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ocanides
Les
Les
ocanides
San Diego was THE ONLY USA CITY CHOSEN AMONG The National Geographic SOCIETYS 2015
WORLDS SMART CITIES. Embedded into the heart of the city, the Port of San Diego stands as an
important contributing component to re-invent our life model in a situation of constantly changing economic
& ecologic conditions.
The book you have in your hands addresses a multitude of key issues we are daily challenging at the Port of
San Diego as well as in all the Port-Cities where environment has to go hand in hand with economy, ecology
and society. Ecologie circulaire & Ecosystmes portuaires testimonies that we are all concerned to find a way
to turn environmental threats into opportunities for co-building our future green economy.
Bob NELSON, Port Commissioner, Board of Port Commissioners,
San Diego Unified Port District.
Les grands ports sont devenus et vont continuer devenir les grandes zones dindustries du monde; industries
o lon fera partout dans le monde un peu de transformation et beaucoup dassemblages de composants et
de sous-ensembles venus dailleurs. Ctait donc un grand dfi que de parler dconomie circulaire pour des
zones ncessairement aussi ouvertes. Mais, chacun sait quil ny a pas dcosystme totalement ferm part
peut-tre notre plante si lon excepte le flux solaire.
Malgr cet obstacle ontologique, chacun aura compris la lecture de cet ouvrage combien nous pouvons
faire plus circulaire dans les cosystmes portuaires et puisque notre systme terre est bien (quasi) ferm,
combien nous le devons maintenant que la prise de conscience et les ides sont l.
Laurent CASTAING, Directeur Gnral de STX France
Par le volume des flux qui y transite et limportance des installations de transformation implantes, les espaces
industrialo-portuaires concentrent des enjeux dordre conomique, social et environnemental considrables
et jouent un rle dinterface majeur entre les territoires. En matire dconomie circulaire, cet ouvrage apporte
un clairage original: les nombreuses oprations prsentes tmoignent du dynamisme dans la recherche de
solutions au sein des cosystmes portuaires, tant au niveau acadmique quoprationnel.
Il constitue un point dtape ncessaire qui alimentera utilement les rflexions de tous les acteurs du domaine.
Franois-Michel LAMBERT, Prsident-fondateur de lInstitut dEconomie Circulaire et Vice-Prsident de
la Commission Dveloppement Durable et Amnagement du Territoire de lAssemble Nationale
Partenaires exceptionnels
Partenaires scientifiques
www.editions-ems.fr
www.sefacil.com
CONOMIE CIRCULAIRE
ET COSYSTMES PORTUAIRES
collection
CONOMIE CIRCULAIRE
ET COSYSTMES
PORTUAIRES
Sous la direction de Yann Alix, Nicolas Mat et Juliette Cerceau
CONOMIE CIRCULAIRE
ET COSYSTMES
PORTUAIRES
Circular economy and port ecosystems
Partenaires scientifiques:
Partenaires exceptionnels:
ISBN: 978-2-84769-842-8
Sommaire
Prface.................................................................................................................................................................................................. 7
Suren Erkman
Chapitre ditorial.............................................................................................................................................................. 9
Yann Alix
Chapitre 2.................................................................................................................................................................................... 57
Lcologie industrielle et son pilotage dans la construction dune
politique publique damnagement du territoire en France
Laurent Georgeault
Chapitre 3.................................................................................................................................................................................... 73
Histoires maritimes et portuaires:
leons pour lavenir de lconomie circulaire
Yann Alix
Chapitre 4.....................................................................................................................................................................................91
Symbioses Port-Ville pour un meilleur ancrage local des activits
industrialo-portuaires: lexemple de Safi au Maroc
Myriam Donsimoni
Sommaire 3
Chapitre 5.................................................................................................................................................................................105
Le rle des ports dans la mise en place de dmarches dcologie
industrielle et le dveloppement de lconomie circulaire
Juliette Cerceau & Nicolas Mat
4 Sommaire
Sommaire 5
6 Sommaire
Prface
Suren Erkman
Prface 7
8 Prface
Chapitre
ditorial
Yann Alix
Dlgu Gnral
Fondation SEFACIL
Le Havre - France
Biographie
Depuis novembre 2010, Yann Alix occupe le poste de Dlgu
Gnral de la Fondation SEFACIL, laboratoire dides prospectives
sur les stratgies maritime, portuaire et logistique. Il a fond et dirige la
collection Les Ocanides de la fondation SEFACIL. Aprs Les corridors
de transport (2012), La logistique et le transport des vracs (2013), PortCity Governance (2014). Pour un tlchargement gratuit des textes:
www.sefacil.com
Titulaire dun PhD de Concordia University (1999) et dun doctorat en
gographie des transports de lUniversit de Caen en France, Yann Alix
dveloppe des analyses oprationnelles sur les stratgies managriales
des oprateurs maritimes et portuaires internationaux. En octobre 2015,
Yann Alix a sign avec Dr. Emmanuel Groutel Le temps du bois Note
prospective et stratgique, production soutenue par lAFD et document
de rfrence du Forum mondial des bois tropicaux de lATIBT 2015. Pour
2016, Yann Alix travaille sur un recueil dhistoires courtes maritimes et
portuaires publier chez EMS Editions.
Yann Alix agit galement en qualit de Business Development Manager
chez SOGET SA, en particulier sur les marchs mergents africains et
sud-amricains. Pour le compte de SOGET SA, il a publi en 2014 un livre
blanc intitul Lavenir sera fluide.
Chapitre ditorial 9
Les Ocanides
Pour le quatrime tome de la collection Les Ocanides, la fondation SEFACIL
continue dinnover sur des thmatiques porteuses de sens pour lavenir des
secteurs maritime, portuaire et logistique. La problmatique de lconomie
circulaire et de lcologie industrielle a anim un rseau de plus de 50 spcialistes
pour ce nouvel opus de recherche applique et pluridisciplinaire.
Lance en 2012, la collection Les Ocanides de la fondation SEFACIL
produit des contenus innovants qui apportent un clairage multidisciplinaire
et visent intresser des audiences nationales et internationales. Le lectorat
englobe autant un monde acadmique en qute dexpriences de terrain que
des praticiens avides de rfrences issues de la recherche fondamentale et
applique. La collection Les Ocanides consolide une passerelle unique entre le
monde acadmique/universitaire et les sphres oprationnelle/professionnelle
avec une construction mthodologique qui obit un double paradigme:
promouvoir la culture dune recherche applique en langue franaise; et,
assurer une diffusion mondiale des productions par la gratuit des
supports papier et lectronique.
Les trois premiers tomes de la collection:
2012 - Les corridors de transport (avec la collaboration scientifique du
professeur Gustaaf de Monie);
2013 - Logistique et transport des vracs (sous la co-direction du
professeur Romuald Lacoste);
2014 - Port-City Governance (sous la co-direction de Bruno Delsalle et
du professeur Claude Comtois).
Lconomie circulaire et lcologie industrielle recouvrent de multiples dfinitions,
applications, acceptations et comprhensions. Afin de ne pas verser dans
une dmarche trop empirique, le parti pris retenu pour ce quatrime tome a
t de restreindre le primtre aux cosystmes portuaires. En quelque sorte,
seules les expriences originales engages dans lenvironnement portuaire ou
en relations directes avec les activits contenues dans les espaces portuaires
ont t retenues dans ce travail collaboratif. En nuance par rapport aux trois
premiers tomes de la collection Les Ocanides, il a t dlibrment choisi de
favoriser le retour des expriences vcues dans les espaces portuaires franais
et francophones. Cela na pas empch dobserver les avances nerlandaises,
mditerranennes ou encore chinoises en la matire.
Le modle ditorial reste inchang depuis le lancement de la collection: les
contributions sarticulent selon un effet miroir original puisqu la lecture de
10 Chapitre ditorial
Chapitre ditorial 11
Structure de louvrage
Economie circulaire et cosystmes portuaires regroupe pas moins de
25 contributions impliquant 50 auteurs nationaux et internationaux. La partie 1
intitule Apports acadmiques se compose de 5 chapitres et dune capsule
professionnelle. Elle vise poser les fondements thoriques et pratiques des
enjeux, dfis et perspectives de lconomie circulaire et de lcologie industrielle
12 Chapitre ditorial
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18 Chapitre ditorial
Chapitre ditorial 19
20 Chapitre ditorial
Chapitre ditorial 21
par les trois auteurs qui tayent les diffrentes tapes qui ont permis une
transformation radicale de lcosystme industriel en place. Les processus de
production et de transformation ont t repenss dans une logique dconomie
circulaire afin dtre moins nergivores tout en amliorant considrablement
leurs performances cologiques. Plusieurs filires ont t ainsi restructures
dans une chelle de lecture denvergure rgionale avec des cartographies
dynamiques qui ne sont pas sans rappeler les initiatives de Dunkerque ou de la
Valle de Seine en France.
Lei Shi, Ying Dong et Zhongfang Wu dcrivent un dveloppement co-industriel
remarquable qui sincruste dans une logique de transition cologique rgionale.
En guise de conclusion, les auteurs font remarquer que lexemple de Beilun
dpasse largement les cadres thoriques avec le dploiement damliorations
techniques et technologiques, le tout insr dans une ambition politique
clairement affiche et un pragmatisme de march jamais reni.
22 Chapitre ditorial
Chapitre ditorial 23
24 Chapitre ditorial
Chapitre ditorial 25
Partie I
Apports acadmiques
Chapitre 1
Ecologie industrielle
et conomie circulaire:
dfinitions et principes
Nicolas Buclet
Partie I 2 7
28 Partie I
Biographie
Aprs un doctorat en conomie au CIRED sur la question des politiques
publiques et de lharmonisation europenne dans le domaine de la
gestion des dchets demballages mnagers, Nicolas Buclet intgre
le CREIDD en 2000 et dont il prendra la direction entre 2006 et 2010.
Cest au CREIDD, sous limpulsion de Dominique Bourg, quil aborde les
domaines de lcologie industrielle et de lconomie de fonctionnalit.
Ces thmes sont en particulier abords sous langle des procdures de
prise de dcision collectives, de la comprhension des comportements
individuels et collectifs face aux enjeux du dveloppement durable et, plus
gnralement sous langle des questions de coordination entre acteurs.
Nicolas Buclet a t nomm professeur lInstitut dUrbanisme de
Grenoble (Universit Pierre Mends-France) en septembre 2010 et
chercheur au laboratoire PACTE dont il est directeur depuis septembre
2011. Il sefforce de contribuer lmergence dun champ disciplinaire
mergeant: lcologie territoriale qui, tout en sinspirant de certaines
mthodologies en cologie industrielle, vise tenir compte de lapport
des sciences du territoire pour mieux caractriser un systme territorial
dlimit et les dynamiques qui y ont cours.
Introduction
Lconomie circulaire fait aujourdhui partie du paysage franais et sinsre dans
les discours ports par les acteurs institutionnels, que ce soit lchelle locale
ou nationale. Lintroduction de ce double terme est cependant assez rcente
et, bien que de nombreux acteurs oprationnels et institutionnels sy rfrent
comme dun objet de connaissance commune, il nest pas certain que chacun en
ait la mme ide, ni ait une ide prcise de lensemble des implications induites
par lusage de ce terme.
Il nous importe donc ici, dans un premier temps, de rappeler la faon dont est
dfinie lconomie circulaire par les institutions franaises, voire europennes.
Dans un second temps, nous montrerons que ce qui est derrire lconomie
circulaire correspond largement la dfinition de lcologie industrielle dans
le monde scientifique. Nous indiquerons enfin comment, en particulier dans le
monde des sciences humaines et sociales, la question du territoire, dans un
contexte gnral dmergence des sciences du territoire, a invit un certain
nombre de chercheurs se positionner autour du concept dcologie territoriale.
Nous conclurons sur les limites notre sens de lconomie circulaire, telle
quenvisage aujourdhui.
Partie I 29
1
30 Partie I
des ressources, en modifiant les modes de production et de consommation,
en allongeant la dure de vie de la matire, en promouvant lco-conception
de produits rutilisables et recyclables2. Si le mot dordre se situe donc
principalement au niveau dune optimisation de ce que lon peut produire avec
les ressources disponibles, dautres aspects sont voqus comme les enjeux de
biodiversit, la lutte contre ltalement urbain et lartificialisation des sols3. Audel de cette intention de ne pas oublier dautres questions socio-cologiques
dimportance, le cur des dbats a port sur lco-conception des produits,
la lutte contre lobsolescence programme, linterdiction des sacs plastiques,
ou encore la promotion de la consigne. On demeure donc avant tout fixs sur
la question des ressources et de loptimisation des modes de production et de
consommation.
Cette faon de voir lconomie circulaire se retrouve galement au niveau de
lUnion Europenne. A cette chelle institutionnelle, il sagit dune stratgie de
gestion des ressources fonde sur une culture du recyclage, et formalise le
2juillet 2014 par la publication dune communication de la part de la Commission
europenne4.
Selon cette communication, les systmes dconomie circulaire permettent
la valeur ajoute des produits de circuler le plus longtemps possible au sein du
systme conomique et liminent la notion de dchets. Le document, linstar
de ce que produisent les institutions franaises, insiste dabord et avant tout sur
une dmarche de rationalisation pousse.
2
Serge Orru, Restitution de la table ronde sur lconomie circulaire la Confrence environnementale,
20 et 21 septembre 2013, Palais dIna, Paris.
3
Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European
Economic and Social committee and the Committee of the regions, Towards a circular economy: a
zero waste programme for Europe, http://ec.europa.eu/environment/circular-economy/pdf/circulareconomy-communication.pdf, consulte le 6 juillet 2015.
4
Partie I 31
32 Partie I
Partie I 33
5
Billen G., Toussaint F., Peeters P., Sapir M., Steenhout A., Vanderborght J-P., 1983, Lcosystme
Belgique. Essai dcologie industrielle. Centre de recherche et dinformation socio-politiques
(CRISP). Bruxelles.
6
Frosch R., Gallopoulos N., 1989, Strategies for Manufacturing. Scientific American Review. 261.
pp.144-152.
Graedel T., Allenby B.R., 1994, Industrial Ecology. Englewood Cliffs (NJ), Prenctice Hall Inc.
34 Partie I
On passerait par ces stades dune socit se comportant comme si les ressources
taient infinies, vers une socit assumant le fait que les ressources sont finies,
lcosystme de type III tant lidaltype vers lequel les socits industrialises
devraient voluer pour assumer totalement une posture de durabilit. Nous
voyons bien, avec ce dernier schma, la forte circularit que prconise lcologie
industrielle. Ds lors, on peroit ici difficilement la diffrence entre conomie
circulaire et cologie industrielle, dautant que les principaux axes stratgiques
de lcologie industrielle (Erkman, 1998, p. 47) sont les suivants:
valoriser les dchets comme des ressources;
boucler les cycles de matire et minimiser les missions dissipatives;
Partie I 35
dmatrialiser les produits et les activits conomiques;
dcarboniser lnergie.
Ces quatre axes sont indubitablement comparables avec ce qui est promu
aujourdhui par les institutions en matire dconomie circulaire.
36 Partie I
8
Partie I 37
et dnergie qui circulent au sein du systme, qui y entrent en provenance de
lextrieur et qui en sortent. Ce bilan permet dtablir un tat des lieux quantitatif
des interactions au sein du systme et de celui-ci avec lextrieur. On peut alors
comprendre quels sont les principaux flux dont il conviendrait de boucler la
circulation, ceci afin den accrotre lutilisation, de rduire les prlvements dans
lenvironnement ainsi que les rejets polluants.
Lanalyse du mtabolisme dun systme est donc au cur de toute dmarche
dcologie industrielle. Or, il convient ncessairement dtablir le primtre
du systme que lon souhaite analyser, opration dautant plus complexe que
lon en largit lchelle. Ce sont donc aussi les contraintes mthodologiques
qui poussent la rflexion en cologie industrielle se localiser, stablir
lchelle dun territoire restreint. Sans doute stablit ici lune des diffrences
proclames avec lconomie circulaire, celle-ci stablissant sans considration
prcise dchelle. Dans cette optique, le mtabolisme est majoritairement
mis au service de loptimisation des synergies co-industrielles, en couplage
avec lidentification et la rduction des pertes de matire dans un objectif de
limitation des impacts environnementaux des procds industriels et des cots
de matires premires (Barles, 2010).
38 Partie I
il existe en effet quelques voix discordantes, la technologie demeure en effet
le vecteur principal de durabilit. Face aux reproches formuls lInternational
Society for Industrial Ecology a ragi et, compter de la confrence organise
en 2007 Toronto, a mis en avant la ncessit de travailler avec les sciences
sociales et de prendre en compte galement les enjeux de consommation9.
Il nen demeure pas moins que lcologie industrielle ne se dpartit que trs
partiellement de son orientation de dpart.
Lcologie territoriale porte un projet diffrent de celui de lcologie industrielle,
tout en en tant extrmement proche dun point de vue mthodologique. Le
rle des sciences sociales y est affirm demble mais surtout, nous lavons dit,
lenjeu de connaissance prime sur laction. Les chercheurs en cologie territoriale souhaitent certes participer aux dbats sur ce que constitue une socit
durable, mais considrent que cela passe dabord par une comprhension plus
globale de ce que sont les relations dune socit humaine avec son environnement. La recherche mene depuis une dizaine dannes investigue en particulier
au-del de notre socit industrialise.
Des travaux sont mens sur les socits prindustrielles, afin den analyser le
mtabolisme. Ainsi, on en sait davantage sur lvolution de la fonction alimentaire
Paris ou Londres sur plusieurs sicles, ou encore sur limportante question
de leau New York ou Athnes10. Emerge alors la notion de trajectoires sociocologiques des villes et territoires analyss, qui permet de saisir la faon dont
sarticulent les rgimes socio-conomico-techniques avec leur environnement
go-chimico-physique, et comment chacun de ces rgimes correspond un
mode de prlvement et/ou de bouclage (ou absence de bouclage) des flux
biogochimiques particulier.
Autre diffrence de taille, si lcologie industrielle comprend avant tout le territoire comme une ralit de terrain, un contexte quil sagit dapprhender dans
ses dimensions physiques, organisationnelles, conomiques, en vue de faciliter
la mise en uvre de synergies co-industrielles, lcologie territoriale prend le
territoire pour objet dtude part entire. Les questions culturelles, didentit
du territoire, sont partie intgrante de la rflexion sur ce quest un territoire, et
pas seulement sur comment fonctionne un territoire. Comment ses occupants
se dfinissent-ils? Quels enjeux dfinissent-ils partir de quel projet politique?
Comment le territoire engendre-t-il les richesses dont bnficient ses occupants? Toutes ces questions, dfaut dtre dj correctement intgres dans
les travaux mens en cologie territoriale, y tiennent toute leur place pour les
annes venir.
10
Partie I 39
Ecologie territoriale
Pas de mthodologie
clairement affiche
Mtabolisme industriel et
territorial centr sur des
aspects quantitatifs
Economie circulaire
Il apparat, au-del des dtails que nous avons prsents dans ce chapitre, que
les finalits poursuivies par lun ou lautre des champs explors sont la rsultante
des jeux dacteurs qui interviennent derrire lun ou lautre.
Parce que lconomie circulaire est porte par les institutions (avec lappui du
monde conomique), les enjeux se traduisent en termes de cration demplois,
de plus-value nationale, de gains pour les entreprises, faisant presque passer
les enjeux cologiques au second plan (puisquil sagit avant tout dconomie et
non plus dcologie).
Parce que lcologie industrielle est avant tout porte par les sciences de lingnieur et par les ingnieurs et amnageurs de zones dactivit, les enjeux sont
ceux dun discours industriel, dans le sens de lefficacit et de la rationalit de
lorganisation industrielle, de loptimisation de lutilisation des ressources, question environnementale prdominante.
Parce que lcologie territoriale est avant tout un champ dexploration scientifique,
port par les sciences humaines et sociales avec lespoir dimpliquer tout autant
les sciences de lenvironnement et les gosciences, aujourdhui moins prsentes,
lenjeu est celui dun accroissement de la connaissance de ce quest un territoire,
la fois espace gographique qui propose des ressources et espace structur
par un systme dacteurs agissant et interagissant sur cet espace et avec lui.
40 Partie I
Conclusion
Nous avons, dans ce chapitre, tent dapporter la fois une dfinition lconomie circulaire et dclaircir les liens pouvant exister entre celle-ci, lcologie
industrielle et lcologie territoriale. Dans la jungle des concepts voisins, nous
aurions galement pu introduire lcologie urbaine (champ disciplinaire encore
plus ancien) ou lcologie sociale (qui ressemble fortement lcologie territoriale et est essentiellement port par la communaut scientifique autrichienne),
ou encore voquer les liens institutionnels avec les questions de transition
(nergtique, cologique) trs prsentes lagenda des institutions nationales
et locales. Il nous semblait prfrable de ne pas compliquer outre mesure le
panorama. En voquant lcologie territoriale, il nous tenait cur de rappeler
que la rflexion purement finalise (comme dans le cas de lconomie circulaire)
risque fort de passer ct de nombreux enjeux. Car oui, lon peut esprer
quen incitant basculer vers une conomie circulaire pour des raisons de comptitivit conomique, la situation environnementale en bnficiera de manire
collatrale. On voit surtout que la mobilisation autour de cet enjeu est devenu
lun des terrains de jeu des entreprises qui y voient avant tout une opportunit
de dvelopper leur comptitivit dans un monde hautement concurrentiel. En
dautres termes, et comme par le pass avec le dveloppement durable, certains
acteurs ont tendance se saisir dune question socitale pour mieux la dtourner leur profit. Avec lconomie circulaire, ne court-on pas le risque doptimiser
le systme conomique dominant sans le questionner fondamentalement? On
veut tre plus efficace que par le pass, mais au sein dun schma immuable.
Cest galement la dmarche systmique qui nous parat oublie par lconomie
circulaire. Seuls certains enjeux y tiennent une place de choix, plusieurs questions cologiques tant certes voques, mais de faon subliminale (la perte
de biodiversit) ou comme un exercice oblig aprs quoi lon passe aux choses
srieuses. Les questions de choix de socit, du bien-tre des populations, de
leur capacit tre acteurs de leur existence individuelle et collective sont non
pas vacues, mais tout simplement ignores. Si le vocable dconomie circulaire ne nous pose aucun problme en soi, cest donc ce quil vhicule implicitement en tant que vision de la socit, de ce quil convient de faire face aux
enjeux globaux, que nous questionnons. En ce sens, nous pensons que tant
lcologie industrielle, tant (et mme plus) lcologie territoriale ont de beaux
jours devant elles, car on est en droit de pressentir le moment o le grand souffl mdiatico-institutionnel retombera face la pauvret des rsultats conomiques, cologiques et sociaux auxquels risque de nous mener la faon actuelle
de penser lconomie en gnral, et lconomie circulaire telle quelle se dessine
aujourdhui.
Partie I 41
Cest pourquoi il nous apparait urgent de prendre le temps de questionner les
fondements et implications de lconomie circulaire, de lcologie industrielle et
de lcologie territoriale afin dclairer les dbats lgislatifs actuels sur les choix
stratgiques nationaux en matire de gestion des ressources et dinspirer la
mise en uvre oprationnelle de vritables projets de territoire.
Bibliographie
Barles S. (2010), Ecologies urbaine, industrielle, territoriale, in O. Coutard, J-P. Lvy,
Ecologies Urbaines, Economica/Anthropos, Paris, p. 61-83.
Billen G., Toussaint F., Peeters P., Sapir M., Steenhout A. et Vanderborght J-P. (1983).
Lcosystme Belgique. Essai dcologie industrielle. Centre de recherche et
dinformation socio-politiques (CRISP). Bruxelles.
Ehrenfeld J. (2004), Searching for Sustainability: No Quick Fix. Reflections: the SoL
Journal. Volume 5 n 8. pp. 137-149.
Frosch R. Gallopoulos N. (1989), Strategies for Manufacturing. Scientific American
Review. 261. pp.144-152.
Graedel T. Allenby B.R. (1994), Industrial Ecology. Englewood Cliffs (NJ), Prenctice Hall
Inc.
Partie I 43
Capsule professionnelle 1
Mathilde Mus
Charge dtudes
44 Partie I
Biographies
Juliette Duszynski est chef de projets Economie, Logistique, Portuaire,
Projets europens lAgence durbanisme de la rgion du Havre et de
lEstuaire de la Seine.
Gographe et Urbaniste de formation (Institut damnagement et
durbanisme de Lille), Juliette Duszynski a dabord travaill lAgence de
Dveloppement et dUrbanisme de Lille Mtropole, avant de poursuivre,
en 2002, son parcours professionnel au Havre (AURH).
Depuis 2010, elle apporte sa vision conomique et spatiale au projet
Grand Paris Valle de Seine (Seine Gateway) et a dvelopp sa
vision lchelle europenne (Weastflows). En 2013, elle a suivi lExecutive
Master in Business Administration de lEcole de Management de Normandie
(spcialit Maritime Transport et Logistique) pour conforter son approche
territoriale de la supply chain. Convaincue par la ncessit dune approche
systmique des territoires urbano-industrialo-portuaires, elle conduit depuis
2014 la mission Toile industrielle de lEstuaire de la Seine.
Mathilde Mus est charge dtudes lAgence dUrbanisme de
la Rgion du Havre et de lEstuaire de la Seine (AURH). Docteur en
Gographie, Mathilde Mus sintresse aux implications spatiales
dactions et de dcisions publiques. Cest plus particulirement sur les
politiques publiques en faveur des publics handicaps quelle a orient
son doctorat afin de comprendre les processus spatiaux et sociaux
luvre dans la place accorde aux personnes handicapes dans la
socit et plus spcifiquement dans les espaces urbains.
En tant que Gographe, elle est aussi particulirement sensible aux
mthodes et outils danalyses spatiales, la cartographie et la gomatique.
Depuis 2008, cest en alliant ses diffrentes comptences quelle a ralis
plusieurs missions au sein de bureaux dtudes (Lille, Le Havre, Rouen).
Elle a rejoint lquipe de lAURH en 2012 afin de mettre ses comptences
au service du projet europen Weastflows. Aujourdhui, elle copilote
notamment le projet Toile Industrielle de lEstuaire de la Seine.
Julien Florant est charg dtudes lAgence durbanisme de la
rgion du Havre et de lEstuaire de la Seine (AURH). Suite un cursus
universitaire de gographie Caen, Julien Florant sest spcialis dans
les SIG en particulier lusage de la gomatique la comprhension
des systmes complexes en gographie. Il a dabord travaill en 2009
comme gomaticien-cartographe lUniversit de Caen au laboratoire de
gographie humaine CRESO avant de suivre une formation post master
en urbanisme lUniversit Libre de Bruxelles en 2011.
Partie I 45
Introduction
Notre Monde connait de grands bouleversements, des ruptures conomiques et
technologiques puissantes dont nous ne mesurons pas encore tous les effets.
Dans un contexte du Made in World, des chaines de production globales de
biens et de services, de chaines de valeur mondiales, la question de lindustrie et
de la place de notre conomie productive, est prgnante. Les places portuaires,
lieux de pntration de ces nouvelles pratiques issues de la mondialisation, ont
plus que jamais un rle stratgique de fixateur et de connecteur de flux.
La dmarche prsente ici dpasse donc les questions dcologie industrielle
et dconomie circulaire pour mieux les englober et les associer comme enjeux
territoriaux du XXIe sicle.
La mission de toile industrielle conduite par lAgence dUrbanisme de la Rgion
du Havre et de lEstuaire de la Seine (AURH) porte sur lembouchure de la
Seine. Lestuaire de la Seine reprsente un bassin de 614 500 habitants dans
25 intercommunalits et 471 communes. Aujourdhui le secteur de lindustrie
reprsente 20% de lemploi salari sur lEstuaire soit 38800 emplois, le secteur
de la logistique et du transport quant lui regroupe 10% soit 19 615 emplois.
Ces secteurs sont surreprsents dans lEstuaire par rapport au contexte
national pour lequel lindustrie reprsente 14,9% de lemploi salari et 6,2%
pour la logistique.
LEstuaire, en tant que porte de la valle de la Seine, est organis autour de deux
offres portuaires (Figure 1):
le Port du Havre: port importateur, port de conteneurs et vracs liquides,
au service du bassin de consommation parisien (et au-del);
le Port de Rouen: 1er port cralier dEurope, port exportant vers les pays
du Maghreb notamment. Le Port de Rouen comporte les terminaux de
Radicatel et de Honfleur.
Les ports sont les moteurs conomiques locaux du point de vue des activits
en lien avec les secteurs maritime et portuaire, mais aussi du point de vue des
activits industrielles quils fixent. Ainsi lEstuaire concentre des zones industrialo-
46 Partie I
portuaires (ZIP) puissantes et structurantes: la ZIP du Havre (concentration
forte dtablissements industriels et de services portuaires) et la ZIP de PortJrome (Notre-Dame de Gravenchon).
Source: AURH.
Partie I 47
une approche systmique et globale de leur conomie. La toile industrielle
du dunkerquois11 se prsente sous la forme dun poster, reprsentant
schmatiquement par des flches de couleur:
les principaux changes et relations entre tablissements industriels
(changes de matires, liens donneurs dordre sous-traitant);
les liens entre terminaux portuaires et filires industrielles. Le Port est au
cur dispositif, dans son rle de fixateur dactivits;
les liens du territoire dunkerquois et son positionnement dans les chaines
de valeurs mondiales. Le port et le territoire sont ainsi connects au
Monde et lconomie globale.
Cette approche systmique correspondant la complexit de nos territoires
industrialo- portuaires, lAURH la retenu en ladaptant. En effet, en 2014, un
projet de toile industrielle a t lanc sur le territoire de lEstuaire de la Seine
linitiative de lAgence dUrbanisme de la Rgion du Havre et de lEstuaire de
la Seine (AURH) pour son partenariat (Ports, CCI, territoires). Elle sappuie sur
lapproche conceptuelle initie par lAGUR en ajoutant loutil une dimension
dynamique dveloppe grce son haut niveau dexpertise en matire de gestion
de bases de donnes et de systme dinformation gographique. LAURH sest
donc lance dans la cration dun outil interactif qui permettra la visualisation de
lcosystme industrialo-portuaire mais galement linterrogation de bases de
donnes complexes que lutilisateur soit nophyte ou expert en la matire.
Plus prcisment, la toile industrielle apprhende lEstuaire comme un
territoire qualifi par les flux. Ces flux, relis entre eux et aux circuits logistiques
internationaux forment un territoire de services interconnects de haut niveau.
Les flux intgrs dans la toile sont autant de nature visibles quinvisibles. Ils
sont distingus en trois grandes catgories: les flux de matires (identifier les
changes de matires premires, de marchandises, de consommables, de
produits ou dnergie entre les tablissements industriels), les flux logistiques
(identifier les services logistiques en terme de transport, de stockage et
dentreposage) et les flux contractuels (identifier les relations de donneurs
dordre sous-traitant, de client fournisseur ou de socit-mre filiale).
LAURH ralise la mission de cration de la toile industrielle de lEstuaire de la
Seine dans le cadre de son rle dobservation conomique, de connaissance des
territoires et dans son rle daccompagnement des territoires et de ses parties
prenantes la comprhension des enjeux lis lorganisation conomique et
spatiale des territoires.
11
48 Partie I
12
Partie I 49
Afin de leur permettre didentifier des synergies industrielles (des
changes) entre entreprises, des mutualisations logistiques, donc de
nouer des liens sur le territoire.
Afin de prospecter de nouveaux dbouchs, destimer un avantage
concurrentiel, dtablir des scnarios.
Les ports (GPMH et GPMR):
Afin quils amliorent la connaissance de leurs clients implants sur le
territoire, quils puissent approcher de nouveaux clients et dvelopper de
nouveaux trafics auprs dentreprises qui nutiliseraient pas les solutions
portuaires offertes.
Pour accueillir de nouveaux tablissements industriels dans une approche
pragmatique de gestionnaire foncier devant veiller maintenir attractive la
zone industrielle. En effet, face la baisse de certains trafics, la diminution
des crdits Etat et des contraintes de plus en plus strictes, les Grand
Port Maritime doivent aujourdhui diversifier leurs sources de revenus et
soccuper de leur domaine, en apprhendant leur patrimoine foncier
la fois comme activit damnagement dinfrastructures (mission dutilit
publique) mais aussi comme source de revenus (activit commerciale).
Il est donc ncessaire pour les ports de valoriser leur patrimoine foncier,
mais dans un contexte o loffre foncire est fortement concurrence et
o il sagira de faire la diffrence. Dans cette optique, les ZIP doivent
se muer en territoires haut niveau de services aimantant de nouvelles
installations par leur capacit se positionner sur des secteurs industriels
mergents et de se rinventer comme nouveau modle dattractivit
portuaire et comme territoire productif.
Les territoires, via les collectivits locales et leurs agences de
dveloppement conomique:
Afin de rpondre au besoin lmentaire de mieux se connaitre (degr de
dpendance conomique du territoire,) et de connaitre les territoires
des voisins (spcificits conomiques,) pour se positionner.
Afin quil dispose dun outil de gestion voire de stratgie territoriale,
permettant daccompagner laccueil dentreprises, de favoriser certaines
implantations par une connaissance des savoirs faires, damnager le
territoire, de renforcer des filires.
De manire gnrale, la toile permet de poser la question de la place de lindustrie
dans lconomie locale. Car lapproche noppose pas industrie et services mais
vise plutt sinterroger sur comment lindustrie pourrait-elle gnrer
davantage demplois dans dautres secteurs, notamment les services
forte valeur ajoute.
50 Partie I
Partie I 51
Source: AURH.
Source: AURH
52 Partie I
Ce portail web offre la possibilit de visualiser linformation de deux manires
diffrentes:
sous forme schmatique dvelopp grce lapplication Graphviz
permettant dinterprter schmatiquement et automatiquement les
donnes de la toile;
sous forme cartographique permettant de localiser les industries et les
liens sur le territoire en naviguant sur une carte.
Source: AURH.
Partie I 53
Source: AURH.
Cette architecture permettra doffrir diffrents usages via linterface. Il est ainsi
possible de gnrer des requtes permettant de produire:
des analyses sectorielles par groupe dtablissements ou par
grandes filires:
afin de visualiser de manire interactive la chane de valeur dans laquelle
elle sinscrit la manire dun schma de flux. Ces visualisations peuvent
tre analyses par type de flux, par filire, et ce de manire cartographique,
afin danalyser les secteurs ou filires prsents sur le territoire et leurs
liens de dpendance grce aux rendus interactifs (composition de filire
faon sur base de code APET, vue par type de flux);
des analyses gographiques:
allant de lchelle dun ltablissement (niveau micro); ce travail peut aller
jusqu permettre lentreprise de disposer dun diagnostic complet de
ses flux, et dune cartographie de ceux-ci (schma de flux stratgique),
54 Partie I
celle dune zone dactivit, dune ZIP ou dun EPCI (communaut de
communes, communaut dagglomration),
jusqu lEstuaire (niveau macro: positionnement de lEstuaire
linternational) et au-del
Conclusion
Avec la toile industrielle, il est possible de sortir dune logique de raisonnement
en silo pour suivre un raisonnement plus poreux, en cosystme associant
troitement ports/industries/territoires. La fdration dacteurs partageant
cette toile permettra de lutiliser comme outil dattractivit sur un territoire
prsentant une synergie industrialo-portuaire forte base sur une offre
territoriale et portuaire indispensable aux dveloppements industriels, qui euxmmes sont tributaires dune multitude de services maillant un territoire attractif
et productif. La toile industrielle peut apporter de solides arguments (process
industriels) des entreprises souhaitant sinstaller.
Cette approche innove non seulement parce quelle apprhende le territoire
par ses dynamiques conomiques en le qualifiant par ses flux mais aussi parce
quelle sappuie sur un Systme dInformation Gographique permettant une
reprsentation vivante du tissu conomique. Les possibilits offertes par lanalyse
gographique (via la golocalisation) paraissent essentielles lamnagement, la
comptitivit et lattractivit dune zone conomique et dun territoire. En effet, la
concentration dtablissements rend possible des mutualisations de primtres
de risques par exemple (cas des ZIP) et cre les synergies et les savoir-faire (effet
cluster). Cette analyse peut galement permettre dclairer sur la pertinence de
certains rseaux (question defficacit territoriale et de rentabilit conomique)
et den faire un argument dattractivit fort (des nouvelles industries qui viennent
se plugger aux rseaux existants).
Enfin, les potentialits prospectives en matire dconomie circulaire et
dcologie industrielle sont nombreuses. La toile vient rsoudre la premire
des barrires, celle de lignorance de ce que fait son propre voisin industriel.
En rendant dynamique loutil, lAURH permet de dployer une stratgie pour
implanter et dvelopper la culture de la circularit conomique dans lADN des
industriels et manufacturiers de la place estuarienne. Cette toile industrielle
dynamique peut devenir, par la maitrise des informations, loutil idal daide la
dcision pour une politique volontariste en matire dconomie circulaire dans
lEstuaire de la Seine.
Partie I 55
Lenjeu pour lEstuaire de la Seine est de demeurer un cluster industriel de rang
international, qui aura su poursuivre dans les virages vertueux dj entams
de lcologie industrielle et de lconomie circulaire. Plus largement, lintrt
de la toile industrielle pour des territoires industrialo portuaires est de capter,
et maitriser les flux afin de fixer leur valeur ajoute sur le territoire pour rester
des clusters industrialo portuaires efficaces, responsables donc puissants.
Lapproche et loutil pourraient tre dupliqus sur dautres places portuaires, car
ils permettraient aux territoires qui sen saisissent de faire face aux ruptures de
modles et aux dfis conomiques du XXIe sicle.
56 Partie I
Bibliographie
AGUR (juin 2015), Le Dunkerquois, une conomie ouverte sur la mondialisation, Cahier
de lAGUR n11, 8p.
AGUR (juin 2015), Le Dunkerquois, un cosystme de production tourn vers
linternational, Cahier de lAGUR n11.2, 4p.
AURH (mai 2014), La toile industrielle de lEstuaire de la Seine: un outil innovant au
service de la stratgie conomique et de la gestion territoriale, n1, 4p.
AURH (juin 2015), Les dessous de la toile industrielle de lEstuaire de la Seine: un outil
dynamique pour apprhender le business du territoire, n2, 4p.
Duszynski J. (2014), Inter-relations between industries in le Havre and Rouen port cities
using the industrial network tool, 14th World Conference Cities and Ports,
Durban South-Africa, Novembre.
Duszynski J., Bernard F. (2015), The Seine Estuary area An economic development
strategy to enhance the competitiveness of industries, 15th Euroforum Conference,
Kln Germany, mars.
Duszynski J. (2015), The industrial Network tool, a decision support system that integrates
energy, economy, logistics and environment, Port & City: Connected energy,
Zaandam The Netherlands, avril.
Duszynski J. (2015), The Grain Network Filire crales en Valle de Seine: Enjeux et
Prospective, Editions EMS, 151p.
INSEE Haute-Normandie, (2013), 32 000 emplois sur le complexe industrialo-portuaire
du Havre, cahier dAval n132, 4p.
INSEE Haute-Normandie (2013), 18 000 emplois sur le complexe industrialo-portuaire
de Rouen, cahier dAval n135, 4p.
Vereecke J.-F. (2015), La toile du Dunkerquois 2.0, Rencontres de lcologie industrielle,
Dunkerque, les 18 et 19 Juin 2015, (Dunkerque Frand Littoral, GPMD, ECOPAL,
Ecoles des Mines dAls, AURH, FNAU, Institut de lEconomie Circulaire).
Partie I 57
Chapitre 2
Lcologie industrielle
et son pilotage dans la construction
dune politique publique
damnagement du territoire
en France
Laurent Georgeault
Charg de mission
Chercheur-doctorant
Biographie
Aprs 10 ans de conseil auprs des entreprises, des collectivits et de
ltat, sur les thmatiques du dveloppement conomique et territorial,
dans le domaine de lcologie industrielle, Laurent Georgeault a
entam une thse lUniversit Paris I Panthon-Sorbonne sur lcologie
industrielle et territoriale tout en rejoignant lInstitut dconomie circulaire
dans lequel il anime les ateliers thmatiques, travaille la traduction
oprationnelle dans les territoires des concepts de lconomie circulaire
et au dveloppement dlments programmatiques destination des
politiques publiques. Il a dfini et pilote le Programme National de
Symbiose Industrielle actuellement en dploiement dans quatre rgions
franaises.
58 Partie I
Introduction
Le dveloppement rcent de lcologie industrielle sinscrit en France dans
une logique damnagement du territoire qui est rgulirement lobjet de textes
lgislatifs traduisant une volont duale, visant tout la fois autonomiser les
territoires en leur apportant des liberts et pouvoir tendus, mais aussi en
faire les serviteurs de ltat central pour piloter la destine de la nation. Ainsi
pour Edgar Pisani, Amnager les territoires, cest prendre conscience de
lespace franais comme richesse et comme devoir13. Lamnagement du
territoire ne peut se rsumer en quelques points cls, relevant une trajectoire
dcentralisatrice, en recherche de dveloppement conomique au travers de
nouvelles formes dorganisations territoriales, le dialogue avec lEurope ou
encore lquipement numrique du territoire.
Les diffrents textes rglementaires produits au cours des vingt dernires
annes tmoignent des orientations de la France en matire damnagement:
Loi n 95-115 du 4 fvrier 1995 dorientation pour lamnagement et le
dveloppement du territoire.
Loi n 99-533 du 25 juin 1999 dorientation pour lamnagement et le
dveloppement durable du territoire et portant modification de la loi n 95-115
du 4 fvrier 1995 dorientation pour lamnagement et le dveloppement du
territoire.
Loi n 99-586 du 12 juillet 1999 relative au renforcement et la simplification
de la coopration intercommunale.
Loi n 2000-1208 du 13 dcembre 2000 relative la solidarit et au
renouvellement urbain.
L
oi n 2003-590 du 2 juillet 2003 relative lurbanisme et lhabitat.
Loi n 2004-809 du 13 aot 2004 relative aux liberts et responsabilits locales.
Loi n 2010-1563 du 16 dcembre 2010 de rforme des collectivits territoriales.
Loi n 2012-281 du 29 fvrier 2012 visant assouplir les rgles relatives la
refonte de la carte intercommunale.
Loi n 2014-58 du 27 janvier 2014 loi de modernisation de laction publique
territoriale et daffirmation des mtropoles.
Dcret n 2014-394 du 31 mars 2014 crant le Commissariat gnral lgalit
des territoires (CGET).
Aucun de ces textes ne mentionne spcifiquement lcologie industrielle mme
si de nombreuses thmatiques trouvent un cho dans la discipline. La rcente
adoption par lAssemble Nationale franaise de la Loi dite transition nergtique
pour la croissance verte (TE) marque un nouveau jalon dans la progression de
lcologie industrielle: sa promotion dans les territoires est encourage. Cette loi
Edgard Pisani, Revue franaise de sciences politiques, n 2, avril-juin 1956.
13
Partie I 59
permet lcologie industrielle de sinscrire dans le panel des solutions pour une
transition cologique. A partir de la Confrence environnementale de 2013, visant
prparer la loi TE, au travers la feuille de route de la Stratgie Nationale Transition
cologique et Dveloppement Durable, une orientation vers lcologie industrielle
se dessine (SNTEDD). La mesure 11 de celle-ci est trs claire en ce sens:
11. Dvelopper lcologie industrielle et territoriale (EIT) dans les
territoires avec limplication du CATEI (comit territorial durable
et cologie industrielle) et de lensemble des parties prenantes,
le gouvernement dfinira en 2014 une stratgie sur lcologie
industrielle et territoriale (EIT) et produira un guide mthodologique
destination des collectivits. Les nouveaux contrats de plan EtatRgions (CPER) soutiendront lEIT.
Pour autant, linscription dans la trajectoire politique nationale ne fait pas encore
de lcologie industrielle une politique publique damnagement du territoire.
Nous abordons dans cet article la progressive construction de cette dernire
dun point de vue de sa mise en uvre oprationnelle et territorialise. Alors
que le domaine se construit encore, nous explicitons les orientations prises en
France pour en repousser les limites exprimentales. Ensuite, au regard des
derniers travaux destins rpondre aux besoins de pilotage rendus ncessaires
par un largissement des primtres gographiques envisags, nous discutons
plus spcifiquement des zones industrialo-portuaires. Ces dernires prsentent
des enjeux industriels et matriels importants: voies du commerce international,
elles sont les portes du territoire par lesquelles transitent des flux massifs. Elles
illustrent aussi des questions de fond que lcologie industrielle et plus largement
lconomie circulaire posent.
60 Partie I
99-533 du 25 juin 1999 dorientation pour lamnagement et le dveloppement
durable du territoire) et dun travail engag par des acteurs industriels, en
particulier au travers de lassociation Ore qui travaille dj sur le management
environnemental des zones dactivit (Valles, 1999).
Ce projet, loin dtre le seul, permet surtout dengager la commande publique
en rassurant le donneur dordre politique sur le srieux des dmarches. Ces
dernires se suivent et se ressemblent, cales mthodologiquement sur un
format laissant peu de place des alternatives, sclrosant de ce fait la crativit
jusqu alors luvre dans le domaine.
Le guide du CATEI (2014) visant documenter les ralisations franaises et en
dresser un panorama destination dune intgration dans les agendas 21 locaux
de lcologie industrielle soriente sans surprise sur une chelle trs micro lorsquil
sagit de faire natre des symbioses. Il permet, dans le prolongement de travaux
de plus en plus oprationnels, notamment lexprimentation de la DGCIS (2012)
sur cinq territoires, dinstitutionnaliser les pratiques et donne une visibilit sans
prcdent la mise en uvre de symbioses industrielles auprs dun public de
collectivits en attente de solutions pour complter le volet conomique de leurs
agendas 21. Et le choix de ce public savre judicieux: en France, daprs la
Direction Gnrale des Collectivits Territoriales (Ministre de lIntrieur), au 1er
janvier 2014, ce ne sont pas moins de 36 612 communes, regroupes au sein
de 1 903 communauts de communes et 222 communauts dagglomration.
Du statut de domaine acadmique, lcologie industrielle a russi devenir
une brique reconnue dans la boite outils des politiques de dveloppement et
damnagement du territoire.
Partie I 61
comportement envisageable par les oprateurs, au niveau du dploiement dune
politique publique nationale, sans pour autant se vouloir jacobine, la construction
dune techno-structure organisatrice constitue une ncessit, ne serait-ce qu
cause dun trop grand nombre dinterlocuteurs en cas de positionnement trs
local. De fait, les diffrentes parties prenantes intervenant dans lamnagement
du territoire et particulirement le dveloppement conomique constituent
des acteurs incontournables vers lesquels les dclinaisons programmatiques
sorientent en cohrence avec les logiques dcentralisatrices et de rationalisation
de moyens luvre.
Or, la tendance une rgionalisation simposant, le porteur politique local et
sa dclinaison administrative sont aisment identifiables: les rgions ont
alors la charge du dploiement de lcologie industrielle, libres elles den
dfinir la gouvernance infra-rgionale et les priorits, dans un cadre largement
interprtable dune politique nationale qui reste largement dfinir.
Au niveau oprationnel, des exprimentations pilotes par des conseils rgionaux
ont t menes rcemment, de faon indpendante, prenant des formes trs
variables dans leur gouvernance et leur pilotage (Georgeault, 2014). Les
rgions Picardie, Rhne-Alpes et Poitou-Charente ont mis en uvre des projets
dcologie industrielle en internalisant un support mthodologique et technique
ou en faisant appel des consultants extrieurs, incitant des territoires de projet
se manifester ou en faisant preuve dun dirigisme assum selon les enjeux
quelles avaient identifis. La zone dactivit (plus ou moins largie) reste pour ces
exprimentations lunit de base mme si les prmices dun rle de coordinateur
rgional se dfinissent alors. Le cas de la rgion Poitou-Charentes, qui, au
travers le Ple des co-industries, accompagne tout porteur de projet territorial
dsireux de sinvestir dans une dmarche dcologie industrielle, correspond
la forme la plus mature dorganisation observable sur le territoire national: elle
est pour lheure la plus prenne au niveau rgional14. Capitalisant les retours
dexprience, assurant une communication, un support technique et un suivi sur
le long terme des dmarches multiples dployes sur le territoire, il prfigure une
option srieuse et raliste dune organisation rgionale de lcologie industrielle.
