Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Managementul Viteze - Romanian PDF
Managementul Viteze - Romanian PDF
bune practici
Managementul
vitezei
Managementul
vitezei
UN MANUAL DE SIGURAN RUTIER
PENTRU FACTORII DE DECIZIE
I PENTRU PROFESIONITI
Cuprins
Abrevieri
Prefa
Colaboratori
Mulumiri
Sumar
Introducere
Fundamentarea seriei de manuale
Fundamentarea manualului de management al vitezei
1. De ce se pune accentul pe vitez?
1.1. Accidentele rutiere i vtmrile cauzate de acestea datorit vitezei
1.1.1. Vitez, transfer de energie i vtmare
1.1.2. Cum afecteaz viteza coliziunile n traficul rutier i vtmrile?
1.1.3. Ce factori contribuie la viteza excesiv?
1.2. Ce este managementul vitezei?
1.2.1. Scopurile managementului vitezei
1.2.2. Stabilirea limitelor de vitez
1.2.3. Sistemele sigure i rolul vitezei
1.2.4. Beneficiile managementului vitezei
Sumar
Referine
2. Cum s evaluezi situaia
2.1. Ce trebuie s cunoatem?
2.1.1. Funciunile drumului i stabilirea limitelor de vitez
2.1.2. Date privind viteza i accidentele
2.1.3. Legislaie i reglementri
2.1.4. Profilul de risc al vitezei i utilizatorii vulnerabili ai drumului
2.2. Cum se msoar problema
2.2.1. Ct de mare este problema vtmrilor asociate cu viteza?
2.2.2. Cum se msoar viteza
2.2.3. Variaia de vitez
2.2.4. Evaluarea atitudinii comunitii fa de managementul vitezei
2.3. Cum se stabilesc, se comunic i se aplic limitele de vitez?
2.3.1. Cum se stabilesc limitele de vitez?
2.3.2. Cum sunt comunicate limitele de vitez?
2.3.3. Cum sunt aplicate limitele de vitez?
4.3.4.
4.3.5.
4.3.6.
4.3.7.
4.3.8.
Anexa 2:
Anexa 3:
Anexa 4:
Anexa 5:
Anexa 6:
Abrevieri
ABS
ARRB
BAC
BRRI
CEA
CBA
DFID
CEMT
EDR
EMS
UE
FIA
Fundaia FIA
GHA
GPS
GRSP
iRAP
ISA
Km/h
LMIC
MP
NHTSA
OCDE
OHS
ORN
QALY
RCT
RSL
SARTRE
TARC
TRL
VKT
VRU
VTI
OMC
Prefa
Vtmrile cauzate de accidentele rutiere reprezint o problem major pentru sntatea public
i o cauz principal cauzatoare de moarte i rniri n ntreaga lume. n fiecare an aproximativ
1,2 milioane de oameni mor i alte milioane sunt rnii sau schilodii ca urmare a accidentelor
rutiere, n special n rile cu venituri mici i medii. Pe lng faptul c creeaz costuri sociale
enorme pentru indivizi, familii i comuniti, vtmrile cauzate de accidentele rutiere adaug o
povar grea asupra serviciilor de sntate i a economiilor. Costurile pentru ri, care este posibil
s se lupte deja cu alte probleme de dezvoltare, pot fi cuprinse ntre 1% i 2% din produsul lor
naional brut. Pe msura creterii motorizrii, accidentele rutiere devin o problem care se
dezvolt rapid, n special n rile n curs de dezvoltare. Dac tendinele actuale vor continua n
mod necontrolat, vtmrile cauzate de accidentele rutiere vor crete n mod dramatic n cele mai
multe pri ale lumii n urmtorii douzeci de ani, cel mai mare impact urmnd a fi suportat de
cetenii cei mai vulnerabili.
Sunt necesare msuri urgente, adecvate i cu obiective clare. Raportul mondial cu privire la
prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere (World report on road traffic injury
prevention), iniiat n comun de ctre Organizaia Mondial a Sntii (OMS) i Banca
Mondial n 2004, a identificat mbuntiri n managementul siguranei rutiere care au
determinat o scdere a numrului de mori i de vtmri datorate traficului rutier n rile
industrializate care au fost active n domeniul siguranei rutiere. Raportul a artat c utilizarea
centurilor de siguran, a ctilor i a dispozitivelor de siguran pentru copii a salvat mii de viei.
Introducerea i aplicarea unor limite de vitez adecvate, crearea unei infrastructuri mai sigure,
impunerea de limite pentru concentraia de alcool n snge i mbuntirea siguranei
vehiculelor, toate acestea sunt demersuri care au fost testate i s-au artat a fi, n mod repetat,
eficiente.
Comunitatea internaional trebuie s preia iniiativa prin ncurajarea bunelor practici n
domeniul managementului siguranei rutiere i s continue cu aplicarea acestor msuri n alte
ri, n moduri adecvate condiiilor locale. Pentru a accelera aceste eforturi, n 14 aprilie 2004,
Adunarea General a Organizaiei Naiunilor Unite a aprobat o rezoluie prin care recomand
alocarea unei mai mari atenii i a mai multor resurse pentru criza global din domeniul
siguranei rutiere. Rezoluia 58/289 cu privire la mbuntirea siguranei rutiere la nivel global
accentueaz asupra importanei colaborrii internaionale n domeniul siguranei rutiere. O
rezoluie ulterioar (A58/L.60), aprobat n octombrie 2005, reafirm angajamentul Organizaiei
Naiunilor Unite cu privire la aceast problem ncurajnd statele membre s pun n practic
recomandrile Raportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele
rutiere i evideniind iniiativele de colaborare n domeniul siguranei rutiere ntreprinse n
aplicarea rezoluiei 58/289. n special, ONU ncurajeaz statele membre s se concentreze asupra
abordrii principalilor factori de risc i a nfiinrii unor agenii de siguran rutier.
Pentru a contribui la aplicarea acestor rezoluii, Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier
(GRSP), Organizaia Mondial a Sntii (OMS), Fundaia FIA pentru Automobile i Societate
(FIA-F) i Banca Mondial colaboreaz n realizarea unei serii de manuale cum se face
destinate responsabililor politici i profesionitilor. Acesta este unul dintre manuale. Fiecare
manual are ca scop s furnizeze un ghid pas cu pas pentru a sprijini rile care doresc s
mbunteasc sigurana rutier i s pun n aplicare msurile specifice de siguran prevzute
n Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere. Ele
propun soluii simple, eficace i eficiente din punct de vedere al costurilor, care pot salva viei i
reduce povara ocant a accidentelor rutiere din toat lumea. ncurajm pe toat lumea s
foloseasc aceste manuale.
David Silcock
Director executiv
Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier
Etienne Krug
Director
Departamentul de prevenire a vtmrilor i violenei
Organizaia Mondial a Sntii
David Ward
Director General
Fundaia FIA pentru Automobile i Societate
Anthony Bliss
Specialist Principal pentru sigurana rutier
Divizia Transporturi
Departamentul pentru energie, transporturi i ape
Banca Mondial
Colaboratori
Prezentul manual a fost elaborat n baza contractului cu GRSP de ctre o echip de cercettori de
la ARRB Transport Research (ARRB, Australia), Laboratorul de cercetri pentru transporturi
(TRL, Marea Britanie) i Institutul suedez de cercetri pentru transporturi (VTI, Suedia). Pri
din acest manual au fost preluate din manuale anterioare cu ar fi Cti de protecie: un manual
pentru factorii de decizie i profesioniti (Helmets: a manual for decision makers and
practitioners), primul manual din serie, i Butura i conducerea vehiculelor: un manual de
siguran rutier pentru factorii de decizie i profesioniti (Drinking and Driving: a road safety
manual for decision-makers and practitioners), al doilea manual din serie. Aceste reproduceri au
ca scop realizarea unei serii unificate de manuale de siguran rutier.
n pregtirea acestui manual au fost implicate multe persoane ca autori, colaboratori, furnizori de
studii de caz, corectori i redactori. GRSP i exprim mulumirea fa de toi.
Comitetul de avizare
Anthony Bliss, Etienne Krug, David Silcock, David Ward
Comitetul editorial
Rikke Rysgaard, David Silcock, Meleckidzedeck Khayesi
Autori principali
Eric Howard, Lori Mooren, Goran Nilsson, Allan Quimby, Anna Vadeby
Corectori
Amy Aeron Thomas, Paige Mitchell, Rune Elvik, Dai Dongchang, Peter Njenga, Jacques
Nouvier, Radin Umar R.S., Marilena Amoni, Davey Warren, Geoffrey L Collier, Susan Kirinich,
Mike Winnett.
Colaboratori la modulele sau pasajele din manualele anterioare care au fost folosite
Rebecca Ivers, Stephen Jan, Dang Viet Hung, Charlie Mock, Margie Peden, Meleckidzedeck
Khayesi, Matts-Ake Belin, Tamitza Toroyan, Ray Shuey, Blair Turner, Rikke Rysgaard, David
Silcock.
Editare tehnic i stilistic
Angela Burton
Sprijin financiar
GRSP aduce mulumiri Unitii pentru sigurana rutier global a Bncii Mondiale pentru
sprijinul financiar primit de la aceasta i care a fcut posibil realizarea prezentului manual.
Mulumiri
Urmtoarele persoane au avut amabilitatea s ne pun la dispoziie studii de caz sau ne-au
sprijinit cercetrile cu contribuii adecvate includerii n acest manual. Le mulumim astfel pentru
contribuiile lor (utilizate sau nu) orice eroare care ar putea fi coninut n acestea intr n
responsabilitatea autorilor.
Amy Aeron-Thomas, Sverker Almqvist, Terje Assum, Lrus gstsson, Rohit Baluja, MattsAke Belin, Antony Bliss, Jos Cardita, Fernando Pestana, Jean-Pierre Cauzard, Richard Driscoll,
Goran Gustavsson, Yong He, John Hine, Seng Tim Ho, Eric Howard, Jens Huegel, Allan Jones,
Dick Jonsson, Kim Jraiw, Kunnawee Kanitpong, Steve Lawson, Jerry Lebo, Stein Lundebye, Per
Mathiasen, Lori Mooren, Margie Peden, Rune Peterson, Allan Quimby, Bengt-Goran Rosqvist,
Alan Ross, Gregg Rowe, Rikke Rysgaard, Anchulee Siroratrangsi, John Smart, Radin Umar R.
