1.

PRINCIPII GENERALE PRIVIND DIAGNOSTICAREA

AUTOVEHICULELOR
1.1. Metode de efectuare a verificrii strii tehnice a autovehiculelor
Pe parcursul utilizrii autovehiculului are loc o modificare continu a strii sale
tehnice ca urmare a diverselor fenomene ce se dezvolt n sistemele din structura sa.
Ca o consecin a modificrii strii tehnice are loc o degradare a performanelor
dinamice, economice, ecologice, ergonomice, de confort i chiar de siguran. Din aceste
motive devine obligatorie monitorizarea strii tehnice a autovehiculelor de-a lungul perioadei
de utilizare.
1.1.1. Verificarea prin inspecie direct
Aceast metod const n demontarea sistemului supus verificrii, efectuarea unor
msurtori ale mrimilor fizico-chimice care definesc starea tehnic a sistemului, operarea
unor activiti de reparare/nlocuire n vederea restabilirii strii tehnice i, n final, remontarea
sistemului.
Avantajul metodei const n posibilitatea stabilirii exacte a strii tehnice a sistemului
respectiv.
Dezavantajele metodei:
aplicarea metodei implic un volum mare de manoper, ceea ce conduce la
ocuparea postului de lucru pe o perioada ndelungat;
datorit complexitii i fineii operaiunilor este necesar utilizarea minii de
lucru cu calificare ridicat i, implicit, scump;
este necesar o gam larg de scule, dispozitive i verificatoare (s.d.v.), att
de uz general ct i specializate pentru sistemul i marca respective;
datorit celor mai sus prezentate verificarea este scump, deci eficiena
economic este redus;
randamentul activitii de mentenan este modest pentru c numrul de
verificri pe unitatea de timp este mic;
randamentul activitii de transport prestate de ctre posesorul autovehiculului
este afectat de perioadele ndelungate de imobilizare pentru verificarea strii
tehnice;
operaiunile repetate de demontare/remontare pot avea consecine negative
asupra strii tehnice a sistemului supus verificrii; sistemele de tip urub,
piuli, aib (demontabile) i altele similare sufer procese de uzare n urma
demontrilor i remontrilor repetate;
este posibil ca, n complexitatea larg de operaiuni specifice metodei, unele
dintre ele s fie efectuate greit, nerespectndu-se ntocmai prescripiile
tehnice, ceea ce poate afecta starea tehnic a sistemului.
Exemple:
- nu se respect cuplurile de strngere a uruburilor prin neutilizarea sau prin
utilizarea incorect a cheii dinamometrice;
- demontarea unor piese trebuie fcut numai dup rcirea sistemului (demontarea
chiulasei de pe blocul cilindrilor nu se face cnd chiulasa este cald, deoarece rcirea
separat a chiulasei de bloc poate conduce la deformarea chiulasei).

1.1.2. Verificarea prin diagnosticare

Diagnosticarea const ntr-o serie de operaiuni prin care se caut s se evalueze
starea unui sistem printr-o aciune non-intruziv (fr demontare sau ptrundere forat n
interiorul sistemului).
Aceast verificare indirect se realizeaz prin msurarea unor mrimi specifice parametrii de diagnosticare (PD). Starea tehnic propriu-zis a sistemului este definit de
parametrii de stare tehnic (PS).
Parametrii de stare tehnic sunt mrimi fizico-chimice care definesc n mod direct
starea tehnic a unui sistem. Ei pot fi: dimensiuni, forme, calitatea suprafeei, poziii relative
ntre piese, proprieti mecanice, proprieti electrice, compoziie chimic etc. Ca exemple,
se pot meniona:
dimensiunea unui bol care n timp se subiaz;
forma cilindrului motorului care iniial este un cilindru circular drept i care, drept
consecin a proceselor de uzare, capt n timp o form complex;
calitatea suprafeei - rugozitatea fusului arborelui cotit, oglinzii cilindrului, fustei
pistonului etc.;
poziia relativ ntre roile ce formeaz transmisia central;
proprieti mecanice - elasticitatea arcurilor de supap sau ambreiajului care se poate
modifica substanial din cauza declirii lor;
proprieti electrice - capacitatea de izolare electric a stratului de izolator de pe
srmele nfurrilor bobinelor care diminueaz n timp;
compoziie chimic - uleiul din motor i reduce caracterul bazic n timp putnd ajunge
chiar s vireze spre caracter acid. Masele plastice i cauciucul ii modific compoziia
chimic de-a lungul anilor.
Parametrii de diagnosticare sunt mrimi fizico-chimice ale cror valori pot fi
msurate fr a fi necesar demontarea sistemului diagnosticat. Mrimea parametrilor de
diagnosticare trebuie s fie bine definit n raport cu mrimea parametrilor de stare.
Exemple de parametri de diagnosticare: presiuni (presiunea de compresie), temperaturi
(temperatura lichidului de rcire, a uleiului din motor etc.), unghiuri (unghiurile ce definesc
geometria roilor de direcie i a pivoilor lor), compoziie chimic (compoziia chimic a
gazelor de evacuare), tensiuni i cureni electrici (la nivelul injectoarelor de benzin cu
acionare electromagnetic), fore (forele de frnare dezvoltate pe banda de rulare a
pneului), intensitatea i tonalitatea zgomotelor, intensitatea i frecvena vibraiilor,
amortizarea n timp a vibraiilor etc. Toate aceste mrimi se msoar fr demontarea
sistemului, fr penetrare n sistem.

Avantajele diagnosticrii:
asigur o eficien ridicat a activitii de verificare a strii tehnice deoarece:
- timpul necesar executrii este foarte scurt;
- se poate utiliza mna de lucru cu calificare relativ modest (deci mai ieftin);
- necesit spaii mai reduse n cadrul staiei de verificare a strii tehnice;
ofer avantaje din punct de vedere al eficienei activitii de transport deoarece,
utiliznd diagnosticarea, se reduce timpul de imobilizare al autovehiculelor.
permite identificarea unei stri tehnice incorecte nc de la nceputul instalrii sale,
atunci cnd simptomele defeciunii nu sunt sesizabile de ctre utilizatorul
autovehiculului.
se face posibil monitorizarea permanent a strii tehnice la autovehicule la care
este prezent sistemul de diagnosticare la bordul autovehiculului (OBD - On Board
Diagnosis).
2

se elimin procesul de deteriorare a strii tehnice produs de demontrile i

remontrile repetate.
Dezavantajele diagnosticrii:
necesit achiziia aparaturii de diagnosticare ale crei preuri sunt ridicate.
este necesar verificarea periodic, eventual, reetalonarea aparaturii de
diagnosticare ceea ce implic cheltuieli suplimentare.
pentru corecta funcionare a aparaturii de diagnosticare sunt necesare materiale
consumabile, iar aparatura n sine consum, de cele mai multe ori, energie electric.
este necesar instruirea periodic a personalului tehnic care lucreaz cu aparatura
de diagnosticare; i acest lucru conduce la cheltuieli.
06.10.2016
1.2. Corelaii ntre parametrii de stare tehnic (PS) i parametrii de
diagnosticare (PD). Proprieti ale parametrilor de diagnosticare
1.2.1. Univocitatea relaiei dintre parametrii de stare tehnic i parametrii de
diagnosticare
Reprezint proprietatea potrivit creia unei valori a unui parametru de stare tehnic
i corespunde o singur valoare a parametrului de diagnosticare.
Reciproc, o anumit valoare a unui parametru de diagnosticare descrie indirect o
anumit valoare a unui parametru de stare tehnic.

Fig. 1.1 Univocitatea relaiei dintre PS i PD

a) condiie ndeplinit; b) i c) condiie nendeplinit

n figura 1.1 a) condiia de univocitate a relaiei dintre parametrul de stare tehnic i

parametrul de diagnosticare este respectat. n schimb, n figura 1.1 b) se observ c unei
valori a parametrului de stare i pot corespunde dou valori ale parametrului de
diagnosticare, iar n figura 1.1 c), aceeai valoare a parametrului de diagnosticare poate fi
atins pentru dou valori diferite ale parametrului de diagnosticare, deci, n aceste ultime
dou situaii, univocitatea nu este respectat.
1.2.2. Sensibilitatea parametrilor de diagnosticare n raport cu parametrii de
stare tehnic
Arat cu ct se modific valoarea unui parametru de diagnosticare atunci cnd
valoarea parametrului de stare tehnic corespunztor lui se modific cu o unitate.
PD

S = ct.
PD

S=

PD dPD
=
= tg
PS dPS

PS

PS

Fig. 1.2 Sensibilitate constant

Sensibilitatea poate fi variabil sau constant n interiorul domeniului de valori ale

parametrului de diagnosticare.

Domeniu de
msur

PD

S ct.

Fig. 1.3 Sensibilitate variabil

PS

Este de preferat ca sensibilitatea s fie constant, deoarece n acest caz interpretarea

rezultatelor este mai facil. n principiu este bine ca sensibilitatea s fie ridicat pentru a se
putea decela modificri de mic amploare ale strii tehnice. Mrirea sensibilitii duce ns,
de regul, la creterea costului aparaturii de diagnosticare. n plus o sensibilitate foarte mare
poate face ca aparatura de diagnosticare s devin sensibil i la factori de influen parazii.
Astfel de factori pot fi: temperatura, presiunea i umiditatea mediului ambiant, cmpul
4

electromagnetic generat de reeaua de curent alternativ a cldirii, variaii ale tensiunii furnizate
de reeaua de alimentare cu energie electric a cldirii etc.
1.2.3. Informativitatea parametrilor de diagnosticare
Informativitatea este expresia complexitii legturilor dintre parametrii de stare i cei
de diagnosticare, artnd dac valorile unui PD pot fi influenate de evoluia unuia sau mai
multor PS, precum i n ce msur un PS poate aciona asupra unuia sau mai multor PD.
a) PS

PD

b)

PD1
PS

PD2
......
PDn

Scderea pc
Spargerea
segmentului
de compresie

Scderea curentului absorbit de demaror

Creterea debitului de aer comprimat
introdus n camera de ardere

c)

Fig. 1.4 Tipuri de informativitate

Varianta b) are avantajul c ofer posibilitatea alegerii tehnologiei i aparaturii de

diagnosticare n raport cu diferite criterii (economic, de sensibilitate, de robustee, de durat
a procesului de diagnosticare).
n cazul variantei c), toi parametrii de stare au consecin asupra emisiilor de CO.
Toate cele trei categorii sunt utile n funcie de tipul activitii de diagnosticare. Astfel,
dac se urmrete verificarea strii tehnice a unui sistem complex printr-o diagnosticare ct
mai rapid este util varianta c). ns, dac se urmrete verificarea unei anumite piese sau
a unui sistem foarte simplu se recomand informativitile de tip a) sau b).
1.2.4. Repetabilitatea (stabilitatea) parametrilor de diagnosticare
Reprezint proprietatea potrivit creia la repetarea unei operaiuni de diagnosticare
efectuate asupra aceluiai sistem tehnic aflat ntr-o stare tehnic identic pentru toate
msurrile, utiliznd acelai aparat de diagnosticare i n aceleai condiii rezultatele
msurtorilor difer ct mai puin ntre ele.

1.2.5 Tehnologicitatea parametrilor de diagnosticare

Arat dificultatea tehnologic pe care o implic aplicarea unei anumite operaii de
diagnosticare. Se au n vedere att volumul, complexitatea, dificultatea operaiunilor de
diagnosticare propriu-zis ct i cele ale operaiunilor pregtitoare.
1.2.6 Costul specific al unei diagnosticri
Reprezint costul ce revine unei operaiuni de diagnosticare sau costul raportat la
unitatea de timp, de exemplu lei/operaiune sau lei/or. Se vor avea n vedere amortizarea
aparaturii de diagnosticare, manopera, consumul de energie electric, gaze naturale, gaze
etalon, alte consumabile, chiria sau amortizarea cldirii.
1.3. Valori caracteristice ale parametrilor de diagnosticare
Modificarea strii tehnice a unui sistem conduce la modificarea valorilor parametrilor
de stare caracteristici lui, i implicit la modificarea valorilor parametrilor de diagnosticare
corespunztori. Imediat dup punerea n funciune a unui sistem are loc un proces specific
cunoscut sub numele de "rodare" (rodaj). n aceast etap procesele care se dezvolt n
interiorul sistemului pot fi uor instabile, conducnd la o evoluie neuniform a valorilor
parametrilor de diagnosticare. La sfritul rodajului procesele de modificare a strii tehnice
se stabilizeaz, iar evoluia valorilor parametrilor de diagnosticare devine relativ uniform;
se intr n perioada de funcionare normal a sistemului la nceputul creia parametrii de
diagnosticare au valoarea nominal. Dup un timp, ca urmare a degradrii strii tehnice a
sistemului, parametrii de diagnosticare ating valoarea admisibil.
PD

PDnom

PDadm

Rodaj

Funcionare normal

Atenionare

PDlim

CORMENT

Fig. 1.5 Evoluia n timp a valorii unui parametru de diagnosticare

PDnom valoarea nominal, PDadm valoarea admisibil, PDlim valoarea limit

Din acest moment, starea tehnic a sistemului nu mai este considerat bun, iar
utilizatorul su este avertizat de necesitatea unei intervenii corective; sistemul poate
6

funciona, dar nu n parametrii normali, existnd posibilitatea ca n viitor s se produc o

defeciune major.
Utilizarea n continuare a sistemului, fr nici o intervenie corectiv va conduce la
evoluia mai rapid a parametrilor de diagnosticare pn la atingerea valorii limit. n acest
moment se interzice utilizarea n continuare a sistemului i se procedeaz la repararea lui.
1.4. Etapele activitii de diagnosticare
Unul dintre principiile importante ale diagnosticrii l constituie efectuarea verificrii
strii tehnice a unui sistem n condiiile realizrii unei eficiente maxime, ceea ce implic,
printre altele, i executarea verificrii ntr-un interval de timp ct mai scurt. Pentru a realiza
acest deziderat activitatea de diagnosticare poate fi etapizat. n principiu aceast etapizare
are n vedere verificarea global a strii tehnice a unui sistem complex ca o prim etap.
PS1
PS2
...
PSn
DIAGNOSTICARE GLOBAL
A STRII TEHNICE

UTILIZARE

O.K.
PS

PD
PD1

PS

PD2
...
PDn

PD

NOT O.K.

sau
DIAGNOSTICARE
PE COMPONENTE
(localizarea i identificarea defeciunii)

CORMENT

Fig. 1.6 Situarea activitii de diagnosticare n ciclul utilizrii unui automobil i etapizarea ei

Rezultatul acestui prim test este de tip binar: "corespunztor" sau necorespunztor.
n cazul n care rezultatul este corespunztor activitatea de diagnosticare se consider a
fi ncheiat, starea tehnic a sistemului este caracterizat ca fiind bun, iar sistemul este
retrimis n utilizare. Dac rezultatul primei etape de diagnosticare este "necorespunztor"
rezult c n interiorul sistemului exist o defeciune. Pentru a o localiza i identifica sunt
necesare operaiuni suplimentare de diagnosticare orientate pe diferitele zone ale
arhitecturii sistemului. n prima etap de diagnosticare este indicat s se utilizeze un numr
ct mai redus de parametri de diagnosticare, eventual doar unul singur care s fie
7

sensibili/sensibil la un numr ct mai mare de parametri de stare. Rezult c n aceast

etap parametrii de diagnosticare trebuie s aib o informativitate de tip c). Dup prima
etap de diagnosticare urmeaz una sau mai multe etape n care se diagnosticheaz
componentele sistemului. De data aceasta parametrii de diagnosticare trebuie s aib o
informativitate de tip a) sau b). Dup localizarea i identificarea defeciunilor se trece la
remedierea lor printr-o aciune corectiv (de reparare). Dup repararea sistemului este
necesar o nou verificare a strii sale tehnice cu dublu scop:
- se verific calitatea reparaiei;
- se verific dac nu exist i alte defeciuni nedetectate iniial.
Pentru ca aceast operaiune s fie eficient i concludent ea va consta n repetarea
etapei iniiale de diagnosticare global a sistemului. Astfel ciclul se reia.

2. DIAGNOSTICAREA GLOBAL A GRUPULUI MOTO-PROPULSOR

n cazul automobilelor, grupul moto-propulsor este format din motor, transmisie i
sistem de rulare. El constituie un sistem foarte complex, cu multe componente i cu un
numr foarte mare de parametri de stare.
2.1. Parametri
diagnosticri

de

diagnosticare

cu

informativitate

adecvat

acestei

Parametrii de diagnosticare care urmeaz a fi utilizai la verificarea global a strii

tehnice a grupului moto-propulsor vor trebui s aib informativitate de tip c).
Consumul de combustibil este influenat de starea tehnic a tuturor celor trei mari
subsisteme ale grupului moto-propulsor, ns sensibilitatea lui este diferit n raport cu
diferitele componente ale grupului moto-propulsor. Astfel consumul de combustibil are o
sensibilitate mare la starea tehnic a sistemului de alimentare i a sistemului de aprindere,
dar este mai puin sensibil la starea tehnic a angrenajelor schimbtorului de viteze.
Deoarece consumul de combustibil depinde n foarte mare msur de regimul de
funcionare al motorului, determinarea consumului de combustibil trebuie s se fac n
condiii care s reproduc ct mai bine viteza, sarcina, acceleraia etc. ncercarea n condiii
uzuale de drum nu este recomandat datorit ireproductibilitii acestora. Ar trebui utilizat
un poligon de ncercri, soluie inacceptabil n cazul diagnosticrii sau ar fi necesar
utilizarea unui stand dinamometric pe care s se reproduc cu fidelitate un ciclu de testare
standard. n plus va fi necesar utilizarea i a unui aparat de msurare a consumului de
combustibil care s fie cuplat la sistemul de alimentare al grupului moto-propulsor. Costurile
aparaturii devin astfel ridicate, iar montarea i demontarea debitmetrului de combustibil,
necesitnd timp substanial, cresc durata de imobilizare a automobilului i cheltuielile cu
manopera. Din aceste motive consumul de combustibil nu este utilizat la diagnosticarea
global a grupului moto-propulsor.
Compoziia gazelor de evacuare - [CO],[CO2],[HC],[NOX],[O2] - depinde de starea
tehnic a tuturor celor trei subsisteme ale grupului moto-propulsor, dar sensibilitatea sa este
foarte sczut fa de starea tehnic a sistemului de rulare i este sczut fa de starea
tehnic a transmisiei. Compoziia gazelor de evacuare este sensibil cu precdere la starea
tehnic a motorului - sistemul de alimentare, sistemul de aprindere, etaneitatea camerelor
de ardere, sistemul de rcire. Ca i n cazul consumului de combustibil, pentru ca rezultatele
s fie semnificative este necesar reproducerea regimului de deplasare a autovehiculului,
lucru care pretinde utilizarea unui stand dinamometric. Acesta reproduce rezistenele la
naintare ale autovehiculului, n condiiile ncercrii din ateliere. n plus este necesar achiziia
unor analizoare de gaze ceea ce mrete cheltuielile cu aparatura. Avnd n vedere
sensibilitatea acestui parametru de diagnosticare fa de starea tehnic a MAI se recomand
utilizarea analizoarelor de gaze doar pentru diagnosticarea motorului, operaiune care poate
fi executat la mers n gol la diferite turaii, automobilul fiind n staionare.
Puterea la roata motoare
Un parametru de diagnosticare a crui informativitate asigur monitorizarea acestui
numr mare de parametri de stare este puterea la roile motoare, Proat. Ea poate fi
exprimat n funcie de puterea efectiv a motorului, Pe, randamentul transmisiei, tr i
randamentul corespunztor pierderilor prin rularea roilor motoare, rul:
Proat = Pe tr rul.
(2.1)
Puterea efectiv a motorului este dat de produsul dintre puterea sa indicat, Pi i
randamentul mecanic al motorului, m:
9

Pe = Pi m.
(2.2)
Puterea indicat reprezint lucrul mecanic indicat al ciclului motor raportat la unitatea
de timp:
(2.3)
P i = L i nc ,
unde nc reprezint numrul de cicluri pe secund. Lucrul mecanic indicat al ciclului motor
se exprim n funcie de cldura disponibil, Qdisp i de randamentul indicat al ciclului, i, iar
numrul de cicluri pe secund este dat de turaia motorului, n, i de numrul de timpi ai
acestuia, :

