidas uniformente, la mezcla en caliente se lleva al lugar de la

construccin, en donde el equipo asfaltador la coloca sobre la base que ha
sido previamente preparada.

Antes de que la mezcla se enfre, las

compactadotas

compactarla

proceden

para

lograr

la

densidad

especificada.

Existen otros tipos de pavimentos que se producen y colocan en forma

similar. Los pavimentos con mezclas en fro utilizan asfaltos emulsificados o
asfaltos diluidos (asfaltos cortados): requieren muy poco, o ningn,
calentamiento de materiales y con frecuencia pueden ser producidos en el
lugar de construccin sin necesidad de una planta central.

El asfalto es un material negro, que vara ampliamente en consistencia, entre

slido y semislido (slido blando), a temperaturas ambientales normales.
Cuando se calienta lo suficiente, el asfalto se blanda y se vuelve lquido, lo
cual permite cubrir las partculas de agregado durante la produccin de
mezcla en caliente.

186

El asfalto usado en pavimentacin, generalmente llamado cemento asfltico,

es un material viscoso (espeso) y pegajoso. Se adhiere fcilmente a las
partculas de agregado y, por lo tanto, es un excelente cemento para unir
partculas de agregado en un pavimento de mezcla en caliente.

El cemento asfltico es un excelente material impermeabilizante y no es

afectado por los cidos, los lcalis (bases) o las sales. Esto significa que un
pavimento de concreto asfltico construido adecuadamente es impermeable
y resistente a muchos tipos de dao qumico.

El asfalto cambia cuando es calentado y o envejecido: Tiende a volverse

duro y frgil y tambin a perder parte de su capacidad de adherirse a las
partculas de agregado.
A veces hay confusin acerca del origen del asfalto, de cmo es refinado y
cmo se clasifica en sus diferentes grados. Esto se debe a que el asfalto es
usado para muchos propsitos.

5.1.2.

ESPECIFICACIONES DE DISEO.

SUB-BASE

Es la capa de material seleccionado que se coloca encima de la subrasante.

Generalmente

se constituye por material bien graduado proveniente de

cantera es de mejor calidad que la subrasante.

187

Deber cumplir con los siguientes requisitos que se muestran en la tabla 5.1.

Granulometra:- Tamao mximo 3

PORCENTAJE EN PESO QUE PASA
A TRAVS DE LOS TAMICES DE LA
MALLA CUADRADA

TAMIZ

CLASE 1
100
30-70
10-35
0-15

3
2
11/2
N.- 4
N.- 40
N.- 200

CLASE 2
100
70-100
30-70
0-20

CLASE 3
100
30-70
0-20

Tabla 5.1: Granulometra para las diferentes clases de sub-base

(Normas del MOP 403-1.1.)

Plasticidad:- El material pasante el tamiz N.- 40 tendr:

Lmite lquido ser hasta el 35 %
ndice plstico Hasta 12%
Contraccin Lineal entre 3 y 6%
El material se compactar entre 95 y 100 %.

La cantidad a pagarse por la construccin de la sub-base, ser el nmero de

metros cbicos efectivamente ejecutados y aceptados, medidos en su lugar
de compactacin.

BASE.-

188

Esta capa de la estructura del pavimento es la ms crtica por lo

consiguiente se emplear materiales de la ms alta calidad.
Este trabajo consistir en la construccin de capas compuestas de
agregados ptreos triturados.
Lo agregados ptreos para las capas de base debern cumplir las
exigencias que se muestran en la tabla 5.2:
Granulometra: Tamao mximo 2

TAMIZ

2
11/2
1"
3/4"
3/8"
N.- 4
N.-10
N.- 40
N.- 200

PORCENTAJE EN PESO
QUE PASA A TRAVS DE
LOS TAMICES DE LA
MALLA CUADRADA

TIPO A
100
70-100
55-85
50-80
35-60
25-50
20-40
10-25
2-12

TIPO B
100
70-100
60-90
45-75
30-60
20-50
10-25
2-12

Tabla 5.2: Granulometra para las diferentes clases de base

(Normas del MOP 404-1.1).
Los Agregados retenidos en el tamiz N.- 4 debern tener un porcentaje de
desgaste no mayor de 40 %.

La porcin de agregado que pase el tamiz N.-40 deber carecer de

plasticidad.

La base mezclada en planta deber ser transportada a la

189

plataforma del camino, evitndose la segregacin de los componentes de la

mezcla. Inmediatamente despus de terminar la distribucin y conformacin
del material mezclado, cada capa de base deber compactarse en su ancho
total por medio de un rodillo liso. La cantidad a pagarse por la construccin
de una base de agregados ser el nmero de metros cbicos ejecutados y
aceptados, medidos despus de la compactacin.

CONCRETO ASFLTICO.Este trabajo consistir en la construccin de capa de rodadura de Hormign

asfltico colocado sobre la base existente. Los agregados para el hormign
asfltico debern cumplir los requisitos que se muestran en la tabla 5.3:
GRANULOMETRA.- Tamao
Porcentaje que
% de Asfalto
pasa el tamiz
N.-3/8
N.- 4
N.-8
N.-30
N.-50
N.-100
N.-200

80-100
55-75
35-50
18-29
13-23
8-16
4-10

Tabla 5.3: Granulometra de los agregados para el hormign asfltico

(Normas del MOP 405-4.1).
La mezcla asfltica deber satisfacer las exigencias siguientes:
Procedimiento

Trfico menor a 2000

MARSHALL

vehculos

190

N.- de golpes por carga

50

Estabilidad mnima Kg.

450

Flujo en milmetro
% de vaco de la mezcla

2 - 4.5
3-5

total
Tabla 5.4: Requisitos para la mezcla asfltica
(Normas del MOP 405-5.1).

5.1.3.

DISEO ESTRUCUTURAL.

En la elaboracin del presente diseo de pavimento flexible se emplear el

mtodo que ha considerado los principios establecidos por la AASHO
(American Association of State Highway Officials).

Se determina la carga equivalente (18.000lbs). Este mtodo se fundamenta

en transformar el TPDA en carga equivalentes de ejes de 8.2 Toneladas
(ejes de 18.00 Lbs.) en la cual se considera la influencia del clima por medio
del factor Regional R, i estimado la vida til de la carretera en base de un
factor denominado (ndice de servicio Pt), el mtodo para su aplicacin hace
uso de la frmula:
SN= A1D1 + A2D2 + A3D3.

[Ec. 5.1]

En donde:
SN= Nmero Estructural.

191

A1, A2, A3 =Coeficientes estructurales de la resistencia relativa del material

que deben utilizarse para cada pavimento.
Los coeficientes estructurales de capa expresan la relacin emprica entre el
NE y el espesor y es la medida de capacidad relativa del material para
funcionar como un componente estructural del pavimento.

Como la estructura del pavimento se disea en funcin del nmero y

caractersticas de los vehculos pesados (no livianos) que se estimen
circularn por el carril de diseo durante el perodo del proyecto, se obtuvo
un total de 72 vehculos de diseo, de los cuales 52 livianos, 2 buses, 18
camiones.

Para el clculo de nmero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas se

determin segn el tipo de vehculo un porcentaje segn se encuentren
cargados o vacos el cual se muestra en la tabla 5.5. El clculo de ejes
equivalentes se esquematiza en la tabla 5.6.

Tabla 5.5: Porcentaje de vehculos Cargados y vacos.

Tipo de Vehculo
Livianos
Buses
Camiones

Cargados
40%
30%
60%

Vacos
60%
70%
40%

Tabla 5.6: Clculo de Ejes Equivalentes.

192

Tipo de
Vehculo

TPDA

% Nmero de
Eje
60

Livianos

52
40
70

Buses

2
30
40

Camiones

18
60

Carga por
Eje (Kg)

31.2
31.2
20.8
20.8
1.4
1.4
0.6
0.6
7.2
7.2
10.8
10.8

1500
4200
1950
5460
4000
9000
5200
11700
6000
12000
9000
18000

Factor de
equivalenci
a
0.00188
0.06882
0.00320
0.19656
0.05660
1.45120
0.16172
4.14465
0.28660
4.54000
1.45120
23.22000
TOTAL

Eje
Equivalent
e
0.05866
2.14718
0.06652
4.08845
0.07924
2.03168
0.09703
2.48679
2.06352
32.68800
15.67296
250.77600
312.25603

Para el clculo del TPDA para cada alternativa es necesario saber el trfico
actual el cual fue obtenido en el aforo realizado, en nuestro proyecto dicho
trafico es 14.4 vehculos por da.
Para un perodo de diseo de 10 aos
TPD (10 aos) = Ta (1+0.05)10
= 23.45
Para un perodo de diseo de 20 aos
TPD(20 aos) = Ta (1+0.05)20
=38.20
En el clculo de los ejes equivalente (T.E.E) para 10 y 20 aos.
Ta= 14.4 veh/da (calculado en el captulo 2)
T.E.E = (Ta + Tp) /2 * perodos*365 das* 0.6 E.E/Vp
De acuerdo a los perodos de diseo se tiene un total de ejes equivalentes
que se resume en la tabla 5.7

193

Tabla 5.7: Total de Ejes Equivalentes.

Perodos

Total de Ejes
equivalentes (TEE)

10 aos
20 aos
TOTAL

17.9850 x 105
35.9700 x 105
53.955 X 105

Factor Regional.- Las condiciones ambientales y climticas varan de

manera de un lugar a otro y afectan en forma significativa la eficiencia de los
pavimentos. Las condiciones de sequedad y humedad, el drenaje, la
topografa, etc., son algunos de los factores que debe tomarse en
consideracin en las reas donde estas condiciones se puedan presentar.