S, Robert Susanj, Chamroon Tangpaisalkit, Fergus Tate, Joel Valman, Pieter Venter, Mike
Winnett, Jing Mei Wu.
Sumar
Excesul de vitez i viteza neadecvat este cel mai important factor care contribuie la problema
vtmrilor n traficul rutier cu care se confrunt multe ri. Cu ct viteza este mai mare, cu att
distana necesar pentru oprire este mai mare, crescnd astfel riscul de accident. Cu ct trebuie
absorbit mai mult energie cinetic n cursul unui impact la vitez mare, cu att mai mare este
riscul de vtmare n cazul unui accident.
Managementul vitezei este un instrument foarte important pentru mbuntirea siguranei
rutiere. Totui, creterea conformrii cu limitele de vitez i reducerea vitezelor de conducere
nesigure nu sunt sarcini uoare. Muli conductori auto nu recunosc riscurile implicate i,
deseori, beneficiile considerate n cazul conducerii cu vitez depesc nelegerea problemelor
care pot rezulta.
Managementul vitezei rmne una dintre cele mai mari provocri cu care se confrunt
profesionitii din domeniul siguranei rutiere din lumea ntreag i care necesit un rspuns
concertat, pe termen lung i multidisciplinar. Prezentul manual pledeaz n favoarea unei
abordri drastice i strategice pentru a crea un sistem rutier sigur, avnd ca pilon principal
managementul vitezei. Este important reducerea vitezei autovehiculelor n zonele unde
amestecul de utilizatori ai drumului include un volum important de utilizatori vulnerabili ai
acestuia, cum ar fi pietonii i biciclitii.
Multe ri cu venituri mici i medii au probleme de siguran rutier serioase i, uneori, chiar
grave. Un numr de proiecte de cercetare au identificat cu certitudine c viteza inadecvat
reprezint o problem special. Prezentul manual furnizeaz recomandri i instruciuni pentru
factorii politici i profesionitii din domeniul siguranei rutiere din aceste ri i are la baz
experiena unor ri care au iniiat deja programe de management al vitezei. nvmintele din
iniiativele de succes sau care nu au avut succes sunt utilizate pentru a ilustra recomandrile.
Manualul const ntr-o serie de module cum s. Acesta dovedete de ce managementul vitezei
este important i prezint utilizatorului paii necesari pentru evaluarea situaiei n propria ar.
Manualul explic paii necesari pentru proiectarea, planificarea i punerea n practic a unui
program, inclusiv modul de obinere a fondurilor, de nfiinare a unui grup de lucru, de
dezvoltare a unui plan de aciune i, dup caz, de introducere a legislaiei adecvate. Acesta
consider rolul potenial al msurilor care implic tehnicile constructive i aplicarea, precum i
folosirea educaiei pentru a schimba comportamentul cu privire la vitez. n cele din urm,
manualul recomand utilizatorului asupra modului n care s monitorizeze i s evalueze
programul astfel nct rezultatele s poat fi folosite ca baz n proiectarea programului. Pentru
fiecare dintre aceste activiti, documentul evideniaz ntr-un mod practic diferiii pai care
trebuie urmai.
La pregtirea acestui manual, cei care l-au scris au utilizat studii de caz din lumea ntreag pentru
a ilustra exemple de bune practici. Sperm c structura modular a manualului nseamn c
acesta poate fi citit i adaptat cu uurin pentru a se potrivi problemelor i nevoilor unei anumite
ri.
Introducere
Identificarea unei agenii guvernamentale care s ndrume eforturile naionale privind sigurana traficului
rutier.
Evaluarea problemei, a politicilor, a cadrului instituional i a capacitii n legtur cu vtmrile datorate
accidentelor rutiere.
Pregtirea unei strategii naionale de siguran rutier i a unui plan de aciune.
Alocarea resurselor financiare i umane pentru rezolvarea problemei.
Punerea n aplicare a unor aciuni specifice pentru prevenirea accidentelor rutiere, reducerea vtmrilor i a
consecinelor acestora i evaluarea impactului acestor aciuni.
Sprijinirea dezvoltrii capacitii naionale i a cooperrii internaionale.
rutiere. Totodat, invit OMS ca, lucrnd n strns cooperare cu Comisiile Regionale ale
Organizaiei Naiunilor Unite, s acioneze ca i coordonator al problemelor de siguran rutier
n sistemul Organizaiei Naiunilor Unite.
Ca urmare a mandatului acordat de Adunarea General a Organizaiei Naiunilor Unite la finele
anului 2004, OMS a ajutat la dezvoltarea unei reele formate din Organizaia Naiunilor Unite i
alte organizaii internaionale din domeniul siguranei rutiere denumit n prezent Colaborarea
Organizaiei Naiunilor Unite n domeniul siguranei rutiere. Membrii acestui grup au convenit
asupra unor scopuri comune pentru eforturile lor colective i i concentreaz atenia asupra celor
ase recomandri ale Raportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de
accidentele rutiere.
Un rezultat direct al acestei colaborri a fost nfiinarea unui consoriu internaional format din
OMS, Banca Mondial, Fundaia FIA pentru Automobil i Societate i Parteneriatul Global
pentru Siguran Rutier (GRSP). Acest consoriu lucreaz la elaborarea unei serii de manuale de
bune practici care trateaz elementele cheie identificate n Raportul mondial cu privire la
prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere. Proiectul a rezultat din numeroasele
cereri adresate OMS i Bncii Mondiale de ctre profesionitii din domeniul siguranei rutiere
din ntreaga lume, prin care se solicita ndrumare n punerea n aplicare a recomandrilor
raportului.
Manualele sunt destinate guvernelor, organizaiilor neguvernamentale i profesionitilor din
domeniul siguranei rutiere. Fiind scrise ntr-o manier accesibil, acestea furnizeaz etapele
practice cu privire la modul de punere n aplicare a fiecrei recomandri n conformitate cu
bunele practici, clarificnd, totodat, rolurile i responsabilitile tuturor celor implicai.
Manualele au la baz un tipar comun. Dei iniial avuseser ca int rile cu venituri mici i
medii, manualele au aplicabilitate pentru mai multe ri, putnd fi adaptate diferitelor niveluri
existente de siguran rutier. Fiecare manual include studii de caz att din rile dezvoltate ct i
din rile n curs de dezvoltare.
Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere susine
abordarea sistemic a siguranei rutiere o abordare care ia n considerare drumul, vehiculul i
utilizatorul. Punctul de plecare al acesteia este credina c pentru a aborda n mod eficient
vtmrile cauzate de accidentele rutiere, trebuie ca responsabilitile s fie mprite ntre
guvern, industrie, organizaiile neguvernamentale i ageniile internaionale. n plus, pentru a fi
eficient, trebuie ca toate sectoarele implicate, inclusiv cele de transport, sntate, educaie i
cele nsrcinate cu aplicarea legii s se angajeze i s comunice informaii cu privire la sigurana
rutier. Aceste manuale reflect opiniile raportului. De asemenea, ele susin abordarea sistemic
i urmrind principiul c sigurana rutier ar trebui considerat n cadrul mai multor discipline
acestea se adreseaz profesionitilor dintr-o serie de sectoare.
factori politici i factori de decizie din parlamente, ministere, autoriti locale i autoriti
rutiere
magistrai
politicieni
ofieri de poliie
ingineri de drumuri
profesioniti din domeniul siguranei rutiere i al sntii publice
manageri de transport
productori de vehicule, motociclete i biciclete
angajatorii din sectoarele public i privat
personalul din industria asigurrilor
profesori de coal i de liceu
Studiile de caz, sub forma unor texte n caset, sunt incluse n tot manualul. Aceste exemple au
fost alese pentru ilustrarea proceselor i a efectelor, cu experiene dintr-un mare numr de ri.
Note mai puin detaliate sunt, de asemenea, incluse ca texte n casete pentru a ilustra pe scurt
puncte de interes. La finalul fiecrui modul este un sumar i o seciune de referine.
Cum ar trebui utilizat manualul?
Manualul nu se intenioneaz s aib caracter obligatoriu ct, mai degrab, adaptabil la nevoi
specifice.
Modulele tehnice conin grafice i liste de control pentru a ajuta cititorii s determine unde se
regsete ara lor cu privire la problema vitezei excesive i pentru a lua msurile care vor oferi
cel mai mare potenial de mbuntire. Structura modular a manualului are ca scop s ajute
acest proces separnd diferitele elemente ale programului.
Dei seciuni diferite ale manualului vor fi de interes pentru pri implicate i profesioniti
diferii, ar fi benefic dac toi cei implicai ar putea avea cunotin de coninutul ntregului
document astfel nct s neleag modul n care rolul lor se ncadreaz n programul complet.
Toi utilizatorii vor avea de ctigat probabil din citirea Modulului 2, care le va permite s-i
evalueze situaia i s aleag msurile specifice. Alegerile fcute n acest punct vor determina
care dintre seciunile rmase este de folos. De exemplu, o ar unde aplicarea legii este redus ar
putea hotr c acest element are o prioritate crescut, dar este important s recunoasc rolul pe
care l joac educaia i publicitatea n creterea efectului activitii poliiei.
ncurajm utilizatorii s adapteze manualul la condiiile locale: aceasta nseamn c poate fi
necesar traducerea lui i c seciuni din acesta pot necesita modificri pentru a se potrivi
mediului local. Am aprecia reaciile cu privire la experienele utilizatorilor n acest proces.
Adres:
World Health Organization,
20 Avenue Appia,
CH-1211 Geneva 27,
Elveia
www.who.int/violence_injury_prevention/en/
Persoan de contact:
Margie Peden, Coordonator, Prevenirea vtmrilor neintenionate,
Departamentul pentru prevenirea vtmrilor i a violenei,
email: traffic@who.int
Banca Mondial
Banca Mondial promoveaz mbuntirea rezultatelor din domeniul siguranei rutiere n rile
cu venituri mici i medii ca o prioritate de dezvoltare global. Ea furnizeaz sprijin financiar i
tehnic rilor lucrnd prin intermediul ageniilor guvernamentale, al organizaiilor
neguvernamentale i al sectorului privat pentru a formula strategii de mbuntire a siguranei
rutiere. Misiunea Bncii Mondiale este de a asista rile n accelerarea punerii n aplicare a
recomandrilor Raportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele
rutiere care a fost elaborat mpreun cu Organizaia Mondial a Sntii n 2004. Pentru a
realiza aceasta, ea pune accentul pe consolidarea capacitilor rii i pe dezvoltarea unui
parteneriat global, concentrndu-se pe obinerea unor rezultate msurabile n domeniul siguranei
rutiere.