Ce changement dchelle opr par lengagement des acteurs rgionaux et les
variations constates dans la mise en uvre constituent des lments importants
dans la construction dune politique publique damnagement du territoire se basant
sur lcologie industrielle. Lchelon rgional acquiert a minima un rle de coordination
des dmarches et il est une nouvelle fois encourag par la publication du guide
mthodologique du dveloppement de stratgies rgionales dconomie circulaire
en France (2014) par lAssociation des Rgions de France (ARF) et lADEME.
Au niveau dpartemental, cest le Club dcologie industrielle de lAube qui est le plus ancien.
Lassociation Ecopal peut elle aussi se prvaloir de cette anciennet sans correspondre une entit
administrative sous-jacente dfinie, son primtre est volutif.
14
62 Partie I
Partie I 63
mthode anglaise permet une acquisition des informations plus rapide et une
plus grande libert des praticiens qui, leurs objectifs gnraux tant tablis,
peuvent sengager plus rapidement dans la mise en uvre. Au niveau franais,
lengagement dans la mise en place de synergies est sujette larbitrage dun
comit de pilotage, ce qui oprationnellement entrane des latences peu en
accord avec la temporalit des acteurs industriels.
Au-del de cette volont de recherche dalternatives dans la mise en uvre
et de complments oprationnels, le PNSI vise rpondre aux questions
prcdemment souleves en vue du renforcement de la connaissance
ncessaire la dfinition dune politique publique damnagement crdible et
a minima prouve.
Il sagit, dans quatre rgions volontaires (Aquitaine, Bretagne, Haute-Normandie
et Rhne-Alpes), de mettre en place sur deux ans un programme dateliers
destination des entreprises, programme complt par des visites ad hoc
au fil de leau, en fournissant aux oprateurs locaux un support en termes de
mthodes, outils informatiques et soutien technique. Si le format destin aux
praticiens est dfini pour structurer les tches quotidiennes sur les territoires
de projet, une grande libert est laisse aux quatre rgions pour dfinir leur
gouvernance locale. Une attention particulire se porte sur les jeux dacteurs,
les modes de contractualisation et de financement, les rgions prsentant une
typologie dacteurs large et aux intrts varis. La projection de moyens vise
une appropriation par les intervenants locaux et un transfert de savoir-faire, le
recours des consultants extrieurs a de fait t fortement dcourag.
Un objectif du PNSI consiste en ltablissement dun rseau inter-rgion. Ce
rseau a pour mission de faciliter les changes de bonnes pratiques, la rsolution
de problmes communs et lenrichissement mutuel des participants. Les rgions
mettent disposition du programme un certain de nombre de praticiens,
gnralement deux, avec un risque que ces derniers se retrouvent isols, tant
gographiquement quau sein de leurs structure. La mise en place dun rseau
doit permettre dentretenir une dynamique et constitue un outil de management
ddi la motivation des oprateurs.
Au final, le PNSI, qui a dbut en juin 2015 et sachvera en juin 2017, permettra
par son dploiement sur quatre territoires largis utilisant des mthodes
homognes, une comparaison des rsultats mais surtout de toutes les tapes
qui auront permis de les obtenir. Lexprimentation de la mthode britannique
sur les territoires de projet constitue une avance. Elle ne doit pas faire perdre
de vue la contribution attendue lorganisation gnrale dune politique
publique nationale de symbiose industrielle. Ainsi, dune brique applicable au
sein dune zone dactivit, lcologie industrielle devient progressivement une
solution intgre rpondant aux ncessits de dploiement dune politique
damnagement.
64 Partie I
Partie I 65
Les bases de donnes gographiques ont aussi t mobilises (la base de
donnes Topo de lIGN et la base Corine Land Cover principalement) sans pour
autant fournir des lments susceptibles de produire les rsultats attendus. Les
btiments industriels sont par exemple reprsents mme si lactivit a disparu
depuis des dcennies, biaisant les applications applicables les plus basiques
tel quun taux de bti industriel par localit ou population qui auraient pu indiquer
un enjeu.
Ce sont ensuite les bases de donnes regroupant des informations administratives
qui ont t mobilises et qui permettent ltablissement dun potentiel:
la base Analyse, Recherche et Information sur les Accidents (ARIA),
rfrenant les accidents technologiques par localit, classs selon des
critres europens refltant leur gravit sur les plans humains, conomiques
et environnementaux. Elle comporte plus de 37000 accidents recenss
sans identifier les tablissements industriels concerns. Pour cette
raison, elle na pas t retenue, bien que reprsentative denjeux forts.
Nous en dtaillons par la suite certains aspects tant un clairage par
le risque industriel et la scurit peuvent constituer des approches
complmentaires intressantes;
la base BASIAS (anciens sites industriels et de services), elle prsente
un ensemble de sites, golocaliss pour la plupart, avec une synthse
prsentant les dates de dbut et fin dactivit, un code activit, complte
par une fiche dtaille pouvant comporter lhistorique comment des
socits, propritaires, activits, matires principalement travailles,
impacts rglementaires et suivi des autorits. Elle comporte prs de
240 000 sites enregistrs. La base BASIAS na pas t retenue: audel dune couverture spatiale incomplte, les donnes manquent pour le
pass le plus rcent;
le registre des missions polluantes (IREP), entretenu par le Service des
Risques Technologiques de la Direction Gnrale de la Prvention des
Risques du ministre de lcologie, du Dveloppement Durable, et de
lnergie. Il sagit du registre des rejets et des transferts de polluants
(RRTP), inventaire national bas sur les dclarations des exploitants de
sites. Les rejets considrs concernent des substances particulirement
toxiques mais aussi des dchets dangereux ou non et les prlvements
deau. Elle est, entre autres, utilise pour ltablissement du registre
national CO2 et sert de base lgale aux engagements de la France en
matire denvironnement. La couverture est donc nationale. Cette base
compte 12 661 tablissements recenss pour 2012, avec la prsence
des tablissements de la Dfense Nationale, en gnral trs discrets voire
invisibles sans pour autant tre dnus denjeux. Tous les tablissements
de la base sont golocaliss. Elle na pas t retenue. Concentre sur
66 Partie I
les produits dangereux, elle nest pas reprsentative des flux de matires
rellement engags par les acteurs;
la base des installations classes la protection de lenvironnement
(ICPE) qui se rvle la source retenue et dont nous dtaillons lexploitation.
Les forces et faiblesses de chaque source tudie sont rsumes dans le
tableau1.
Intrts
Bd Topo/CLC
Gographie physique
BASIAS
Histoire industrielle du
territoire
Bonne golocalisation
IREP
ICPE
ARIA
Bonne golocalisation
(entreprises identifies)
Bilans trs prcis sur
certains items
Ralit des entreprises
Ralit des entreprises
(identifies)
Nombre dtablissements
Dtail des activits
Dimensions humaines et
environnementales
Connaissance des enjeux
du territoire
Points faibles
Faible ralit de lactivit
suppose
Couverture partielle du
territoire
Structure des donnes
complexes
Qualit variable des
donnes
Faible nombre
dentreprises
Bilans partiels
Golocalisation moyenne
(code postal)
Ne reflte pas exactement
les flux mis en uvre
Couverture partielle du
territoire
Entreprises non identifies
La base ICPE qui est retenue rfrence les tablissements dont lactivit ou
lutilisation de certaines substances entrane un risque pour lenvironnement ou
la sant publique. Chaque tablissement, localis par un code postal et une
commune, est caractris par un certain nombre de rubriques correspondant
chacune une obligation dclarative ou une autorisation accorde pour
lexploitation dune installation, la dtention dun stock, soumis la rglementation.
La rglementation est progressive selon les quantits et puissances installes
mais relativement large. Un circuit de refroidissement, un stock de gazole, une
certaine quantit de carton demballage stocke, une chaudire industrielle:
chacun a droit une rubrique. La typologie des rubriques permet de couvrir
un vaste champ dactivits et de substances. Elle comporte environ 46 000
tablissements enregistrs.
Partie I 67
Elle autorise la construction dindicateurs territoriaux accompagns de dtails
qualitatifs alimentant lanalyse. Ainsi, au niveau dune rgion, dun dpartement ou
dune localit, il est possible de dterminer les cinquante entreprises comptant
le plus dinstallations ou de stocks entrant dans la rglementation des ICPE (les
rubriques). Consolides par niveaux gographiques, par un simple compte des
tablissements ou des rubriques ICPE il est possible davoir une prfrence
pour un territoire plutt quun autre. La densit moyenne dinstallations ou de
stocks ICPE par tablissement permet de distinguer les territoires agricoles des
industriels, la connaissance des installations techniques les plus reprsentatives
vient complter le dispositif.
15
68 Partie I
COMMUNE
NOMBRE DACCIDENTS
13
FOS-SUR-MER
190
13
MARTIGUES
184
13
MARSEILLE
127
75
PARIS
120
69
LYON
106
67
STRASBOURG
82
76
GONFREVILLE-LORCHER
75
76
LE HAVRE
74
13
BERRE-LETANG
72
38
LE PONT-DE-CLAIX
60
31
TOULOUSE
58
80
AMIENS
57
69
FEYZIN
54
87
LIMOGES
50
33
BORDEAUX
49
51
REIMS
49
65
TARBES
49
59
LILLE
47
38
JARRIE
46
13
CHATEAUNEUF-LES-MARTIGUES
45
21
DIJON
45
76
NOTRE-DAME-DE-GRAVENCHON
43
84
SORGUES
41
CHATEAU-ARNOUX-SAINT-AUBAN
40
62
CALAIS
40
69
PIERRE-BENITE
40
29
BREST
39
76
LE GRAND-QUEVILLY
39
59
DUNKERQUE
38
76
PETIT-COURONNE
38
Partie I 69
Source: ARIA.
Conclusion
Le dveloppement de mthodes et doutils luvre dans le domaine de
lcologie industrielle a permis lmergence dlments utiles ltablissement de
politiques damnagement. Par une rflexion et de nombreuses exprimentations,
les modalits de dploiement sur le territoire des chelles coordonnes se
dfinissent et sadaptent la gographie humaine.
La construction dune politique publique damnagement du territoire en France
par lcologie industrielle dispose aussi doutils de pilotage autorisant une
identification des enjeux et des acteurs. Le potentiel dcologie industrielle,
pralable au dimensionnement correct de laction, est construit en France
partir des donnes administratives dj existantes et vrifies. Les alternatives
disponibles traduisent le caractre systmique et obligent un arbitrage dans
limportance des critres et enjeux. En effet, construit partir de la base ICPE, le
potentiel dcologie industrielle se focalise sur la matrialit intrinsque suppose
70 Partie I
prsente sur le territoire tandis que la dclinaison base sur laccidentologie
concerne principalement les enjeux humains et environnementaux. La prfrence
pour un pilotage priorisant une approche plutt quune autre relve du choix
politique et de lorientation des objectifs de recherche.
Les zones industrialo-portuaires prsentent, quel que soit lapproche retenue,
des enjeux importants. Dans leur logique de portes continentales, la densit
des flux, lintensit des traitements mais aussi la frquence de la survenance
daccidents industriels en font des cibles prioritaires pour les dmarches
dcologie industrielle.
Les Zip sont emblmatiques dun amnagement orient vers les changes
internationaux comme les barrages hydro-lectriques ou les stations de ski
symbolisent lamnagement de la montagne. Cette symbolique de lchange
lointain interroge sur la proximit dont lconomie circulaire promeut le principe.
Encourager le dploiement de lcologie industrielle sur les Zip revient-il
encourager cette orientation pour un commerce mondialis et drglement en
se construisant un avantage comparatif dans lconomie internationale? Dans
ce cas, la promesse de la construction de proximits rgionales est remise en
question. Mais nous pensons quil faut les considrer au mme titre que les autres
zones dactivits industrielles et dans leurs relations leur environnement proche.
Si elles portent une certaine dualit, elles illustrent surtout le questionnement
sur les orientations de fond de la discipline.
Au niveau du portage des projets dcologie industrielle et leur organisation,
nous avons discut principalement dun dploiement au travers les politiques
publiques mais rien ne laisse supposer que les acteurs conomiques ne sauront
se saisir par eux-mmes et sans aucun recours aux pouvoirs publics du sujet. Des
entreprises telles quEDF sont dj investies depuis de nombreuses annes sur
le sujet et la mise en place par les grands groupes dactions et dorganisations
pour le dveloppement de lcologie industrielle entre eux16 laisse prsager
lmergence de dveloppements complmentaires court terme.
16
Partie I 71
Bibliographie
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Valles J.-F. (1999), Management environnemental des zones dactivits francophones.
Partie I 73
Chapitre 3
Dlgu Gnral
Fondation Sefacil
Le Havre - France
Biographies
Depuis novembre 2010, Yann Alix occupe le poste de Dlgu
Gnral de la Fondation SEFACIL, laboratoire dides prospectives
sur les stratgies maritime, portuaire et logistique. Il a fond et dirige la
collection Les Ocanides de la fondation SEFACIL. Aprs Les corridors
de transport (2012), La logistique et le transport des vracs (2013), PortCity Governance (2014). Pour un tlchargement gratuit des textes:
www.sefacil.com
Titulaire dun PhD de Concordia University (1999) et dun doctorat en
gographie des transports de lUniversit de Caen en France, Yann Alix
dveloppe des analyses oprationnelles sur les stratgies managriales
des oprateurs maritimes et portuaires internationaux. En octobre 2015,
Yann Alix a sign avec Dr. Emmanuel Groutel Le temps du bois Note
prospective et stratgique, production soutenue par lAFD et document
de rfrence du Forum mondial des bois tropicaux de lATIBT 2015.
74 P a r t i e I
Introduction
La mondialisation daujourdhui nest-elle pas finalement que le produit mature
dune dpendance maritime et portuaire exacerbe par la systmatisation du
fondement mme du commerce, savoir tre en capacit de partir de son port
pour aller vendre des produits en surplus et surtout de revenir au point de dpart
avec les denres qui ont motiv laventure commerciale et le risque nautique? Audel de la matrise technique et technologique, par-del les volumes, les valeurs
et les quantits, outrepassant les distances gographiques, le commerce mondial
contemporain reflte la capacit (et la motivation) de lhomme moderne toujours
plus tirer profit de la matrise des changes et des circulations ocaniques.
Le prsent chapitre revisite par un prisme original mlant gographie, histoire et
urbanisme lvolution rcente des trafics maritimes mondiaux entre 1890 et 2008.
Cette analyse spatio-temporelle corrobore lhypothse dune maritimisation et
dune littoralisation des dynamiques socitales contemporaines. Un croisement
statistique des trafics portuaires avec la population des agglomrations sur une
priode plus restreinte (1950-1990) complte lapproche. Cela permet douvrir
sur une dernire partie nettement plus prospective avec une srie de rflexions
sur le devenir des cosystmes portuaires dans lmergence dexprimentations
de circularit conomique.
Partie I 75
La conclusion discute le paradigme dune forme de dterminisme qui tablirait
un lien organique entre lopportunit territoriale constitue par lcosystme
portuaire moderne et les conditions conomiques et cologiques indispensables
pour que se prennise et se dveloppe lconomie circulaire de demain.
76 Partie I
mditerranen la matrise technique et financire de grer des activits maritimes
connectant les foyers civilisationnels que reprsentent les grandes villes portuaires
du pourtour. Le temps long de Braudel apparat intrinsquement systmique
puisque gographie physique, histoire de lHomme et volution des sciences
sociales sapprhendent comme un tout. Lexemple particulier des changes
commerciaux mditerranens ressort dans lanalyse de lhistorien franais avec des
volutions et des mutations constates au gr des rapports de force qui unissent et
dsunissent chacun des ingrdients de lcosystme gopolitique Mditerranen.
Phniciens, Crtois, Grecs ou encore Egyptiens constiturent les fondements de
leur puissance conomique, politique et culturelle autour de ce que lon qualifie
encore de manire presque potique de thalassocraties. Quelques sicles plus
tard, Gnois, Vnitiens ou Brugeois amnagent leurs environnements naturels
pour amliorer les performances techniques dinterfaces marchands gouverns
par des structures trs organises et influentes (Vallega, 1980). Bien au-del
de lamlioration des techniques de navigation, les commerants italiens et
hansatiques crent de vritables cosystmes intgrs avec des marchands,
des investisseurs, des spculateurs, des assureurs, des stockeurs, des
revendeurs qui sassemblent en fdrations dintrts. Le tout demeure alors
solidaire par la redistribution organise des valeurs gnres par les activits
maritimes et portuaires.
La matrise de plus en plus aboutie des voyages commerciaux long-courriers
engendre un nouveau saut qualitatif avec lavnement de nouvelles puissances
portuaires mythiques comme Lisbonne ou Amsterdam pour la seule Europe
de lOuest. La rvolution industrielle place lEmpire britannique au cur dun
systme maritime monde dont le cur est Londres et les satellites Liverpool,
Cardiff, Dublin et quelques autres places portuaires. Puis vient le tour de la
mgalopole New-Yorkaise, picentre portuaro-financier mondial durant plus dun
demi-sicle. Sen suivent Tokyo et sa baie, Hong-Kong et Singapour. En 2014, 9
des 10 premiers ports mondiaux se localisent en Chine avec le duo ShanghaiNingbo qui manutentionne lembouchure du fleuve bleu (Chiang Jiang ou
Yangzi Jiang) plus de 1,6 milliards de tonnes, soit tout de mme lquivalent de
5 millions tous les jours (Alix & Carluer, 2014).
A grands coups de raccourcis chronologiques, force est de conclure que le
dernier millnaire reflte combien la puissance conomique et politique de
Ville-Monde ou dEtat-Nation sest systmatiquement adosse la domination
des points focaux du commerce international. Ladaptabilit de loutil portuaire
face aux volutions techniques et technologiques rebat de manire cyclique
les cartes de la concurrence plantaire. Les gographes maritimistes franais
ports par le professeur nantais Andr Vigari promeuvent lide dune mutation
lente et progressive du port, de ses installations et de ses services lgard de
navires qui tmoignent de lvolution qualitative et quantitative des changes par
voies ocaniques (Vigari, 1979).
Partie I 77
Les mots cls des ttes de paragraphes de lintroduction dAndr Vigari dans
son maitre ouvrage de 1979 paraissent visionnaires de ce qui se passe en 2015
quand lon labore un ouvrage sur lconomie circulaire et les cosystmes
portuaires:
- INTRODUCTION: Limpossibilit dun monde sans horizon marin
Linvitable circulation maritime. Lindispensable quipement des
ports.
La maritimisation croissante de lconomie mondiale contemporaine
- Seul le navire actuel permet de triompher de lespace-cot.
- Une dpendance de plus en plus grande du monde lgard de
locan.
Conception dune gographie des ports.
Fondateur du concept de triptyque portuaire, le professeur franais noublie
jamais de rappeler une sorte de dterminisme gographique o lcosystme
portuaire constitue un territoire incontournable, construit sur lopportunit
incompressible de la rupture de charge entre la mer et la terre. Lavnement des
Zones Industrialo-Portuaires (ZIP) au Japon, en Europe de lOuest ou encore aux
Etats-Unis matrialise dans lespace la convergence extraordinaire de mtiers,
de savoirs et de savoir-faire. Stocker, transformer, valoriser, diffuser ou encore
distribuer: les services et fonctions associs aux pondreux liquides et solides
rvolutionnent structurellement les paysages et territoires portuaires.
78 Partie I
Tous ces nouveaux ingrdients, des degrs trs divers selon les situations,
psent dans la recette du succs portuaire de demain. Lempreinte pour ne
pas dire lancrage territorial savre essentielle si lon veut embrasser les
enjeux socitaux du glocal logistico-portuaire. Les revendications des Acteurs
Consommateurs Citoyens (ACC) se complexifient car ces derniers souhaitent
jouir de tous les bienfaits dune mondialisation enchante sans en subir les
ventuels consquences dans le fonctionnement conomico-socital local
(Daudet & Alix, 2013). Comme le rappelle Juliette Duszynski (2015):
Le commerce mondial, le transport et la logistique nont de sens
que sils sont analyss dans le contexte des changes raliss
des fins de production et de consommation.
Nicolas Mat et Juliette Cerceau nhsitent pas dailleurs argumenter que
lconomie circulaire et lcologie industrielle doivent constituer des vecteurs
de croissance pour les territoires portuaires (Mat & Cerceau, 2015). Les deux
auteurs voquent mme de reconsidrer certaines fonctions portuaires dans
la circulation des ressources, particulirement nergtiques. Les opportunits
demeurent immenses si lon considre quil y a plus durbains que de ruraux
depuis 2008 lchelle plantaire, que le seuil symbolique des 10 milliards de
tonnes mtriques a t franchi en 2014 et que les villes-mondes sont dores et
dj plus littorales que continentales.
De lconomie de la circulation lconomie circulaire: au-del de la smantique,
ce sont bien des combinaisons et des interactions entre global et local qui
doivent nourrir les stratgies et territoires portuaires. Les approches collective
et collaborative entre parties prenantes doivent se nourrir de laccumulation
dexpriences des acteurs dune place portuaire. Lcologie industrielle et
lconomie circulaire insufflent une autre forme de gestion, dutilisation et de
valorisation des nergies, des dchets et des matires. Comme latteste les
nombreux retours dexpriences contenus dans cet ouvrage, les balbutiements
de lconomie circulaire trouvent un terreau favorable dans lcosystme
portuaire. Lavnement et la systmatisation de nouvelles pratiques gnratrices
de valeur, de services et demplois sont mme en passe de devenir de vrais
atouts de comptitivit et dattractivit pour tout lcosystme portuaire.
Partie I 79
80 Partie I
On pourrait mme aller jusqu contester lhypothse communment admise de
la rvolution dans le mode doprer les rseaux maritimes induite par la conteneurisation. En effet la baisse continue du coefficient de clustering moyen depuis 1946 de 0,45 0,15 suggre une centralisation de plus en plus forte des
flux maritimes autour de grands hubs, par opposition la stabilit des annes
1890-1940. A un rseau maill et relativement dense succde un rseau en
voie de simplification. Ainsi la conteneurisation maritime, qui merge au milieu
des annes 1950 aux Etats-Unis et se diffuse en Europe et au Japon la fin des
annes 1960, ne serait que le prolongement dune tendance plus ancienne la
rationalisation du rseau.
Au-del de la conteneurisation, on peut donc invoquer comme facteurs possibles
le nouvel ordre mondial au sortir de la Seconde Guerre Mondiale et lmergence
dun monde polycentrique (Triade) ncessitant une connectivit renouvele entre
ses ples distants. En tmoigne la baisse du coefficient de Gini qui dnote une
dconcentration de la rpartition du nombre descales de navires entre les ports
du monde (les trois pics de 1920, 1940-1946 et 1975 concident troitement avec
les deux conflits mondiaux et le premier choc ptrolier). Cela nest pas contradictoire avec la centralisation accrue voque plus haut: de plus en plus de ports,
et notamment de grands ports, se partagent le trafic mondial, do la ncessit
darticuler local et global de faon optimale. Dautres analyses plus dtailles (voir
Ducruet, 2015) montreraient, en plus de ces modifications de grande ampleur,
quen vertu de ces volutions, les circulations maritimes se sont rgionalises,
la part des flux de trs longue distance (plus de 5000 kilomtres) est passe de
37 11% sur la priode, pour faire place des corridors maritimes fonctionnant
sur la base de segments de courte distance interdpendants. Le systme global
centre-priphrie, colonial, et polaris par un petit nombre de mtropoles maritimes europennes et nord-amricaines contrlant le reste du monde via des liens
directs de longue distance fait place un autre, plantaire lui aussi, mais bien plus
diversifi et ramifi sur la base de rgions interconnectes de proche en proche.
Des analyses plus dtailles sur les types de flux sur la priode rcente compltent ces rsultats (Ducruet, 2013) en rvlant que plus de 80% du trafic
maritime mondial se concentre, en 2004, dans des villes portuaires multifonctionnelles (capables de grer tous types de marchandises: vracs solides et
liquides, conteneurs, marchandises gnrales, passagers) tandis que seulement 20% reste lapanage de ports spcialiss dans un ou deux types de flux
(Figure 2). De plus et en lien avec les rsultats prsents, ces nuds diversifis
sont les curs-pivots du rseau mondial de par leur coefficient de clustering
plus faible en moyenne que les ports spcialiss: ces plateformes articulent le
passage des flux dune chelle une autre, du local au mondial (De Roo, 1994)
et dun flux un autre (nergie, matires premires, produits finis et semi-finis),
bnficiant dune longue porte gographique de leurs connexions maritimes en
termes de tonnes-kilomtres.
Partie I 81
La Figure 2 fait tat de plusieurs sous-systmes nodaux tant chacun polaris
par une ville maritime centralisant les flux, le plus souvent de voisines proches
gographiquement. On observe qu de rares exceptions, le centre en question
est toujours le plus diversifi car pouvant manutentionner tous les types de flux.
Un sous-systme gant centr sur Singapour et Hong Kong (Asie orientale)
concentre une grande partie du rseau mondial, suivi par ceux de Rotterdam
(Europe nordique) et Naples (Mditerrane).
82 Partie I
ts par ville et par lien interurbain sont gnralement coprsents). Ces lments
abondent dans le sens dune covolution de la conteneurisation et du systme maritime mondial plutt que dune rupture induite par cette nouvelle technologie.
Partie I 83
les ttes de pont et gateways incontournables des flux de marchandises de
lpoque, la fois capitales conomiques au niveau national et centres daffaires
(et de transport) de rang mondial (Figure 3).
84 Partie I
Dautres sous-systmes mergent comme ceux centrs sur Buenos Aires, Marseille,
Liverpool, et Calcutta. En 1990 le changement est avant tout gographique: les
villes maritimes dAsie dominent nettement le rseau (voir aussi Figure 2) et en
Europe, Las Palmas est le relais efficace au sud dun sous-systme nordique
centr sur les ports de la range nord-europenne. Londres et New York font
ple figure devant les nouvelles portes dentre de leur continent respectif. Mais
ces changements spatiaux nont pas remis en question le fait que les flux restent
attachs aux villes: Singapour et Rotterdam sont plus que millionnaires, tout comme
Anvers et Hambourg, mme si les raisons de leur succs maritime et terrestre nest
pas directement en lien avec le territoire local, qui voit passer les flux sans toujours
en tirer de bnfices immdiats. Ces volutions diffrencies se retrouvent dans
les trajectoires de trafic maritime quont pu avoir ces grandes villes au gr des
volutions conomiques, politiques et technologiques contemporaines (Figure 4).
Il est noter que le comptage des escales peut induire en erreur quant lapprciation de la
Partie I 85
Bien entendu, des configurations bien plus varies que le couple populationtrafic peuvent tre soulignes sur la priode rcente, marque par des travaux
mettant de plus en plus laccent sur les externalits ngatives des activits
portuaires sur leurs territoires locaux htes ou adjacents. Il nen reste pas
moins que les flux maritimes et portuaires les plus valorisants en termes de
valeur et demploi (marchandises gnrales, conteneurs; sur ces aspects voir
Lemarchand, 2000), malgr leur propension transiter plutt qu se fixer autour
des ports (Guerrero, 2010), restent concentrs dans des rgions littorales ayant
un profil plutt tertiaire, plus riches que la moyenne nationale, et donc le trafic
de manire gnrale est plus tourn linternational (Ducruet et Itoh, 2015).
A linverse, les trafics de vracs solides comme les produits agricoles ou les
minraux se concentrent dans des rgions o le secteur primaire domine. Mais le
plus intressant et qui peut contribuer remettre en question lide largement
rpandue selon laquelle le flux fait le territoire est lexistence de rgions en
dprime manipulant des trafics trs valorisants, notamment l o se situent
les hubs conteneurs mditerranens o jadis, dans les annes 1970, furent
dvelopps des complexes dindustrie lourde peu comptitive. Les nouveaux
hubs des annes 1990 visaient satisfaire aux besoins des grands armateurs le
long de corridors de passage tout en esprant redynamiser le tissu conomique
local en faillite (Andalousie, Calabre).
Cette situation particulire dincompatibilit entre flux et territoire est
problmatique mais elle participe de la recherche par les acteurs globaux
(manutentionnaires, armateurs) de points dancrage pour leur flux de transit
facilitant la mise en place de services conteneuriss servant des marchs
distants. Un autre cas est celui o tissu conomique local et flux sont en troite
relation mais pour le pire: industrie lourde et vracs liquides. Les pourtours de
lEurope, pour ne pas dire sa priphrie, est jalonne de rgions littorales restant
en-dessous de la moyenne nationale en termes de richesse (PIB par habitant)
et au-dessus en termes de difficults socio-conomiques (taux de chmage).
Dans ce cas limbrication entre flux et territoire acclre dautant plus le dclin
de la ville et du port, une reconversion des deux ncessitant dimmenses
investissements, loin des centres de consommations principaux et des routes
maritimes concentres. Les exemples abondent, de la Roumanie au Portugal en
passant par la plupart des rgions britanniques.
dynamique portuaire relle de certaines villes pour lesquelles la baisse des escales est plutt synonyme
dagrandissement de la taille moyenne des navires et donc reflet dun succs (bonne accessibilit
nautique et performance des terminaux pour laccueil de grands navires) plutt que dun dclin.
86 Partie I
Production annuelle
(situation en 2010)
Ciment
Graviers
Sables
1 928 392
2 714 367
1 518 755
Projection en
Demande simule
nombre dannes
mondiale
de production
180 643 248
61,7
715 332 434
263,5
454 192 477
299,1
Partie I 87
portuaires par la comptabilit des valeurs ajoutes totales, le calcul scientifique
des dividendes environnementales directes et indirectes ou encore la somme
immatrielle des bienfaits pour la socit civile?
Il apparat certain que la tension sur les ressources naturelles, a fortiori celles
non-renouvelables, constitue un enjeu stratgique majeur pour les cosystmes
portuaires. Transition nergtique, dveloppement de lolien off-shore, rseaux
de chaleur, gestion intgre des dchets, potentialits industrialo-portuaires du
gaz naturel liqufi, opportunits de la chimie verte et des agro-combustibles:
autant de sujets o la matrise et lchange des nergies restent le cur du
dveloppement de tonnages, de services et de valeurs. Pour les amnageurs
et dveloppeurs, lempreinte carbone des pr et post-acheminements terrestres
encouragent des solutions novatrices pour encourager une mixit modale moins
nergivore. La circularit des flux dans des cycles rgionaux courts suppose que
les cots et surtout les pollutions lies au seul facteur des transports ne viennent
annihiler les bnfices.
Pour les territoires portuaires, conomie circulaire et cologie industrielle visent
dvelopper et faire collaborer des systmes productifs en vue de produire mieux
avec moins. Les autorits portuaires dynamisent leur reconversion nergtique et
absorbent progressivement la dgradation de la rente des flux ptroliers (Isral,
2012). A linstar de moult initiatives portuaires en Europe de louest, les pouvoirs
publics se placent en relais essentiel du financement des nouvelles infrastructures
ou des reconversions de terrains portuaires inusits. Aides directes et indirectes,
cot prfrentiel du foncier, facilitation dans les embranchements multimodaux:
les amnageurs optimisent les conditions dimplantation et de rseautage entre
industriels et investisseurs de lconomie circulaire. Mais leffort recouvre une
dimension collective et collaborative indispensable. Responsables et financeurs
publics agissent en concertation avec les sphres prives pour co-produire et
co-gnrer de la valeur, de lemploi et des services autour de cette nouvelle
conomie verdie. Les 5 Cos et les 3 L constituent en quelque sorte le socle
commun de cette ambition partage (Figure 6).
88 Partie I
Le dploiement dune conomie portuaire dune autre nature ncessite de requalifier le poids relatif des objectifs conomiques, environnementaux et socitaux. Le sens de cette approche consiste, en lespce, apporter aux organes
de la dcision publique des moyens conomiques, financiers, techniques et
humains pour aborder un modle intgr de dveloppement sur le long terme.
La nouveaut passe par une modification du positionnement de la sphre prive
comme vritable co-quipier de lambition visionnaire de la sphre publique.
Sans rogner ses impratifs de rentabilits conomique et financire, les entreprises du secteur priv se projettent dans un modle de dveloppement o RSE
ne relve pas que dun vernis de bonne conscience.
Aujourdhui, les communauts portuaires les plus innovantes communiquent,
en partenariat direct avec le tissu productif priv, sur les valeurs ajoutes, sur
le bien-tre socital, sur les avances environnementales, etc. Long-Beach,
Hambourg, Durban: les autorits portuaires continuent de construire une crdibilit internationale sur leurs positionnements singuliers lgard des populations et de lenvironnement. Lambition de dvelopper de nouveaux trafics doit
se conjuguer avec la revendication de le faire dans une dynamique vertueuse et
inclusive, quelques soient les marchandises considres (Lacoste & Alix, 2013).
Cette conjugaison se suggre autant sur les circuits courts dune conomie
locale-rgionale que sur les changes intercontinentaux o finalement la massification maritime ne se penserait pas uniquement en conomies dchelle mais
aussi en opportunits dun mieux-tre socital et environnemental.
Bien au-del des canaux de la communication et du marketing, les autorits portuaires cherchent collaborer directement avec les entreprises implantes sur
leur territoire rgalien pour inventer les usages conomiques et nergtiques de
demain comme le prouve les initiatives dployes depuis plus dune dcennie
maintenant par lautorit du port de Rotterdam. Le premier port europen intgre
toutes les potentialits de la R&D appliques aux secteurs maritime, portuaire et
logistique (Vries, 2014). La capitalisation des connaissances et le test grandeur
nature des innovations se ralisent au cur mme de lcosystme portuaire
nerlandais. Les connotations cologiques et environnementales se marient
alors avec le pragmatisme dune rentabilit conomique et sociale.
Rotterdam mais aussi HAROPA sur lAxe Seine pour ne citer que deux exemples
se livrent des exercices prospectifs lhorizon 2030 (Port of Rotterdam, 2011)
(HAROPA, 2013). Laccent est mis sur cette dlicate conciliation entre lambition de toujours plus de tonnages et celle de minimiser les impacts environnementaux tout en garantissant une plus grande intgration sociale et socitale. Lconomie circulaire et les potentialits du progrs scientifique en matire
dcologie industrielle sont annonces comme des leviers du changement. A
lexercice de communication sonne en cho une vritable dclaration stratgique
dans laquelle les dimensions cologiques et environnementales constituent des
relais de croissance et de valeur. Est-ce penser que des indicateurs qualitatifs
et quantitatifs permettront de soupeser le poids social et environnemental dune
tonne issue de lconomie circulaire en comparaison dune tonne normale?
A linstar des travaux conduits par le Professeur Charlier sur la pondration des
trafics portuaires (Charlier, 1981)(Charlier, 1994), le temps nest-il pas venu
Partie I 89
doutiller lconomie circulaire de mthodes pour que les investisseurs publics
et privs soient soutenus et encourags dans des dveloppements prennes
qui prouveront leurs vertus conomiques, socitales et environnementales.
Lmergence conomique de grands pays comme lAfrique du Sud, le Brsil
ou encore lInde exige de penser le dveloppement durable comme partie intgrante dune croissance prenne. Ces trois pays se caractrisent par une ambition politique claire relaye au plus haut sommet de lEtat: pas de dveloppement conomique sans dveloppement industrialo-portuaire. Les mtropoles
portuaires constituent les catalyseurs du dveloppement mais nous serions tout
de suite tents dajouter dans la vision dun modle de dveloppement cratif
et innovant, capitalisant sur le progrs de lconomie circulaire et de lcologie
industrielle. La catastrophe rcente dans la zone industrialo-portuaire de Tianjin
en Chine rappelle combien les destines portuaires et mtropolitaines doivent
se concilier dans la transparence et lintgrit. Le cas de la Chine savre symptomatique de limprieuse ncessit dun changement radical de paradigme
pour que les mfaits globaux dun dveloppement conomique acclr ne
gnrent pas dincalculables dsconomies socitales, environnementales et
finalement conomiques.
Lconomie circulaire ne se dcrte pas mais saccompagne de positionnements
politiques forts, relais indispensables dambitions industrialo-portuaires portes
par des communauts dacteurs qui ont saisi limportance dune nouvelle conomie verte. Le LH Forum tenu au Havre constitue une tribune mondiale o se
partagent les expriences plantaires dun modle de production innovant et
intgratif (Le Groupe Planet finance, 2011). Le LH Forum se tient en partenariat
avec lautorit portuaire du Havre dans le souci de se nourrir et de partager
les bonnes pratiques mondiales qui gnrent les flux, valeurs et tonnages daujourdhui et encore plus de demain.
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pour cet article).
90 Partie I
Partie I 91
Chapitre 4
Biographie
Myriam Donsimoni est Matre de Confrences (HDR) lUniversit
Savoie Mont Blanc depuis 1992. Elle effectue ses recherches au
laboratoire PACTE en conomie du dveloppement. Aprs avoir travaill
sur la problmatique de la transition dans les pays de lEst, elle sintresse
un autre type de transition, celle qui caractrise actuellement les pays
du Maghreb et plus particulirement les questions du dveloppement
local, de la dynamique des territoires et du dveloppement durable (RSE
et cologie territoriale). Son objet dtude porte principalement sur les
interactions entre les acteurs locaux et sur les facteurs dattractivit des
territoires quelle tudie.
92 Partie I
Introduction
Les travaux sur les villes portuaires au Maghreb (Labaronne et al., 2013) mettent
en vidence des tensions entre les prrogatives des ports pour dvelopper leurs
activits et les ncessits pour les villes dvoluer et damliorer la qualit de
vie des habitants. Ouvert sur le monde et contraint affronter une concurrence
internationale accrue, le port volue dans une logique prive de rentabilit. En
pleine mutation, avec des besoins criants de nouveaux logements, infrastructures et services publics, la ville du Maghreb bouge trs vite mais dans une
logique diffrente, tourne vers des exigences internes.
Comment faire converger ces deux logiques pour qumerge une symbiose entre
la ville et le port, indispensable lancrage territorial des entreprises et des activits
et linstauration dun processus durable de dveloppement (1)? Pour rpondre
cette question nous allons, dans un premier temps prsenter le modle thorique
de cette convergence (1.1), reprer ensuite les types de proximit ncessaires et
opportuns entre les deux logiques dvolution (1.2) et montrer comment lactivation des proximits permet lmergence des activits et lancrage des entreprises
sur le territoire concern (1.3). Pour illustrer notre propos, la deuxime partie prsentera lexemple de la ville portuaire de Safi au Maroc (2) o deux nouveaux projets, lis au port, ont des rpercussions sur la ville et sa rgion dans un processus
de symbiose (2.1). Une mise en perspective sera propose ensuite (2.2) avec la
lecture par la proximit applique lcologie industrielle et territoriale.
Partie I 93
conomique: le dynamisme du port li son ouverture sur lextrieur et
la ncessit dvoluer constamment face la concurrence contraste
bien souvent avec les caractristiques de la ville qui rpond des exigences intrieures. Limportance de linterface conomique dpend de
la rponse ces deux questions: Quest-ce que le port doit la ville?
Quest-ce que la ville doit au port?
Fonctionnelle: cette interface est certainement la plus dlicate apprhender car elle dpend de lquilibre entre les activits des deux entits. Ainsi, les activits portuaires gnrent des externalits ngatives
(encombrements par les camions, accs la mer loign pour les populations locales, paysages dnaturs) qui peuvent compromettre les
ambitions de qualit de vie et dattractivit de la ville. Mais, a contrario,
grce ses effets dagglomration (Devereux et al. 2007), le port est un
argument fort de localisation des entreprises et de prennisation des
activits sur le territoire.
Ducruet (2001) a propos une typologie des relations entre la ville et le port.
Cette typologie sappuie sur le degr de dveloppement spatial de la ville et
sur le poids conomique du port. Il a repr trois types de relations partir des
notions de centralit, nodalit et rticularit. Si lon schmatise son
approche, la centralit serait le port, la nodalit la ville et la rticularit, un hub
portuaire. Bien que trs intressante, cette typologie est une photo ( un instant
t) de la relation entre les deux entits. Nous lui prfrerons ici un modle plus
dynamique pour apprhender le processus de convergence.
Processus de convergence
Les revendications internationales en termes de protection de lenvironnement et
de rationalisation des processus de production se sont concrtises au niveau
national par la nouvelle gestion publique (Spanou, 2003) pour les administrations, et la responsabilit sociale (Boudier et Bensebaa, 2008, Reynaud et al.
2008) pour les entreprises. Les mises en application locales de ces exigences
nationales ont donn lieu des exprimentations techniques adaptes aux diffrents contextes par les acteurs locaux. Concernant les villes portuaires, les
conflits dusage sur loccupation des sols, ont conduit lmergence de nombreux projets de ports plus lcart des villes. Ce type de projet se rvle tre
le prtexte une rflexion de fond sur un partenariat ville-port redynamis. Afin
dattirer le plus grand nombre dacteurs dans cette dynamique, une intermdiation locale est ncessaire pour que les mises en pratique techniques participent
dune politique active locale de diffusion et de sensibilisation. Si cette tape
de rappropriation locale fonctionne, les aspects citoyens et sociaux viendront
sajouter et complteront les aspects conomiques et techniques qui ont motiv
le dmarrage du projet. On peut schmatiser ce processus de la faon suivante:
94 Partie I
Partie I 95
territoire dans lapproche par la proximit, lanalyse renvoie lexamen des relations entre acteurs conomiques locaux, et les territoires sont les reflets de ces
relations.
La proximit intervient dans les trois grandes familles de pense thorique, lindividualisme, linteractionnisme et linstitutionnalisme (holisme). Dans lapproche
individualiste, la proximit est considre comme une ressource ou comme une
contrainte (Krugman, 1998). Sous langle interactionniste, la proximit est lingrdient des interactions et la limitation de la rationalit des agents conduit
lmergence de modes endognes de coordination qui caractrisent une communaut ou un territoire. Le point de vue holiste est classiquement adopt dans
les travaux sur les districts (Raveyre et Saglio, 1984). Les relations sociales
sont indissociables des normes culturelles locales; le partage de ces normes
constitue une forme de proximit institutionnelle. Linstitutionnalisme rejette lhypothse de rationalit parfaite. Ds lors que la rationalit est limite, les individus
sont confronts des problmes daction et dinteraction et doivent, pour les
rsoudre, dvelopper des conventions et des modes de fonctionnement spcifiques (routines).
Si la proximit gographique fait consensus, les proximits organisationnelle et
institutionnelle sont objet de discussions opposant courants interactionniste et
institutionnaliste (Bouba-Olga et al. 2008). Selon le courant institutionnaliste,
la proximit serait de nature: i/ institutionnelle dans le cas de ladhsion des
agents un mme espace commun de reprsentations, de rgles daction et de
modles de pense et ii/ organisationnelle lorsque le mode de coordination au
sein dune organisation est entendue comme un espace de dfinitions des pratiques et des stratgies des agents lintrieur dun ensemble de rgles portes
par les institutions (Kirat et Lung, 1995). Lintrt pour chaque agent dentrer
dans cet espace est de bnficier des ressources dont dispose chacun dans
une logique de complmentarit (Gilly et Lung, 2005). Selon le courant interactionniste, la proximit relationnelle serait une proximit organise, dfinie comme
la capacit quoffre une organisation de faire interagir ses membres (Rallet
et Torre, 2005). Dans cette conception, lagent qui auparavant tait localis
devient situ. Pecqueur et Zimmerman (2004) distinguent deux formes de
proximit organise: organisationnelle et institutionnelle. Les secondes dcoulant donc de la premire.
Notre point de vue sur la question est inverse. Nous pensons que la premire
dcoule des secondes. En effet, nous comprenons plutt les proximits organisationnelle et institutionnelle comme des ressources gnriques, quil faut activer par un processus dynamique pour obtenir une proximit organise qui est
alors le rsultat de lactivation de proximits latentes. Ainsi la proximit organise
serait comme un actif spcifique, rsultant de la volont des acteurs de faire systme travers une stratgie dancrage sur un territoire. Dans cette perspective,
lancrage territorial correspond une valorisation localise de certaines proxi-
96 Partie I
mits, perues comme autant de ressources qui peuvent permettre de croiser
intrts individuels et intrts collectifs, coopration et concurrence et de faire
merger un intrt collectivement construit. Dans ce cadre, tout projet structurant, comme un nouveau port, impulse la mise en dynamique des proximits.
Celles-ci se traduisent par des stratgies nouvelles qui se rvlent plus collaboratives et convergentes.
De la proximit lancrage
La mise en proximit passe par des dispositifs de coordination. Pecqueur et
Zimmermann (2004) distinguent des dispositifs institutionnels, sans interaction
directe et des dispositifs organisationnels avec interaction directe. Linstitution
correspond lensemble des rgles formelles et des contraintes informelles
qui situent les acteurs conomiques dans un espace commun de reprsentations (North, 1990). Linstitution a donc naturellement vocation de dispositif de
coordination et offre une proximit institutionnelle ds lors quon appartient ou
adhre cet espace commun. Dans lexemple des villes portuaires, il peut sagir
par exemple des lois portuaires, des plans doccupation des sols, des cultures
et valeurs mditerranennes.
La proximit organisationnelle implique des changes directs dinformations par
le biais de projets et programmes communs. Lorsque la proximit gographique
est associe la proximit organisationnelle, les agents sont situs. La qualit
de la proximit qui en dcoule va conditionner lancrage des structures. Les sp-
Partie I 97
cificits des organisations qui composent alors le territoire se rpercutent dans
la mise en activation de nouveaux projets et font merger un nouveau territoire
qui senrichit des nouvelles synergies et ce, dans une dynamique presque infinie
que lon peut assimiler un processus de dveloppement, renforant lancrage.
Lancrage correspond une valorisation sociale localise des ressources territoriales (Pecqueur, Zimmermann, 2004). En passant dune stratgie de localisation une stratgie dancrage territorial, les structures, et tout particulirement
les entreprises, modifient non seulement la nature de leur relation au territoire,
mais aussi leurs relations entre elles. En effet, une fois la proximit institue,
elles se trouvent en situation de coopration-concurrence, cest--dire dans un
rseau situ sur un territoire et comportant des caractristiques prcises et
particulires.
Cette mise en rseau se nourrit des objectifs du projet mais aussi des particularismes locaux qui peuvent complexifier la dmarche. Le territoire devient
alors llment de contingence dans le sens utilis par Alfred Fouille (1927):
la contingence implique ladmission dune cause indtermine, nexpliquant
pas plus un effet quun autre, ne fournissant aucune solution dtermine du
problme (...). Cest--dire que les attributs du territoire infiltrent et spcifient
le processus de dveloppement mais ne sauraient eux seuls caractriser le
rsultat. Lefficacit du rseau dans son mode de fonctionnement constitue llment fondamental. La spcification est un phnomne auto-entretenu. Lancrage
territorial qui en rsulte est dautant plus fort que la spcificit permet lentreprise de se construire un espace stratgique bas sur la diffrenciation (Philippe
Moati, 2001). Il en rsulte quil ny a pas de solution prfabrique quon poserait comme le chemin universel que tout le monde doit suivre, mais plutt des
contextes (atmosphres) attractifs et stimulants.
Nous allons illustrer notre propos par la prsentation dun projet de mise en
proximit pour plus de symbiose entre une ville et son port: le projet dun nouveau port industriel Safi au Maroc.
98 Partie I
Aujourdhui, deux projets stratgiques vont bouleverser le statut de cette ville:
un nouveau port et un site industriel intgr. Lobjectif est driger la ville en ple
majeur de dveloppement conomique et social, au carrefour entre Casablanca
au nord, Marrakech lest et Agadir au sud, avec un effet dentranement souhait sur les autres collectivits de la rgion de Doukkala Abda.
Source: http://www.safi-ville.com/infrastructures.php
Partie I 99
Ce projet phare va redynamiser le dveloppement conomique de la rgion
travers plusieurs objectifs:
- Renforcer les infrastructures maritimes nationales
Il rpondra galement aux besoins dapprovisionnement en charbon (estims
3,5 millions de tonnes de charbon par an) de la nouvelle centrale thermique
de lOffice national de leau et de llectricit (ONEE), et offrira une capacit
portuaire importante et extensible pour couvrir les besoins futurs en trafic
dimport et dexport du Groupe OCP et dautres trafics.