Es importante el factor Regional en el diseo del pavimento flexible El

procedimiento de diseo de la AASHTO incluye una escala que ajusta el
nmero estructural a las condiciones climticas y ambientales esperadas. La
escala tiene una variacin numrica de 0.25 a 2
La precipitacin pluvial probablemente es el factor de mayor influencia y en
nuestro proyecto las precipitaciones son menores de 250 para lo cual
nuestro factor regional es 0.25 como se muestra en la Tabla 5.8

Tabla 5.8: Relacin entre la precipitacin pluvial y el factor regional

Precipitacin
Factor Regional
Pluvial anual
Menos de 250
De 250 a 500

0.25
0.50

194

De 500 a 1000
De 1000 a 2000
De 2000 a 3000
Ms de 3000

1.00
1.50
1.75
2.00

ndice de Servicio.- Es un nmero entre 0 y 5 obtenido mediante frmula,

para estimar

la condicin del pavimento en base a determinadas

caractersticas fsicas.

Segn las Normas del Ministerio de Obras Pblicas (MOP) para carreteras
principales (I, II, III orden) el ndice de servicio es de 2.5 y para carreteras
de IV y V orden como es nuestro caso el ndice de Servicio es 2.0.

De las muestras tomadas en la Comuna Olmedo se obtuvieron valores de

C.B.R inferiores al 5% lo permitido por el

Ministerio de Obras Pblicas

(MOP).
Este ministerio establece que en el caso que el suelo natural presenta
insuficiencia portante es preferible sustituir o mejorar la calidad del suelo que
este clasificado dentro de un ndice superior, como es ms econmico
mezclar el suelo de la Subrasante con cal o cemento. Despus de los
estudios realizados en laboratorio se estableci mejorar el suelo con
cemento en un espesor de 30 cm.

195

La Tabla 5.9 que se muestra a continuacin indica varios tipos de

Subrasantes en funcin de sus caractersticas expresadas en base al CBR.
Tabla 5.9: Clasificacin de Subrasantes segn el MOP.
Tipo de
Subrasantes

CBR

S0

CBR<5

S1

5<CBR<10

S2

10<CBR<20

S3

CBR >20

Nuestro Suelo mejorado obtuvo Valores de C.B.R mayores del 20 %, es

decir es una subrasante tipo 3 segn el Ministerio de Obras Pblicas.

Para la eleccin del C.B.R.

En base a los resultados obtenidos de nuestra subrasante mejorada se

procede a realizar un ordenamiento de dichos resultados con la finalidad de
obtener C.B.R de diseo el cual se muestra en la siguiente tabla y grfico de
C.B.R.
Tabla 5.10: Eleccin del C.B.R de diseo.
Ordenamiento
Abcisa

C.B.R
diseo 95%

C.B.R

Mayor a
menor

Porcentaje

0+120

54.2

26.2

100

196

0+280

109

54.2

75

0+360

26.2

55

50

0+480

55

109

25

En base a nuestro nivel de trfico y corresponde al 75% del C.B.R.

Nivel de trfico

% de diseo

E.E<104
104<E.E<106
E.E<106

60%
75%
87.50%

Tabla 5.11: Porcentaje de diseo

Figura 5.1: seleccin de C.B.R de diseo

Conforme a los datos obtenidos anteriormente y segn el nmero estructural
obtenido del nomograma (se encuentra en los anexos) se obtienen las capas
que conforman el pavimento las cuales se detallan en la siguiente tabla.

Tabla 5.12: Nmero Estructural del Nomograma.

197

Ejes Equivalentes
C.B.R

Factor
Regional

Ne
(nomograma)

2007-2017

17.99 E +05

54%

0.25

1.51

2017-2027

35.97 E+ 05

54%

0.25

1.72

La Solucin del diseo de la AASHO est en trminos de un nmero

Estructural (NE) que expresa la resistencia estructural que expresa la
resistencia estructural necesaria que debe tener un pavimento para una
combinacin del valor soporte del suelo de la carga total equivalente a un eje
simple de 8.180 kg.
El NE obtenido en esta forma representa el espesor efectivo de cada una de
las capas del pavimento que lo constituirn, o sea de la capa de rodadura.

En la tabla 5.12 se muestra el nmero estructural obtenido segn las capas

del pavimento y este debe ser mayor al Nmero estructural definido segn el
Nomograma. (Se encuentra en los anexos).

Tabla 5.13 Diseo de las capas del pavimento.

Capa
Capa de
Rodadura

10 aos
Coeficient
e
Espesor
Ne
estructural
0.154

0.77

198

20 aos
Espesor
5

Ne
0.77

Concreto
Asfltico
Base
Grava
graduada
triturada
Uniformement
e
Sub-base
Grava
graduada

0.035

15

0.525

10

0.35

0.04

15

0.6

20

0.8

35

1.895

35

1.92

A continuacin se muestran en la Figura 5.2 y 5.3 las Seccin Tpica de

nuestro proyecto tanto para la zona rural como para la zona urbana.

Figura 5.2 Seccin Tpica de una Zona Rural.

199

Figura 5.3Seccin Tpica de una Zona Urbana.

200

201

202

203

204

205

206

207

208

209

210

211

212

213

214

215

216

217

5.1.5.

ESPECIFICACIONES TCNICAS.

SECCION 403 SUB - BASES

Sub-base
Este trabajo consistir en la construccin de capas de sub-base compuestas
por agregados obtenidos por proceso de trituracin o de cribado. La capa de
sub-base se colocar sobre la subrasante previamente preparada y
aprobada, de conformidad con las alineaciones, pendientes y seccin
transversal sealadas en los planos.
Materiales.- los agregados que se empleen debern tener un coeficiente de
desgaste mximo de 50%, de acuerdo con el ensayo de abrasin de los
ngeles y la porcin que pase el tamiz N 40 deber tener un ndice de
plasticidad menor que 6 y un lmite lquido mximo de 25. La capacidad de
soporte corresponder a un CBR igual o mayor del 30%.

Para comprobar la calidad de la construccin, se deber realizar en todas las

capas de sub-base los ensayos de densidad de campo, usando equipo
nuclear debidamente calibrado. En todo caso, la densidad mnima de la subbase no ser menor que el 100% de la densidad mxima obtenida en
laboratorio, mediante los ensayos previos de Humedad Optima y Densidad
Mxima, realizados con las regulaciones AASHTO T-180.

218

En ningn punto de la capa de sub-base terminada, el espesor deber variar

en ms de dos centmetros con el espesor indicado. Sin embargo, el
promedio de los espesores comprobados no podr ser inferior al
especificado.
Estos espesores sern medidos luego de la compactacin final de la capa,
cada 100 metros de longitud en puntos alternados al eje y a los costados del
camino.

Inmediatamente despus de completarse el tendido y conformacin de cada

capa de sub-base, el material deber compactarse por medio de rodillos
lisos de 8 a 12 toneladas, rodillos vibratorios de fuerza de compactacin
equivalente o mayor, u otro tipo de compactadores aprobados.

El proceso de compactacin ser uniforme para el ancho total de la subbase, inicindose en los costados de la va y avanzando hacia el eje central,
traslapando en cada pasada de los rodillos la mitad del ancho de la pasada
inmediata anterior.
Durante este rodillado, se continuar humedeciendo y emparejando el
material en todo lo que sea necesario, hasta lograr la compactacin total
especificada en toda la profundidad de la capa y la conformacin de la
superficie a todos sus requerimientos contractuales.

219

SECCION 404. BASES.

Base de Agregados.
Este trabajo consistir en la construccin de capas de base compuestas por
agregados triturados total o parcialmente o cribados, estabilizados con
agregado fino procedente de la trituracin, o suelos finos seleccionados,
ambos. La capa de base se colocar sobre una sub-base terminada y
aprobada, o en casos especiales sobre una subrasante previamente
preparada y aprobada, y de acuerdo con los alineamientos, pendientes y
seccin transversal establecida en los planos o en las disposiciones
especiales.

Materiales.- Las bases de agregados podrn ser de las clases indicadas a

continuacin, de acuerdo con el tipo de materiales por emplearse. En todo
caso, el lmite lquido de la fraccin que pase el tamiz N 40 deber ser
menor de 25 y el ndice de plasticidad menor de 6. El porcentaje de desgaste
por abrasin de los agregados ser menor del 40% y el valor de soporte de
CBR deber ser igual o mayor al 80 %.
Los agregados sern elementos limpios, slidos y resistentes, excentos de
polvo, suciedad, arcilla u otras materias extraas.
Para comprobar la calidad de la construccin, se deber realizar en todas las
capas de base los ensayos de densidad de campo, usando equipo nuclear
debidamente calibrado

220

SECCION 405. CAPAS DE RODADURA.

Riego de Imprimacin.
Este trabajo consistir en el suministro y distribucin de material bituminoso,
con aplicacin de asfalto diluido de curado medio, o de asfalto emulsificado
sobre la superficie de una base o sub-base, que deber hallarse con los
anchos, alineamientos y pendientes indicados en los planos. En la aplicacin
del riego de imprimacin est incluida la limpieza de la superficie
inmediatamente antes de dicho riego bituminoso.

Durante las aplicaciones puede presentarse la necesidad de cambiar el

grado del asfalto establecido en las disposiciones generales, para dar mayor
eficiencia al riego de imprimacin. En este caso, el Fiscalizador podr
disponer el cambio hasta uno de los grados inmediatamente ms prximos,
sin que haya modificacin en el precio unitario sealado en el Contrato. Sin
embargo, no deber permitir el uso de mezclas heterogneas en los asfaltos
diluidos.
De ser necesaria la aplicacin de la capa de secado, sta ser constituida
por arena natural o procedente de trituracin, exenta de polvo, suciedad,
arcilla u otras materias extraas. La arena deber hallarse preferentemente
seca, aunque podr tolerarse una ligera humedad, siempre que sea menor
al dos por ciento de su peso seco.

221

El equipo mnimo deber constar de una barredora mecnica, un soplador

incorporado o aparte y un distribuidor de asfalto a presin autopropulsado.
El distribuidor de asfalto a presin estar montado sobre neumticos y
provisto de una rueda adicional para accionar el tacmetro que permita un
permanente control de operador al momento de la aplicacin.