30

30

(2.4)

unde reprezint puterea calorific inferioar a combustibilului, iar doza de

combustibil pe ciclu.
Doza de combustibil pe ciclu este definit de masa de aer reinut n cilindrii motorului
ntr-un ciclu, ma, de coeficientul excesului de aer, i de aerul minim necesar arderii, Lmin:

(2.5)

Masa de aer reinut n cilindrii motorului se calculeaz n funcie de cilindreea total,

Vt, densitatea aerului n condiiile mediului ambiant, 0 i coeficientul de umplere, v:

= 0 .
Densitatea aerului rezult din legea gazelor perfecte:
0 =

(2.6)

(2.7)

unde 0 i 0 sunt presiunea i temperatura mediului ambiant, iar R este constanta

gazelor perfecte.
n final, rezult pentru puterea la roile motoare relaia:

30

0
0

(2.8)

nainte de diagnosticare se va testa nivelul calitativ al combustibilului prin verificarea

bonurilor fiscale obinute de la sursa de alimentare.
Turaia motorului se controleaz prin valoarea vitezei simulate pe stand n funcie de
treapta schimbtorului de viteze cuplat.
Coeficientul excesului de aer, , este un parametru funcional ce depinde de starea
tehnic a sistemului de alimentare.
Cilindreea total, Vt i numrul de timpi, , sunt parametrii constructivi ai MAI care nu
se modific n timp; p0 i T0 sunt parametri de influen parazii ce trebuie monitorizai
utiliznd un barometru i termometru amplasate n incinta atelierului. La valori diferite de
cele normale se introduc coeficieni de corecie (vezi cursul PCMAI).
Valoarea coeficientului de umplere, v, este influenat de starea tehnic a sistemului
de distribuie (faze de distribuie, nlime de ridicare a supapelor), starea tehnic a traseului
de admisie, n special colmatarea filtrului de aer, starea tehnic a sistemului de evacuare,
n special obturarea reactorului catalitic i/sau a filtrului de funingine, regimul termic al
motorului (starea tehnic a sistemului de rcire i nclzirea prealabila a motorului).
Randamentul indicat al motorului, i, este influenat de: etaneitatea camerelor de
ardere, regimul termic al motorului, sarcina i turaia motorului, corecta iniiere a arderii n
ciclul motor (avans la aprindere sau injecie, ardere cu detonaie sau aprinderi secundare la
MAS, calitate corespunztoare a pulverizrii la injecia direct).
10

Randamentul mecanic al motorului, m, depinde de: starea tehnic a sistemului de

ungere, calitatea i temperatura uleiului de motor; se verific tipul uleiului i durata de
utilizare n motor; temperatura uleiului trebuie s fie mai mare dect 60-70 0C, starea tehnic
a cuplelor cinematice din motor (lagre, piston-cilindru, angrenaje, supape-ghiduri de
supape etc.).
Randamentul transmisiei, tr, depinde de: starea tehnic a angrenajelor; starea
lagrelor din transmisie; deformarea arborilor din schimbtorul de viteze; starea tehnic a
cuplajelor homocinetice ale transmisiilor planetare, starea tehnic a articulaiilor
arborelui/arborilor cardanic/cardanici, tipul, calitatea i temperatura uleiului din transmisie,
gresarea articulaiilor homocinetice i cardanice (calitatea unsorii consistente i timpul de la
ultima gresare).
Randamentul corespunztor pierderilor prin rulare, rul, depinde de: presiunea din
pneuri, starea tehnic a pneurilor, tipul pneului, viteza automobilului, regimul termic al
pneului, respectarea geometriei roilor de direcie motoare, sarcina pe puntea motoare,
starea tehnic a lagrelor roilor.
2.2. Stand cu rulouri pentru determinarea puterii la roata motoare
2.2.1. Construcia standului
Standul trebuie s asigure rostogolirea roilor motoare pe rulouri care s poat fi
ncrcate cu momente rezistente, la turaii diferite, simulndu-se astfel rezistenele la
naintare ale autovehiculului pentru diferite viteze de deplasare. Pentru dezvoltarea
momentului rezistent este necesar i o frn i, eventual, unul sau mai muli volani.
5

3
1
2

Figura 2.1 Stand cu role pentru msurarea puterii 3la roile motoare
role; 2 transmisie cu lan; 3 angrenaje; 4 frn electric; 5 manoane de cuplare;
6 volani; 7 arbore

Rulourile standului sunt cilindri din oel, care au depus un strat cu aderen mare,
similar asfaltului sau betonului, pe suprafaa exterioar. Raza rulourilor este de aproximativ
0,4 0,6 din raza de rulare a roii, iar distana dintre axele lor este de aproximativ 1,5 din
raza de rulare a roii. Lungimea rulourilor se determin n funcie de ecartamentele
autovehiculelor care urmeaz a fi testate pe stand. Se are n vedere ecartamentul maxim i
limea maxim a anvelopelor.

11

Bu max
Emax

Lrol
Figura 2.2 Schema de amplasare a automobilului pe rulou

Lungimea ruloului se determin din condiia exprimat de relaia:

1
= + 2 + ; = 50 100,
2

(2.9)

n care Emax este ecartamentul maxim al automobilelor ce urmeaz a fi testate pe

stand;

Bu max- limea maxim a seciunilor anvelopelor ce sunt utilizate la

automobilele care vor fi testate.

Mrimea este o distan de siguran, care trebuie prevzut avnd n vedere faptul
c centrarea autovehiculului pe rulouri se poate realiza n practic cu o anumit eroare.
Rulourile sunt solicitate la ncovoiere i torsiune. Solicitarea de ncovoiere este
definit prin dou fore egale cu 1/2 din sarcina pe puntea motoare, amplasate n centrele
petelor de contact ale anvelopelor cu rolele. Solicitarea de torsiune este calculat pentru
regimul de frnare, considerndu-se c se atinge limita de aderen, iar coeficientul de
aderen longitudinal se consider x = 0,9 - 1. Ambele solicitri se definesc considernd
c roile motoare se sprijin pe un singur rulou. ntr-adevr exist situaii n care, la frnare
energic, autovehiculul tinde s fie expulzat de pe stand i roile se vor sprijini pe un singur
rulou. Din calculul de rezisten la solicitarea complex rezult diametrul interior al rulourilor.
2.2.2 Dimensionarea i reglarea frnei
Frna trebuie s simuleze rezistenele la naintare ale automobilului pentru diferite
viteze de deplasare. Deoarece regimul de deplasare se poate modifica rapid este necesar
ca i rspunsul frnei s fie prompt. Aceast calitate mpreun cu necesitatea de a putea
programa ncrcarea frnei conduce la utilizarea unei frne electrice. Aceasta poate fi o
frn cu cureni turbionari, mai ieftin, sau o main electric reversibil. Puterea frnei se
definete n raport cu puterea maxim a motoarelor care echipeaz autovehiculele ce
urmeaz a fi diagnosticate. n mod normal ar trebui s se in seama de randamentul
transmisiei automobilului, dar n mod acoperitor acesta se poate considera egal cu 1.
Pentru reglarea ncrcrii frnei la simularea diferitelor regimuri de deplasare a
automobilului, se va avea n vedere urmtorul bilan de puteri:
Pfrn = Prul m + Prul n + Paer + Ppant - Pfrecri stand,
12

(2.10)

n care Prul m = (fdrum - fstand) Gm V/3,6

(2.11)
reprezint diferena dintre puterea consumat pe stand i cea n condiii de drum la
rularea roilor motoare;
Prul n = fdrum Gn V/3,6
(2.12)
reprezint puterea consumat n condiii de drum la rularea roilor nemotoare;

2
13

(2.13)

3,6

reprezint puterea consumat pentru nvingerea rezistenei aerului;

= sin

(2.14)

3,6

reprezint puterea consumat pentru nvingerea rezistenei la urcarea pantei.

n cazul utilizrii unei maini electrice reversibile, care poate prelua i funcia
volanilor, aceasta va trebui s dezvolte i puterea rezistent la accelerare:

360

(2.15)

unde 0 reprezint coeficientul de influen a maselor n micare de rotaie ale roilor

nemotoare i pieselor cinematic legate de acestea.
Deoarece toate puterile ce trebuie simulate depind de viteza care este reprodus pe
stand, comanda frnei se programeaz n raport cu acest parametru de deplasare.
Puterea consumat prin frecri n interiorul standului, Pfrecri stand, se poate calcula n
funcie de numrul i tipul angrenajelor i al lagrelor.
Volanii servesc la simularea rezistenei la demarare a automobilului, format din
ineria n micare de translaie a automobilului i ineria roilor nemotoare, care se afl n
micare accelerat de rotaie. Deoarece, din motive de eficien a utilizrii, pe stand
urmeaz a putea fi testate automobile cu mase mult diferite, se vor utiliza mai muli volani
care pot fi cuplai independent sau n diferite combinaii cu arborele pe care sunt amplasai.
2.2.3 Dimensionarea volanilor
Volanii trebuie s simuleze ineria autovehiculului aflat n deplasare cu vitez
variabil (accelerare sau frnare). O parte din forele i momentele de inerie se manifest
i la ncercarea pe stand; este vorba de momentul produs de ineria la micarea de rotaie
a roilor motoare i a pieselor cinematic legate de acestea (elementele transmisiei i piesele
n micare din motor). Rmn a fi simulate rezistenele datorate ineriei masei automobilului
n micare de translaie i ineriei la rotaie a roilor nemotoare i pieselor cinematic legate
de acestea. Rezult ecuaia de egalitate a momentelor:
Mdn + Mdtr = (Mvol)r.m. + (Mrole)r.m.,

(2.16)

unde: Mdn este momentul produs de ineria la accelerare a roilor nemotoare i a

pieselor cinematic legate de ele;
Mdtr momentul produs de ineria masei autovehiculului n micare de
translaie, raportat la roata motoare;
(Mvol)r.m. momentul datorat ineriei volantului, redus la roata motoare;
(Mrole)r.m. momentul datorat ineriei rulourilor standului, redus la roata motoare.
Membrul stng al ecuaiei reprezint momentele ce se manifest n condiii de drum i
care trebuie s fie simulate, iar membrul drept momentele dezvoltate de piesele standului.
Primul termen al membrului stng al ecuaiei de mai sus este:
13

 = ..

d
d

= ..

= .. ,

(2.17)

unde: .. este numrul roilor nemotoare;

momentul de inerie masic al roii nemotoare;
viteza unghiular a roii;
viteza autovehiculului;
raza de rulare a roii nemotoare;
- acceleraia autovehiculului.
Cel de al doilea termen al membrului stng este:

= ,

(2.18)

unde: este greutatea total a autovehiculului.

Primul termen al membrului drept al ecuaiei (2.14), care reprezint momentul

generat de ineria volantului redus la roata motoare, este:
d
( ).. = d ,
(2.19)
unde: este momentul de inerie masic al volantului;
viteza unghiular a volantului;
raportul de transmitere de la volant la rulouri;
raportul de transmitere de la role la roata motoare.

innd seama de faptul c = , rezult:

d
d
a
2
2
2
2
( ).. =


=


=
2 2 .
d
rr d
rr
(2.20)
Al doilea termen al membrului drept al ecuaiei (2.14), care reprezint momentul
generat de ineria rulourilor standului redus la roata motoare, este:
( ).. =

d
d

2

=

rr

2

,

(2.21)

unde: este momentul de inerie masic al rulourilor standului;

viteza unghiular a rulourilor.

Se nlocuiesc formulele n relaia iniial (2.14), rezultnd:

..

Se nmulete aceast relaie cu

.. +

2
2


+

, obinndu-se:

2
2
2
2 =

+
,

2

.

(2.22)

(2.22)

De unde rezult expresia de calcul al momentului de inerie masic al volantului:

2 2

.. +

2
2
.

(2.23)

Valoarea momentului de inerie al volantului depinde de masa automobilului, de

momentul de inerie al roii automobilului, de momentul de inerie al rulourilor, de raportul de
transmitere de la volant la role i de raportul de transmitere de la role la roata automobilului.
Standul pentru determinarea puterii la roata motoare trebuie conceput astfel nct s
poat fi utilizat la o gam ct mai larg de autovehicule, cu mase proprii variind n limite
14

largi. De aceea, de obicei, se utilizeaz mai muli volani cu dimensiuni diferite care se pot
cupla cu rolele standului singular sau n diferite combinaii. Macro-domeniul maselor
automobilelor ce urmeaz a fi testate se mparte n mai multe subdomenii, fiecruia dintre
acestea corespunzndu-i un volant sau o combinaie de volani.
Pentru cazul momentului de inerie masic, , specific unui subdomeniu se va
considera valoarea medie a masei automobilului din domeniul respectiv.
Rapoartele de transmitere i se adopt astfel nct s se obin volani cu
diametre de gabarit acceptabile i turaii care s nu depeasc anumite limite (50006000 min-1).
2.2.4 Modul de lucru
Operaiuni pregtitoare
naintea determinrii propriu-zise, se verific: calitatea combustibilului, calitatea i
durata de utilizare a uleiurilor din motor i din transmisie. Se nclzete grupul motopropulsor prin rulare timp de 10-20 minute utiliznd treptele inferioare ale schimbtorului de
viteze, i implicit, turaii ridicate ale motorului. Se poziioneaz automobilul cu roile punii
motoare pe rolele standului i se asigur mpotriva ejectrii de pe stand (cu saboi i chingi).
Se ruleaz 2-3 minute pe stand pentru acomodarea oferului i curarea roilor i rulourilor
de ap i impuriti.
Msurarea propriu-zis
Se reproduce un regim de deplasare care s solicite motorul la regimul nominal de
funcionare. Pentru a nu se ajunge la simularea unor viteze prea mari, frna se va ncrca
cu o rezisten, de exemplu corespunztoare urcrii unei rampe, care s permit atingerea
regimului nominal al motorului la o vitez mai mic utiliznd treapta convenabil a
schimbtorului de viteze. Se pot efectua msurtori i n regimuri tranzitorii; de exemplu un
demaraj, cu pedala de acceleraie acionat la maxim, ntre dou valori date ale vitezei pe
parcursul cruia se cronometreaz timpul respectiv.
20.10.2016

15

3. DIAGNOSTICAREA GLOBAL A MOTORULUI CU ARDERE INTERN

DE AUTOMOBIL
3.1 Parametri de diagnosticare cu informativitate adecvat
Pentru aprecierea global a strii tehnice a unui motor cu ardere intern este
necesar utilizarea unor parametri de diagnosticare ale cror valori s poat semnala
apariia defeciunilor la oricare dintre sistemele componente ale motorului, deci care vor
trebui s aib informativitate de tip c).
Vor fi avui n vedere:
Consumul de combustibil este edificator la funcionarea n sarcin a motorului, pe
perioade de timp relativ lungi, funcionare care necesit utilizarea unui stand dinamometric
pentru ncrcarea grupului moto-propulsor, ceea ce impune o investiie costisitoare. n acest
caz ns, valoarea consumului de combustibil nregistrat va fi influenat i de starea
celorlalte componente ale acestui complex sistem al automobilului. Aa dup cum s-a artat
n capitolul anterior, msurarea acestui parametru de diagnosticare presupune de
asemenea cheltuieli cu achiziia unui debitmetru specializat i implic operaiuni relativ
laborioase cu cuplarea i decuplarea lui la sistemul de alimentare.
Compoziia gazelor de evacuare are n general aceleai dezavantaje ca i utilizarea
consumului de combustibil; totui, anumite zone de funcionare ale motorului pot fi
investigate la funcionarea sa n gol, n special regimurile tranzitorii, dar nu pot fi efectuate
verificri la sarcini mijlocii i mari dect dac se utilizeaz i un stand dinamometric. n plus,
compoziia gazelor de evacuare are o sensibilitate redus n privina strii tehnice a unor
sisteme auxiliare ale motorului cu ardere intern (ungere, rcire)
Puterea efectiv i/sau momentul efectiv reprezint parametrii de diagnosticare cu o
informativitate corespunztoare scopului propus, deoarece, dup cum s-a artat n capitolul
anterior:

30

0
0

(3.1)

3.2 Diagnosticarea global a MAI de automobil prin accelerare n gol

3.2.1 Principiul metodei i aplicarea ei la motoarele cu aprindere prin comprimare
n mod obinuit, determinarea momentului efectiv maxim i puterii efective maxime se
face pe standurile specializate pentru ncercarea motoarelor cu ardere intern, ceea ce
presupune demontarea motoarelor de pe autovehicule. Operaia este anevoioas i implic o
imobilizare ndelungat a autovehiculelor, ceea ce duce la excluderea din practica diagnosticrii
curente. O anumit informaie poate fi obinut prin msurarea puterii la roata motoare, cu
ajutorul standurilor cu rulouri, ns rezultatele msurtorilor sunt influenate i de starea tehnic
a transmisiei i sistemului de rulare, fcnd astfel dificil aprecierea strii tehnice a motorului.
Pornindu-se de la observaia c starea tehnic general a unui motor cu ardere
intern definete comportarea acestuia n regim de acceleraie, s-au conceput metode de
apreciere a performanelor sale energetice prin teste de accelerare n gol, evitndu-se astfel
demontarea motorului de pe autovehicul.
n regim stabilizat de funcionare, din puterea dezvoltat n cilindrii motorului,
denumit convenional putere indicat, o parte este utilizat pentru nvingerea rezistenelor
interne ale motorului, iar ceea ce rmne reprezint puterea util, pe care motorul o poate
oferi spre utilizare, denumit putere efectiv. ncrcarea motorului cu o rezisten
exterioar prezint dificulti practice n cazul diagnosticrii, deoarece presupune fie
demontarea motorului de pe automobil i ncercarea lui pe un stand specializat, fie utilizarea
unui stand dinamometric care msoar ns puterea la roata motoare, mrime influenat
de starea ntregului grup moto-propulsor. O soluie const n renunarea la ncercarea n
16

regim stabilizat, nlocuindu-se rezistena exterioar cu aceea opus de ineria pieselor n

micare ale motorului la accelerarea n gol a acestuia prin acionarea brusc a organului de
comand a sistemului de alimentare. n aceast situaie, bilanul puterilor devine:
Pi = Pfr + Pe = Pfr + Paccel ,
(3.2)
unde Pi este puterea indicat, Pfr puterea consumat pentru nvingerea rezistenelor interne
ale motorului, Paccel puterea consumat pentru accelerarea maselor n micare ale motorului,
echivalent puterii efective, Pe.
Testul desfurndu-se n jurul unei anumite valori medii a vitezei unghiulare a
arborelui motorului, relaia se menine i ntre momentele corespunztoare:
Mi = Mfr + Me = Mfr + Maccel.
(3.3)
Momentul consumat pentru accelerarea n gol a motorului este:
Maccel = Jmot ,

(3.4)

unde Jmot este momentul de inerie masic al pieselor n micare din motor redus la axa
arborelui cotit, iar - acceleraia unghiular a arborelui cotit.
Acceleraia unghiular a arborelui cotit se determin msurnd timpul necesar
creterii vitezei unghiulare ntre dou valori de referin:

=
.
(3.5)

Rezult c, pentru un anumit motor, Maccel este invers proporional cu taccel, dac
accelerarea n gol se efectueaz ntre aceleai dou valori ale vitezei unghiulare.
Un factor de maxim influen n determinarea performanelor energetice l constituie
sarcina motorului, definit prin poziia organului de comand al sistemului de alimentare.
Cea mai riguros reproductibil sarcin este sarcina total, corespunztoare acionrii
maxime a acestui organ, motiv pentru care accelerarea n gol se realizeaz n aceste
condiii. Un alt factor de influen este regimul termic al motorului, operaia de diagnosticare
putndu-se efectua doar dup nclzirea lui.

reg
2
A

1
mg
t

taccel A
taccel B

Figura 3.1 Diagrama ncercrii prin accelerare n gol a unui MAC

Motorul cu aprindere prin comprimare se caracterizeaz prin robusteea pieselor

componente rezultat din necesitatea asigurrii rezistenei la fore de presiune ridicate
datorate rapoartelor de comprimare mari. Drept urmare, forele de inerie ale pieselor n
micare sunt, la rndul lor, relativ ridicate. Aceasta face ca timpii de accelerare n gol s se
situeze n jurul valorii de o secund, care nu pune probleme dificile de cronometrare.
17

Sistemul de diagnosticare se cupleaz la sursa de impulsuri pentru msurarea

turaiei motorului fie un generator de curent alternativ cuplat la arborele pompei de injecie,
fie traductorul de turaie montat n dreptul volantului.
Operaia de diagnosticare pornete de la turaia de mers ncet n gol, precedndu-se
la o acionare rapid i complet a pedalei de acceleraie. Viteza unghiular a arborelui cotit
va crete rapid, sistemul de diagnosticare cronometrnd timpul necesar accelerrii ntre
dou valori de referin, 1 i 2 (Figura 3.1). Acest timp face diferena ntre o corect stare
tehnic a motorului (curba A) i una necorespunztoare (curba B), cnd este depit
valoarea limit impus pentru motorul respectiv.
3.1.2 Aplicarea metodei accelerrii n gol la diagnosticarea motoarele cu aprindere
prin scnteie
Datorit masei relativ reduse a pieselor unui motor cu aprindere prin scnteie, timpul de
accelerare n gol este foarte scurt, de ordinul zecimii de secund, astfel nct cronometrarea lui
devine dificil i cu erori mari. n plus, o parte din aceste motoare nu sunt prevzute cu regulator
limitator de turaie, deci exist pericolul supraturrii i al defectrii motorului ca urmare a
funcionrii la turaii excesive.
Datorit acestor dificulti, n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie accelerarea
n gol se va realiza cu un singur cilindru n funciune, ceilali n 1 avnd aprinderea
suspendat. n acest caz, viteza de cretere a turaiei motorului va fi suficient de sczut
pentru a permite o msurare mulumitor de precis a turaiei, precum i declanarea i
oprirea cronometrului electronic la valorile de referin ale vitezei unghiulare 1 i 2.