- Crer des emplois et des revenus
Vritable catalyseur pour le lancement de multiples projets au niveau de la
rgion, ce nouveau projet devra gnrer plus de 750 emplois directs et 825
indirects, durant la phase de construction et plus de 180 emplois directs et
200 indirects lors de la phase dexploitation et dentretien. ces emplois
supplmentaires seront associes des recettes substantielles pour le compte
de la rgion, gnres par les diverses taxes.
- Privilgier la requalification urbaine de la ville de Safi
Le port de Safi-ville sera reconverti en un port de commerce et de croisire. La
donne environnementale a t prise en compte dans la conception du projet,
plusieurs mesures ayant t mises en uvre pour attnuer et compenser les
impacts ngatifs lis la construction et lexploitation du futur port de Safi,
et ce, avec lavantage dinsrer louvrage dans son environnement immdiat.
Il est ainsi envisag la cration dune nouvelle plage adosse au nord du
nouveau port, ce qui constituera un espace de loisirs pour les habitants et
protgera la falaise mitoyenne.
- loigner les activits polluantes et protger lenvironnement
Le trafic des phosphates et drivs sera localis sur le nouveau port et le
nouveau site industriel, contribuant lamlioration du cadre environnemental,
scuritaire et sanitaire de la ville de Safi. Ce grand projet est conu pour
prserver lenvironnement: il sinsre dans un site naturel suffisamment
loign des zones habitables et les tudes dimpact environnemental menes
par des cabinets indpendants attestent que la sant et la scurit publiques
ne seront pas affectes. Parmi les gains environnementaux attendus, un
des plus importants est llimination dfinitive des problmes de transports
de produits minraliers dangereux et polluants: pollution, bruits, odeurs,
accidents.
Paralllement, une politique plus globale damnagement et de dveloppement
durable est programme qui prend en compte les diffrents enjeux de
prservation des milieux naturels. Les mesures dployes cet effet permettront
non seulement de prserver la qualit environnementale du site, mais galement
de rduire les risques et incidences sur les milieux naturels et les populations
riveraines.
100 Partie I
- Associer un nouveau site industriel
Safi Phosphate Hub (SPH) sintgre la stratgie de lOCP qui consiste non
seulement doubler la capacit minire du groupe lhorizon 2020, mais
galement tripler sa capacit chimique, notamment celle de sa production
dengrais. Dot dune enveloppe budgtaire de lordre de 30 milliards de
dirhams, Safi Phosphate Hub accueillera progressivement lensemble des
activits du complexe actuel du Groupe OCP Safi avec lopportunit de
dvelopper les capacits de production et de crer de nouvelles lignes de
produits spcifiques et innovants.
Ce nouveau site, linstar de son quivalent Jorf Lasfar (Cerceau, Donsimoni,
Labaronne, Mat, 2013), contribuera la dynamisation de lexploitation des mines
de phosphates de Benguerir et Youssoufia (Gantour), mais permettra aussi dexploiter le nouveau site de Meskala dans la rgion dEssaouira. Situ face au
nouveau port de Safi, le nouveau site industriel sappuiera sur cette future structure portuaire pour traiter les flux dimportations et dexportations des produits
phosphatiers.
- Encourager lducation et la formation
Une fois SPH oprationnel, le site actuel de lOCP Safi sera rhabilit en une vritable technopole qui comprendra un centre de comptences
industrielles pour la formation des collaborateurs du Groupe (plus de 1200
personnes dans des disciplines lies lindustrie chimique). Le centre de
Safi sera quip de salles de cours et dateliers, de laboratoires ainsi que
dinfrastructures sportives.
Fidle son engagement social et citoyen (Donsimoni, Labaronne, 2013), lOCP
contribue leffort national dducation travers les Instituts de promotion socioducative (IPSE). Safi, lIPSE a dj ouvert deux tablissements scolaires
(prscolaire, primaire) dune capacit daccueil de plus de 1 600 lves et projette la construction dun collge qui permettra linscription de 540 lves.
Par ailleurs, dans le cadre de lamlioration des conditions de scolarisation en
milieu rural et de la lutte contre labandon scolaire, plusieurs actions ont t
engages par le groupe OCP au niveau de la rgion de Safi, portant sur lamlioration des conditions de scolarisation et de transport des lves en milieu rural.
- Stimuler linnovation
Lactivit de SPH sera en partie consacre la fabrication de produits innovants, tels que les engrais liquides et lments de trace, ainsi que des produits spcifiques, tels que le phosphate alimentaire, les acides spciaux et
le produit Teractiv, qui est une solution fertilisante base de phosphate
ractif particulirement tudie pour une application directe sur des cultures
en sols acides.
Partie I 101
La future technopole, prvue lemplacement du complexe actuel de lOCP
Safi, accueillera un centre de recherche et dveloppement ddi aux nouvelles
technologies dans plusieurs domaines dont les phosphates, lnergie et leau et
des tests sur des lignes pour produits innovants. Cette technopole comportera
galement un centre de comptences industrielles en chimie.
- Propager une dynamique locale
Le projet du port saccompagne damnagements structurants pour la ville
et les rgions mitoyennes, notamment la rgion de Marrakech qui disposera
dsormais dune importante ouverture maritime.
Le groupe envisage la construction dune administration mdicale Safi, qui
sera la fois un projet denvergure agissant comme symbole pour la ville de
Safi et un projet phare pour lOCP. Non seulement le btiment bnficiera dune
haute qualit environnementale (quipement nergtiquement positif), mais il
tiendra compte galement de lidentit perue de la ville de Safi et en loccurrence sa lgendaire droite, une vague apprcie par les surfeurs, qui donnera
sa forme au futur btiment.
La prsence dune entreprise comme lOCP est sans conteste un atout.
Proximit et symbiose
Paradoxalement, alors que la proximit gographique tait trs forte au dpart
puisque le port tait situ au centre de la ville de Safi (comme cest le cas de pratiquement toutes les villes portuaires du Maghreb) la symbiose ville/port repose
sur un loignement gographique, favorable un rapprochement organisationnel,
lui-mme motiv par une dynamique productive porte par des grandes entreprises publiques comme ONEE et OCP dont le rle est primordial. On observe
que le port se dsencastre de la ville pour pouvoir mieux sexprimer dans sa
vocation industrielle ce qui permet en parallle la ville de reconsidrer son volution et son urbanisation avec une reconversion du vieux port en zone de loisirs et
avec des activits mieux adaptes une localisation en centre-ville. La proximit
gographique, donne au dpart, doit finalement se distendre pour optimiser la
proximit organisationnelle et conduire une symbiose entre la ville et son port.
Cette dynamique qui sobserve dans pratiquement toutes les villes industrialoportuaires montre que la symbiose mobilise plutt les proximits organisationnelle et institutionnelle, lorsque la proximit gographique devient contrainte.
Alors que la proximit gographique sous-tend la plupart des expriences
dcologie industrielle dans le monde (Beaurain et Brullot, 2011) voire mme
simpose (Chertow, 2000) du fait de la collaboration et des possibilits synergtiques quelle permet, dans la perspective plus large du dveloppement des
interactions entre le port et la ville, cette logique sinverse: il faut dpasser la
proximit gographique qui finit par constituer un frein. Ainsi, l o lcologie
industrielle appuie la reconnexion entre le port et la ville sur la multiplication
102 Partie I
des changes de flux matriels et immatriels, le dveloppement durable de la
ville portuaire ncessite plutt une rintgration spatiale du portuaire dans lurbain, rintgration qui passe le plus souvent par un loignement gographique
du port commercial et une rappropriation par la ville de son port historique.
Chacune des entits peut ainsi mieux se construire selon sa propre logique
et leurs trajectoires peuvent ventuellement devenir convergentes dans une
dynamique de projet local de dveloppement.
La notion de symbiose est renouvele dans notre approche. Nous dpassons la
dfinition telle que la posent les travaux en cologie industrielle et territoriale qui
sarticulent autour de trois types dchanges: changes entre units industrielles,
changes entre entreprises situes sur un parc dactivits et changes entre
entreprises organises virtuellement dans un espace plus large (Chertow,
2000). Les symbioses industrielles ainsi dcrites sont principalement axes sur
les flux de matires et dnergie. Elles ne peuvent toutefois pas tre dconnectes
des flux dinformations (Allenby, 2004; Korhonen et al., 2004; Domenech and
Davis, 2011), mais ils ne sont perus que comme les corolaires de la dynamique.
Nous prfrons une dfinition inter-fonctionnelle de la notion de symbiose. Ne de
linterface ville-port en rponse la mise en projet dun territoire, la symbiose est
le point de convergence fonctionnelle des trajectoires des deux entits articules
autour dun projet local de dveloppement. Les fondements de la dynamique
portent sur des flux dinformations et des processus de collaboration. Ainsi, la
symbiose se construit sur de limmatriel: une culture ou des valeurs partages.
La symbiose inter-fonctionnelle ne sera effective que si chaque entit parvient
prserver ce qui fait son identit. Lexemple de Safi illustre cette reconstruction
ncessaire des identits du port industriel dune part et de la ville dautre part.
Conclusion
Les ports commerciaux des pays du Maghreb sont gnralement encastrs dans
les villes et leur volution industrielle a, au fil du temps, conduit lmergence de
multiples conflits dusage bloquant la fois la dynamique du port et les exigences
lgitimes de la ville. La confrontation entre ces deux entits, aux logiques de fonctionnement diffrentes voire mme opposes, oblige reconfigurer les proximits lorsquil sagit de mettre en place un processus de dveloppement. La proximit gographique des acteurs ne suffit pas densifier la coordination, elle finit
mme par lentraver; elle est plus une contrainte et un frein au dveloppement
dinteractions entre le port et la ville. De la proximit gographique statique il faut
passer une proximit organisationnelle et institutionnelle plus dynamique. Cela
est possible par le biais de projets fdrateurs dans le cadre desquels chaque
entit pourra plus librement exprimer son identit. Les enjeux de reconnexion
Partie I 103
port-ville reposent plus sur une rintgration spatiale du portuaire dans lurbain
que sur la multiplication des changes de flux matriels. Ainsi, la symbiose villeport doit tre inter-fonctionnelle. Elle ne peut tre durable que dans un processus
dynamique de mise en projet; elle se construit continuellement.
Source: Donsimoni.
Bibliographie
Allenby B.R., (2004). Clean production in context: an information infrastructure perspective. J. Clean. Prod. 12, 833-839.
Beaurain C., Brullot S., (2011). Lcologie industrielle comme processus de dveloppement territoriale: une lecture par la proximit. Rev. Econ. Reg. Urbaine. 2, 313-340.
Bouba-Olga O. et al. (2008), La proximit: 15 ans dj!, Revue dEconomie Rgionale
et Urbaine, n3, Octobre 2008.
Boudier F., Bensebaa F. (2008), Responsabilit Sociale des firmes multinationales: fautil tre propritaire pour tre responsable?, Monde en dveloppement, 2008/4,
n 144, pp. 27-44.
Cerceau J., Donsimoni M., Mat N. et Labaronne D., (2013), La mise en uvre de lcologie industrielle dans les territoires industrialo-portuaires en Afrique du Nord, cas de
Jorf Lasfar (Maroc) et Bejaia (Algrie)) dans Villes portuaires au Maghreb, acteurs
du dveloppement durable (Algrie, Maroc, Tunisie), pour la Caisse des Dpts et
consignations, Ed. Les Presses des Mines.
104 Partie I
Partie I 105
Chapitre 5
Juliette Cerceau
Chercheur associ
UMR PACTE
Als - France
106 Partie I
Biographies
Aprs 5 ans dexpriences dans laccompagnement de stratgies
territoriales de dveloppement durable (Agenda 21, PCET), au sein
dAuxilia en tant que consultante puis chef de projet sur les enjeux
dcologie industrielle et territoriale notamment, Juliette CERCEAU a
dcid de consolider son expertise par une thse portant sur lcologie
industrielle comme processus de construction territoriale dans les
territoires portuaires. Docteur en Sciences et Gnie de lEnvironnement
de lEcole des mines de St Etienne, chercheur associ lUMR PACTE
(Politiques publiques, ACtion politique et TErritoire) et qualifie en
Amnagement du Territoire, Juliette Cerceau poursuit aujourdhui
ses travaux de recherche interdisciplinaire sur lconomie circulaire
et lcologie industrielle appliques aux territoires. Elle aborde les
questions lies la transition sociocologique des territoires en
articulant mtabolisme territorial, structuration de lespace, jeux dacteurs
et capabilit collective..
Energticien de formation, Nicolas Mat travaille depuis 10 ans dans le
secteur du conseil et de laccompagnement de projets de dveloppement
durable pour le compte de collectivits, dentreprises et dinstitutions
(ADEME, CGDD, ANR, etc.). Il intervient sur des projets la fois dans
le champ oprationnel et de la Recherche&Dveloppement, sur les
thmatiques dcologie industrielle et territoriale, de Bilans Carbone et de
Plans Climats Energie Territoriaux. Il a notamment coordonn et ralis
en 2011-2012 un retour dexpriences, une chelle internationale, sur
des dmarches dcologie industrielle menes au sein de territoires
industrialo-portuaires.
En parallle son activit de conseil et dexpertise, il a soutenu, en
octobre 2015, une thse de doctorat au sein du Laboratoire de gnie
en environnement industriel de lEcole des Mines dAls. Son sujet de
recherche porte sur les enjeux dcologie industrielle et de transition
nergtique au sein des territoires portuaires.
Il coordonne et anime depuis 2013 un groupe de travail national portant
sur la transition des territoires portuaires vers une conomie circulaire. Il
intervient rgulirement dans le cadre denseignements et de cycles de
cours en Universit et Ecole dIngnieurs, autour des enjeux dcologie
industrielle et territoriale et de gestion de projets.
Partie I 107
Introduction
La transition vers un modle conomique plus circulaire, inscrit dans une
temporalit tourne vers le long terme, est en passe de devenir une des priorits.
Jusqu prsent, en France, les initiatives locales visant une meilleure gestion
des ressources se sont davantage inscrites dans la terminologie de lcologie
industrielle et territoriale. Cette dernire, en tant que champ disciplinaire et
dmarche oprationnelle de terrain, fait lobjet une chelle internationale de
travaux de la communaut scientifique depuis le milieu des annes 1990. Du
point de vue de lADEME, lcologie industrielle est aujourdhui dfinie comme
un outil, parmi dautres (tels que lco-conception, lconomie de fonctionnalit,
etc.), pour la mise en uvre dune conomie circulaire. Plus fondamentalement,
lcologie industrielle et lconomie circulaire diffrent, selon nous, par leurs
chelles dintervention. Lconomie circulaire sinscrit plutt dans des stratgies
aux chelles nationales, linstar de la Loi pour la promotion de lconomie
circulaire entre en vigueur en 2009 en Chine. Elle sinscrit en cohrence avec
lmergence dun systme-monde, lchelle dun nouvel espace globalis
o lon considre toute rgion du monde comme march potentiel pour cette
nouvelle activit humaine quest le recyclage des ressources (Buclet, 2011).
Lcologie industrielle, quant elle, sinscrit davantage lchelle locale des
territoires, comme lont soulign Brullot et Beaurain (2011).
En sinspirant du fonctionnement des systmes biologiques, lcologie
industrielle et territoriale cherche optimiser, dans une logique de proximit, le
management local des ressources et des dchets en densifiant les interactions
entre parties prenantes occupant une mme aire gographique ou fonctionnelle
(Mat et al. 2014). Les symbioses industrielles, comme moyens de mise en uvre
de lcologie industrielle, impliquent des changes de flux de matires, dnergie,
deau, de sous-produits et dinformations, grce aux opportunits synergtiques
offertes par la proximit gographique (Chertow, 2000). Il convient de souligner
limportance dun climat de confiance entre parties prenantes locales pour
partager ces enjeux et envisager des ralisations communes, crant, pour
certaines, des relations dinterdpendances durables entre acteurs. Si plusieurs
conceptions de lcologie industrielle coexistent dans le domaine scientifique, il
nen demeure pas moins quelle relve dune dmarche territoriale. Elle apparat
davantage comme un processus de construction dun systme-territoire
productif (Beaurain et Brullot, 2011; Cerceau, 2013), que ce territoire soit
vocation industrielle, agricole, urbaine, portuaire ou mixte.
Nos rcents travaux de recherche ont dvelopp largumentation selon laquelle
les territoires industrialo-portuaires constituent des espaces particuliers et
pertinents pour lcologie industrielle et lconomie circulaire et mritent ce titre
dtre considrs comme objet part entire de recherche et de mise en uvre
108 Partie I
de ces concepts (Mat et al. 2012, Cerceau et al., 2014). Ce chapitre a ainsi pour
ambition de mettre en vidence la spcificit des espaces portuaires dans ce
contexte de mise en uvre de dynamiques dconomie circulaire et dcologie
industrielle. Par spcificit, nous entendons dabord souligner les caractristiques
spcifiques de ces espaces, qui par leur fonction minemment logistique
ouverte sur la mer et lhinterland, se construisent en tension permanente entre
systme territoire localis et systme monde globalis. Nous montrerons
ainsi, par des exemples dinitiatives inventories lchelle internationale, que
les nombreuses dynamiques dconomie circulaire et dcologie industrielle
luvre dans ces espaces portuaires se dclinent plusieurs chelles spatiales,
du site localis au rseau globalis, en passant par linterface port-ville. Mais
par spcificit, nous entendons, dans un second temps, souligner le rle que
peuvent jouer ces espaces portuaires pour la mise en uvre et la diffusion des
dynamiques dconomie circulaire et dcologie industrielle au sein de leurs
territoires dancrage. Ces spcificits nous amneront ainsi questionner, dans
un troisime temps, lvolution de la fonction portuaire dans la gestion territoriale
des ressources.
Partie I 109
entre terre et eau, dans un rseau mondial de chane de transfert, ces espaces
contribuent jusqu 25 % de la production de richesses mondiale. Pour les pays
dots dun accs la mer, les territoires portuaires sont les portes dentre et
de sortie privilgies de la plupart des flux de matires et dnergie irriguant le
pays. Ils reprsentent galement des maillons essentiels du fonctionnement des
rgions dans lesquelles ils sinscrivent, tant la fois pourvoyeurs de plusieurs
dizaines de milliers demplois locaux et contributeurs significatifs lconomie
rgionale et nationale (Merk et al., 2011). Imbriqus dans un contexte local
complexe, o les enjeux de gestion et de partage des ressources sont exacerbs
par la coexistence dusages industriels, agricoles, urbains, touristiques dans
des espaces ctiers souvent protgs, ils concentrent des conflits dusages
singuliers autour de la gestion de lnergie, de leau, des dchets, des surfaces
foncires, de la biodiversit, etc. Ils doivent ainsi chercher la fois optimiser
lutilisation des ressources (eau, nergie, etc.) entre les diffrents acteurs et
grer une grande diversit de questions environnementales notamment lies aux
rejets (missions gazeuses, effluents liquides, dchets solides) dans lair, les
sols, les eaux continentales et marines.
Ainsi, les modles de dveloppement portuaire prsentent la singularit dtre
en tension permanente entre deux extrmes: un modle de dveloppement
interconnect un systme-monde globalis et un modle de dveloppement
imbriqu dans un systme-territoire localis. La transition sociocologique
de ces espaces portuaires se trouve donc la croise des chemins entre une
conomie circulaire globale et une cologie industrielle locale: elle peut faire
du port le nud stratgique de loptimisation de la circulation des flux une
chelle globale; elle peut faire du port linterface pour une meilleure gestion
des ressources une chelle locale. Cette problmatique trouve un cho tout
particulier quant aux enjeux de gouvernance des territoires urbano-portuaires
tals et complexes. Pour Daudet et Alix (2012), ces territoires, en tension
entre des enjeux locaux et globaux, sont au cur des stratgies territoriales
modernes: ils sont en dualit permanente entre pragmatisme oprationnel
local et globalisation concurrentielle. En termes de gouvernance, la solution est
alors trouver dans la conjugaison des ambitions et des moyens financiers de
plusieurs parties prenantes, allant de la collectivit aux grands donneurs dordre
logistique ou industriel, en passant par lautorit portuaire, afin de co-construire
des solutions territoriales attractives.
110 Partie I
Partie I 111
112 Partie I
Partie I 113
On constate lchelle de ces territoires une grande diversit dapproches et de
collaborations entre acteurs autour de la gestion des ressources. Elles peuvent
prendre la forme de synergies autour de flux rcurrents sur les zones industrialoportuaires (boues et sdiments de dragage, utilits et excdents thermiques, le
CO2, effluents et dchets de navire, DIB, etc.). Elles peuvent galement sinscrire
dans le cadre dune vision partage et stratgique des chelles structurantes
(on peut ici faire rfrence la dynamique luvre lchelle de lEstuaire
de la Seine ou encore au Grand Projet Rhne-Alpes Rhne-Mdian en lien
avec la ZIP de Salaise-Sablons). Elles peuvent aussi donner lieu la cration
de groupements dintrt conomique (GIE) associant un ensemble industriel
autour dune plateforme de valorisation de flux (rejets thermiques, eau, etc.) et
de mutualisation de services ( linstar de lassociation PIICTO sur Marseille-Fos
ou du GIE Osiris de la Plateforme de Roussillon en cours de connexion avec la
ZIP de Salaise/Sablons). Elles peuvent enfin justifier le montage de projets de
recherche-action bnficiant de sources de co-financement multiples (tel que
pour le projet PEEPOS Bordeaux, par exemple).
114 Partie I
LEco-site
Un complexe unifi, intgr et optimis par la
mise en uvre de synergies ou par la mutualisation dquipement, sur une partie du primtre administratif de la zone industrialo-portuaire (terminal mthanier par exemple), ou bien
sur la zone administrative portuaire dans son
intgralit
Un amnagement dessin afin de faciliter la
mise en uvre de synergies, o les activits
socioconomiques et les infrastructures sont
choisies pour apporter des rponses la
faisabilit technique de la symbiose industrielle
(par exemple, la valorisation thermique de
la chaleur issue de lincinration de dchets
dangereux)
LEco-territoire
Un vaste espace gographique, pouvant aller
de la ville portuaire la baie, en vue de mettre en
uvre lcologie industrielle linterface entre
les fonctions industrialo-portuaires, urbaines ou
agricoles de ce milieu
Un dveloppement dinnovations technologiques en vue doptimiser la circulation des flux
et lutilisation des infrastructures linterface
port-territoire et ainsi assoir la comptitivit et
la prennit des activits industrielles
Une meilleure organisation fonctionnelle de
la gestion des flux et de lamnagement des
infrastructures lchelle dun co-territoire
LEco-rseau
Un espace portuaire, une rgion voire un
pays, considr comme une opportunit de
formaliser un rseau inter-ports en crant une
activit de centralisation et de valorisation de
certains flux de sous-produits
Une spcialisation fonctionnelle de lactivit
industrialo-portuaire autour dinfrastructures
permettant dinterconnecter les ports en
matire de gestion des flux ou de services
(exemple de la rparation navale qui sappuie
sur un ou diffrents sites et qui peut entrainer
la structuration dautres filires locales de
recyclage/valorisation de matires)
Partie I 115
116 Partie I
Enfin, parmi les initiatives portuaires dconomie circulaire inventorie
lchelle internationale, lco-rseau peut dabord apparatre en rponse une
problmatique ponctuelle. Au sein dun rseau portuaire, une zone industrialoportuaire peut ainsi apparatre, comme une opportunit ponctuelle de dbouch
conomiquement avantageux pour la valorisation dun flux de sous-produits.
Cette configuration apparat clairement dans le projet de construction du Middle
Harbor de Long Beach, dans lequel la cration dun nouveau terminal permet de
trouver un dbouch pour les sdiments de dragage faiblement contamins de
certaines marinas californiennes. Mais lco-rseau peut galement se structurer
de manire plus durable dans le temps en interconnectant, en termes dchanges
de flux de matires et dnergie, les activits prsentes sur diffrents espaces
industrialo-portuaires. Dans le cas de la dmarche japonaise Recycling Port
dcline au sein de lespace portuaire de Kawasaki, les diffrentes places
portuaires sont identifies comme plateforme logistique de la gestion des
dchets au service dune socit cologiquement harmonieuse. Dans le cas
des dmarches europennes de Rotterdam-Anvers (Europes industrial cluster)
ou de Terneuzen-Ghent (Hidden Connection), cette configuration territoriale
est structure dans loptique daccrotre la comptitivit de cette nouvelle unit
territoriale dans un contexte concurrentiel mondial. Sur ces deux cas prcis, il
apparat intressant de constater une forme de rgionalisation portuaire face
la concurrence globale, lcologie industrielle fdrant les meilleurs ennemis
dans des logiques de cooprations locales pour une plus grande comptitivit
globale.
Partie I 117
aujourdhui les dynamiques portuaires de dveloppement de lcologie industrielle
et de lconomie circulaire avec les grandes tendances de planification et
damnagement autour des espaces mtropolitains et des corridors logistiques
et portuaires (Daudet, 2012). A Marseille, la stratgie dconomie circulaire est
aujourdhui intgre au projet mtropolitain, en vue daccompagner la transition
nergtique lchelle dun territoire disposant dune visibilit institutionnelle
et dune cohrence conomique, la mesure de son quipement industrialoportuaire, susceptible de le rendre lgitime, comptitif et attractif vis--vis
des autres territoires et des autres chelons territoriaux. Ce contexte de
mtropolisation constitue un levier significatif pour reconsidrer lchelle
cohrente daction et de rflexion stratgique pour la concrtisation de nouvelles
synergies intersectorielles et le dveloppement conomique du territoire, tant
donn le faible niveau de production nergtique (moins de 1Mtep/an) localis
sur ce territoire au regard des niveaux de consommation (plus de 11 Mtep/an).
Sur le corridor logistique et portuaire de laxe Seine, la dmarche dcologie
industrielle doit contribuer intgrer les activits stratgiques des corridors de
la chimie, du ptrole et de lautomobile, en dveloppant des synergies entre
tablissements au sein de plusieurs zones industrialo-portuaires, entre les
entreprises dune mme filire ainsi quentre les parties prenantes de filires
diffrentes.
La multiplicit de ces initiatives et la diversit des chelles spatiales dans
lesquelles elles sinscrivent posent la question de leur visibilit, de leur
coordination et de leur efficacit long terme. Il apparat donc ncessaire
de questionner lchelle pertinente et efficace, de manire gnrique mais
aussi en fonction des lments de contexte, pour la mise en uvre de
lcologie industrielle et lconomie circulaire dans les territoires portuaires.
La coordination des dmarches diffrentes chelles devient un enjeu fort, et
trouve une rponse dans lintrt des stratgies de dveloppement lchelle
des bassins (exemples des dynamiques enclenches sur lAxe Seine ou celle
encore en construction sur lAxe Rhne-Sane). Bien souvent, le moteur de
cette coordination reste essentiellement une approche conomique qui vise
identifier des filires, des services consolider ou crer, en vue dune certaine
logique de complmentarit entre les ports et dune valorisation (marketing)
de la performance du bassin. Lconomie circulaire ne constitue pas (encore)
le cadre de rfrence. Nanmoins, on constate des territoires et des autorits
portuaires qui intgrent progressivement ces enjeux, linstar de ces Grands
Ports Maritimes franais qui ont introduit la notion dcologie industrielle dans
leur stratgie globale, en lien avec son territoire dancrage (Tableau 1).
118 Partie I
Grand Port
Maritime de
Marseille
HAROPA
Grand Port
Maritime
de Dunkerque
Grand Port
Maritime
de Nantes
Saint Nazaire
Grand Port
Maritime
de Guyane
Document
Dclaration dintention
source
Projet stratFaire plus en agrgeant les potentiels
gique 2014-2018 dissmins sur le territoire, que ce soit en termes
de flux optimiss (exemple du ferroviaire avec
les flux maritimes et continentaux), de flux
mutualiser (exemple de lcologie industrielle
entre process industriels, voire en industrie et
besoins urbains ou agricoles) [] (p.25)
HAROPA 2030 Amnager lespace pour favoriser les synergies
dcologie industrielle et renforcer lacceptabilit
sociale des activits industrialo-portuaires
(p.42)
Projet stratAu-del du Schma dEnvironnement Industriel
gique 2014-2018 mis jour en 2009, accentuer nos efforts pour
dvelopper une politique dcologie industrielle
base sur lconomie circulaire (optimiser le
cycle de vie de produits) (p.13)
Projet stratDvelopper les dmarches dcologie
gique 2015-2020 industrielles auprs des entreprises industrielles
et portuaires (p.11)
Projet stratInitier et engager une dmarche dconomie
gique 2014-2018 circulaire pour les zones portuaires, paraportuaires et dactivits conomiques priportuaires (p. 18)
Ce qui nous amne questionner le rle que le port, et donc de lautorit portuaire,
peut jouer dans la mise en uvre et la diffusion des dynamiques dconomie
circulaire et dcologie industrielle au sein de leurs territoires dancrage.
Partie I 119
120 Partie I
A une chelle plus globale, les territoires industrialo-portuaires constituent
galement une rponse aux dsquilibres entre des zones qui mettent en
surplus des sous-produits et des dchets et dautres qui sont en dficit de ces
mmes lments. Mais, inversement, lconomie circulaire peut galement tre
perue comme une menace pour les ports: si le concept dcologie industrielle
est pouss son maximum, dans une logique de forte proximit entre les
gisements et les dbouchs, cela pourrait se traduire long terme par une
remise en cause des changes internationaux de certains produits changs en
vracs. Les organisations industrielles se recomposeraient en clusters proximit
des gisements et des besoins locaux (Lacoste et Alix, 2013).
Partie I 121
122 Partie I
littorale ouest, des places portuaires font galement le pari de lolien off-shore,
la diversification nergtique tant vue comme un levier pour gnrer de la
richesse conomique sur le territoire. Pour autant, la diversification du bouquet
nergtique se cherche encore bien souvent une ralit oprationnelle et
grande chelle (autre que celle des seuls pilotes exprimentaux) au sein des
territoires, pour des raisons tant technique (notamment lies lintermittence
des nergies renouvelables) quconomique (notamment lies la rentabilit
du modle conomique et financier de tels amnagements post-carbone).
A Marseille, par exemple, les dcideurs locaux du Port et de la Ville ont saisi
cet enjeu et sen emparent dsormais, comme une condition de survie et
dindpendance nergtique de leur territoire. Plus fondamentalement, les
enjeux se portent sur la fonction remplie par le Port dans la circulation des flux
nergtiques: dun Port rcepteur et distributeur dnergies fossiles, il convient
denvisager le modle technico-conomique dun Port galement planificateur,
producteur et transformateur dnergies renouvelables et valorisateur dutilits
thermiques (nergies fatales, etc.).
Le passage progressif lre de laprs-ptrole suppose galement une
volution du modle conomique des autorits portuaires franaises, dont
les sources de revenus taient jusqualors principalement alimentes par
limportation, le stockage et la transformation des hydrocarbures. Cela suppose
donc de trouver de nouvelles sources de financement pour moderniser et investir
dans lamnagement des zones industrialo-portuaires. Lconomie circulaire
et lcologie industrielle pourraient alors constituer des relais de croissance
indispensables, sources de nouveaux revenus, travers limplantation de
nouvelles activits industrielles du fait de lattractivit croissante des zones
industrialo-portuaires offrant des services innovants et outsourcing haute
valeur ajoute. Il peut sagir l dun enjeu capital pour la comptitivit des ports
franais.
Ces considrations posent galement la question du positionnement des
autorits portuaires dans la gouvernance des dmarches dcologie industrielle
et territoriale. Si bon nombre dentre elles affichent lcologie industrielle ou
lconomie circulaire dans leur projet stratgique, si certaines dentre elles sont
galement linitiative de dmarches, elles peinent souvent, dans le long terme,
se positionner comme chef de file fdrateur et lgitime dinitiatives qui se
multiplient sur leur territoire dancrage. Alors que les Rgions ont t positionnes
comme chef de file sur les enjeux de transition nergtique (et peut-tre demain
dconomie circulaire), nous pouvons questionner la pertinence dinscrire dans
les missions rgaliennes des Grands Ports Maritimes les enjeux dcologie
industrielle et dconomie circulaire.
Partie I 123
124 Partie I
Conclusion
Lclairage donn par la multiplicit des initiatives travers le monde rvle
que lespace portuaire est un laboratoire pertinent pour lconomie circulaire
et lcologie industrielle. Pertinent, il lest plusieurs niveaux: de par sa
situation gographique, de par son tissu industriel et logistique, de par sa
gouvernance spcifique. De la parcelle lco-zone, du bassin lco-territoire,
du dbouch lco-cluster, le territoire portuaire investi dans une dmarche
dconomie circulaire semble se doter dune complexit croissante, depuis le
stade de lagrgation dunits de production au regroupement en mta-units
de production intgres, avec une augmentation du nombre dacteurs portuaires
dans le systme, une diversification des units de production connectes et
une densification des interactions entre les parties prenantes. Cette trajectoire
suppose une volution du rle mme du port, et donc de lautorit portuaire, tant
lchelle du systme territoire qu lchelle du systme monde.
En effet, adopter le point de vue dune conomie circulaire et dune cologie
industrielle base sur la capacit de valorisation et de recyclage au sein des
espaces portuaires, cest soutenir que les ports comptitifs, efficaces et rsilients
de demain ne seront peut-tre plus ncessairement ceux qui font transiter les
plus importants volumes de flux (indicateur prpondrant actuel utilis pour
jauger de la performance dun port) mais pourquoi pas ceux qui sappuieront
davantage sur une diversit dactivits et une connectivit notamment locales
accrues par la multiplication dchanges de sous-produits, de services et
dutilits entre les acteurs portuaires, urbains, industriels et agricoles. Cest
inscrire les ports dans une stratgie sur le long terme dans laquelle la question de
la gestion de la prise de risques est primordiale dans les processus de dcision.
Or, aujourdhui, une des dimensions les moins maitrises dans le dploiement
de lcologie industrielle et de lconomie circulaire reste le risque. Qui prend
finalement le risque de linvestissement matriel et immatriel? Qui en assume
les consquences en cas de problme industriel ou de rat conomique?
Cette question est rarement aborde, notamment dans le contexte actuel de
la co-production de services et de valeurs ajoutes. Comment drouler une
logique collaborative et mutuelle vis--vis du pari conomique, social, financier,
cologique, etc. que pose lconomie circulaire?
Dans le rseau mondialis, cest enfin penser une logique dintgration
europenne des espaces portuaires, tablie non plus sur la seule comptition
mais aussi sur la coopration et la complmentarit, entre Etats membres, des
diffrents places portuaires autour de la gestion de certaines ressources (GNL,
nergies renouvelables, etc.), de certains sous-produits gnrs et/ou valoriss
par lcologie industrielle (sdiments de dragage, laitiers de haut-fourneau,
etc.), de certains services les desservant (autoroutes de la mer, etc.) et de
Partie I 125
certains domaines dexpertises lis lconomie circulaire (stockage et flexibilit
nergtiques, nouveaux modes de gouvernance, collaborative commons,
nouveaux business models, etc.) qui vont progressivement merger grce aux
dynamiques en cours. Lconomie circulaire invite ainsi repenser le raisonnement
gographique et administratif des rgions, voire mme des pays, afin de
permettre une plus grande fluidit dans la circulation des ressources matrielles
et immatrielles, en vue dune plus grande soutenabilit des socits humaines.
Cette logique peut sappliquer bien videmment lchelle europenne mais
galement concrtement lchelle mditerranenne, au regard des besoins (en
nergie, en eau, etc.) et des potentiels (complmentarits possibles) observs
entre les deux rives Nord et Sud, dont les traits dunion (physiques) sont et
resteront certainement encore longtemps les espaces portuaires.
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Partie II
Lcosystme portuaire,
espace pilote pour la mise
en uvre de lconomie
circulaire
CAPSULE PROFESSIONNELLE 2
Partie II 1 2 7
128 Partie II
Sylvain Pichon
Frdric Dagnet
Guillaume Junqua
Partie II 129
Biographies
Aprs diffrentes expriences au sein de grands groupes en France et
ltranger, Sylvain Pichon a intgr en 2005 le Grand Port Maritime de
Marseille. Depuis 2014, il est chef de projets nergies renouvelables et
industries au sein de la Direction du Dveloppement. Il intervient ainsi
sur diffrentes projets nergtiques ddis au dveloppement de la filire
oliennes offshore flottantes, aux dmonstrateurs de stockage dnergie
power to gas, au projet de rseau gothermie, aux fermes solaires
photovoltaques, la valorisation de la biomasse et au recyclage de CO2.
Il participe galement au dveloppement de la plateforme industrielle et
dinnovation PIICTO situe Fos-sur-Mer.
En parallle, il termine actuellement un MBA centr sur la transition
nergtique, lUniversit des Sciences Appliques de Berlin. Ayant
pour cas dtude concret le territoire industrialo-portuaire de MarseilleFos, il sintresse plus particulirement dans ce cadre aux nouveaux
modes de financement et de partenariat public priv.
Economiste de formation, Frdric Dagnet travaille depuis 18 ans dans
lactivit portuaire et maritime. Aprs avoir occup plusieurs fonctions
dans le secteur des tudes et du marketing, il sest spcialis dans la
stratgie, les finances et la question de lintgration territoriale du port.
Cest la conjugaison de ces centres dintrt varis qui la conduit mettre
en avant lcologie industrielle, et plus globalement lconomie circulaire,
comme nouveau modle dintgration conomique territoriale source
dopportunits pour le port. Ce nouveau modle sappuie galement sur
les missions renforces par la rforme portuaire de 2008 qui donnent au
port des objectifs damnagement local, de dveloppement industriel et
de connexion multimodale. Il a contribu lintgration de ces objectifs
dans le projet stratgique actuel du port.
Guillaume Junqua, 38 ans, est actuellement Maitre-Assistant en
cologie industrielle au Centre LGEI de lEcole des Mines Als. Il travaille
depuis 2003 sur les thmatiques dcologie industrielle et de gestion
durable des ressources, au sein de diffrentes institutions en France et
ltranger: Universit de Technologie de Troyes, Ecole des Mines de
Douai, Universit de Sherbrooke (Canada) et Ecole des Mines dAls.
Loriginalit de sa recherche est de proposer une approche territoriale
de lcologie industrielle, permettant de raliser un diagnostic puis de
construire et dvaluer diffrents scnarios de transition cologique dun
territoire, notamment par lAnalyse de Cycle de Vie (ACV).
Cette recherche est effectue principalement dans le cadre dune
recherche partenariale avec des entreprises, des collectivits et des
130 Partie II
Partie II 131
Introduction
A linstar des autres territoires portuaires, le territoire industrialo-portuaire de
Marseille-Fos est porteur denjeux importants, que ce soit dordre conomique,
social ou environnemental. Par nature ouvert sur le monde, il constitue un espace de transit de matires premires, notamment nergtiques, de produits
intermdiaires et de biens de consommation. Il est un espace de transformation
et accueille des industries lourdes intensives en consommation de matires premires et en production dmissions, telles que lindustrie du raffinage, lindustrie
chimique, la sidrurgie, lindustrie du papier, lindustrie aronautique et la production dnergie (Merk, 2013). Les zones industrialo-portuaires de MarseilleFos consomment 4,5 Mtep par an, soit 3% de la consommation nergtique
franaise pour une surface reprsentant seulement 0,02% du territoire national
(Rodrigues, 2012). En 2012, 30% des capacits de raffinage franaises ainsi
que plus de 40% des capacits de la chlorochimie taient situes sur le pourtour de lEtang de Berre (UIC PACA 2013).
Malgr son statut de premire place industrialo-portuaire franaise, il nen demeure pas moins vulnrable et confront une volution constante et ncessaire de son cosystme industriel, notamment dans le contexte de la transition nergtique et cologique des territoires (Mat et al., 2015). Aujourdhui, en
cohrence avec le projet stratgique du port, de nouvelles pratiques sont mises
en uvre, bases sur une plus grande coopration entre acteurs du territoire
portuaire.
132 Partie II
Les bassins Est sont rests caractriss par des activits lies au trafic de
conteneurs, principalement sur des flux mditerranens et nord-sud, de fruits et
lgumes, de vrac agro-alimentaire et lactivit passagers. De plus, plusieurs
chantiers de rparation navale constituaient lactivit de cet espace portuaire
contraint entre la mer et la ville de Marseille.
Les bassins Ouest, dont fait partie la ZIP de Fos-sur-Mer, sont ddis la
massification de diffrents trafics avec des terminaux spcialiss: conteneurs,
hydrocarbures, mthaniers, vracs solides et liquides (crales, produits minraux,
produits chimiques). Un foncier disponible important (la ZIP de Fos couvrant
elle seule plus de 10 000 hectares) a permis de construire des entrepts
logistiques et des sites industriels de grande taille (sidrurgie, ptrochimie, etc.).
La ZIP de Fos sur Mer a t inaugure en 1968. Cette ZIP a ax son
dveloppement autour des activits de sidrurgie, de raffinage et de ptrochimie,
de chimie, dlectro-mtallurgie ainsi que des activits commerciales et
dindustrie lgre. Le premier oloduc de la Socit du Pipeline Sud - Europen,
permettant dalimenter par canalisation les raffineries situes dans la valle
du Rhne et dans celle du Rhin ainsi quen Suisse et en Allemagne, a t
mis en service en 1962 et la raffinerie ESSO sest implante en 1965. Puis
les grands amnagements portuaires ont t raliss de 1966 1968, avec le
Partie II 133
percement des darses et limplantation du terminal minralier et des terminaux
ptroliers. Les principaux travaux damnagement se sont poursuivis jusquen
1973. Paralllement, de grands investisseurs se sont implants sur la ZIP, avec
en particulier la construction de deux grands sites sidrurgiques, dun site de
construction de structures mtalliques, dun site dentretien et de rparation de
matriel ferroviaire, dun site de de stockage de produits raffins, dun site de
production de polythylne, de plusieurs sites de fourniture de gaz industriels,
dun terminal mthanier et dun terminal container (Ricard, 1989).
Cependant, la crise du ptrole de 1973 a conduit plusieurs sites stopper leurs
investissements et modifier leur organisation afin dviter leur fermeture. Ainsi,
des investissements et des extensions initialement prvus sur certains sites
sidrurgiques ou chimiques nont jamais t raliss, avec des outils industriels
dsquilibrs (surcapacit de centrales dutilits ou de certains procds, par
exemple). La fin des annes 1970 a t marque par la mise en exploitation
dun important site de chlorochimie en 1976 et la poursuite de plusieurs
amnagements portuaires ou sidrurgiques. Enfin, durant les annes 80 et 90,
outre le dveloppement dun terminal cralier, un seul grand site industriel sest
implant sur la ZIP en 1987.
Port par les flux dhydrocarbures, le trafic maritime a fortement augment pour
atteindre un maximum de 105 millions de tonnes en 1974, avant de stagner
autour de 85 millions de tonnes jusquau dbut des annes 2000.
134 Partie II
lheure actuelle, mais galement travers de nouveaux modes de gouvernance
de lautorit portuaire).
Cette stratgie portuaire doptimisation de lusage des ressources est base
sur 3 piliers:
Lefficacit nergtique en optimisant les process de production et de
logistique sur le territoire industrialo-portuaire;
Le dveloppement des nergies renouvelables, en sappuyant sur les
gisements potentiels locaux intressants (olien, biomasse, solaire,
gothermie, etc.);
Lcologie industrielle afin de dvelopper de nouvelles synergies entre
les industries implantes sur la ZIP et faire voluer les pratiques de
coopration entre acteurs socio-conomiques.
Historique des dmarches et premires exprimentations (depuis
les annes 2000)
Afin damliorer la prospection commerciale et de sinscrire dans une logique
nouvelle de dveloppement durable du territoire, le port a dvelopp partir de
2004 une mthodologie base sur lintelligence territoriale (Junqua et Moine,
2007). Cette approche a consist en trois axes complmentaires de travail:
Le premier visait raliser un diagnostic nergtique de la ZIP et
dvelopper une politique nergtique, base sur la mise en uvre
dnergies renouvelables ou bas carbone afin de rduire la dpendance
de la ZIP, en particulier au niveau de la consommation et de la production
dlectricit (Jublan, 2004);
Le second visait recenser les technologies cls matrises par les
diffrents acteurs de la ZIP en vue den faire un lment dattractivit
(Bertaut, 2004);
Enfin, le troisime consistait raliser une analyse des flux de matire
et dnergie afin didentifier les synergies industrielles existantes, et de
proposer un certain nombre de synergies potentielles (Junqua, 2004),
comme le prsente le tableau ci-dessous.
Partie II 135
Type de synergie
Boues de
STEP
Incinration
CET 1
Cokerie,
cimenterie,
agriculture
Boues de
dcarbonatation
Incinration
CET
Sidrurgie,
gnie civil,
Agriculture
Laitiers
Valorisation
Stockage
Gnie civil
Boues de
dragage
Immersion
Gnie civil
Cendres
volantes
CET 1
Gnie civil
HCl
Incinration
Dcapage
dacier
Eau
Rejet aprs
traitement
Ptrochimie,
Sidrurgie,
Hydrogne
Chaudire
Gaz
industriel
Procds de
dsulfuration
Gaz industriel
Frigories
Rejet
Fabrication
de gaz
industriels
Fabrication de
gaz industriels
Agroalimentaire
Vapeur
Divers
Trs divers
Produit
Dbouchs
possibles
Ces trois axes de travail, mens en parallle puis croiss lors de lanalyse, ont
permis didentifier des synergies (Tableau 1) ainsi que des filires industrielles
prometteuses pour le territoire industrialo-portuaire, telles que des filires de
dmantlement de bateaux de plaisance ou de navires hors dusage, de gnie
civil, etc.
Bien que ces filires puissent constituer de forts enjeux en termes de
dveloppement conomique, de cration demplois et de maintien de lactivit,
le contexte de lpoque tait marqu par une profonde dfiance de la part des
diffrents acteurs locaux vis--vis du port. Deux projets relatifs limplantation
dun terminal mthanier et dun centre de traitement des ordures mnagres
de la Mtropole de Marseille ont en particulier attis la dfiance entre lus,
populations et le Port. De plus, avant 2008, les industriels ntaient pas soumis
136 Partie II
des contraintes particulires de foncier ou de crise conomique. Ainsi, des
dmarches communes de reporting environnemental lchelle de la ZIP, de
cration dun club dindustriels autour de lcologie industrielle et dune structure
de concertation continue nont pas pu aboutir.
A partir de 2008, un ensemble dvnements va pourtant faire voluer ce
contexte:
La tension progressive sur les ressources nergtiques, conjugue
la crise conomique de 2008 (entrainant la fermeture dune unit de
production de polythylne, des menaces sur plusieurs sites chimiques
et sidrurgiques), lvolution de la lgislation (rflexion autour des PPRT,
rglementation environnementale) et la rforme portuaire;
Les dmarches parallles menes par les autorits environnementales et
sanitaires (Burgeap, 2008), les collectivits (Projet Aigrette; Blanchard
et al., 2009) et le Port (Convention GPMM/Armines; Junqua et al., 2009)
afin de mieux connaitre les consquences sur lenvironnement et la sant
humaine des activits industrielles;
Les projets de R&D (AMI Ademe Dchets et Socit DEPART,
SAMIDD SE, projet LITEAU PISTE, etc.) ports par des
universitaires et ayant pour objet la ZIP de Fos, qui ont permis aux acteurs
locaux de mieux connatre et comprendre leur territoire et le rle du port.
Plusieurs rflexions ont alors t lances, telle que ltude prospective du
SCOT Ouest Etang de Berre en 2012 et 2013 (KATALYSE, 2013) dfinissant
des pistes de dveloppement dont la chimie verte, les microalgues et lcologie
industrielle, ltude des potentialits de valorisation des calories et frigories de la
ZIP de Fos-Lavra (Rodrigues, 2012) ou les travaux exploratoires de lUIC PACA
sur les plateformes chimiques du futur.