Adres:
World Bank,
1818 H Street,
NW, Washington DC 20433,
SUA
www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm
Persoan de contact:
Anthony Bliss, Specialist principal siguran rutier,
Divizia Transporturi, Departamentul Energie, Transporturi i Ape
Email: abliss@worldbank.org
Fundaia FIA pentru Automobil i Societate
Fundaia FIA pentru Automobil i Societate este o instituie filantropic nmatriculat n Marea
Britanie avnd ca obiective promovarea siguranei publice i a sntii publice, protejarea i
conservarea vieii umane, i conservarea, protecia i mbuntirea mediului fizic i natural. De
la nfiinarea sa n 3002, Fundaia FIA a devenit un juctor proeminent n promovarea siguranei
rutiere n ntreaga lume. Ea ntreprinde campanii pentru a crete gradul de contientizare asupra
creterii epidemice a vtmrile produse n trafic i pentru a introduce sigurana rutier pe
agenda politic internaional. Ea promoveaz cercetarea i difuzarea rezultatelor pentru a
ncuraja cele mai bune practici n politica de siguran rutier i ofer sprijin financiar proiectelor
tere prin programe de finanare nerambursabil.
Adres:
FIA Foundation,
60 Trafalgar Square,
London,
WC2N 5DS,
United Kingdom
www.fiafoundation.com
Persoan de contact:
David Ward, Director General
Email: d.ward@fiafoundation.com
De ce se pune accentul pe
vitez?
PREZENTUL MODUL furnizeaz informaiile de baz cu privire la faptul c viteza este un factor
de risc n accidentele rutiere i n cazul vtmrilor cauzate de acestea, precum i cu privire la
importana abordrii acesteia cu o gam larg de msuri. Pentru a promova, proiecta i a pune n
aplicare cu succes un program de management al vitezei, este important s se neleag rolul pe
care l are viteza n accidentele rutiere, precum i relaia dintre vitez i gravitatea acestor
accidente. Aceste informaii sunt importante pentru a determina liderii politici, prile interesate
i publicul s sprijine un program de management al vitezei.
Modulul este mprit n dou seciuni:
1.1. Accidentele rutiere i vtmrile determinate de acestea datorit vitezei: Aceast
seciune descrie natura accidentelor i a vtmrilor datorate vitezei. Acesta demonstreaz cum
este posibil ca viteza periculoas autovehiculelor s poat crete att riscul unei coliziuni ct i a
gravitii vtmrilor victimelor accidentelor. Este descris impactul vitezei asupra utilizatorilor
vulnerabili ai drumului, n special n rile n curs de dezvoltare. Sunt discutate motivele pentru
care oamenii conduc cu viteze periculoase.
1.2. Ce este managementul vitezei? Aceast seciune ia n discuie definiia managementului
vitezei o abordare activ care impune conductorilor auto (sau i convinge) s adopte viteze
care s le ofere mobilitate fr a face rabat de la siguran. Abordarea sistem sigur are ca scop s
obin un sistem de transport rutier care s anticipeze i s permit erorile umane, reducnd
totodat riscul producerii unor vtmri grave sau al morii. Sunt discutate beneficiile
managementului vitezei i este descris impactul asupra siguranei pe care l are chiar reducerea
cu valori mici a vitezei.
Prezentul manual nu sugereaz c vitezele mai mari nu pot avea avantaje. Timpii mai redui de
cltorie pot aduce avantaje economice i pot crete mobilitatea. Dar factorii politici trebuie s
schimbe aceste beneficii pentru costurile n cretere determinate de vtmrile i decesele care sar putea produce. Acest manual prezint cazul siguranei rutiere pentru managementul vitezei i
ofer sfaturi practice cu privire la modul de management al vitezei pentru a aduce beneficii
siguranei rutiere.
Prezentul manual nu ine cont de zgomotul, de poluarea aerului sau de consumul de energie care
au legtur cu viteza. Dei aceste elemente sunt importante, acestea depesc scopul prezentului
manual.
Figura 1.1 Probabilitatea de vtmare fatal unui pieton cu care intr n coliziune un
vehicul
Sursa: (6)
n majoritatea accidentelor grave sau fatale, vtmrile apar deoarece anumite pri ale
autoturismului aplic greuti i acceleraii care le depesc pe cele pe care corpul le poate
tolera (7). Tolerana uman la rnirea de ctre un autoturism va fi depit dac vehiculul circul
cu mai mult de 30 de km/h. Pietonii, aa cum s-a ilustrat mai sus, prezint un risc de circa 80%
de a fi ucii ntr-o coliziune la viteze mai mari de 50 km/h. Pentru ocupanii vehiculului, care
folosesc centuri de siguran i utilizeaz autoturisme bine concepute, se poate asigura, n
general, protejarea acestora la maximum 70 km/h pentru impacturile frontale i 50 km/h n
majoritatea impacturile laterale (8). Vitezele mai mari ar putea fi tolerate dac interfaa ntre
infrastructura rutier i vehicul a fost bine conceput i asigur protecia la accidente de
exemplu: prin dotarea cu atenuatoare de impact a capetelor ascuite ale parapetelor laterale.
Totui, cele mai multe sisteme rutiere permit viteze mult mai mari fr a avea parapete de
protecie ntre vehicule i obiectele de pe marginea drumului.
Natura imprevizibil a comportamentului uman ntr-un mediu de trafic complex face ca
ateptarea de prevenire a tuturor accidentelor s fie nerealist. Dar, n cazul n care, atunci cnd
se proiecteaz un sistem de transport, se acord o mai mare ateniei toleranei corpului uman la
rnire s-ar putea obine beneficii substaniale n caz de accidente, prin faptul c acestea ar putea
s nu duc la vtmri grave sau la moarte. Foarte adesea nu se realizeaz separarea
autoturismelor i a pietonilor prin asigurarea de trotuare. Deseori nu se pune n aplicare limitarea
vitezei la 30 km/h n spaiile comune din zonele rezideniale. n mod istoric, partea frontal a
autoturismelor i autobuzelor nu a fost proiectat pentru a asigura protecia pietonilor mpotriva
vtmrilor ca urmare a coliziunilor cu viteze de 30 km/h sau mai mari.
1.1.2 Cum afecteaz viteza coliziunile n traficul rutier i vtmrile?
Cei mai muli experi n domeniul siguranei rutiere sunt de acord asupra faptului c unicul i cel
mai important factor care contribuie la accidentele rutiere mortale n lumea ntreag este
selectarea nesatisfctoare a vitezei, interpretat de obicei ca folosirea unei viteze neadecvate
pentru vehicul sau viteza excesiv.
NOT
Este util stabilirea unei definiii de lucru a vitezei excesive n scopul evalurilor poliiei a
rolului vitezei n accidente.
Definiia cu aplicabilitate general n acest manual este preluat de la OCDE, CEMT (2006),
aceasta fiind: Viteza excesiv acoper excesul de vitez (conducerea peste limita de vitez) sau
viteza neadecvat (conducerea cu vitez prea mare fa de condiii, dar n interiorul limitelor).
Sursa: (6)
Vitezele mari cresc riscul de accidente pentru o serie de motive. Este mult mai probabil c un
conductor auto va pierde controlul vehiculului, nu va reui s anticipeze n timp util pericolele
care urmeaz i, de asemenea, i va determina pe ali utilizatori ai drumului s judece greit
viteza vehiculului. Este clar c distana parcurs ntr-un timp dat ca i distana parcurs ct
timp conductorul auto sau motociclistul reacioneaz la o situaie periculoas ivit pe drum
este mai mare dac deplasarea are loc la o vitez mai mare. n plus, distana necesar pentru
oprirea vehiculului, dup ce conductorul auto reacioneaz i frneaz, va fi mai lung la o
vitez de deplasare mai mare.
Studiile au artat c timpul de reacie poate fi sub o secund, dar la un test (9) s-a constatat c
majoritatea timpilor de rspuns erau cuprini ntre 1,5 i 4 secunde. Consecinele acestor factori
sunt ilustrate n figura 1.2.
Figura arat distana corespunztoare reaciei conductorului auto i distana de frnare, n metri,
pentru a ilustra ce se poate ntmpla dac un copil fuge n strad ntr-un punct situat cu circa 13
metri n faa unui autoturism. n cazul n care autoturismul se deplaseaz cu 30 km/h, acesta
poate opri nainte de a lovi copilul, dar dac viteza autovehiculului este de 50 km/h, distana
parcurs n timpul reaciei conductorului auto (14 m) este mai mare dect distana pn la copil.
n consecin, copilul va fi lovit de autoturismul care se deplaseaz cu 50 km/h iar ansele de
supravieuire ale acestuia sunt reduse.
Excesul de vitez i viteza inadecvat reprezint cele mai mari probleme pentru sigurana rutier
n multe ri (6). n timp ce identificarea factorilor care contribuie la accidentele rutiere poate fi
oarecum subiectiv, sunt cercetri (10) i studii (11) care sugereaz c o treime din coliziunile
din care rezult victime implic un element de exces de vitez. Viteza este un factor agravant n
toate accidentele.
NOT
Studiile furnizeaz dovezi directe c o cretere cu doar 5 km/h a vitezei peste media de 60 km/h
n zonele urbane i 10 km/h peste media din zonele rurale este suficient pentru a dubla riscul de
accidente grave aproximativ echivalent cu creterea riscului asociat cu o concentraie de alcool
n snge de 0,05 g/100 ml (limita de alcool n snge care d dreptul de a conduce n multe ri).
Dovezile mai arat faptul c viteza excesiv moderat (10 sau 15 km/h peste limita legal) are
o contribuie semnificativ la producerea accidentelor rutiere grave comparabil cu contribuia
unor viteze extreme ntruct acest mod de conducere este att de comun.