5
4

1
m

2
1

taccel j

Figura 3.2 Diagrama ncercrii prin accelerare n gol a unui MAS

Pornindu-se de la regimul de mers ncet n gol, se procedeaz la o deschidere brusc

i complet a clapetei de acceleraie (punctul 1 din figura 3.2). La foarte scurt timp dup ce
turaia ncepe s creasc, sistemul de diagnosticare, cuplat la sistemul de aprindere al
motorului, realizeaz n mod automat suspendarea aprinderii la n 1 cilindri, lsnd n
funciune numai cilindrul j (punctul 2). Odat atins viteza unghiular de referin 1, este
pornit cronometrul electronic al sistemului de diagnosticare (punctul 3), care este apoi oprit
n momentul atingerii celei de a doua valori de referin a vitezei unghiulare de referin, 2
(punctul 4). Turaia motorului va continua s creasc pn la o valoare maxim admis, cnd
se suspend aprinderea la toi cilindrii n scopul protejrii motorului (punctul 5). Turaia va
ncepe s scad, iar la o anumit valoare va fi restabilit aprinderea pentru a se evita calarea
motorului (punctul 6). Variaiile ample ale turaiei semnaleaz terminarea msurrii, astfel
18

nct, n punctul 7, se relaxeaz acceleraia, turaia revenind la valoarea caracteristic

mersului ncet n gol. Operaiunea se repet pe rnd pentru toi cilindrii motorului.
Momentul consumat pentru accelerarea n gol a motorului cu cilindrul j n funciune este:

= =

2 1

(3.6)

Aparent, pornind de la principiul metodei de a nlocui rezistenele exterioare motorului

cu cele opuse de ineria pieselor n micare din motor, momentul efectiv al motorului ar
trebui s reprezinte suma momentelor de accelerare realizate de fiecare cilindru n parte. n
realitate ns, bilanul energetic al motorului difer n cazul funcionrii unui singur cilindru
fa de situaia normal, cnd funcioneaz toi cilindrii. La funcionarea cilindrului j, energia
dezvoltat la nivelul camerei de ardere va fi dirijat n dou direcii: prima pentru nvingerea
frecrilor interne motorului, a doua pentru accelerarea pieselor n micare din motor. Deci:
Mij = Mfr + Maccel j.

(3.7)

M
Mi ==1
Maccel =
Me

Mi 3
Mi 2

Mi 1

Maccel 2

Maccel 3

J =2

J =3

Maccel 1

Mfr

J =1

J =1+2+3

Nr. cil. n func.

Figura 3.3 Bilanul energetic al motorului la funcionarea cu un cilindru sau cu toi cilindrii

Atunci cnd funcioneaz toi cilindrii motorului, bilanul energetic al unui cilindru se
modific, deoarece acel cilindru va trebui s acopere doar o parte din frecrile interne, la
acest efort contribuind toi cilindrii. Indiferent de numrul cilindrilor care funcioneaz,
momentul indicat este acelai deoarece:
- sarcina motorului este de 100%, clapeta de acceleraie fiind complet deschis;
- domeniul de variaie a vitezei unghiulare a arborelui cotit este acelai, ntre 1 i 2;
- regimul termic al motorului se menine neschimbat, testele avnd durat mic i
succedndu-se rapid.
Din aceste motive, pentru ntregul motor, momentul indicat este:

M
j =1

ij

(3.8)

19

Din momentul indicat total, aceeai cot, Mfr, este necesar nvingerii frecrilor
interne i pierderilor termice, ca i n cazul funcionrii cu un singur cilindru. La nivelul
ntregului motor rezult:
Mi = Me + Mfr.

(3.9)

De aici rezult:

= = =1 = =1 + =

( 1) + =1 = ( 1) + (2 1 ) =1

(3.10)

Pentru a se obine valoarea maxim a momentului motor, Me max, se vor alege valorile
1 i 2 astfel nct
2 1
2

= .

(3.11)

Pentru determinarea momentului necesar nvingerii frecrilor interne se efectueaz

un test de decelerare ntre aceleai limite ale vitezei unghiulare: 1 i 2 (Fig. 3.3).

mg

1
tdec

Figura 3.4 Diagrama ncercrii la decelerare pentru determinarea Mfr

Dup accelerarea brusc i complet (punctul 1 din figura 3.4), turaia motorului
crete pn cnd este suprimat aprinderea la toi cilindrii (punctul 2). n zona decelerrii,
are loc pornirea cronometrului (punctul 3) la atingerea lui 2, urmat de oprirea lui atunci
cnd se ajunge la 1 (punctul 4). ntre aceste dou puncte momentul indicat al motorului
este nul deoarece n cilindrii motorului nu are loc procesul de ardere. Rezult, conform
relaiei (3.9):
sau

0 = Maccel + Mfr,
- Maccel = Mdecel = Mfr.

Deci
=

Relaia (3.10) devine:

2 1

(3.12)

= ,

(3.13)

20

 = ( 1)

2 1

+ (2 1 ) =1

(3.10)

Momentul de inerie al pieselor n micare din motor se poate determina experimental

dac se cunoate caracteristica pierderilor mecanice la plin sarcin pentru tipul de motor
supus diagnosticrii. Din aceast caracteristic, ridicat la bancul de ncercri pentru
motoare, se msoar valoarea momentului Mfr corespunztor vitezei unghiulare a arborelui
2 1
cotit =
.
2

Se efectueaz proba la decelerare, pe baza creia se determin Jmot:

2 1

(3.14)

relaie n care valoarea lui Mfr este cea extras din caracteristica de pierderi mecanice a
motorului.

21

4. DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI MOTOR AL MOTOARELOR

CU ARDERE INTERN DE AUTOVEHICULE
Se au n vedere dou direcii de investigare: verificarea etaneitii camerei de ardere
i cilindrilor, respectiv evaluarea jocurilor din cuplele cinematice ale mecanismului.
4.1 Verificarea etaneitii camerelor de ardere i cilindrilor
4.1.1 Parametrii de stare ce definesc nivelul de etanare a camerelor de ardere
i cilindrilor
Corecta funcionare a motorului cu ardere intern implic realizarea unei etanri ct
mai bune a cilindrului de-a lungul perioadei n care supapele sunt nchise. Modul n care acest
deziderat este realizat influeneaz desfurarea proceselor termice, avnd repercusiuni
directe asupra performanelor energetice, de consum de combustibil i de ulei, ca i asupra
comportrii lui din punct de vedere al polurii mediului ambiant.
Nivelul de asigurare a etanrii cilindrului depinde de starea tehnic a urmtoarelor piese
componente ale motorului: grupul piston-segmeni-cilindru, cuplul supap-scaun de supap,
chiulasa i garnitura de chiulas.
O etanare perfect a cilindrului nu poate fi realizat avnd n vedere, n primul rnd,
caracteristicile constructive ale segmenilor (existena fantei) precum i jocul dintre piston i
cilindru. Odat cu utilizarea n timp a motorului, uzarea pieselor n micare conduce la o
nrutire continu a etanrii. De asemenea, etanarea cilindrului poate fi compromis i ca
urmare a unor cauze accidentale: spargerea segmenilor i/sau a canalelor lor din piston,
deteriorarea garniturii de chiulas, blocarea supapelor n ghiduri, ciupirea marginilor talerelor
supapelor sau/i a scaunelor de supap, defectarea suprafeei de aezare a chiulasei pe blocul
cilindrilor, fisurarea pereilor camerei de ardere din chiulas sau reglarea incorect, la valori
prea mici, a jocului termic din mecanismul de distribuie.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.

chiulas
cilindru
piston
segmeni
bol
biel
lagr maneton
manivela arborelui cotit
lagr palier
contragreutate
carter inferior

Figura 4.1 Schema mecanismului motor

Avnd n vedere construcia i funcionarea mecanismului motor, se pot defini parametrii

care definesc nivelul de etanare a camerelor de ardere i cilindrilor:
- uzura cilindrilor;
- uzura fustei de piston;
- fisurarea cilindrului;
- griparea parial i intermitent a pistonului n cilindru;
22

- uzura segmenilor;
- segmeni spari;
- segmeni blocai prin cocsare n canalele din piston;
- marginile canalelor de segmeni din capul pistonului sparte;
- uzura canalelor segmenilor;
Pe lng aspectele mai sus prezentate, la nivelul camerei de ardere, canalelor de
segmeni i pulverizatoarelor injectoarelor cu injecie direct se nregistreaz depunerea
cocsului, substan solid, cu duritate ridicat i izolatoare termic. Acest fenomen poate
conduce la blocarea segmenilor, a acelor injectoarelor, crearea de puncte fierbini pe pereii
camerei de ardere (surse de aprinderi secundare la MAS) i chiar modificarea raportului de
comprimare. Dintre aceste consecine, blocarea segmenilor compromite etanarea
cilindrului deoarece segmenii, pierzndu-i elasticitatea, nu mai pot urmri profilul complex
al suprafeei interioare a cilindrului creat n timp ca urmare a proceselor de uzare.

Uzura

l
Figura 4.2 Repartizarea uzurii cilindrului de-a lungul generatoarei sale

Formarea cocsului este un fenomen complex ce cuprinde dou aspecte:

- fizic, constnd n vaporizarea fraciunilor uoare din ulei;
- chimic cracarea fraciunilor grele, rmase n urma vaporizrii celor uoare, la
temperaturi mai mari de 350oC).
O condiie important n formarea cocsului este lipsa oxigenului care mpiedic
oxidarea hidrocarburilor. A doua condiie este atingerea regimului termic necesar dezvoltrii
proceselor de cracare. Ambele condiii sunt ndeplinite n zonele mai sus menionate,
inclusiv n canalele de segmeni.
Zona superioar a cilindrului este zona vecin camerei de ardere, unde se realizeaz
cele mai mari temperaturi. Aceasta face ca uleiul s fie mai cald i, n consecin, s aib o
viscozitate mic, ceea ce va conduce la o expulzare mai uoar a sa dintre piesele
conjugate (n special cilindru i segmeni), intensificndu-se uzarea.
Zona dinspre p.m.i. este zona n care ncrctura proaspt ptrunde n cilindrul
motorului atunci cnd are loc admisia. ncrctura proaspt poate conine microparticule de
praf, cu o inerie mai mare dect a gazelor. Aceste microparticule i modific prea puin
traiectoria la apropierea de cilindru i se lipesc pe oglinda acestuia favoriznd uzarea abraziv.
Valorile maxime ale presiunii din cilindru se ating pe parcursul procesului de ardere,
cnd pistonul se afl n vecintatea p.m.i., deci tocmai acolo unde uzura cilindrului este cea
mai mare. Cnd segmenii sunt blocai de cocs, pierderile de gaze din spaiul de deasupra
pistonului se vor amplifica, afectnd ntr-o manier inacceptabil randamentul ciclului.

23

Cocs
Uzuri

Figura 4.3 Formarea cocsului n interiorul canalului de segment

Ali parametri care definesc nivelul de etanare a camerelor de ardere i cilindrilor sunt:
- fisurarea sau spargerea capului pistonului (n cazul unui MAS care funcioneaz
cu detonaie);
- distrugerea garniturii de chiulas atunci cnd apare detonaia sau cnd regimul
termic al motorului depete nivelul normal din diferite cauze.
- fisurarea chiulasei;
- uzarea scaunelor supapelor i talerelor lor;
- griparea supapelor;
- nmuierea sau ruperea arcurilor de supap;
- dereglarea jocului termic al mecanismului de distribuie.
4.1.2. Parametrii de diagnosticare utilizabili la evaluarea etaneitii camerei de
ardere i a cilindrilor
Exist mai multe mrimi fizice care pot fi utilizate ca parametri de diagnosticare a
etanrii camerei de ardere i cilindrilor deoarece valorile lor sunt influenate de mrimea
parametrilor de stare mai sus menionai, au o informativitate corespunztoare, respect
condiia de univocitate i au o bun sensibilitate.
Parametrii de diagnosticare cel mai frecvent utilizai sunt:
- presiunea la sfritul procesului de comprimare a gazelor n cilindrul motorului,
mrime cunoscut sub denumirea de presiune de compresie;
- curentul absorbit de demaror pe durata n care acesta antreneaz motorul termic;
- debitul de aer comprimat introdus n camera de ardere.
Fiecrui parametru i corespund o metod i aparatur specifice de diagnosticare,
alegerea fcndu-se n funcie de fondurile disponibile pentru achiziie, de productivitatea
dorit i de calitatea i cantitatea informaiei ce se dorete a fi obinut.
4.1.3. Msurarea presiunii de compresie
Valoarea presiunii la sfritul procesului de comprimare depinde n mare msur de
nivelul de etanare a cilindrilor (a spaiului de deasupra pistonului din cilindru). Cu ct
etanarea acestui spaiu este mai deficitar cu att presiunea la finele comprimrii va fi mai
mic, deoarece o cantitate mai mare de gaze va putea prsi incinta supus comprimrii.
Parametrii care influeneaz presiunea de comprimare sunt:
- parametrii de stare ce definesc nivelul de etanare a cilindrilor;
- turaia motorului;
- regimul termic al motorului;
- pierderile gazo-dinamice din traseul de admisie a gazelor n motor.

24

4.1.3.1 Parametrii de influen parazii la msurarea presiunii de compresie

Din punct de vedere al diagnosticrii doar prima categorie de parametri este util,
ceilali trei parametri putnd fi considerai parazii deoarece ei influeneaz rezultatul
msurtorii fr ca acesta s fie, de fapt, afectat de o etanare incorect a cilindrilor.
a) Turaia motorului
Valoarea cea mai mic a presiunii de compresie se obine la turaia cea mai mic a
arborelui cotit, regim n care deplasarea pistonului n cilindru se realizeaz cu vitez mic i
deci gazele comprimate au mai mult timp la dispoziie pentru a evada din spaiul n care
sunt comprimate.
Pc
pc2

pc1
nd

nmg
n

Figura 4.4 Influena turaiei asupra presiunii de compresie

Verificarea presiunii de compresie este logic s fie efectuat n regimul n care

scprile de gaze sunt maxime, deci la cea mai mic turaie a arborelui cotit (turaia de
antrenare a arborelui cotit de ctre demaror, care este, n mod normal, de 175 200 rot/min).
Acest regim de funcionare prezint ns un dezavantaj: variaii mici ale turaiei
conduc la variaii importante ale presiunii de compresie datorit pantei abrupte a curbei din
grafic specific turaiilor mici.
Pentru ca turaia s nu influeneze rezultatele msurtorii este necesar efectuarea
unor operaiuni pregtitoare definite de factorii ce o pot influena. Acetia sunt:
- starea tehnic a bateriilor de acumulatoare;
- starea tehnic a cablurilor i conexiunilor din sistemul de pornire al motorului;
- starea tehnic a electromotorului de pornire;
- regimul termic al motorului - la temperaturi sczute viscozitatea uleiului este mare, ceea
ce face ca frecrile din cuplele cinematice s fie i ele mari, momentul rezistent
corespunztor se amplific i deci turaia arborelui cotit scade;
- etaneitatea celorlali cilindri: nivelurile de etanare ale cilindrilor conduc la cupluri
rezistente produse de comprimarea gazelor din cilindrii respectivi ce pot varia de la un
cilindru la altul. Turaia arborelui cotit n regim de antrenare va fi astfel influenat de starea
tehnic a celorlali cilindri afectnd rezultatul msurtorii.
b) Regimul termic al motorului
Influeneaz valoarea msurat a presiunii de compresie n mod indirect prin
influena sa asupra turaiei i n mod direct prin influena pe care o are asupra jocurilor dintre
25

piesele motorului. De exemplu jocul termic din sistemul de distribuie poate afecta valoarea
presiunii de compresie dac el este mai mic dect n mod normal. La nclzirea motorului
piesele mecanismului se dilat i este posibil ca jocul termic s dispar, iar supapele s nu
se mai nchid complet, compromind etaneitatea motorului.
n general, se obin valori ale presiunii de compresie cu 10-15% superioare cnd
motorul testat este cald fa de rezultatele obinute la rece.
c) Pierderile gazo-dinamice din admisie
Definesc presiunea la sfritul procesului de admisiune i deci presiunea de la care
ncepe procesul de comprimare. Cu ct aceasta va fi mai mic cu att i presiunea la finele
comprimrii va fi mai redus. Pierderile gazo-dinamice din admisie sunt influenate de gradul
de colmatare al filtrului de aer i de unghiul de deschidere al clapetei de acceleraie la MAS.
4.1.3.2 Compresmetrul: construcie i funcionare
Compresmetrul este, n esen, un manometru adaptat msurrii rapide a presiunii
din camera de ardere la sfritul procesului de comprimare a gazelor proaspete atunci cnd
motorul termic este antrenat de electromotorul de pornire. El este conceput pentru a fi cuplat
la orificiul bujiei sau al injectorului cilindrului la care se face verificarea.