Finalement, travers ces travaux mens en partenariat avec les parties
prenantes locales (collectivits, associations, industriels, chercheurs, etc.), le
port a volu dans sa rflexion dune problmatique de diversification industrielle
une problmatique plus globale de mutation industrielle, dans le contexte de la
transition nergtique. Le projet PIICTO (Plateforme Industrielle et dInnovation
du Caban Tonkin) sinscrit dans la continuit de cette rflexion, poursuivie en
2013 et en 2014 travers diffrents ateliers.
Partie I I 137
138 Partie II
Consolider conomiquement les industriels de Fos Caban Tonkin.
Crer les conditions daccs favorables laccueil de nouveaux acteurs
industriels (50% du foncier de PIICTO restent encore inexploits soit
environ 600 ha).
Etre exemplaires en termes dcologie industrielle et dconomie circulaire.
Afficher ainsi une ambition territoriale et rnove de ce territoire comptitif.
En partant du potentiel de dveloppement du site KEM One, des autres zones
disponibles alentours et des possibilits offertes par la mise en uvre de la
circulaire relative au traitement des plateformes conomiques dans le cadre des
PPRT (circulaire du MEDDE du 25 juin 2013), cette plateforme doit terme
crer de lemploi industriel productif sur la zone de Fos Caban Tonkin. Au-del
de la ZIP de Fos, le but est duvrer la prennisation de la filire chimique
et ptrochimique sur le pourtour de lEtang de Berre, en renforant les liens
entre les acteurs des sites de Fos, Berre et Lavera (UIC, 2014). La mutualisation
de services, de fournitures dutilits, permettront aussi aux industriels existants
damliorer leur efficacit nergtique et damliorer leur comptitivit.
Cette plateforme vise donc dvelopper des solutions industrielles innovantes,
via lamnagement dune plateforme de dmonstrateurs et pilotes pr-industriels
(Innovex) prfigurant lindustrie du futur (stockage de lnergie, mthanation,
captage, stockage, liqufaction du CO2, bioraffinage, production de microalgues,
valorisation de lhydrogne, etc.). Lobjectif recherch par lamnagement
dINNOVEX est double:
Dune part de dvelopper des services innovants lis la transition
nergtique pour les industriels (recyclage de CO2, services rseaux
et optimisation offre-demande dnergie, ); services qui permettent
termes de renforcer conomiquement les industriels en place et
damliorer lattractivit de la plateforme.
Dautre part de positionner en phase industrielle de nouvelles chaines de
valeur gnratrices demploi et de trafic maritime de manire directe ou
indirecte.
Ces diffrents sujets dexploration et dapplication permettront PIICTO dtre
galement force de proposition dans lvolution de la rglementation en termes
de gestion mutualise des services, de valorisation de sous-produits et de
matrise des risques technologiques et environnementaux lis ces nouvelles
industries.
Partie II 139
140 Partie II
Partie II 141
Un des projets les plus avancs lheure actuelle est celui portant sur la cration
dun rseau de distribution de la vapeur au niveau de la plateforme. Diffrents
sites industriels (comme lunit dincinration des ordures mnagres Ever) se
retrouvent en effet excdentaires en chaleur et pourraient ainsi alimenter les
sites industriels situs dans le primtre de PIICTO, pour la plupart fortement
consommateurs dnergie (lectrique et thermique). Une tude de faisabilit
pour valider le potentiel de synergies entre ces acteurs a t lance ce titre
en 2014 et a rendu les conclusions suivantes: 1/ le potentiel de synergie
nergtique entre les acteurs est rel et est estim aujourdhui prs de
377000 MWh dchange nergtique par an, tout en permettant lvitement de
prs de 120000T de production de CO2 sur la zone; 2/ ltude technique a
galement montr la faisabilit du projet, et une capacit daccueil de nouveaux
entrants industriels de lordre de 50T/h pour un rseau dimensionn 160T/h;
3/ la pertinence conomique du modle est avre.
142 Partie II
Au-del de cet exemple emblmatique dvelopp sur la zone, lobjectif est bien
didentifier puis dvelopper des synergies (dans le domaine des services, des
utilits et des produits) entre les acteurs de la plateforme. Cela passe par la
mise en place dun fichier partag des donnes (relatives au transport, la
gestion des dchets, aux types de matires premires utilises, aux co-produits
et rejets gnrs, etc.) caractrisant les installations industrielles prsentes
sur la plateforme. Des oprations de mutualisation (achats groups, contrats
communs de gestion de dchets, etc.) peuvent ainsi tre explores par les
acteurs intresss au sein de la zone.
Partie II 143
la plateforme) et lagence de dveloppement Provence Promotion (marketing).
Chaque chantier appelle ensuite un certain nombre de comptences regroupant
par exemple les industriels, lUIC, la Caisse des dpts et Consignations, etc.,
pour la plupart membres actifs ou qualifis de lassociation PIICTO.
Ce mode de travail collaboratif est essentiel pour assurer une bonne implication
et responsabilisation des acteurs du territoire au-del du seul amnageur
portuaire GPMM.
La complexit de gestion qui en rsulte est compense par un enracinement fort
du projet PIICTO dans son territoire et la diffusion des enjeux et impratifs de
mutation industrielle et nergtique dans les structures et rseaux le constituant.
Le but recherch est la cohrence de territoire dans sa vision du renouveau
industriel, mais galement dans sa ractivit face aux sollicitations extrieures et
aux vellits dimplantation sur le territoire. Ce point li la cohrence densemble
et la dynamique de territoire vis--vis des nouveaux enjeux industriels est un
facteur cl de succs trs important pour lattraction de nouveaux investisseurs
et de nouvelles chaines de valeur. Il permet de gnrer la confiance ncessaire
aux changes structurants davant-projet et dassurer une bonne ractivit de
lensemble des acteurs dans la phase oprationnelle dimplantation.
Un outil fdrateur de cet ensemble a galement t mis en place via la
constitution dun Comit de Pilotage du projet PIICTO, initialement sous lgide
du sous-prfet dIstres et regroupant lensemble des parties prenantes au projet:
Prfecture PACA, sous-prfecture dIstres, collectivits (Ouest-Provence, projet
de Mtropole dAix-Marseille-Provence, Conseil Rgional PACA), diffrents
services de lEtat (DREAL, DIRRECTE, ADEME, ) et agence de dveloppement
(Provence Promotion, ARII), industriels .. Ce Comit de pilotage a t mis en
place ds dcembre 2013 afin de favoriser la concrtisation du projet PIICTO.
Ce travail collaboratif et pluridisciplinaire en termes de nature dacteurs doit
rester centr sur des notions dintrt gnral li au dveloppement durable du
territoire via la prservation des entits actuellement implantes et laccueil de
nouveaux relais de croissance. A titre dexemple, le projet de rseau vapeur est
un outil damnagement prcieux pour le dveloppement conomique rgional
puisquil permettra de fournir une utilit comptitive sur la plateforme PIICTO
aux bnfices des industriels existants et des futures implantations. Lintrt
gnral de ce rseau vapeur en phase avec les ambitions du projet PIICTO et
les missions rgaliennes de lamnageur portuaire est rappel ci-dessous:
Les statuts de lassociation PICTO (article 2 Objet de lassociation),
signs par les membres actifs et les parties prenantes au rseau vapeur,
visent, entre autre, laborer des projets communs visant loptimisation
des activits industrielles, la mutualisation de services et des synergies
oprationnelles, pour les acteurs existants et les futurs entrants, en
accord avec les missions du GPMM, issues de la loi de rforme portuaire
144 Partie II
de 2008, notamment pour lamnagement et la gestion des zones
industrielles, et pour leur promotion.
Le recentrage des missions rgaliennes de lamnageur portuaire,
renforces par la loi portant rforme portuaire du 04/07/2008: le GPMM
se doit dassurer lamnagement et la gestion des zones industrielles
ou logistiques lies lactivit portuaire et peut exercer notamment
par lintermdiaire de prises de participations dans des personnes
morales, des activits ou raliser des acquisitions dont lobjet est de
nature concourir, lintrieur ou lextrieur de sa circonscription,
son dveloppement ou celui de la place portuaire. Il peut proposer des
prestations des tiers sil les ralise dj pour son propre compte ou si
elles constituent le prolongement de ses missions.
Le foncier sur lequel le projet de pipe sera implant est proprit du
GPMM et doit permettre ltablissement portuaire dexercer son mandat
damnageur industriel et de moteur du dveloppement conomique
rgional en vue de lintrt gnral.
Lincinrateur de dchets mnagers dont le bail construction (signature
mars 2005) entre les 2 puissances publiques MPM et le GPMM court
sur 70 ans a pour vocation contractuelle de mettre disposition de la
vapeur aux industriels de la zone industrielle de Fos pour une meilleure
comptitivit au service du dveloppement conomique rgional.
La logique dintrt gnral porte collectivement par le GPMM, le
Groupe CDC et l ADEME les conduit se mobiliser afin de proposer
une ingnierie financire, des outils et vhicules financiers adapts au
dveloppement conomique du territoire et plus particulirement aux
industriels qui recherchent de la flexibilit et de la visibilit pour rpondre
efficacement la comptitivit internationale.
Ainsi la puissance publique a tout son rle jouer dans ce type de projet par
la cration doutil fdrateur notamment juridique et financier permettant de
rpondre aux attentes, aux contraintes dendettement et la temporalit des
industriels. A titre dillustration sur le rseau vapeur une socit de projet est en
cours de cration afin de financer cet outil damnagement et de permettre aux
industriels de disposer dun outil performant sans investir eux-mmes tout en
tirant des bnfices court termes, ncessaire au renforcement de leur situation
conomique dans une logique de prennisation de ces actifs territoriaux. Cette
approche est de type gagnant-gagnant et rpond aux attentes et capacit de
chacun notamment en termes de temps de retour conomique.
Ce modle de travail collaboratif est amen se dupliquer au-del du simple
primtre gographique de PIICTO. A titre dexemple certaines initiatives
ayant pris corps dans le cadre de ce projet entrainent des acteurs de Fos et
du pourtour de ltang de Berre, et aussi au-del sur des thmatiques lies au
Partie II 145
dveloppement de la filire hydrogne ou sur la rcupration de calorie et de
frigorie gnrs par les terminaux et les sites industriels implants.
Conclusion
A travers cet exemple de la plateforme PIICTO, lautorit portuaire de Marseille se
retrouve ainsi dans une nouvelle dfinition de son rle et de son positionnement
auprs des acteurs industriels, en sinvestissant dans une dmarche locale
et multipartenariale. La logique dcologie industrielle, promue dans son plan
stratgique, trouve ici une concrtisation grande chelle, et vise consolider le
tissu industriel existant puis le dvelopper et le diversifier, en misant sur le facteur
dattractivit complmentaire issu de ces nouvelles pratiques coopratives au
sein de la ZIP. Cela ne va pas sans poser des questions concrtes en termes
de gouvernance, de temporalit (diffrentes selon les acteurs), dimplications
financires et de nouveaux business model pour prenniser cette dynamique
locale et les synergies identifies.
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UIC PACA (2014). Projet PIICTO, plateforme industrielle et innovation de Caban Tonkin.
Une vision globale au service dune action de proximit.
Partie I I 147
CAPSULE PROFESSIONNELLE 3
Jean-Franois Vereecke
Directeur dtudes
148 Partie II
Biographies
Ingnieur de lEcole des mines de Douai, Karim Taleb intgre le
contexte des collectivits territoriales la Communaut Urbaine de
Dunkerque en 2006 pour soccuper de la rvision et de lanimation du
schma denvironnement industriel.
Il pilote depuis 2008 le service intitul innovation, recherche et
mutations industrielles dont lobjectif est de sappuyer sur la triple
hlice (universit, entreprise, territoire) pour porter des projets de
dveloppement conomique innovants, parmi lesquels: cration de
linstitut technologique du froid INNOCOLD et du ple dexcellence
nergie 2020 en 2011, animation de filires conomiques (pipeline,
olien offshore), tudes dcologie industrielle (valorisation froid terminal
mthanier), etc.
En 2014, le service prend en charge le pilotage du projet EURAENERGIE
qui vise faire du territoire un leader rgional sur la filire nergie
(formation, dmonstrateurs, services, im-mobilier dentreprise) et
limplantation de la plateforme rgionale de transfert technologique du
CEA Tech Nord-Pas-de-Calais.
Docteur en sciences conomiques, Jean-Franois Vereecke a
conduit son travail de th-se et des recherches dans le domaine du
dveloppement durable et de la gestion sparative des dchets de 1995
2000.
Depuis janvier 2000, il est directeur dtudes lAgence durbanisme
et de dveloppement de la rgion Flandre-Dunkerque (AGUR). Il est
responsable de lobservatoire du dveloppe-ment local et en dirige les
publications. Il est le crateur de la toile industrielle du Dun-kerquois,
outil danalyse territoriale des flux et relations interindustrielles.
Titulaire dun doctorat de gographie physique, humaine, conomique et
rgionale, Jrme Bidaut est actuellement tudiant lcole nationale
des ponts et chausses et lInstitut des sciences et industries du vivant
et de lenvironnement (AgroParisTech). Dans ce cadre, il a ralis durant
le premier semestre 2015 une mission au sein du Grand Port Maritime
de Dunkerque. Il a auparavant exerc des fonctions en tant quingnieur
en politiques publi-ques sur des projets de dveloppement Durable et en
tant quanalyste en gopolitique in-ternationale.
Partie II 149
Prambule
Association Ecopal (Economie & cologie
partenaires dans laction locale)
Suite une pr-tude en 1999 sur la zone dactivit des Deux-Synthe, le projet
de crer une structure indpendante pour promouvoir lcologie industrielle a
pris corps avec la cration de lassociation ECOPAL en Fvrier 2001. Elle a pour
mission de dvelopper la coopration entre acteurs afin doptimiser la gestion
locale des flux en entreprises (matire, nergie, eaux, informations, etc.) par la
substitution et la mutualisation.
Ainsi, ds ses dbuts en 2001/2002, Ecopal met en place des clubs dchanges
sur diffren-tes thmatiques (matire, eau, nergie, mobilit, biodiversit) pour
que les entreprises puis-sent changer sur leurs problmatiques et trouver de
nouvelles solutions de valorisation de leurs flux.
Entre 2002 et 2015, lassociation dveloppe son offre en proposant des
services mutualiss: service de gardiennage, collectes (papiers/cartons,
piles, cartouches, dchets dangereux, Dchets dquipements lectriques
et lectroniques, archives confidentielles) ou encore entretien mutualis des
sparateurs hydrocarbures.
Les actions sont compltes en 2007 par le projet inventaire de flux qui
permettra de raliser un diagnostic de 150 entreprises sur le territoire
dunkerquois. Suite la restitution des rsultats en 2010, lassociation met en
place un programme daccompagnement des 30 synergies identifies dont 6
ont abouti.
Aujourdhui, Ecopal continue de dvelopper son offre de services aux
entreprises et travaille avec le cabinet dtude SOFIES afin dimpulser une
nouvelle dynamique linventaire de flux. Lassociation contribue galement
au dveloppement du concept dcologie industrielle en rgion en proposant
ses services sur de nouveaux territoires (Audomarois Bail-leul/Steenvoorde/
Hazebrouck/ Wormhout) mais galement en maillant son expertise avec celles
dautres acteurs de la rgion Nord - Pas-de-Calais.
150 Partie II
Introduction
Un contexte industrialo-portuaire historique
propice au dveloppement dune culture de
lenvironnement industriel
La configuration conomique du territoire dunkerquois repose essentiellement
sur lactivit industrielle et portuaire, issue de laction planificatrice de lEtat
engage la fin des annes 1950 avec la cration de la Zone Industrialo-Portuaire
et limplantation dun ple sidrurgique pieds dans leau qui constituera le
principal moteur de lconomie locale. Lconomie du territoire pouvait trouver
des dbouchs dans un contexte douverture massive des changes et de
maritimisation de lindustrie lourde (Goconfluences, 2014), en sinscrivant
dans les objectifs de la politique damnagement du territoire labore par le
commissariat gnral au plan et mis en uvre par la DATAR partir de 1963 qui
rpondait un besoin double: la diminution des dsquilibres territoriaux et la
rduction des impacts ngatifs dune concentration trop importante au niveau
de la rgion parisienne. Elle permettait galement de restructurer lindustrie
franaise face une comptition internationale croissante et de mieux insrer
lindustrie franaise dans la division internationale du travail (Laperche et al.,
2011).
Limpact sur le tissu industriel dunkerquois devient rel ds les annes 1960,
Usinor devenant le plus gros employeur du territoire. Celle-ci renforce une
industrie qui, jusqualors, ne comprenait que quatre employeurs industriels
important: Lesieur (agroalimentaire), BP (raffinage de ptrole) et Ascometal
(sidrurgie) et les Chantiers Navals1 (rparation et construction navales). Le
tissu industriel se dveloppera alors rapidement avec larrive, par exemple, de
Lafarge (cimenterie) en 1975 ou encore Copenor (chimie) en 1978. Le territoire
senrichit durant les annes suivantes dun secteur nergtique important
travers le Centre Nuclaire de Production dElectricit (CNPE) Gravelines,
qui sera inaugur en 1980, ou linstallation en 1972, dun site de raffinage Total.
Cest peu avant les annes 1960 que la conscience environnementale prend
forme au niveau mondial, mme si les premires mobilisations des rseaux
scientifiques et des communauts savantes [datent du] dbut du sicle
dernier (Faraco, 2006). Plus localement, cette tendance se retrouve croise
avec la problmatique de la crise conomique et sociale, avec les effets de la
crise ptrolire des annes 1970 sur le taux de chmage et une prcarisation.
Le modle de dveloppement conomique est graduellement remis en
1
Elle aura t entre 1898 et 1987 lindustrie ayant permis un dveloppement important du territoire.
Partie II 151
cause, puisque celui-ci nassure plus un quilibre entre lacceptabilit par les
habitants, de voir leur cadre de vie dgrad notamment au niveau des pollutions
atmosphriques, et une stabilit conomique et sociale. Les revendications
environnementales deviennent plus importantes avec la volont de poser les
bases dune nouvelle dynamique de cration demplois industriels et tertiaires,
partir des annes 1990, aprs la fermeture du chantier naval en 1987 qui a
entrain une perte demploi pour plus de 200 personnes. Ainsi, les substances
polluantes rejetes dans latmosphre, notamment, la disparition progressive de
milieux naturels durant lextension de limplantation des industries ou encore la
construction de la centrale nuclaire, font partie des thmatiques localement
dbattues.
Le Port de Dunkerque est charg de lamnagement portuaire et industriel sur
sa circonscription qui comprend environ 7000 ha de surfaces terrestres. Hors
zone portuaire, le territoire de la Communaut Urbaine de Dunkerque (CUD)
comprend environ 1100 ha de foncier conomique dvelopps par diffrents
amnageurs historiques (notamment collectivits et chambres consulaires).
Une partie de ces espaces sont en proximit despaces urbains, gnrant dune
part des problmatiques de gestion des risques technologiques et dimpacts
environnementaux prendre en compte, et dautre part une meilleure culture
industrielle des habitants ainsi quune facilit pour la valorisation de certains flux
(chaleur fatale notamment).
Cest donc dans un contexte de recherche de maintien de loutil industriel et
conomique mais galement de prise en compte des enjeux environnementaux
que les premires oprations dcologie industrielle se sont concrtises travers
la mise en place de synergies: notons comme exemples privs la synergie cre
en 1983 entre la centrale nuclaire de Gravelines et la premire ferme piscicole
de bars et de daurade de France2, Aquanord, ou comme exemple dinitiative
publique, la cration dun rseau de chaleur urbain, en 1985, valorisant lnergie
fatale provenant dArcerlor Mittal (ex-USINOR) 3. A noter que la premire action
identifie sur le territoire dunkerquois date de 1912 et concerne des changes
de laitiers et de ferraille dAscomtal (Varlet, 2012).
La centrale fournie des eaux rchauffes par le refroidissement des racteurs nuclaires Aquanord.
Il est estim quentre 55 75 % de lnergie, produite en fonctionnement normal de lusine, provient
de lnergie de rcupration de la chaleur ressortant de lactivit sidrurgique. Ainsi, le rseau de
chaleur alimente lquivalent de 16 000 logements (soit 50 000 habitants) avec une puissance de
100 000 MWh par an.
3
152 Partie II
Partie II 153
Cette volont de mettre en uvre un dveloppement industriel et conomique
durable a permis de structurer dans les annes 90 une politique cohrente avec
lmergence dun certain nombre doutils, notamment:
La cration du Secrtariat Permanent pour la Prvention des Pollutions
Industrielles4, structure de concertation et de rflexion, a instaur ds le
dbut une transparence et une culture du dialogue entre les diffrents
acteurs.
La cration de Dunkerque Promotion, agence de dveloppement
conomique du territoire, comme guichet daccueil des projets
industriels. Il apporte une relle lisibilit du territoire pour les entreprises,
et joue un rle primordial dans le choix de la localisation dimplantation
et la sensibilisation des entreprises aux objectifs de performance
environnementale du territoire.
Lmergence de lUniversit du Littoral Cte dOpale a permis la mise en
place de la MREID (Maison de la Recherche en Environnement Industriel) qui
amliore les connaissances dans le domaine de lenvironnement industriel.
La structuration du rseau dacteurs, depuis la stratgie damnagement du
territoire la relation de proximit avec les entreprises, est complte en 2001
avec la cration de lassociation dcologie industrielle ECOPAL (conomie et
cologie partenaires dans laction locale). Une pr-tude est effectue en 1999
par lassociation Bulle bleue de Jean-Claude Ray en collaboration avec Suren
Erkman, sur la zone dactivits des Deux-Synthe, visant tester la pertinence dun
dveloppement de lcologie industrielle dans lagglomration (identification des
flux entrants et sortants des entreprises de la zone pour optimiser le traitement
de dchets en les valorisants sous forme dnergie/matires premires). Suite
cette pr-tude, il est prconis dlargir la zone de travail sur lensemble
de lagglomration dunkerquoise tout en montrant des potentialits de
dveloppement de lcologie industrielle sur une zone dexprimentation.
ECOPAL centre son travail sur deux grands axes: la mutualisation et la
substitution. En illustration du premier axe, 68 entreprises ont particip
une collecte de papiers/cartons en 2014. 82 tonnes de matire ont ainsi t
collectes, gnrant des conomies de lordre de 115000 et un gain CO2 de
2.49 tonnes grce loptimisation des circuits de collecte.
Sur le deuxime axe, un change de matire en 2009 entre les entreprises
SeaBulk et Arcelor Mittal a t mis en place. Des minerais de fer et de charbon
chargs et dchargs par lentreprise SeaBulk gnraient des rsidus. Cette
matire est aujourdhui rcupre par Arcelor Mittal dans son process. Cette
action a permis de valoriser 3.5 tonnes/mois de matire et de gnrer un gain
conomique estim 100000 euros.
4
154 Partie II
Partie II 155
de Dunkerque (GPMD) sur les missions rgaliennes, lamnagement de sa
circonscription dans une logique de dveloppement durable, la promotion de la
plateforme portuaire et lamlioration des dessertes terrestres.
Cette volution des comptences des acteurs, renforce par la disparition
rcente de la taxe professionnelle, ont marqu une nouvelle approche du
dveloppement conomique et des stratgies dimplantation: les projets
nouveaux sont plus rares et le maintien, la valorisation, du tissu industriel existant
constitue une priorit.
Ainsi le GPMD, par la gestion des sdiments non immergeables, sinscrit dans
une logique dconomie circulaire. Entre 2009 et 2013, cest prs de 300000m3
de sdiments non immergeables qui ont t dragus et valoriss par le remploi
auprs dentreprises. Une chaire denseignement et de recherche, ECOSED
(ECOnomie ciculaire des SEDiments) a dailleurs t cre en 2014 par lEcole
des Mines de Douai et regroupe 12 partenaires privs et publics6. Cette gestion
fait suite au schma directeur des Dragages (SDD) de 2006 et la construction
de bassins traitement des sdiments marins en 2008.
En lien avec la CUD, le GPMD a galement labor un Plan dAmnagement
et de Dveloppement Durable (2014) et a inscrit dans son Projet Stratgique
2014-2018 un axe de dveloppement fort autour de lconomie circulaire, dans
un contexte de mutations de lconomie portuaire (arrt de lactivit de raffinage
par Total en 2009, construction dun terminal mthanier, dveloppement de la
logistique, ) et dvolutions notables de son territoire. Ainsi, le port peut initier
des stratgies de dveloppement de filires stratgiques (filires de frigorie, de
chimie verte, nergtique), forte valeur ajoute, et porteuses de nouvelles
synergies, mais galement coordonner les politiques urbaines et portuaires
damnagement et de dveloppement industriel durable. La revitalisation dune
plateforme de 70 hectares sur une partie du site de lancienne raffinerie Total
en est un exemple. En 2014, la socit Ecophos dcide de sy installer afin de
mettre en place une activit innovante de production de phosphate partir de
cendres issues des boues de stations dpuration7 et diminuant la dpendance
europenne limportation de ce produit ou encore avec la mise en service en
2017 du projet BioTfuel, un dmonstrateur permettant le dveloppement des
technologies de conversion de la biomasse lignocellulosique en biocarburants
(du biogazole et du biokrosne de deuxime gnration). Dautres projets
8 fondateurs: GPMD, Colas, Holcim, ARF, NEO-ECO, recycling, Carrires du Boulonnais,
Dpartement du Nord et les Voies Navigables de France. 4 associs: Ministre de lEcologie,
du Dveloppement Durable et de lEnergie (MEDDE), Conseil Rgional Nord Pas de Calais, Lille
Mtropole Communaut Urbaine, Agence de lEau Artois Picardie).
6
400000 tonnes de minerai par an seront importes sur la zone portuaire pour produire 220.000
tonnes de phosphate. En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/15/10/2014/LesEchos/2179310 9-E C H_le-belge-ecophos-cree-une-unite-de-phosphate-innovante-a-dunkerque.
htm#O8jiyAPUey5VR2RO.99.
7
156 Partie II
industriels sont en rflexion sur ce site dont les caractristiques (proximit
de la voie deau et du fer, disponibilit dun poste lectrique mutualis de
forte puissance, proximit de rseaux de gaz et deau industrielle) le rendent
particulirement attractif.
Ces projets sarticulent parfaitement avec les stratgies conomiques de la CUD
qui vise, avec la cration dEURAENERGIE, faire de Dunkerque une plateforme
dexcellence sur lnergie et lindustrie: la construction dun cosystme
dinnovation intgrant formation dingnieur, incubateur dentreprises, accueil
de dmonstrateurs, et offre foncire avec une expertise projet incluant une
approche sur lcologie industrielle. Cest ainsi que la CUD a engag avec
ses partenaires diffrents projets de valorisation des activits industrielles. Par
exemple, un projet dextension chelle de lagglomration du rseau de chaleur
est ltude, aliment par diffrentes sources industrielles et publiques (centre
de valorisation), ou encore, en lien avec le terminal mthanier de Dunkerque, une
tude en 2014 sur un rseau industriel de froid ngatif partir du site industriel
(grant du gaz naturel liqufi stock -163C) et cration en 2011 dun institut
technologique du froid INNOCOLD (activit de recherche et formation).
En parallle, la dynamique est entretenue par diffrents projets industriels: en
2005, DK6 partir de la valorisation des gaz sidrurgiques dAcerlor Mittal par
ENGIE (ex GDF-Suez) . Plus rcemment, en 2015, la mise en service dun tunnel
de 4 km a permis DK LNG de profiter des eaux chaudes de la centrale de
Gravelines pour rchauffer le gaz liqufi.
ECOPAL est galement soutenu par les acteurs publics dans une dmarche
de systmatisation de lcologie industrielle via le projet inventaire des flux.
Dmarr en 2007, intgr dans le projet COMETHE (co-financ par lAgence
Nationale de la Recherche) puis dans le projet europen ACE (Answer to Carbon
Economy), ECOPAL a men un diagnostic auprs de 150 entreprises. 5000 flux
ont t recenss soit en moyenne 35 flux entrants/sortants par entreprise. Un
programme daccompagnement des synergies a permis de faire aboutir 6 cas
sur les 30 identifis.
Le dveloppement et lambition de ces projets sappuient sur des ressources
dexpertise et danalyse, dabord dECOPAL pour la connaissance des flux
mais galement de luniversit du Littoral et de lAGUR. Ainsi, au cur de cette
gouvernance en rseau, il est bien souvent ncessaire de concevoir des outils
ad hoc pour le partage de linformation et laccompagnement des cooprations
entre units de production. Depuis 2009, le Dunkerquois sappuie sur une
reprsentation des flux interentreprises conue par lagence durbanisme
(AGUR): la toile industrielle. Il sagit dune reprsentation des principaux
changes et relations quont dvelopp les industries implantes sur le bassin
demploi de Dunkerque. Leurs liens avec les grands marchs internationaux, les
ports et les sous-traitants sont reprsents par des flches de couleur.
Partie I I 157
158 Partie II
En 2015, la volont raffirme des acteurs conomiques dunkerquois de donner
une nouvelle dynamique et de vraies perspectives a motiv la mobilisation de
moyens pour dvelopper la Toile Industrielle, afin de fournir un outil dintelligence
conomique, de prospective, de prospection, danalyse, de comprhension au
service de lconomie circulaire sur la Zone industrialo-portuaire de Dunkerque.
Pour cela, les acteurs du territoire ont, entre autres, entam un travail de
capitalisation des comptences et des connaissances en laborant un outil
danalyse et de dcision stratgique, reposant sur une mutualisation des bases
de donnes dtenues, jusqualors de manire cloisonne. Loutil se veut une
aide lidentification des flux stratgiques pour les industries existantes et
la dtermination des lments industriels et logistiques manquant sur les
filires concernes ou encore les flux stratgiques propices au dveloppement
de nouvelles filires, comme par exemple la filire agro-alimentaire, nergie
renouvelables, chimie verte, en lien avec le dveloppement des activits et
trafics de produits frais sur le port de Dunkerque, qui se verront munis dun outil
support danalyse spatiale, dynamique et systmatique de comptabilit des flux
lchelle du territoire. Cet outil se propose dtre un moyen complmentaire
didentification dopportunits dactions et de cration de synergies nouvelles.
Cela permettrait galement de renforcer et de redynamiser lorganisation de la
gouvernance du territoire.
En parallle, ECOPAL travaille aujourdhui avec le cabinet dtude SOFIES afin
dimpulser une nouvelle dynamique linventaire de flux et de capitaliser sur les
comptences en maillant son expertise avec celles dautres acteurs en Rgion
Nord-Pas-de-Calais (laboratoires, Cd2E, Syneo, etc.).
Conclusion
En comparaison avec dautres territoires portuaires, la ZIP de Dunkerque voit
une synergie dacteurs relativement avance du fait dune histoire industrielle
marque par les crises et les pressions industrielles sur lenvironnement. Peu
de territoires, lchelle nationale, ont construit une dynamique aussi pousse
sur la thmatique. Cependant, la prise en compte de celle-ci par lensemble des
GPM montre le rle central que doivent avoir les ports, en collaboration avec les
collectivits territoriales, pour atteindre lobjectif, terme, dune conomie plus
circulaire.
Partie II 159
Bibliographique
Site Goconfluence, ZIP (zone industrialo-portuaire), Publi le 06/02/2014, url: http://
geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/zip-zone-industrialo-portuaire
Laperche B., Lorek M., Uzunidis D., (2011) Crise et reconversion des milieux industrialoportuaires: dpendance de sentier ou renouveau conomique? Les exemples de
Dunkerque (France) et de Gdansk (Pologne), in Denis Carre et Nadine Levratto,
Les performances des territoires, les politiques locales, remdes au dclin
industriel, Le Manuscrit, Recherche - Universit, p. 408.
Faraco B., (2006) Les organisations non gouvernementales et le rchauffement climatique,
Ecologie & politique 2/ 2006 (N33), p. 71.
Varlet D., (2012), Enjeux, potentialits, contraintes de lcologie industrielle. Le cas de
Dunkerque, Thse de doctorat en sciences de gestion, Universit du Littoral Cte
dOpale, dcembre 2012.
Partie II 161
CAPSULE PROFESSIONNELLE 4
Biographie
Olivier Pillard possde une exprience de plus de vingt ans dans
le domaine de la suret nuclaire applique au secteur de la Dfense
(management de la maintenance de sous-marins, audits de la suret
nuclaire et de la radioprotection, politique gnrale de suret nuclaire,
etc.).
En 2006, il fonde lentreprise Topp Decide de conseil en ingnierie
spcialise dans les secteurs du Nuclaire, du Maritime, de lEnergie
et de la Dfense. Il valorise ainsi au sein de cette entreprise, quil dirige
et dveloppe depuis prs de dix ans, son expertise en management de
projets industriels complexes. Topp Decide intervient en effet dans le
cadre doprations de dmantlement et de dconstruction de navires et
dinstallations nuclaires, en France et linternational, en liaison avec
les Directions centrales des ministres concerns (Dfense, Industrie,
Environnement, Premier Ministre) et la Commission Europenne.
162 Partie II
Introduction
Les rglementations internationale et nationale convergent aujourdhui vers une
meilleure prise en charge de la fin de vie de navires et apparaissent comme un
levier pour favoriser lmergence de nouvelles pratiques. La convention de Hong
Kong pour le recyclage sr et cologiquement rationnel des navires, signe en
mai 2009, porte sur le contrle du cycle de vie dun navire et les dispositions sur
les procds des installations de dmantlement et de recyclage des navires
hors dusage. Le rglement de 20 novembre 2013 de lUnion Europenne relatif
au recyclage des navires introduit en outre lapplication de pnalits financires
qui sappliqueraient en cas de non respect des conditions de gestion des
navires (commerciaux, autres) en fin de vie en dehors des chantiers agrs
et certifis. En juillet 2014, la France compte parmi les premiers Etats avoir
dpos son instrument de ratification de la convention de Hong Kong, visant
ainsi contribuer activement interdire ou limiter lutilisation de matires
potentiellement dangereuses ds la conception du navire et tout au long de
son exploitation, et privilgier des mthodes de recyclage sres afin dassurer
une gestion rationnelle des dchets. Lors de lexamen du projet de loi relatif la
transition nergtique pour la croissance verte, le Snat a vot lobligation, pour
les producteurs de bateaux, compter de janvier 2017, de contribuer ou pourvoir
au recyclage et au traitement des dchets qui en sont issus.
De rcentes affaires concernant des bateaux militaires ou commerciaux ont
rvl au grand public les pratiques de certains armateurs pour contourner
cette rglementation, non sans quelques dommages en termes dimage et de
rputation pour les propritaires industriels ou tatiques. Depuis, les grands
donneurs dordre, quils soient publics ou privs, revoient leurs pratiques en
termes de fin de vie des navires dans un souci de maintien de leur rputation
sociale et environnementale dorganisation. Par exemple, la Marine nationale
soblige dsormais dmanteler lensemble de ses navires de guerre sortis du
service, mettant ainsi un terme la pratique courante jusque dans les annes 80
qui consistait les envoyer par le fond au large des ctes franaises.
Ce contexte rglementaire et mdiatique constitue un environnement favorable
lmergence de filires de dmantlement de navires. Dans le monde, lenjeu de
gestion de navires en fin de vie se situe entre 1000 et 1300 navires commerciaux
par an, dont les deux tiers sont au pavillon europen.
Il convient galement de noter limportance dun autre march potentiel:
celui de la navigation de plaisance, qui reprsente des centaines de milliers
dembarcations inactives ou littralement abandonnes dans des vasires ou
sur le pourtour du littoral. Quelques acteurs ont commenc se positionner
en France sur ce march, notamment en Bretagne, ( linstar de la socit les
Partie II 163
Recycleurs Bretons qui a cr une plate-forme spcialise Guipavas prs
de Brest. Sur la base des premires expriences de dconstruction de ces
embarcations, de moins de 15 mtres de long, le cot final pour le propritaire, le
chantier naval ou la collectivit, se situerait entre 500 et 2.500 euros par coque
et le niveau global de recyclage de matriaux dpasserait les 80 % (en masse).
LAssociation pour la plaisance co-responsable a dj agr une cinquantaine
de centres de recyclage, et bien quen 2013, seulement 200 bateaux aient t
traits, les volutions venir de la rglementation devraient progressivement
obliger le plaisancier grer aussi la fin de vie de son embarcation.
Pour autant, aujourdhui, il nexiste pas proprement parler de filire franaise
de dmantlement de navires qui soit concurrentielle et attractive. Cette filire
mergera par la mobilisation de ces armateurs privs et des organisations
publiques qui ne sassocieront ces bonnes pratiques de dmantlement
qu la condition quon leur propose une offre industrielle concrte, structure
et sre, alliant la fois productivit et scurit en termes de protection des
travailleurs et de protection de lenvironnement. Avec les mthodes classiques
de dconstruction, scurit et productivit sont incompatibles. Dans ces
conditions, une telle filire ne pourra exister qu condition doprer une vraie
dmarche innovante et de sinscrire dans une logique de rupture avec les
pratiques conventionnelles. En sinspirant de la filire de fin de vie automobile,
une filire franaise de dmantlement de navires doit pouvoir bnficier
dinnovations techniques pour accrotre sa productivit et sa comptitivit, et
assoir son positionnement lchelle europenne. Aprs avoir mis en vidence
le lien entre conomie circulaire et filires de dmantlement de navires, cette
capsule propose de mettre en vidence les conditions ncessaires pour la
structuration dune filire franaise pour la fin de vie des navires commerciaux,
militaires et de plaisance et de les clairer par des premires expriences
industrielles significatives et encourageantes.
164 Partie II
Il nest pas inintressant de souligner que, dans le cadre de lexamen du projet
de loi relatif la transition nergtique pour la croissance verte, la question du
traitement et du recyclage des bateaux hors dusage apparat dans le titre IV sur
la lutte contre le gaspillage et la promotion de lconomie circulaire. Lconomie
circulaire constitue ainsi un levier supplmentaire pour envisager et soutenir la
structuration dune filire industrielle de valorisation des navires hors dusage sur
le territoire franais autour des principaux piliers que sont:
Lco-conception et le soutien la recherche sur de nouveaux matriaux
alternatifs pour la construction de navires ainsi que sur lanalyse du cycle
de vie des diffrents types de navires;
Lconomie de fonctionnalit et linvention de nouveaux modles
conomiques autour de la vente de milles marins parcourus plutt que
de navires;
Lallongement de la dure dusage par la rparation ou le remploi de
certaines pices constitutives des navires;
Le recyclage et la valorisation des dchets issus du dmantlement des
navires.
Nous nous concentrerons dans les paragraphes suivants aux enjeux de recyclage
et de valorisation des dchets issus de la dconstruction navale, travers
les enseignements tirs de premires expriences franaises une chelle
industrielle, et des perspectives venir en termes dinnovation. Les ordres de
grandeur des volumes de dchets par type de bateaux est rsum comme suit
(pourcentages indiqus en masse), les donnes tant considrer comme des
indications sujettes variation en fonction de lge du bateau, de la prsence
massive damiante bord, de son historique dentretien et surtout de la capacit
du chantier de dconstruction oprer un tri slectif efficace.
Partie II 165
En rsum, le grands bateaux modernes, exempts damiante et comportant
de grandes soutes sont largement plus valorisables que les bateaux anciens
darchitecture complexe et fortement amiants.
166 Partie II
La dure des oprations, comprenant le remorquage initial des coques partir
de la Base navale de Toulon vers le port de Brgaillon, La Seyne, le relevage
des coques avec le dock flottant, la dpollution, la dconstruction et le recyclage
des matires premires secondaires, a t de 18 mois. Les travaux ont t trs
complexes du fait de lge des btiments, de leur tat de pollution, de la quantit
damiante contenu bord, en particulier bord du ptrolier qui tait quip
de quatre chaudires vapeur. Les travaux de retrait damiante ont fait lobjet
dune surveillance trs pousse par les pouvoirs publics. Cette surveillance a
mis en vidence la qualit des procdures de protection des travailleurs et de
lenvironnement.
Malgr toutes les difficults rencontres dans la conduite des oprations, ce
contrat a t un succs: toutes les matires dangereuses ont t achemines
vers des destinations approuves conformment la rglementation en vigueur,
les matires premires secondaires ont t valorises.
Partie I I 167
168 Partie II
Partie II 169
moyens de limiter les cots de transport du bateau en fin de vie vers des filires
industrielles, ainsi que les cots daffrtement, dquipage, dassurance, etc.
Loptimisation commence ds le choix du site de dmantlement, qui peut rsulter
dun compromis entre des facteurs techniques et conomiques rglementaires,
environnementaux, voire politiques et mdiatiques.
Aujourdhui, des oprateurs de dconstruction vont la rencontre des
navires en lui proposant un service optimal et souple, en minimisant le cot
supplmentaire de transport en fin de vie vers des installations fixes, qui peut
tre de nature dtourner les armateurs de ces filires. Demain, les sites
de dmantlement industriel pourraient tout fait tre envisags sur des
plateformes offshore, situes sur les principales routes maritimes et/ou adosss
des activits terre, tels que certains sites sidrurgiques pour une mise en
synergies pour le retraitement direct et local de certains flux.
Conclusion
Toutes les conditions concourent aujourdhui lmergence dune filire intgre
en France et lamorce dun cercle conomique vertueux: plus les flux de bateaux
grs seront levs et diversifis (bateaux de commerce, bateaux militaires,
bateaux de nautisme, etc.), plus loutil industriel sera dvelopp et dune taille
suffisante pour proposer des prestations des tarifs concurrentiels pour grer
la fin de vie des navires. Lmergence dune telle filire serait un vecteur de
redynamisation de certains espaces industrialo-portuaires et de cration de
richesses et demplois, en capitalisant sur les savoir-faire locaux. Nanmoins, le
dveloppement dune telle filire, sil peut sappuyer sur des exemples russis
petite chelle en Mditerrane, au Havre et Bassens, doit bnficier dun vrai
appui des institutions franaises pour devenir crdible et attractive. En effet,
les collectivits semblent aujourdhui davantage intresses par cette filire et
moins sujettes leffet NIMBY, ds lors que lon dveloppe des bonnes pratiques
( linstar des chantiers confins raliss pour le dmantlement de la Sane
et de lArgens Toulon) de manire argumenter, convaincre et dpasser les
rticences locales des lus, des associations de protection de lenvironnement,
etc. Cela peut se faire condition dintgrer ds lamont tous les facteurs
interagissant autour de cette filire, quils soient de nature technique, juridique,
sociologique, politique, mdiatique, pour in fine viter les situations de conflit
(avec tous les cots inhrents ce type de scnario).
Ainsi, au-del des innovations rglementaires, technologiques ou
mthodologiques, la structuration dune filire industrielle franaise de
dmantlement de navires suppose un portage politique fort. Les lus
170 Partie I I
politiques et les administrations doivent davantage sapproprier le sujet et
simpliquer pour contribuer dvelopper ces filires, en intervenant sur
plusieurs volets:
Le volet juridique et administratif avec lvolution des procdures
administratives contraignantes dautorisations prfectorales (ICPE)
sappliquant notamment la mise en uvre et lexploitation de docks
flottants, qui aujourdhui durent plus de deux ans. Les administrations ne
semblent pas tre en capacit aujourdhui dabsorber et de traiter des
sujets aussi sensibles plus rapidement or cela constitue un vrai frein pour
les oprateurs de terrain.
Le volet financier avec la ncessaire implication de la Banque Publique
dInvestissement aux cots des entrepreneurs locaux, pour apporter des
garanties et des capacits de financement complmentaires, notamment
lors des investissements initiaux, qui ne sont forcment trs lourds, pour
lmergence dune filire de traitement. Il faut que cela devienne une
politique dEtat qui vise faciliter les procdures et le paiement pour une
filire attractive.
Le volet technique et commercial avec un sourcing optimis des bateaux,
en cherchant convaincre davantage les armateurs de confier la gestion
de leurs navires en fin de vie ces filires locales europennes. Les
industriels sont de plus en plus conscients de ces enjeux et partagent
pour la plupart ces constats mais cela reste une ngociation entre ces
obligations de gestion de fin de vie soutenable et le fait de montrer que
ce service est aujourdhui performant et attractif.
Partie III
Lcosystme portuaire,
moteur dune dynamique
locale dconomie circulaire
CAPSULE PROFESSIONNELLE 5
Le port de Strasbourg:
animateur de son cosystme
portuaire
Emilie Gravier
Partie III 1 7 1
172 P a r t i e I I I
Biographies
Diplme de Sciences-po Paris, Emilie Gravier a plus de 10 ans
dexprience dans le domaine des transports. Elle sest dabord
occupe, au sein du ministre de lEconomie et des finances, du soutien
lexportation de matriels de transport, en particulier dans le cadre de
projets de tramways, mtro et ligne grande vitesse en Afrique du Nord.
Elle a ensuite t Responsable de la stratgie portuaire et des partenariats
au sein de la Direction territoriale de Strasbourg de Voies navigables de
France. Depuis janvier 2015, elle dirige la Direction du Dveloppement et
de la Promotion portuaires du Port Autonome de Strasbourg qui assure
la communication externe du port et la conduite des tudes prospectives
et partenariales.
Diplme de lInstitut Professionnel des Sciences et Technologies de
Strasbourg, Bndicte Snque a plus de 15 annes dexprience
dans lindustrie automobile o elle a exerc diffrentes missions dont
celle de responsable Environnement dans une ICPE - Installation
Classe pour la Protection de lEnvironnement.
Recrute au Port Autonome de Strasbourg depuis 2011 en tant
que responsable Qualit Scurit et Environnement, Bndicte est
dsormais en charge de projets partenariaux qui permettent daffirmer la
responsabilit sociale et environnementale de ltablissement.
P a r t i e I I I 173
Introduction
Au tournant du XXe sicle, le port de Strasbourg est devenu rhnan: en 1901, les
bassins de lIndustrie et du Commerce, directement relis au Rhin sont creuss.
Le port, qui est encore municipal, amorce alors son glissement gographique
vers lEst et dlaisse progressivement les quais qui taient exploits autour de la
Grande Ile, cur moyengeux de la ville. Cest aussi le dbut dun sicle pendant
lequel le port a t le seul lien de la ville avec le Rhin. Dune certaine faon, la
ville et le port se sont tourns le dos dans une forme de rpartition fonctionnelle
et gographique: les dveloppements portuaires et industriels lEst le long de
la frontire avec lAllemagne, les dveloppements urbains louest.
Le XXIe sicle est marqu par le phnomne inverse: la mise en uvre dun
axe durbanisation Ouest-Est qui impose une mixit des usages. Cette mise
en uvre est laboutissement de rflexions damnagement amorces ds les
annes 1970 et qui connaissent une acclration dans les annes 1990. A
partir du dbut des annes 2000, sont inaugures des ralisations urbaines
qui marquent larrive de la ville sur danciennes zones portuaires ou dlaisses
jusque-l: le cinma multiplex en 2000, les Archives municipales en 2003,
le Jardin des Deux-Rives le long du Rhin en 2004. Le Schma de cohrence
territoriale de la rgion de Strasbourg, adopt en 2006, ancre dfinitivement le
projet durbanisation transfrontalier en inscrivant le prolongement du tramway
jusqu la ville allemande de lautre ct du Rhin Kehl.
Dans ce contexte, le Port de Strasbourg se positionne aujourdhui comme
lanimateur dun cosystme linterface entre le port et la ville. Cet cosystme
sest progressivement structur autour dune communaut dacteurs industriels,
institutionnels, locaux, etc. et travers le dveloppement de projets collaboratifs
pour une meilleure circulation des hommes, des flux de matires et des nergies.
Nous proposons ici de relater les diffrents moments de ce processus de
structuration de lcosystme urbano-portuaire. Nous montrerons notamment en
quoi la dmarche dcologie industrielle et territoriale, engage rcemment sur
le territoire, contribue aujourdhui densifier les interactions entre les diffrentes
parties prenantes de cet cosystme.
1 74 P a r t i e I I I
P a r t i e I I I 17 5
176 P a r t i e I I I
Un atout pour le port, qui bnficie de la proximit dun bassin demplois
divers et dune zone de chalandise majeure. 30 % des conteneurs traits
dans les deux terminaux du port de Strasbourg ont ainsi pour origine ou
destination lagglomration strasbourgeoise.
Un atout pour la ville qui bnficie, dans le cas du port de Strasbourg,
de la premire zone dactivit dAlsace pourvoyeuse de nombreux
emplois, mais aussi dune solution multimodale qui permet le transport de
marchandises par des moyens alternatifs la route.