Sursa: (12, 13)
Problema vitezei excesive s-a accentuat de-a lungul anilor deoarece viteza maxim pe care o pot
dezvolta autoturismele noi este, n multe cazuri, dubl fa de limitele de vitez existente n
zonele rurale. Multe autoturisme moderne pot fi cu uurin conduse cu vitez excesiv, caz care
nu era tipic la momentul la care limitele de vitez fuseser iniial introduse. Este astfel o sarcin
mai dificil convingerea conductorilor auto s conduc n limitele de vitez curente.
Aa cum demonstreaz figura 1.3, dezvoltarea tehnologiilor motoarelor din ultimii 40 de ani a
avut ca rezultat faptul c majoritatea autoturismelor au viteza maxim cu mult peste limitele
maxime de vitez (6). Aceasta prezint dezideratele de management al vitezelor de circulaie n
cadrul limitelor pentru cei care conduc cu vitez excesiv, indiferent dac depirea este mare
sau mic.
Figura 1.3 Procentul de vehicule vndute n Frana capabile s circule cu mai mult de 150
km/h
Exist un numr mare de cercetri n lumea ntreag (realizate ns, mai ales, n rile cu venituri
mari) care demonstreaz cu claritate relaia dintre vitez i risc (16, 17, 18). Cercetrile au
produs concluzii solide care arat c, prin creterea vitezei, se mrete procentul accidentelor, al
vtmrilor i al victimelor i c, prin micorarea vitezei, se reduc aceste procente. Un exemplu
este modelul exponenial (19) care estimeaz efectele modificrilor vitezei medii asupra
incidenei i gravitii accidentelor rutiere. Acesta sugereaz c o cretere cu 5% a vitezei medii
determin o cretere cu aproximativ 10% a accidentelor care implic vtmri i cu 20% a celor
care implic victime (figura 1.4).
Figura 1.4 Ilustrarea modelului exponenial i a relaiei dintre procentul de modificare a
vitezei i procentul de modificare a accidentelor
Aceast relaie rezult att din legile fizicii, ct i din abilitile cognitive ale conductorului
auto/motociclistului de a face fa unor circumstane neateptate (dar deseori previzibile). Cu ct
viteza este mai mare, cu att viteza de impact ntr-un accident crete, ca de altfel i forele pe
care vehiculul i ocupanii acestuia trebuie s le absoarb. De asemenea, viteze mari nseamn i
c utilizatorul drumului are mai puine anse s ia msuri preventive.
1.1.3
Sunt multe motive pentru care o persoan conduce cu vitez. Conducerea cu viteze mari ofer o
rsplat imediat (dac nu n practic, mcar ca percepie) a unui timp de cltorie mai scurt.
Acest beneficiu este consolidat de fiecare dat cnd conductorul auto efectueaz o cltorie i
conduce peste limita de vitez fr nicio consecin negativ. Este important de notat c, dei
viteza excesiv este implicat ntr-un numr foarte mare de accidente rutiere grave i fatale, din
punctul de vedere al persoanei care conduce, ansa de a fi implicat ntr-un accident grav ca
urmare a depirii limitei de vitez este redus, astfel nct ameninarea vitez-accident poate fi
mai puin luat n considerare de ctre un conductor auto comparativ cu ameninarea vitezsanciune.
Circumstanele fiecrei cltorii n parte poate influena alegerea conductorului auto de a merge
cu vitez. De exemplu, dac vehiculul este deinut de un angajator, conductorul auto poate fi
tentat s conduc cu viteze mai mari. Dac o persoan este presat sau simte nevoia s se
grbeasc, poate alege s circule cu vitez mare. Uneori, conductorii auto i motociclitii circul
cu vitez doar pentru distracie.
Conductorii auto vor declara frecvent c nu au avut cunotin de limita de vitez, de unde i
nevoia de indicatoare adecvate, dar chiar i aa ignorana nu este o scuz. Este important de notat
faptul c anumii cercettori cred c ntotdeauna oamenii tind s-i optimizeze nivelul
comportamentului cu grad de risc n care se angajeaz, astfel nct ei aleg s conduc mai repede
pe drumurile sigure, mai ales dac percep c riscul activitii de aplicare a legii este redus.
Alii (21) au determinat c prin conducerea cu vitez se obine o senzaie euforic sau de
realizare.
Muli dintre conductorii auto se consider a fi peste medie n ceea ce privete ndemnarea. O
serie de cercetri realizate n diferite ri din ntreaga lume (21) demonstreaz c pn la 90%
dintre conductorii auto se consider a fi conductori cu risc redus peste medie. Din acest motiv,
conductorii auto cred c pot conduce peste limit fr a se ncadra n clasa de mare risc.
Oricum, muli privesc limitele ca fiind arbitrare i nu neleg n totalitate ct de mare este riscul
asociat chiar cu o mic cretere a vitezei.
n plus, un factor important n multe ri este reprezentat de presiunea exercitat de managerii de
parcuri auto i de angajatori pentru a fi mai productivi (cum ar fi s conduc mai repede) n timp
ce operatorii de transport public i nsui conductorii auto se afl sub presiunea de a respecta un
program provocator i chiar s goneasc pentru a ridica pasageri i mrfuri.
Creterea monitorizrii
O dat cu creterea monitorizrii i dezvoltarea economic, crete cererea de construcie a
drumurilor la standarde superioare pentru a se reduce timpii de cltorie i congestionrile.
Aceasta nseamn viteze mai mari dar cu creterea vitezei va crete i numrul i gravitatea
accidentelor pentru toate tipurile de utilizatori ai drumului dac nu se iau msuri adecvate.
Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere (22)
ilustreaz aceste tendine generale i face estimri pe baza acestora. Acestea arat faptul c, n
timp ce accidentele mortale n rile cu venituri mari vor scdea sub 27% n perioada 2000-2020,
la nivel global va avea loc o cretere cu 67%. n Asia de sud, aceast cretere este prevzut s
fie de 144%.
STUDIU
goneasc, Ghana
Comentariile conductorilor de taxi/autobuze au fost
obinute din sondajele ntreprinse de Channel 2 al
televiziunii Ghaneze i Comisia naional pentru
siguran rutier:
obine rezultate n privina conformrii. Pentru a obine acceptul publicului larg cu privire la
aplicare, limitele de vitez trebuie s fie adecvate i recunoscute ca atare de ctre public.
n analiza modului n care s fie influenat viteza, este important s se in seama de factorii
care afecteaz alegerea conductorilor auto cu privire la vitez, aa cum este prezentat n figura
1.5.
Figura 1.5
Sursa: (23)
Selectarea limitei de vitez este un indicator critic al vitezei nepericuloase pentru acea seciune
de drum. Aceasta impune o responsabilitate substanial pentru autoritatea care stabilete limitele
de vitez. La stabilirea limitelor de vitez adecvate este util s existe urmtoarele informaii
pentru seciunea de drum analizat:
Aceste informaii vor fi utile la compararea limitelor propuse cu viteza prezent de deplasare
(inclusiv distribuia vitezei) i rata accidentelor. Scopul este acela de a identifica nivelul
modificrii vitezei de deplasare necesar pentru o operare n siguran i de a identifica msurile
necesare pentru atingerea acesteia.
Fr lucrri substaniale de reducere a traficului - i deseori scumpe trebuie recunoscut c
limitele de vitez fr msuri de aplicare i msuri de aplicare fr sanciuni adecvate rezult, de
obicei, ntr-un management al vitezei ineficient. n consecin, msurile de aplicare a legislaiei
Limitele de vitez sunt folosite pe scar larg pentru a defini viteze acceptabile. Acestea
furnizeaz un indicator elementar pentru utilizatorii drumului cu privire la viteza maxim
permis n baza legii. n acest sens, ele pot fi descrise ca reprezentnd o hotrre a societii, cu
urmarea procesului legislativ, de gsire a unui echilibru ntre diferitele elemente care determin
alegerea vitezei. Limitele de vitez au evoluat de-a lungul timpului pe msur ce societile i-au
stabilit prioriti diferite pentru sistemele lor rutiere. Figura 1.6 descrie aceast evoluie n
Suedia.
Figura 1.6
Sursa: (24)
n anii 1960, limitele erau stabilite pentru a reflecta n mare comportamentul conductorilor auto
i folosind procentul celor 85% - care spune c doar o minoritate de 15% dintre conductorii auto
sunt considerai vitezomani ceilali fcnd alegeri raionale. Aa cum analizele datelor privind
accidentele au evideniat problema legat de creterea vitezei, limitele au fost stabilite pentru a
ine cont de factorii care au legtur cu proiectarea drumului (vizibilitatea, raza de curbur i
altele). Astfel a fost introdus compensarea economic. De la introducerea analizelor costbeneficiu a proiectelor rutiere, cu folosirea estimrilor economisirii valorii timpului pentru
justificarea investiiei, a luat natere o tendin natural pentru drumuri mai rapide. n cele din
urm, plecnd de la filozofia Viziunii zero, parlamentul suedez a susinut c prevenirea deceselor
i a vtmrilor este o prioritate absolut i c sistemul de management al vitezei, n ntregul su,
trebuie s se bazeze pe aceast filozofie.
n selectarea limitelor nu sunt adevruri sau neadevruri absolute. Depinde de guvern s-i
stabileasc prioritile care, cel mai probabil, se vor schimba pe msur ce societatea se dezvolt.
Totui, nu poate fi negat faptul c dac un guvern dorete s reduc rata deceselor i a
vtmrilor dintr-o ar atunci abordarea Sistemului sigur este calea care trebuie urmat. Un
astfel de sistem nu poate fi realizat peste noapte ci prin acceptarea principiilor i aplicarea
acestora pe msur ce se dezvolt infrastructura, legislaia i aplicarea ei, astfel nct numrul i
gravitatea accidentelor se va reduce. Seciunea 3.1 ia n discuie bunele practici cu privire la
stabilirea limitelor n acest context.