Figura 4.5 Construcia compresmetrului

1 corp; 2 garnitur de etanare; 3 supap de reinere; 4 arcul supapei 3; 5 cilindru de msur; 6
piston; 7 resort calibrat; 8 tija pistonului; 9 ac indicator; 10 mner; 11 diagram din hrtie cerat

Pentru a uura accesul la orificiul bujiei/injectorului, la unele variante sunt prevzute

evi cu diferite lungimi i forme sau furtunuri care se nurubeaz la captul cilindrului
compresmetrului, iar la cealalt extremitate au garnitura 2 i supapa 3 similare modelului
iniial. Aparatul este poziionat cu garnitura 2 pe orificiul liber al bujiei/injectorului fiind apsat
cu putere pentru evitarea scprilor de gaz. La antrenarea cu demarorul a arborelui cotit,
aerul comprimat din cilindrul motorului cu ardere intern va deschide supapa 3 ptrunznd
n cilindrul 5. Sub aciunea presiunii, pistonul 6 se deplaseaz n cilindru comprimnd arcul
7. Deplasarea pistonului, egal cu cursa de comprimare a arcului 7, este proporional cu
fora de presiune a gazului, deci cu presiunea de comprimare. Acul 9 se rotete cu un unghi
proporional cu deplasarea pistonului 6 i, implicit, cu valoarea presiunii de compresiune.
Cuplarea compresmetrului la cilindrul motorului modific volumul camerei de ardere
care se mrete cu volumul ocupat de gaz n compresmetru. Din aceast cauz raportul de
comprimare al motorului se modific i presiunea la sfritul comprimrii devine mai mic
26

dect atunci cnd motorul funcioneaz fr a avea cuplat compresmetru. Pentru a corecta
aceast eroare este utilizat supapa de reinere 3. Dup primul ciclu de comprimare ea se
nchide imediat dup ce pistonul din motor prsete p.m.i. n cursa de destindere; n acel
moment presiunea aerului din compresmetru devine mai mare dect presiunea aerului din
cilindrul MAI, iar arcul 4 va nchide supapa 3. n compresmetru este reinut o cantitate de aer
la o presiune egal cu cea de la finele primului ciclu de comprimare. n urmtorul ciclu supapa
3 se va deschide mai trziu, dup intervalul 1 de la nchiderea supapei de admisie (Fig.
4.6), abia atunci cnd presiunea aerului din cilindrul MAI va reui s depeasc presiunea
aerului din manometru. Din momentul respectiv ncepe o ncrcare suplimentar cu aer a
compresmetrului care va dura pn la nceperea destinderii n cilindrul MAI. Atunci supapa 3
se va nchide din nou reinnd o cantitate suplimentar de aer. Supapa de reinere se va
deschide din ce n ce mai trziu, cu unghiurile 2, 3, 4, procesul repetndu-se pn
cnd presiunea din compresmetru ajunge s fie att de apropiat de presiunea maxim din
cilindrul MAI nct supapa 3 nu se mai deschide. Diferena respectiv de presiune, datorat
forei elastice a arcului 4, poate fi de ordinul 0,01-0,02 bar. n aceste condiii se poate
considera c presiunea din cilindrul MAI i, implicit din compresmetru, este practic aceeai cu
cea obinut n procesul de comprimare atunci cnd bujia sau injectorul se afl la locurile lor.
pcil
pc p4
p2

pcomp

p3

5
4
3
2

4
3
2

p1

SA

SA
pme

1
2
3
4

pmi

pme

1
2
3
4

pmi

Figura 4.6 Evoluia presiunii din cilindrul MAI i din compresmetru

4.1.3.3 Modul de lucru la msurarea presiunii de compresie

a) Operaiuni pregtitoare
Sunt menite s elimine sau s diminueze ct mai mult posibil influenele parametrilor
parazii. Ele constau n:
- verificarea strii tehnice a bateriilor de acumulatoare;
- verificarea strii tehnice a cablurilor, conexiunilor i contactelor circuitelor electrice
ale demarorului;
- verificarea strii tehnice a demarorului;
- verificarea filtrului de aer (tipul acestuia i durata de utilizare de la ultima nlocuire
sau curare);
- nclzirea motorului (tap minim 80 0C , tulei minim 65-70 0C);
- demontarea bujiilor/injectoarelor de la toi cilindrii;
27

poziie.

- deschidea complet a clapetei de acceleraie la MAS i meninerea ei n aceast

b) Msurarea propriu-zis
Se cupleaz compresmetrul la orificiul bujiei/injectorului primului cilindru asigurnduse prin apsare suficient etanarea zonei de cuplare. La MAC, datorit valorilor mari ale
presiunii de compresiune, apsarea manual direct a compresmetrului nu poate s
realizeze etanarea necesar. De aceea compresmetrele pentru MAC sunt dotate cu o
prghie cu ajutorul creia compresmetrul este apsat pe orificiul injectorului. Un capt al
prghiei se sprijin de urubul care fixeaz injectorul n chiulas, iar cellalt capt este
apsat manual.
Se acioneaz demarorul pn cnd acul indicator 9 al compresmetrului i
stabilizeaz poziia. Se citete i se noteaz valoarea presiunii de compresiune astfel
obinut.
Se descarc compresmetrul deschiznd supapa 3 prin apsarea extremitii tijei sale
pe un corp dur (blocul cilindrilor sau chiulasa). Se trece la cilindrul urmtor i se repet
operaiunea.
c) Interpretarea rezultatelor
Valorile msurate ale presiunii de compresie se compar cu valorile limit prescrise
de constructor i se consider acceptabile dac sunt mai mari sau cel puin egale cu
acestea. n lipsa unor valori indicate de constructor se poate proceda la calcularea valorii
limit a presiunii de compresie dup cum urmeaz:
Ca mrime de referin se ia n considerare presiunea teoretic de compresie:

= 0 .
(4.1)
Ea este definit n raport cu particularitile constructive ale motorului i n ipoteza c
nu exist pierderi de substan din volumul de gaze supus comprimrii, ipotez ce, evident,
nu corespunde realitii nici chiar n cazul unei etanri foarte bune a cilindrului i camerei
de ardere. Pierderile au loc din cauza jocului ce trebuie s existe ntre cilindru i piston
pentru a permite deplasarea acestuia i din cauza fantelor segmenilor necesare montrii i
asigurrii elasticitii lor. n relaia de mai sus, intervin:
p0 presiunea atmosferic (1 bar);
mc exponent politropic al comprimrii (pentru aer mc = 1,3);
ef raport de comprimare efectiv. Valoarea lui nu coincide cu aceea a raportului de
comprimare geometric, , indicat de constructorul motorului.
La definirea lui ef se ine seama de faptul c msurarea presiunii de comprimare se
efectueaz la turaia foarte mic asigurat de demaror. n aceste condiii, ineria coloanei de
gaze ce ptrunde n cilindrul motorului este mic i, din aceast cauz, n intervalul de timp n
care pistonul se deplaseaz de la PMI pn la nchiderea supapelor de admisie are loc o
inversare a curgerii, o parte din gaze trecnd din cilindru napoi, n galeria de admisie. n
consecin, procesul de comprimare ncepe efectiv abia dup nchiderea supapelor de admisie.
Valoarea lui ef se calculeaz cu relaia aproximativ:
= 1 +

1+
2

( 1) n care

sa este ntrzierea la nchiderea supapei [RAC];

raportul de comprimare geometric.
28

(4.2)

Deoarece pc teor este definit n ipoteza etanrii perfecte a cilindrului, valoarea lui nu
poate fi considerat drept limit minim. Valoarea cea mai mic ce poate fi acceptat este:
= 0,8

Ea este definit considernd acceptabile pierderi ce duc la scderea cu 20% a

presiunii de compresie fa de valoarea teoretic. Aceast apreciere este pur orientativ, n
locul coeficientului 0,8 putndu-se lua n considerare i alte valori n raport cu destinaia
autovehiculului i cu exigenele utilizatorului su.
n cazul motoarelor policilindrice se impune o anumit limit pentru diferenele
nregistrate la msurarea presiunii de compresie la cilindrii aceluiai motor. Acest lucru se
impune din dorina obinerii unei funcionri ct mai uniforme a motorului cu variaii minime
ale turaiei. Diferenele maxime ale presiunii de compresie msurate la cilindrii unui MAS
este de 1 bar (0,1MPa), iar n cazul unui MAC este de 2-3 bar (0,2-0,3 MPa).

d) Localizarea neetaneitilor
Dac presiunea de compresie este mai redus dect valoarea limit acceptabil se va
introduce prin orificiul bujiei/injectorului o cantitate mic de ulei n cilindrul respectiv. Imediat
dup aceea se repet msurarea presiunii de compresie. Dac de aceast dat valoarea
nregistrat este net superioar celei dinti rezult c neetaneitatea este localizat la nivelul
grupului piston-segmeni-cilindru. Uleiul introdus deasupra pistonului ptrunde n zona
segmenilor i canalelor lor realiznd pentru o scurt perioad o bun etanare a acestei zone.
Dac presiunea msurat dup introducerea uleiului rmne la valori sczute rezult
c neetaneitatea poate fi localizat la nivelul garniturii de chiulas i/sau supapelor i
scaunelor lor. Se inspecteaz aspectul lichidului de rcire din vasul de expansiune pentru a
identifica o eventual prezen a uleiului. Se controleaz, de asemenea, uleiul de pe joja de
ulei. Dac aspectul acestuia este de cacao cu lapte, nseamn c lichidul de rcire a ptruns
n zona uleiului. n aceste cazuri garnitura de chiulas a fost deteriorat. Pentru a verifica
etanarea supapelor se demonteaz filtrul de aer i se ascult n zona accesului aerului n
motor. Prezena unor pufituri cu frecvena regulat n regimul de mers ncet n gol semnific
o lips de etanare a supapelor de admisie. n mod similar se ascult zgomotul produs de
gaze la ieirea din eava de eapament n atmosfer. Prezena pufiturilor cu frecven
regulat semnaleaz lipsa de etanare a supapelor de evacuare. Zgomote asemntoare,
dar cu o intensitate mai puternic i frecven neregulat n admisie se pot datora unui
avans la scnteie dereglat sau unui amestec prea srac. Zgomote neregulate produse n
evacuare sunt generate de defecte ale sistemului de aprindere (bujii defecte, avans la
scnteie dereglat etc.) sau de amestec prea bogat.
27.10.2016
4.1.4 Msurarea debitului de aer comprimat introdus n cilindrul motorului
4.1.4.1 Instalaia de msurare a debitului de aer comprimat
Scprile de gaze din cilindrul motorului n timpul procesului de comprimare se pot
produce prin mai multe zone (cuplul de piese piston-segmeni-cilindru, garnitura de chiulas,
supape i scaunele lor, piese fisurate etc.). Msurarea debitelor acestor scpri este foarte
dificil sau chiar imposibil. Avnd n vedere principiul conservrii masei, potrivit cruia debitul
de gaze care prsesc cilindrul este egal cu debitul de gaze care ptrund n cilindru, se poate
proceda la msurarea acestui din urm debit, operaiune care este mult mai uor de efectuat.
Msurarea debitului de gaze care ptrund n cilindru se realizeaz utiliznd o surs de aer
comprimat care se cupleaz la orificiul bujiei/injectorului. n mod evident, mecanismul motor
trebuie s se afle n repaus ntr-o poziie n care supapele s fie nchise iar fora de presiune
a aerului comprimat s nu produc deplasarea pistonului n cilindru. Aceast poziie este cea
corespunztoare punctului mort interior din timpul arderii; alinierea bielei cu braul maneton
29

mpiedic deplasarea pistonului. Poziionarea pistonului la PMI este convenabil i din punct
de vedere al scprilor de gaze din cilindru. Repartizarea uzurii de-a lungul generatoarei
cilindrului evideniaz o valoare maxim a acesteia tocmai n zona n care se afl segmenii
atunci cnd pistonul se gsete la PMI, aa cum s-a argumentat anterior (Fig. 4.2).
Pentru msurarea debitului de aer comprimat este indicat s se utilizeze un sistem de
msur ct mai simplu, mai ieftin i mai ales robust. Avnd n vedere aceste criterii, cea mai
indicat metod de msurare a debitului o constituie metoda ce utilizeaz diafragma ca element
de msur. Diafragma este o pies cu un orificiu calibrat prin care curge fluidul al crui debit
trebuie msurat. La curgerea fluidului se nregistreaz o cdere de presiune ntre amontele i
avalul diafragmei. Aceast cdere de presiune este cu att mai mare cu ct debitul este mai
mare. Msurarea ei permite astfel evaluarea debitului de fluid. Rmne de rezolvat problema
msurrii cderii de presiune care trebuie fcut printr-o metod ct mai simpl i robust.

Figura 4.7 Instalaia de msurare a debitului de aer comprimat introdus n cilindrul motorului
R1, R2 robinete; M1, M2 manometre; RP regulator de presiune; IAOP incinta pentru amortizarea
oscilaiilor de presiune; J jiclor (diafragm); FE furtun elastic; DC dispozitiv de cuplare la motor

4.1.4.2 Principiul funcionrii sistemului de msurare a debitului de aer comprimat

Legea lui Bernoulli ntre seciunile din amontele i avalul diafragmei, neglijnd
influena diferenei de nivel ntre cele dou seciuni, este:
1

unde:

2
2

(4.3)

p1, p2 presiunea n seciunile I-I, II-II;

1, 2 densitatea aerului n cele doua seciuni;
coeficientul pierderilor gazo-dinamice prin jiclorul J;
wj viteza aerului prin jiclor.
30

1 = 2 = .

Se consider:
Rezult:
Dar

1 2

(4.4)

2
2

(4.5)
(4.6)

unde:
aer compr. este debitul de aer comprimat care circul prin instalaie;
Aj aria seciunii transversale a orificiului jiclorului J.
Deci:

(4.7)

Avnd n vedere c densitatea aerului i coeficientul pierderilor gazo-dinamice pot fi

considerate constante, rezult c diferena de presiune msurat este proporional cu
ptratul valorii debitului de aer care traverseaz instalaia, ea fiind deci sensibil n suficient
msur n raport cu parametrul utilizat pentru evaluarea etaneitii.
Pentru msurarea unei diferene de presiune este necesar un manometru diferenial,
aparat adeseori destul de fragil i scump. n locul acestuia se va utiliza un sistem format dintr-un
regulator de presiune i un singur manometru obinuit. Msurarea se efectueaz n dou etape:
Etapa I: R1 deschis i R2 nchis wj=0.
Legea lui Bernoulli devine:
1

(4.8)

Avnd n vedere c 1 = 2 = , rezult

1 = 2 .

(4.9)

Etapa II: R1 deschis i R2 deschis wj0.

Regulatorul de presiune are menirea de a menine constant presiunea din avalul
su chiar cnd au loc variaii importante ale debitului de fluid care l traverseaz.
Din acest motiv,
1 = 1 = 2 .
Rezult:

1 2 = 2 2 =

1
2

Msurarea cderii de presiune se reduce la msurarea a dou valori ale presiunii

nregistrate de manometrul M2: p2* cnd R2 este nchis i prin instalaie nu curge aer,
respectiv p2 cnd R2 este deschis i prin instalaie curge aer din cauza neetaneitii
cilindrului motorului. Diferena dintre cele dou valori reprezint tocmai cderea de presiune
dintre amontele i avalul jiclorului.
4.1.4.3 Factori de influen parazii
Rezultatele msurtorii pot fi influenate de factori care nu definesc nivelul de
etanare a cilindrului. Acetia sunt:
- regimul termic al motorului;
- diametrul alezajului cilindrului; la motoare cu alezaje mari se pot accepta debite mai
mari ale scprilor de aer deoarece exist mai mult spaiu la nivelul grupului pistonsegmeni-cilindru prin care aerul se poate infiltra.
Pentru a limita influena celui de al doilea factor, cadranul manometrului este prevzut
cu trei arce de cerc definind trei domenii marcate cu culori diferite. Domeniul verde semnific
o stare corespunztoare, domeniul galben atenioneaz asupra nivelului de etanare al
cilindrului, iar domeniul rou indic necesitatea unei intervenii corective.
31

 1- 2
2- 3
<3

Figura 4.8 Cadranul manometrului M2

Alezajele cilindrilor 1> 2> 3

4.1.4.4 Modul de lucru

Ca operaie pregtitoare se prevede nclzirea motorului (tap, tulei = 75-80OC). Se
demonteaz bujia/injectorul i se cupleaz instalaia de diagnosticare la orificiul rmas liber.
Se aduce echipajul mobil al cilindrului la care se face msurarea n poziia corespunztoare
PMI cu supapele nchise. Se menine nchis robinetul R2 i se deschide R1, permind intrarea
aerului comprimat n instalaie. Acionnd urubul regulatorului de presiune se aduce
presiunea din sistem, citit la manometrul M2, la valoarea de referin p2*. Se deschide R2 i
se observ pn la ce valoare a presiunii p2 coboar acul manometrului M2. Dac aceasta
este situat n domeniul verde al cadranului, etaneitatea cilindrului este considerat bun.
Dac presiunea este mai mic, iar acul se stabilizeaz n zona galben, etaneitatea este
considerat afectat i se recomand o intervenie corectiva ntr-un viitor nu prea ndeprtat.
Dac acul se poziioneaz n zona roie, etaneitatea este total necorespunztoare i este
obligatorie o intervenie corectiv imediat.
4.1.4.5 Localizarea neetaneitilor
Se mrete presiunea aerului de la regulatorul de presiune peste valoarea de
referin i se deschide R2. Se demonteaz buonul pe unde se introduce uleiul n motor.
Dac neetaneitatea se situeaz la nivelul grupului piston-segmeni-cilindru se va nregistra
un debit consistent de gaze care ies prin orificiul respectiv; gazele conin vapori i micropicturi de ulei. Se demonteaz filtrul de aer. n acelai regim al debitului mare de aer
comprimat, producerea unui zgomot specific curgerii printr-o seciune ngust perceput la
intrarea aerului n motor semnaleaz lipsa de etanare a supapei de admisie. Un zgomot
similar nregistrat la ieirea din eava de eapament denot supape de evacuare neetane.
Apariia unor bule de aer n vasul de expansiune semnaleaz o deteriorare a garniturii de
chiulas. Se unge cu soluie de spun zona exterioar de separare dintre chiulas i blocul
cilindrilor. Formarea unor bule de spun se datoreaz de asemenea deteriorrii garniturii de
chiulas. i n acest caz se inspecteaz aspectul lichidului de rcire i al uleiului din motor.
4.1.5 Msurarea curentului absorbit de electromotorul de pornire (demaror)
Electromotorul de pornire este o main de curent continuu la care intensitatea
curentului absorbit este proporional cu valoarea momentului rezistent pe care demarorul
trebuie s l nving. La antrenarea arborelui cotit, momentul opus demarorului are o variaie
32

pe parcursul unui ciclu (dou rotaii ale arborelui cotit la motoarele n patru timpi) datorat
creterii rezistenelor atunci cnd n cilindrii motorului are loc procesul de comprimare. Drept
urmare, pe parcursul unui ciclu motor intensitatea curentului absorbit de demaror va cunoate
la rndul ei anumite variaii. Atunci cnd etanarea unui cilindru este bine realizat, presiunea
n procesul de comprimare va atinge valori ridicate, demarorul fiind nevoit s dezvolte un cuplu
mare i deci s absoarb un curent cu intensitate ridicat. n cazul unui cilindru cu o slab
etanare presiunea n comprimare va ajunge la valori mai reduse, momentul opus
demarorului va fi mai mic i, deci, curentul absorbit de el mai redus.
Iabs
Cil. 1

Cil. 3

180

360

Cil. 2

Cil. 4

540

720

Figura 4.9 Evoluia intensitii curentului absorbit de demaror

[oRAC]

Pentru vizualizarea evoluiei intensitii curentului absorbit de demaror se utilizeaz un

osciloscop cuplat la un traductor inductiv de curent amplasat cu un clete pe cablul de
alimentare al demarorului.
Adeseori msurarea intensitii curentului absorbit este nlocuit cu msurarea cderii
de tensiune pe un rezistor. Un astfel de rezistor l poate constitui chiar rezistena intern a
bateriei de acumulatoare. n acest caz osciloscopul se cupleaz la bornele bateriei, fr a mai
fi necesar utilizarea unui traductor suplimentar.
Ubat
12V

Cil. 1

Cil. 3

180

360

Cil. 4

Cil. 2

Ubat

540

720

[RAC]

Figura 4.9 Evoluia tensiunii la bornele bateriei de acumulatoare

33

Conform legii lui Ohm:

Ubat = I Rbat,

(4.10)

unde

Rbat este rezistena intern a bateriei de acumulator;

I intensitatea curentului ce traverseaz bateria;
Din analiza celor doua grafice rezult c etanarea cilindrilor 1 i 4 este bun, dar ea
este deficitar la cilindrii 2 i 3.
4.1.5.1 Factori de influen parazii

Factorii ce pot influena rezultatele msurtorii sunt:

- regimul termic al motorului care definete momentul rezistent la antrenarea de ctre
demaror;
- starea tehnic a sistemului de pornire (baterie, demaror, cabluri, conexiuni electrice i
contactul electric);
- pierderi gazo-dinamice n admisia MAS (poziia clapetei de acceleraie).
4.1.5.2 Mod de lucru
Se verific starea tehnic a sistemului electric de pornire. Se nclzete motorul. Se
cupleaz traductorul inductiv de curent pe cablul de alimentare al demarorului sau se
cupleaz direct osciloscopul la bornele bateriei de acumulatoare utiliznd doi cleti. La MAS
se deschide complet clapeta de acceleraie i se menine n aceasta poziie. Se acioneaz
demarorul timp de cteva secunde pn cnd se obine diagrama intensitii sau tensiunii
dup care se nceteaz antrenarea demarorului. Multe sisteme de diagnosticare prezint n
locul uneia din cele dou diagrame o histograma n care este prezentat nivelul de etanare
al cilindrilor exprimat procentual. Ca element de referin este considerat cilindrul cu cea
mai bun etanare, lui atribuindu-se valoarea de 100%. Din pcate, de cele mai multe ori
nu este posibil identificarea cilindrilor. Pentru aceasta ar fi necesar un senzor suplimentar.
n cazul MAS, se utilizeaz un senzor inductiv al impulsurilor de tensiune amplasat pe cablul
de nalt tensiune al cilindrului 1. La MAC cu injectoare acionate hidraulic se folosete un
senzor tip piezoelectric sau rezistiv al impulsului de presiune din conducta de nalt presiune
al cilindrului 1, iar n cazul injectoarele electromagnetice sau piezoelectrice se preia
semnalul de comand a deschiderii lor.
4.1.5.3 Localizarea neetaneitilor
Cele mai simple verificri pentru localizarea zonelor lipsite de etanare constau n
inspectarea aspectului lichidului de rcire i uleiului i n perceperea zgomotelor produse la
mers ncet n gol la admisia aerului n motor (cu filtrul de aer demontat) i la eava de
eapament.
O metod cu caracter mai obiectiv const n nregistrarea evoluiei presiunii din
carterul inferior al motorului concomitent cu nregistrarea variaiei curentului absorbit de
electromotorul de pornire. Dezvoltarea unei presiuni ridicate n carter n cazul unui curent
absorbit redus, cnd ntr-un cilindru are loc procesul de comprimare, semnaleaz lipsa de
etanare a grupului piston-segmeni-cilindru. Dac, pe parcursul comprimrii, presiunea din
carter nu crete semnificativ cnd curentul absorbit este mic rezult c neetaneitatea se
afl la garnitura de chiulas sau supape.