El riego de imprimacin podr aplicarse solamente si la superficie cumple

con todos los requisitos pertinentes de densidad y acabado. Inmediatamente
antes de la distribucin de asfalto deber ser barrida y mantenerse limpia de
cualquier material extrao.

El asfalto para imprimacin ser distribuido uniformemente sobre la

superficie preparada, que deber hallarse seca o ligeramente hmeda. La
distribucin se efectuar en una longitud determinada y dividiendo el ancho
en dos o ms fajas, a fin de mantener el trnsito en la parte de va no
imprimada. Ser necesario tomar las precauciones necesarias en los riegos,
a fin de empalmar o superponer ligeramente las uniones de las fajas, usando
en caso de necesidad el rociador manual para retocar los lugares que
necesiten.

222

CAPITULO 6

6.

OBRAS COMPLEMENTARIAS.

El sistema de drenaje vial es de importancia vital para el funcionamiento y

operacin de la carretera; tiene cuatro funciones principales:
a) Desalojar rpidamente el agua de lluvia que cae sobre la calzada
b) Controlar el nivel fretico
c) Interceptar al agua que superficial o subterrneamente escurre hacia
la carretera
d) Conducir de forma controlada el agua que cruza la va.

223

El Drenaje longitudinal comprende las obras de captacin y defensa, para

asegurar esta funcin se construyen: cunetas, cunetas de coronacin cuya
ubicacin ser necesarios establecer, calculando el rea hidrulica
requerida,

seccin,

longitud,

pendiente

nivelacin

del

fondo,

seleccionando el tipo de proyecto constructivo.

Drenajes transversales como las alcantarillas y puentes, son las
encargadas de conducir el agua que cruza la va.

Cunetas Son canales que se construyen, en las zonas de corte, a uno o a

ambos lados de una carretera, con el propsito de interceptar el agua de
lluvia que escurre de la corona de la va, del talud del corte y de pequeas
reas adyacentes, para conducirla a un drenaje natural a una obra
transversal, con la finalidad de alejarla rpidamente de la zona que ocupa la
carretera.
La cuneta se localizar entre el espaldn de la carretera y el pie del talud del
corte.

Las cunetas segn la forma de su seccin transversal, pueden ser:

triangulares, rectangulares y trapezoidales (Figura 6.1). El uso de cunetas
triangulares es generalizado, posiblemente, por su facilidad de construccin
y mantenimiento.

224

Figura 6.1.- Clases de Cunetas

Contracunetas (Cunetas de Coronacin) Son canales excavados en el

terreno natural, que se localizan aguas arriba cerca de la corona de los
taludes de los cortes, con la finalidad de interceptar el agua superficial que
escurre ladera abajo desde mayores alturas, para evitar la erosin del talud y
el incremento del caudal y su material de arrastre en la cuneta . En la Figura
6.2 se muestra la localizacin de las cunetas de coronacin.

La distancia mnima entre la contracuneta y la corona del corte ser de 5.00

m igual a la altura del corte, s sta es mayor a 5.00 m.

225

Figura 6.2.- Secciones tpicas de Cunetas

Alcantarillas son conductos cerrados, de forma diversa, que se instalan o

construyen transversales y por debajo del nivel de subrasante de una
carretera, con el objeto de conducir, hacia cauces naturales, el agua de lluvia
proveniente de pequeas cuencas hidrogrficas, arroyos esteros, canales
de riego, cunetas y/o del escurrimiento superficial de la carretera.

De acuerdo a las condiciones topogrficas del corredor de la carretera, se

puede considerar que las alcantarillas servirn para:

Drenar: planicies de inundacin o zonas inundables, cuencas

pequeas definidas.

Para colectar aguas provenientes de cunetas.

226

En la figura 6.3 se muestra los elementos constitutivos de una alcantarilla

son: el ducto, los cabezales, los muros de ala en la entrada y salida, y otros
dispositivos que permitan mejorar las condiciones del escurrimiento y eviten
la erosin regresiva debajo de la estructura.

Figura 6.3.- Elementos de una alcantarillas.

De acuerdo con la forma de la seccin transversal del ducto, las alcantarillas
pueden ser: circulares, rectangulares, de arco, bvedas de ductos
mltiples.
Los materiales que se utilizarn en la construccin de las alcantarillas sern
de hormign armado, lmina de acero corrugado plstico, arcilla vtrea,
lmina de aluminio corrugado y lmina de acero inoxidable; aunque las
alcantarillas metlicas son de fcil instalacin, en zonas de alto potencial
corrosivo, se debe preferir el uso de alcantarillas de hormign.

227

Adems de las obras de drenaje especificas: puentes, alcantarillas, cunetas

y contra cunetas (cunetas de coronacin), en una carretera es necesario
disponer de otras obras menos conocidas que contribuyen a encauzar y
eliminar las aguas superficiales que de otro modo podran causar daos.
Como tales obras complementarias de drenaje se entendern a las
siguientes: el bombeo, las rampas de descarga, las bermas, el sembrado de
especies vegetales, y los canales interceptores.

Estas obras complementarias de drenaje no son de uso universal o rutinario;

son obras que deben hacerse solamente en el lugar en que se requieran,
pues de otra manera se derrocharan y se produciran, inclusive, resultados
contra producentes.

En la elaboracin de este proyecto se considerarn las obras de drenaje

longitudinal nicamente el diseo de cunetas y de drenaje transversal el
diseo de alcantarillas.

6.1.

En

el

ESTUDIO HIDROLGICO DE LA ZONA.

anlisis

fundamentalmente

hidrolgico
los

dos

de

las

reas

componentes

escurrimiento.

228

de

del

drenaje

ciclo:

intervienen

precipitacin

Con base en los registros de mediciones efectuadas, es posible establecer la

relacin que existe entre ambos, considerando las mediciones directas
factibles de obtener, la estimacin de condiciones que no son posibles de
medir directamente y la prediccin de la probable ocurrencia de eventos
dentro de un lapso especificado; a stas quedarn supeditadas las
condiciones de diseo de la estructura.

El estudio hidrolgico e hidrulico nos permite determinar la altura que

alcanza el agua en las zonas inundables con una frecuencia de 50 aos. El
INAMHI publica, peridicamente, anlisis estadsticos de intensidades.

Las finalidades del estudio hidrolgico son permitir la prediccin de los

valores mximos de las intensidades de precipitacin o picos del
escurrimiento, con el fin de establecer los caudales mximos de diseos,
para lo cual se necesita la informacin topogrfica del sitio, y la informacin
hidroclimtica.

Para determinar la intensidad de lluvia es necesario conocer de antemano

el tiempo de concentracin (Tc).
Tiempo de concentracin.- se define como el tiempo necesario para que
una partcula de agua de la parte mas alejada de la zona drenada alcance la
entrada de la estructura de drenaje.El caudal mximo a tener en cuenta al

229

proyectar la estructura se producir cuando la precipitacin pluvial haya

continuado durante un periodo de tiempo igual al de la concentracin, ya que
en este momento todos los puntos de la cuenca estarn contribuyendo
simultneamente a engrosar el caudal a travs de la estructura de drenaje.
Por lo tanto el tiempo de concentracin se determinar en base a la distancia
desde la parte mas alejada de la zona drenada hasta la estructura y adems
en relacin con la velocidad de fluencia del agua superficial.

El tiempo de concentracin (Tc) se calcula dividiendo la longitud del rea

drenada (L) para la velocidad de escurrimiento (Ve), o sea:

Tc

6.2.

L
Ve

[Ec. 6.1]

DISEO DE ESTRUCTURAS DE DRENAJE.

La labor de diseo de las obras de drenaje empieza con la recopilacin de la

mayor cantidad de informacin de la zona, en nuestro caso con la visita o
reconocimiento del lugar con la finalidad de tener una idea clara, de la
influencia de las estructuras de drenaje en la va.

Dicha recopilacin de informacin encierra el levantamiento topogrfico el

cual nos proporciona los datos suficientes para la localizacin de la

230

alcantarilla, tambin es importante analizar si alguna estructura puede ser

afectada por la instalacin operacin de la alcantarilla.

La Informacin sobre niveles de agua ayuda a visualizar el rea drenante, un

factor importante para la estimacin de la avenida de diseo. Esta rea
puede ser definida con el levantamiento topogrfico, la carta topogrfica, y
las observaciones realizadas en el terreno.
Son primordiales las caractersticas generales del cauce, tales como: tipo de
suelo o roca del fondo, condiciones de las mrgenes, tipo y extensin de la
cobertura vegetal, cantidad de arrastre de materiales y de desechos, y
cualquier otro factor que pudiera influir en el dimensionamiento de la
alcantarilla y en la durabilidad de los materiales de construccin.

6.2.1.

CUNETAS.

Estas obras de drenaje longitudinal como son las cunetas comprenden

captacin y defensa, cuya ubicacin ser necesaria establecer, calculando el
rea hidrulica requerida, seccin, longitud, pendiente y nivelacin del fondo,
y seleccionando el tipo de proyecto constructivo.

En la va en estudio no existen dichas obras de drenaje longitudinal, por lo

cual se proceder al diseo de las mismas, en funcin de las caractersticas

231

actuales para determinar su seccin hidrulica y de esta manera cumpla con

sus funciones.

En el diseo de las estructuras de drenaje menores en lo que a su tamao

se refiere es necesario previamente determinar el caudal o magnitud del
escurrimiento del agua en la respectiva cuenca utilizando los registros de
caudales cuando estos existen o en su defecto la formula emprica que
corresponde al Mtodo Racional, la cual es aplicada hasta superficies y se
expresa por la Ecuacin. 6.2:

c i A
360

[Ec. 6.2]

En donde:
Q = Caudal expresado en m3/seg.; o en lt/seg.
C = coeficiente de escurrimiento.
i = intensidad mxima de la precipitacin pluvial expresada en mm/h.
A = rea de la cuenca, expresada en Ha (hectreas).