Ar trebui acordat atenie faptului c limitele de vitez nu au dect efecte modeste asupra vitezei
actuale. Un studiu, menionat de raportul OCDE/CEMT (6), arat c n locurile unde limitele de
vitez sunt modificate dar nu se ia nicio alt msur, cum ar fi cea de aplicare a legii,
modificarea vitezei medii este de doar 25% din modificarea limitei de vitez. Alte informaii
indic faptul c dac limitele de vitez sunt modificate fie cresctor, fie descresctor cu 10 km/h,
viteza medie se modific cu doar 2-4 km/h. n timp ce aceste modificri pot mbunti
rezultatele n domeniul siguranei, este important s existe o strategie de aplicare eficient cnd
se trateaz problema vitezei (16).
1.2.3
n toate regiunile lumii, pentru a preveni moartea pe drumuri i pentru a elimina vtmrile, este
necesar crearea unui sistem mai bine adaptat vulnerabilitilor fizice ale utilizatorilor acestora
prin utilizarea mai multor elemente de protecie la accidente pe vehicule i pe marginea
drumurilor. Abordarea Sistem sigur, aa cum a fost exemplificat prin Viziunea zero (Suedia),
Sigurana durabil (Olanda) i Sistemul sigur (Australia) (25, 26, 27, 28, 12) ar trebui s
stabileasc un cadru pe termen lung pentru managementul vitezei pe drumurile naionale. Figura
1.7 ilustreaz conceptul de Sistem sigur.
Scopul unui sistem sigur este de a realiza un sistem rutier permisibil pentru erorile umane fr a
conduce ns la moarte i vtmri grave. Acesta recunoate limitele forei creia corpul uman i
poate supravieui i se concentreaz asupra tratrii diferiilor factori implicai n tipurile specifice
de accidente n vederea reducerii riscului de vtmare. Exist ntotdeauna probabilitatea ca
accidentele s se ntmple, chiar dac se acord permanent atenie prevenirii acestora. Abordarea
Sistemului sigur are ca scop reducerea gravitii vtmrilor atunci cnd are loc un accident i
pleac de la premisa c utilizatorii drumului nu ar trebui s moar pentru c sistemul are scpri.
Una dintre pietrele de temelie ale Sistemului sigur este reprezentat de faptul c viaa i sigurana
oamenilor sunt considerate a fi mult mai importante dect orice altceva. Acest fapt este clar
exprimat n Viziunea zero (25, 26), unde se pleac de la o abordare etic a siguranei rutiere.
Obiectivul pe termen lung este ca nimeni s nu fie omort sau grav rnit n traficul rutier.
Fundamentul moral al Viziunii zero corespunde opiniilor adoptate deja de mult timp n legtur
cu cltoriile efectuate pe calea ferat, pe mare sau pe calea aerului.
Consecinele pentru managementului vitezei determinate de adoptarea abordrii Sistemului sigur
rezult n, de exemplu:
utilizarea unei limite de vitez de 30 km/h n zonele rezideniale unde exist configuraie a
traficului format din utilizatori vulnerabili ai drumului i autovehicule
o reducere a probabilitii de producere accidentelor fatale n intersecii ca urmare a
impactelor laterale (deseori este de preferat s se construiasc sensuri giratorii n locul
amplasrii semafoarelor i se recomand limitarea vitezei de apropiere la sub 50 km/h)
o reducere a probabilitii de producere a accidentelor fatale pe drumurile cu o singur band
de circulaie pe sens ca urmare a impacturilor frontale (ar trebui utilizate parapete mediane la
volume mari de trafic sau ar trebui pstrat limita de vitez sub 70 km/h.
Figura 1.7
Sursa: (12)
Ar putea fi scopul rilor cu venituri mici i medii de a stabiliza mai nti orice situaie care tinde
s se nruteasc iar apoi s creeze politici de siguran rutier care s-i aib rdcinile n
bunele practici demonstrate de rile cu performane mai bune. Gndirea Sistemului sigur
poate contribui la nevoile imediate ale rilor cu venituri mici i medii i, pentru toate rile, la o
mbuntire mai rapid i pe termen lung a siguranei rutiere.
Abordarea Sistem sigur impune ca managerii sistemului s neleag cauzele accidentelor pentru
a evalua riscul de accidente. Este critic ca factorii de risc importani, care contribuie n mod
semnificativ la producerea accidentelor, s fie identificai i nelei. Pentru a veni n sprijinul
acestui scop este necesar colectarea de informaii exacte privind vtmrile, iar sistemele de
analiz trebuie s fie stabilite dac nu au fost deja.
Elementele principale ale Sistemului sigur sunt:
Managementul vitezei
Selectate cu atenie, programele de
infrastructur la scar mare, mbuntirile
aduse siguranei vehiculelor i impunerea
unor limite de vitez adecvate vor reduce
probabilitatea de producere a accidentelor
i/sau vor reduce gravitatea acestora la
niveluri de supravieuire. De exemplu, nu
este viabil scderea vitezei pe drumurile
rurale sub 50 km/h (viteza la care o coliziune lateral ar permite supravieuirea) dac pe
marginea drumului sunt copaci sau stlpi. Rspunsul rezid n ndeprtarea pericolelor sau n
instalarea de parapete de protecie. De asemenea, ar putea fi considerate i alte msuri de
reducere a probabilitii de pierdere a controlului vehiculului sau ca vehiculul s prseasc
drumul, inclusiv acostamente asfaltate i trasarea marginilor drumului cu marcaje
rezonatoare, alturi de dotarea vehiculelor cu elemente de control electronic al stabilitii. Pe
de alt parte, limitele de vitez de 30-50 km/h n zonele unde exist un risc crescut de
accidentare a pietonilor (de ctre vehicule) va reduce substanial riscul fatalitilor n rndul
pietonilor.
Aceste exemple pleac de la premisa c utilizatorii drumului respect regulile rutiere. Totui,
provocrile inerente n mpiedicarea comportamentului nesupus sunt substaniale i, n rile
cu venituri mici, vor trebui s joace un rol mbuntirile aduse pregtirii conductorilor auto
nceptori i creterea aplicrii.
Tabelele 1.1 i 1.2 arat importana micilor schimbri ale vitezei medii n obinerea de beneficii
pentru siguran. Acestea prezint efectul estimat pentru siguran de reducerea vitezei cu 1
km/h, respectiv cu 2 km/h, pentru diferite niveluri de referin exprimate n procente de reducere
a diferitelor grade de gravitate a accidentelor. Tabelele indic faptul c reducerile de vitez au un
efect mai mare asupra celor mai grave accidente.
Tabelul 1.1 Aplicarea modelului exponenial pentru diferite viteze de referin la reducerea
vitezei medii cu 1 km/h
Procentul de reducere a numrului de accidente la reduceri ale vitezelor medii cu 1 km/h (%)
Viteza de referin (km/h)
Toate accidentele soldate cu rniri
Accidentele fatale i grave
Accidentele fatale
50
4,0
5,9
7,8
60
3,3
4,9
6,5
70
2,8
4,2
5,6
80
2,5
3,7
4,9
90
2,2
3,3
4,4
100
2,0
3,0
3,9
110
1,8
2,7
3,6
120
1,7
2,5
3,3
Tabelul 1.2 Aplicarea modelului exponenial pentru diferite viteze de referin la reducerea
vitezei medii cu 2 km/h
Procentul de reducere a numrului de accidente la reduceri ale vitezelor medii cu 2 km/h (%)
Viteza de referin (km/h)
Toate accidentele soldate cu rniri
Accidentele fatale i grave
Accidentele fatale
50
7,8
11,5
15,1
60
6,6
9,7
12,7
70
5,6
8,3
10,9
80
4,9
7,3
9,6
90
4,4
6,5
8,6
100
4,0
5,9
7,8
110
3,6
5,4
7,1
120
3,0
4,9
6,5
Tabelele indic cu claritate ct de important este chiar o mic reducere a vitezei. Totui,
realizarea acestor modificri ale vitezei medii necesit frecvent un mare efort. Unul dintre motive
este c percepia conductorilor auto asupra vitezei rezonabile i acceptabile tinde s creasc n
timp datorit automobilelor mai rapide i a drumurilor mai bune. Pentru a atinge reducerile de
vitez n zonele rurale, activitile de informare a publicului i metodele de aplicare trebuie s
compenseze aceast evoluie printr-un efort crescut i sanciuni mai drastice.
STUDIU DE CAZ: Reducerea limitei de vitez i rezultate pentru siguran, Noua Zeeland
n cursul crizei petrolului din 1973, guvernul Noii Zeelande a redus limitele de vitez n zonele rurale de la 55 mph
(88 km/h) la 50 mph (80 km/h), ceea ce a condus la o reducere a vitezelor medii n zonele rurale cu 8-10 km/h.
Scderea vitezei a determinat o scdere semnificativ a vtmrilor, comparativ cu drumurile urbane care nu au fost
afectate de modificarea limitei de vitez (30). Pe principalele drumuri interurbane numrul de decese a sczut cu
37%, rnirile grave au sczut cu 24% i rnirile minore au sczut cu 22%. Reducerile corespondente din zonele
urbane au fost 15%, 9% i 4%.
Multe guverne au artat nencredere n aplicarea efectiv a limitelor de vitez, ntruct reacia
publicului la astfel de msuri este considerabil. Un angajament de sprijinire a aplicrii va fi
esenial n obinerea unor viteze de circulaie nepericuloase de ctre conductorii auto.
Sumar
Cei mai muli utilizatori neprotejai ai drumului supravieuiesc dac sunt lovii de un
autoturism care circul cu pn la 30 km/h.
Cei mai muli utilizatori neprotejai ai drumului sunt omori dac sunt lovii de un
autoturism care circul cu 50 km/h.
Depirea limitei de vitez este o problem major pentru sigurana rutier n multe
ri, contribuind la cel puin o treime din toate accidentele, i este un factor agravant
n majoritatea accidentelor.
Scopul sistemului rutier sigur este de a realiza un sistem de transport rutier care s
permit eroarea uman fr a da natere la decese sau la vtmri.
Gndirea Sistemului sigur poate contribui la nevoile imediate ale rilor cu venituri
mici sau medii i, pentru toate rile, la o mbuntire mai rapid i pe termen lung a
siguranei rutiere.
Referine
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
SARTRE 3 report, European drivers and road risk; Report on principal results. Frana,
Institut de Recherche sur les Transport et leur Securite INRETS, 2004.
Peden M et al, eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, Organizaia
Mondial a Sntii, 2004.
Oxley J, Corben B. Effective speed management. Melbourne, Centrul de Accidente al
Universitii Monash, VICROADS, 2002.