Mais en dfinitive, un port urbain ne peut pas se rduire cette ambivalence
atout contrainte: il est avant tout une partie de la ville. La proximit du Port
Autonome de Strasbourg avec la ville, si elle est rapparue dans les dernires
annes dun point de vue gographique, a toujours t trs prsente dun point de
vue institutionnel. Lune des caractristiques du Port Autonome de Strasbourg,
cr en 1926, est dtre dtenu parit gale par la ville de Strasbourg et par
lEtat. La prsidence du Port est assure par un lu de la ville.
Si cette gouvernance particulire au niveau national garantit limplication forte
de la Ville dans les choix stratgiques du Port, elle ne garantissait en revanche
pas au Port Autonome de Strasbourg davoir voix au chapitre dans les choix de
politique urbaine, a fortiori quand cette politique urbaine sintresse aux terrains
portuaires. En fvrier 2011, cette dissymtrie a t corrige par la conclusion
dun contrat de dveloppement entre le port autonome de Strasbourg, la
ville et la communaut urbaine. Ce contrat reconnat limportance du port
dans lagglomration et dans sa stratgie de dveloppement conomique. Il
engage un vritable partenariat entre les 3 acteurs permettant de dynamiser
la zone conomique du port et de conduire les mutations urbaines. Chaque
acteur prend des engagements rciproques sur des sujets concrets devant
permettre datteindre lobjectif dune bonne interface ville-port. Ce contrat de
dveloppement prvoit des runions semestrielles entre lus et dirigeants du
port pour piloter la mise en uvre du contrat.
Llaboration du Schma directeur des Deux Rives, initie en 2009, a t une
manifestation de cette logique de co-construction de la ville avec le port. En effet,
le document a t ralis en co-matrise douvrage par la Ville, la Communaut
Urbaine, le Port et la Ville de Kehl. Il reconnat comme deux de ses ambitions
de maintenir lquilibre conomique du port et de remplir un contrat socioconomique. La ville ne se fait pas contre le port et le port ne soppose pas
la ville.
Du ct du Port Autonome de Strasbourg, le milieu des annes 2000 a
marqu la prise de conscience que redevenir progressivement un port urbain
saccompagnait dune exigence: tre un port citoyen. Etre un port citoyen, cest
agir en faveur du dveloppement durable. En se dmocratisant, cette expression
dveloppement durable a perdu la richesse de sa signification: souvent,
P a r t i e I I I 177
seul le pilier environnemental est retenu au dtriment des deux autres social
et conomique. Cest pourquoi, nous prfrons ici le terme de port citoyen
qui englobe bien ces trois notions de responsabilit. Etre un port citoyen, cest
non seulement tre exemplaire dans ses propres actions, mais cest aussi tre
linitiative de lvolution des habitudes et comportements de lensemble des
acteurs prsents ou intervenant sur la zone portuaire.
178 P a r t i e I I I
P a r t i e I I I 179
Ds le dpart, les entreprises y ont vu un intrt individuel, ces synergies pouvant
tre sources dconomies dchelle. Mais trs rapidement lintrt collectif
a galement t peru: retombes en termes dimage, meilleure intgration
urbaine du territoire portuaire ds lors que des efforts taient faits pour diminuer
son empreinte carbone, et en dfinitive, meilleure acceptabilit des activits
conomiques de la zone par lensemble des habitants.
Cest ainsi que dans une premire phase, le Port, lEuromtropole de Strasbourg
et le Groupement des Usagers des Ports de Strasbourg, association
reprsentant les entreprises implantes sur le port, appuys par lassociation
locale Ide Alsace, se sont associs pour raliser une tude dopportunits
destine mettre en vidence les potentialits de la zone.
En parallle, un comit consultatif a galement t constitu regroupant les
principaux acteurs du territoire, afin de recueillir leur vision, leurs attentes, leur
implication possible. Il sagit: du Port de Kehl, du Conseil Dpartemental 67,
de la Rgion Alsace, de lADEME, de la DREAL, de la CCI, de la Chambre des
Dpts et Consignations,
Cette gouvernance participative mixte est dtaille dans les figures ci-dessous.
De mme que dans la premire phase, afin de se concentrer sur les actions
impliquant le plus grand nombre dacteurs privs avec des cots de mise en
uvre acceptables, quatre synergies ont t retenues pour approfondissement
en deux groupes de travail. Il sagit de la valorisation des rsidus organiques
combine avec la mthanisation et la valorisation de dchets bois en biomasse
combine avec la rparation de palettes.
Les synergies impliquant uniquement deux ou trois entreprises seront galement
exploites par les entreprises elles-mmes. La dmarche devrait se poursuivre
dans les prochaines annes afin dexplorer et de rendre oprationnelles dautres
synergies identifies. Depuis le dmarrage de la dmarche en 2013, lintrt des
entreprises ne se dment pas.
Conclusion
La mise en systme du territoire portuaire strasbourgeois se construit ainsi
progressivement par la mise en interaction des entreprises autour de projets
communs et la structuration dune gouvernance largie associant les diffrentes
parties prenantes de ce territoire. Le fonctionnement en cosystme de la zone
portuaire de Strasbourg, initi par ces deux projets, implique un engagement
au long cours de lautorit portuaire, une capacit danimation importante, un
rseau de rfrents en entreprise impliqu et la reconnaissance dun intrt
commun. Par loptimisation de la circulation des hommes, des matires et
dnergie, lenjeu est ainsi de consolider la cohrence et la cohsion de ce vaste
espace mtropolitain, de trouver les conditions pour augmenter son autonomie
et sa rsilience en matire de gestion des ressources posant par l les premiers
jalons de sa transition socio-cologique.
CAPSULE PROFESSIONNELLE 6
Alice Herbelin
Doctorante
Dimitri Coulon
Vincent Dan
Directeur
INSPIRA
Biographies
Alice Herbelin est doctorante au sein du Laboratoire Pacte Grenoble.
Elle a commenc en 2014 une thse en amnagement du territoire intitule
cologie territoriale et territoires traverss: application au projet Rhne
Mdian. Cette thse, encadre par Nicolas Buclet et Sabine Barles,
vise appliquer les principes de lcologie territoriale au territoire RhneMdian, tant en termes danalyse du mtabolisme physique (analyse
des flux de matire et dnergie associs aux principales activits, et en
particulier la question de la mobilit, et spatialisation de ces flux), quen
termes de dynamique dacteurs (gouvernance des flux, relations entre
acteurs, modes de coordination), afin de mieux caractriser le territoire,
les dsquilibres existants.
Il sagira ensuite de tracer des pistes de rflexion sur ce que pourrait
tre un dveloppement du territoire davantage centr sur une meilleure
adquation entre activits productives, contraintes cologiques et bientre de la population locale. Cette thse sinscrit dans le cadre du Grand
Projet Rhne-Alpes Rhne Mdian et fait lobjet dun co-financement
par lADEME et lInstitut pour la Recherche de la Caisse des Dpts et
Consignation.
Dimitri Coulon travaille la Direction Gnrale Dlgue aux Risques
au sein de la Compagnie Nationale du Rhne (CNR). Il est actuellement
responsable de la qualit et de lenvironnement. Entre 2009 et 2015,
il tait en charge de la politique de dveloppement durable des sites
industriels et portuaires de CNR et de leur requalification au sein de
la Direction du dveloppement conomique et portuaire. Auparavant, il
a t 5 ans responsable du dveloppement de Ore et a notamment
coordonn le projet COMETHE (laurat 2007 du Programme de
Recherche sur les Ecotechnologies et le Dveloppement Durable de
lAgence Nationale de la Recherche).
Dimitri est Ingnieur en Gnie des Systmes Industriels de lUniversit
de Technologie de Troyes. Il sest spcialis sur les questions dingnierie
propres au dveloppement durable des territoires (cologie industrielle et
territoriale, conomie sociale et solidaire), en particulier dans le contexte
des sites dactivits et des sites industriels et portuaires.
Vincent Dan est directeur dINSPIRA. Il pilote lamnagement et
le dveloppement dINSPIRA avec trois objectifs: dveloppement de
lactivit et des services industriels, le confortement de la multimodalit
et lamnagement intgr son environnement jusqu la mise en uvre
oprationnelle du principe dconomie circulaire.
Cest sur ce dernier point quil porte avec plusieurs partenaires industriels
une vritable dmarche dinnovation applique en cologie industrielle.
P a r t i e I I I 1 87
Introduction
Le territoire Rhne-Mdian est situ entre Lyon et Valence le long de la valle du
Rhne, centr sur INSPIRA, lespace industriel et portuaire de Salaise-Sablons.
Ce bassin de vie de 262 577 habitants a pour particularit dtre travers par de
nombreux flux, engendrs par lactivit dimportantes firmes industrielles et par
la prsence de nombreuses infrastructures de transport (ferroviaires, routires
et fluviales) et de logistique. A ces activits conomiques et industrielles denses
viennent sajouter une importante activit agricole et un Parc Naturel Rgional,
ce qui diversifie le paysage et les ressources territoriales. Il nexiste pas de ple
urbain majeur, le territoire tant justement situ entre les agglomrations de
Lyon, Valence, Grenoble et Saint-Etienne, ce qui en fait un entre-territoire qui
pose potentiellement des questions dancrage territorial.
Le territoire et la population ont t marqus par limplantation de nombreuses
infrastructures telles que la cration de lUsine chimique de Roussillon, la
cration dun canal damene du Rhne, la construction de lAutoroute et de la
voie ferroviaire classique puis Grande Vitesse, ainsi que limplantation dune
Centrale nuclaire.
La Compagnie Nationale du Rhne (CNR) est une concession dtat dont les missions historiques
sont: la production dhydrolectricit, le dveloppement de la navigation, et le soutien au
dveloppement agricole en valle du Rhne (en particulier travers lirrigation). Cf. www.cnr.tm.tm.fr
1
3
Lintention des lus sest trouve renforce avec ladoption du protocole du GPRA
Rhne-Mdian lunanimit en assemble plnire la Rgion Rhne-Alpes en
juillet 2013. Mais cette intention pouvait-elle trouver un ancrage travers des
ralisations oprationnelles? Autrement dit pouvait-on alors vraiment qualifier
Rhne-Mdian de territoire?
Rhne-Mdian, cest un espace qui recherche une cohrence en termes de
territoire vcu centr sur la valle du Rhne. Il sappuie pour cela sur des
axes de dplacements structurants une forte histoire industrielle qui a conduit
territoire fort potentiel conomique et enjeux environnementaux et socitaux.
4
P a r t i e I I I 1 97
Lengagement du Conseil Rgional Rhne-Alpes pour organiser une
vritable filire CSR sur le bassin Rhne-Sane.
La production dun guide de Gestion Territoriale de lEnergie au service
des entreprises pointant les facteurs cls et les points de vigilance pour
assurer que les projets partenariaux de transition nergtique iront leur
terme.
Ces perspectives revtent un intrt majeur pour Rhne-Mdian o plus de 50
% de lnergie est consomme dans le secteur de lindustrie.
Certains acteurs clefs du secteur de lnergie, des dchets et de la chimie
comme CNR, TREDI et le GIE Osiris pourraient galement jouer un rle de
plus en plus structurant dans la stratgie de dveloppement du territoire.
La CNR est par exemple la fois un amnageur, un gestionnaire foncier, un
dveloppeur conomique et un producteur/gestionnaire dnergies dorigines
renouvelables (hydrolectricit, olien et photovoltaque). En sappuyant sur sa
production certifie 100 % renouvelable, elle dveloppe des solutions pour la
mobilit lectrique zro mission5, le dveloppement des solutions de stockage
de lnergie au service de la mobilit hydrogne6 (fleuve, route) et pour le
dveloppement des smart systmes7.
Vers la concrtisation de la coopration conomique et de
linnovation
Dans le champ de la coopration conomique entre intercommunalits, un
dfi vient dtre lev par les acteurs de lentente TRiDAN aprs 2 annes de
discussion, recherche de compromis et concertation: la dcision collgiale
tendue aux intercommunalits de la Rgion de Condrieu et du Pilat Rhodanien
(qui ne font pas partie de TRiDAN) dengager, dans le cadre du GPRA, une
rflexion sur la complmentarit des principales zones dactivits du territoire
autour de lespace industriel. Parmi les retombes espres, une offre de services
lisible et coordonne pour les entreprises du territoire, laccompagnement dun
dveloppement conomique endogne sappuyant sur la mutualisation et les
synergies inter-entreprises. Ces retombes doivent tre mises en valeur dans un
plan de marketing territorial pour dvelopper lattractivit du territoire.
Ces deux exemples tmoignent dun engagement politique fort. Nous avons
ainsi illustr comment la mise en uvre dun processus de dcloisonnement
des politiques territoriales, travers la coopration et la rflexion interterritoriale,
doubl de la recherche progressive de lintrt collectif, participe la construction
dun cosystme territorial. La prennisation de cet engagement doit sappuyer
5
9
Le GPRA Biovalle, soutenu entre 2009 et 2014 dans la Valle de la Drme, porte sur trois axes:
amnager un co-territoire de rfrence; impulser le dveloppement conomique autour de la
protection et de la valorisation des bio-ressources et le dveloppement des co-activits; accueillir
des activits de recherche et formation, (http://www.biovallee.fr/).
11
Conclusion
Le GPRA Rhne-Mdian, tout autant que le projet de dveloppement dINSPIRA,
fond sur les principes de lEIT, du report modal, et de lIntelligence territoriale,
participe de la structuration de lcosystme territorial autour de la ZIP de SalaiseSablons. Cette restructuration passe par un dveloppement territorial bas sur la
complmentarit des activits et la spcification du territoire, pour la construction
progressive dun intrt collectif par les acteurs. Le renouveau de la gouvernance
qui tend ouvrir le pouvoir de dcision et daction plus de parties prenantes,
ainsi que les outils favorisant la connaissance du fonctionnement du territoire tels
que le mtabolisme territorial, appellent au dveloppement dune matrise de leur
destin par les acteurs. On parle alors de capabilit collective (Rauschmayer et
al., 2011) ou de capabilit territoriale. Le concept de capabilit tel quil est dfini par
ces auteurs repart du concept des capabilits introduit par Amartya Sen (1999)
pour expliquer que la libert nest pas seulement lassouvissement des besoins,
mais le fait que chacun puisse se sentir acteur de la production des moyens de
Bibliographie
Beaurain C. (2008). La construction dun territoire partir des ressources
environnementales: lexemple de lagglomration dunkerquoise. Gographie,
conomie, Socit 365-384 10.
Beaurain C. & Brullot S. (2011). Lcologie industrielle comme processus de dveloppement
territorial: une lecture par la proximit. Revue dconomie Rgionale & Urbaine
avril, 313.
Buclet N. (2011). Ecologie industrielle et territoriale: stratgies locales pour un
dveloppement durable, Presses Universitaires du Septentrion, 310 p. [Collection
Environnement et socit dirige par Helga-Jane Scarwell ]
Cerceau J., Junqua G., Gonzalez C., Laforest V. & Lopez-Ferber M. (2014) Quel territoire
pour quelle cologie industrielle? Contribution la dfinition du territoire
en cologie industrielle. Dveloppement durable et territoires. doi:10.4000/
developpementdurable.10179.
Halpern C., Lascoumes P. & Le Gals P. (2014). Linstrumentation de laction publique
controverses, rsistances, effets. (SciencesPo, les Presses).
Mat N., Cerceau J., Junqua G. & Lopez-Ferber M. (2014). Des approches cloisonnes
lapproche territoriale, plus-value des interactions fonctionnelles dans les territoires
industrialo-portuaires. Article de colloque (Confrence Interdisciplinaire sur
lEcologie Industrielle et Territoriale des 9 et 10 octobre 2014 Troyes, France)
Rauschmayer F., Omann I., Frhmann J. (eds.) (2011), Sustainable Development:
Capabilities, Needs, and Well-being, Routledge.
Sen A. (1999). Un nouveau modle conomique: dveloppement, justice, libert.
Traduction franaise 2003. Editions Odile Jacob.
Serizier P. (2015). Circuits courts et dveloppement territorial intgr: territoires du Men,
du Seignanx et du Rhne mdian. Working papers. N43 / 2015. Rseau de
Recherche sur lInnovation.
Trompette P. & Vinck D., (2009). Retour sur la notion dobjet-frontire. Revue danthropologie
des connaissances 3, 1, 5.
P a r t i e I I I 2 07
CAPSULE PROFESSIONNELLE 7
Biographie
Economiste de formation (DES Panthon Sorbonne), Philippe
Serizier a travaill pendant vingt ans en bureaux dtudes sur des
analyses et projets de dveloppement territorial en France mtropolitaine
et dOutre-mer et en Europe de lEst. Entr lEtablissement Public de
la Caisse des Dpts et Consignations (CDC), il a particip au pilotage
des Programmes Prioritaires de la CDC consacrs la Politique de la
Ville et au Dveloppement Durable des Territoires, dans le cadre des
partenariats institutionnels de la CDC.
Aprs une priode de dtachement auprs de lAgence Rgionale de
Dveloppement de la Runion (chef de projet du Plan runionnais de
Dveloppement Durable 2005-2009) puis du programme LEED de
lOCDE, Philippe Serizier est aujourdhui responsable de la Recherche
Territoriale lInstitut CDC pour la Recherche.
La Runion
La Runion est une le volcanique jeune (son mersion dbute il y a trois millions
dannes). Elle forme avec Maurice et Rodrigues larchipel des Mascareignes,
isol dans locan Indien plus de 800 kilomtres lest de Madagascar.
Le peuplement de La Runion remonte 1643: les premiers habitants furent
des colons blancs proscrits de Fort Dauphin: ils commencrent la mise en
valeur de lle en faisant venir des ouvriers agricoles malgaches; lesclavage ne
fut install que deux gnrations aprs, sous limpulsion de la Compagnie des
Indes intgrant lle au dveloppement de son systme dexploitation. Elle a t
depuis voue aux cultures industrielles, dabord le caf puis la canne sucre
partir du XIXe sicle.
La Runion ainsi appele de 1793 1806, puis partir de 1848 en mmoire du
rassemblement des troupes volontaires pour dfendre la Rvolution Franaise
en lan II a un relief extrmement accident: elle culmine plus de 3000
mtres daltitude, sur une superficie de 2500 km actuellement. Environ 60 % de
cet espace est impropre aux amnagements ( 40 % de la superficie de lle est
class en zone naturelle protge). La Surface Agricole Utile ne reprsente que
18% de la surface totale; plus de la moiti en est occupe par la sole cannire.
La population de La Runion atteignait 840000 habitants en 2012, dont 32 %
de moins de 20 ans; le seuil du million dhabitants sera franchi au dbut des
annes 2020. Cette population vit donc sur environ 20 % de la superficie de lle,
avec une densit avoisinant celle des villes nouvelles de la rgion parisienne;
dans un processus dtalement urbain quasi-continu proximit du littoral, ce
qui a pu faire parler de mtropole circulaire insulaire propos de La Runion.
La Runion est devenue dpartement franais en 1946, puis Rgion en
1982; elle est ligible aux fonds structurels europens depuis 1988 et a t
reconnue comme Rgion Ultrapriphrique de lUnion Europenne par le Trait
de Maastricht en 1992. La proccupation dominante dans les trente dernires
annes est celle du rattrapage conomique et social par rapport la Mtropole
et lEurope. Malgr les subsides communautaires pour lajustement structurel,
malgr laccession lgalit sociale dans le systme franais au dbut de ce
millnaire, le Produit Intrieur Brut de la Runion atteint peine la moiti du
niveau moyen des rgions de lEurope continentale, et le taux de chmage
avoisine les 30 %.
Dans ce contexte, la Runion na jamais t pense en termes dconomie
circulaire. On a pu la dsigner Ile sucre, comme Station orbitale de
lEurope dans locan Indien, comme modle dintgration pluriculturelle et
Le port de La Runion
Aux origines: cte accore et agriculture coloniale
A partir de la Restauration, le dveloppement de la culture industrielle de la canne
sucre et le volume dexportation qui en dcoule mettent en exergue lenjeu dun
outil portuaire adapt: lle tant dpourvue de ports naturels, lembarquement
Pour autant, lcosystme portuaire nen reste pas moins assujetti lincidence
des grands projets dinfrastructures de lle: le chantier de la NRL devrait
ncessiter non seulement 14 millions de m3 de matriaux minraux (remblais
et enrochements) mais aussi une importation de ciment due proportion,
durant toute le priode de construction. Cela ncessitera, lintrieur de la
circonscription portuaire, un agencement spcifique dune dimension suprieure
au terminal cimentier actuel, qui sajoutera aux autres amnagements ddis au
stockage de produits imports, notamment le terminal cralier et le terminal
charbonnier; le projet stratgique du Grand Port Maritime de la Runion (GPMR)
prvoit galement un espace rserv au stockage de produits dangereux.
Le Projet Stratgique du GPMR comporte toutefois une ambition de
dveloppement de La Runion en direction de lextrieur, en positionnant Port
Runion comme ple de redistribution rgional. Aujourdhui, limportation de
containers est dj feederise plus de 70 % partir des hubs du MoyenOrient et de Singapour, et le risque de marginalisation de Port Runion est
rel. A noter que lle a dj t expose, en Aot-Septembre 2008, un risque
de rupture dapprovisionnement du fait dun dfaut de loffre daffrtement, la
destination devenant peu attractive par rapport dautres routes maritimes; la
crise est venue point, du fait de la baisse gnrale de la demande de trafic
maritime, pour relancer lattraction des affrteurs vers le Sud-Ouest ocan
Indien.
Actuellement Port-Louis traite 1million dEVP/an, et Duban 2,7 millions d EVP /an.
P a r t i e I I I 2 17
terminal conteneurs/espaces logistiques, avec une hypothse dimplantation
dans deux sites: Sud (12ha) et Est (3ha). Mais ces projets navaient pas la taille
critique permettant de dgager la rentabilit attendue.
A noter aujourdhui la rmergence de lide de limplantation dune nouvelle
zone portuaire dans lest de lle, avance en particulier par la mairie de SaintAndr qui effectue des dmarches en ce sens tous les niveaux (rgional,
national et europen).
Bibliographie
Caubet P. (1936), Rades et ports de La Runion. Annales de Gographie.
Plan Runionnais de dveloppement Durable (2006), SR21.
Schma dAmnagement Rgional de La Runion, Rvision 2011, Conseil Rgional de
La Runion.
Etude de faisablilit dune zone franche industrialo-portuaire au port Est de la Pointe des
Galets (La Runion) (1987) BETURE-SETAME, SEDES, Shannon Development.
Panel International INTA, (2011). Les zones arrires-portuaires de la Ville du Port.
SOGREAH (1974). Etude de faisabilit dun port en eau profonde la Pointe des Galets.
Folliot P. et Louy X. (2009) France-sur-Mer, un empire oubli. Editions du Rocher.
Tableaux de lEconomie Runionnaise (2015), INSEE La Runion.
Ecocit insulaire et tropicale de La Runion (2015), Plan-guide durable, TCO.
Chapitre 6
Leo W. Baas
Professor
Biographies
Leo Baas is Professor in Industrial Ecology at the division of Environmental
Technology and Management in the Department of Management and
Engineering at Linkping University, Sweden, since May 2009 (emeritus
since June 2013). He is supervisor and member of the management
board of the International Off-Campus Ph.D. Programme on Cleaner
Production, Cleaner Products, Industrial Ecology & Sustainability at
Erasmus University Rotterdam, the Netherlands.
Leo Baas has a Master of Science in Sociology of Industry and Business
Management with a specialisation in Environmental Sciences. He
defended a Ph.D. in Social Sciences on the subject of the dynamics
of the introduction and dissemination of the new concepts of Cleaner
Production and Industrial Ecology in industrial practice. He has performed
research on cleaner production since 1988 and on industrial ecology at
Erasmus University Rotterdam since 1994 and at Linkping University
since 2009.
He has been a member of the daily board of the European Roundtable
on Cleaner Production in the period 1994 2003 and is a lifetime
member of the International Association of Cleaner Technology. He is an
advisor of the UNEP/UNIDO National Resource Efficient and Cleaner
Production Centres Programme since 1994, and has performed regional
sustainable development assessments in Mxico, Mid-America, SouthAfrica and Zimbabwe.
He is a member of the editorial boards of Elseviers Journal of Cleaner
Production (Impact factor 3,884) and the International Journal on
Performability Engineering in India.
Murat Mirata, born in 1972, holds a MSc degree in environmental
engineering and MSc and PhD degrees in Environmental Management
and Policy. For close to 20 years Murat has worked with the implementation
of preventative strategies and resource productivity measures at the
industrial and regional levels.
Since 2000 he has coordinated and supported various applied industrial
symbiosis projects in six countries. Currently Murat is an assistant professor
in Linkping University and is an active member of the coordination teams
in two projects working with the development of industrial symbiosis
networks in port-city areas. Alongside, Murat conducts research on the
role of industrial symbiosis for the development of bio-based economies
and coordinates a masters level course on industrial symbiosis. He lives
together with his family in southern Sweden.
Abstract
This chapter reflects the design and starting performance of the Symbiotic bioEnergy Port Integration with Cities by 2020 project (EPIC 2020). The EPIC
2020 project is coordinated by the city of Malm and is performed in four
harbour cities: Malm in Sweden, Mantova in Italy, Navipe-Akarport in Greece,
and Wismar (including Rostock) in Germany. A number of expert organisations
and energy companies also take part in the project.
The overall objectives of EPIC 2020 are to build operational and strategic
capacity and know-how to promote efficient use of available bioenergy resources,
efficient conversion technologies and interactions between different biomass
supply chains. EPIC 2020 targets the untapped bioenergy resource potential of
ports and port regions and the challenge of generating urban economic growth
based on bioenergy resources. The project applies the industrial symbiosis
approach to achieve its overall objectives.
Ports provide crossing points between transport modes of goods and resources,
with connections to hinterland and on-site industrial activities and a nearby
urban setting. This means that ports, despite their limited areal footprint, have
access to significant quantities of bio wastes, surrounding bioenergy resources,
biomass from crossing supply chains and energy from intensive activities. The
aim is to create platforms for the transformation of port areas to efficient and
carbon-neutral urban-integrated energy systems, where residual bio and energy
resources and linear biomass supply chains are utilized as local and network
resources.
The EPIC 2020 project is halfway the 3-year performance framework. Reflection
to primary results is provided.
Introduction
This chapter reflects the design and starting performance of the Symbiotic bioEnergy Port Integration with Cities by 2020 project (EPIC 2020). The EPIC
2020 project is coordinated by the city of Malm (Sweden) and is performed in
four harbour cities/regions: Malm in Sweden, Mantova in Italy, Navipe-Akarport
in Greece, and Wismar (including Rostock) in Germany (see Figure 1). A number
of expert organisations and energy companies also take part in the project.
The overall objectives of EPIC 2020 are to build operational and strategic
capacity and know-how to promote efficient use of available bioenergy resources,
efficient conversion technologies and interactions between different biomass
supply chains. EPIC 2020 targets the untapped bioenergy resource potential of
ports and port regions and the challenge of generating urban economic growth
based on bioenergy resources. EPIC 2020 applies the industrial symbiosis
approach to achieve its overall objectives.
The industrial symbiosis concept implies that a number of activities interact in
order to gain from each others flows of energy and materials, such as biomasses,
bioenergy and residual energy resources. Although the term is industrial
symbiosis, the concept also includes the interaction between cities, industrial
sites, agricultural and forestry operations.
Partie I I I 227
Ports are logistic nodes with high importance in the management and coordination
of resource flows to and from on-site, hinterland, and overseas industrial
activities as well as nearby urban settings (Cerceau et al., 2014). Consequently,
despite their limited land footprint, ports have access to bio wastes, surrounding
bioenergy resources, biomass from crossing supply chains and energy from
intensive activities. This makes port areas fertile contexts for exploiting industrial
symbiosis solutions and for testing more sustainable industrial and urban
development by improving portcity relationships and systematically exploiting
synergies among diverse portrelated and urban activities. EPIC 2020 is built
on this premise.
It is possible for the targeted ports, cities and industries to participate in EPIC
2020 irrespective of their present status on bioenergy issues. They will have the
opportunity to explore the challenges regarding urban economic and sustainable
growth of port areas associated with the potential of locally supplied bioenergy
resources and with available and possible conversion technologies. The aim is
to create platforms for the transformation of port areas to efficient and carbonneutral urban-integrated energy systems, where residual bio-material and energy
resources and biomass supply chains are utilized as local and network resources.
Research field
Malm is the biggest city of the panel on the basis of the number of inhabitants.
The region Askatos is somewhat bigger than Malm, however, the population is
half the number of the Malm region. Wismar/Rostock has the smallest region
and is the smallest municipality. Both Mantova and Wismar/Rostock are small
municipalities (less than 50000 inhabitants). Navipe-Askatos and Malm are
medium-sized municipalities. Table 1 provides the number of inhabitants and
geography in details:
Regional inhabitants
and km
680190
11318
1271281
11027
411636
2339
150000
2117
Municipal inhabitants
and km
209500
5498
307800
158.4
47223
64
45000
41.4
Port in km
2
2.3*
1.35
0.6
*Northern Harbour
All harbours (as only the Northern Harbour is included for Malm) are categorized
as small harbours. Malm has an urban environment including many industries
and its hinterland is dominated by agriculture. The other harbour cities have a
rural/forestry hinterland. On that basis, Wismar has a wood industry.
All ports are seaports, except Mantova that has an inland port. Two of the larger
ports of the sample have ownership structures involving both public and private
parties. The Copenhagen Malm Port (CMP) is a Swedish-registered limited
liability company and is a Danish-Swedish joint venture. The company is portand terminal operator in Copenhagen (Denmark) and Malm (Sweden). Its
shareholders represent public and private interests. The company is owned by
City & Port Development I/S (50 %), City of Malm (27 %) and various private
owners with 23 % of the shares in total.
The port of Wismar is the other port owned jointly by public and private sectors
and primarily hosts activities dealing with the raw round wood as well as the
already processed lumber. The raw materials and products of the international
timber industry and the local timber cluster can be integrated efficiently into an
environmentally and economical sensible circulation in this way.
City
Askatos
Malm
Mantova Valdaro
Wismar
Nature ownership
port authority
Private
Public/Private
Public
Public/Private
Annual turnover
of goods in
tonnes/year
230000
8038000*
350000
7000000
Type of harbour
Sea port
Sea port
Inland port
Seaport
*Northern Harbour
Annual Ship
traffic
70 ships,
15000 tonnes
1 340 ships
350 ships,
350000 tonnes
1500 ships
Annual Truck
traffic
6000 trucks,
80000 tonnes
238 000 trucks
16000 trucks,
315000 tonnes
*Northern Harbour
Knowledge
institutes
Small
businesses
Some
No
Fair
Not known
Mantova
Valdaro
Some
No
Some
No
Wismar
Some
Fair
Fair
No
City
Government
Navipe-Askatos
Generally very
limited across
the board
Malm
Policies
Policy landscape applicable to different port sites were characterised as
following:
In Navipe-Askatos, there were no specific regional policies and targets
for biomass conversion at the start of the EPIC 2020 project. The
continuation of the National Strategic Reference Framework (NSRF) for
the period 2014-2020 provided an opportunity for funding and promoting
biomass conversion projects on a regional level. The Joint European
Support for Sustainable Investment in City Areas (JESSICA) Programme
also presented funding opportunities for bioenergy projects developed
in the framework of urban infrastructure works. There was also support
through subsidies; the level depending on the type of investment.
In the City of Malm, there was an Environmental Programme for 20092020 which includes long-term targets for the citys energy use. The
City of Malms own organisation shall be climate neutral by 2020, and
by year 2030 the entire city shall be a 100 % supplied by renewable
energy. These targets are very ambitious and also central in all projects
performed within the city. There are several different networks active in
the region that supports companies with developing their businesses in
environmental and energy issues, both from a technological and a market
perspective. Two examples of such networks are; Sustainable Business
Hub and Energikontoret Skne (Office of Energy in Scania, the region
of Malm in Sweden).
Mantova Valdaro
Wismar
Main investments
Mixture of funding initiatives
Mainly private, but also
public, and a mixture of them
both
70% National infrastructural
funding
20% European funding
(half for promotion and
dissemination and half on the
infrastructures)
10% Province of Mantova/
Port Authority by own funds
Not appropriate
Finance
availability
Financial risk
assessment
Bad
Mediocre
Good
Appropriate
Good
Appropriate
Bad
Mediocre
*Northern Harbour
Involvement of stakeholders
The involvement of knowledge institutes for the EPIC2020 project is provided in
the following overview:
In Askatos, the University of Patras is involved.
The consultancy firm WSP is involved in the harbour development of Malm
since 2011. Linkping University was involved in network activities in Malm
from 2014.
The University of Mantova is involved with a degree prize for a thesis on the
EPIC 2020 project aims.
In Wismar, the Hochschule Wismar, a university of applied science
technology, business and design, is involved.
An indication of key organisation(s) and actor(s) for the EPIC 2020 project
are reflected upon by the following overview. Because the EPIC 2020 project
started from scratch in Askatos, the key organisation(s)/ actor(s) for the EPIC
2020 project were identified only in late 2014. The mayor of Askatos and
several companies are the main stakeholders in the project group. In Malm the
stakeholders for the EPIC 2020 project were identified while the analysis was
ongoing. The list of stakeholders is mentioned in the overview below.
Key organizations for the EPIC 2020 project in Mantova are: Province of Mantova,
Comune di Mantova, Camera di Commercio di Mantova, Valdaro SPA, Cittadini
dei borghi di Formigosa e Castelletto Borgo prospicenti il porto, Tea energia,
and IES refinery.
Potential participating companies in Wismar are:
Illim Nordic Timber GmbH & Co KG: biggest user of biomass in the region
Egger Holzstoffwerke Wismar GmbH & Co Kg
LFA Mecklenburg-Vorpommern: state forest service of MecklenburgWestern Pomerania with close connections to the wood value chain and
therefore to the region of Wismar.
P a r t i e I I I 2 37
Data collection
After the networks were formed and the representatives of the different
organizations were committed to their tasks, the data collection for the objectives
of the EPIC 2020 project started. For this purpose, a dedicated data collection
template was utilized. Generally, basic information concerning the port was
easily collected (such as: total ports area, type of trade in and out, types of
ships, connections with other ports, maps etc.) but detailed data concerning
material and energy flows of each Functional Unit (FU) were more difficult to
collect. An overview of the data collection process at the port sites provides the
following information:
In Malm, data was enough for the analysis. Processing of data from
various reports, from interviews conducted with companies in the area,
and survey data on energy use and waste generation,, was performed.
In Mantova, a list of industries and companies within the Mantova region
showed bio-energy potential. Furthermore, potential biomass producers
have been identified from the agricultural sector in the region. The data
collection focused on acquiring data on biomass residues based on
statistics made by farmers associations, environmental and municipal
authorities.
In Wismar, the concentration of wood processing industry created
an unique Industrial Symbiosis setting: almost every company has its
own separate energy system fuelled by waste wood and producing
power, steam and heat.. Good quality data on local resource flows were
accessible.
In Akarport, no data were obtained during the reporting period. However,
a sub-contract agreement signed early in January 2014 with Clean Energy
started to be the basis for undertaking the data collection on behalf of
Akarport. At the end of 2014, the generated EPIC 2020 network, involving
among others the mayor of Akarport and representatives of the industry in
the region, took this task over.
The collected information was used for the identification of internal and external
bio-energy resource potential for different port sites as summarized in Table 7.
Malm
233
Mantova
681
Wismar
175
Astakos
157
38,3
194
0
681
0
175
0
157
For two of the project sites, the collected data was also integrated with a GIS
system in order to help identify and assess internal and external bio-resource
flows and potentials. Building on the collected data and subsequent analyses,
new development opportunities were identified for Malm and Mantova regions,
and assessments for their feasibilities were initiated and are under way by the
time of writing. Alongside, preparation of action plans and local policies that can
support the realization of identified potentials have been initiated.
Navipe-Astakos
The Navipe-Astakos Harbour is the third biggest harbour of Greece. It has the
needed space and infra-structure to manage a big amount of resource flows,
including waste materials. When it is connected to the major national roads and
other major ports in the region in the near future, the waste materials from the
entire Western Greek and Epirus region can be transferred to this port site.
Despite the reluctance of organizations for new investments during the economic
crisis, the investments in Industrial Ecology and bio-resources are perceived
attractive because of profits for all stakeholders. Besides that the need for clean
fuel grew in Greece because of economic and environmental reasons. The
prospect that the biogas production can be cheaper than imports motivates an
investment in this.
A difficulty to propose Industrial Symbiosis projects was the fact that in Greece
no data are available about the waste that is generated in the agricultural sector.
A major Greek experience was that the stakeholder meetings were crucial
for coping with changing laws and constantly evolving technologies. Despite
companies were reluctant at the start among others by the fact that many
companies operate not as legally as they should, the representatives in the
Stakeholders network worked together better than expected.
As main success factors was seen: the will of relevant organisations to help, the
positive view of society and the promised benefits of the EPIC 2020 programme.
Malm
Malm had already connections with industry on Industrial Symbiosis issues
and initiated the EPIC 2020 project. Despite that, the forming of the EPIC 2020
stakeholders network took more time than estimated and halfway through the
project many partners do not know properly what the EPIC 2020 entails. That
might be caused by the fact that the project management has changed three
times. In addition, several actors took some initiatives and important actions were
performed before the deadline. However, knowledge about completed actions
was inadequately disseminated to a wider group due to insufficient communication
channels. In addition, the time to process and make good sense was not enough.
Actors tend to mind their own business, and do not know and focus on the activities
Mantova
The reference state in Mantova had some supportive elements for the EPIC 2020
project. The well infra-structured inland port has a good proximity to a number
of production industries and service providers. The productive industries of
the manufacturing cluster are in many cases satellites of multinationals which
meant a barrier in bio-tech investments. As the chemical industry sector had
no service centre, it was difficult to get representatives of several companies in
the stakeholder network. Extensive presence of agricultural and animal breeding
activities within the region, parallel projects exploring the potentials of biofuel
production in the area, and presence of a district heating network in the city of
Mantova were additional strengths.
The planning of the EPIC 2020 project was seen as adequate, although the
hypotheses on bio-energy potentials that were put on paper were received as
too optimistic. The initial EPIC 2020 communication tool aimed at stakeholders
that were new to the project was also seen as too generic. The readers received
more the general idea of an environmental project instead of an Industrial
Symbiosis project on bio-resources.
Wismar
In the case of Wismar, there was already a good technical cooperation between
actors.. The EPIC 2020 project however, was found to be too theoretical and
beyond the interests of enterprises, consequently lowering industrys interest in
the project. As there were already industrial symbiosis processes operational,
the industry primarily assumed an observatory role, hindering progress towards
bigger EPIC 2020 targets.
Bringing different actors together is considered to be a critical success factor in
Wismar. On the other hand, the overall attention given to qualitative aspects by
the project was considered as a difficulty, as the industry is more perceptive to
quantitative and financial assessments. Moreover, the projects development in
this region was adversely affected by the administrative challenges faced.
Conclusion
Overall, the EPIC 2020 project leadership was experienced as adequate.
Despite numerous coordination replacements, the Malm coordination team
was very efficient and precise. That meant that the continuity of the EPIC 2020
project and its implementation was ensured.
When there are no (sort of) Industrial Symbiosis networks that already function,
it is difficult to motivate and engage representatives from government, industry,
and NGOs in a stakeholders network. That takes more time than outsiders often
expect.
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Applied Behavioral Science. 27(2):139-162.
Chapitre 7
Postdoctoral Researcher
Biographies
Wouter Spekkink is postdoctoral researcher at Delft University of
Technology. He currently works in a EU funded project on the role of
grassroots sustainability initiatives in the diffusion of green lifestyles.
Before starting in this position Wouter was a PhD student at the Erasmus
University of Rotterdam. He wrote his PhD thesis on the process through
which communities of governments, firms, knowledge institutes and
other relevant actors build up the capacity to collaborate on industrial
symbiosis.
Frank Boons is Professor of Innovation and Sustainability at the SCI
and MBS, University of Manchester. His research seeks to analyse the
unfolding processes in which interacting producers and consumers seek
to improve the sustainability of their practices. As an economic sociologist
he has published widely in the interdisciplinary field of environmental
science. He is currently associate editor of the Journal of Industrial
Ecology and subject editor Governance of Material and Energy Flows for
the Journal of Cleaner Production.
Introduction
Over the past decade several authors have developed conceptualizations of
industrial symbiosis that explicitly model the evolution of industrial symbiosis
networks as a stage-based process (Boons and Baas 2004; Domench and
Davies 2011; Chertow and Ehrenfeld 2012; Paquin and Howard-Grenville 2012;
Spekkink 2015). These stage-based models draw attention to the temporal
dimension of industrial symbiosis, which fits well with recent calls to approach
industrial symbiosis as a process (Boons, Spekkink and Mouzakitis 2011;
Paquin and Howard-Grenville 2012; Boons, Spekkink and Jiao 2014). The
various stage models that have been developed each distinguish between three
stages, where the final stage usually represents the maturation of the industrial
symbiosis network. Although similarities exist between the models (partly due
to the fact that their architects have been building on each others work), they
emphasize different qualities of the process of industrial symbiosis, reflecting
the differences in their underlying theoretical assumptions.
In this chapter we assess the comparative value of the different stage models in
developing an understanding of the evolution of an industrial symbiosis network
that is in development at the industrial park of Moerdijk. This allows us to assess
the applicability of these models to the context of industrial symbiosis in Dutch
port areas. In addition, it helps to solidify the empirical basis of those models that
prove to be applicable to the case under investigation of this chapter. We adopt
a research approach that is based on the principles of congruence analysis
(Blatter and Blume 2008; Haverland 2010) and phasic analysis (Poole et al.
2000). Congruence analysis is a case study method that is used in the political
sciences to compare empirical findings from a case study (or multiple cases)
to concrete theoretical expectations derived from rival theories. The purpose of
this approach is to assess the relative strength of different theories in explaining
or understanding the case(s) of concern (Blatter and Blume 2008). Phasic
analysis was developed by organizational scientists involved in the Minnesota
Innovation Program and aims to identify phases in sequences of discrete
events (Poole et al. 2000). The principles of congruence analysis are applied
to systematically assess the comparative value of the different stage models of
industrial symbiosis. We use principles of phasic analysis to demarcate different
stages of development in the empirical analysis of the case of Moerdijk. More
specifically, for each stage model we identify what Poole et al. (2000) refer to
as phase markers that can be used as indicators for the occurrence of different
developmental stages.
In our case study of Moerdijk we focus explicitly on the emergence and
development of the industrial symbiosis network at Moerdijk. The most concrete
manifestation of industrial symbiosis at Moerdijk is the Sustainable Connections
Methods
In this section we introduce the methods that we used for data collection and
analysis. Overall, our approach can be understood as a form of congruence
analysis. In this approach implications are deduced from different theoretical
perspectives and confronted with empirical observations of one or more cases
(Blatter and Haverland 2012). The overall goal of congruence analysis is not to
establish universal generalizations across a broad range of cases, but to assess
how particular cases of interest are related or different from the perspective
of theories that have been built on earlier empirical studies (Goldstone 2003).
Blatter and Haverland (2012) discuss two subtypes of congruence analysis:
1. The competing theories approach: Does theory A provide a better
explanation in comparison to other theories?
2. The complementary theories approach: Does theory A provide relevant
explanatory insights that no other theory has revealed?
It is the first approach that we take in this chapter, because we are primarily
interested in the extent that the different stage models emphasize different
qualities of the evolution of the industrial symbiosis network in Moerdijk. A
longitudinal dataset for this case was developed from archival data following
the approach developed by Poole et al. (2000). The data are recorded as
chronologically ordered incidents, where each incident is represented by a
P a r t i e I I I 2 47
on conceptual viewpoints derived from literature on economic geography, the
evolution of groups of organizations, institutional theory, collective goods, and
incrementalism. Baas and Boons (2004) apply the model in the investigation
of the INES mainport project in Rotterdam (1999-2002). At the core of the
framework is a stage-model with three stages that describe the evolution of
industrial ecology initiatives:
The first stage of the model is regional efficiency, which is characterized by
autonomous decision-making by firms, and local coordination to decrease
inefficiencies (i.e., utility sharing). These activities are possibly facilitated
by local governmental organizations or business interest organizations.
The second stage is regional learning, which commences after the
involved actors have successfully reduced inefficiencies (i.e., the lowhanging fruits are picked) and move on to the development of more
complex projects. This requires mutual recognition and trust between
firms and other partners. Based on these relationships, the partners
exchange knowledge and develop a broad definition of sustainability,
based on which they act. Other stakeholders (e.g., citizens and grass
roots movements) may also become involved at this stage.
The third stage is sustainable industrial district, which is characterized by
the development of an evolving strategic vision on sustainability, which
becomes the guide for the activities that the involved actors engage in.
The authors use their stage model as a point of departure for studying learning
processes in regional industrial system, focusing on the types of goods typically
produced in different phases and the governance mechanisms used to produce
them. However, the collective goods produced and the governance mechanisms
them are treated as empirical variables, and no explicit theory on their evolution
is provided by the authors.
Domench and Davies (2011) developed their stage model of the evolution of
industrial symbiosis networks in an attempt to contribute to a better understanding
of the role played by trust and embeddedness in the evolution of industrial
symbiosis networks. Their stage model is the result of a Grounded Theory
approach, and builds on insights derived from case studies of Kalundborg in
Denmark, the National Industrial Symbiosis Programme (NISP) in the United
Kingdom and Sagunto in Spain. The first stage in the model of Domench and
Davies (2011) is that of emergence of the industrial symbiosis network. The
authors pay specific attention to the conditions under which the emergence
stage may commence:
1. Stringent and rapidly evolving regulatory frameworks;
Chertow
and
Ehrenfeld
(2012)
Paquin
and
HowardGrenville
(2012)
Stage 2
Regional learning
E xchange of knowledge
B
roader definition of
sustainability
A
ddition of new
stakeholders
Probation
L
earning takes
place based on the
experiences generated
from early exchanges
E
mbeddedness of a
selected group of actors
Stage 3
Sustainable industrial
district
The actors develop
a strategic vision on
sustainability
Actions based on
strategic vision
Development and
expansion
New linkages are built
and existing ones are
deepened through
continuous interaction
and accumulation
of experiences of
cooperation
Widening material and
knowledge basis of
system
Identification of new
potential linkages
Sprouting
Uncovering
Embeddedness and
Few linkages form for
Positive environmental
institutionalization
various reasons
externalities of
C oordinating institutions
Network is not more than exchanges are uncovered continue to play a key
a few pairs of bilateral
Development of a
role
exchanges
cooperative culture
Relationships and
C oordinating institutions
institutions become
arise to tie different
stronger
actors together
C oordination and
cooperation become
embedded in local norms
Pre-network
Earlier network
Later network
development
development
development
Facilitation of interaction Strategically introducing Increasingly handsspaces, such as
potential exchange
on selection of IS
workshops
partners around specific
opportunities and
Taking a strategic view of exchanges
participants, focusing on
regions resource needs Deepening involvement
replicable exchanges
Using pre-existing
with particular
Development of
contacts to engage
companies
supporting resource
companies in interaction Building relationships of
infrastructures
trust
Spekkink
(2015)
Stage 1
Building intermediates:
Independent building
block;
Development of common
ground
Presence of bridging
actors
Stage 2
Assembling
intermediates
C ommon ground is
recognized by bridging
actors
Actors are mobilized to
translate common ground
into shared vision
Stage 3
Continued existence as
stable assembly
Implementation of vision
through parallel projects
Network with a small
stable core of actors
and many actors that are
involved incidentally
Baas and
Boons (2004)
Evolution
of IS
exchanges
Evolution
of social
network
Initial focus
on decreasing
local
inefficiencies,
followed by
focus on
production
of collective
competitive
goods.
Network
expands in size
and diversity
over time.
Governance Development
mechanisms from local
coordination to
actions based
on shared
strategic vision.
Domnech
and Davies
(2011)
Chertow and
Ehrenfeld (2012)
Actors
engage in
increasingly
complex
exchanges
over time.
From bilateral
exchanges
to expanding
network.