Para el diseo de la cuneta se considera el tramo de la condicin ms

desfavorable en nuestro proyecto, la pendiente ms pronunciada ser de
10%.

232

Hemos escogido el tramo comprendido entre las abscisas (0+000 0+

887.12)
A= 0.7629 m2
L = 887.112 m (longitud el tramo)

Para la determinacin del caudal, debemos calcular la intensidad mxima de

precipitacin pluvial, con la frmula que corresponde a la respectiva estacin
meteorolgica.
I = 269/t 0.42

[Ec. 6.3]

En el clculo del Tiempo de concentracin( tc ) se necesita la Velocidad del

agua con la que se erosionan los diferentes materiales, el cual se encuentra
en la tabla 6.1:
tc =L/Ve

[Ec. 6.4]

Tabla 6.1: Velocidades del agua con la que se erosionan los

diferentes materiales.

Para nuestro caso la Velocidad es 0.5 m/seg.

233

Tc =1774.224 seg = 29.57 min.

I = 64.86 mm/hr
Para el clculo del caudal que escurre por la cuneta ser:
Tabla 6.2: Coeficiente de escurrimiento segn el tipo de superficie
TIPO DE SUPERFICIE
Superficie Pavimentada
Superficie de Grava y Mecada
Tierra desnuda Ligeramente Permeable
Tierra con Hierba Ligeramente Permeable
Tierra Desnuda Moderadamente Permeable
Tierra con Csped Moderadamente Permeable

COEFICIENTE DE
ESCURRIMIENTO
0.85 0.90
0.35 0.70
0.50 0.85
0.30 0.70
0.25 0.50
0.00 0.20

C= 060 (segn la tabla 6.2)

A= 0.7629 m2
I = 64.86 mm/hr
Q = 0.60*64.86*0.7629/360
Q = 0.082469 m3/s
Luego aplicando la frmula de Manning tenemos que; Q = A* V
V= 1/n *R 2/3 * S1/2
Q= A/n*R 2/3 * S1/2
A* R 2/3 = Q*n / S1/2
A* R 2/3 = 0.004172638022
n = 0.016 (coeficiente de rugosidad, tabla 6.3)

Tipo de Recubrimiento

234

Coeficient

e
Tierra Lisa

0.020

Csped con ms de 15 cm de
0.040

profundidad de agua
Csped con menos de 15 cm de

0.060

profundidad de agua
Revestimiento rugoso de piedra

0.040

Cunetas revestidas de Hormign

0.016

Tabla 6.3: Coeficientes de rugosidad para recubrimientos de Cunetas

Conociendo que el Radio hidrulico (R) es la relacin entre el rea y el

permetro mojado que esta en funcin del tirante. Se clculo la expresin:
A*R 2/3 con distintos valores de tirantes hasta obtener un valor cercano al
obtenido en la frmula de Manning.
h = 0.15

h= 0.30

0.028125

0.1125

0.5025

1.005

Radio Hidrulico

0.05597

0.119

A*R2/3

0.00411

0.027

rea de la Seccin
2

1.25 h
Permetro Mojado
3.35 h

Tabla 6.4: Resultados para el diseo de Cuneta

De acuerdo al clculo en nuestro proyecto se necesitar un tirante de 15 cm,

pero la profundidad mnima que sealan las Normas de diseo geomtrico
es de 30 cm, segn la lmina (Seccin tpica de la carretera). La

235

dimensiones se detallan el la figura 6.1.El clculo se encuentra en los

anexos.

Figura 6.4: Dimensiones de la Cuneta

6.2.2.

ALCANTARILLAS

El diseo de alcantarillas de una carretera se realizar tomando en cuenta,

dos pasos bsicos: el anlisis hidrolgico de la zona por drenar y el diseo
hidrulico de las estructuras.

El anlisis hidrolgico permite la prediccin de los valores mximos de las

intensidades de precipitacin o picos del escurrimiento.
El Diseo hidrulico permite establecer las dimensiones requeridas de la
estructura para desalojar los caudales aportados por las lluvias.
Se puede manifestar que las alcantarillas

ayudan a drenar aguas

provenientes de cunetas, o de pequeas cuencas. El rea de drenaje se

236

puede determinar en las cartas topogrficas del IGM (escala 1:25.000), en

fotografas areas

No obstante los sistemas de drenaje inciden en los costos de conservacin y

mantenimiento de las carreteras, es necesario que las alcantarillas sean
proyectadas considerando que su funcionamiento deber estar acorde con
la conservacin de la va y su mantenimiento.

Desde el punto de vista hidrulico es importante establecer si la alcantarilla

trabajar o no a presin, para poder estimar sus dimensiones.
En el diseo de las alcantarilles se debe considerar cual es la extensin de
la cuenca del drenaje, de acuerdo a la extensin elegimos el tipo de
alcantarillas de acuerdo al material que la constituye

En la determinacin del rea libre de las alcantarillas utilizamos la

FRMULA DE TALBOT recomendada por el MOP para Caminos Vecinales,
la que se adapta a zonas para las cuales los datos hidrolgicos no son
completos.
La Frmula de Talbot es:
a = 0.183 C* A3/4
Donde:
a= rea hidrulica que deber tener la alcantarilla, en m2

237

A= rea de la cuenca por drenar, en Ha.

C=coeficiente de escurrimiento que depende de la topografa de la cuenca

En la siguiente tabla se encuentran los respectivos valores de C(coeficiente

de escurrimiento ) de acuerdo a las caractersticas topogrficas de la
cuenca.

Caracterstica topogrfica de la cuenca

Montaosa y escarpada
Con mucho lomero
Con lomero
Muy ondulada
Poco ondulada
Casi plana
Plana

Valor de C
1.00
0.80
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20

Tabla 6.5.- Valores de coeficientes C de la frmula de Talbot.

A
0
5
10
15
20
25
30
35
40

C=
0.2
0.00
0.12
0.21
0.28
0.35
0.41
0.47
0.53
0.58

rea Hidrulica(a), en funcin de la

superficie(A) y del coeficiente ( c)
C=
C=
C=
C=
C=
0.3
0.4
0.5
0.6
0.8
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.18 0.25 0.10 0.37 0.49
0.30 0.41 0.55 0.62 0.20
0.20 0.30 0.70 0.84 1.12
0.52 0.69 0.87 1.04 1.39
0.61 0.82 1.02 1.23 1.64
0.70 0.94 1.17 1.41 1.88
0.79 1.00 1.32 1.58 2.11
0.70 1.17 1.46 1.75 2.33

238

C=
0.10
0.00
0.61
1.03
1.40
1.73
2.05
2.35
2.64
2.91

45
50
55
60
70
80
90
100
110
120

0.64
0.69
0.74
0.79
0.89
0.98
1.07
1.16
1.24
1.33

0.95
1.03
1.11
1.18
1.35
1.47
1.61
1.74
1.87
1.99

1.27
1.38
1.48
1.58
1.77
1.96
2.14
2.32
2.49
2.66

1.57
1.72
1.85
1.97
2.22
2.45
2.68
2.90
3.12
3.32

1.91
2.01
2.22
2.37
2.65
2.94
3.21
3.48
3.73
3.99

2.55
2.76
2.96
3.16
3.55
3.92
4.28
4.63
4.98
5.31

3.18
3.44
3.70
3.95
4.43
4.00
5.35
5.79
6.22
6.64

Tabla 6.6.- rea hidrulica de la alcantarilla en funcin del rea de la

cuenca (A) y el coeficiente de rugosidad (C) mtodo Talbot.

Para una mejor comprensin de la manera como se determin el dimetro

de las alcantarillas presentamos el siguiente clculo:

PRIMERA ALCANTARILLA

Tramo # 1 (Abcisa 0+020)

rea de drenaje: A= 282000 m2 = 28.2 Ha
Coeficiente de rugosidad segn la naturaleza del terreno, C = 0.4 (Tabla 6.5)
rea Hidrulica de la alcantarilla: 0.94 m2 (tabla 6.6)

239

Dimetro correspondiente a la alcantarilla: 1.094m

Pendiente: 1.0 %
Alcantarilla tubular de Hormign Armado de 48
Es necesario tener presente que por razones de mantenimiento y limpieza
se recomienda una dimensin mnima de alcantarilla de 120 cm y la
construccin de cabezales y muros de ala.

La pendiente ideal para un alcantarilla es aquella que no ocasin sedimento

ni velocidad excesiva, que evita la erosin
En general, para evitar la sedimentacin, se aconseja una pendiente mnima
de 0,5%.En nuestro proyecto la pendiente es del 1%.

La alcantarilla debe acomodarse a la topografa del terreno, es decir que el

eje de la alcantarilla coincida, con el del lecho de la corriente facilitando una
entrada y salida directa del agua.

SEGUNDA ALCANTARILLA

Tramo # 2 (Abcisa 0+160)

rea de drenaje: A= 188580 m2 = 18.858 Ha
Coeficiente de rugosidad segn la naturaleza del terreno, C = 0.4 (Tabla 6.5)
rea Hidrulica de la alcantarilla: 0.69 m2 (Tabla 6.6)

240

Dimetro correspondiente a la alcantarilla: 0.9372 m

Alcantarilla tubular de Hormign Armado de 48
Es necesario tener presente que por razones de mantenimiento y limpieza
se recomienda una dimensin mnima de alcantarilla de 120 cm y la
construccin de cabezales y muros de ala.

En general, para evitar la sedimentacin, .La alcantarilla tiene una pendiente

del 1% Y esta debe acomodarse a la topografa del terreno.