34

Iabs
Cil. 1

Cil. 3

Cil. 4

Cil. 2

pcarter

180

360

540

720

[oRAC]

Figura 4.9 Evoluia intensitii curentului absorbit de demaror i a presiunii din carter

03.11.2016
4.2 Verificarea jocurilor din cuplele cinematice ale mecanismului motor
Cea mai precis determinare a jocurilor din mecanismul motor se poate realiza prin
demontarea motorului i msurri directe. Aceast metod ns contravine principiilor
diagnosticrii.
Abaterile de la valorile iniiale ale jocurilor devin periculoase doar atunci cnd ele
depesc anumite limite. De aceea, n practic, este suficient dac se verific doar acest
aspect. Cea mai expeditiv metod de verificare calitativ a jocurilor din cuplele cinematice
ale mecanismului motor o constituie auscultarea, care permite identificarea cazurilor n care
jocurile depesc anumite valori; de exemplu aproximativ 0,2 0,3 mm pentru grupul pistoncilindru, 0,1 0,2 mm pentru lagrele maneton i aproximativ 0,1 mm pentru lagrele palier.
Auscultarea (de la verbul ausculter, fr.) este un proces prin care se verific corecta
funcionare a unui sistem prin analiza sunetelor produse de acesta. Analiza are n vedere
intensitatea sunetelor, frecvena, tonalitatea lor n diferite regimuri specifice de funcionare.
Pentru auscultarea unui sistem tehnic se poate utiliza un stetoscop cu tij, normal
sau electronic.

35

a)

b)
Figura 4.10 Utilizarea stetoscoapelor la auscultarea motorului
a) stetoscop clasic b) stetoscop electronic

Zonele de unde se preleveaz sunetele pentru analiz sunt prezentate n figura de

mai jos. Pentru fiecare zon, specific unei cuple cinematice a mecanismului auscultarea
urmrete mai multe aspecte prezentate n continuare: poziia zonei, cupla cinematic
investigat, regimul de funcionare a motorului, descrierea sunetului i eventualele manevre.
1
2
3
6

C
D

4. 11 Zonele de prelevare a sunetelor pentru auscultarea mecanismului motor

1 capacul chiulasei; 2 chiulas; 3 blocul cilindrilor; 4 ambreiaj; 5 carter inferior; 6 capacul
mecanismului de antrenare a arborelui de distribuie

36

Zona A
Poziia: de-a lungul generatoarei cilindrului, pe toat lungimea acestuia.
Cupla cinematic: cuplul piston-cilindru.
Defeciuni posibile: joc excesiv ntre piston i cilindru, ndoirea bielei
Regim de funcionare: mers n gol la turaia minim cu accelerri repetate spre turaii mijlocii
Descrierea sunetului: frecven medie, intensitate proporional cu mrimea jocului, care
se amplific la accelerare. De regul, sunetul este mai intens imediat dup pornirea la rece a
motorului i se atenueaz pe msura nclzirii motorului. Aspectul sunetului - metalic nfundat.
Eventuale manevre: la suspendarea arderii n cilindrul respectiv (se extrage fia de la
bujie, se slbete racordul conductei de motorin sau se extrage cablul de comand al
injectorului electro-magnetic sau piezoelectric) zgomotul diminueaz substanial.
Zona B
Poziie: pe lateralul blocului cilindrilor, n apropierea punctului mort exterior.
Cupla cinematic: segmeni i canalele acestora.
Defeciuni posibile: joc excesiv ntre segmeni i canalele lor din piston, segmeni spari
Regim de funcionare: mers n gol la turaii medii.
Descrierea sunetului: frecven ridicat, intensitate redus, aspect metalic asemntor
lovirii a doi segmeni.
Eventuale manevre: Zona C
Poziie: pe lateralul blocului cilindrilor, n vecintatea pmi.
Cupla cinematic: articulaia bolului.
Defeciuni posibile: joc excesiv ntre bol i umerii pistonului i/sau buca din piciorul bielei
Regim de funcionare: mers n gol cu accelerri de la turaii mici spre turaii mijlocii.
Descrierea sunetului: frecven medie, intensitate proporional cu mrimea jocului, dar
care crete rapid pe msura amplificrii acestuia, sunetul devenind puternic; aspect metalic,
asemntor lovirii unei nicovale cu ciocanul, poate fi confundat cu sunetul produs de arderea
cu detonaie.
Eventuale manevre: Zona D
Poziie: pe lateralul blocului cilindrilor, ntre pmi i pme, n zona medie a cursei pistonului.
Cupla cinematic: lagrul maneton.
Defeciuni posibile: joc excesiv n lagrele maneton, griparea sau topirea cuzineilor
lagrului maneton
Regim de funcionare: mers n gol pornind de la turaii mijlocii cu reducerea progresiva a
turaiei.
Descrierea sunetului: frecven medie, intensitate mijlocie sau ridicat, aspect nfundat
de lovituri clare, distincte.
Eventuale manevre: intensitatea sunetului se reduce substanial la suspendarea arderii
n cilindrul respectiv.
Zona E
Poziie: pe lateralul blocului cilindrilor, n dreptul lagrelor paliere;
Cupla cinematica: lagrele paliere;
Defeciuni posibile: jocuri excesive n lagrele paliere, griparea sau topirea cuzineilor
lagrului palier;
Regim de funcionare: mers n gol pornind de la turaii medii cu accelerri pn la turaia
maxim;
Descrierea sunetului: intensitate puternic, frecven medie spre joas, aspectul unor
lovituri clare, distincte cu frecven regulat.
Eventuale manevre: intensitatea sunetului nu se reduce semnificativ la suspendarea
arderii n cilindrii alturai.
37

Metoda auscultrii prezint avantajul unei tehnologii de diagnosticare simple, rapide,

eficiente i necesitnd aparatur relativ ieftin. Dezavantajele metodei constau n gradul
ridicat de subiectivitate n interpretarea sunetelor i n faptul c rezultatele depind de
experiena, priceperea i experiena operatorului.
Parial nov. 2016

5 DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI DE DISTRIBUIE

38

5.1 Auscultarea mecanismului de distribuie

Cea mai simpl i expeditiv modalitate de diagnosticare a mecanismului
distribuie o constituie auscultarea. Aceasta permite evidenierea unor valori anormale
jocurilor termice, producerea unor gripaje ale tijelor supapelor n ghiduri, modificri
elasticitii arcurilor de supap, gripaje ale tacheilor n ghiduri, uzuri excesive
mecanismului de antrenare ale arborelui cu came.

de
ale
ale
ale

Fig. 5.1 Schema auscultrii mecanismului de distribuie

1 capacul chiulasei; 2 chiulas; 3 blocul cilindrilor; 4 ambreiaj; 5 carter inferior; 6 capacul
mecanismului de antrenare al arborelui de distribuie

Zonele din care se preleveaz sunetele pentru auscultarea mecanismului de

distribuie sunt prezentate n figura 5.1 pentru cazul unui motor cu arbore de distribuie
amplasat n blocul cilindrilor.
Ca i n cazul auscultrii mecanismului motor, naintea operaiunii de diagnosticare
este necesar verificarea tipului i duratei de utilizare ale uleiului din motor, dup care se
nclzete motorul pn ce se atinge temperatura de funcionare normal. Schema
auscultrii mecanismului de distribuie este prezentat n cele ce urmeaz.
Zona A
Poziie: n dreptul lagrelor arborelui de distribuie;
Cupla cinematic: lagrele arborelui de distribuie;
Defeciuni posibile: uzur excesiv a lagrelor arborelui cu came i joc axial prea mare;
Regim de funcionare: turaii mici i mijlocii;
Descrierea sunetului: frecven medie cu intensitate proporional cu mrimea jocurilor
i relativ distinct.
Zona B
Poziie: n lungul arborelui de distribuie, n dreptul tacheilor i camelor;
Cupla cinematic: tachei came, tachei ghidurile tacheilor;
Defeciuni posibile: arc de supap prea moale sau rupt, griparea tachetului n ghid;
Regim de funcionare: turaii mici i mijlocii;
Descrierea sunetului: zgomotul este slab, de frecven ridicat, distinct i rsuntor.
Zona C
Poziie: n lungul arborelui de distribuie, n dreptul tacheilor;
Cupla cinematic: tachei ghidurile tacheilor;
Defeciuni posibile: joc mare ntre tachei i ghiduri;
Regim de funcionare: turaii mici i mijlocii;
Descrierea sunetului: sunetul este slab, nfundat, frecven i intensitate medie.
39

Zona D
Poziie: pe chiulas, n dreptul ghidurilor de supape;
Cupla cinematic: tijele supapelor - ghiduri;
Defeciuni posibile: uzuri excesive a tijelor de supap i a ghidurilor lor;
Regim de funcionare: se pornete de la valori ridicate ale turaiei, cu decelerri brute;
Descrierea sunetului: sunetele sunt nfundate, cu intensitate redus i frecven medie.
Zona E
Poziie: pe capacul chiulasei n zona culbutoarelor;
Cupla cinematic: tija supapei - culbutor;
Defeciuni posibile: joc mare ntre tija supapei i culbutor;
Regim de funcionare: turaii reduse;
Descrierea sunetului: sunetul are nivel proporional cu mrimea jocului termic, frecven
medie, aspect metalic.
Zona F
Poziie: n partea superioar a blocurilor cilindrilor;
Cupla cinematic: contact ntre talerele supapelor i capetele pistoanelor;
Defeciuni posibile: lovirea supapelor de ctre pistoane din cauza ruperii / declirii
arcurilor de supap sau griprii tijelor n ghiduri;
Regim de funcionare: turaii medii;
Descrierea sunetului: sunetele sunt relativ puternice, cu frecven mijlocie.
Zona G
Poziie: pe capacul mecanismului de antrenare al arborelui de distribuie;
Cupla cinematic: cuplele cinematice ale sistemului de antrenare a arborelui de
distribuie;
Defeciuni posibile: pinioane uzate excesiv, amplasate necorespunztor, lan de
distribuie i /sau roi de lan uzate excesiv;
Regim de funcionare: turaii mici i mijlocii;
Descrierea sunetului: sunetul are aspectul unui huruit care se deplaseaz continuu n
interiorul capacului mecanismului de antrenare al arborelui de distribuie.
Avantajele i dezavantajele metodei auscultrii sunt aceleai cu cele prezentate n
cazul mecanismului motor.
Diagnosticarea mecanismului de distribuie are n vedere verificarea nlimii maxime
de ridicare a supapei, fazelor de distribuie, jocului termic i jocurilor din alte cuple
cinematice ale mecanismului. De asemenea se poate verifica elasticitatea arcurilor
supapelor.
5.2 Verificarea nlimii maxime de ridicare a supapei
Cea mai puin costisitoare metod de msurare a nlimii maxime de ridicare a
supapei utilizeaz ca instrument un comparator clasic. Acesta se prinde de blocul motor cu
ajutorul unui magnet i a unor tije reglabile. Indiferent de soluia constructiv a mecanismului
de distribuie, comparatorul trebuie astfel amplasat nct tija lui s fie paralel cu tija
supapei.
naintea efecturii msurtorii se nclzete motorul. Apoi se demonteaz capacul
chiulasei i se poziioneaz comparatorul cu tija sprijinit pe discul arcului de supap sau
pe tachet (n cazul sistemului de distribuie cu arbore cu came n chiulas). Se rotete
manual arborele cotit pn cnd tachetul ajunge n dreptul cercului de baz al camei. Pentru
o acionare facil i precis a arborelui cotit se recomand demontarea tuturor
bujiilor/injectoarelor. n aceasta poziie relativ dintre tachet i cam se aduce indicaia
comparatorului la zero. Se rotete din nou arborele cotit pn cnd se constat c supapa
40

a ajuns la captul cursei de deschidere i se consemneaz deplasarea pe care supapa a

efectuat-o ntre cele dou poziii.
6
1
7
2

3
4
5
5. 2 Dispozitivul pentru verificarea nlimii maxime de ridicare a supapei i a fazelor distribuiei
1 Comparator; 2 - Tije pentru poziionarea comparatorului; 3 - Magnet de prindere a comparatorului pe
blocul motor; 4 Reper fix; 5 Raportor; 6 Lamp stroboscopic; 7 Dispozitiv de sincronizare a
aprinderii lui 6

5.3 Verificarea fazelor de distribuie

Const n determinarea unghiurilor de avans i ntrziere la deschiderea/nchiderea
supapelor n raport cu punctele moarte de referin. Pentru aceasta se amplaseaz un
raportor la captul liber al arborelui cotit i se monteaz un comparator n acelai mod ca n
cazul verificrii nlimii maxime a supapei.
i n acest caz se demonteaz bujiile/injectoarele dup ce, n prealabil, motorul a fost
nclzit. Se rotete manual arborele cotit pn cnd comparatorul sesizeaz nceperea
deschiderii supapei i se noteaz unghiul corespunztor la raportor. Se continua rotirea
arborelui pn la nchiderea supapei notndu-se i aceasta valoarea a unghiului. Se
raporteaz cele doua citiri la poziiile corespunztoare p.m.i. i p.m.e.
Verificarea dinamic a fazelor de distribuie
Se utilizeaz o lamp stroboscopic a crei aprindere este comandat, fie de
sistemul de aprindere al MAS, fie de pulsaiile de presiune din conducta de nalt presiune
sau de semnalul de deschidere a injectorului la MAC. Motorul, dup ce a fost nclzit,
funcioneaz la mers ncet n gol. Lampa stroboscopic trebuie s fie prevzut cu un
dispozitiv de decalare a momentului aprinderii fa de momentul producerii semnalului de
comand. Se demonteaz capacul chiulasei i se lumineaz zona supapei la care se
dorete determinarea fazelor de distribuie. Rotind poteniometrul de reglare a momentului
aprinderii lmpii se caut s se surprind situaia n care supapa ncepe s se deschid. Cu
acest reglaj al lmpii se lumineaz zona reperului fix (4) i se citete indicaia de pe
raportorul (5) din dreptul reperului. Se acioneaz, din nou, poteniometrul lmpii pn cnd
41

se surprinde momentul aezrii supapei pe scaun luminnd zona supapei. Cu acest reglaj
meninut nemodificat se lumineaz reperul fix i se reine valoarea unghiului de la raportor.
Metoda prezint avantajul determinrii fazelor de distribuie n regim dinamic de
funcionare a motorului, cnd se manifest forele de inerie i de frecare ce pot influena
fazele de distribuie. Deoarece capacul chiulasei este demontat se vor lua msuri de
protejare mpotriva mprtierii necontrolate a uleiului care iese sub presiune din lagrele
arborelui de distribuie sau din rampa culbutoarelor (n funcie de soluia constructiv).
5.4 Verificarea jocului termic
Se face cu ajutorul unor calibre plate (lere) care se introduc cu frecare uoar ntre
culbutoare i tija supapei, ntre culbutoare i cercul de baz al camei sau ntre tachet i
cercul de baz al camei, atunci cnd supapa este nchis, iar pistonul se afl ntr-o poziie
corespunztoare zonei medii dintre nchiderea i deschiderea supapei.
Jocul termic este precizat de ctre constructor de regula pentru motorul rece i numai
uneori pentru motorul cald.
Se recomand verificarea jocului termic la rece deoarece atunci cnd se dorete
verificarea lui cu motorul cald, n cazul motoarelor policilindrice, temperatura pieselor scade
foarte mult din momentul opririi motorului i pan n momentul verificrii jocului termic la
ultima supapa; n acest interval de timp se demonteaz capacul chiulasei i se efectueaz
verificrile la celelalte supape, ceea ce conduce la un consum substanial de timp oferind
pieselor rgazul de a se rci mult.
5.5 Diagnosticarea mecanismului de distribuie prin analiza vibrogramelor
n timpul funcionrii motorului, aezarea supapelor pe scaune se realizeaz cu un
oc, genernd vibraii care se propag n masa chiulasei. Analiza acestor vibraii are n
vedere: decalajul fa de punctul mort corespunztor, amplitudinea primei unde a vibraiei
i modalitatea de amortizare n timp a vibraiilor. Aceast analiz permite evaluarea jocului
termic n regim dinamic, evidenierea unei elasticiti incorecte a arcului de supap, ruperea
arcului de supap, precum i existena unui joc excesiv ntre tija supapei i ghid.
Pentru captarea vibraiilor se poziioneaz un senzor de vibraii pe chiulas, ct mai
aproape de scaunul supapei.
Lanul de msur se ncheie cu un osciloscop care vizualizeaz semnalul intensitii
vibraiei n timp sau n funcie de unghiul de rotire al arborelui cotit.

42

43

Atunci cnd arcul supapei este mai moale dect normal, dup momentul impactului
dintre talerul supapei i scaun apare o for de recul datorata elasticitii otelului din care
este confecionat supapa i materialului din care este confecionat scaunul ei; aceast for
de recul nu poate fi controlat de ctre arc deoarece fora lui elastic este prea mic. Drept
urmare va avea loc o uoar desprindere a supapei de scaun (recul) care va fi cu att mai
ampla cu ct fora elastic a arcului va fi mai mic. Dup un scurt timp supapa se va nchide
pentru a doua oar, genernd un nou vrf al vibraiei; zona de amortizare a vibraiei este
astfel deformata. O comportare similara apare i n cazul unui arc rupt, dar ea este nsoit
adeseori de o nchidere ntrziat a supapei.

n cazul unui joc prea mare ntre tija i ghidul supapei, nchiderea supapei nu se va mai
realiza prin aezarea talerului simultan pe toata circumferina scaunului. Supapa va fi uor
inclinata, iar contactul se va realiza ntr-o zon restrns. Imediat dup aceasta va avea loc o
basculare a supapei n urma creia talerul va lovi scaunul ntr-o zona diametral opusa primului
44

contact. Poate urma o noua basculare nsoit de un al treilea impact n aceeai zona cu primul.
Astfel, pe vibrogram vor aprea mai multe vrfuri care vor deforma zona de amortizare.