Increasing
strength of
connectedness
among selected
group of actors.
Inter-firm
relationships
strengthen as a
result of activities
of champions.
Joint action
based on
increasing
experience
with
cooperation.
Central role
for champions
of industrial
symbiosis.
Paquin and
HowardGrenville
(2012)
Initial focus on
low hanging
fruits, followed
by increased
focus on
replicable
exchanges.
Network
expands as
exchange
partners
are brought
together by
facilitators.
Central role
for facilitators
in establishing
and
strengthening
relationships.
Spekkink
(2015)
Development
of network of
exchanges
through parallel
projects.
Presence of
bridging actors
followed by the
development
of a stable
core and fluid
periphery.
Central role for
bridging actors
in mobilizing
actors and for
stable core
of actors for
coordination of
collaboration.
Baas and
Boons (2004)
Mechanisms 1. Switch from
for phase
focus on local
transitions* inefficiencies
to focus on
more complex
projects.
2. Development
of strategic
vision.
Domnech
and Davies
(2011)
1. Feedback
of lessons
from early
cooperation.
2.
Development
of new
linkages.
Paquin and
HowardGrenville
(2012)
1. Uncovering of
1. Shift from
environmental
conversation
externalities.
actions to
2.
connection
Institutionalization actions.
of coordinating
2. Shift from
bodies.
connection
actions to
co-creation
actions.
Chertow and
Ehrenfeld (2012)
Spekkink
(2015)
1. Recognition
of common
ground and
mobilization for
development of
shared vision.
2.
Implementation
of vision.
The models of Chertow and Ehrenfeld (2012) and Paquin and Howard-Grenville
(2012) emphasize the growing size of the network (i.e., quantitative changes),
while the models of Baas and Boons (2004) and Domnech and Davies
(2011) emphasize increases in the complexity (or ambition) of the exchanges
themselves (i.e., qualitative changes). The model of Spekkink (2015) suggests
that the actual development of the industrial symbiosis network commences in
the third stage of development, through the implementation of parallel projects
that are connected by a common underlying vision. With regard to the evolution
of the social network, the models of Baas and Boons (2004) and Paquin and
Howard-Grenville (2012) emphasize network growth (i.e., quantitative change),
while the models of Domnech and Davies (2011) and Chertow and Ehrenfeld
(2012) emphasize the stengthening of existing relationships (i.e. qualitative
change). The model of Spekkink (2015) emphasizes the special position of
bridging actors before the start of collaboration on industrial symbiosis, and
the existence of a core-periphery structure after collaboration commences.
With regard to governance mechanisms, the models of Chertow and Ehrenfeld
(2012), Pacquin and Howard-Grenville (2012) and Spekkink (2015) are similar
in that they emphasize that a relatively small group of actors plays a leading role
in the coordination of the process. By contrast, the models of Baas and Boons
(2004) and Domnech and Davies (2011) emphasize a more networked type of
coordination.
P a r t i e I I I 2 57
For example, there were plans to supply residual heat to greenhouses situated in
the nearby Spiepolder. There were also advanced plans for the development of
a logistical park nearby the existing industrial park of Moerdijk. Companies that
will establish at the new logistical park are also supposed to use residual heat of
the existing companies at the industrial park of Moerdijk.
Other possibilities for residual material exchanges are being explored as well. One
of the initiatives that was taken to explore these possibilities is the presentation
of so-called opportunity boards by the BIM. These boards list opportunities for
companies at the industrial park of Moerdijk to reuse others waste materials.
With regard to the optimization of water loops the responsible project group
found that optimization is technically feasible, but financially unattractive. With
regard to the other ambitions several projects have been started. For example,
a conference on mobility-related issues (e.g., reachability of the industrial park)
was organized shortly after signing the declaration of intent, and the municipality
and the province started an experiment with new permitting procedures in 2009.
The Sustainable Connections initiative is still in progress. More details on the
evolution of industrial symbiosis at Moerdijk are offered in the analysis below.
Analysis
From the perspective of the model of Baas and Boons (2004) the first stage in
the evolution of industrial symbiosis networks is characterized by autonomous
decision-making by companies (possibly facilitated by governmental organizations
or cooperative arrangements between entrepreneurs), and making use of existing
win-win situations. At the industrial park of Moerdijk, several exchanges have
developed in the nineties and the early 2000s based on autonomous decision
making by firms. This includes a number of exchanges between Shell, Attero
and Essent that started in 1997, when Attero (AZN at the time) and Essent (EPZ
at the time) finished the construction of a waste incineration plant combined
with a cogeneration plant. The two plants exchanged steam, and the plant of
Essent also supplied steam to the nearby plant of Shell. In 1999 the supply of
CO2 from Shell to Omya was implemented, and a similar supply of CO2 from
SNB to Omya was implemented in 2004. Also, before the heat infrastructure for
the supply of residual heat from Bewa to DCS and Bolsius was created as part
of the Sustainable Connections initiative, the three companies had developed
their own plans for such an exchange autonomously. Bewa had already been
working on such plans after finishing the construction of its biogas plant in
2005. Although we have no evidence of other actors being directly involved in
these exchanges, the steering group that was formed at Moerdijk in 1997 did
record such developments (as part of the environmental monitoring activities)
in order for them to serve as examples for other companies. The environmental
monitoring activities of the steering group may be understood as a weak form
The foregoing observations fit rather well with the stage of regional efficiency
in the model of Baas and Boons (2004). The stage of regional learning is much
harder to identify in the case of Moerdijk. To some extent, mutual recognition,
trust, and the exchange of knowledge among a limited group of actors were
already present from the late nineties. Public and private parties had already
been working together through the steering group that was formed in 1997. Over
the years, representatives of these parties met in meetings of the steering group
as well as in various working groups. The environmental monitoring activities can
also be understood as an elaborate example of knowledge exchange between the
involved actors. However, the number of actors actively involved in these activities
is rather small compared to the total number of actors active in the industrial park
Baas and
Boons
Domench
and Davies
Chertow and
Ehrenfeld
Emergence
Building intermediates
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
Paquin and
HowardGrenville
Spekkink
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
Evolution of IS
exchanges
Evolution of social
network
Governance
mechanisms
Mechanisms for
phase transitions*
Baas and
Boons
(2004)
Domnech
and Davies
(2011)
1: X
2: X
1: X
2:
Chertow
and
Ehrenfeld
(2012)
Paquin and
HowardGrenville
(2012)
Spekkink
(2015)
X
X
X
1:
2:
1:
2: X
1: X
2: X
Overall, the model of Spekkink (2015) has the closest fit with the case of Moerdijk,
with the model of Baas and Boons (2004) as a close second. In our view, this
also reveals an important quality of the various models, namely that their design
is strongly determined by the contexts that are most familiar to their architects.
From this perspective, it is unsurprising that the models developed by authors that
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P a r t i e I I I 2 67
CAPSULE PROFESSIONNELLE 8
Amsterdam:
Energy port in Transition
Carla Jong
Biographies
Carla Jong is Project Manager at the Port of Amsterdam in The
Netherlands. She is well experienced in spatial planning and environmental
issues specialized in Port City areas. Areas where it is all about the
impact of the port and creating interaction and cooperation with his
surroundings. At the moment she manages projects for sustainable and
safe port development like expansion of the wind energy park and LNG
port facilities.
Carla graduated in Process engineering at the University of Applied
Sciences in Utrecht and in Public administration at the University of
Amsterdam. After working as an policy advisor for the Dutch cities of
Rotterdam and Amsterdam, she has now worked for 7 years at the Port
of Amsterdam, a corporatized organisation into which she fitted well as
it operates at the intersection between government and private maritime
and industrial companies.
Port of Amsterdam is Western Europes fourth largest port and plays a
large role in the transhipment and processing of energy products. Port
of Amsterdam is committed to being a smart port and to adding value
for customers and the environs in a sustainable and innovative manner.
Introduction
The port of Amsterdam is Western Europes 4th busiest in terms of throughputs
(95 million tons per year, see figure 1) and is part of a wider port-industrial
complex (including the ports of Beverwijk, Zaandam and Velsen/ IJmuiden)
stretching along a canal to the North Sea (see figure 2). The port is specialized
in the handling of oil derivatives (gasoline, diesel and jet fuels), minerals (coal,
fertilizers) and agri-bulk (cocoa, vegetable oils) and, as such, is an important
global commodities trading hub of the ARA-region (Jacobs & Van Dongen,
2012).
270 P a r t i e I I I
The port is located in a fast growing metropolitan region, with urban development and expansion often leading to conflicting claims over the use of prime,
but scarce, waterfront land (Wiegmans & Lauw, 2011). Although the city of
Amsterdam owes much of its commercial wealth and entrepreneurial spirit to
the historical presence of its port (Smith, 1984), the symbiotic relationships
between port and city had started to erode since the 1970s onwards, just as
happened in many other port-cities in the developed world (Bird, 1973; Hayuth,
1982; Hoyle, 1989; Norcliff et al. 1996; Ducruet, 2006; Daamen & Vries, 2013).
Partie I I I 271
and city can mutually benefit from each others nearby presence. Many major
ports across the world remain indeed fundamentally urban: ports continue
to occupy urban spaces, are embedded in localized knowledge systems, still
draw on urban labor markets and infrastructure, and are subject to local politics
and policy concerns (Hall & Jacobs, 2012; Hesse & Hall, 2013). The authors
emphasize that innovation and new combinations are more likely within large
and diversified urban (port) spaces (Glaeser, 2011), because they provide more
access to skilled labor as well as wide set of actual or potentially complementary
industries. Moreover, it are precisely those ports located in or nearby dense
urban agglomerations which find themselves confronted with tighter regulations
and therefore in need to implement new technologies and business solutions
first that will be more capable to move beyond the lock-in (Atzema et al., 2010)
and cater to the demands of a sustainable future.
Ports still provide vital infrastructures that allow for the access to global
markets and for the metropolitan supply of goods and production inputs. Portcity interfaces can be understood as a driver for the implementation of circular
economy. The certain mix of commodities passing through ports allows for new
combinations and localized value-added transformations, such as in all kinds
of bio-based applications. Ports also provide experimental zones for high-tech
companies located in the city to implement various smart technologies that
optimize cargo handling, storage and logistics planning. The co-siting of various
related manufacturing industries allow for the re-use of wastes and residuals and
as inputs for the urban built environment (e.g. heating). In short, ports provide
urban economies access to global markets while at the same time can serve
as hubs in regionalized circular systems of flows: global chains- local gains.
Recent developments in the port of Amsterdam will demonstrate this. The Port
of Amsterdam is a Landlord port that corporatized in 2013, and which launched
a new port vision with its stakeholders that same year: Port Vision 2030.
272 P a r t i e I I I
economy, the Port of Amsterdam aims to strengthen its competitive and innovative
potential and that of its users and neighbours. This reflects itself in the growth
of transhipments, an increase in productivity and added value and therefore will
strengthen the ports proposition as a driver of- and for- the regional economy.
This metropolitan port ecosystem consists in three interconnected worlds:
International Hub, Industrial Hotspot and the Metropolitan Centre. In the next
sections we will present the rationale of each, and we will provide illustrations of
initiatives and actual developments currently taking place in Amsterdam.
P a r t i e I I I 273
of related types of cargo. It is only a small step for the oil terminals to store
biofuels and for the bulk terminals to tranship biomass. The share of biofuels
is approximately equal to the mandatory percentage that energy producers are
required to blend (approximately 5% in 2012).
The annual throughput of biofuels (bio ethanol and biodiesel) in the port of
Amsterdam already numbers up to 1 million tons. This number is expected to
rise to 3.5 million by 2020. Two bio diesel plants are located in the Amsterdam
port area: 1) the Vesta biofuels plant (owned by the Swiss commodity trader
Mercuria) which is located on the site of Oiltanking which provides Vesta with the
required port facilities such as quays, tanks, storage, transhipment and blending
and 2) the Greenmills biodiesel plant which produces renewable biofuels from
organic residues, such as used deep fryer oil and organic waste. The power
plant NuonHemweg is supplied directly by Bulk Terminal Amsterdam (Overslag
Bedrijf Amsterdam OBA) via a conveyor belt. The NuonHemweg power plant
has a gas- and coal-fired plant. Nuon is currently fine-tuning plans for the cofiring of sustainable biomass. In 2016 they will start and the goal is co-firing more
than 50% biomass in 2018.
2 74 P a r t i e I I I
fats from 25,000 addresses in the Netherlands, Germany and Belgium use these
to produce biodiesel for companies such as Shell and BP. Greenmills makes
a homogeneous mix from the remaining organic waste which its neighbour
Orgaworld turns into heating and electricity. Commodity trader Cargill transports
residual pulp from its fruit juices installation in the port to Greenmills through a
pipeline. ICL Fertilizers Europe C.V. uses phosphate-rich waste flows from the
port area as raw material for the production of fertiliser and is working on plans
to expand this activity. Traditional waste collecting companies such as Icova, Van
Gansewinkel and Granuband on their turn are now involved in refined recycling
processes. Icova, for instance, annually produces approximately 60,000 tonnes
of fuel pellets from industrial waste.
The waste-to-energy plant of AEB converts household and industrial waste
into energy and raw materials. AEB is not only a waste processor but also a
renewable energy and raw materials company and is constantly improving its
methods for gaining returns from waste. Every 1,000 kg of waste results in 91
kWh of heat, 900 kWh of electricity, 209 kg of building materials and other useful
rest products. It is a good example of an urbanized cycle: the AEB produces
electricity from Amsterdams household wastes and which is enough to meet
the needs of 75% of Amsterdams households and generates heating that now
supplies 5% of the households. Waternets Water treatment plant is co- sited
near the AEB, the sewage sludge is converted in the AEB installation to biogas.
Nearby is the gas station of Orangegas, supplying cars and (garbage) trucks. In
conjunction with Waternet and AEB, Port of Amsterdam is currently researching
the conversion of biogas from sewage sludge into bio-LNG and which can be
used as bunker for the emerging market of LNG-powered vessels. The wasteto- energy plant and biogas installation, Waternets sewage treatment plant and
Orgaworlds fermentation plant are all sources of district heating. Due to this
combination of sources, as much as 70 % of the district heating is completely
climate neutral and contribute to the citys climate ambitions.
Partie I I I 275
area as mentioned above. In 2020, energy consumption per capita will decrease
by 20 per cent while 20 per cent more renewable energy will be generated
per capita than in 2013. This will be achieved by allowing more wind and solar
power to be generated at Amsterdam territory and by increasing the number of
connections to the district heating system.
Amsterdam port is in the Amsterdam territory a suitable area for windmills. The
vision for wind in the Amsterdam Port Area (windvisie Westpoort, 2012) concluded
correctly that windmills contribute to the industrial landscape of the port with
its oversized objects like cranes and chimneys. The Port of Amsterdam area is
home to a large wind farm with a total capacity of more than 64 Megawatts. This
is enough to meet the electricity needs of approximately 40,000 households. In
the next few years, new larger windmills and new locations will expand the overall
capacity to at least 100 megawatts. Local generated sustainable wind energy
will supply local demand. Enabling Amsterdams residents to participate in a
wind mill by making it possible to take a small share in it, the Port of Amsterdam
can fulfil the sustainable ambitions of the city and their residents.
276 P a r t i e I I I
are reservoirs of human capital and business intelligence needed to implement
such transitions. Likewise, nearby ports are assets to the urban economy as
they remain to give access to international markets and clients, yet now provide
the necessary transformative infrastructures and logistical skills to service the
sustainable growth of an expanding urbanized economy: global chains, local
gains.
The case of the Port of Amsterdam illustrates how key stakeholders, globalized
and local players, from the wider region of Amsterdam have been on the forefront
in identifying these business opportunities. New combinations are sought and
implemented on various levels locally (technical, commodities and materialswise, business models, governance) and through various types of strategic
interfaces (B2B, Triple Helix, G2G, spatially or economically). Such transitions
are still strive with uncertainty and risks, such as unclear mandates and potential
conflicts about uses. Some experiments will indeed fail and cognitive distances
among the decision-makers about the opportunities will remain (Hall & Jacobs,
2012). Yet, that is exactly what an eco-system is: an evolving ensemble of
public and private risk-bearing enterprises. We hope to push forward these
lines of thoughts and collaborate on developments (inter-) nationally in similar
port cities to Amsterdam. The case of the port-city of Ghent in Belgium, where
various public and private stakeholders (including from nearby Terneuzen in the
Netherlands) have joined forces to stimulate innovation and to strengthen the
biobased cluster, for example the BioBased Europe Pilot Plant, provides us with
confidence that the ARA as a whole is on the right track.
P a r t i e I I I 277
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P a r t i e I I I 279
Chapitre 8
Charg de mission
Gabrielle Desarnaud
Chercheure
Biographies
Vincent Aurez est charg de mission lInstitut de lconomie circulaire.
Diplm de Sciences Po et de lUniversit de Pkin, il a travaill la
chancellerie politique de lambassade de France Pkin.
Gabrielle Desarnaud est diplme de Sciences Po Paris et
de lUniversit de Pkin en dveloppement durable et relations
internationales, avec une forte spcialisation sur la gestion de lnergie.
Elle a rejoint en dcembre 2013 le programme nergie et Environnement
dAsia Centre en tant que coordinatrice de projet sur les problmatiques
du charbon et de la scurit nergtique en Chine. Elle rejoint le Centre
nergie de lInstitut Franais des Relations Internationales en septembre
2015 en tant que chercheur.
Jean-Claude Levy est historien-gographe et rapporteur gnral dune
mission de rflexion sur lconomie circulaire dans le Dveloppement, en
direction des pays mergents et en dveloppement, qui lui a t confie
par M. le Ministre dlgu charg du dveloppement Pascal CANFIN,
en octobre 2013. Il est membre du comit dexperts de lInstitut de
lconomie Circulaire.
Introduction
La ville de Shanghai (shng: sur, hai: la mer) bnficie dune gographie
privilgie: elle sest dveloppe sur les bords du fleuve Huangpu, dans le delta
du Yangzi, troisime fleuve le plus long du monde et qui traverse les rgions les
plus peuples de Chine.
Lhistoire de Shanghai est intimement attache celle de son port: elle a
volu depuis les annes 1900 au gr des changements politiques de la
Chine. Si le delta, lembouchure du fleuve et la ville possdent une ascendance
gographique et politique sur le port, celui-ci nen joue pas moins un rle
dterminant dans la structure spatiale, lorganisation conomique et sociale de la
ville. Les modifications de maille et de relations conomiques entre la ville et son
port sont tout autant du fait des volutions politiques, que des transformations
conomiques du tissu industriel de la Chine depuis le dbut du XXe sicle.
Elle fut un temps au service de la domination des colonisateurs europens
(concessions), puis ville rpublicaine chinoise par excellence aprs Guangzhou.
Au dbut du sicle dernier les triades et autres seigneurs de la guerre puis
lpope de Chen Yi et de Tchang Kai Chek en ont tourn limage socialiste puis
communiste vers lextrieur. Cet espace aux pieds dans leau fut un mauvais
temps aux mains des japonais, sans perdre ses appuis sur la vaste agglomration
rurale et urbaine du delta. Elle reste ainsi aujourdhui mme la fois dpendante
du fleuve, de ltendue presque infinie du lac Taihu pour son eau potable et ses
zones naturelles, et de tout son arrire-pays (hinterland en allemand: Nanjing,
Wuxi, Hangzhou, Suzhou, etc.). Simultanment elle est zone historique dappui,
porte dentre et de sortie du grand fleuve de Chine ds le XXIe sicle, avec
Chongming, la plus grande le alluviale du monde et rserve naturelle classe
Ramsar, trangle dans ses bouches. Ces transformations conomiques ont
parfois favoris lapport de ressources nergtiques non durables lointaines, ce
qui a fortement contribu dconnecter le port et sa ville et crer des espaces
industriels non intgrs au reste de lactivit conomique. Lessor ensuite du
commerce international a considrablement modifi lamnagement de lespace
urbain de Shanghai, en la poussant sadapter vers lexport (Shanghai passe de
8me port mondial dans les annes 80 au 1er port mondial vingt ans plus tard en
termes de trafic total).
Voil dj trois transformations de son port et de ses relations avec la ville: tantt
interface dchanges conomiques internationaux, port de guerre et zone dappui
militaire, et enfin sige du premier libralisme conomique chinois. Elle a ensuite
t assimile par Mao et reconvertie en zones dindustries de transformation,
ville-monde sur leau et le sable, toutefois dpendante du reste de la Chine
concernant les ressources nergtiques (principalement le charbon).
P a r t i e I I I 2 87
de rpondre au problme du mal-logement. En 1973, on dnombre 76 villes
qui entourent la rgion urbaine de Shanghai en zones concentriques dactivits
industrielles. Aprs la mort de Mao en 1976, Deng Xiaoping se mfie de Shanghai
qui a vu natre la Bande des Quatre, regroupant des dirigeants maostes les
plus radicaux et instigateurs de la Rvolution culturelle.
Loin dinstaurer un communisme galitaire, lre maoste fait paradoxalement de la
Chine un pays particulirement propice au dveloppement capitaliste de march,
sinon ultra-libral (sur le plan social: atomisation de lindividu au sein dune
sorte de lien social totalisant, et sur le plan technique mise en place dindustries
lourdes, dans le contexte de lamnagement urbain: installation dactivits sur
toute la chane de valeur industrielle), cela est aussi le cas Shanghai. En 1972
et 1978 sont planifies et construites les bases industrielles de Jinshan Wei
(ptrochimie) et de Baoshan - Wusong (sidrurgie), deux villes satellites, pour
orienter le dveloppement vers le sud et le nord de la municipalit. Dans lespace
urbain de Shanghai, 203 cits sont programmes et installes, regroupant de
15 000 40 000 personnes. Elles ne fournissent pas seulement la ville des
ressources agricoles, mais sengagent aussi dans le dveloppement dactivits
industrielles secondaires (produits plastiques, rparation de bateaux).
Cette poque voit ainsi lmergence dune rgion mtropolitaine, dote dune
priphrie bien organise sur le plan industriel et administratif, apte supporter
le dveloppement futur dune intense activit portuaire.
Conclusion
La ville de Shanghai sest dveloppe grce son emplacement stratgique
et lactivit de son port. Sil y a bien eu dconnexion, il semblerait cependant
que linterdpendance entre les deux nait jamais cess. Ces deux espaces la
fois interdpendants et distincts ont co-volu jusqu maintenir lun sur lautre
une influence permanente qui se ressent dans les dveloppements urbains et
nergtiques. La ville de Shanghai suit des tapes constates dans dautres villes
et mises en lumire par le modle de dconnexion port-ville tabli par Hoyle:
le port et la ville sont dabord parfaitement intgr fonctionnellement, dans un
deuxime temps lindustrialisation donne de nouvelles prrogatives au port qui
sagrandit et dpasse les limites de la ville. La troisime tape est marque par
une sparation acclre pousse par le dveloppement dindustries lourdes,
puis le dveloppement du commerce maritime dplace le port plus loin encore
sur la mer, alors quenfin, les espaces dlaisss par ces activits font lobjet
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P a r t i e I I I 2 97
CAPSULE PROFESSIONNELLE 9
Associate Professor
School of Environment
Tsinghua University
Beijing, China
Ying Dong
Associate Professor
& Zhongfang Wu
Vice-Director
Biographies
Lei Shi is associate professor of the School of Environment, Tsinghua
University, vice director of the State Environmental Protection Key
Laboratory of Eco-industry. He obtained his PhD degree on Process
Systems Engineering from Dalian University of Technology. His research
interests include industrial ecosystem complexity, industrial metabolism
and eco-innovation. Dr. Shi has lead more than 20 projects on ecoindustrial parks and circular economy planning.
He also leads more than 10 projects from NSFC, MEP and other
Ministries. He is the Treasurer of the International Society for Industrial
Ecology (2015-2017), co-chaired the 4th International Conference on
Industrial Ecology (Toronto, 2007) and the 3rd ISIE Asia-Pacific Meeting
(Beijing, 2012). He was the expert of formulating China Circular
Economy Promotion Law, and develop the Industrial Ecology Social
Network http://www.ieminer.org.
Dong Ying currently is an associate professor at School of Economics
and Management of Zhejiang University of Science and Technology.
She got a PhD degree in Management in Zhejiang University in 2011.
As visiting scholar, she visited Tsinghua University (2005-2006) and
the University of Michigan (2014-2015). Her research interests include
eco-innovation and industrial sustainable development, and lead some
projects on eco-innovation and circular economy. She has published two
books, the mechanism of corporate eco-innovation (2013) and Ningbo
Beilun industrial Linkage and eco-industrial development (2014).
Wu Zhongfang is vice Director of Ningbo Beilun Development and
Reform Committee, is responsible for circular economy and energy
saving. In his charge, Beilun circular economy achieved good results
and received a lot of honours, including the title of the Best Practices of
circular economy by Zhejiang Province, the national pilot eco-industrial
park by the Ministry of Environmental Protection, the national pilot circular
economy park by the National Development and Reform Committee.
Introduction
Circular economy, according to the China Circular Economy Promotion Law,
refers to the general term for the activities of reducing, reusing and recycling
in production, circulation and consumption processes (Sun & Zhang, 2008).
China trialed circular economy pilots firstly at urban or provincial levels, such as
in Shanghai, Guiyang and Liaoning province on the turn of the 21st century, then
upgraded to the national level in 2005. In the past ten years, China has approved
more than 300 circular economy pilots including industrial parks, urban mines,
cities and provinces, more than two-thirds of which are located in coastal areas,
such as the Yangtze river delta, Pearl river delta and Bohai-around area.
Ningbo, a port city located in south of Shanghai, was listed as one of the circular
economy piloted cities in 2010. Ningbo Port has 305 working wharfs including
a 250,000 deadweight tonnage (DWT) level crude oil wharf, a 200,000 tons
level ore transfer berth and 8 international container berths. At present, the sea
routes are open to all large ports in China and 600 ports in over 100 countries in
the world. In 2014, its cargo throughput was 500 million tons and the container
freight volume was over 18.7 million TEUs, the third among Chinese ports.
The industrial port areas of Ningbo mainly include Zhenhai District and Beilun
District. The former is dominated by petrochemical industries with crude oil
processing capacity of 23 million tons per year (t/y) and ethylene capacity of
1 million t/y. The latter is an integrated heavy industrial base including iron &
steel industry, chemical industry, pulp and paper industry, power plants and
automotive industries and so on. Both districts were approved as National Pilot
Industrial Parks by the central government. By taking Beilun port area as a case
study, this chapter illustrates the dynamics of circular economy in China. It starts
with a brief review of economic development and circular economy development
in Beilun. The subsequent section illustrates the dynamics and mechanism of
circular economy.
Since its establishment in 1985, Beilun industrial park has gradually formed
into a comprehensive industrial base including petrochemicals, energy, steel,
paper, automobile, ship and other six port industrial clusters. In 2014, Beilun
realized a gross regional domestic product of 97.5 billion Yuan, annual increase
by 15.2% comparing to 27.4 billion Yuan in 2005. Petrochemical industry is the
leading sector with a total investment of 7.6 billion USD and large factories such
as Taiwan Plastics, Mitsubishi, Yisheng Petrochemicals, Esso Petrochemicals,
Yashuo Technology, Pacific Chemicals and Linde Gas as the backbone.
The heavy industries contribute to rapid economic growth, but also bring huge
resource and environmental burdens to Beilun. Since 2005, Beilun explored a
sustainable development model according to circular economy principles and
achieved remarkable results. In 2008, Beilun was awarded the title of the Best
Practices of circular economy in Zhejiang Province. The EDTA was listed as the
national pilot by the Ministry of Environmental Protection in 2010. In 2013, Beilun
also listed as the pilot circular economy for the industrial parks.
Following the material flow analysis (MFA) framework at urban level (Shi & Lou,
2008), the material flows profiles in Beilun are presented in Figure 2. In 2010, the
direct material input (DMI) of Beilun is 27.98 Mt, including domestic extraction
(DE) 5.52 Mt and import & transferred (IT) 22.46Mt. The dominating DE item
is construction material, followed by biomass. As for import items, the dominant
materials are iron ores and coals. The ratio of IT/DMI increased from 67.7% in
2005 to 80.3% in 2010, which shows Beilun economic development depends
(a)
(b)
Evolution of infrastructure
The evolution of energy infrastructure
Beilun energy production and consumption profiles are shown in Figure 3. Beilun
imports coal from Qinhuangdao and other north portal cities in China and then
consumes in power plants and other industries. Beilun is the landing station of
natural gas from the East China Sea, and also imports LNG from Indonesia and other
countries. Beilun also built a garbage power plant in 2008 and a wind mill farm in
2013. To improve energy infrastructure, Beilun has formulated a central heating plan
by considering regional functional zoning, industrial layout, heat source distribution
and other factors. Some new projects are planned, including natural gas power plant,
Ningbo iron and steel waste heat recovery and steam networks optimization.
Conclusion
Along with the deepening of pilots, circular economy does not just stay at
the conceptual level, but has been embodied into eco-industrial development
and regional sustainable transition. By taking Beilun as a case study, this
chapter briefly uncovered the evolution of key industrial sectors and ecological
infrastructures, and presented the overview of regional circular economy system.
As for circular economy dynamics mechanism and driving forces behind, we
can observe the roles of technological improvement, market evolution and
environmental governance. Due to the port geographical advantage and
industrial features, Beilun circular economy system is expected to be evolved
continuously in future. In fact, we do have a lot of interests to continue to keep an
eye on its development, and hope to explore more details about its sustainable
transition mechanism.
References
Youhai S., Tianzhu Z. (2008), Study on legislation of circular economy, Beijing: China legal
system press.
Lei S., Yu L. (2008), The framework of urban material flow analysis, Research of
Environmental Sciences (4): 196-200.
Ying D., Lei S. (2014), Industrial linkage and eco-industrial development: the case of
Ningbo Beilun, Hangzhou: Zhejiang University Press.
Partie IV
Lcosystme portuaire,
nud stratgique
pour la mise en uvre
de lconomie circulaire
au sein dun rseau portuaire
CAPSULE PROFESSIONNELLE 10
Partie IV 307
308 Partie IV
Biographie
Murielle Janin est ingnieur en Gnie Civil diplm en 1987 de lINSA
(Institut National des Sciences Appliques) de Lyon. Au dbut des
annes 2000, elle a complt sa formation par un master Management
et Administration des Entreprises obtenu lIAE (Institut administration
des entreprises).
Elle a dbut sa carrire en entreprise gnrale dans le groupe Bouygues,
en tant que quingnieur tudes et ensuite sest orient dans les achats.
A la fin des 1990, elle a rejoint lindustrie, le groupe Holcim en tant
quacheteur industriel et partir de 2002, sest orient dans les fonctions
commerciales et marketing chez Lafarge Pltres.
Elle a rejoint EOCEM France en 2009, en tant que Responsable
Dveloppement Marchs. Elle a en charge de dvelopper les marchs
du ciment cologique en France, dans le domaine du btiment et des
travaux publics principalement. Sa fonction comprend le marketing,
la communication oprationnelle, lenvironnement li au produit et la
prescription en France. Elle mne de nombreuses actions pour duquer
le march la construction dcarbone, et pour lutilisation dEcocem
dans de multiples applications.
Partie IV 309
Introduction
Le groupe ECOCEM est spcialis dans la valorisation du matriau secondaire,
le laitier granul de haut-fourneau, issu de lindustrie sidrurgique. Il apparat
ainsi comme un acteur de lconomie circulaire, et de lcologie industrielle en
particulier, dans la mesure o son activit consiste utiliser le dchet dune
activit comme matire premire de son propre procd. La socit mre
ECOCEM Materials LTD a t fonde en 2000 par lirlandais Donal ORiain.
Le groupe est compos aujourdhui de trois socits europennes ECOCEM
Ireland Ltd (Irlande), ORCEM BV (Pays Bas) et ECOCEM France Fos sur Mer
(France) et de la socit amricaine ORCEM California en cours dinstallation.
En 2015, la capacit de production du groupe est de 1 400 000 tonnes de
produit fini, le laitier moulu Ecocem fabriqu en France et en Irlande et Eco2cem
fabriqu aux Pays Bas. Le laitier moulu est conditionn en vrac, livr par transport
routier en citerne dune trentaine de tonnes, et aussi par transport ferroviaire
associ des prestations logistiques multimodales en France. Les laitiers
Ecocem et Eco2cem sont conformes aux normes europennes en vigueur. Ses
caractristiques leur permettent dtre utilises comme liant hydraulique, cest-dire quil ragit et fait prise avec leau. Lapplication principale est lindustrie du
bton dans lequel le laitier moulu se substitue au traditionnel ciment Portland, de
30 70 % selon les proprits recherches. Le laitier moulu a le gros avantage de
pouvoir tre dos la carte dans le liant du malaxeur bton, en apportant au
bton une plus grande rsistance long terme et la durabilit, tout en diminuant
significativement son emprunte carbone. Dautres domaines dapplication sont
en plein dveloppement comme les produits formuls, des liants hydrauliques
routiers, le traitement des agro-matriaux (chanvre, colza,..) et la valorisation
de sdiments marins. Le groupe ECOCEM dispose dun service Recherche et
Dveloppement qui collabore avec les laboratoires les plus rputs dEurope
pour dmontrer lnorme potentiel du laitier dans la construction et envisager de
nouvelles applications audacieuses.
310 Partie IV
Toutes les socits du groupe sont implantes sur des zones industrialoportuaires, par facilit daccs aux matires premires et ce deux chelles:
Accs local aux produits secondaires des haut-fourneaux implants
proximit sur la zone industrialo-portuaire.
Accs international au march des produits industriels secondaires via le
transport maritime notamment.
Ces deux modes dapprovisionnement offrent ainsi une illustration de dynamiques
dconomie circulaire deux chelles: une conomie circulaire localise
avec une proximit forte avec lentreprise fournisseur de produits industriels
secondaires; une conomie circulaire globalise avec une connexion avec
le march international des produits industriels secondaires. Cest donc ces
deux dynamiques dconomie circulaire que nous dtaillons dans les prochains
paragraphes. La conclusion permettra de mettre en perspective les avantages
et inconvnients de ces deux modes dapprovisionnement.
Partie IV 311
La rgularit du laitier granule est trs surveille, car elle permet dassurer
une bonne qualit de fonte. Au niveau chimique, ses caractristiques sont
constantes, ses constituants sont majoritairement de la silice et la chaux.
312 Partie IV
En Irlande et aux Pays-Bas, le laitier granul est sech et ensuite broy avec un
broyeur horizontal. Ce type de broyeur permet de produire des laitiers moulus
aussi fin que ceux fabriqus en France. En revanche la capacit de production
est plus faible de lordre de 55 tonnes/heure et la consommation dnergie est
plus importante quun broyeur vertical.
Partie IV 313
314 Partie IV
construction, une reprsentation sans doute perfectible du fait des difficults
lies la collecte de donnes.
Partie IV 315
qui produisent la fonte et la matire secondaire le laitier granul et proximit
dun des plus grands ports franais. La joint-venture fait suite un appel doffre
linitiative dArcelorMittal qui a loccasion du chemisage du haut fourneau
effectu tous les quinze ans, a voulu mieux valoriser son laitier. ArcelorMittal est
de ce fait le seul fournisseur dECOCEM France pour quinze ans, avec un prix
de matire premire convenu entre les deux socits.
316 Partie IV
Le moteur du broyeur, aliment par nergie lectrique, fait tourner une table
entrainant 4 galets qui broient, et simultanment un souffle dair chaud, aliment par
une chaudire gaz permet de scher le laitier. Des sources dnergie alternatives
comme la rcupration des gaz des haut-fourneau sont en cours dtude.
Partie IV 317
march a ncessit de convaincre lensemble des acteurs, y compris un travail
dans les commissions normatives afin de faire voluer les normes nationales.
Les atouts dEcocem sont multiples la fois environnementaux et technicoconomiques. Au dpart de Fos sur Mer, la majorit des livraisons est effectue
par transport routier. Pour les rgions situes louest de la France comme les
rgions Poitou Charente et Aquitaine, le transport ferroviaire avec une logistique
multimodal est privilgi. A ce jour, la part de march dECOCEM est denviron
3 % au sud de laxe Lyon Poitiers.
Dautres domaines dapplication sont en plein dveloppement comme les
produits formuls (enduits par exemple), des liants hydrauliques routiers, le
traitement des agro-matriaux (chanvre, colza,..) et la valorisation de sdiments
marins.
Le march de lexport en Afrique du Nord, en Italie en Espagne et en Suisse fait
partie de la stratgie dECOCEM France pour les prochaines annes.
Analyse environnementale
Lanalyse environnementale du berceau la sortie dusine du laitier moulu
Ecocem tudie selon la norme environnementale NF EN 15 804, a t ralise
par la socit ECOREVIEW, et vrifie par une tierce partie, IVAM UVA BV. Les
calculs ont t faits avec le logiciel Simapro 8.0.1 et linventaire de cycle de vie
Ecoinvent v3.0 pour le transport et les processus amont et aval a t appliqu.
La production dune tonne de laitier moulu met de lordre de 20 kg de CO2,
soit 38 fois moins que celle du ciment Portland de type CEM I ou CEM II, et
vite lextraction de 1,3 tonnes de matires premires. Un matriau qui a toutes
les qualits pour sduire les prescripteurs, les matres douvrages, les matres
duvres, les entreprises de construction et les industriels du bton.
Ci-dessous les rsultats de lindicateur rchauffement climatique.
318 Partie IV
Dbouchs locaux
Lunit de production des pays Bas dessert la Belgique et les Pays Bas. Sa part
de march au Benelux est de lordre de 3 % du ciment en vrac
Lunit de production dIrlande dessert lIrlande et commence exporter en
Grande Bretagne. Sa part de march est de 13 % en Irlande, la plus importante
du groupe du fait des normes nationales trs favorables.
Analyse environnementale
Les analyses environnementales ralises par chacun des pays selon le mme
rfrentiel montrent que le laitier moulu produit en France a le meilleur bilan.
Cela sexplique par la nature de lnergie, nuclaire en majorit en France et par
le broyeur vertical faiblement consommateur en nergie.
Partie IV 319
Conclusion Mise en
perspectives des deux modes
dapprovisionnement
Lactivit du groupe ECOCEM dpend stratgiquement de lapprovisionnement
de la matire premire exclusive le laitier granul. Les deux modles sont
efficaces et permettent dassurer le dveloppement de lactivit. Pour autant,
des lments de comparaison peuvent tre mis en vidence:
En termes conomique: le modle de la joint-venture permet
ArcelorMittal davoir une bonne rentabilit conomique de son laitier
granul tandis quECOCEM est sr dtre prioritaire sur lachat sa matire
premire. Lautre modle est celui du march de la concurrence et permet
ECOCEM daccder au meilleur compromis conomique, tant que
loffre est plus importante que la demande.
En termes de qualit du produit: lapprovisionnement local permet
de travailler avec une matire stable, matrise et suivie alors que
320 Partie IV
lapprovisionnement sur le march international suppose une moins
bonne matrise de la matire premire et ncessite loptimisation sur les
sites dECOCEM avec le mlange de laitiers de plusieurs origines.
En termes de dpendance aux fournisseurs; la joint-venture avec
ArcelorMittal suppose une grande dpendance dECOCEM France vis-vis de son fournisseur unique, l o lapprovisionnement sur le march
international permet de diversifier les fournisseurs et donc de pallier aux
difficults ventuellement rencontrs par certains dentre eux. Pour autant,
la proximit avec le fournisseur prsente dautres avantages, notamment
lis des changes continus sur les ventuels dysfonctionnements
des process, sur la qualit des produits industriels secondaires, sur les
analyses chimiques, etc.
Lavenir est lconomie circulaire, avec une valorisation plus importante des
matriaux secondaires. En France, on produit 3,4 tonnes de laitier de haut
fourneau qui ne sont pas encore totalement valorises aujourdhui. Compte
tenu de la place de la sidrurgie en Europe et dans le monde, le laitier de haut
fourneau est loin dtre puis, et avec ses avantages technico-conomiques et
environnementaux, il prendra de la valeur dans les annes venir.
Partie IV 321
CAPSULE PROFESSIONNELLE 11
Emilie Mallet
Chef de projet
322 Partie IV
Biographies
De formation suprieure universitaire gnraliste en sciences de
lenvironnement, Annabelle Alquier est charge dtudes en
environnement au GPMR depuis 2011. Elle mne des projets varis sur
les thmatiques lies au suivi rglementaire dICPE et au dveloppement
durable au sein du Service Environnement du Port de Rouen.
Ayant notamment en charge la ralisation du bilan de rejet GES ou la mise
en place dun systme de management environnemental, elle est chef de
projet depuis 2013 sur ltude dune dmarche dcologie industrielle
lchelle du territoire de lAxe Seine pour HAROPA (Groupement
dIntrt Economique des 3 Ports: Le Havre-Rouen-Paris).
Emilie Mallet est chef de projet au sein de la Mission Innovations
Oprationnelles de la Direction de la Stratgie et du Dveloppement
dHaropa Ports de Paris.
Actuellement en charge de contribuer llaboration et la mise en
uvre dune stratgie daxe en matire de logistique durable, dcologie
industrielle et de dveloppement des nergies renouvelables sur les
domaines publics portuaires.
Jean-Paul Raffini est expert en environnement portuaire et spcialiste
en dveloppement durable dans les projets industrialo-portuaires. Il occupe le poste de Chef Adjoint la Mission Qualit scurit Environnement
du GPMH depuis 2007, Jean-Paul Raffini a t prcdemment Chef du
Service Environnement au Port du Havre quil a rejoint en 2000.
De formation juriste en Droit europen des affaires, il a travaill
auparavant plus de 10 ans Bruxelles tant auprs des services de la
Commission europenne quen qualit de reprsentant de la Rgion
de Haute-Normandie. Actuellement, il est notamment responsable des
projets europens lis lenvironnement portuaire et ses dfis. Il est enfin
en charge de la dclinaison et de lapplication pratiques de concepts
tels que le dveloppement durable et lcologie industrielle. M. Raffini
intervient galement sur les sminaires environnementaux de lIPER, en
France comme ltranger
Partie IV 323
HAROPA Prsentation
Prvu dans le cadre de la rforme portuaire, le Conseil de Coordination
interportuaire de la seine (CCIS) entre les grands ports maritimes du Havre
(GPMH), de Rouen (GPMR) et le port autonome de Paris (PAP) a t cr le 19
mai 2009 par dcret. Le CCIS assure la cohrence des actions des trois ports
de lAxe Seine.
En dcembre 2011, travers le document de coordination qui expose les
grandes orientations en matire de dveloppement notamment, le CCIS a
dcid la cration dun Groupement dIntrt Economique, le GIE HAROPA,
dont les statuts ont t dposs en fvrier 2012. Ses missions principales sont
les suivantes:
Renforcer lefficacit des missions portuaires stratgiques,
Conduire des actions daxe,
Etre un lieu de partage dexpriences et de bonnes pratiques sur diffrents
mtiers (clubs mtiers) et thmatiques.
Pour lexercice de ses missions, le GIE, son initiative, anime la concertation
avec les diffrents acteurs portuaires, conomiques, institutionnels, associatifs
et sociaux, reprsentatifs sur lAxe Paris Seine Normandie (dit Axe Seine).
324 Partie IV
circulation des flux entre des industriels non seulement dun territoire lautre
tout au long de lAxe Seine mais aussi en provenance des territoires extrieurs
ce primtre.
Cette dmarche vient en complmentarit des dmarches dcologie industrielle
dj inities par chaque Port de Rouen, du Havre, et Ports de Paris en intraZIP (zones industrialo-portuaires), ou par les porteurs de projets territoriaux tels
que lAssociation Ecologie Industrielle Estuaire (AEIE). Elle va constituer une
amorce des dialogues entre les industriels et porteurs de projets au niveau de
diffrents sites portuaires dans le but de dtecter et dinitier des synergies
grande chelle. Elle permettra galement de contribuer une vision intgre
de lamnagement global de lAxe Paris Seine Normandie de manire pouvoir
prendre en compte des considrations relatives la gestion des ressources
naturelles, la rduction des impacts sur lenvironnement, lexcellence
nergtique et la redynamisation des bassins demplois.
Source: HAROPA.
Partie IV 325
326 Partie IV
Enfin, ltape danalyse de faisabilit consiste dfinir la dmarche suivre
pour raliser les synergies dtectes: faisabilit technique, conomique (gain
potentiel pour les entreprises, collectivits), rglementaire et acceptabilit.
Lobjectif est de prioriser la mise en uvre des synergies faisables. Une analyse
des risques permettra de complter cette rflexion.
Ltude est actuellement en cours, un rendu tant pressenti pour fin 2015. La
complexit de cette dmarche sur une chelle daxe a ncessit un allongement
du dlai initial pour sa ralisation. En effet, ltude de faisabilit de la dmarche
dcologie industrielle sur lAxe Seine requiert le traitement de donnes
statistiques consquentes et double composante fluviale et maritime, du fait
de la spcificit du territoire dHAROPA.
Dautre part, HAROPA, en optant pour un travail dquipe entre spcialistes du
bureau dtude SOFIES et reprsentants des diffrentes filires commerciales et
industrielles au sein dHAROPA, souhaite optimiser ladhsion des entreprises
la dmarche. En effet, la participation des entreprises prsentes sur les zones
industrialo-portuaires, et la transmission de leurs informations afin de dtecter
les potentialits de synergies ou de mutualisation lchelle de lAxe Seine, est
la cl de vote de la dmarche dcologie industrielle.
Enfin, ltude reste soumise la disponibilit ou la confidentialit des donnes
de certaines entreprises, lesquelles ne peuvent, pour raison stratgique ou par
manque dinformation, fournir lensemble de leurs flux.
Perspectives
HAROPA dispose dlments quant lorientation des grandes filires
pressenties comme dintrt en termes dcologie industrielle sur lAxe Seine.
A titre dexemple, la filire logistique des produits valorisables est trs bien
implante sur laxe Seine avec plus de 1 500 tablissements (prs de 25 000
salaris). Parmi les activits de cette filire, la collecte des dchets dangereux,
le traitement et llimination des dchets non dangereux ainsi que la rcupration
de dchets tris.
Partie IV 327
Ainsi, la plupart des filires du recyclage et des produits valorisables bnficient
de services et installations HAROPA ddies ou spcialement conus pour
leurs besoins: verre, plastiques, huiles, mtaux ferreux et non ferreux, dchets
dangereux, mnagers, encombrants, BTP, papiers/cartons, terres non inertes,
bois.
Le trafic fluvial, conome, est particulirement adapt la logistique des
produits valorisables: il met peu de nuisances sonores et visuelles et la
pollution gnre reprsente peine 1% des missions globales de CO2 (51%
pour le routier). La configuration spatiale et conomique de laxe fluvial de la
Seine sur le territoire dHAROPA est par ailleurs favorable la mise en uvre
dune dmarche dcologie industrielle, au travers des leviers et caractristiques
suivantes:
Laxe fluvial nest
quasi-permanente;
pas
congestionn
avec
une
accessibilit
La prsence de toutes les filires industrielles sur les ports ce qui implique
une multiplication des opportunits de complmentarit;
Une palette doutils disponibles et mutualisables (units fluviales,
conteneurs, moyens de manutentions, quais usages partags,
dchetteries fluviales)
Un foncier en proprit permettant doptimiser les implantations dans
une optique de collaboration (synergies matires ou mutualisation infra)
entre industriels dune mme ZIP, de complmentarit de filires pour le
dveloppement de synergies matires ou mutualisation entre ZIP utilisant
le transport fluvial.
HAROPA a choisi daccrotre les possibilits de logistique fluviale et fluviomaritime des dchets, contribuant une hausse du trafic fluvial de dchets de
plus de 30 % et un doublement envisag dici 2019. Le dveloppement de
la filire de valorisation des dchets doit tre tudi sous langle de lcologie
industrielle afin de favoriser de nouvelles synergies ou mutualisation entre
acteurs.
Dautres filires doivent tre envisages et lavance de ltude de faisabilit
dune dmarche dcologie industrielle daxe sur 2015 devrait permettre
HAROPA de disposer dun plan dactions pour la mise en place de projets
concrets sur son territoire.
328 Partie IV
Source: HAROPA.