TERCERA ALCANTARILLA
Tramo #3 (Abcisa 0+170)
rea de drenaje: A= 50000 m2 = 5.0 Ha
Coeficiente de rugosidad segn la naturaleza del terreno, C = 0.4 (Tabla 6.5)
rea Hidrulica de la alcantarilla: 0.25 m2 (Tabla 6.6)
Dimetro correspondiente a la alcantarilla: 0.56 m
Pendiente: 1.0 %
Alcantarilla tubular de Hormign Armado de 48

Por razones de mantenimiento y limpieza se recomienda una dimensin

mnima de alcantarilla de 120 cm y la construccin de cabezales y muros de
ala.

241

Como es una carretera de corta longitud, se presenta el caso de que las

cuencas sean semejantes en superficie, pendiente, precipitacin, vegetacin
y caractersticas del suelo, por lo consiguiente requerirn obras de drenaje
del mismo tipo y de casi iguales dimensiones. Las dimensiones se muestran
en la figura 6.2.
2.20 m

48''

1.24 m

1.24 m

0.77 m

4.10 m

Figura 6.5.- Dimensiones de las alcantarillas

242

CAPITULO 7

7.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.

Impacto ambiental:
Es la alteracin que se produce en el ambiente cuando se lleva a cabo un
proyecto o actividad. Las obras como la construccin de una carretera, un
pantano o un puerto deportivo; las ciudades; las industrias; una zona de
recreo; una granja o un campo de cultivo, etc. Cualquier actividad de estas
tiene un impacto sobre el medio.
La alteracin no siempre es negativa. Puede ser favorable o desfavorable
para el medio ambiente. En los impactos ambientales hay que tener en
cuenta:
Signo: si es positivo y sirve para mejorar el medio ambiente o si es negativo
y degrada la zona.

Intensidad: segn la destruccin del ambiente sea total, alta, media o baja.

243

Extensin: segn afecte a un lugar muy concreto y se llama puntual, o a

una zona algo mayor -parcial-, o a una gran parte del medio -impacto
extremo- o a todo -total-. Hay impactos de ubicacin crtica: como puede ser
un vertido en un ro poco antes de una toma de agua para consumo
humano: ser un impacto puntual, pero en un lugar crtico; el momento en
que se manifiesta y as distinguimos impacto latente que se manifiesta al
cabo del tiempo, como puede ser el caso de la contaminacin de un suelo
como consecuencia de que se vayan acumulando pesticidas u otros
productos qumicos, poco a poco, en ese lugar. Otros impactos son
inmediatos o a corto plazo y algunos son crticos como puede ser ruido por
la noche, cerca de un hospital.

Persistencia: Se dice que es fugaz si dura menos de 1 ao; si dura de 1 a 3

aos es temporal y pertinaz si dura de 4 a diez aos. Si es para siempre
sera permanente;
Recuperacin: Segn sea ms o menos fcil de reparar distinguimos
irrecuperables, reversibles, mitigables, recuperables, etc.
Suma de efectos: A veces la alteracin final causada por un conjunto de
impactos es mayor que la suma de todos los individuales y se habla de
efecto sinrgico. As, por ejemplo dos carreteras de montaa, pueden tener
cada una su impacto, pero si luego se hace un tercer tramo que, aunque sea
corto, une las dos y sirve para enlazar dos zonas antes alejadas, el efecto

244

conjunto puede ser que aumente mucho el trfico por el conjunto de las tres.
Eso sera un efecto sinrgico.
Periodicidad. Distinguimos si el impacto es continuo como una cantera, por
ejemplo; o discontinuo como una industria que, de vez en cuando,
desprende sustancias contaminantes o peridico o irregular como los
incendios forestales

El primer elemento que define cmo ha de ser la estructura general de un

estudio de impacto ambiental (EIA, en adelante) es el objetivo de dicha EIA.
Los objetivos fundamentales de cualquier EIA son:

Describir y analizar el proyecto (tanto en sus contenidos como en su

objetivo), dado que se trata de la perturbacin que generar el impacto.
Definir y valorar el medio sobre el que va a tener los efectos el proyecto,
dado que el objetivo de una Evaluacin del Impacto Ambiental consiste en
minimizar y/o anular las posibles consecuencias ambientales de los
proyectos.
Prever los efectos ambientales generados y evaluarlos para poder juzgar la
idoneidad de la obra, as como permitir, o no, su realizacin en las mejores
condiciones posibles de sostenibilidad ambiental. Determinar medidas
minimizadoras, correctoras y compensatorias. Los principales modelos de
evaluacin ambiental son:

245

Lista de contrastes.- sobre una lista con los impactos que se pueden dar y
los que no se darn, la ventaja de esta tcnica es ptima en los estudios
preliminares, el inconveniente sera que induce a soslayar efectos no
inducidos de modo intuitivo.

Redes de Interaccin.- sobre una accin determinada del proyecto vemos a

qu medio puede afectar y qu medios se pueden ver afectados de modo
indirecto por esta afeccin. La Ventaja es la visualizacin de la conexin
causa- efecto, y el inconveniente que surge es la complicacin excesiva en
grandes actuaciones, posibles duplicidades.

Matrices de Impactos.- Cruces en una tabla entre acciones de proyecto y

elementos del medio, sus ventajas es de carcter sinttico y los datos
cualitativos y cuantitativos, los inconvenientes son: mucha subjetividad y
carcter no selectivo.
Estas matrices son mtodos de identificacin y valoracin que se pueden
ajustar a distintas fases del proyecto, emitiendo resultados cualicuantitativos, realizando un anlisis de las relaciones de causalidad entre
una accin dada y sus posibles efectos en el medio.

246

Sin olvidar los beneficios socioeconmicos proporcionados por las vas

terrestres incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climticas,
mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos locales, el
acceso a nuevos centros de empleo, la contratacin de trabajadores locales
en obras en s, el mayor acceso a la atencin mdica y otros servicios
sociales y el fortalecimiento de las economas locales.

7.1.

EVALUACIN DEL IMPACTO.

La red vial en el ecuador ha sido realizada sin considerar en su planificacin

la variable ambiental y nicamente en la ltima dcada en acatamiento al
marco jurdico ambiental del Ecuador, MOP ha venido incorporando
aspectos de proteccin ambiental en los estudios y ejecucin de proyectos
viales.

Objetivos:

Describir las condiciones ambientales existentes en la zona de

Construccin de la va de acceso a Comuna Olmedo y el rea de
influencia

247

Indicar y valorar la magnitud e importancia de los impactos

ambientales positivos y negativos del proyecto sobre el medio
ambiente.

Elaborar medidas que minimicen los impactos ambientales.

MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

Marco legal
Las leyes, normas y reglamentos que deben ser considerados en el
desarrollo del Estudio de diseo de la Va de acceso a Comuna Olmedo
ubicado en el Km 76 de la carretera Guayaquil- Santa Elena, en la Provincia
del Guayas son los siguientes:

La Constitucin Poltica de la Repblica del Ecuador, expedida por la

Asamblea Constituyente, en el Ttulo III, en el Captulo 5, En la Seccin
Segunda, DEL MEDIO AMBIENTE contempla 6 artculos referentes al tema
ambiental. Cabe destacar el Artculo 86 establece que El estado proteger
el derecho de la poblacin a vivir en un medio ambiente sano y
ecolgicamente equilibrado, que garantice un desarrollo sustentable, velar
para que este derecho no sea afectado y garantizar la preservacin de la
naturaleza.

248

El ART.89 expresa que el Estado tomar las medidas orientadas a la

consecucin de los siguientes objetivos.

Promover al sector pblico y privado el uso de tecnologas

ambientalmente limpias y de energas alternativas no contaminantes.

Regular, bajo estrictas normas de bioseguridad, la propagacin en el

medio ambiente, la experimentacin, el uso, la comercializacin y la
importancia de organismos genticamente modificados.

El Cdigo de Salud, en el libro II, de las acciones en el Campo de la Salud,

Ttulo I Saneamiento Ambiental contiene artculos que se refieren al
saneamiento Ambiental, El Art 12 sostiene que Ninguna persona podr
eliminar hacia el aire, el suelo o las aguas, los residuos slidos, lquidos o
gaseosos, sin previo tratamiento que los conviertan en inofensivos para la
salud.

La Ley de Gestin Ambiental, en su Art 1 establece los principios y

directrices

de

poltica

ambiental,

determina

las

obligaciones,

responsabilidades, niveles de participacin de los sectores pblicos

privado en la gestin ambiental y seala los lmites permisibles, controles y

sanciones de esta materia.
Leyes sobre la contaminacin, conservacin y recuperacin de los Recursos
Naturales Renovables, que considera e l presente estudio son:

249

Ley de prevencin y Control de Contaminacin Ambiental, el Art 11 expresa

Queda prohibido expeler hacia la atmsfera o descargar en ella sin
sujetarse

las

correspondientes

normas

tcnicas

regulaciones,

contaminantes que, a juicio el Ministerio de Salud puedan perjudicar la salud

y vida humana, la flora, la fauna y los recursos o bienes del estado o de
particulares o constituir una molestia.

La misma ley en el Art 20, expresa Queda prohibido descargar, sin sujetarse
a las correspondientes normas tcnicas y relaciones, cualquier tipo de
contaminantes que puedan alterar la calidad del suelo y afectar a la salud
humana, la flora, la fauna, los recursos naturales y otros bienes.

Las polticas Ambientales, en el Art.8

reconoce que : Que si bien la

participacin en apoyo programas y proyectos de promocin y ayuda para la

adecuada gestin ambiental en el pas corresponde a todos los habitantes
en el Ecuador, mediante una real participacin democrtica a todo nivel, es
necesario impulsar la presencia y efectiva participacin de grupos humanos
que , por diversas razones histricas, no han sido actores muy directos de
decisiones y acciones de inters nacional: El Estado Ecuatoriano promover
y privilegiar la participacin, como ejecutores y beneficiarios, en programas
y proyectos tendientes a lograr la adecuada gestin ambiental en el pas de

250

la sociedad nacional, a travs de organizaciones que representen a

minoras, poblaciones indgenas y sus comunidades, trabajadores, sus
sindicatos y organizaciones clasistas, empresarios y sus empresas y
organismos, agricultores y trabajadores del campo, comunidad cientfica y
tecnolgica.
Ley de transito y Transporte Terrestre en el Art 23 expresa Dictar normas
de seguridad sobre trnsito y transporte terrestre y control de la
Contaminacin del medio ambiente.