45

Capitolul 6
Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAS
6.1 Diagnosticarea global a sistemului de alimentare al MAS prin analiza
compoziiei gazelor de evacuare
Pentru diagnosticarea global a sistemului de alimentare al MAS se pot utiliza
urmtorii parametri:
- consumul de combustibil - este foarte sensibil la starea sistemului de alimentare, dar
pentru msurarea lui este necesara conectarea unui debitmetru la instalaia de alimentare
i utilizarea unui stand dinamometric care s permit ncrcarea motorului n sarcina. Din
aceste motive consumul de combustibil este un parametru de diagnosticare foarte rar utilizat
- compoziia gazelor de evacuare .
Compoziia gazelor de evacuare variaz n raport cu valoarea coeficientului de exces
de aer lambda ale crui valori sunt determinate de modul de funcionare al sistemului de
alimentare.
Dozaj pt. moment
Putere

Bogat

Dozaje la funcionarea
n sarcini pariale
Consum
minim
d
b

Amestec

ibil

Srac

Fig. 6.1 Dependena compoziiei gazelor de evacuare de calitatea amestecului proaspt

6.1.1 Analizorul de gaze cu absorbie n infrarou nedispersiv

Aparatul se bazeaz pe proprietatea gazelor de a avea spectre diferite de absorbie
n funcie de lungimea de und a emisiei.
Gazele emise de motor sunt preluate de sonda 1, curate de ap n separatorul 5 i
de particulele solide n filtrul 6, apoi sunt introduse la presiune constant n tubul 11 de ctre
pompa 16.
Razele infraroii provenite de la sursele 7 traverseaz incintele 10 i 11, sunt filtrate
de 12 i ajung n A i B. n incintele 10 i 11 are loc o absorbie parial a acestor radiaii. n
incinta 11 absorbia este mai intensa datorita gazelor prezente n proba de gaze. Din acest
motiv n incinta B vor ajunge mai puine radiaii infraroii dect n A. Gazul din A se va nclzi
mai mult, se va dilata i va deforma membrana 14 ndeprtnd-o de placa 13. Cu ct
concentraia unei anumite substane n gazele de evacuare va fi mai mare cu att diferena
de radiaie care ajunge n B fata de A va fi mai mare, iar membrana 14 se va deforma mai
mult. Capacitatea condensatorului format din piesele 13 i 14 se va modifica astfel
proporional cu concentraia de substan din gazele de evacuare. Se va produce un
dezechilibru al punii 15 nregistrat de aparatul de afiare. Deoarece msurarea capacitaii
46

n regim static este mai dificila dect n regim dinamic se va utiliza morica 8 ale crei palete
vor ntrerupe cele doua fluxuri de radiaie. Va rezulta o vibraie a membranei 14 cu frecven
constant, dar cu amplitudine proporional cu concentraia de substan analizat.
9

10 11

12

13 14 15

7
B
17
6

16

5
Gaze de eapament

Fig. 6.2 Analizorul cu absorbie n infrarou nedispersiv

1. eav de eapament, 2. Sond de prelevare a probei de gaze (cu orificii radiale), 3. Furtun, 4. Pahar
pentru condensul de apa, 5. Rcitor pentru condensarea vaporilor de apa, 6. Filtru din hrtie, 7. Surse de
radiaii infraroii, 8. Moric, 9. Ferestre din cuar, 10. Camera de referin umpluta cu aer curat, 11. Camera
de msur prin care circula proba de gaze de evacuare, 12. Filtre optice, 13. Plac metalic cu orificii, 14.
Membrana metalic elastica, 15. Punte de condensatoare i aparat de afiare, 16. Pompa pentru
vehicularea probei de gaze, 17. Aparat de msur, A, B - incinte de nclzire.

Spectrele de absorbie ale substanelor din gazele de evacuare se suprapun parial

ngreunnd msurarea concentraiei unei singure substane. Pentru rezolvarea acestei
probleme vaporii de ap sunt separai din proba de gaze prin condensare n dispozitivul 5.
Pentru celelalte substane se utilizeaz filtrele 12 care sunt permeabile ntr-o zon a
spectrului n care absoarbe doar substana cutat.

47

Iabs

S1

Iabs

S2

Filtru
Iabs

Iabs
Analizor

Fig. 6.3 Principiul selectrii lungimii de und a radiaiei la care analizorul este sensibil

48

Tehnologia de analiz a gazelor de evacuare

Operaiuni pregtitoare: verificarea etaneitii camerelor de ardere, verificarea
sistemului de aprindere, verificarea sistemului de alimentare cu electricitate, nclzirea
motorului la regimul termic normal.
Diagnosticarea sistemelor de alimentare cu injecie de benzin prin analiza compoziiei
gazelor de evacuare se realizeaz, de obicei, la dou regimuri de turaie ale motorului
funcionnd n gol.
La mersul ncet n gol concentraia de CO trebuie s fie de maxim 0,5 % pentru
autovehiculele din clasele EURO 1 i 2, respectiv 0,3% pentru autovehiculele din clasele
ulterioare. Emisia de CO2 trebuie s fie de minim 10%. Dac emisia de CO2 este mai redus
dect limita menionat rezult c tubulatura de evacuare nu este etan.
La regimul de funcionare n gol cu turaia de cel puin 2000 rot/min sau maxim 3000
rot/min emisia de CO nu trebuie s depeasc 0,3% pentru vehiculele EURO 1 i 2,
respectiv 0,2% pentru cele din clasele ulterioare. Coninutul maxim admisibil de hidrocarburi
din gazele de evacuare la aceast turaie nu trebuie s depeasc 100 ppm.
6.2 Diagnosticarea pe componente a sistemelor de alimentare ale MAS cu injecie
de benzin
Pentru efectuarea acestui tip de diagnosticare se utilizeaz aparate clasice ca de
exemplu: manometru, aparate de msur a mrimilor electrice, osciloscop, lamp
stroboscopic, turometru etc.
Deoarece rezultatele acestor investigaii pot fi influenate i de factori externi, parazii, n
prealabil se recomand efectuarea urmtoarelor operaiuni pregtitoare: verificarea
etaneitii camerelor de ardere, verificarea sistemului de aprindere, verificarea sistemului
de alimentare cu electricitate, nclzirea motorului la regimul termic normal.
6.2.1 Diagnosticarea pompei de benzin i a regulatorului de presiune
Cu motorul oprit se procedeaz n prealabil la depresurizarea instalaiei care se
realizeaz astfel: se extrage furtunul care conecteaz regulatorul de presiune cu galeria de
admisiune i se cupleaz la regulator o pomp de vid manual; acionnd aceast pomp,
regulatorul deschide conducta de retur prin care combustibilul din conducta central se
descarc napoi n rezervor.
Se cupleaz la conducta central de combustibil un manometru cu domeniul de msur 0
5 bar i cu contactul la aprindere pus, fr a aciona demarorul; n cazul utilizrii unui traductor
de aer cu clapet, aceasta se deschide manual. Astfel se nchide contactul debitmetrului de aer
care pune sub tensiune pompa de alimentare. La sistemele cu traductor cu fir cald sau pelicul
cald nu se efectueaz aceast manevr. Din acest moment presiunea din conducta central
de combustibil trebuie s creasc ajungnd pn la valoarea prevzut de constructor situat,
de regul, n domeniul 2,4 2,75 bar. Dup stabilizarea presiunii se pornete motorul, imediat
dup aceasta presiunea scznd pn la valoarea caracteristic funcionrii la mers ncet n
gol situat de obicei n intervalul 1,9 2,2 bar.

10
11
9
8
49

7
6
5
4
3

1- rezervor de combustibil; 2 sorb; 3 pomp de alimentare; 4 supapa de presiune constant a pompei

3; 5 - filtru de combustibil; 6 conduct de retur; 7 injector de combustibil; 8 rampa central de combustibil;
9 regulator de presiune; 10 conduct de prelevare a depresiunii din admisie; 11 clapeta de acceleraie

n cazul n care presiunea este mai mic dect cea prescris de constructor sau dect
valorile mai sus menionate se va verifica traseul dintre pomp i conducta central de
combustibil care ar putea s prezinte trangulri. O verificare simpl const n amplasarea
manometrului la ieirea din pompa de alimentare i n compararea presiunii realizate n
acest punct cu aceea din conducta central de combustibil. Dac presiunea n aceast zon
este sensibil mai mare, un defect posibil l poate constitui colmatarea filtrului de benzin,
caz n care el va fi nlocuit cu unul nou. Dac se constat c i la ieirea din pompa de
benzin presiunea este redus, se va verifica sorbul de benzin din rezervor. n cazul n
care acesta este curat nseamn c pompa de benzin prezint uzuri excesive sau c
supapa de presiune constant din pomp nu este etan. O alt cauz a presiunii prea mici
o poate constitui nmuierea sau ruperea arcului regulatorului de presiune 9.
Dac presiunea a fost mai mare dect cea normal, defectul se situeaz la conducta de
retur care poate fi obturat, la regulatorul de presiune sau la furtunul de legtur al acestuia
cu galeria de admisiune, furtun care poate fi trangulat.
n cazul n care presiunea din conducta central de combustibil rmne nul, dup ce s-a
procedat la comanda pornirii pompei, se vor verifica conexiunile pompei la sursa de curent
(ntreruperi n cablurile de alimentare, contacte oxidate).
6.2.2 Diagnosticarea injectoarelor de benzin

O prim verificare simpl const n auscultarea injectoarelor cu ajutorul stetoscopului. La

regimul de mers ncet n gol sunetele produse vor trebui s fie clare, distincte, uniforme ca
intensitate i identice ca tonalitate i frecven pentru toate injectoarele aceluiai motor.
Modificri ale sunetului apar atunci cnd se produc blocaje ale acului, modificri ale
50

elasticitii arcului injectorului sau deteriorri ale bobinei de acionare. Dac starea
conexiunilor i a conductorilor electrici este bun, se msoar rezistena nfurrii bobinei
injectorului care trebuie s fie 14-20 . Verificarea prii mecanice a injectorului se face cu
un injector martor activat n locul celui cercetat: dac acesta funcioneaz normal nseamn
c acul, sediul sau corpul injectorului motorului sunt defecte.
O verificare eficient i rapid a injectorului se poate realiza prin analiza curbelor de
variaie a tensiunii i intensitii curentului de alimentare a injectorului. Durata deschiderii
injectorului este comandat de unitatea electronic de control (ECU) n funcie de valorile
semnalelor primite de aceasta de la senzorii montai pe motor. Durata de deschidere este
mrit la pornirea la rece a motorului, pe parcursul procesului de nclzire a sa i n timpul
demarajelor automobilului. Din punct de vedere electric injectorul este o bobina alimentata
cu o tensiune constanta pe durata funcionarii motorului, conectarea la masa realizndu-se
de ctre ECU prin intermediul unui tranzistor.
I [A]

U [V]

Id
ntrziere la deschidere

Deschidere efectiv

Excitarea bobinei

Cnd conectarea la mas este ntrerupt, la bornele injectorului este indus un vrf de
tensiune de peste 60V. Pentru a proteja ECU, aceasta este prevzut cu o dioda Zenner,
valoarea vrfului de tensiune fiind limitata pn la aproximativ 60 - 70V. La o funcionare
corect a acestei diode plafonarea vrfului de tensiune este evideniat printr-o form
dreptunghiular a semnalului. Lipsa acestei forme dreptunghiulare a vrfului semnalului
indic existenta unei defeciuni la nivelul bobinei injectorului. Dac ECU nu este prevzut
cu o dioda Zenner, vrful semnalului este ascuit i va avea o valoare de minim 60V atunci
cnd injectorul este ntr-o stare bun .
Semnalul de tensiune se msoar ntre firul de comand al injectorului i masa
automobilului. Pe acest semnal se poate vizualiza foarte clar timpul n care injectorul
primete comanda de la ECU pentru a se deschide. Acest timp va fi numit n continuare
"timp aparent de injecie". Cu ajutorul acestui semnal poate fi urmrit buna funcionare a
ECU la diverse regimuri dup cum a fost descris anterior. Din pcate acest semnal nu ofer
nici o informaie despre starea injectorului, el fiind exclusiv un semnal de comand.
Prin vizualizarea i msurarea semnalului de curent se pot obine informaii importante
referitor la buna funcionare a injectorului. Datorita faptului c deschiderea acului injectorului
se realizeaz cu ajutorul unei bobine va rezulta o ntrziere ntre momentul comandrii
deschiderii injectorului i deschiderea efectiva a acestuia. Aceasta se datoreaz timpului
necesar ajungerii curentului ce strbate bobina la o valoare suficient ca fora generat de
bobin s poat nvinge fora arcului. Acest timp l vom numi "timp de ntrziere la
deschiderea injectorului" (necesar pentru ajungerea curentului la valoarea Id). Acest timp
depinde de caracteristicile bobinei i ale injectorului, att mecanice ct i electrice i nu
depinde de regimul de funcionare al motorului.
n momentul deschiderii injectorului, datorit deplasrii acului injectorului n interiorul
bobinei, inductana acesteia se modific i, implicit, i curba de variaie a curentului va fi
51

alta. Rezult astfel c momentul deschiderii efective a injectorului poate fi vizualizat ca un

punct de inflexiune pe curba de curent.
Revenind la graficul de tensiune iniial, rezulta c timpul aparent de injecie se mparte n
doua subintervale distincte: timp de ntrziere (de reacie a bobinei) i timp de injecie
efectiv. Poziionarea diferita a punctului de inflexiune ofer informaii importante despre
starea injectorului, astfel un timp de deschidere mrit implic un injector parial gripat, un
timp de deschidere prea mic arata o decalibrare a arcului, iar absenta punctului de inflexiune
indic faptul c acel injector nu s-a deschis, dei a primit comanda.
Ca o orientare general, durata de excitare a bobinei injectorului cu motorul cald
funcionnd la ralanti este de aproximativ 2,5 ms n cazul injeciei simultane, respectiv 3,5
ms la injecia secvenial.
Curba intensitii curentului (aceea care pornete de la 0 n figura) indic dou zone pe
perioada de acionare a injectorului. Prima parte realizeaz fora electromagnetic de
ridicare a acului i dureaz, aa cum reiese din figur, aproximativ 1,5 ms de la -3,6 pn
la - 2,1 ms; aceast etap corespunde timpului de reacie al bobinei. Celelalte 2 ms
reprezint timpul n care injectorul este deschis.
6.2.3 Verificarea traductorului de debit de aer
In cazul traductorului cu clapeta se verifica continuitatea rezistenei poteniometrului pe
tot parcursul cursei ntre poziia "nchis" i cea de deschidere maxima. rezistena trebuie s
se modifice continuu, fr ezitri sau salturi atunci cnd clapeta este acionata manual. Se
verific de asemenea contactele care comanda pornirea pompei de alimentare. Cnd
clapeta debitmetrului este nchisa ele trebuie s fie deschise, la bornele lor acionnd
tensiunea bateriei. Cnd clapeta ncepe s se deschid contactele se nchid iar cderea de
tensiune pe contacte trebuie s fie de maxim 0,1V. O valoare mai mare indic contact oxidat
sau strpuns.

52

Debitmetrul cu fir cald - se cupleaz la bornele sale un osciloscop, se pornete motorul la

mers ncet n gol. Tensiunea la bornele debitmetrului este de aproximativ 1V. Se accelereaz
n gol motorul pentru 1-2 s i se urmrete evoluia n timp a tensiunii la bornele traductorului.
MAS-urile moderne sunt prevzute cu dispozitive de amortizare la nchiderea clapetei de
acceleraie. La aceste motoare curba descendenta este mai puin abrupt dect ramura
ascendent a semnalului. La nceputul procesului de accelerare se nregistreaz un prim vrf
de tensiune n jur de 4V, urmat de o reducere a tensiunii dup care aceasta creste din nou
mai lent stabilizndu-se la o valoare apropiata de primul maxim.
6.2.4 Traductorul cursei pedalei (clapetei) de acceleraie
Este un traductor rezistiv. Se cupleaz la bornele sale un osciloscop i se urmrete
evoluia tensiunii cnd se realizeaz o deschidere completa a clapetei urmata de
renchiderea ei. Motorul nu funcioneaz, dar are contactul pus.
Evoluia tensiunii trebuie s fie continua fr paliere sau salturi.

6.2.5 Traductorul de temperatura al lichidului de rcire

Este un traductor rezistiv, de obicei cu coeficient de variaie al rezistenei negativ (rezistenta
scade pe msura nclzirii sale). O prim operaie const n demontarea traductorului i
curarea lui de piatra depus pe teac. Se remonteaz traductorul i se pornete motorul
dup circa 1 min. rezistena trebuie s varieze cu cel puin 200 . Dac aceast condiie nu
este ndeplinita, se demonteaz traductorul i se introduce ntru-un vas cu ap ce se pune la
nclzit. n ap se imerseaz i un termometru de laborator. Se nclzete sistemul cu o viteza
medie pentru ca ineria termic a traductorului s nu afecteze rezultatele. Se ridic curba de
variaie a rezistenei n raport cu temperatura i se compara cu datele oferite de constructor.
n cazul unor diferene importante se nlocuiete traductorul.
6.2.6 Termocontactul
Se verific continuitatea rezistenelor de nclzire apoi se demonteaz de pe motor i se
introduce ntr-un vas cu ap i ghea pus la nclzit. La bornele contactului se cupleaz un
ohmmetru, iar n baia de ap se imerseaz un termometru. Termocontactul trebuie s se
deschid la o temperatura de +20 ... +40oC.

53

6.2.7 Senzorul de oxigen (sonda lambda)

In prezent exista doua tipuri de astfel de senzori: cel cu bioxid de zirconiu ZrO2 i cel cu
band larg (pentru amestecuri srace, utilizat la MAS cu injecie direct de benzin).
Traductorul cu bioxid de zirconiu este un traductor activ, generator de tensiune. La o
funcionare normala tensiunea generat de el oscileaz ntre 0,3 ... 0,8V sub forma unui
semnal cvasisinusoidal. Ramura ascendent este mai abrupt dect cea descendent.
Senzorul de oxigen pentru band larg este un senzor pasiv, el modelnd o tensiune
care i se aplic. Semnalul nu se mai aseamn cu o sinusoida, el fiind asemntor mai
mult cu o niruire de semnale de tip treapt. Amplitudinea s oscileaz ntre 0,5 ... 4V,iar
frecvena este de aproximativ 1Hz.

Curba de variaie a tensiunii la bornele senzorului de oxigen cu ZrO2

Curba de variaie a tensiunii la bornele senzorului de oxigen pentru band larg de dozaje

6.2.8 Diagnosticarea reactorului catalitic

Poate fi verificat dac motorul este prevzut cu doi senzori de oxigen, unul n
amontele i cel de-al doilea n avalul sau.
Catalizator n
stare de bun
funcionare

Catalizator n
stare de defect

54

U tensiunea [mV]
t timpul [s]

1. Unitatea de comand i control a motorului

2. Traductorul de oxigen din amontele catalizatorului
3. Traductorul de oxigen din aval

mbtrnirea sau mbcsirea unui traductor de oxigen pot duce la o deplasare a curbelor
de tensiune generate de traductorul din amonte.

6.2.9 Diagnosticarea sistemul de recirculare a vaporilor de benzin

n cazul n care o cantitate mare de combustibil este stocat n filtrul de carbon activ
(acesta tinde s se satureze), amestecul combustibil/aer este mbogit prin adugarea n
colectorul de admisie a vaporilor de combustibil rezultai prin purjarea filtrului de carbon.
Aceast aciune este nregistrat de traductorul de oxigen din amontele reactorului catalitic
i reprezint o confirmare pentru buna funcionare a sistemului de absorbie a vaporilor de
benzin din rezervor.
Pentru purjarea filtrului de carbon activ bobina supapei de comand se deschide cu o
periodicitate diferit, n funcie de parametrii de funcionare ai motorului. Aceast aciune
modific presiunea din colectorul de admisie, modificare sesizat de traductorul de presiune
ce trimite unitii centrale a motorului aceste informaii pentru corelare i verificare.
Purjarea vaporilor
necorespunztoare

Purjarea
vaporilor bun

55

a cursa de deschidere a supapei 4

P - presiunea
t timpul

1.Unitatea de comand i control a motorului; 2.