Belin M. Trends in setting speed limits Sweden as a case study. Suedia, Administraia
Suedez a Drumurilor, Borlnge, 2007.
Vision zero from concept to action. Suedia, Administraia Suedez a Drumurilor,
Borlnge, 2000 (www.vv.se).
Safe traffic, Vision zero on the move. Suedia, Administraia Suedez a Drumurilor,
Borlnge, 2002 (www.vv.se).
Wegman, F, Aarts, L, eds. Advancing sustainable safety: National road safety
exploration for 20052006.SWOV, 2006 (www.sustainablesafety.nl).
National Road Safety Strategy 20012010. Consiliul Australian pentru Transporturi.
(www.dotars.gov.au/ index.aspx).
Reducing traffic injuries resulting from excess and inappropriate speed. Bruxelles,
Consiliul European pentru Sigurana Transporturilor, 1995.
Frith B, Toomath JB. The New Zealand open road speed limit. Accident Analysis and
Prevention, 1982, 14:209218.
Sliogeris J. 110-kilometre per hour speed limit: Evaluation of road safety effects,
Melbourne, Report No. GR928, Vicroads, 1992.
Modulul 1 a explicat de ce este necesar managementul vitezei pentru a reduce numrul mare de
decese i vtmri asociate cu vitezele periculoase. Totui, nainte de a concepe i de a pune n
aplicare un program eficient de management al vitezei, este important s fie evaluat situaia
existent.
Seciunile prezentului modul sunt structurate dup cum urmeaz:
2.1 Ce trebuie s cunoatem? Un program eficient de management al vitezei se va baza att pe
nelegerea a amplorii i naturii problemei ntr-o ar, ct i a oricror factori de baz care
contribuie la ea. Informaiile eseniale pentru nelegerea situaiei existente cu privire la vitez
vor include luarea la cunotin a:
2.2 Cum se msoar problema: aceast seciune arat cum se determin vitezele de circulaie
care prevaleaz i cum se determin amploarea riscului de vtmare asociat vitezei. De
asemenea, acesta ia n considerare de ce muli oameni nu respect limitele de vitez i ia n
discuie nevoia unei aprecieri a atitudinii comunitii fa de potenialele iniiative de
management al vitezei.
2.3 Cum se stabilesc, se comunic i se aplic limitele de vitez actuale? Aceast seciune
furnizeaz sfaturi cu privire la evaluarea faptului dac limitele de vitez actuale sunt stabilite la
valori prea mari, rezultnd astfel un risc de accidente inacceptabil pentru o serie de medii i
funciuni rutiere. De asemenea, acesta ine cont de rolurile importante ale semnalizri i aplicrii
legislaiei.
2.4 nelegerea procedurilor de management: Aceast seciune descrie informaiile necesare
cu privire la procedurile de management i la politicile existente ntr-o ar cu privire la controlul
vitezei. O ntrebare important este cine rspunde de sigurana rutier i de managementul vitezei
(i anume care este agenia principal responsabil)? De asemenea, aceasta ia n considerare care
sunt prile interesate, din cadrul i din afara guvernului, n sigurana rutier, detaliile cu privire
la orice alte programe de management al vitezei derulate anterior i experiena la nivelul rii,
precum i resursele poteniale (financiare, umane i instituionale) care pot fi puse la dispoziia
programelor viitoare de management al vitezei.
Datele bune sunt importante n evaluarea situaiei. Aceasta nseamn date adecvate, corecte,
complete i sigure. Informaiile colectate ar trebui s includ:
numrul de accidente fatale n care unul dintre factorii importani a fost viteza
numrul i tipul de utilizatori ai drumului care au fost ucii ca rezultat al vitezei excesive
vrsta i sexul tuturor celor implicai n accidente datorate vitezei
tipul de drum, volumul traficului i limita de vitez pe drumurile unde s-au produs accidente
datorate vitezei
vitezele medii de circulaie pentru un trafic fluent (a se vedea seciunea 2.2.2)
alte determinri ale distribuiei vitezei, cum ar fi procentul celor 85% (viteza sub care circul
85% dintre vehicule)
variaia vitezei.
Pentru a avea succes, un program de management al vitezei trebuie s fie sprijinit att de factorii
politici ct i de ctre public. Datele corecte cu privire la accidentele grave care au legtur cu
viteza i vitezele traficului fluent vor ajuta la furnizarea dovezilor cu privire la scopul potenial
de reducere a accidentelor grave.
Metodele de colectare a datelor variaz i cantitatea de date obinut va depinde de sursele
acestora. De exemplu, datele de la spitale cu privire la accidente i vtmri vor lua n
considerare doar o parte a problemei ntruct acestea nu includ dect cazurile care sunt aduse la
spital. n acelai mod, datele poliiei cu privire la accidente nu nregistreaz dect cazurile pe
care poliia le cerceteaz.
Totui, fiecare dintre aceste dou surse asigur un bun punct de plecare. n mod ideal,
informaiile obinute de la unitile de salvare, unitile medicale, poliie, pres i investigatorii
autoritii rutiere vor fi integrate pentru a furniza un tablou complet al circumstanelor i
rezultatelor accidentelor care au legtur cu viteza.
Unele dintre datele dorite, cum sunt vitezele medii pentru un trafic fluent, nu pot fi ntotdeauna
disponibile cu promptitudine. Lipsa acestor date nu ar trebui folosit drept scuz pentru inaciune
sau pentru ignorarea problemei accidentelor grave asociate cu viteza. Unele date privind
vtmrile la nivel naional, indiferent ct de rudimentare, mpreun cu o serie de determinri
simple ale vitezelor care asigur un trafic fluent, pot fi folosite ca punct de plecare pentru
dezvoltarea unei strategii n vederea unei mai bune gestionri a vitezei.
2.1.3
Legislaie i reglementri
CASETA 2.2: Propunere de list de verificare pentru determinarea cadrului legislativ existent
2.1.4
Riscul de accident variaz pentru diferite clase de utilizatori ai drumului. Utilizatorii vulnerabili
ai drumului sunt definii ca fiind cei expui direct impacturilor cu vehiculele (pietoni, bicicliti)
spre deosebire de cei protejai din interiorul unui vehicul (conductori auto, pasageri). Pietonii,
biciclitii i cei care utilizeaz vehicule cu motor cu dou i trei roi sunt mult mai vulnerabili la
vtmare dect cei care utilizeaz autovehicule mari.
O examinare a riscurilor de expunere a utilizatorilor vulnerabili ai drumului la traficul greu
motorizat necesit o atenie deosebit. Aceast examinare ar trebui s ia n considerare dac s-a
fcut destul n sensul managementului vitezei vehiculelor cu motor astfel nct riscurile de
coliziune i de vtmare s fie reduse.
Dei comportamentul utilizatorilor vulnerabili ai drumului este deseori un factor ce contribuie la
accidentele cu vtmri, deseori este dificil de aplicat legislaia care reglementeaz
comportamentul acestor utilizatori ai drumului. Chiar atunci cnd contravenienii sunt prini, este
dificil de aplicat o sanciune, n special cnd utilizatorul drumului nu trebuie s dein un permis
(de ex: pietoni i bicicliti).
Este esenial ca riscurile crora trebuie s le fac fa utilizatorii vulnerabili ai drumului pe o
reea s fie bine nelese i ca locurile unde acetia au fost expui la riscuri de accidentare care
depesc media (n baza datelor privind accidentele) s fie studiate cu atenie pentru a putea fi
dezvoltate soluiile de reducere a riscului avute n vedere.
Suplimentar fa de nelegerea datelor privind accidentele i vtmrile cauzate de vitez, este
util s se realizeze o alt cercetare cu privire la modelele comportamentale locale i la contextele
culturale pentru a se determina care sunt oamenii care prezint cel mai mare risc de a fi implicai
n accidentele asociate cu viteza. tiind mai multe despre circumstanele n care oamenii conduc
sau merg cu motocicleta cu viteze periculoase ne poate da informaii cu privire la msurile de
management al vitezei, de exemplu educarea publicului, politica de acordare a permiselor de
conducere sau proiectarea infrastructurii.
CASETA 2.3: O definiie a vitezei excesive pentru uzul poliiei n evaluarea rolului acesteia
ntr-un accident i n rezultatul accidentului
Identificarea vitezei excesive (excesul de vitez fa
de limitele existente sau fa de condiii) ca factor
care contribuie la accidentele rutiere nu poate fi
determinat ntotdeauna din procesele verbale ale
poliiei cu privire la aceste accidente. Anchetatorii
accidentelor pot cuta alte urme sau circumstane din
zona accidentului care ar putea sugera c viteza a fost
implicat.
O definiie de lucru ar putea fi:
Viteza este considerat a fi fost un factor care a
contribuit la un accident rutier dac n acel accident
a fost implicat cel puin un autovehicul care avea
vitez excesiv.
Se consider c un autovehicul ar fi avut viteza
excesiv dac sunt satisfcute condiiile descrise n
continuare la litera (a) sau la litera (b) sau n ambele
cazuri:
Alte date importante care s permit o analiz detaliat a comportamentului n legtur cu viteza
includ informaii cum sunt:
vitezele medii pentru un trafic fluent (viteza medie a tuturor vehiculelor care nu este afectat
de vehiculele care se deplaseaz mai ncet)
procentul celor 85%
raportul dintre conductorii auto i motociclitii care conduc la, sub sau peste limita de vitez
variaia vitezei (ce numr i n ce proporie sunt conductorii auto care conduc peste, n
apropierea sau sub limita de vitez?)
opinia publicului cu privire la respectarea vitezei
atitudinea fa de activitatea de aplicare a legii de ctre poliie
opinia publicului cu privire la ct de adecvate sunt limitele de vitez i sanciunile actuale.
2.2.1
Viteza a fost ntotdeauna un factor care a contribuit la gravitatea unui accident. Evaluarea
problemei vtmrilor asociate cu viteza implic un numr de elemente separate. Pentru a
msura amploarea vtmrilor asociate cu viteza inadecvat este necesar s aruncm o privire
asupra unui numr de surse de date.