Descripcin del rea del Proyecto

El

proyecto de la va de acceso vial a la Comuna Olmedo Km 76 va

Guayaquil Santa Elena, est ubicado en la provincia del Guayas.

La

longitud de la va es 1839.512 km.

Como rea de influencia directa es la correspondiente a las reas agrcolas y
de cras de animales (chivo, chancho, gallinas) y casas que se encuentran
en la zona.

ALCANCE DE LOS TRABAJOS

El Objetivo de este diseo de esta va de acceso es proyectar condiciones

adecuadas y seguras para el conveniente trfico vehicular, dar facilidades de

251

la salida de los productos agrcolas y animales para un mejor desarrollo de la

Comuna.

ACCIONES DEL PROYECTO

Movimiento de Tierra

Transporte de material

Tendido del material ptreo con motoniveladora

Hidratacin de la Sub-rasante y material ptreo con tanquero para

agua.

Compactacin mecnica del material ptreo con un compactador liso

vibratorio.

TRABAJO A REALIZAR

Se realizar el diseo de esta va mediante la utilizacin de material ptreo

seleccionado y compactado de acuerdo a las mejores normas de ingeniera,
as tambin se realizarn las obras de arte adecuadas que permitan el buen
drenaje. .De acuerdo a las normas del MOP: Especificaciones Generales
para la construccin de Caminos y Puentes.
Por lo expuesto se puede indicar que no existiran los siguientes impactos
negativos.

252

Inestabilidad de taludes y riesgos de erosin.

Prdida o dao de reas de Hbitat natural.

Prdida y daos temporales a la capa vegetal y los rboles.

Potencial dao o prdida de los sitios de valor especial.

Transporte manejo y almacenamiento de materiales txicos y nocivos.

Diagnstico del Medio Ambiente

Para elaborar el diagnstico del medio ambiente, sobre todo el fsico y el

biolgico, se reuni los rasgos ms relevantes del rea.
Los factores que se consideran para la identificacin de los impactos
ambientales en el presente estudio de acuerdo con el medio son los
siguientes.

Medio Ambiente Fsico

Clima

Calidad del aire

Calidad del suelo

253

Calidad del agua

Medio Ambiente Biolgico

Flora (Vegetacin)

Fauna (animales)

Medio Ambiente Social

Salud Pblica

Uso del Territorio

Aceptacin Social

A la alternativa seleccionada adicionalmente en la calificacin ambiental en

cuantos impactos negativos se refiere se tendr en consideracin la
siguiente calificacin:
Duracin:

Temporal (T)

Permanente (P)

Reversibilidad:

Reversible (R )

Irreversible (I )

Existencia de accin mitigadora:

Mitigable (M)

No Mitigable (N)

254

CARACTERIZACIN DEL MEDIO AMBIENTE FSICO

Clima

La va de nuestro proyecto est ubicado en el Km 76, va Guayaquil-salinas,

segn la clasificacin de Koppen, el clima del rea de influencia directa del
proyecto se encuentra en una zona climtica Tropical Sabana, esto quiere
decir es tropical ,hmedo y seco, con una topografa baja. Esta zona se
encuentra influido por la corriente fra del Humboldt y la corriente clida El
Nio. Las lluvias oscilan entre 100 mm y 300 mm entre los meses de Enero
y Abril.

Calidad del aire

El transporte del material, tendido del material ptreo con motoniveladora, la

hidratacin del material con tanquero, compactacin mecnica del material
con un compactador liso, son actividades que generan principalmente ruido,
emisiones atmosfricas y polvo debido a la utilizacin de la maquinarias y
vehculos para esta actividad, Estos producirn

impactos negativos de

magnitud moderada, importancia moderada, carcter ocasional, temporal,

reversible y mitigable.

Calidad del Suelo

255

El sitio donde se encuentra ubicado nuestra va de acceso a comuna

Olmedo, posee suelos que se han desarrollado de acuerdo a la zona de
vida, entre los que se encuentran: Areniscas, suelos arcillosos, suelos con
formaciones sedimentarias.

El transporte de material, los trabajos con la maquinarias , motoniveladora,

hidratacin del agua con el tanquero, la compactacin del material con un
compactador liso, son actividades que contribuyen a disturbar el suelo,
producirn un impacto

negativo de magnitud baja, importancia baja y

carcter ocasional, temporal, reversible y no mitigable. Las pruebas de

densidad de campo no generan no impacto en la calidad del suelo.

Calidad del Agua subterrnea

El transporte de material, tendido del material con motoniveladora, la

hidratacin del material con el tanquero, y el uso de la compactadora liso
vibratorio, son actividades que se las considera que no influyen en la calidad
del agua subterrnea.

Medio Ambiente Biolgico

256

Zona de vida

El rea de estudio se caracteriza por tener una temperatura media anual que
oscila entre los 24 y 26 tiene una marcada estacin lluviosa y otra seca.
El suelo est cubierto de una vegetacin cuyo grado de degradacin est en
relacin directa a la explotacin humana.

Esta zona de vida, tiene

condiciones para la ganadera.

La vegetacin de esta zona es de vida secundaria y muy diferente unas con
otras, y las ms dominantes son los arbustos, entre los arboles que dominan
esta zona estn: algarrobo, zapote de perro, moyuyo, niguito.

Flora

La vegetacin de la zona es xeroftica y tpica del bosque caduciflio, donde

predominan las plantas sin hojas dando un aspecto desrtico, ocurriendo
esto por lo general en la zona seca. Adems en la zona de estudio existe un
alto grado de intervencin antrpica, lo que ha provocado en algunos
sectores la deforestacin y en determinados sitios es notorio el proceso
erosivo del suelo.
La mayora de la vegetacin presenta rganos foliares transformados en
espinas y brcteas para retener en la estacin seca, la cantidad de lluvia que
cae en la zona es baja y la evaporacin es mayor que la precipitacin.
Las actividades que se realizan en el proceso de construccin de la va,
alteran la vegetacin de una manera mnima, ya que actualmente la misma

257

se encuentra alterada por la actividad del hombre. Lo que producira un

impacto negativo de magnitud baja, importancia baja y carcter ocasional,
temporal, reversible y no mitigable. Las pruebas de compactacin no alteran
la vegetacin.

Fauna

La fauna terrestre en el sector de estudio ha desaparecido casi por completo

por cambios que ha sufrido este ecosistema (asentamientos humanos,
construccin de carreteras y puentes, por la destruccin del hbitat y por la
cacera.
Se pudo observar que la fauna silvestre de este sector es escasa y casi no
existe, logrndose observar solamente algunos reptiles como iguanas y
lagartijas que son tpicas de las zonas xerofticas, en cuanto a las aves se
pudo observar unas pocos especies entre los cuales mencionamos,
gallinazos, paloma tierrera, Garrapatero, Vivia.

Por consiguiente se

considera que se producir un impacto negativo de magnitud baja,

importancia baja y carcter ocasional, temporal, irreversible y no mitigable.
Medio Ambiente Humano

Salud Pblica

Los Equipos que se emplean en la construccin de la Va de acceso a

Comuna Olmedo, el transporte de material, la hidratacin del material con el
uso del tanquero, la compactacin del material, son actividades que pueden

258

afectar la salud pblica, como consecuencia del polvo producido por tales
procesos, porque por medio del viento se transporta microorganismo lo que
puede producir enfermedades a sus habitantes. Lo cual producira un
impacto negativo de magnitud moderada, importancia moderada y carcter
ocasional, temporal, reversible y mitigable.

Uso del territorio

Las actividades para el proceso de construccin contribuirn de manera

efectiva a mejorar la economa de la Comuna Olmedo, lo que promover la
comercializacin de sus productos. Por lo cual se considera esto como un
impacto positivo de magnitud moderada, importancia moderada y carcter
local. Las pruebas de compactacin son actividades que se considera no
alterarn el uso del territorio.

Aceptacin Social

Las actividades antes mencionadas en el proceso de construccin

contribuirn de manera efectiva en el desarrollo de la poblacin de la
Comuna Olmedo, pues es evidente que mejorar la economa ya que se
incrementa el comercio. Por lo cual se considera esto como un impacto
positivo de magnitud moderada, importancia alta y carcter local.

259

La valorizacin de los impactos ambientales que se esperan como

consecuencia de la Construccin de la Va de acceso a la Comuna Olmedo,
tiene como objeto identificar las acciones que ofrecen probabilidad de
generar un impacto negativo, para que sean prevenidos o corregidos sus
efectos por medio de una serie de medidas que minimicen los impactos.

Para la valorizacin en nuestro proyecto vial, se emplear el mtodo

matricial evaluativo de alto nivel de aplicacin prctica en el pas, que se
denomina matriz Tipo de Leopold, tipo simplificada la que se utilizar con el
propsito de visualizar y valorar los efectos ambientales.

La Matriz de Leopold es un mtodo universalmente empleado para realizar

la evaluacin del impacto ambiental que puede producir un determinado
proyecto, tomando en consideracin las actuaciones que se tienen previstas
para llevarlo a cabo y sus repercusiones ambientales en los distintos
factores ambientales considerados.

La matriz tiene representados en ordenadas los distintos factores

ambientales que pueden ser afectados por el proyecto, como: las
caractersticas fsico-qumicas (tierra, agua, atmsfera, procesos), las
condiciones biolgicas (fauna, flora), factores culturales (usos del territorio,

260

valores recreativos, estticos, culturales, infraestructura), las relaciones

ecolgicas y otros.