Rezervorul; 3. Filtrul de carbon; 4. Supapa de
purjare; 5.Traductorul de presiune

Dac nu se nregistreaz variaii ale presiunii, rezult c supapa de purjare nu

funcioneaz corect.
6.2.10 Depistarea selectiv a lipsei aprinderii (rateului) n cilindri
Traductorul de turaie a arborelui cotit detecteaz anomalii privind evoluia n timp a
turaiei motorului. Acestea sunt cauzate de rateuri de aprindere. n corelaie cu semnalul
furnizat de traductorul de poziie al arborelui cu came, unitatea de control al motorului este
capabil s identifice cilindrul la nivelul cruia apare problema, memoreaz defectul i
comand aprinderea martorului luminos specific la bord.
Pentru a identifica cilindrul unde nu se produce arderea, unitatea central compar
semnalul msurat cu un semnal etalon din memorie. El coreleaz aceste informaii cu
semnalul primit de la traductorul de poziie al arborelui cu came. Semnalul furnizat de
traductorul de turaie difer n funcie de cursa fcut de piston. De exemplu n timpul cursei
de comprimare turaia scade (frecvena semnalului scade) iar n timpul destinderii crete.
Aceast succesiune se repet pentru toi cilindrii n ordinea de aprindere.
La evaluarea semnalului se ine seama de sarcina motorului, cuplu, viteza de deplasare
i de momentul de inerie al volantului. n funcie de aceti parametri rezult caracteristica
specific a semnalului de turaie.

56

Atunci cnd au loc rateuri la aprindere, defectul este considerat grav, el este memorat i
se aprinde martorul luminos la bord. Dac rateurile continu i poate fi afectat reactorul
catalitic, martorul luminos devine intermitent i, n funcie de tipul sistemului de alimentare,
se oprete alimentarea cu combustibil pe cilindrul respectiv.
6.2.11 Diagnosticarea supapei de recirculare a gazelor de evacuare
Funcionarea supapei de recirculare a gazelor arse se poate diagnostica prin
monitorizarea presiunii (semnalului furnizat de traductorul de presiune) din colectorul de
admisie. n momentul n care gazele de evacuare sunt direcionate n colectorul de admisie,
traductorul de presiune detecteaz o cretere de presiune. Unitatea de control al motorului
compar aceast variaie de presiune cu cantitatea de gaze arse furnizate i deduce din
aceasta starea tehnic a sistemului.
Diagnosticarea se efectueaz numai pe durata unei decelerri deoarece injecia de
combustibil ar putea aciona ca un factor perturbator la msurare.

6.2.12 Diagnosticarea senzorului de detonaie

Senzorul de detonaie este un traductor piezo-electric de vibraii care genereaz un semnal
cu frecvena de aproximativ 15kHz i amplitudinea maxim de 4 5V (Figura 9.11).

Semnalul emis de senzorul de detonaie

Pentru verificarea senzorului de detonaie, acesta se demonteaz de pe motor i se

lovete cu o cheie mic. Semnalul generat de senzor trebuie s prezinte aspectul celui din
figura mai sus indicat.
57

Capitolul 7
DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE ALIMENTARE AL MAC DE
AUTOVEHICULE
7.1 Diagnosticarea global prin analiza fumului emis
7.1.1 Analiza calitativ a fumului emis de MAC
Analiza calitativ const n aprecierea culorii fumului emis de MAC.
Fum alb
Dup pornirea la rece a motorului din eava de eapament poate iei, pentru scurt timp,
un gaz de culoare alb ce reprezint un fum fals, emisia fiind constituit din vaporii de ap
care condenseaz de-a lungul traseului de evacuare al gazelor i la intrarea n atmosfer.
Dup nclzirea motorului acest fum fals dispare. n anotimpul rece emisia de abur continu
s se manifeste i dup nclzirea motorului. Fumul fals nu iese direct din eava de
eapament ci se formeaz la o distan de cteva zeci de milimetri de extremitatea acesteia.
58

n contact cu aerul rece gazele evacuate se rcesc, iar vaporii de ap vor condensa n
atmosfer.
Fumul alb propriu-zis este format din microparticule lichide cu diametre de aproximativ 1
micron formate din combustibilul nears din motor. Prezena lui semnaleaz defeciuni ale
sistemului de injecie (blocri uoare ale acului injectorului, uzarea orificiilor de pulverizare,
avans la injecie dereglat, presiune de injecie prea mic etc.). Fumul alb propriu-zis poate
aprea i imediat dup pornirea motorului rece cnd, datorit regimului termic sczut din
motor, o parte din combustibil nu reuete s vaporizeze complet. Aceast emisie nu
semnaleaz un defect dac ea nceteaz odat cu nclzirea motorului.
Fum albastru
Este format din micropicaturi de combustibil cu diametrul de aproximativ 0,5 microni i se
datoreaza unor cauze asemanatoare celor care genereaza fumul alb. Ca i fumul alb, cel
albastru poate aparea dup pornirea motorului rece pentru o scurta perioada de timp, fara
ca aceasta s semnaleze o defectiune a sistemului de alimentare. Fumul albastru poate
proveni insa i din cauza patrunderii n camera de ardere a unei cantitati excesive de ulei
(segmenti foarte uzati, sparti sau coxati, joc excesiv ntre tija supapei i ghidul ei).

59

Diagnosticarea MAC dup criteriul culorii fumului din gazele de evacuare

Culoarea
fumului
0

Negru
sau
gri nchis

Simptomul motorului
1
Fum la plin sarcin, la
orice turaie a motorului
dar, ndeosebi la turaiile
foarte mari sau foarte
mici
Fum la plin sarcin, la
turaii mari i medii;
motorul este mai silenios
dect normal
Fum la plin sarcin, la
turaii medii i mici;
motorul mai zgomotos
dect normal
Fum la sarcin plin i
turaii nalte
Fum intermitent sau sub
form de valuri, uneori
cu tente albe sau albastre
nsoit de zgomote
explozive

2
Debitul maxim al
pompei de injecie
este reglat la valoare
prea mare

Fum la plin sarcin i

turaie ridicat; motorul
are tendina de
supraturare

Turaia maxim a
regulatorului este
reglat la o valoare
mai mare dect cea
prescris
Jetul pulverizat lovete capul pistonului datorit montrii incorecte a injectorului
Acul injectorului are
cursa prea mare

Fum la majoritatea
sarcinilor i turaiilor, cu
tendine spre albastru sau
alb la rece (pornire)
Fum la sarcini i turaii
ridicate dar nu maxime

Fum la plin sarcin,

uneori la turaii nalte sau
sczute, alteori la toate
turaiile

Negru
sau
gri nchis

Defectul probabil

1
Fum la plin sarcin,
preponderent la sarcini
mari i medii; puterea
motorului scade

Fum la sarcini i turaii

mijlocii i mari cu
pierdere de putere

Avansul la injecie
este prea mic
Avansul la injecie
este prea mare

Filtru de aer este

mbcsit sau defect
Acul pulverizatorului
s-a blocat n poziia
deschis

S-a echipat injectorul

cu un pulverizator
diferit de cel prescris
sau exist mai multe
tipuri de pulverizatoare n ansamblul echipamentului de injecie
2
S-au montat conducte
de injecie de lungimi
i diametre interioare
diferite de cele
prescrise; exist
conducte trangulate
Segmeni blocai sau
spari, supape gripate
sau neetane, injec-

60

Observaii
3
Nu se recomand
refacerea reglajului
pompei direct pe
motor (fumul poate
avea i o alt cauz)
Se va verifica i
ntinderea lanului de
antrenare n cazul
pompei cu distribuie
Se manifest la MACurile cu injecie
direct

Defectul apare atunci

cnd nu se respect
perioada de schimb a
filtrului cnd exist
ap n motorin sau
cnd injectorul este
fixat greit n chiulas

La schimbarea
injectoarelor se uit
garnitura veche n
chiulas
Se admit depiri ale
cursei de max. 0,1 mm
la pulverizatoare cu ac
cu vrf conic i max.
0,05 mm la cele cu tift

3
Conductele nu se
consider trangulate
dac prin orificiul
interior poate fi tras
o srm cu diametrul
mai mic cu 0,05 mm
dect diametrul
orificiului
Se va verifica
etaneitatea camerei
de ardere

Tabelul 7.1

Albastru
gri sau
alb gri

Albastru
sau
albastru
gri

Alb

Fum la sarcini pariale i

turaii ridicate, la rece,
care devine negru la
sarcini mari i regim
termic ridicat; scade
puterea la turaii ridicate
Fum la sarcini pariale, la
rece, care persist i la
regimuri termice ridicate;
uneori apar zgomote
explozive
Fum la sarcini pariale i
n regim de frn de
motor

Fum la sarcini pariale i

turaii mici (regim termic
sczut)
Fum la sarcini pariale i
turaii mici (regim termic
sczut)
Fum la sarcini pariale i
turaii mici (regim termic
sczut)

toare, bujii incadescente fixate neetan

Avansul la injecie
este incorect

Acul pulverizatorului
s-a blocat n poziia
deschis. Vrful
pulverizatorului este
fisurat
Segmeni blocai sau
spari, praguri de segmeni sparte, griparea
pistonului, spargerea
sau uzura excesiv a
ghidului de supap
Exist ap n
motorin; nu s-a
drenat apa din filtrul
de motorin
Garnitura de chiulas
este deteriorat
Avansul la injecie
este prea mare

61

Cnd motorul este

cald i nencrcat,
avansul mic determin
emisie de fum negru
iar avansul mare de
fum albastru
Se nlocuiesc
pulverizatoarele
defectate
Se verific
etaneitatea camerei
de ardere i consumul
de ulei

Pompele cu
distribuitor rotativ
sunt afectate de motorinele care conin ap

Fum negru
Este format din particule de carbon (funingine) cu dimensiuni de aproximativ 1 micron. El
semnaleaza griparea n pozitie deschis a acului injectorului, spargerea varfului
pulverizatorului, uzuri mari ale orificiilor de pulverizare, dereglari importante ale avansului la
injectie, spargerea arcului injectorului. Toate aceste defecte conduc la o pulverizare grosiera
a motorinei, picaturile mari nu reusesc s vaporizeze n timpul avut la dispozitie. Raman
astfel micropicaturi care, la temperaturile ridicate din camera de ardere, sufera transformari
chimice: moleculele de hidrocarburi cracheaza (se rup), iar hidrogenul paraseste scheletul
format de atomii de carbon. n urma acestui proces rezulta grupari de atomi de carbon de
dimensiuni Armstrongului . Aceste grupari se unesc ntre ele generand n final, fulgii de
funingine de 1 micron.
Fumul negru poate aparea i n cazul plecarii de pe loc a autovehiculului incarcat cu o
sarcina mare. Pedala de acceleratie este apasata energic de sofer n timp ce motorul
functioneaza inc la turatii relativ reduse. Doza de combustibil injectata pe ciclu este mare,
fiind comandat de pedala de acceleratie apasata profund. n interiorul camerei de ardere
viteza aerului este mica, datorita turatiei reduse, astfel incat nu se poate asigura o oxigenare
suficienta a jetului de motorina. Drept urmare vor exista zone n camera de ardere cu
amestec foarte bogat, unde micropicaturile de combustibil nu vor reusi s vaporizeze
complet i nici nu vor putea parcurge toate etapele procesului de aprindere. n consecinta
se formeaza funinginea care va fi emisa pn cand turatia motorului va creste suficient
pentru a asigura vaporizarea i arderea complete ale combustibilului.
7.1.2 Analiza cantitativ a emisiei de fum
Pentru a evalua intensitatea fumului emis prin teava de esapament se pot utiliza doua
metode:
- masurarea opacitatii unei coloane de gaze de evacuare cu dimensiuni standard;
- masurarea gradului de innegrire a unui filtru de hartie pe care l-a traversat cu viteza
controlata un anumit volum de gaze de evacuare.
In activitatea de diagnosticare se utilizeaza de regula aparate a caror functionare se
bazeaza pe prima metoda.

Construcia opacimetrului
1 sond de prelevare a probei de gaze; 2 surs de radiaii; 3 ventilatoare; 4 aer pentru purjare la
calibrarea sistemului; 5 sertar de distribuie; 6 nclzitor; 7 element fotoelectric; 8 etaj electronic de
prelucrare a semnalului i afiare

62

Datorita fumului (particule + micropicaturi de combustibil) la elementul 7 va junge un flux

de lumina , mai mic decat cel emis de sursa 2 - o. Cu ct fumul este mai dens cu atat
diferenta dintre cele doua fluxuri este mai mare.
Dupa incalzirea motorului se procedeaza la o accelerare n gol brusc pn la turatia
maxima asigurata de regulator. Opacimetrele pot consemna valoare maxima a intensitatii
fumului i uneori curba de evolutie n timp a acesteia.

k coeficient de absorbtie [m-1]

Valori limita pt coeficientul de absorbtie:

k 2,5 m-1 pentru MAC cu aspiratie naturala;
k 3 m-1 pentru MAC supraalimentat;
k 1,5 m-1 pentru MAC cu cel puin EURO 4.
7.2 Diagnosticarea echipamentului de injectie al MAC prin analiza variatiei
presiunii din conducta de inalta presiune

pinj
pmax

pd inj
p inj
pd sup
prem

1 ridicarea supapei de refulare a elementului de injecie;

2 deschiderea supapei de refulare a elementului de
injecie; 3 deschiderea injectorului4 nchiderea
injectorului; 5 unde de presiune reflectate n lungul
conductei de combustibil.

2
1

inj

1
63

n momentul premergtor nceperii procesului de deschidere a supapei de refulare a

pompei de injecie, n conduct se nregistreaz o presiune remanent, prem, care mpiedic
ptrunderea aerului n conduct i care favorizeaz o cretere rapid a presiunii nc de la
nceputul procesului de pompare. Valoarea presiunii remanente este caracteristic fiecrui
echipament de injecie i reflecta etansarea conductei i a racordurilor sale.
Ca urmare a aciunii de comprimare a combustibilului n elementul de injecie al
pompei, la un moment dat supapa de refulare ncepe s se ridice de pe sediul su. Aceast
deplasare a supapei conduce la comprimarea combustibilului din conduct datorit aciunii
gulerului de descrcare al supapei (punctul 1 de pe diagram). Viteza de cretere a presiunii
de la punctul 1 la punctul 2, reflectat de unghiul 1, este influenat de urmtorii factori:
profilul camei pompei de injecie n zona corespunztoare, uzura elementului de injecie,
mobilitatea supapei de refulare, caracteristica elastic a arcului supapei de refulare.
Momentul n care gulerul supapei de refulare elibereaz orificiul supapei, punctul 2
pe diagram, reprezint momentul de deschidere a acesteia, cnd are loc un transfer de
substanta din cilindrul elementului de injectie catre conducta. Drept urmare n cilindrul
elementului de injectie are loc o foarte scurta scadere a presiunii din care cauza arcul
supapei tinde s reaseze supapa pe scaun. Se produce o usoara scadere a presiunii din
conducta n zona imediat urmtoare punctului 2, ca urmare a deplasarii gulerului supapei.
Pistonul plonjor isi continua cursa de comprimare i reia energic livrarea de combustibil catre
conducta, procudnd creterea rapid a presiunii.
n continuare, presiunea din conduct crete ca urmare a aciunii pistonului
elementului de injecie aflat n cursa de refulare. Viteza de cretere a presiunii dup acest
moment, apreciat prin unghiul 2, depinde de profilul camei pompei de injecie n zona
respectiv, precum i de uzurile pistonului i cilindrului elementului de injecie.
Atunci cnd este atins presiunea de deschidere a injectorului, acul acestuia ncepe
s se ridice de pe sediu realizndu-se astfel nceperea procesului de injecie punctul 3 de
pe diagram. Ca urmare a apariiei acestui debit de combustibil, presiunea la intrarea n
injector va scdea pentru o scurt perioad, dup care aciunea exercitat de pistonul
elementului de injecie asupra combustibilului va compensa efectul pierderilor de
combustibil, iar presiunea la intrare n injector va crete din nou. Pe durata procesului de
injecie, variaiile de presiune la intrarea n injector vor fi influenate de fenomenele de
propagare prin conduct a undelor de presiune ntre pompa de injecie i injector. Din
aceast cauz evoluia presiunii poate nregistra n aceast zon anumite oscilaii.
Valoarea maxim a presiunii, pmax, este definit de profilul camei pompei de injecie,
de nivelul de etanare a elementului de injecie i a conductei de nalt presiune precum i
de modul n care se realizeaz deplasrile acului injectorului i supapei de refulare a
elementului de injecie.
Odat cu ncheierea cursei active a pistonului elementului de injecie, presiunea la
intrarea n injector va nregistra o scdere rapid pn la valoarea corespunztoare
nchiderii injectorului, punctul 4 pe diagram. nchiderea acului injectorului este urmat de
o mic cretere a presiunii datorat efectului inerial al masei de combustibil aflat n
conducta de nalt presiune.
Inchiderea supapei de descrcare a elementului de injecie se realizeaza pentru
inceput prin intermediul gulerului ei care intr n ghidajul supapei ceea ce are un efect de
destindere a lichidului din conducta (volumul gulerului mareste volumul din interiorul
conductei). Din acest motiv presiunea din conducta isi va relua scaderea rapid . Viteza cu
care se realizeaz acest proces, proporional cu mrimea unghiului 3, va depinde de
modul de funcionare a supapei, de nivelul de uzur a camei elementului de injecie, de
starea conductei de nalt presiune, de viteza de nchidere a acului injectorului precum i
de nivelul de etanare al injectorului.
64

Dup descrcarea conductei, de-a lungul ei are loc deplasarea unor unde de
presiune ntre injector i pompa de injecie generate de nchiderea injectorului i a supapei
de refulare. Apar astfel serii de oscilaii care se atenueaz n intervalul dintre dou injecii
consecutive.
Undele de presiune reflectate n lungul conductei vor genera o crestere a presiunii la
intrarea n injector - zona 5. Este important ca presiunea din aceasta unda s nu depaseasc
presiunea de deschidere a injectorului. Dac accest lucru are loc se va produce o injectie
tarzie, la presiuni mici, generatoare de picaturi grosiere care nu vor avea timp s vaporizeze
complet i care vor genera funingine.
Presiunile pdinj i pinj pot evidentia starea arcului injectorului precum i eventuale gripari
ale acului sau n ghid. Presiunea de deschidere a supapei de refulare a elementului de injecie,
pdsup, reflecta starea arcului supapei, gripari ale acesteia i nivelul de etanare al intregului
sistem. Pentru o anumita turatie, durata injectiei inj este proportionala cu doza de combustibil
injectata pe ciclu. De obicei, se compara diagramele obtinute cu diagramele etalon furnizate de
constructorul echipamentului de diagnosticare.
7.3 Diagnosticarea injectoarelor cu comand hidraulic pentru MAC
O prim verificare const n auscultarea injectoarelor cu motorul funcionnd la turaia
de mers ncet n gol. Pentru verificri mai amnunite se utilizeaz un dispozitiv special cu
pomp acionat manual.

1. Injectorul verificat; 2. Sistem de prindere i susinere al injectorului; 3. Incinta transparent de

pulverizare; 4,5. Inele circulare din srm cu diametrele 1 i 2 aezate la distanele l1 i l2 fa de vrful
pulverizatorului; 6. Rezervor de combustibil; 7. Cilindrul pompei; 8. Piston plonjor; 9. Maneta pentru
acionarea lui 8; 10,10',10". Conducte de nalt presiune; 11. Manometru de nalt presiune; SA - supap
de admisie; SR - supap de refulare; R1, R2 - robinete.

Verificri:
Presiunea de deschidere a injectorului - se acioneaz energic i rapid maneta 9
pn cnd se produce prima pulverizare, apoi se acioneaz ncet maneta cutndu-se s
se surprind presiunea la manometrul 11 la care se deschide injectorul.
Geometria jetului - cu robinetul R2 nchis se acioneaz de doua-trei ori pe
secund maneta 9 urmrindu-se ncadrarea jetului n inelele 4 i 5.
Etaneitatea injectorului - dac este necesar se deregleaz presiunea de
deschidere a injectorului astfel nct acesta s nu se deschid la 250 bar. Dup atingerea
65

acestei presiuni se nchide robinetul R1. Presiunea la manometrul 11 trebuie s scad de

la 200 la 150 bar n minim 10 secunde.
Etaneitatea pulverizatorului - se aduce presiunea la o valoare cu 20 bar mai mic
dect presiunea de deschidere, apoi se nchide R1. Timp de minim 10 secunde la vrful
pulverizatorului nu trebuie s se formeze nici o pictur. Se admite cel mult un menisc cu
grosimea de maxim 1 mm.
Zgomotul la deschidere (de "rupere") - avnd presiunea de deschidere reglat
corect se nchide R2 i se acioneaz energic de dou-trei sau chiar patru ori pe secund
maneta 9. La deschiderea injectorului se va produce un zgomot specific, cel mai adesea
acest zgomot se aseamn cu cel produs la ruperea unui material textil, de unde i numele
de zgomot de "rupere". Aspectul zgomotului este descris de ctre constructorul injectorului.
n unele cazuri poate fi asemntor unui pocnet sau unui fit intens. Acest zgomot,
indiferent de aspectul su, arat corecta culisare a acului n ghid i corecta funcionare a
arcului injectorului. El se produce ca urmare a vibraiilor pe care le nregistreaz acul atunci
cnd presiunea evolueaz n forma unui semnal de tip treapt.