Partie IV 329
Chapitre 9
Dlgu Gnral
Fondation Sefacil
Le Havre France
Biographie
Depuis novembre 2010, Yann Alix occupe le poste de Dlgu
Gnral de la Fondation SEFACIL, laboratoire dides prospectives
sur les stratgies maritime, portuaire et logistique. Il a initi et dirige
la collection Les Ocanides de la fondation SEFACIL. Les corridors
de transport (2012), La logistique et le transport des vracs (2013)
et Port-City Governance (2014) sont disponibles gratuitement sur
www.sefacil.com
Yann Alix enseigne dans plusieurs universits et coles de commerce
en France et ltranger. Titulaire dun PhD de Concordia University
(1999) et dun doctorat en gographie des transports de lUniversit
de Caen en France, Yann Alix dveloppe des analyses oprationnelles
sur les stratgies managriales des oprateurs maritimes et portuaires
internationaux. Il conseille plusieurs directions gnrales dautorits
portuaires subsahariennes.
330 Partie IV
Prambule
Les pays de lAfrique subsaharienne doivent nettement renforcer leur capacit participer aux chaines de valeur mondiales. Tel est le libell dun soustitre du chapitre Quelles politiques pour les chanes de valeur mondiales en
Afrique? de louvrage collectif lui-mme intitul Perspectives conomiques en
Afrique 2014. Thme spcial: Les chanes de valeur mondiales et lindustrialisation de lAfrique (BAfD, OCDE & PNUD, 2014).
Le dbat sur lentre effective et efficiente du continent africain dans la globalisation des changes et la mondialisation des productions gnre une quantit
assez surprenante de rapports, dtudes, de dbats, de discours, etc. Faible
industrialisation, accs prcaire lnergie, manque de formation professionnelle, inadquation des cadres rglementaires et fiscaux, corruption endmique
ou encore lourdeurs des tracasseries administratives et faible niveau dentrepreneuriat, la liste des handicaps savre trs longue avec de surcrot un effet
dmultiplicateur par la combinaison ngative de tous ces maux. Le cas trs particulier de lconomie circulaire demeure pargn des poncifs qui sgrnent
comme autant de vrits absolues lchelle dun continent aussi mosaque et
pluriel que lAfrique. Evoquer lconomie circulaire sur le continent exige un minimum de prcaution et de modestie. Lexercice peut rapidement verser dans une
somme de cas particuliers colls les uns aux autres pour tenter den ressortir
une tendance lourde qui serait symptomatique du cas africain.
Afin dviter cet cueil, cette capsule prospective sarticule sur deux retenues.
La premire consiste circonscrire la dimension de lconomie circulaire ce
qui se passe depuis quelques annes linterface portuaire ouest-africain. Avec
limprieuse ncessit de manutentionner plus de tonnage et plus de valeur, un
nombre important dautorits portuaires sest engag dans une modernisation
qui implique, entre autres, limplantation de systmes dinformation portuaires
au sein de leur communaut dacteurs et de clients. La prsente capsule partira
de cette situation pour sengager dans un deuxime temps sur une rflexion
prospective qui constitue la seconde retenue de lexercice. Lhypothse de notre
proposition repose sur lide que la mutualisation de la gestion de linformation constitue lenvironnement du futur pour instaurer des pratiques dconomie
circulaire dans les ports subsahariens. La cration de communauts dacteurs
autour dun systme unique dchange dinformation devient, selon notre hypothse, une tape dcisive qui doit stimuler des opportunits conomiques,
industrielles ou encore logistiques relevant de lconomie circulaire et de lcologie industrielle.
Pour ce faire, la prsente capsule se dcline en trois parties avec une premire
qui finalement reprend les fondements de la modernisation en cours dans la
Partie IV 331
plupart des cosystmes portuaires africains. Ensuite, une prsentation dtaille
les consquences organisationnelles et logistiques de la dmatrialisation de la
gestion des informations lies une importation, une exportation ou un transbordement. La troisime partie constitue une forme de plaidoyer prospectif sur
les opportunits dconomie circulaire qui pourraient voir le jour au sein des
communauts portuaires et logistiques subsahariennes de demain.
332 Partie IV
mobylettes neuves chinoises qui roulent dans les rues de Lom ou de Kinshasa
se composent peut tre de quelques grammes de rsidus de bateaux de la
lagune de Vridi ou de vieux vlo franais des rues de Bobo Dioulasso! Autre
exemple, les vastes champs de dpts de dchets lectroniques dans le quartier
de Aglobloshie, Accra, au Ghana, dans lesquels saccumulent ordinateurs et
matriels lectroniques hors dusage ou simplement jugs dpasss par les
pays occidentaux. Ces amoncellements perte de vue entranent la constitution
dune conomie informelle de rcupration de mtaux prcieux contenus dans
les composants lectroniques qui alimentent une filire toute aussi informelle de
valorisation de ces mtaux lchelle locale et internationale. Cette conomie
du recyclage ne va pas sans soulever de vritables enjeux sociaux, sanitaires et
environnementaux (Mujezinovic, 2015).
Chiffons usags, dchets plastiques ou encore rsidus papiers et cartons
comptent aussi dans le portfolio des produits trs faible valeur ajoute qui
rpondent une ralit conomique et logistique trs simple. Dans un sens, les
flux entre lAsie et lAfrique remplissent les navires et les botes conteneurises.
La capacit de consommation dune classe moyenne suprieure africaine nourrit
cette demande de produits asiatiques. Les conteneurs maritimes deviennent
des capharnams de produits de consommation courante bon march avec des
rcipients plastiques, des bougies, des produits textiles, du petit quipement
lectronique et mnager, etc. Dans lautre sens, lexpdition des botes vides
du fait du manque de produits exporter entrane mcaniquement une baisse
chronique des taux de fret sur la route retour. Il en rsulte une forme dopportunit
conomique et logistique qui permet de faire descendre la valeur unitaire du
produit mettre dans un conteneur. Cest pour cela que toute une gamme de
rsidus a ainsi pu accder au conteneur en crant de vritables filires de
recyclage. Enfin, cette quation simple ne du dsquilibre chronique des flux
import-export se complte de labsence de valorisation industrielle locale ou
rgionale de ces rsidus. Labsence dopportunit sur des usages locaux en
mode circuits courts favorise de manire mcanique le positionnement des
rsidus vers des filires dexportation internationale.
Autre exemple tout aussi illustratif de ces logiques circulatoires internationales:
le commerce des vtements usags. Sur quasiment tous les marchs
subsahariens se ctoient textiles bon march asiatiques, vtements usags
et tissus artisanaux issus de la culture textile locale. Les balles de vtements
usags proviennent des excdents de consommation des pays dvelopps
pour trouver une nouvelle vie en Afrique. Longtemps exportes depuis les EtatsUnis, ces balles gantes de textiles remplissaient des conteneurs maritimes qui
transitaient par les grands ports europens avant de redescendre sur les
marchs subsahariens. Fin 2013 Douala, un transitaire spcialiste de ces trafics
de seconde main explique comment le march africain a chang ses canaux
dapprovisionnement de lAmrique vers lEurope de lOuest. La raison? Une
Partie IV 333
inadquation croissante entre loffre et la demande. Autrement dit, les textiles
usags amricains sont devenus au fil des annes trop grands pour tre couls
sur les marchs africains. Les obsits infantiles et adultes amricaines ont
laiss place de nouvelles filires ouest-europennes (essentiellement via les
ports maritimes nerlandais et belges). Quand lon garde lesprit limportance
de lindustrie cotonnire ouest-africaine, force est de constater quune forme
originale dconomie circulaire plantaire se droule depuis longtemps sur le
continent. Et si lon poussait la logique jusquau bout, les implantations chinoise
ou europenne dindustrie textile au Bnin, au Nigria ou encore en Ethiopie
pourraient un jour peut-tre trouver dans les vtements usagers un canal
dapprovisionnement en matire premire pour exporter des T-shirts refabriqus
Made in Somewhere in Africa destination des marchs europens ou
amricains dans une logique de boucle retour.
Aujourdhui, ces implantations manufacturires relvent autant dopportunits
purement conomiques que de vritables politiques stratgiques de la part
des investisseurs. Aux rglementations nationales trs favorables pour utiliser
une main-duvre abondante faiblement rmunre rpondent des ambitions
de travailler avec des fournisseurs et des sous-traitants locaux. Les chanes
de valeur se consolident progressivement avec des maillages de producteurstransformateurs-distributeurs qui combinent dimensions locales et ambitions
internationales. Dans lindustrie textile finalement, seules peut-tre les
opportunits conomique et technique dintgrer des vieux vtements dans la
constitution de nouveaux constituent de manire hypothtique la barrire dune
combinaison originale de circuits courts et longs.
Sans cynisme aucun, force est de constater que les mobylettes chinoises bon
march ou les marchs populaires de vtements usagers sinscrivent en quelque
sorte dans la logique dcrite par le concept de craddle to craddle en mode
low cost. Ces organisations logistiques internationales reposent sur un
pragmatisme conomique implacable. La seconde vie de rsidus ou de textiles
usags dcoule dopportunits saisies chaque maillon de la chaine de valeur. Du
simple collecteur au grossiste, du transitaire larmement maritime, de lindustriel
au consommateur, des supply chain plantaires se nouent et se dnouent au gr
des termes du march. Leur aptitude se connecter et changer des informations
constitue un prrequis ncessaire pour que la chane de valeur se construise et
permette au final de tirer une plus-value pour toutes les parties prenantes de ces
oprations. Dans ces cas prcis et ces contextes particuliers, le caractre informel
savre prgnant. Le succs de telles initiatives reste tributaire de la convergence
heureuse dune somme trs alatoire de conditions. Quand le cot dun conteneur
lexportation depuis lAfrique vers la Chine augmente, que le prix de la tonne
dacier srode sur le march mondial ou encore que la disponibilit de rsidus
de mtal devient rare et donc plus chre, lquation conomique et logistique
senraye au point de remettre en cause ces circuits.
334 Partie IV
Partie IV 335
du commerce international, constituent les premires cibles pour implanter une
telle rvolution. Les Etats en Voie de Dveloppement (PVD) disposent de 2 ans
et les Pays les Moins Avancs (PMA) de 4 ans pour assurer une transition qui
nest pas sans poser de vritables dfis culturels et managriaux. Au-del de la
mutation technique et technologique, ce sont les changements des habitudes,
llimination des avantages licites et illicites et laccompagnement dans lacceptation du changement qui portent de telles rvolutions.
Pour lAfrique subsaharienne, ces Accords demeurent dautant plus importants
que la plupart des conomies nationales demeure largement tributaire du bon
fonctionnement des portes dentres et de sorties du commerce international.
Poumons conomiques vitaux o se collecte la majorit des droits et taxes douaniers, les grands ports maritimes constituent des zones de rupture stratgiques
dterminantes au moment o lespace conomique subsaharien enregistre
6,8% de croissance dans son ensemble pour 2014 (Afrique subsaharienne hors
Afrique du Sud). Il nest pas inutile de rappeler que malgr la crise conomique
mondiale, une croissance moyenne de 16% par an des importations vers le sud
du Sahara a t constate entre 2000 et 2011. Nonobstant ces relations entre
le continent et le reste du monde, il ne faut pas luder que le niveau dintgration du commerce sous-rgional africain compte parmi les plus bas du monde.
En effet, les changes entre Etats africains comptent seulement pour 11% des
valeurs changes contre plus de 70% pour lespace conomique europen et
plus de 50% pour les marchs de lASEAN.
Les effets attendus dune dmatrialisation des procdures sur la stimulation
des changes sont donc doubles:
Dune part, lintgration des conomies subsahariennes passe par une
amlioration de la connectivit maritime internationale afin de pleinement
intgrer les systmes productifs africains aux chaines de valeur globale;
et,
Dautre part, la stimulation des changes entre Etats africains exige de
baisser drastiquement les cots de transport et de transaction tout en
facilitant les mobilits des biens et des personnes, particulirement au
moment du franchissement des frontires.
Lhypothse de notre contribution est la suivante: dans quelle mesure limplantation de solutions informatiques communautaires en conformit des textes ratifis
peut consolider un cosystme logistico-portuaire qui servira de base la future
conomie circulaire subsaharienne? Dit autrement, comment laptitude travailler de manire concerte et collaborative grce des systmes dinformation
peut inoculer les fondements de nouveaux gisements de valeur reposant sur les
principes de lconomie circulaire?
336 Partie IV
Partie IV 337
Les cosystmes portuaires demeurent particulirement sensibles car ils sinscrivent lintersection de diffrentes solutions intgres. Le triptyque maritimeportuaire-terrestre transcende les limites de chacun des systmes. Le Custom
SW doit tre interoprable avec le Port Single Window lui-mme difficilement dissociable du Maritime Single Window qui finalement va utiliser les
solutions en E-Trade pour rgler toutes les transactions financires lies
une escale! Les chanes logistiques intgres et autres chanes de valeur mondiale fonctionnent grce ces outils de facilitation des changes dinformations
(BAfD OCDE PNUD, 2014); (OCDE, 2013); (CNUCED, 2013).
Pionnier sur le continent (aprs lexprience de lle Maurice), lautorit portuaire
de Cotonou implante un guichet unique portuaire partir de 2011. Le cas de
Cotonou a t abondamment comment et document pour notamment tablir
des liens de causalit entre lutilisation communautaire dun systme dinformation et lamlioration globale de la performance des services (CETMEF, 2012).
Le dfi de limplantation et son intgration fonctionnelle dans les mentalits et
les pratiques furent parmi les lments les plus remarquables de lexprience
338 Partie IV
Bninoise (Alix & Grosdidier de Matons, 2011). Sur la recommandation de la
Banque Mondiale, des indicateurs de performance ont permis dattester et surtout de quantifier les bnfices dun guichet unique portuaire dans un environnement subsaharien (Figure 2).
Partie IV 339
340 Partie IV
Les principaux apports de ces travaux de recherche relvent de la cration et la
mobilisation doutils mthodologiques pour lintgration de rflexes dcologie
industrielle sur les territoires portuaires. La gestion des informations devient
alors un substrat essentiel pour comprendre les territoires portuaires et en
consquence pour laborer de vritables projets dconomie circulaire. La
production de systmes dinformation territoriaux concoure soutenir les prises
de dcision, les concertations et les collaborations. Au cur de la rflexion
demeure cette capacit mettre en opration les changes et linteroprabilit
des systmes dchanges dinformations (Cerceauetalli,2012). Les guichets
uniques portuaires constituent alors des moyens techniques, technologiques
et managriaux pour unifier des parties prenantes trs htrognes autour dun
projet fdrateur (Ollivier & Alix, 2010). Linteroprabilit de solutions numriques
doit viter la substitution de systmes par dautres.
Une autre approche plus systmique et industrielle misait dj sur le caractre
stratgique de la gestion optimale de lchange des informations (Allenby, 2004).
Lauteur parle mme dune culture de linformation requise pour construire des
cadres thoriques et conceptuels. Linformation et sa gestion deviennent des
sujets de recherche part entire dans le contexte dinstaller des pratiques
dcologie industrielle et dconomie circulaire. Autres questions qui dcoulent
de ces axiomes de recherche scientifique, la mesure et la quantification des
bnfices directs et indirects de lusage intelligent des informations. Cela savre
dautant plus complexe si lon considre la gestion stratgique de linformation
commerciale dans un cosystme portuaire de pays mergent (Alix,2014b). La
production de garanties sur la scurit de lchange et sur les bnfices dune
gestion stratgique et mutualise des informations reste dmontrer. Toutes les
parties prenantes de lcosystme doivent tre intgres dans le processus de
collaboration et de co-production de valeurs lies linformation. Un pan entier de
recherche applique doit produire des outils mthodologiques pour dmontrer
et quantifier les bnfices dchanges concerts et volontaires dinformations
(Alix, 2014b). Un livre blanc sur la fluidit et les consquences vertueuses de
la fluidit des changes dinformations au sein des communauts portuaires
apporte quelques clairages neufs sur la question (SOGET SA, 2014).
Alors que lconomie circulaire rime de facto avec des pratiques et des usages
souvent industriels, les ports de lAfrique subsaharienne pourraient utiliser les
systmes dinformations pour optimiser des conomies circulaires que lon
pourrait qualifier de logistiques. Un exemple qui se retrouve dj sur les platesformes logistiques de Jebel Ali Duba: le dploiement dentrepts logistiques
collaboratifs et multi usages. Grce des applications sur mesure, les transitaires,
manutentionnaires et commissionnaires pourraient investir en commun dans
des matriels pour stocker, dplacer, empoter et dpoter des marchandises
conteneurises. De nouvelles pratiques collaboratives et communautaires
pourraient voir le jour dans linvestissement, lutilisation, la gestion et lentretien
Partie IV 341
des parcs de matriel. Les principaux ports subsahariens se situent encore
au cur des grandes mtropoles avec dnormes problmatiques foncires
(Daudet, 2014). Loptimisation de la gestion des rserves de terrain des autorits
portuaires ncessite des planifications et anticipations stratgiques dune autre
nature. La mutualisation, la co-production et le co-investissement constituent
quelques-unes des pistes de rflexion qui peuvent sinscrire dans des logiques
dconomie circulaire (Alix &Daudet, 2014). La gouvernance de ces nouvelles
faons de penser et dagir constitue le cur des rflexions aujourdhui (Alix,
Delsalle & Comtois, 2014). Le timing semble excellent entre:
Les croissances portuaires et lenjeu du dploiement stratgique et
fonctionnel des nouvelles infrastructures;
Le questionnement sur les modalits de la gouvernance de ces territoires
et de lensemble des parties prenantes qui doivent de plus en plus
collaborer pour co-produire ensemble les solutions optimales de demain
et dvelopper lattractivit de leur territoire;
Les pouvoirs publics de plus en plus sensibiliss aux qualits
environnementales et socitales des solutions infrastructurelles de
demain;
Les diffrents retours dexpriences observs lchelle internationale et
aujourdhui bien renseigns en termes de bonnes pratiques.
A notre connaissance qui est loin dtre empirique sur le sujet, aucun des grands
projets portuaires et industriels de nouvelle gnration en Afrique na intgr en
amont des rflexions pour faire de lconomie circulaire un principe fondateur. A
Kribi au Cameroun, Lekki au Nigria ou encore Lamu au Kenya, les futures
installations industrialo-portuaires se dclinent en un saucissonnage spatial et
fonctionnel. La planification des territoires investis relve de schmas classiques
afin dassurer aisment la mise en concession de terminaux cloisonns, pour ne
pas dire hermtiques les uns vis--vis des autres.
Les promoteurs de ces futures extensions portuaires subsahariennes nont pas
encore saisi les opportunits de la mutualisation, au regard des contraintes
foncires et dinvestissement. Laccs et la consolidation des besoins en nergie
devraient pourtant devenir des stimuli essentiels pour, en amont, imposer les
principes dconomie circulaire et dcologie industrielle. Encore une fois,
la rationalisation des usages nergtiques (et particulirement lectriques
travers la mise en uvre de Smart Grids) passe par la communication entre les
parties prenantes pour discuter ensemble des opportunits dinvestir, dexploiter
et de dvelopper selon des principes diffrents de ceux connus jusqualors. Les
cosystmes portuaires constituent des environnements privilgis pour tester
ces nouveaux paradigmes du dveloppement conomique et logistique.
342 Partie IV
Un dernier exemple plus pratique: la gestion des rendez-vous transporteurs pour
les terminaux conteneurs. Dploy depuis 2014 sur les principaux terminaux
de PORT 2000 au Havre, cette application informatique simple permet aux
transporteurs routiers doptimiser lusage de leur matriel roulant en prsentant
leur chauffeur sur une plage horaire rserve lavance. Le camionneur peut
ainsi faire plusieurs rotations dans lagglomration pour dposer ou emporter
une boite sans perdre son temps lentre du terminal. Congestion, pollution,
perte de productivit, acclration des rotations constituent quelques-uns
des bnfices dune application qui fut travaille en co-production avec
lautorit portuaire, lUnion maritime et portuaire (UMEP), les gestionnaires des
terminaux conteneurs, les transporteurs routiers ainsi que le fournisseur de
la solution technologique (SOGET SA). Ce type de solutions informatiques
communautaires doit idalement trouver sa place dans la gestion des abords
des terminaux conteneurs subsahariens. Le sujet est dailleurs au cur de
vives tensions qui maillent rgulirement lactualit portuaire de Dakar, Abidjan,
Lom ou Cotonou (Daudet, Alix & Duzsynski, 2013). La ville et ses habitants
tout comme le port et ses clients ont un intrt vident fluidifier les principaux
axes de circulation. Il en va aussi de la sant publique et de la prservation
environnementale de zones souvent trs fragilises.
Dans une confrence au port de San Pedro en Cte dIvoire, les chercheurs de
la fondation Sefacil avaient mis lide de plates-formes logistiques de rupture
aux abords des grandes villes portuaires qui permettraient dorchestrer le
ballet des conteneurs import et export avec des units de servitude lectriques
(Alix, 2014c). Evidemment, cette ide totalement farfelue en 2014 posait de
nombreuses questions dorganisation, de rentabilit et de gouvernance. Sortir
les camions vtustes et polluants des centres urbains pour les entreposer afin
que la traction des derniers kilomtres puisse tre assure par des vhicules
lectriques ddis cette tche relve de la science-fiction. Cependant,
les corridors logistiques ferroviaires massifis de lAlameda Corridor Los
Angeles ont t esquisss il y a 30 ans dans des univers mtropolitains saturs.
Loptimisation totalement automatise des circulations routires, ferroviaires
et fluviales sur le territoire portuaire dHambourg date aussi daujourdhui. Les
solutions logistiques totalement intgres entre les terminaux maritimes de
Khalifa et la zone logistique attenante de Kizad datent encore daujourdhui.
Largumentaire face au scepticisme gnralis de lassistance fut de rpondre
que linnovation et laudace nont jamais t vraiment testes sur les interfaces
portuaires subsahariennes. Aujourdhui, le vcu logistique et technologique
international peut se combiner avec les opportunits de lconomie circulaire
pour faire des ports subsahariens les vitrines de demain. Le dveloppement
acclr des systmes dinformation sur les places portuaires constitue une
opportunit de faire voluer les pratiques, les mentalits, les organisations. Les
rflexions et exprimentations de lconomie circulaire apportent dincroyables
Partie IV 343
gisements dopportunits dans des univers portuaires subsahariens en pleine
mutation. Encore faut-il que les savoirs et savoir-faire africains et internationaux
circulent, sassimilent et inspirent les contours des futurs plans stratgiques de
dveloppement des interfaces portuaires subsahariens.
Discussion prospective
Si lon reprend librement le constat nonc par Monsieur Lionel Zinsou lors
du lancement officiel de la fondation Africafrance (www.africafrance.org) le 6
fvrier 2015 au Ministre de lEconomie Bercy, lAfrique et les africains relvent
prsentement des dfis socitaux dune magnitude jamais rencontre lchelle
de lHumanit. Aprs avoir sorties des centaines de millions dafricains de la
pauvret en moins de 60 annes dindpendance, les nations du continent vont
devoir absorber 400millions de nouveaux urbains et prs de 300 millions de
nouveaux ruraux dans les circuits conomiques et sociaux avant 2050. A cette
mme confrence intitul Forum Franco-Africain pour une croissance partage,
Madame Ngozi Okonjo-Iweala, Ministre des Finances de la Rpublique du
Nigria, concluait sur les potentialits des nouveaux modles conomiques et
financiers afin que les innovations conoivent des formes dentrepreneuriat sur
mesure pour rpondre aux dfis de lAfrique et du Nigria en particulier.
Enfin, la 13e table ronde des Directeurs Gnraux de lAssociation de Gestion
des Ports de lAfrique de lOuest et du Centre (AGPAOC) tenue fin juin 2015
Abidjan avait retenu pour la Session II le thme Le Guichet Unique et le
Systme Communautaire Portuaire: un outil obligatoire pour rduire les cots
du passage portuaire. Une forme de consensus absolu sexprimait pour
reconnatre que la dmatrialisation des procdures et des processus ne pouvait
que concourir une meilleure matrise des cots. A cela, les reprsentants des
chargeurs des pays enclavs sahliens se sont empresss de rappeler que les
opportunits doptimisation ne devaient nullement se cantonner aux interfaces
maritimo-portuaires. Ils exhortaient de prolonger toute cette dynamique de
modernisation sur les corridors multimodaux jusquaux confins des territoires
conomiques enclavs. La notion de continuum logistique dmatrialis a
t prononce comme pour mieux apprhender les opportunits au-del des
cosystmes portuaires (Alix, 2015a). Cet exemple hautement symbolique
illustre combien lconomie circulaire subsaharienne, sil advenait quelle prenne
une dimension critique depuis les terminaux maritimes, doit se penser dores
et dj dans des dimensions spatiales et logistiques largies. Les potentiels
dpassent videmment les franges littorales.
Cette capsule de la Fondation Sefacil souvre sur deux ides
prospectives.
La premire insiste sur la formation professionnelle des lites publiques et
politiques aux enjeux dune gestion avant-gardiste des bnfices dune conomie
344 Partie IV
circulaire innovante. La conscientisation des esprits sur les potentiels savre
cruciale. Or, rien nest structur aujourdhui pour faire passer les fondamentaux
dune gouvernance politique qui permettrait de prendre des actes, investir
et construire sur le long terme une vritable culture sur les futurs potentiels
conomiques. Les lites portuaires africaines en premier lieu devraient ouvrir
la voie du changement. Les futurs territoires industrialo-portuaires au Nigria,
au Cameroun ou sur la cte orientale africaine ne rpondent nullement aux
synergies communautaires dacteurs investisseurs-oprateurs. Or, si lon isole
seulement la problmatique nergtique, la quasi-totalit des pays africains est
en dficit chronique dnergie pour optimiser le fonctionnement de lappareil
conomique national. La mobilisation des connaissances et comptences en
matire nergtique auraient srement pu se traduire en oprations tangibles et
mesurables dans ces contextes davenir.
La seconde ide prospective qui savre dj poindre dans les esprits relve
du secteur de la finance internationale. Les opportunits relles de lconomie
partage et des possibilits dune nouvelle rentabilit co-socitale animent
dj des private equity funds verdis. Monsieur Jacques Attali dans la prface
du numro 1 du Positive Book de 2013 rappelait sous forme de question:
dans quelle mesure linnovation financire et lutilit sociale peuvent-elles se
conjuguer et constituer une composante essentielle du nouveau paradigme
conomique de demain? (PlaNet Finance, 2013). Certains nhsitent plus
claironner le temps dun capitalisme dune nouvelle nature linstar de plusieurs
contributeurs de recueils collectifs autour des notions danticipation (PeuchLestrade, 2013) et partage, notamment sur les bienfonds de lconomie
numrique (Lirzin & Reiche, 2012).
Les intrts de la finance internationale dans la circularit et le partage
continuent de mrir et de sadapter. Lors de la Confrence de Bercy du 6
fvrier 2015, des grands patrons du secteur bancaire concluaient dailleurs
que lon mobilise en Afrique des fonds et des prts pour des projets de petites
et moyennes envergures. Les niveaux dinvestissements et de transactions
ont t considrablement abaisss pour soutenir directement lmergence de
projets individuels et personnels. Il convient de rappeler que les 23 bourses du
Continent ne comptent que pour un 1% de la capitalisation boursire mondiale.
Nanmoins, les banques de lAfrique du Sud, du Nigria, du Ghana, du Maroc
ou encore du Kenya pour ne citer que les plus grandes, parient de plus en plus
sur le soutien financier au tissu entrepreneurial local. Lcologie, lenvironnement,
lnergie et lconomie solidaire sont au cur de ces projets dun nouveau genre
qui trouvent un cho favorable la leve de fonds financiers.
Les pays mergents et tout particulirement leurs espaces portuaires doivent tre
les espaces dune nouvelle cration de valeur, la confluence entre lconomie
de la fonctionnalit, lconomie collaborative et lconomie circulaire. De manire
trs pratique et oprationnelle, nergie renouvelable, biomasse, dchets, rseaux
Partie IV 345
de chaleur, futur olien off-shore, ces applications doivent sarticuler dans
et depuis les territoires portuaires. Ceci constitue une partie non ngligeable
de la comptitivit internationale des interfaces portuaires subsahariennes. Le
maillon portuaire demeure le maillon fort des chanes de transport africaines.
Lieux de rupture, de stockage mais aussi de transformation et de scurisation,
les primtres portuaires doivent optimiser leurs espaces fonciers dans une
vision stratgique long terme en incluant de facto les dividendes dun modle
repens de dveloppement. Linclusion comptitive des espaces conomiques
africains ctiers et enclavs suppose une meilleure intgration dans les chanes
de valeur internationale. Le renouveau stratgique et nergtique des interfaces
portuaires constitue la premire pierre dun changement radical qui pourrait
(et devrait) trouver ses racines dans la modernisation rgalienne qui samorce
depuis une dcennie en Afrique (Alix, 2014a).
En guise de conclusion
Sans cynisme aucun, force est de conclure cette vision prospective de lconomie
circulaire des cosystmes portuaires africains par o elle a dbut. La mise
en circularit de sous-produits dans les systmes conomiques africains relve
aujourdhui de lconomie informelle. Des milliers demplois prcaires se crent
au gr de lopportunit dun jour. Les populations concernes par le traitement
de ces sous-produits se caractrisent par une trs forte pauprisation. La
formalisation dune conomie circulaire portuaire intgre via lusage
intelligent des systmes dinformations place la problmatique sociale au
cur de linnovation. Sans un accompagnement extrmement structur, les
dommages sociaux pourraient tre les plus grands freins de lavnement dune
circularit conomique positive et inclusive.
Education et formation reprsentent les deux fondements invisibles du
changement. Les pouvoirs publics ont la responsabilit de construire de toutes
pices une filire avec comme pilier essentiel la dimension socio-conomique.
Etablir les fondements dun systme de rmunration formel via lusage des
technologies constitue une tape incontournable pour conscientiser les
populations concernes par ce recyclage dopportunit. Du cercle vicieux de la
prcarit extrme, il serait possible de croire lavnement dun cycle vertueux
o lenjeu majeur reste damliorer les conditions gnrales de vie des plus
dmunis.
Bien au-del des enjeux environnementaux et cologiques, lconomie circulaire
doit inventer sa propre mcanique sociale. Dit comme cela, la complexit du dfi
346 Partie IV
parait totalement illusoire. Et pourtant, parce que la mise en circularit des sousproduits constitue une relle opportunit de gagner de largent pour un grand
nombre, lenjeu relve bien du courage institutionnel et politique de se donner les
moyens dune rgulation. Nous sommes aux balbutiements de cette circularit
conomique en milieu portuaire: alors pourquoi ne pas tenter den construire
les fondations sociales et environnementales les plus solides et formalises?
Bibliographie slective
Alix Y. (2015a), Fluidit logistique + dmatrialisation des procdures = facilitation du
commerce ou comment transformer le temps en argent! 13me Table Ronde des
Directeurs Gnraux. Session II: Le guichet unique et le systme communautaire
portuaire. Outils indispensables pour la rduction des cots de passage portuaire.
37me Congrs Annuel de lAssociation de Gestion des Ports de lAfrique de
lOuest et du Centre (AGPAOC). Les cots de passage portuaire. Quelle responsabilit des diffrents acteurs? 29 juin 2 Juillet. Abidjan. Cte dIvoire.
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Ocanides de la Fondation SEFACIL. Editions EMS Caen. 300p.
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March 28-31. 32p.
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OCDE. Paris, 341p.
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the Building of Territorial Knowledge: DEPART, a French Research Action Program
Partie IV 347
Partie IV 349
CAPSULE PROFESSIONNELLE 12
Transition nergtique et
territorialisation des fonctions
portuaires agrologistiques.
Le cas du port fluvial de StraubingSand en Bavire
Antoine Beyer
Biographie
Antoine Beyer est matre de confrences et habilit diriger des
recherches en gographie et amnagement. Il enseigne depuis 2005
luniversit Paris-Sorbonne, notamment dans le master TLTE (Transport,
Logistique, Territoires, Environnement). Depuis 2012, il effectue ses
recherches lIFSTTAR au sein de lunit de recherche SPLOTT
(Systmes productifs Logistique et Transports et Travail) o il a co-anim
lANR Fluide (Fleuve urbain, intermodal durable). Son travail actuel
porte sur deux axes: dune part les ports intrieurs, le transport fluvial
et la transition nergtique et dautre part lvolution des systmes de
transport dans la dynamique dintgration europenne.
350 Partie IV
Introduction
Dans le contexte de la transition nergtique, lattention porte aux ports fluviaux
nest pas toujours suffisante. Leur taille rduite et leur spcialisation les rend
de fait moins visibles par rapport aux ports maritimes, notamment Rotterdam,
incontestable leader europen dans le domaine. Pourtant, lengagement des
ports fluviaux sur les questions environnementales est rel, que ce soit pour
les transports ou les activits de transformation associes. Il faut dailleurs y
voir le reflet dun positionnement li la manutention de matires premires,
et un engagement actif au profit des modes alternatifs la route et souvent
la proximit des installations portuaires des espaces urbains. La position des
ports fluviaux au cur de vastes bassins de production et de consommation leur
assure un rel levier de dveloppement pour rpondre aux enjeux contemporains
de dveloppement (Beyer, Debrie, 2014). Nombreux sont les gestionnaires
portuaires avoir peru la ncessit et le potentiel de croissance lis la
reconversion environnementale (Beyer, Lacoste, 2014). Ils jouent ainsi un rle
croissant daiguillon pour des territoires en transition et ce diffrentes chelles,
locale (co-site), mtropolitaine (co-territoire) ou rgionale (co-rseau) (Mat,
Cerceau et Alix, 2015).
Le port danubien de Straubing-Sand en Basse-Bavire est emblmatique
de cette volution, en cherchant associer le transport fluvial un systme
productif innovant. En Allemagne, il est identifi comme pionnier et
exemplaire dans la construction volontaire dun cluster autour des ressources
agrobiologiques et bionergtiques. Ses ralisations sont aujourdhui largement
promues et diffuses. La biomasse et son potentiel nergtique constituent
le cur de lactivit du port (63% des 3,7 Mt manutentionnes en 2014 sont
constitus de produits agricoles), mais plus encore structurent son modle de
dveloppement. Dans cette stratgie, Straubing peut compter sur lengagement
des collectivits locales et un soutien direct et appuy du Land de Bavire.
Toutefois, en arrire-plan de cette trajectoire ambitieuse se lisent aussi des alas
lis au surdimensionnement des installations, la fragilit des effets daubaine
fiscale et aux fluctuations du prix de lnergie. Malgr les dconvenues, lactivit
lie lnergie biomasse se dveloppe et semble trouver Straubing des
conditions particulirement favorables denracinement. En effet paralllement
une activit logistique dynamique, lautorit portuaire sest fortement investie
dans laccompagnement dentreprises de biotechnologie. Elle mise sur leur
dveloppement pour engager un cercle vertueux de croissance verte articule
au transport fluvial. Ainsi, entre effet dannonce, ambitions affiches et ralit,
lanalyse qui suit se propose de faire le point sur un modle qui cherche encore
saffermir.
Partie IV 351
352 Partie IV
des deux Europe, Straubing entend dvelopper sa situation dintermdiaire
en misant sur le potentiel nergtique de la biomasse facilement mobilisable
lest par la voie fluviale pour rpondre aux besoins de lEurope industrielle
louest. Le port et la zone dactivit qui lui est associe cherchent se doter des
lments-cls dun bioport. Celui-ci doit tre en mesure dorganiser larc vert
mergent de lindustrie chimique (green chemistry belt) sur le couloir danubien
et faire contrepoids la chimie traditionnelle, issue dabord du charbon puis des
hydrocarbures (petroleum-based chemistry) (Figure 1).
Partie IV 353
agricoles. Interviennent ensuite la question de la transition nergtique et la
recherche de carburants de substitution. Au tournant des annes 2000 enfin,
une forte impulsion est imprime la recherche avec une acclration sensible
des investissements et le renforcement des quipes. Le centre de comptence
sur les biomatriaux est inaugur en 2001 et na cess de saffirmer depuis,
associant institutions denseignement suprieur et centres publics de recherche
(Figure 2).
354 Partie IV
qui sest plus constitue par opportunit. Leurs trajectoires vont davantage
converger et clairement sarticuler en 2005 avec larrive au poste de directeur
du port dAndreas Lffert. Ce dernier, avec lappui des responsables politiques
locaux, redfinit alors le rle stratgique du port fluvial et de la zone dactivit
attenante dans le prolongement du cluster scientifique en crant des structures
danimation quil dirige. Il entend devenir une partie prenante active dans la
construction entrepreneuriale du systme mergent, et pour ce faire se dote
doutils de promotion et de dveloppement proactif:
- le BioCampus: cration dune ppinire dentreprises lies la bioconomie,
- le BioCubateur (offre de bureaux, laboratoires et services adapts),
-
le lancement dune structure daccueil pour jeunes entrepreneurs
(Grnderzentrum), quipement dont le financement est port conjointement
par la rgion de Straubing et le Land de Bavire.
En complment de la recherche fondamentale porte par le centre de
comptence, le Port sengage dans une politique de transfert et de soutien
linitiative entrepreneuriale pour laquelle il peut compter sur lappui de linstitut
Fraunhofer, spcialis dans le transfert technologique. Les lments du puzzle
sont en place. Il reste dsormais travailler au rapprochement croissant des
deux ples et au renforcement des fcondations croises entre recherche
fondamentale, transfert technologique et dveloppement industriel (Figure 3).
Partie IV 355
Un dpart hsitant
Grce un contexte socio-conomique porteur et aux subventions publiques,
plusieurs investissements importants sont raliss dans la valorisation
nergtique de la biomasse. Mme si ses assises semblent encore mal assures,
ils commencent donner corps lambitieux dessein.
Une grande unit de trituration et le boom fugace des biodiesels
Le groupe Campa, dj actif dans la ville portuaire voisine de Schweinfurth
quelques dizaines de kilomtres de Straubing avait consenti un lourd
investissement dans le port au dbut des annes 2000. Se doublait sa capacit
de production de biodiesel, porte alors 300 000 tonnes annuelles. Leuphorie
dinvestissement dans le secteur fait suite lannonce gouvernementale
daccrotre la part des biocarburants de 3,5 8 % entre 2003 et 2008. Les
aides gnreuses de lEtat fdral, surtout dans les nouveaux Lnder (jusqu
50% des montants investis) ont vite conduit une surproduction dont le groupe
Campa est la victime. En 2008, le site est repris par lamricain Archer Daniels
Midlands, important ngociant dj bien implant en Allemagne. Lactivit est
maintenue mais demeure nanmoins confronte au risque de surproduction.
Les nergies alternatives, un engagement encore risqu
Lentreprise Compactec (devenue Enviva) disposait Straubing de la plus
grande unit de fabrication de pellets de bois en Bavire et une des premires
dEurope. Cre en 1999, elle produisait annuellement 120.000 tonnes partir
de dchets de scieries, nombreuses dans un rayon de 100 km. Lunit aurait
d intgrer un ambitieux projet de production intgre, le BioEnergiePark
associant lunit de fabrication des pellets, une centrale thermique biomasse
et un site de production de biocarburants (biodiesel et bioethanol). La cessation
dactivit met un terme au projet et sexplique par la rapide saturation du march
bavarois pour cette production et rappelle au passage, que malgr le potentiel
tant vant de la voie deau, le cot de transport sest avr inefficace dans la
conqute de dbouchs commerciaux extra-rgionaux.
En 2010, les installations mises en faillite sont rachetes par la cooprative
de ngoce de produits agricoles Bayernhof. Contrairement au cas prcdent,
le dispositif industriel est dmantel pour accueillir des silos traditionnels de
stockage de crales et dolagineux.
Une vitrine technologique
Le groupe suisse Clariant, leader dans lobtention de bioethanol de seconde
gnration (cest--dire partir de rsidus ligneux type paille, dchets vgtaux,
enveloppe de mas) a construit en 2012 Straubing sa plus grande unit en
356 Partie IV
Allemagne qui lui sert de dmonstrateur grandeur nature. On peut nanmoins
rappeler que le suisse Clariant a achet le groupe bavarois Sd-Chemie en
2011, un moment o le projet dimplantation tait dj arrt. Lancrage local
du promoteur initial et linvestissement de 16 M qui a bnfici l encore dun
soutien public (Land de Bavire et Etat fdral) nest pas tranger ce choix
de localisation. Cette ralisation participe de fait la notorit du site et peut
appuyer des dveloppements ultrieurs en lui donnant une vritable dimension
industrielle. Dans la perspective de mise en valeur de lexprience locale, le cluster
des biomatriaux de Straubing a t membre du projet BERST (BioEconomy
Regional Strategy Toolkit for benchmarking and developing strategies) du 7me
Programme Cadre de Recherche et Dveloppement europen (2007-2013).
Lobjectif du rseau2 est de formaliser les conditions dmergence de territoires
qui souhaitent sorienter vers la mise en valeur de leur potentiel bioconomique.
Des trafics fluviaux dvelopper
Lintgration danubienne du port et de ses activits de transformation reste
virtuelle. Les changes avec lEurope du sud-est sont de fait trs modestes.
Les statistiques sont parlantes: sur les 3,6 Mt manutentionnes, seul 1Mt est
achemin par des modes alternatifs. Sur ces 1Mt, 655 000 t sont transportes
par voie deau et une part congrue concerne lespace danubien savoir limport
de graines de colza de Hongrie pour lusine de trituration. Le rayonnement du
port reste donc essentiellement local et tranche dans un premier temps avec les
perspectives paneuropennes initiales du projet. Enfin, lessentiel des volumes
est assur par les activits traditionnelles de ngoce de produits agricoles. Dans
la promotion de lactivit fluviale, les autorits portuaires dfendent aussi lide
dune adaptation des bateaux au biocarburant assurant par l les dbouchs
leur industrie naissante tout en renforant les trafics fluviaux et la crdibilit des
bateliers dans leur engagement environnemental. Cette solution est aujourdhui
en concurrence directe avec loption du Gaz Naturel Liquide dont les tudes en
vue de leur ralisation sont dj fort avances sur le Rhin.
A la lumire de ces lments, on voit que la greffe industrielle nest pas aussi facile
et spontane. Le march des produits nergtiques issus de la biomasse reste
trs volatile, li aux incertitudes des cours mondiaux qui ont t trs erratiques
et aux effets parfois dstabilisateurs dune politique de soutien trs marque
par les subventions publiques. A ces premires installations orientes vers la
valorisation nergtique de la biomasse succde aujourdhui une attention plus
forte sur les dbouchs en termes de biomatriaux.
Asociacin Madrid Plataforma de la Biotecnologa (Espagne), Wageningen et Biobased Delta (PaysBas), BioCampus Straubing GmbH (Allemagne), Fundacin Parque Cientfico de Madrid (Espagne),
Keski-Suomen litto (Finlande), Rgion de la Macdoine occidental (Grce).
2
Partie IV 357
Conclusion: Straubing,
un bioport en construction
Le port de Straubing offre limage dun port dveloppeur dans la construction
dun site industrialo-portuaire dun type nouveau. Grce sa volont de lier les
enjeux mergents de la biomasse aux activits portuaires plus traditionnelles, il
dpasse une politique de loffre pour mettre en place une stratgie complexe
de croissance. Le pari est alors de russir cheviller lactivit de recherche,
les industries et une offre logistique pertinente et diversifie. Lautorit portuaire
sest dote de diverses comptences pour instituer un cercle vertueux, puisque
les divers lments de la chane de valeur sont en retour aptes alimenter le
recours la voie deau. Le moteur de linnovation repose sur une capacit
mobiliser le territoire sur une base productive existante, celle du potentiel
agricole, mais aussi en rinventer les types et les modes de production. La
monte en gamme du ple de comptence sur les ressources renouvelables
(biomatriaux et biocarburants) permet dsormais de prsenter tout lventail
dune filire mergente en affichant une troite articulation entre la recherche
fondamentale et applique, la formation, le dveloppement conomique, la
production industrielle et bien sr le transport. Lattractivit et une notorit
grandissante permettront de profiter plein de leffet de site, mme si les
synergies restent encore tre renforces.
Cette tude de cas danubien met clairement en lumire le poids et la cohrence
du volontarisme public dans une perspective de long terme fonds sur un
consensus social fort. Il met aussi en exergue la capacit dune autorit portuaire
devenir laiguillon dune territorialisation dun projet politique qui, par ailleurs,
est potentiellement porteur dun redploiement du transport fluvial. Une telle
perspective est ncessaire la mutation dun systme productif. Si le projet reste
un pari raisonn, ce stade, et malgr les fragilits conomiques du modle,
les premiers rsultats commencent tre visibles. Lexemple de Straubing
mriterait peut-tre dtre envisag en France lheure o il est question de
relancer linvestissement dans les grandes infrastructures fluviales et dacclrer
la transition nergtique. Plus quun investissement dans des nouvelles
infrastructures de transport, lambition doit tre de dvelopper un systme
productif la fois alternatif et sollicitant la voie deau. Deux sites runissent
indubitablement des conditions proches dans le bassin de la Seine, Compigne
et Troyes. Il sagit de villes au fort potentiel dinnovation dans lingnierie,
desservies par la voie deau et au cur de vastes bassins agricoles. Sans doute
pourraient-elles sinspirer du modle que Straubing vient dinaugurer.
358 Partie IV
Remerciements
Lauteur remercie sincrement M. Andreas Lffert, directeur du Port de Straubing,
de sa zone industrielle et du Biocampus, pour lentretien quil lui a accord.
Bibliographie
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Sites consults
www.energieatlas.bayern.de
www.energymap.info/energieregionen/DE/105.html
www.berst.eu
www.straubing-sand.de
Partie V
Essais prospectifs
Chapitre 10
Mlodie Merenda
Economiste de lenvironnement
Partie V 359
3 6 0 Partie V
Biographies
Diplme dun master de politique conomique internationale de lInstitut
dtudes politiques de Paris, Kelly Robin a dvelopp une expertise
dans la gestion de projets de coopration internationale, notamment au
Cameroun, et dans llaboration et la coordination dtudes conomiques.
En 2014, elle rejoint lInstitut de Prospective Economique du Monde
Mditerranen (IPEMED) en tant que chef de projet Infrastructures et
ressources naturelles.
Economiste de lenvironnement de formation, Mlodie Merenda
a fait le choix de complter ses comptences conomiques avec des
comptences plus techniques en ingnierie de lenvironnement en
intgrant le post-master franco-chinois de Mines ParisTech et de
lUniversit de Tsinghua, Environmental International Management.
Dans le cadre de ce post-master, Mlodie Merenda a ralis une mission
de conseil de 6 mois la Direction du Dveloppement Durable de SUEZ.
Cette mission a abouti la rdaction dune thse professionnelle sur le
sujet de la gouvernance et de lcologie industrielle sur les territoires
industrialo-portuaires, avec un focus particulier sur la zone Tanger-Med
au Maroc. Lencadr de la prsente publication est donc extrait de ce
travail de recherche.
Partie V 3 6 1
Introduction: la Mditerrane,
espace pertinent pour penser la
transition cologique?
Dans Mditerrane: 30 voix pour btir un avenir commun, lInstitut de
Prospective Economique du Monde Mditerranen (IPEMED) a dlaiss le
format classique de ses publications au profit dune analyse plus transversale,
o ds lintroduction, Agns Levallois et Jacques Ould Aoudia sinterrogent:
finalement, lEuro-Mditerrane fait-elle sens? Un concept qui dans ses
termes, signe le caractre euro-centr du projet, le regard imprial du Nord
sur le Sud, associant un espace intgr avec des normes qui convergent, un
march commun et une tendue marine (Levallois et Ould Aoudia, 2012, p.