En abscisas aparece una lista de acciones posibles que se contemplen en el

proyecto que pueden causar efectos ambientales tales como modificaciones
del rgimen, transformaciones del territorio, extraccin de recursos,
alteracin del terreno, accidentes, etc. El estudio de las causas y sus efectos
ambientales en cada factor afectado se representa en la interseccin de
ambos en la matriz, por medio de dos nmeros separados por una barra, de
los cuales el de la izquierda indica la magnitud del impacto que se ha
evaluado y el de la derecha la importancia que se ha determinado para tal
impacto. Se realiza la valoracin sobre 10, representando este valor la
mxima magnitud y el mximo impacto.

En nuestro proyecto por ser un estudio preliminar y para no tener un gran

nmero de variables se ha considerado valorar la magnitud, importancia y el
carcter de los impactos negativos de la siguiente forma:

Magnitud del impacto hace referencia a su cantidad fsica, si es grande o

pequeo depender del patrn de comparacin y puede tener el carcter de
positiva o negativa.

261

Importancia que slo puede recibir valores positivos, queda dada por la
ponderacin que se le asigne y puede ser muy diferente de la magnitud.

Carcter del impacto mide el perodo de tiempo de afectacin de cada uno

de los tems a considerar en la Evaluacin de Impacto Ambiental.
La tabla 7.1 se detalla los valores de acuerdo a la magnitud, importancia y
carcter los cuales se aplicarn para nuestra evaluacin.

Valoracin

Magnitud

Importancia

Carcter

Baja(B)

Baja(B)

Ocasional(o)

Moderada (M)

Moderada (M)

Estacional ( E)

Alta (A)

Alta (A)

Local (L)

Tabla 7.1: Valoracin de los Impactos Ambientales.

262

Pruebas de
compactacin

Compactacin
del material

Hidratacin
Tanquero

excavacin

Transporte de
Material

Componente del
Proyecto

Acciones del

MATRIZ DE LEOPOLD
Total

proyect

Fsico
Biolgico

Flora

Ambiente Social

Calidad del aire

Calidad del suelo
Calidad del Agua

-2
-1
0

-2
-1
0

-2
-1
0

-2
-1
0

0
0
0

-8
-4
0

-1

-1

-1

-1

-4

-1

-1

-1

-1

-4

Salud Pblica

-2

-2

-2

-2

-8

Uso del Territorio

+2

+2

+2

+2

+8

Aceptacin Social
TOTAL

+2
-3

+2
-3

+2
-3

+2
-3

0
0

+8

Fauna

Tabla 7.2: Matriz de LEOPOLD.

Con esta matriz identificamos los impactos en la realizacin de este proyecto
a la vez para minimizar y tomar todas las medidas necesarias sin
comprometer la salud de los moradores de la Comuna Olmedo y al medio
ambiente. Para el desarrollo y beneficio de ellos.

7.2.

ESPECIFICACIONES AMBIENTALES.

El Ministerio de Obras Pblicas en sus Medidas de control Ambiental

especifica lo siguiente:

SECCION 205 CONTROL DEL POLVO

263

El control de polvo se lo har mediante el empleo de agua o estabilizantes

Qumicos tales como los agentes humidificadores, sales higroscpicas y
agentes creadores de costra superficial como el cloruro sdico y el cloruro
clcico. El material empleado, los lugares tratados y la frecuencia de
aplicacin debern ser aprobados por el Fiscalizador.

En caso de usar el agua como paliativo para el polvo, sta ser distribuida
de modo uniforme por carros cisternas equipados con un sistema de
rociadores a presin.
El equipo empleado deber contar con la aprobacin del Fiscalizador. La
rata de aplicacin ser entre los 0,90 y los 3,5 litros por metro cuadrado.
Al efectuar el control de polvo con carros cisternas, la velocidad mxima de
aplicacin ser de 5 Km/h.

SECCION 206 PROTECCION DE LA VIA

Este trabajo comprender la realizacin de todas las obras que fueren

necesarias para, en forma preventiva, proteger la va recientemente
construida, as como para conservar y mejorar el paisaje dentro de la zona
lateral del camino.
Prevencin de la erosin

264

Descripcin Este trabajo consistir en la preparacin de los taludes y otras

reas a sembrarse, la incorporacin de tierra vegetal y la siembra o
plantacin en las zonas indicadas en los planos o designadas por el
Fiscalizador, con el objeto de prevenir la erosin en partes de la plataforma y
en los taludes, complementados con el uso de Mantas Geosintticas para
control de erosin

Procedimiento de trabajo

Los trabajos para prevenir la erosin debern hacerse cuando se haya

terminado el acabado de la obra bsica en el tramo respectivo.

SECCION 207 EMBELLECIMIENTO DE LA VIA

Descripcin.- Este trabajo consistir en la plantacin de rboles, arbustos,

enredaderas y matas de flores dentro de la zona lateral del camino, islas,
faja divisoras y cualquier otra rea sealada en los planos, con el propsito
de embellecer la va e integrarla en la naturaleza cercana.

Procedimientos de Trabajo.

265

Preparacin de las reas por plantarse.- Las reas por sembrarse con
rboles y otras plantas de adorno sern delimitadas en los planos, igual que
el espaciamiento o ubicacin de las plantas individuales.

Las reas de plantacin debern limpiarse de cualquier maleza que hubiera

crecido durante el intervalo entre la ejecucin del desbroce y limpieza y el
transporte de los rboles, arbustos o matas de flores.

SECCIN 213 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y SALUD OCUPACIONAL

Descripcin.- La seguridad industrial es el conjunto de normas de prevencin

y control que el Contratista debe implementar en cada uno de sus frentes de
trabajo e instalaciones a fin de evitar la ocurrencia riesgos y accidentes de
trabajo. La salud ocupacional, previene la generacin de enfermedades
profesionales, consideradas graves y que son resultado de efectuar labores
en un ambiente de trabajo inadecuado.

Procedimiento de Trabajo.- El Contratista tendr la obligacin de adoptar

las medidas de seguridad industrial necesarias en los frentes de trabajo, y de
mantener programas que tiendan a lograr una adecuada salud fsica y
mental de todo su personal.

266

Se implementar una campaa educativa inicial por medio de charlas y

afiches

informativos

sobre

las

normas

elementales

de

higiene

comportamiento ocupacional.

El personal tcnico y obrero deber estar provisto con indumentaria y

proteccin contra el fro y la lluvia.

No se podr consumir bebidas

alcohlicas durante la jornada normal de trabajo.

Para minimizar los riesgos de trabajo, el Contratista deber proveer a su

personal la vestimenta bsica como cascos protectores, ropa impermeable,
botas de goma con punta de acero, mascarillas de polvo y dems
implementos recomendados por las leyes de seguridad industrial vigentes en
el pas.

SECCIN 214 PREVENCIN Y CONTROL DE LA CONTAMINACIN DEL

SUELO
Descripcin.- Al ocupar reas en las que el suelo se encontraba en su
estado natural, es importante que se tomen medidas de prevencin y control
a fin de evitar su deterioro y contaminacin.
Procedimiento de Trabajo.-

267

Evitar la compactacin de aquellos suelos donde no sea necesario el

trnsito de maquinaria, ubicacin de instalaciones, acopio de materiales y de
dems tareas que se asienten sobre suelo firme.

Prevenir y evitar derrames de hidrocarburos, aceites y grasas y otras

sustancias contaminantes, construyendo diques de contencin alrededor de
los depsitos.

SECCIN 216 PREVENCIN Y CONTROL DE LA CONTAMINACIN DEL

AIRE
Descripcin.- Esta seccin pretende dar las pautas generales para prevenir y
controlar los impactos ambientales negativos que se generan por efecto de
las emisiones de gases contaminantes que salen de vehculos, transporte
pesado, maquinaria y otros, necesarios para ejecutar la obra vial.

Procedimiento de Trabajo.- El Contratista deber ejecutar los trabajos

viales con equipos y procedimientos constructivos que minimicen la emisin
de contaminantes hacia la atmsfera, por lo que ser de su responsabilidad
el control de la calidad de emisiones, olores, humos, polvo, quemas
incontroladas y uso de productos qumicos txicos y voltiles.

268

El Contratista, mediante un adecuado mantenimiento de sus equipos y

maquinaria propulsados por motores de combustin interna con uso de
combustibles fsiles, controlar las emisiones de humos y gases.
El Fiscalizador impedir la utilizacin de equipos, materiales o maquinaria
que produzcan emisiones objetables de gases, olores o humos a la
atmsfera.

El personal tcnico y obrero de la obra vial, los habitantes cercanos, y la

fauna y flora nativas, debern ser protegidos contra los riesgos producidos
por altas concentraciones de polvo en el aire, que se producir en las
diversas actividades de la construccin.

A fin de evitar la generacin de polvo, en los frentes de trabajo, y otras

instalaciones, el Contratista deber regar agua sobre los suelos superficiales
expuestos al trnsito vehicular, mediante la utilizacin de carros cisternas
que humedecern el material en las reas de trabajo. Para los sitios de
acopio de materiales, stos deben cubrirse con lonas u otro material que
atene el efecto de los viento

En pocas secas, los camiones y maquinaria pesada que circulen por

caminos de tierra, disminuirn su velocidad con el fin de evitar generar una
excesiva contaminacin del aire con polvo.

269

SECCIN 217 PREVENCIN Y CONTROL DE RUIDOS Y VIBRACIONES

Descripcin.- El ruido es todo sonido indeseable percibido por el receptor y

que al igual que las vibraciones, si no se implementan las medidas de
prevencin y control adecuadas, pueden generar importantes repercusiones
negativas en la salud de los obreros y operarios de las fuentes generadoras
de ste.

Procedimiento de Trabajo.- Los niveles de ruido y vibraciones generados

en los diversos frentes de trabajo debern ser controlados a fin de evitar
perturbar a las poblaciones humanas y faunsticas de la zona de la obra.