Culisarea acului - se demonteaz pulverizatorul, se introduce acul n motorin,

apoi cu o treime din lungime n pulverizatorul nclinat la 45 de grade. Acul trebuie s
ptrund complet n pulverizator ntr-o micare uniform, fr ntreruperi.

66

Capitolul 8
Sistemul de diagnosticare la bordul autovehiculului
Cele mai bune rezultate n depistarea defeciunilor imediat dup apariia lor o
constituie supravegherea permanent a funcionrii sistemelor autovehiculului, ceea ce
presupune dezvoltarea unor tehnici i echipamente de diagnosticare la bord. Evoluia
acestora a fost i este strns legat de evoluia construciei automobilului. Astfel, apariia
sistemelor comandate de microprocesoare a permis o lrgire considerabil a numrului de
obiective urmrite i a numrului de parametri nregistrai i analizai.
Sistemele motorului monitorizate electronic (aprindere, alimentare, distribuie, rcire),
transmisiile automate i automatizate cu supraveghere i comand electronic, sistemele
moto-propulsoare capabile s evite patinarea roilor n regim de traciune, sistemele de
frnare cu evitarea blocrii roilor, sistemele de direcie i suspensiile asistate de
microprocesoare sunt prevzute cu propriile sisteme de supraveghere i control necesare
funcionrii algoritmilor de autoreglare, dar care pot fi utilizate i pentru a semnaliza apariia
vreunei defeciuni, chiar n faza sa incipient. Informaiile captate de lanurile de msur
respective sunt prelucrate i stocate n memoria calculatorului de bord care, n cazul
depirii valorilor normale ale parametrilor msurai, avertizeaz conductorul automobilului
asupra defeciunii.
Verificrile pot fi executate i la cererea expres a oferului sau a tehnicianului de
ntreinere, ori de cte ori se dorete.
Controlul cel mai amplu i detaliat al tuturor sistemelor i subsistemelor automobilului
rmne n continuare a fi realizat n cadrul staiilor de mentenan preventiv a
automobilelor, unde se poate utiliza o gam mult mai larg i mai complex de sisteme de
msuri i verificri dect o pot permite condiiile de la bord.
Sistemele de control i reglare asistate de microprocesor la bordul automobilului
ofer posibilitatea efecturii unor operaiuni de diagnosticare n perioadele intermitente n
care microprocesorul nu este complet ocupat cu rezolvarea calculelor necesare funcionrii
propriu-zise a sistemului respectiv.
Schema de principiu a acestei activiti este prezentat n figura de mai jos.
Dispozitivul de comand se verific singur, de exemplu prin memoria care are un
model de test nmagazinat i care se citete periodic. La memoriile de program se face o
comparaie prin intermediul sumei de control care verific datele i programele; concomitent
se verific i bus-ul de date i de adrese. La senzori se verific dac semnalele se
ncadreaz n limitele normale ale valorilor lor i se pun n eviden scurtcircuitele i
ntreruperile. Verificarea elementelor de acionare se poate face prin intermediul valorii
maxime a curentului n timpul comenzii.
Senzori

Dispozitiv de comand

Domeniu de msur
Scurtcircuite
ntreruperi
Nivel de ncredere

Autotest
Microcomputer

Punere la dispoziie a mrimilor

de referin prin software

Elemente de acionare

Scurtcircuite
ntreruperi

Memorarea erorilor statistice i sporadice

care au rezultat n urma diagnosticrii

Schema de principiu a diagnosticrii la bordul autovehiculului

67

Atunci cnd este detectat o defeciune, informaia este stocat n memorie sub
forma unui numr corespunztor codului de defeciuni conceput de constructor. n acelai
timp, la tabloul de bord este activat un avertizor optic sau sonor i este afiat defeciunea
produs. Funciunile de diagnosticare la bord pot fi activate i manual prin comanda
transmis controlerului de a intra n modul de diagnosticare. Atunci cnd se produce o
defeciune trebuie urmrit o anumit procedur pentru a o localiza, procedur prezentat
de regul sub forma unei organigrame n cartea de diagnosticare a automobilului.
Cu titlu de exemplu, se consider c sistemul de diagnosticare semnalizeaz o
defeciune cu cod 12 care arat c senzorul de oxigen al sistemului de injecie de benzin
i menine permanent tensiunea de 0,5V, caracteristic situaiei n care senzorul nu a ajuns
la regimul termic normal i deci, nu este nc pregtit s lucreze. Cauzele posibile sunt:
senzorul de oxigen nu funcioneaz corect; conductori sau conexiuni defecte; unitatea de
control nu proceseaz semnalul provenit de la sond. Sunt deci necesare investigaii
ulterioare pentru identificarea defeciunii.
n acest scop se msoar tensiunea de ieire din senzorul de oxigen. Dac ea este
mai mic dect 0,37 V sau mai mare 0,57 V, trebuie s fie verificate cablurile. Dac
tensiunea se ncadreaz ntre cele dou valori, trebuie s se verifice dac defectul se
situeaz la nivelul senzorului de oxigen sau la unitatea de comand. Pentru aceasta se
cupleaz conductori ce vin de la sond la intrarea n dispozitivul de comand, simulnduse un scurtcircuit al senzorului i se msoar din nou tensiunea. Dac ea este mai mic de
0,05V, defeciunea se situeaz la nivelul senzorului, iar n caz contrar dispozitivul de control
este defect i trebuie nlocuit.
Schema logic de diagnosticare a defeciunilor este prezentat n figura urmtoare.
- Cuplai sistemul de aprindere
- Introducei modul de diagnosticare
- Deconectai senzorul de oxigen
- Citii tensiunea

U < 0,37 V

Verificai conductorii
la scurtcircuit la mas
sau ntre ei.

0,37 V < U < 0,57 V

Cuplai pinii
senzorului de oxigen
i citii tensiunea.

U > 0,57 V

Verificai conductorii
la scurtcircuit la mas
sau ntre ei.

Verificai conectorii i
unitatea de comand.

Verificai conectorii i
unitatea de comand.

U < 0,05 V

U > 0,05 V

Verificai senzorul
de oxigen.

Verificai conductorii
la ntrerupere

Verificai conectorii i
unitatea de comand.
Schema de diagnosticare a senzorului de oxigen

68

Subsistemele de control electronic, care echipeaz n numr tot mai mare

automobilele moderne, operau iniial cu precdere n mod independent. Avnd ns n
vedere c toate aceste subsisteme sunt cuplate prin intermediul automobilului nsui,
activitile dintr-un sistem de control oarecare pot genera interferene nedorite n celelalte
subsisteme. Pentru a evita astfel de situaii trebuie introdus suplimentar un element de
optimizare a controlului care s opereze mpreun cu subsistemele existente. Se ajunge
astfel la un sistem cuprinznd mai multe microcomputere distribuite n diferite zone ale
structurii automobilului.
Exist tipuri de legturi de comunicaie care permit nu numai comunicarea ntre
sistemele electronice de control, dar susin i prelucrarea informaiilor n paralel de ctre
controlerii distribuii n structura automobilului. Ele ofer mecanismele de baz pentru
sincronizarea proceselor i manipularea corect a datelor. Pentru fiecare mesaj este creat
un obiect de comunicare care cuprinde urmtoarele:
- identificatorul, preciznd numele i ruta mesajului;
- segmentul de control, coninnd toate informaiile de control;
- segmentul de date, numrnd de la 0 la 8 bytes.
n figura de mai jos este prezentat amplasarea unei astfel de reele n structura unui
autoturism.

Amplasarea reelei de control electronic al sistemelor unui autoturism

IEB Injecie electronic de benzin; CPM Controlul puterii motorului; CED Controlul electronic al
direciei; CSV Controlul schimbtorului de viteze; BD Bloc de diagnosticare; CAN Magistrala reelei de
control; ABS/ASR Sistem de frnare cu antiblocare / Sistem de reglare antipatinare

Componentelor care asigur funcionarea dup criterii de optimizare a sistemelor

automobilului li se altur elementul de control al diagnosticrii. Pentru a vedea cum
funcioneaz o astfel de reea, se consider cazul mai simplu al grupului moto-propulsor
prevzut cu trei subsisteme electronice separate:
- pentru controlul motorului;
- pentru controlul transmisiei;
- pentru controlul operaiunilor de diagnosticare.
Aceste subsisteme comunic ntre ele prin intermediul magistralei CAN-bus care
primete:
- informaii privind regimul de deplasare al automobilului i rapoartele de transmitere
utilizate, presiuni n sistemele de acionare, turaie, temperaturi etc. (de la controlul
transmisiei);
- informaii privind sarcina i turaia motorului, temperaturi, presiuni, debite, intensiti
ale curenilor i tensiuni electrice etc. (de la controlul motorului);
- semnale standard de testare (de la controlul diagnosticrii).
69

Fiecare subsistem de control i culege informaiile de care are nevoie din magistrala
comun, conform unui protocol de prioriti la momentele disponibile i le prelucreaz
oferind rezultatele, tot prin intermediu CAN, celorlalte subsisteme de control ce ar putea fi
interesate.
Avantajul principal al unui astfel de sistem de control descentralizat const ntr-o
disponibilitate superioar a ntregului sistem n cazul apariiei unor defecte. De exemplu, n
cazul defectrii calculatorului care controleaz transmisia, aceasta va fi cuplat automat n
treapta superioar. Automobilul rmne operaional, dei cu o funcionalitate degradat.
Contrar situaiei unui sistem centralizat, controlul motorului nu va fi cu nimic afectat.

viteza automobilului
Vehicul
turaia
presiunea

Controlul
trasmisiei

Interfa de
comunicare

treapta de vitez
turaia
semnale de control

Controlul
motorului

Interfa de
comunicare

Motor
temperaturi,
presiuni,
debite etc.

Controlul
diagnosticrii

Interfa de
comunicare

Schema de control al grupului moto-propulsor

70

CAN bus

Transmisie

Capitolul 9
Diagnosticarea sistemului de frnare la standul cu rulouri
9.1 Principiile diagnosticrii sistemului de frnare pe stand
Importana pe care sistemele de frnare o au n realizarea nivelului corespunztor de
securitate activ a automobilelor a condus la conceperea mai multor modaliti de verificare
a lor. Unele dintre ele se efectueaz pe drum, n condiii reale de rulare, i au n vedere fie
determinarea deceleraiei maxime, fie msurarea spaiului de frnare minim i calcularea
deceleraiei medii pe durata probei. Aceste ncercri, dei ofer avantajul solicitrii
sistemului de frnare n condiii reale de funcionare, prezint o serie de inconveniente:
necesit deplasarea de la atelierul de ntreinere pn la poriunea de drum adecvat
ncercrilor, poriune ce se afl, de regul, n afara localitilor; rezultatele msurtorilor sunt
influenate de starea drumului, declivitatea acestuia, viteza i direcia vntului; n anumite
perioade ncercrile nu pot fi efectuate din cauze atmosferice - ploaie, ninsoare, polei, vnt
prea puternic; probele, implicnd frnri brute n condiiile traficului de pe drumul respectiv,
mresc pericolul producerii de accidente.
Din aceste motive, ncercrile pe drum sunt n prezent efectuate n special pentru
omologri de noi automobile sau pentru verificarea meninerii performanelor tehnice de-a
lungul unei perioade ndelungate de fabricare a unui anumit tip de automobil. Pentru
activitatea de diagnosticare curent, n prezent, se utilizeaz cu precdere standurile
specializate. Din punct de vedere funcional, acestea pot fi de for sau ineriale. n primul
caz, solicitarea frnelor se realizeaz prin antrenarea roilor automobilului pe perioada
frnrii de ctre rulouri puse n micare de motoare electrice. n funcie de viteza de rulare
simulat, standurile pot fi: de vitez mic (5-10 km/h), de vitez medie (10-20 km/h) i de
vitez ridicat (la care se pot simula viteze de pn la 120 km/h). La standurile ineriale,
roile automobilului sunt antrenate de mase ineriale (volani) aduse iniial la o anumit vitez
de rotaie de la care se ncepe procesul frnrii. Datorit dimensiunilor de gabarit mai
reduse, pericolului de accidentare mai sczut i preului mai accesibil, n staiile de
ntreinere se utilizeaz practic doar primul tip de standuri. n plus, acestea ofer posibiliti
de diagnosticare pe elemente a sistemului de frnare.
Un astfel de stand este format din dou module identice, plasate simetric n raport cu
axa longitudinal a automobilului aflat n poziia de lucru pe stand. Schema constructiv a
unui modul este prezentat n figura de mai jos. Electromotorul asincron 1 antreneaz, prin
intermediul cuplajului 2, reductorul 4 a crui carcas este montat pe lagrele 3. Momentul
amplificat de reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din rulourile 9. Acesta din urm
este cuplat cu cellalt prin transmisia cu lan 11. Pentru a se asigura o aderen maxim
ntre roata automobilului 12 i rulourile 9 confecionate din oel, acestea sunt fie acoperite
cu un strat de bazalt, beton sau materiale sintetice, fie respectivii cilindri sunt prevzui cu
proeminene axiale.

71

Construcia standului cu rulouri pentru diagnosticarea sistemului de frnare

1 - electromotor; 2 - cuplaj; 3 - lagrele caroseriei; 4 - reductor; 5 - prghie; 6 - reazem; 7 - mrci
tensometrice; 8 - lagrele rulourilor; 9 - rulouri; 10 - rol antiblocare; 11 - transmisie cu lan; 12 - roata
automobilului; 13 resort

Rulourile 9 nvrt roata automobilului 12. Cnd se acioneaz pedala de frn, la

contactul dintre roat i role se dezvolt forele de frnare Ffr. Apare astfel momentul de
frnare Mfr:

Acesta este un moment rezistent care se aplic la ieirea din reductor. Ecuaia de
echilibru al momentelor fa de axa reductorului este

Rezult

72

Rezult c fora F este proporional cu fora Ffr.

Msurarea forei F se poate realiza cu ajutorul mrcilor tensometrice 7. Se pot
determina astfel forele de frnare dezvoltate la nivelul fiecrei roi. Rola 10 are menirea de
a semnala momentul blocrii roii automobilului. n aceast situaie rulourile 9 tind s
evacueze automobilul de pe stand. Roata automobilului tinde s depeasc ruloul din fa
ridicndu-se. Rola 5 o urmeaz deschiznd un contact electric ntrerupnd alimentarea
motorului 1. n acest moment testul se oprete.
Se calculeaz:

Eficacitatea sistemului

n - numrul de roti

Dezechilibrul

. .
100[%]
(. , . )

Ovalitatea la o anumit roat

73

Bibliografie:
Stratulat, M., Andreescu, C., Diagnosticarea automobilului - Editura Societatea tiin
i Tehnic SA, Bucureti, 1998
Andreescu, C.,Oprean, I., M., Danciu, Gr., Anghelache, G., Diagnosticarea
automobilelor. Lucrri practice Editura PRINTECH, Bucureti, 2002
Andreescu, C., Anghelache, G., Toma, M., Mentenana mijloacelor de transport
Editura Academiei Oamenilor de tiin din Romnia, Bucureti, 2011
Denton, T., Advanced Automotive Fault Diagnosis, - Elsevier Butterworth-Heinemann,
Burlington MA, USA, 2006
[1]

Stratulat, M., Andreescu, C., Diagnosticarea automobilului, Editura Societatea Stiin

i Tehnic SA, Bucureti 1998;

[2]

Sljan, C., .a., Diagnosticarea automobilelor, Editura Universitii Transilvania,

Braov 2005;

[3]

Andreescu, C., .a., Diagnosticarea automobilelor - lucrri prectice, Editura

PINTECH, Bucureti 2002;

[4]

Bleanu, Cerasela Gabriela, Diagnosticarea, ntreinerea i repararea automobilului,

Editura Didactic i Pedagogic, R.A., Bucureti 2011;

[5]

Turcoiu, T., Boncoi, J., Time, Al., Echipamente de injecie pentru motoare cu ardere
intern, Editura Tehnic Bucureti 1987;

[6]

Stratulat, M., Exploatarea raional a automobilului, Editura Militar, Bucureti 1986;

[7]

Ot, V., .a., Echipamente i tehnici de diagnosticare a autovehiculelor, Editura

Universitaria, Creaiova, 2005;

[8]

Pundir, B.P., Engine emissions, Pollutant formation and advences in control

technology, Alpha Science International Ltd. Oxford, U.K. 2007

[9]

Brady, N., R. Automotive and Small Truck Fuel Injection SystemsGas and Diesel,
Prentice-Hall Inc., Englewoods Cliffs, New Jersey, 1986.

[10]

Delanette, M. Les moteurs a injection, E.T.A.I., Boulogne Billancourt, 1989.

[11]

Denton, T. Advanced Automotive Fault Diagnosis, Elsevier, ButterworthHeinemann, Oxford, UK, 2006, ISBN-13:978-0-75-066991-7.

[12]

Ellinger, E.H. i Halderman, D., J. Automotive Engines. Theory and Servicing,

Second Edition, Prentice-Hall Inc., Englewoods Cliffs, New Jersey, 1989.

[13]

Freudenberger, R. Fuel Injection Diagnosis L-Jetronic, Auto&Truck

International, vol. 68, nr. 10/1991, pp. 10-16.

[14]

Freudenberger, R. Electronic Diagnosis: Voltage Modifyng Sensors, Auto&Truck

International, vol. 70, nr. 4/1993, pp. 30-36.

[15]

Freudenberger, R. The Engine Control Computer, Auto&Truck International, vol.

71, nr. 2/1993, pp. 34-37.
74

[16]

Gafianu, M. .a. Diagnosticarea vibroacustic a mainilor i utilajelor, Ed.

Tehnic, Bucureti, 1989.

[17]

Husselbee, L.,W. Automotive Computer Control Systems. Fundamentals and

Service, Harcourt Brace Jovanovich Publishers, Orlando, Florida,1989.

[18]

Knowles, D. Automotive Emission Control and Computer Systems, Second

Edition, Prentice-Hall Inc., Englewoods Cliffs, New Jersey, 1989.

[19]

Manea, C. i Stratulat, M. Fiabilitatea i diagnosticarea automobilelor, Ed. Militar,

Bucureti, 1982.

[20]

Stratulat, M. i Copae, I. Alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie, Ed.

Tehnic, Bucureti, 1992.

[21]

Stratulat, M. Exploatarea raional a automobilului, Ed. Militar, Bucureti, 1996.

[22]

Stratulat, M. i Andreescu, Cr. Diagnosticarea automobilelor, Ed. Societatea

tiin i Tehnic, Bucureti, 1998.

[23]

Turcoiu T. .a. Echipamente de injecie pentru motoare cu ardere intern, Ed.

Tehnic, Bucureti, 1987.

[24]

*** - Bosch Automotive Handbook, 7th Edition, SAE, 400 Commonwealth Drive
Warrendale, PA, USA, 2008.

[25]

*** - Diesel-Engine Management, 3rd Edition, Robert Bosch GmbH, Plochingen,

2004.

CONDIII DE PROMOVARE
1.
2.
3.

Promovarea laboratorului;
Promovarea lucrrii de verificare pe parcurs;
Promovarea examinrii finale;

Distribuirea punctelor:
Laborator
Lucrarea de verificare pe parcurs:
Examinarea final:
TOTAL:

30 puncte;
30 puncte;
40 puncte.
100 puncte

Lucrarea de verificare pe parcurs se reface o singur dat, n ziua examenului.

Promovarea disciplinei este condiionat de obinerea a minim 50 puncte din totalul
activitilor.
Stabilirea notei finale se face prin rotunjire n plus de la 50 de sutimi pentru notele
mai mari de 5.

75