Unele accidente vor fi fost identificate de ctre poliie ca avnd viteza drept factor care a
contribuit n principal, poate pe baza celor descrise n caseta 2.3, dar, n multe ri, poliia nu
furnizeaz astfel de informaii cu privire la cauzele accidentelor (2). n majoritatea situaiilor
determinate de accidente, n special cnd exist trafic mixt, analiza msurii n care viteza a
contribuit la accident necesit un studiu atent.
2.2.2
NOT
Vitezele pentru un trafic fluent sunt msurtorile vitezei de circulaie a vehiculelor care nu sunt
afectate de celelalte vehicule. Anchetele se efectueaz, de obicei, prin folosirea unui detector
radar (sau pistol radar), selecionnd acele vehicule care au un avans considerabil i nu sunt
deranjate de alte vehicule sau de ali factori. Este comun stabilirea unui avans minim ntre
vehiculele din trafic de trei secunde pentru a msura viteza liber, dar este preferabil un interval
de timp de cel puin patru secunde.
Este important ca anchetele s se
desfoare de fiecare dat n condiii
similare, ntruct orice modificare a
procedurilor de colectare poate determina
diferene n vitezele nregistrate. Este, de
asemenea, important utilizarea aceluiai
loc, precum i a aceluiai echipament de
nregistrare i, de preferat, a aceluiai
operator al echipamentului. Echipamentul
de nregistrare, cum ar fi radarul, trebuie
ascuns, dac este posibil, ntruct
utilizatorii drumului care vd echipamentul
pod s-i modifice viteza, putnd chiar s frneze de teama de a nu fi amendai.
Anchetele privind viteza pot fi realizate cu echipamente de msurare a vitezei fixe sau cu
observatori de sondaj care implic investigatori care staioneaz pe marginea drumului cu
dispozitive manuale de msurare a vitezei. Acestea pot, de asemenea, fi realizate prin observarea
tipurilor de conductori auto care depesc limitele (brbai, femei, tineri, btrni). Aceste
anchete privind viteza ar trebui s fie suficient de extinse pentru a identifica diferenele
semnificative ntre brbai i femei, conductorii de motociclete i conductorii de vehicule,
vitezele n orae i n localiti, pe drumurile urbane i pe autostrzi i n diferitele regiuni ale
rii. Orientrile Noii Zeelande sugereaz c pentru o simpl anchet nainte/dup sau
modificare n timp este necesar un eantion de 200 de vehicule ntr-o perioad de minim dou
ore. Acest numr ar trebui utilizat pentru fiecare tip de vehicul sau fiecare tip de utilizator al
drumului. Un minim de 300 de vehicule este adecvat pentru o perioad de o or (3).
Determinrile vitezei ar trebui colaionate i analizate pentru a afla viteza medie a traficului pe
parcursul unei perioade de cteva ore. Ar trebui, de asemenea, calculat viteza procentului celor
85% din distribuia vitezelor libere ntruct aceast vitez este deseori utilizat ca baz pentru
proiectarea drumurilor i a fost utilizat, de asemenea, n unele ri pentru ca reper pentru
stabilirea limitelor adecvate. Ar trebui reinut faptul c anchetele privind viteza sunt sensibil
dependente de modul n care se realizeaz ancheta. Caseta 2.4 furnizeaz sfaturi utile.
Limita de vitez n aceste locuri ar trebui nregistrat i msurtorile efectuate ntr-un numr de
amplasamente selectate, dac este posibil, de-a lungul a cteva zile i, dac este posibil, repetate
des, respectiv la fiecare trei luni.
Viteza Km/h
Numrul de eantioane
CASETA 2.4: Cum se realizeaz o anchet privind viteza: Orientrile DFID din Marea
Britanie pentru rile cu venituri mici
Nota 11 cu privire la drumurile de peste hotare
(ORN11) Anchetele n traficul rutier urban
(DFID/TRL 1993) detaliaz modul n care pot fi
realizate anchetele pentru vitez n rile n curs de
dezvoltare i n tranziie.
Ghidul acoper:
CASETA 2.5: Modificarea vitezelor libere n marile zone metropolitane (Melbourne) zone
de 60 km/h
Sunt prezentate efectele reducerii importante a vitezei
ca rezultat al campaniilor de publicitate i de aplicare
n oraele mari pentru o perioad cuprins ntre 1995
i 2005. n aceast perioad s-a constatat o reducerea
substanial a fatalitilor i a vtmrilor grave.
Sursa: (4)
CASETA 2.7: Opiuni ale echipamentelor de colectare a datelor pentru anchetele privind
viteza
Determinarea vitezelor instantanee se efectueaz de obicei dintr-o anumit locaie de pe drum. Pot fi folosite diferite
abordri pentru colectarea datelor privind viteza instantanee:
metode care implic determinarea timpului ntre dou puncte sau pe o distan cunoscut
radare cu microunde care utilizeaz efectul Doppler
msurarea direct prin folosirea unui pistol laser
metode care utilizeaz filmarea
sisteme de poziionare global (GPS).
2.2.3
Variaia de vitez
Deseori se face distincie ntre cei care conduc cu civa km/h peste limitele de vitez indicate
(depirea vitezei cu valori mici) i cei care circul cu o vitez extrem de mare (depirea vitezei
cu valori mari). De asemenea, unele ri accept, neoficial, o anumit depire a vitezei cu valori
mici, stabilind, de exemplu, o toleran de aplicare a legislaiei privind viteza (viteza fiind
sancionat) la un nivel peste limita indicat. n timp ce aceast permisivitate se ndreapt,
oarecum, n sensul meninerii aprobrii publicului pentru impunerea vitezei, aceasta are totui un
impact n ceea ce privete traumatismele care poate fi uor calculat ntruct chiar dac majoritate
conductorilor auto conduc doar cu puin peste limita de vitez, aceasta poate avea ca rezultat un
numr semnificativ de accidente fatale i cu vtmri grave (a se vedea tabelele 1.1 i 1.2).
Conducerea cu viteze foarte mari, care depesc cu mult limita legal de vitez, este periculoas.
Dac anchetele privind viteza determin c un numr semnificativ de oameni conduce cu mult
peste limitele de vitez, pentru gestionarea problemei poate fi necesar un set de msuri
legislative, de aplicare, de educare a publicului i tehnice. Este important s determinm ct de
des i unde se ntmpl asta.
Chiar i conducerea legal cu viteze mari pe drumuri, cu este cazul conductorilor auto ai poliiei
i ai altor servicii de urgen, este periculoas putnd rezulta ntr-un risc crescut de accidente cu
vtmri.
Este util identificarea amplorii acestor practici ntr-o jurisdicie. Aceti conductori auto ar
trebui beneficieze de instruire specializat i s fie ndrumai, prin proceduri i protocoale
specifice. Ar trebui verificat adecvarea controlului de siguran al orientrilor i protocoalelor n
caz de urgen, de exemplu: urmrirea cu viteze mari de ctre poliie sau conducerea unitilor de
urgen i salvare.
Totui, majoritatea accidentelor cu vtmri este probabil s se ntmple la viteze mici, iar
acestea ar trebui s reprezinte elementul focal al programelor de management al vitezei ntruct
acestea reprezint problema cea mai important.
Creterile foarte mici ale vitezei care depesc
limitele de vitez reprezint factorul major de
cretere a riscului de accidente pe o reea, mai
ales dac acest comportament este practicat pe
scar larg de ctre populaia care conduce. De-a
lungul timpului, conducerea cu un exces mic de
vitez poate deveni comportamentul acceptat de
ctre conductorii auto i se vor dori s conduc
cu o vitez mai mare n afara cazului cnd
ntlnesc o anumit constrngere.
Extinderea conducerii cu un exces mic de vitez
va fi indicat n studiul vitezei libere. n cazul n
care conducerea cu un exces mic de vitez este larg rspndit i cu mai mult de 2 sau 3 km/h
peste limita de vitez notificat, ar putea fi necesar aplicarea unor standarde mai dure pentru
impunerea vitezei dect cele existente n prezent. De exemplu, n unele jurisdicii li se permite
conductorilor auto s circule cu pn al 15 km/h peste limit nainte de a li se comunica o not
de sancionare. Aceasta rezult n transformarea de facto a limitei de vitez cu 15 km/h peste
limita notificat. n consecin, creterea riscului de accidente poate fi mare.
2.2.4
Este important s se neleag cine rspunde de stabilirea limitelor i ce criterii sunt folosite
pentru stabilirea limitelor de vitez. Se bazeaz limitele pe analizele experilor, pe deciziile
politicienilor, pe analiza datelor i a riscurilor privind vtmrile sau pe evalurile costbeneficiu? Implicaiile diferitelor metode trebuie s fie nelese pentru a se putea dezvolta orice
caz de modificare a metodelor existente i a criteriilor utilizate.
De asemenea, este necesar s se determine pe ce baze au fost stabilite limitele ntr-o jurisdicie,
att n zonele urbane ct i n zonele rurale, precum i pentru diferite clase de vehicule. n mod
normal, va fi o limit de vitez general convenit pentru drumurile rurale i urbane de bun
calitate. Acestea sunt cunoscute n mod normal ca limite implicite de vitez i astfel nu sunt
notificate prin indicatoare.
Uneori, pot fi aplicate diferite limite de vitez
pentru drumuri de standarde diferite sau pentru
clase de vehicule diferite i, n unele cazuri, chiar
pentru conductori auto de exemplu pentru
conductorii auto nceptori.
Alte ntrebri care trebuie puse includ: s-a realizat
vreo analiz pentru determinarea a ct de adecvate
sunt limitele de vitez, natura traficului/utilizatorii
drumului, natura drumului i a marginii drumului
(inclusiv construciile din zon i controlul
accesului la acestea) standardele i tipurile de
vehicule i nivelurile de impunere?
2.3.2
Odat ce au fost stabilite limitele de vitez, este important s fie informai conductorii auto cu
privire la aceste limite. Aceasta se realizeaz, de obicei, prin indicatoare i marcaje rutiere.
Pentru pregtirea oricrui program de management al vitezei ar trebui realizat o analiz a
semnalizrii i a informaiilor cu privire la limitele de vitez pentru a afla dac se nelege de
ctre conductorii auto ce se cere prin lege, precum i o analiz a suficienei informaiilor pentru
conductorii auto.