La maquinaria y equipos cuyo funcionamiento genera excesivos niveles de

ruido debern (sobre los 75 dB) ser movilizados desde los sitios de obra a
los talleres para ser reparados, y retornarn al trabajo una vez que stos
cumplan con los niveles admisibles y se haya asegurado que las tareas de
construccin que realizarn se efectuarn dentro de los rangos de ruido
estipulados en la Ley de Prevencin y Control de la Contaminacin
Reglamento referente al ruido.

Si el Fiscalizador comprobara la generacin de ruido y/o vibraciones en

ciertas reas de la obra, notificar al Contratista a fin de que se tomen los

270

correctivos necesarios y de esta manera evitar molestias y conflictos. El

control y correccin del ruido y/o vibraciones puede requerir del Contratista
la ejecucin de alguna de las siguientes acciones:

Reducir la causa, mediante la utilizacin de silenciadores de escape, para el

caso de vehculos, maquinaria o equipo pesado y de amortiguadores para
mitigar las vibraciones.

Aislamiento de la fuente emisora mediante la instalacin de locales cerrados

y de talleres de mantenimiento de maquinaria revestidos con material
absorbente de sonido.

Control y eliminacin de seales audibles innecesarias tales como sirenas y

pitos.

SECCIN 218 CONSERVACIN DE LA FLORA Y FAUNA NATIVAS

Descripcin.- Un manejo racional de la vegetacin y fauna nativas que se

encuentren en la zona de la obra dar como resultado la conservacin del
patrimonio natural; adems, el disponer de una educacin y conciencia
ambiental por parte de cada uno de los obreros que laboran en la obra,

271

permitir lograr los objetivos que se pretende alcanzar con la aplicacin de lo

descrito en esta seccin

Procedimiento de Trabajo.Los trabajos de desbroce, desbosque y limpieza se limitarn al rea fsica

indispensable para los trabajos de construccin y deber realizarse en forma
tal que causen el mnimo dao posible en las zonas aledaas.

El Contratista deber cumplir con las siguientes actividades tendientes a un

manejo controlado de la flora y fauna

Se evitar en todo caso causar la prdida de la vegetacin en flancos

de ros, quebradas o lagunas.

Cuando se tenga que realizar cortes de vegetacin, se lo har con
sierras de mano y no con buldozer, para evitar daos en los suelos y
deterioro de zonas adyacentes.

Para los encofrados de obras de arte (alcantarillas, pasos de agua, puentes,

etc.), el Constructor utilizar solamente madera talada durante el desbroce y
desbosque; debiendo incentivarse el reciclaje de la madera en lo posible, y si
es el caso, comprar madera ya aserrada, fuera del rea de influencia de la
obra.
SECCIN 224 TRANSPORTE DE MATERIALES Y MOVIMIENTO DE
MAQUINARIAS

272

Descripcin.- Comprende todas las precauciones y medidas que el

Contratista deber tomar con el fin de causar el mnimo malestar a la salud
humana al ambiente que rodea a la obra.

Procedimiento de Trabajo.- Durante la construccin, rehabilitacin o

concesin viales, y particularmente con motivo de los movimientos de tierra
que se tengan que ejecutar para cumplir las condiciones de diseo de la
obra, en las etapas de extraccin, carga, transporte o de colocacin de
materiales, se deber evitar que estas tareas produzcan contaminacin
atmosfrica por accin de las partculas de polvo, debiendo el Contratista
tomar todas las precauciones necesarias para tal efecto, por ejemplo, regar
el rea afectada.

El Contratista tomar todas las precauciones necesarias para evitar el

vertido de material durante el transporte, como por ejemplo, contar con lonas
de recubrimiento, u otros. El Fiscalizador podr ordenar el retiro de los
camiones que no cumplan con esta disposicin.

SECCIN 220 EDUCACIN Y CONCIENTIZACIN AMBIENTAL

273

Descripcin.- Esta seccin conlleva la ejecucin por parte del Contratista de

un conjunto de actividades cuya finalidad es la de fortalecer el conocimiento
y respeto por el patrimonio natural y el involucramiento de los habitantes que
sern beneficiados por la obra.

Estarn dirigidas hacia dos puntos focales de la obra: a) la poblacin

directamente involucrada con la obra y dems actores sociales que se
localizan dentro del rea de influencia; y b) el personal tcnico y obrero que
est en contacto permanente con la obra y el ambiente.

Su proceso de ejecucin debe iniciar 15 das antes del arranque de las obras
y ser continuo hasta la finalizacin de la construccin.

Procedimiento de Trabajo.- Si en las especificaciones ambientales

particulares no se mencionan nada al respecto, el Fiscalizador exigir al
Contratista el cumplimiento de esta seccin, quien planificar y pondr a
consideracin del Fiscalizador los contenidos, cronograma y metodologas
de ejecucin para su aprobacin.

Las charlas de concientizacin estarn dirigidas a los habitantes de las

poblaciones aledaas y polos de la va, que directa o indirectamente estn
relacionados con el objeto de la obra vial.

274

SECCIN 407 CONTROL AMBIENTAL DURANTE LA

CONFORMACIN DE LA CARPETA ASFLTICA.

Descripcin.- Durante la conformacin de la capa de rodadura, con

frecuencia se producen derrames de asfalto lquido y emulsiones,
especialmente durante la etapa de riego del sello o el vertido de residuos de
concreto asfltico a los cuerpos de agua ms cercanos; as como tambin la
emisin de gases producto del calentamiento del asfalto.

Se verificar un buen manejo del riego del asfalto lquido, emulsiones y

concreto asfltico por parte de los operarios, al igual que un adecuado
mantenimiento de los transportes de dichos materiales.

Los residuos de concreto asfltico por ningn motivo sern vertidos o

desalojados a los cauces naturales de agua.

Deber realizarse limpiezas peridicas de las cunetas laterales de residuos y

fragmentos de la construccin vial.

En el caso accidental de vertimiento de asfalto lquido o emulsin asfltica

utilizada para la imprimacin, deber recogerse dicho material, incluyendo el

275

suelo contaminado y disponindolo en los rellenos sanitarios construidos

para tal fin.

Los obreros que laboran en el transporte y disposicin de asfalto deben

disponer del equipo adecuado de seguridad industrial, tal como cascos,
botas, protectores buco-nasales y otros que eviten afecciones pulmonares.

7.3.

SOLUCIONES PARA MINIMIZAR LOS IMPACTOS.

En nuestro proyecto existen impactos positivos y negativos para lo hay que

tomar medidas de compensacin que disminuyan o eliminen los impactos
negativos:

Adecuado manteamientos de los equipos a usarse en la obra.

Que se cumplan con las especificaciones Ambientales

Establecer un programa de Educacin Ambiental general, dirigido a la

ciudadana para la correcta utilizacin de la va, evitando accidente y
su deterioro.

Se recomienda para evitar despliegue excesivo de polvo, ruidos, olores y

dems molestias causadas por el proceso de construccin:

Los camiones de transporte debern cubrir el material de desalojo, el

material ptreo y otros con lonas para evitar la cada en la carretera.

276

En el caso de despliegue excesivo de polvo, se humedecer para su

respectivo control, ya sea durante el transporte o en el proceso
constructivo.

Capacitar e informar al personal de campo por medio de desarrollo de

programa de educacin ambiental, a travs de charlas.

Mediante los informes de los ayudantes de campo dirigidos a los encargados

de Obra, realizar incentivos econmicos al personal de campo que cumplan
con el objetivo planteado.

7.4.

CONCLUSIONES AMBIENTALES.

La Construccin de la va de acceso, favorece a la Comuna. En la fase de

construccin existirn impactos negativos propio de esta actividad que son
impactos inevitables pero son mitigables unos y previsibles otros, donde se
tomaron las medidas de compensacin que disminuyan estos impactos
negativos como, polvo, ruidos y adems molestias causadas por el tiempo
de duracin de la construccin de la va de acceso, y as la realizacin de
este proyecto en las mejores condiciones minimizando el impacto negativo al
medio ambiente y a la salud de los moradores

277

Sin embargo existen impactos positivos que ayudarn al desarrollo de la

poblacin, ya que mejorar las actividades de comercio, se crea temporales
puestos de trabajos, contribuiremos al cuidado de nuestro medio ambiente el
cual esta siendo afectado por el calentamiento global

CONCLUSIN

278

La ejecucin de este proyecto de va de acceso a la Comuna olmedo,

beneficia a esta comunidad mejorando su desarrollo comercial de cultivo de
choclos, chivos

por lo consiguiente mejora su calidad de vida, que es

agrcola.

Se procedi a mejora la calidad del suelo de la subrasante con cal y

cemento con lo cual se ahorr espesor de las capas del pavimento.

Se Combin el diseo rural con diseo urbano, por lo diferente condiciones

que se presentaron a lo largo de este proyecto existiendo acera y bordillo
dentro de la zona poblada y espaldn en los tramos de zona rural.

La topografa del sector no presenta complicacin alguna por ser zona llana
y pocas ondulaciones para realizar los trabajos de campo. En general el
clima del sector presenta pocas precipitaciones pluvial durante la mayor
parte del ao, favoreciendo lar actividad de construccin de la Va.

RECOMENDACIONES

279

Se recomienda el cambio de alcantarillas existente en la actualidad por una

de mayor dimetro, ya que son insuficientes para el caudal de la cuenca que
recoge en la Comuna Olmedo.

Es conveniente colocar sealizacin horizontal y vertical para indicar las

direcciones, velocidades mximas en las diferentes curvas.

Realizar limpieza de alcantarillas y cunetas antes de la poca de lluvias con

lo cual se evitar concentracin de basura.

Es recomendable que al ingresar a zona urbana se coloquen rompe

velocidades y sealizacin para la transicin de diseo de Curvas zona
urbana y Zona rural.

Promover con talleres de informacin sobre prevencin de los efectos del

impacto ambiental.

280