12). Or, ce sont bien les enjeux autour de la protection de la Mditerrane et de
ses rives qui ont conduit, en 1975, seize pays Mditerranens et la Communaut
europenne adopter le Plan dAction pour la Mditerrane, puis un an aprs,
la Convention pour la protection de la mer Mditerrane contre la pollution
(Convention de Barcelone) sous lgide du Programme des Nations Unies pour
lEnvironnement (PNUE).Dans lune de ses premires tudes, lInstitut constatait
en effet que notre mer commune est quasi-ferme et [que] ce vase clos reoit
et accumule les pollutions mises par les villes, les pays riverains et par les
activits maritimes (Martinand et al., 2009, p. 5). Ds lors, la Mditerrane,
bassin des bassins, doit tre apprhende comme lespace qui cristallise
un certain nombre de dfis communs lensemble de la rgion, puisquelle
concentre sur ses ctes, 30% de la population mditerranenne, attire 30%
du tourisme international et supporte 30% du commerce maritime mondial. Ces
donnes font de la Mditerrane un espace-monde de transit, peu intgr,
et confront des pressions anthropiques croissantes, dans un contexte
conomique, social, politique et environnemental incertain. A premire vue, le
diagnostic nest pas immdiatement favorable lintgration mditerranenne
(Jolly et al. 2011, p.10), pouvait-on lire dans Demain, la Mditerrane. Dans cet
essai prospectif, le consortium Mditerrane 2030, coordonn par Ccile Jolly,
identifiait mme un scnario dit des divergences mditerranennes, o les
changes intra-rgionaux progressent un rythme moins lev que celui avec
le reste du monde, tandis que le commerce sous-rgional (arabe ou maghrbin)
reste faible, comparable ce quil est aujourdhui. Dans ce contexte, la
mer Mditerrane accentue sa place de transit de lconomie-monde, avec
des impacts plus aigus en termes de pollution, de perte de biodiversit et
dartificialisation des ctes. Un tel scnario contribue accrotre fortement la
dualisation des conomies et des territoires (marginalisation des intrieurs,
dveloppement du littoral), [] La hausse de la demande nergtique et
3 6 2 Partie V
Algrie, Egypte, Isral, Jordanie, Liban, Maroc, Palestine, Syrie, Tunisie et Turquie
Partie V 3 6 3
projets structurants, impliquant une gestion concerte, intgre et transversale
des ressourcesen eau: pierre angulaire dune filire conomique de haut
niveau, et dune coopration internationale ambitieuse qui contribuerait faire
de la Mditerrane une co-rgion leader sur la scne internationale (Comair
et al., 2010); en nergie2, mais aussi des ressources agricoles3, des matires
premires secondaires, etc. Cette transition cologique concerte, quiviserait
loptimisation de lutilisationdes ressources lchelle suprargionale, serait
source de croissance et de cration demplois pour chacune des deux rives:
14% de richesse supplmentaire accumule avec 5% dnergie en moins dans
le scnario dit de convergence par rapport au scnario de divergence
(Jolly et al., 2011, p. 31).
Or, ces perspectives pourraient tre encourages par des facteurs conjoncturels
lis au contexte gopolitique global4, mais aussi aux enjeux dvelopps ci-dessus,
exacerbs par les impacts anticips du changement climatique5. Plus encore, il
semblerait que certaines tendances uvrent dj pour la mise en place dun
nouvel espace de coopration: dans son analyse de novembre 2014, prfigurant
la cration de lObservatoire de la coproduction par IPEMED, en partenariat avec
Bpifrance, Maxime Weigert a volu le potentiel du modle de coproduction,
au travers de neuf monographies dentreprises ayant men, avec succs, des
stratgies industrielles fondes sur un redploiement de leurs chanes de valeur
tenant compte des nouvelles complmentarits des pays de la rgion (Weigert,
2014). Il sagit aussi bien dentreprises du Nord qui se sont dveloppes au Sud
que dentreprises du Sud qui se sont implantes au Nord de la Mditerrane.
Dans cette tude, lusine Renault de Tanger est cite en exemple, dans la mesure
o le site de production, situ dans la zone franche de Melloussa, proximit
du mga-port Tanger Med, a entran le dveloppement dune filire automobile
locale. Un autre argument, non cit par lexpert, pourrait contribuer faire de
ce site industriel, un site pilote, et illustrercette nouvelle approche industrielle,
inscrite dans la durabilit: les performances environnementales de lusine
Renault de Tanger atteignent des niveaux record pour une usine de carrosserie
montage. Les missions de CO2 seront rduites de 98 % par rapport une
usine quivalente, soit environ 135 000 tonnes de CO2 non mises par an. []
Vers une Communaut euro-mditerrannne de lnergie - Passer de limport-export un nouveau
modle nergtique rgional, Abdallah et al., 2013, IPEMED.
Pour une politique agricole et agroalimentaire euro-mditerranenne, Cheriet et al. 2012, IPEMED
Voir, cet effet, la Prsentation par la Commission europenne, le 28 mai 2014, dune nouvelle
stratgie europenne pour la scurit nergtique visant mieux intgrer les partenaires du Sud et
de lEst de la Mditerrane, suite la crise ukrainienne.
5
Sur ce point, Stphane Hallegatte, Samuel Somot et Hypatie Nassopoulos remarquaient en 2009,
partir des rapports du Groupe intergouvernemental dexperts sur lvolution du climat (GIEC), que
le bassin mditerranen est une des rgions du globe o les modles saccordent le plus sur les
impacts du changement climatique: rchauffement de plusieurs degrs, des ts trs chauds,
des vagues de chaleur plus frquentes et une diminution sensible des prcipitations et du dbit des
rivires; un constat corrobor par des rapports plus rcents qui identifient la rgion MENA
(Middle East and North Africa) comme un point chaud du changement climatique.
3 6 4 Partie V
En outre, lusine de Tanger nmet aucun rejet industriel liquide dans le milieu
naturel et rduit de 70 % ses prlvements en eau pour les process industriels
en comparaison avec une usine de taille quivalente6. Cette performance
cologique, ralise en partenariat avec Veolia Environnement, Suez, et le
gouvernement marocain, et dont il faudrait mesurer les impacts et les effets
dentranement, semble tmoigner de lengagement du groupe Renault vers ce
quils appellent lconomie circulaire comptitive. Selon ces hypothses,
lusine de Tanger pourrait jouer le rle la fois de laboratoire visant mettre en
application le nouveau modle conomique global de la filire automobile,
repens travers le prisme de lconomie circulaire7, et de vecteur dinnovation
industrielle et socio-conomique diffus au sein dun territoire particulier.
http://group.renault.com/groupe/implantations/implantations-renault/usine-tanger/.
Partie V 3 6 5
8
http://www.programmemed.eu/fileadmin/ PROG_M E D/ Projets_programmes_1_appel/
BACKGROUNDS.pdf
3 6 6 Partie V
Dans le cadre de sa mission Responsable dAction Vivapolis Eau Energie Dchets au Maroc
(RAVI Maroc) soutenue par Vivapolis, marque ombrelle visant fdrer les acteurs franais - publics
et privs - qui veulent promouvoir, linternational, une ambition partage dun dveloppement
urbain durable, SUEZ sest engag soumettre aux parties prenantes de la zone Tanger-Med des
propositions de gouvernance qui permettraient le dploiement dune boucle dconomie circulaire et
loptimisation des flux eau, nergie et dchets sur Tanger-Med.
Partie V 3 67
dbattre autour des conditions ncessaires au dploiement de synergies
industrielles inter-acteurs.
De ces changes, plusieurs constats ont merg: si des initiatives dconomie
circulaire volontaires existent dj sur la zone de Tanger-Med, elles sont bases sur
une approche plutt horizontale, et sur le volontarisme de certaines entreprises.
Par consquent, ces industriels, qui se positionnent comme porteurs de solutions
de valorisation, plaident pour une simplification des dmarches administratives
relatives la sortie des dchets des zones franches pour traitement. En outre,
loccasion dudit vnement, des reprsentants institutionnels, tels que lautorit
portuaire (Tanger Med Port Authority) ou bien lObservatoire Rgional de
lEnvironnement et du Dveloppement Durable (OREDD) de Tanger Ttouan, se
sont dits prts centraliser et communiquer les donnes environnementales des
entreprises de la zone, ainsi qu sensibiliser lensemble des acteurs lcologie
industrielle. De mme, le secteur universitaire sest dit dispos raliser les
tudes techniques (analyses de flux eau-nergie-dchets, tudes de faisabilit
techniques et conomiques); les bureaux dtudes spcialiss pouvant assurer
galement le support technique indispensable lidentification et la mise en
uvre de symbioses industrielles.
En plein essor conomique et constitue dun ventail dacteurs aux rles
complmentaires, la zone de Tanger-Med constitue donc un espace propice au
dploiement de dmarches dcologie industrielle. La dmarche initie par Mines
ParisTech et SUEZ pourrait encourager les parties prenantes concrtiser leur
rflexion sur un mode de gouvernance adapt, et faire de Tanger-Med la vitrine
de lcologie circulaire la marocaine.
IPEMED fait sien le constat dune ncessaire implication de lensemble des
parties prenantes afin dancrer dans la prennit cet enjeu dune meilleure
gestion des ressources. Dans ltude, ralise pour le compte de lADEME,
sur lconomie circulaire en Mditerrane10, le Professeur Brahim Soudi, expert
associ lIPEMED, liste, partir de lanalyse dexpriences de compostage des
dchets mnagers au Maroc, les facteurs dchec de ces projets pilotes: la nonadaptabilit des technologies importes au contexte local, la faible acceptabilit
du produit final par les usagers potentiels, les dfaillances en termes de gestion
technique et financire, etc. Ds lors, la russite de tout projet visant amliorer
la gestion et le traitement des dchets au niveau local parat conditionne
ladoption dune dmarche de concertation et de prparation en amont avec
lensemble des acteurs concerns. En dautres termes, la mise en application
des principes dconomie circulaire ncessite dabord lmergence dun
consensus toutes les chelles de dcision et daction, au travers de politiques
de sensibilisation, dinformation et de formation. La coopration transfrontalire
en Mditerrane peut participer cette mise en rseau de bonnes pratiques
En cours de publication.
10
3 6 8 Partie V
http://www.euromedtransport.eu/Fr/image.php?id=3248.
11
Partie V 3 6 9
Rfrences
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Partie V 37 1
CAPSULE PROFESSIONNELLE 13
Vincent Wallaert
Biographies
Bruno Delsalle a consacr une grande partie de sa vie professionnelle
au dveloppement des villes portuaires et la reconnaissance de leurs
spcificits et de leurs atouts. Il participe ainsi activement en 1989
au dmarrage de lAIVP qui allait devenir au fil des ans pour les villes
portuaires le rseau mondial de rfrence sur la thmatique des enjeux
et de la relation ville port. Ce rseau reprsente aujourdhui plus dune
centaine de villes portuaires dans le monde parmi lesquelles: Anvers,
Durban, Vancouver, Buenos Aires, Ningbo, etc.
Gographe maritimiste et diplm de lInstitut Portuaire dEnseignement
et de Recherche (IPER) du Havre avec une spcialit en logistique et
commerce international, il contribue lintgration progressive de la
dimension conomique au sein de tous les vnements internationaux
372 Partie V
Partie V 373
Introduction
Pour se dployer, les principes dconomie circulaire et dcologie industrielle
ncessitent une mise en rseau des acteurs. Celle-ci peut soprer une chelle
locale (rseau danimation de zones dactivits, rseau local, etc.) au sein du
territoire portuaire. Elle peut galement soprer une chelle plus large, dans
une logique rgionale (telles que celle dveloppe par le Ple Mer Mditerrane
en France, travers ses diffrents groupes de travail) voire macro-rgionale ou
plus globale lchelle internationale.
Cette contribution propose dvoquer le sujet du rle des rseaux dans la diffusion, diffrentes chelles, des dynamiques dconomie circulaire. Pour cela,
cette contribution sappuie sur un dialogue entre les visions et les expriences
de deux rseaux: lAIVP (Association Internationale Villes et Ports) et lAVITEM
(Agence des Villes et Territoires Mditerranens Durables).
En tant quorganisation internationale, lAIVP rassemble depuis plus de 25 ans
une pluralit dacteurs, publics et privs, impliqus dans le dveloppement des
villes portuaires (lus, administrations portuaires, entreprises, universitaires,
etc.). Cette diversit dadhrents lui permet dtre le tmoin privilgi des mutations en cours dans les villes et les ports du monde entier: intgration urbanoportuaire, rorganisation mondiale des circuits conomiques, dfi de lintgration socitale, changement climatique et transition nergtique, etc.
Groupement dintrt public cr le 3 fvrier 2012 et bas Marseille, lAgence
des Villes et Territoires Mditerranens Durables (AVITEM) veut contribuer
relever le dfi du dveloppement urbain et territorial par la gouvernance dmocratique en Mditerrane. Son objectif principal est de mettre en place un
dispositif dchange dexprience, dexpertise, de formation et de coopration
permettant de promouvoir des dmarches intgres et exemplaires de dveloppement urbain et territorial dans les pays de lUnion pour la Mditerrane. Ainsi,
lAgence rpond une forte demande de coopration de la part des pays mditerranens portant sur les processus, les outils et les mthodes, permettant la
mise en place dune planification urbaine et territoriale efficace dans un contexte
de dconcentration et dcentralisation.
374 Partie V
Partie V 37 5
Lespace prcurseur: celui de la recherche fondamentale puis de la
recherche applique;
Le relais professionnel, cest--dire celui de la presse professionnelle et
spcialise;
Lorganisme professionnel qui ayant assimil linformation va en faire un
enjeu pour les acteurs quil reprsente, et va commencer initier sur le
sujet des changes, du dialogue puis des actions.
Cest bien entendu ce niveau que lAIVP se situe dans son rle de sentinelle en
charge de reprer certaines tendances ou thmatiques lchelle internationale,
avant de les exposer ses adhrents pour quils sen saisissent.
Ce sujet de lconomie circulaire en est une illustration, avec de nombreuses initiatives engages par des adhrents du rseau (prcurseurs), dans un dlai de
trois ans suivant les premires actions de sensibilisation. Force est de constater
que le rseau a donc t ractif, et le mouvement sest amplifi avec la valorisation internationale de ces premires initiatives. Lmergence de cette thmatique
a aussi concid avec:
Dune part larrive dans les territoires Ville Port dune nouvelle gnration
de dcideurs dots de visions plus transversales et provenant dune plus
grande diversit de cursus de formation quauparavant.
Dautre part, la gnralisation de lutilisation des nouveaux outils de
communication, en particulier les rseaux sociaux, qui acclrent dans
un cadre plus informelle la circulation des ides, et les changes entre
acteurs. Cela permet en particulier de mieux anticiper les problmes
dacceptabilit sociale lis aux projets dvelopps dans les places
portuaires, et donc dacclrer leur concrtisation.
Soulignons toutefois que si aujourdhui, on semble avoir dpass la controverse
port-ville, les nouveaux enjeux de gouvernance et les nouvelles formes de coopration entre acteurs quimplique une conomie circulaire restent pourtant complexes apprhender et concrtiser sur les territoires.
376 Partie V
lAVITEM, ayant une rflexion sur les conditions du dveloppement territorial
notamment dans les zones ctires et portuaires, ne peut que sintresser
cette thmatique, finalement assez transversale toutes les thmatiques sur
lesquelles lAVITEM travaille. Considrant en effet que la gouvernance territoriale constitue le levier essentiel du dveloppement durable, allant au-del dun
simple problme technique et financier, lAVITEM souligne que cest le modle
de coordination entre acteurs qui est rellement porteur de solutions de durabilit et de changement, en Mditerrane en particulier. Dans cette perspective, la
question des chelles de planification et dintervention est dterminante. Cest
pourquoi lAVITEM sintresse des figures mergentes et notamment celles
qui permettent de coordonner (et non pas dintgrer) pour mettre en relation les
diffrentes chelles: mtropole et macro-rgion. Les stratgies macro-rgionales sont ainsi troitement lies la capacit des politiques se coordonner
sur un bassin de vie transnational. Les exemples qui font cole sur ce point sont
les bassins de lAdriatique et du Danube. La question qui se pose alors est de
savoir quelle pertinence et quelle faisabilit cette approche peut-elle avoir en
Mditerrane?
En ce sens, merge actuellement, une dmarche macro-rgionale autour de la
Mer Adriatique-Ionique (Italie, Grce, Slovnie, Croatie, Albanie, Bosnie, etc.).
Dans cet espace, on observe, dune part, une dmarche inter-gouvernementale
qui tente de structurer une rgion transnationale,et, dautre part, des projets qui
peuvent intresser lconomie circulaire, autour de lconomie portuaire et de la
gestion des ressources naturelles. Ce focus sur une dmarche macro-rgionale
qui est en cours de structuration, pourrait prfigurer une dmarche portuaire
mditerranenne, et tre diffuse dautres espaces regroupant par exemple
lEspagne, le Maghreb, etc. Tous les formats co-existent actuellement:
Des approches top-down intergouvernementales, ncessaires pour
structurer des micro-rgions ligibles pour lobtention de fonds europens
dans une logique transfrontalire et trans-thmatique,
Des approches bottom-up menes par des universitaires, des
chambres de commerce, des autorits locales, et rgionales, des ports,
etc.
Des approches mixtes mlant Top-down et Bottom-up bases sur
une articulation explicite des dmarches entreprises par les acteurs de
terrain avec la dynamique inter-gouvernementale.
En Octobre 2013, au sein de la priode de programmation 2007-2013, le
Programme MED 12 a lanc un appel propositions portant sur une approche
maritime intgre, inspire par la stratgie de Croissance Bleu de la Commission.
Lobjectif de lapproche intgre maritime du Programme MED est de mettre
Le Programme MED est un outil oprationnel transnational de coopration territoriale europenne,
financ par lUnion Europenne comme un instrument de sa politique rgionale.
12
Partie V 377
en place un nouveau partenariat pertinent qui contribuera la mise en uvre
du Programme de coopration MED pour la priode 2014-2020 et donc de
construire une passerelle entre les deux priodes de programmation. En cohrence avec la stratgie de croissance bleue et le potentiel de dveloppement de
lactivit conomique marine et maritime, quatorze projets ont t slectionns
sur les thmatiques suivantes:
Linnovation maritime et de dveloppement conomiques (priorit 1),
incluant le tourisme ctier et maritime, et linnovation dans de nouveaux
secteurs conomiques.
La protection de lEnvironnement (priorit 2), portant notamment sur
les sources de pollution dorigine terrestre et maritime, les risques
environnementaux et les consquences du changement climatique pour
les zones ctires.
Le transport et laccessibilit (priorit 3), bas sur le dveloppement des
ports, loptimisation des connexions et linteroprabilit des modes de
transport maritime.
La gouvernance et les rponses politiques aux enjeux (priorit 4),
notamment travers la gestion intgre des zones ctires et la
planification de lespace maritime.
Parmi les projets actuellement dvelopps dans ce cadre, on peut citer par
exemple:
Le projet ENERCOAST (Renewable energies in the marine coastal areas
of the Adriatic-Ionian region). Ce projet vise fournir un tat de lart du
secteur de lnergie renouvelable (systmes de refroidissement solaire,
pompes chaleur et oliennes) via une analyse approfondie des donnes
et des solutions techniques et non-techniques pour lexploitation de
sources dnergie renouvelables (SER) dans les zones marines ctires.
Par consquent, il vise contribuer la stratgie de croissance bleue
europenne travers un processus de coopration transnationale dans
la sous-rgion Adriatique-Ionienne.
Le projet MED-IAMER (Integrated Actions to Mitigate Environmental Risks
in the Mediterranean Sea). Ce projet vise fournir des recommandations
sur les actions transfrontalires intgres ncessaires pour attnuer
les risques environnementaux dans la mer Mditerrane. Il propose une
analyse critique des mcanismes transfrontaliers existant pour attnuer
ces risques, en mettant laccent sur la coopration et la prvention des
conflits, en coopration avec les acteurs rgionaux de la Mditerrane
occidentale et des corgions Adriatique-Ionienne.
Le projet NEMO (Networking for the developMent of maritime tOurism
at EUSAIR level). Ce projet porte sur le dveloppement de lactivit
touristique et notamment des dmarches de diversification dactivit
378 Partie V
lance par des pcheurs. Lambition est ici de constituer une approche
commune des territoires italiens, grecs et croates autour de ces
dmarches de dveloppement local et le tourisme durable.
Le projet POSEIDON (Pollution monitoring of ship emissions: an
integrated approach for harbours of the Adriatic basin). Partant du constat
que les ports sont des places importantes pour la croissance conomique
mais galement des sources majeures de pollution atmosphrique, ce
projet tudie limpact sur la qualit de lair des quatre principaux ports de
lAdriatique et de la mer Ionienne (ports grecs et croates).
Bien que ces projets ne soient pas prioritairement centrs sur le thme lconomie
circulaire, ils mettent en jeu des espaces, des acteurs et des thmatiques autour
de la gestion des ressources qui font fortement cho lconomie circulaire.
Lchelle macro-rgionale renvoie des zones fort potentiel de dveloppement,
tant une combinaison despaces bien structurs industriellement et des espaces
mergents. Le montage de projets ces chelles apparait pertinent pour traiter
la question de la circulation et de lutilisation optimise des ressources, dans
une logique dpassant le seul cadre des territoires nationaux.
Partie V 379
une plus grande coopration, tous les niveaux, entre une grande diversit
dacteurs. Lconomie circulaire est donc de nature rentrer dans ce champ des
sujets fdrateurs lchelle mditerranenne, qui exige une logique de travail
partenarial, y compris pour les rseaux comme lAVITEM.
Le grand dfi actuellement, sur ces sujets, est de sortir du discours convenu.
Si lon peut saccorder sur le fait que lide commence tre mieux identifie et
apprhende par les acteurs de territoires, il convient de rentrer dans une phase
o les freins et les avantages sont clairement et davantage mis en vidence.
Autrement dit, pourquoi ne voit-on pas davantage de ralisations concrtes sur
les territoires alors que tout le monde saccorde sur le fait que cest un enjeu
(la gestion des ressources) important et stratgique pour la durabilit des
territoires? Si certains acteurs ne rentrent pas encore dans des dynamiques
de coopration, quels sont les freins conomiques, juridiques, techniques?
Comment sortir de la posture dclamatoire et des bonnes intentions et identifier
les leviers pertinents?
3 8 0 Partie V
simples: mutualisation de services pour amener les gens sur leurs lieux de
travail, rseau de chaleur entre le secteur rsidentiel ou tertiaire (bureaux) et une
industrie du port, collecte et valorisation des dchets banals et industriels, etc.
En accompagnant ces nouvelles structures, lAIVP contribue pleinement la
mise en rseau local des acteurs du territoire, compltant ainsi de faon concrte
sur le thme de lconomie circulaire la mise en rseau internationale des villes
portuaires.
LAIVP est par ailleurs en observation en temps rel sur le sujet, travers un
travail constant de veille qui permet de reprer et de relayer des faits nouveaux
susceptibles dintresser les adhrents du rseau impliqus ou souhaitant
dvelopper des dmarches dconomie circulaire. Le lien avec la transition
nergtique est par exemple particulirement intressant analyser et fait
lobjet dune veille particulire. Toutefois lconomie circulaire ne demeure quun
thme parmi dautres, tout aussi centraux, traits par lAIVP dans son rle de
sentinelle de lvolution des villes portuaires au niveau international. Pour les
acteurs souhaitant approfondir ces sujets, lAIVP les invite se tourner dans un
deuxime temps vers dautres rseaux plus appropris compte tenu, soit des
thmatiques plus cibles quils couvrent, soit de leur dimension plus rduite,
lchelle dun territoire national ou rgional par exemple.
Perspectives
En termes de diffusion de linformation et des savoirs, comme en termes de
mobilisation des acteurs, un des grands enjeux actuels autour du sujet de lconomie
circulaire dans les territoires portuaires demeure, comme voqu rapidement
prcdemment, la mobilisation citoyenne. Lessor de cette nouvelle conomie
sera en effet dautant plus rapide que la pression du citoyen et consommateur
final pour lmergence de produits et services novateurs sera forte. A ce stade, il
est tentant de penser que les nouveaux vecteurs dinformation peuvent constituer
de formidables outils dchanges et de connexion entre les acteurs portuaires
dune part, et entre ces mmes acteurs portuaires et la communaut les entourant,
conduisant lapparition dune communaut portuaire citoyenne mondiale.
Cest peut-tre l un nouveau dfi conduire avec les villes et les ports. Audel de les inciter entamer le dialogue avec la communaut locale sur ce
sujet qui touche la vie quotidienne des populations, contribuer lmergence
dune reprsentation rgionale et internationale de ces communauts pourrait
structurer ce dialogue et en clarifier les enjeux du point de vue du fonctionnement,
de lorganisation et de lavenir du systme portuaire mondial.
Partie V 3 8 1
CAPSULE PROFESSIONNELLE 14
Thomas Lockhart
3 8 2 Partie V
Biographies
Thomas Lockhart, directeur des projets de surface au sein de
lIncubateur de la division Energie et Infrastructure marine de DCNS,
ddi la valorisation des ressources de la mer. Officier de marine par
vocation et ingnieur Ecole Navale (promotion 1983), Thomas Lockhart
a men une carrire complte de marin embarqu, ponctue de trois
commandements la mer (le patrouilleur La Moqueuse Nouma, le
ptrolier ravitailleur Var et la frgate anti-sous-marine Montcalm Toulon).
Ses seize annes de vie embarque ont t entrecoupes dun
change dans la Royal Navy au sein de lEcole de Guerre Britannique
et de plusieurs postes en Etat-Major Paris, o il a men de nombreux
projets dinnovation dans les domaines des systmes dinformation et
de commandement et des drones. Ayant pos son sac terre en 2011,
il uvre depuis la prparation de lavenir au sein des quipes de
prospective de DCNS, principalement dans le domaine de la valorisation
durable des richesses de la mer.
Il dveloppe notamment des projets de surveillance des ocans, de
drones et et linitiateur du projet des plateformes offshore multi-usages
pour accueillir en mer, au sein dun systme fonctionnant en conomie
circulaire, les implantations industrielles adaptes au dveloppement
durable de la croissance bleue.
Partie V 3 8 3
13
3 8 4 Partie V
with a view to unlocking the potential of seas and oceans across the range of
marine and maritime industries, while protecting the environment and adapting
to climate change.
Partie V 3 8 5
sans doute moins immdiatement rentables. Il convient nanmoins de les dvelopper ds maintenant pour quelles puissent demain satisfaire, de manire conomiquement acceptable, les besoins en ressources issues de la mer, qui permettrons de dpasser lhorizon de la raret, sans toutefois remettre en cause
lobligation de faire des choix rationnels au moment o les ressources terre
seront en voie dpuisement ou de rarfaction lie, entre-autre, aux changements
climatiques.
3 8 6 Partie V
Il sagit de concevoir des systmes modulaires flottants et ancrs organiss
autour de briques lmentaires tirant profit des performances de nouveaux
matriaux de construction tanches lair et leau, relies entre elles par des
liaisons innovantes, potentiellement lastiques amorties. Le dveloppement de
ce type de plateformes de nouvelle gnration pour la maritimisation de lconomie, va requrir la mise en uvre de programmes collaboratifs de R&D, intgrant
sphres prives et publiques et conjuguant les talents du gnie civil et du gnie
maritime, pour matriser leur construction cot objectif et rduire les cots
complets de la plateforme, selon des modles conomiques qui tiennent compte
des orientations vers lconomie bas carbone que devrait fixer la COP21.
La volont politique internationale daller progressivement vers une conomie
bas carbone va offrir en effet un cadre favorable ces travaux dinnovation,
en encourageant lemploi des matriaux de constructions fabriqus selon des
procds rduisant la production de CO2 comme les btons bas carbone ou
le recours aux nergies de la mer pour rendre ces plateformes autonomes en
nergie.
Partie V 3 87
- lintgration obligatoire du paramtre adaptation dans les cahiers des
charges, en cohrence avec les rglementations et directives relatives aux
politiques dadaptation, limage de ce qui existe dans dautres domaines
(performances nergtiques, eau, zones sismiques...);
- un investissement consquent sur les tudes amont, calibres en fonction
du cycle de vie des lments pour tout projet denvergure (infrastructure,
implantation industrielle). Cest ce prix que des pertes et des catastrophes infiniment plus onreuses pourront tre limites dans le futur.
Grce une volution articule autour de ces axes, la gestion en anticipation
devrait progressivement remplacer la gestion en raction.
3 8 8 Partie V
La nature du projet, ainsi que ses retombes conomiques et sociales potentielles, sont mme de mobiliser plusieurs filires industrielles et de gnrer un
nombre significatif demplois prennes au sein de lconomie maritime franaise.
Cette dynamique maritime, qui sintgre pleinement dans une logique durable de
dveloppement conomique, est soutenue par le Conseil dorientation de la recherche et linnovation pour les constructions et activits navales (CORICAN),
le Cluster Maritime Franais et le Laboratoire de la Blue Society, ainsi que par le
Conseil Economique Social et Environnemental.
Ce thme de recherche est inclus dans la stratgie maritime pour lAtlantique,
valide en 2014 par Maria Damanaki, ancienne Commissaire europenne pour
la mer. Les projets europens FP7 Tropos et Submariner ont dmontr lintrt de ce concept de multi-activits et des initiatives nationales ont dores et
dj t identifies en Allemagne, Espagne, Hollande, Irlande et Norvge pour
rpondre cette volution du monde maritime.
Comme le prcise le programme cadre europen pour la recherche et linnovation Horizon 2020, Boosting long-term, sustainable maritime growth and creating synergies across all maritime sectors requires an integrated approach. La
premire tape de cette approche consiste valuer lintrt socio-conomique
dun tel projet dans le cadre dune application concrte. Ce point va tre dvelopp en dclinant le besoin davant-port du Grand Port Maritime de Guyane.
Partie V 3 8 9
bilitation du quai n1 avec son allongement de 40 m achev en avril 2011 et
reconstruction du quai n2 en 2014 pralable la mise en place dun outillage
de manutention verticale performant.
Pour autant, afin danticiper les besoins dcoulant dun doublement de population lhorizon 204015, ainsi que la possible exploitation ptrolire offshore
dans la ZEE de Guyane et au large du Surinam et du Nord-Brsil, le plan stratgique 2014-2018 du GPM Guyane et plus largement le schma damnagement
rgional 2014 recommande dengager des rflexions et tudes visant dfinir
les conditions damnagement et de dveloppement du Port de Dgrad-desCannes dans un premier temps, dun nouveau port demain si le besoin sen
faisait sentir (port en eaux profondes).
Il sagit daugmenter de manire durable lattractivit conomique de la Guyane:
- en sadaptant la massification du transport maritime international et
llargissement du canal de Panama;
- en optimisant les flux logistiques sur le Plateau des Guyanes - Guyane
franaise y compris le port de lOuest Guyanais, Suriname, Guyana, tats
fdrs du Brsil transfrontaliers ou transnationaux par rapport la Guyane
- par le dveloppement des voies fluviomaritimes, en cohrence avec le
transport routier;
- en facilitant les flux logistiques des oprations ptrolires au large des
ctes guyanaises.
Pour rpondre ce besoin prospectif de la Guyane de disposer dune plateforme portuaire adapte ses volutions, le GPM de Guyane et DCNS travaillent
actuellement ltude exploratoire dune plateforme offshore multi-usages installe au large des ctes guyanaises qui permettra, entre autres, de desserrer la
contrainte dun tirant deau ses quais actuels limit 7 mtres et de sadapter
la nouvelle donne maritime impose par le canal de Panama, avec ses consquences sur le trac des nouvelles routes maritimes mondiales. Il sagit didentifier plusieurs capacits industrielles qui semblent pertinent dagrger sur une
telle plateforme. Il est galement envisag de crer proximit de la plateforme,
profitant de la tranquillisation du plan deau, un poste de transbordement
au mouillage de produits ptroliers (ptrole raffin, GPL), miniers (clinker et
gypse) ou de fer - provenant du Brsil et destins lexportation -. Ces travaux
prliminaires permettent galement de prendre conscience des rflexions dj
conduites sur le sujet depuis prs de 50 ans par ltat et les collectivits de
Guyane.
Les tudes lances rcemment par le GPM Guyane concernent lvaluation
conomique de chacune des activits susceptibles de simplanter en mer, les15
3 9 0 Partie V
quisse des services offerts par la plateforme et limpact technico-conomique
de la co-implantation de ces activits sur la plateforme, lestimation des revenus, la cartographie des parties prenantes (administration, entreprises, associations), lidentification des consquences de la localisation de la plateforme dans
la ZEE, en dehors des eaux territoriales, la caractrisation de la plateforme et la
dfinition de ltude de faisabilit, la fonctionnalit,
16
Partie V 3 9 1
Une tude de prfaisabilit est en cours afin de prciser ces lments. Les
principales priorits aujourdhui sont didentifier les besoins et les enjeux socio-
3 9 2 Partie V
culturels, afin de rdiger le cahier des charges et dvaluer limpact conomique
et environnemental. De plus, cette plateforme sera positionne en eaux profondes, ce qui implique de choisir avec soin son statut juridique ainsi que celui
des activits qui y seront menes. Les conclusions socio-conomiques de cette
tude de faisabilit sont attendues pour lautomne 2015.
Partie V 3 9 3
Chapitre
conclusif
Questionner lconomie
circulaire et lcologie
industrielle dans la stratgie
portuaire
Nicolas Mat
Docteur
Juliette Cerceau
Chercheur associ
UMR PACTE
Als - France
Yann Alix
Dlgu Gnral
Fondation Sefacil
Le Havre - France
Biographies
Energticien de formation, Nicolas Mat travaille depuis 10 ans dans le
secteur du conseil et de laccompagnement de projets de dveloppement
durable pour le compte de collectivits, dentreprises et dinstitutions
(ADEME, CGDD, ANR, etc.). Il intervient sur des projets la fois dans
le champ oprationnel et de la Recherche&Dveloppement, sur les
thmatiques dcologie industrielle et territoriale, de Bilans Carbone et de
Plans Climats Energie Territoriaux. Il a notamment coordonn et ralis
en 2011-2012 un retour dexpriences, une chelle internationale, sur
des dmarches dcologie industrielle menes au sein de territoires
industrialo-portuaires.
En parallle son activit de conseil et dexpertise, il a soutenu en
octobre 2015 une thse de doctorat au sein du Laboratoire de gnie
en environnement industriel de lEcole des Mines dAls. Son sujet de
recherche porte sur les enjeux dcologie industrielle et de transition
nergtique au sein des territoires portuaires.
Il coordonne et anime depuis 2013 un groupe de travail national portant
sur la transition des territoires portuaires vers une conomie circulaire. Il
intervient rgulirement dans le cadre denseignements et de cycles de
cours en Universit et Ecole dIngnieurs, autour des enjeux dcologie
industrielle et territoriale et de gestion de projets.
Evolution ou rvolution?
Trajectoires sociocologiques des territoires portuaires:
vers une socit bas carbone
Adopter le point de vue dune conomie circulaire et dune cologie industrielle
bases sur la capacit de valorisation et de recyclage au sein des espaces
portuaires, cest donc ne pas perdre de vue la question de la durabilit et de
la rsilience des approvisionnements structurants lorigine des symbioses
industrielles. Cest affirmer que la transition cologique de ces espaces
mtropolitains ambitionne datteindre une plus grande maturit en termes de
gestion des ressources, en sappuyant sur une ouverture et une collaboration
croissantes par des changes toujours plus denses de flux immatriels
(informations, partages dexpriences, etc.) avec les espaces limitrophes ainsi
quavec dautres places portuaires. Co-existe ainsi une dualit dinitiatives
pouvant se revendiquer plutt dapproches dcologie industrielle et dautres
plutt dune conomie circulaire:
Lconomie circulaire correspond une approche macro/globalise, qui tend
remettre en cause la notion de proximit propre la symbiose industrielle
locale en saffranchissant plus aisment de la notion de distance, notamment
via laspect de la logistique maritime. Le territoire portuaire se retrouve mis
au service dune approche stratgique nationale en termes de gestion
des ressources qui renvoie au mtier premier du port et des entreprises
portuaires (grer et gnrer des flux, do quils viennent et o quils aillent).
Cette approche stratgique nationale tend instrumentaliser le territoire
portuaire.
Lcologie industrielle et territoriale correspond une approche mesomicro/territorialise qui renvoie la notion de proximit propre la
symbiose industrielle locale et limportance de la proximit cognitive
(institutionnelle) entre les parties prenantes du territoire. Cette approche
sinscrit davantage dans une logique de gestion locale des ressources au
service du territoire, ce qui correspond loptique premire des collectivits
Les nombreuses initiatives exposes dans cet ouvrage ont montr, quel que soit
le contexte culturel, des configurations trs diffrentes en termes de portages et
danimation. Quelles soient menes par les industriels, les collectivits locales,
les autorits portuaires, les laboratoires de recherche ou par un groupement de
ces diffrents acteurs (comme dans le cas de la dynamique trs partenariale
sur Dunkerque ou Strasbourg) participent aujourdhui la dynamique franaise
en la matire. Pour autant, il apparatrait complmentaire que ces diffrentes
initiatives au sein des territoires rencontrent lchelle nationale une vritable
politique en matire dconomie circulaire (tel que cest le cas depuis 2008
en Chine ou depuis 1999 au Royaume-Uni ou 1996 en Allemagne), dcline
lchelle lgislative et rglementaire, fiscale et conomique, susceptible de
valoriser, accompagner et prenniser ces dmarches spontanes. De telles
initiatives gouvernementales et lgislatives gagneraient srement beaucoup
dune plus grande transversalit entre les diffrents ministres. Car lconomie
circulaire, si elle a pour objectif une optimisation de la gestion des ressources,
est bien linterface entre les stratgies dadaptation des filires industrielles et
les stratgies dvolution des territoires.
Dans ce contexte, les territoires portuaires ont l encore leur carte jouer, en tant
que sites stratgiques pour la mise en uvre dune politique nationale en matire
dconomie circulaire. Sur les 14 mtropoles cres par la loi de modernisation
de lAction Publique Territoriale et dAffirmation des Mtropoles, on retrouve les
principales places portuaires franaises: Marseille, Le Havre, Nantes, Bordeaux,
Strasbourg, Lyon, etc. Ces ples territoriaux, stratgiques de par leur connexion
au monde (le port de Marseille, par exemple, est connect prs de 150 ports
dans le Monde), le sont galement de par leur diversit au niveau du tissu
conomique. Parmi les 14 filires stratgiques identifies par le gouvernement,
lalimentaire, la chimie, lco-industrie, le naval ainsi que lindustrie extractive et
de premire transformation font partie du tissu conomique traditionnel au sein
des territoires portuaires franais.
Ainsi, linstar de ce quil est constat chez nos collgues europens (Pays-Bas,
Royaume-Uni) ou asiatiques (Chine, Core du Sud, Japon), et afin de consolider
les fondements de la dynamique portuaire dconomie circulaire et dcologie
industrielle et de garantir sa prennit, il apparat aujourdhui ncessaire de
poser les premiers jalons dune politique globale dexprimentation et de mise en
rseau. Cette politique devrait tre soutenue et pilote une chelle nationale et
sappuyer sur les spcificits de gouvernance et de mise en uvre locales (Mat
et Cerceau, 2015).
Une telle politique pourrait distinguer:
-
un plan daccompagnement et de dveloppement spcifique aux
territoires maritimes et fluviaux de premire envergure, et;
- un plan dincitation et de mise en uvre sur les plus petits territoires
portuaires.
Elle devrait ncessairement sappuyer sur une plus grande stabilit fiscale
et rglementaire: il est en effet ncessaire davoir une rglementation stable
permettant de dvelopper un projet sans risques de recours juridiques lorsque
le dossier est accept par les services de lEtat et les dmarches respectes
par le porteur du projet. En outre, la stabilit fiscale est la condition pour que
des activits subventionnes puissent se dvelopper de manire prenne. Une
telle politique nationale pourrait sappuyer sur une gouvernance deux chelles:
-
une gouvernance nationale anime par des comits nationaux
oprationnel et scientifique, dune part, et;
- un rseau dagences locales de lconomie circulaire, ancres par
exemple au sein de chaque espace mtropolitain portuaire (Figure 3),
dautre part, linstar des Eco-Center et Circularity Center dvelopps
en Core du Sud et aux Pays-Bas.
Ces Agences locales, vocation oprationnelle et stratgique, auraient intrt
sarticuler en cohrence avec les lments dfinis lchelon intermdiaire
rgional qui pour sa part, serait davantage dans une logique fdrative,
collaborative (facilitation des changes dexpriences entre territoires
dexprimentation au sein de la Rgion, quils soient portuaires ou autres,
observatoire des flux, etc.) et facilitatrice (mobilisation de fonds europens, etc.)
au regard des comptences dvolues aux Rgions suite la loi du 13 aot 2004.
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Table des
matires
Ta b l e d e s m a t i r e s 4 1 3
4 1 4 Ta b l e d e s m a t i r e s
Chapitre 4.......................................................................................................... 91
Symbioses Port-Ville pour un meilleur ancrage local des activits
industrialo-portuaires: lexemple de Safi au Maroc
Myriam Donsimoni
Biographie......................................................................................................91
Introduction.................................................................................................. 92
La symbiose ville/port: comment faire converger deux logiques.............. 92
Processus de convergence.................................................................... 93
La confrontation de diffrentes dynamiques: ncessit dune mise
en proximit ......................................................................................... 94
De la proximit lancrage.................................................................. 96
Safi, le port, la ville: une convergence en construction............................. 97
Toute une dynamique autour du projet de port industriel................. 98
Proximit et symbiose.........................................................................101
Conclusion.................................................................................................. 102
Chapitre 5........................................................................................................ 105
Le rle des ports dans la mise en place de dmarches dcologie
industrielle et le dveloppement de lconomie circulaire
Juliette Cerceau & Nicolas Mat
Biographies................................................................................................. 106
Introduction................................................................................................ 107
Spcificits des espaces portuaires au regard des enjeux dconomie
circulaire et dcologie industrielle............................................................ 108
Lespace portuaire, linterface entre systme-territoire
localis et systme monde globalis.............................................. 108
Dynamiques portuaires dconomie circulaire et dcologie
industrielle lchelle internationale..........................................................110
Dynamiques portuaires dconomie circulaire et dcologie
industrielle en Amrique du Nord, en Asie, en Afrique et
en Europe.............................................................................................110
Dynamiques portuaires dconomie circulaire et dcologie
industrielle en France .........................................................................112
Des initiatives dclines de lchelle locale lchelle globalise.............113
Eco-site, co-territoire et co-rseau lchelle internationale........115
Eco-site, co-territoire et co-rseau en France................................116
Le rle des ports dans les dynamiques dconomie circulaire..................118
Atouts et faiblesses des territoires portuaires au regard des enjeux
de lconomie circulaire.......................................................................119
Les ports, leviers pour la mise en uvre de lconomie circulaire.. 120
Reconsidrer la fonction du port dans la circulation des ressources........121
Rle du port dans la transition nergtique des territoires...............121
Rle du port dans la performance conomique
et environnementale des territoires................................................... 123
Conclusion.................................................................................................. 124
Ta b l e d e s m a t i r e s 4 1 5
4 1 6 Ta b l e d e s m a t i r e s
Introduction.................................................................................................162
conomie circulaire et dmantlement des navires.................................. 163
Structuration dune filire franaise de dmantlement:
premires expriences................................................................................ 165
Attractivit = scurit + productivit........................................................ 168
Conclusion ..................................................................................................169
Ta b l e d e s m a t i r e s 4 1 7
4 1 8 Ta b l e d e s m a t i r e s
Wismar................................................................................................ 241
Conclusion.............................................................................................. 241
Chapitre 7 .......................................................................................................243
Stage models of industrial symbiosis: A congruence analysis
of Sustainable Connections in the port of Moerdijk
Wouter Spekkink & Frank Boons
Biographies................................................................................................. 243
Introduction................................................................................................ 244
Methods...................................................................................................... 245
Stage models of industrial symbiosis......................................................... 246
The port and industry area of Moerdijk................................................... 253
Case summary of Sustainable Connections.............................................. 255
Analysis....................................................................................................... 257
Discussion and Conclusions...................................................................... 264
Capsule professionnelle 8 .............................................................................267
Amsterdam: Energy port in Transition
Carla Jong & Wouter Jacobs
Biographies................................................................................................. 267
Introduction................................................................................................ 269
The Port Vision 2030.................................................................................. 271
International hub: where Fossil meets Bio................................................ 272
Industrial Hotspot: where Waste meets Energy...................................... 273
Metropolitan centre: where Global meets Local......................................274
Conclusion: Global Chains and Local Gains!........................................ 275
Chapitre 8........................................................................................................279
Shanghai et son port: une co-volution nergtique et urbaine
Vincent Aurez, Gabrielle Desarnaud & Jean-Claude Levy
Biographies................................................................................................. 280
Introduction................................................................................................ 281
Lmergence dune cit portuaire fortifie pour favoriser le commerce
et la scurit (1554-1843) .......................................................................... 283
La ville-port de Shanghai.................................................................. 283
Commerce avec larrire-pays chinois tout entier............................. 284
La ville double lpoque coloniale (1843-1943), ville portuaire
internationale et cit chinoise: le dbut de la dconnexion port-ville..... 284
Industrialisation pousse par les puissances trangres ds 1875... 284
Dbut de la dconnexion port-ville................................................... 285
La ville dconsidre, politique communiste des rgions urbaines
(1949-1989)................................................................................................. 286
Mise sous parenthse de lactivit portuaire internationale............. 286
Dsengagement de la ville et effacement du continuum urbain-rural:
transferts des rgions urbaines vers les rgions rurales................... 286
Ta b l e d e s m a t i r e s 4 1 9
4 2 0 Ta b l e d e s m a t i r e s
Ta b l e d e s m a t i r e s 4 2 1
4 2 2 Ta b l e d e s m a t i r e s
Les leviers et les pistes dactions dun rseau mondial, lAIVP....... 379
Perspectives................................................................................................ 380
Ta b l e d e s m a t i r e s 4 2 3
collection
ocanides
Les
Les
ocanides
San Diego was THE ONLY USA CITY CHOSEN AMONG The National Geographic SOCIETYS 2015
WORLDS SMART CITIES. Embedded into the heart of the city, the Port of San Diego stands as an
important contributing component to re-invent our life model in a situation of constantly changing economic
& ecologic conditions.
The book you have in your hands addresses a multitude of key issues we are daily challenging at the Port of
San Diego as well as in all the Port-Cities where environment has to go hand in hand with economy, ecology
and society. Ecologie circulaire & Ecosystmes portuaires testimonies that we are all concerned to find a way
to turn environmental threats into opportunities for co-building our future green economy.
Bob NELSON, Port Commissioner, Board of Port Commissioners,
San Diego Unified Port District.
Les grands ports sont devenus et vont continuer devenir les grandes zones dindustries du monde; industries
o lon fera partout dans le monde un peu de transformation et beaucoup dassemblages de composants et
de sous-ensembles venus dailleurs. Ctait donc un grand dfi que de parler dconomie circulaire pour des
zones ncessairement aussi ouvertes. Mais, chacun sait quil ny a pas dcosystme totalement ferm part
peut-tre notre plante si lon excepte le flux solaire.
Malgr cet obstacle ontologique, chacun aura compris la lecture de cet ouvrage combien nous pouvons
faire plus circulaire dans les cosystmes portuaires et puisque notre systme terre est bien (quasi) ferm,
combien nous le devons maintenant que la prise de conscience et les ides sont l.
Laurent CASTAING, Directeur Gnral de STX France
Par le volume des flux qui y transite et limportance des installations de transformation implantes, les espaces
industrialo-portuaires concentrent des enjeux dordre conomique, social et environnemental considrables
et jouent un rle dinterface majeur entre les territoires. En matire dconomie circulaire, cet ouvrage apporte
un clairage original: les nombreuses oprations prsentes tmoignent du dynamisme dans la recherche de
solutions au sein des cosystmes portuaires, tant au niveau acadmique quoprationnel.
Il constitue un point dtape ncessaire qui alimentera utilement les rflexions de tous les acteurs du domaine.
Franois-Michel LAMBERT, Prsident-fondateur de lInstitut dEconomie Circulaire et Vice-Prsident de
la Commission Dveloppement Durable et Amnagement du Territoire de lAssemble Nationale
Partenaires exceptionnels
Partenaires scientifiques
www.editions-ems.fr
www.sefacil.com
CONOMIE CIRCULAIRE
ET COSYSTMES PORTUAIRES
collection
CONOMIE CIRCULAIRE
ET COSYSTMES
PORTUAIRES
Sous la direction de Yann Alix, Nicolas Mat et Juliette Cerceau