Este important consecvena. Dac unui conductor auto i se pare c acelai tip de drum are
limite diferite, n locuri diferite, fr nici un motiv evident, atunci exist o probabilitate crescut
ca acesta s nu respecte limitele.
O discuie mai detaliat cu privire la semnalizare i la informarea utilizatorilor drumului cu
privire la limitele maxime de vitez este coninut n Modulul 3.
2.3.3
n absena amenajrilor infrastructurii care foreaz conductorii auto s reduc viteza (cum ar fi
burleii), limitele de vitez nu sunt deseori respectate de ctre populaia care conduce vehicule
sau motociclete exceptnd cazul cnd exist un anumit nivel de impunere. Este important de
recunoscut c percepia nivelului de impunere influeneaz n mod critic comportamentul cu
privire la vitez, mai mult dect nivelurile existente. Aceasta nseamn c activitatea de
impunere trebuie s fie fcut public (cum ar fi folosirea mai degrab a persuasiunii dect a
prinderii); dar conductorii auto sunt rareori pclii i nu pentru mult timp de afirmaiile
extravagante c activitatea de impunerea ar fi luat amploare. Este necesar determinarea, ca
punct de plecare, a amplorii curente a activitii de impunere din punct de vedere al distribuiei
geografice, al numrului de vehicule verificate, a distribuiei impunerii de-a lungul unei zile i
de-a lungul unei sptmni i a limitelor care sunt efectiv impuse.
Poliia ar putea s fie ezitant n aplicarea unor noi limite de vitez, ntruct noile limite ar putea
s nu fie acceptate cu plcere de ctre utilizatorii drumului ceea ce ar da natere la criticarea
sau la sentimente rutcioase fa de poliie experiena poliiei i atitudinea fa de impunerea
vitezei ar trebui evaluat.
Aplicarea este discutat mai pe larg n Modulul 3.
Agenia responsabil cu stabilirea limitelor de vitez este probabil s fie una naional sau
statal/provincial. Dar unele autoriti locale pot, de asemenea, s stabileasc limite de vitez
sau zone de vitez n oraele sau localitile lor. Ar putea s existe o agenie separat care s
rspund de toate problemele de siguran dar care s nu aib puterea de gestionare a
regulamentelor rutiere. Este normal ca rolurile n managementul vitezei s fie distribuite ntre
mai multe organizaii precum autoriti rutiere, ministere ale transporturilor, poliie, autoriti
locale i altele.
Pentru punerea n aplicare a unui program de management al vitezei este necesar s fie
identificate principalele departamente guvernamentale implicate n luarea decizie cu privire la
sigurana rutier, care este rolul pe care l are fiecare departament i care sunt relaiile dintre
acestea. Poate fi ntreprins, de asemenea, o evaluare a capacitilor acestora cu privire
managementul vitezei pentru a se determina ct de bine sunt echipate ageniile pentru a-si derula
sarcinile necesare.
2.4.2
O analiz a prilor interesate n sigurana rutier arunc o lumin asupra mediului social i
economic n care orice nou politic va fi dezvoltat i pus n aplicare. Funcia primar a
acesteia este de a identifica toi posibilii parteneri care ar putea avea un interes n mai buna
gestionare a vitezei, inclusiv a celor care ar putea s se opun la nceput eforturilor de reducere a
vitezei neadecvate prin impunerea unor limite mai sczute sau a unei serii de msuri de
amenajare rutier. Potenialele pri implicate includ: departamente guvernamentale, organizaii
i instituii neguvernamentale care vor fi afectate (pozitiv sau negativ) de noile proceduri de
gestionare pentru vitez sau norme, comuniti locale, grupuri oficiale sau neoficiale, precum i
persoane individuale. Prile implicate vor mai include, de asemenea, asociaii de monitorizare ai
cror membrii ar putea fi afectai de noile proceduri de gestionare a vitezei, organisme de
reglementare, alte organe i asociaii ale industriei, productori de vehicule i operatori de
transport. Mijloacele de informare joac un rol important n exprimarea opiniilor diferitelor
grupuri i a publicului la nivel naional, regional i local, iar influena acesteia nu ar trebui
subestimat.
Cea de-a doua funcie important a analizei este s examineze rolurile i activitile tuturor
prilor interesate. Este important s se fac distincie ntre prile interesate din cadrul
guvernului i cele din afara acestuia. Cele din cadrul guvernului ar putea avea o responsabilitate
de gestionare n rolul lor cu privire la sigurana rutier, n timp ce cele din afara guvernului
(inclusiv grupurile de interese) vor avea un interes deosebit fie pentru, fie mpotriva iniiativelor
de reglementare a vitezei.
Informaiile, sfaturile i sprijinul acestora pentru programul propus ar trebui s fie analizate i
valorificate, dar sarcina de furnizare a recomandrilor finale pentru guvern sau exercitarea
delegaiei de autoritate pentru aciune este atribuia ageniilor din cadrul guvernului direct
rspunztoare pentru sigurana rutier (transporturi, drumuri, poliie, justiie, sntate i
educaie), n urma consultrilor separate cu alte ministere din cadrul guvernului, cu este cel al
finanelor. Aceste consultri vor da natere deseori la poteniale conflicte de interese cu privire la
costuri i dezvoltarea economic, de aceea este foarte important s fie documentate beneficiile
managementului vitezei i reducerea costurilor pentru societate.
Ar trebui realizat o analiz atent a influenei, importanei i intereselor tuturor prilor
interesate principale, altele dect ageniile de siguran rutier, din cadrul i din afara guvernului,
ntruct aceasta ar facilita proiectarea unor abordri adecvate de implicare a lor. Este important,
mai ales, s fie identificai att susintorii ct i opozanii i s fie considerate motivele care stau
la baza poziiilor acestora astfel nct s poat fi dezvoltat un pachet care s satisfac toate
prile. Plecnd de la aceste observaii, obiectivele principale ale analizei prilor interesate din
afara guvernului sunt:
Pentru celelalte pri interesate din guvern, altele dect ageniile de siguran rutier, trebuie
ntreprins un proces similar, dar mai puin detaliat, pentru a se asigura implicarea acestora ntr-un
stadiu incipient i ntr-un mod pozitiv. O discuie mai n detaliu cu privire la analiza prilor
interesate poate fi gsit n (6).
2.4.3
cazul rilor rat mare a accidentelor pentru care beneficiile obinute din economiilor datorate
reducerii deceselor i a vtmrilor pe drumuri vor depi cu mult costurile.
Analiza prilor interesate (2.4.2) ar trebui, de asemenea, s exploreze posibilitatea de obinere a
fondurilor de la alte pri interesate din afara guvernului.
Ar trebui, de asemenea, s se recunoasc faptul c orice cretere a activitii de impunere a
vitezei este probabil s genereze fonduri din amenzile colectate. Totui, n multe ri care au
introdus un mare numr de camere de supraveghere n scopul aplicrii legii deseori s-a obinut
un rspuns din partea mass-media, chipurile n numele publicului, c acestea reprezint doar un
mod de a crete veniturile (o alt tax aplicat automobilitilor). Ar trebui realizat o
examinare a acestei probleme i o nelegere adecvat a atitudinii publicului sau a potenialului
ca aceast problem s apar i a felului n care s fie abordat.
ntr-un numr de ri, veniturile din amenzi de exemplu, datorit sistemului video de
monitorizare a traficului - pot fi direcionate ctre activitile de siguran rutier n loc s
mearg la bugetul general al guvernului. Dei sunt multe argumente cu privire la aceast
abordare, ea poate fi folosit pentru a genera un sprijin mai larg al publicului pe motivul c cei
care pltesc pentru pcatele lor sunt conductorii auto vitezomani, care fac asta n beneficiul
comunitii deoarece o pun n situaii vulnerabile ca urmare a comportamentului lor.
Sumar
Sunt trei motive principale pentru evaluarea situaiei nainte de a ncepe dezvoltarea unui
program de management al vitezei. n primul rnd trebuie identificat natura i gradul de viteze
periculoase ale vehiculelor. Procesul de evaluare va furniza probe care s susin de ce
managementul vitezei este esenial i de ce ar trebui acesta sprijinit. Documentaia situaiei
iniiale furnizeaz indicatorii de referin care pot fi folosii n monitorizarea i evaluarea
programului. Pentru a obine att sprijinul factorilor politici ct i pe al publicului trebuie:
s se obin date exacte cu privire la accidentele grave care au avut legtur cu viteza, la
vitezele pentru un trafic fluent i a comparaiei cu limitele de vitez actuale aceasta va ajuta
la evidenierea scopului de reducere a accidentelor grave printr-o mai bun respectare a
vitezei sau prin reducerea limitelor, sau prin aplicarea ambelor.
Referine
1
2
3
4
5
6
Road traffic accidents in New South Wales 2000 Statistical statement: year ended 31
December 2000, Autoritatea pentru Drumuri i Trafic a New South Wales, 2001.
Frith et al. Road safety impacts of excessive and inappropriate vehicle speed speeding as a
factor in road trauma. Austroads Road Safety Handbook, Vol 2, 2005.
Guidelines for setting speed limits, Standard Method for Conducting Manual Speed Surveys,
Appendix 4, Autoritatea pentru Sigurana Transporturilor Terestre a Noii Zeelande, 1995.
Speed surveys from Austroads Guide to Traffic Engineering Practice (GTEP), Part 3:
Traffic studies. Austroads ref AP-G11.3/04, 2004.
Community attitudes to road safety, Research and analysis report, Wave 19, 20 Biroul
Australian pentru Sigurana Transporturilor, 2006 (Report CR 229)
(www.atsb.gov.au/publications/2006/pdf/CR229_ Commuity_Attitudes_Survey.pdf).
Schopper D, Lormand JD, Waxwelier R. eds. Developing policies to prevent injuries and
violence: guidelines for policy makers and planners. Geneva, Organizaia Mondial a
Sntii, 2006.
EXIST multe instrumente disponibile pentru un management al vitezei eficient. Acestea includ
limite adecvate de vitez, amenajri, impunerea eficient a limitelor de vitez de ctre poliie i
utilizarea extins a informrii publicului i programe educative care s ncurajeze att respectarea
indicatoarelor de recomandare a vitezei i a limitei legale de vitez.
n majoritatea cazurilor, este necesar o combinaie de instrumente pentru a crea soluii adecvate
nevoilor i capacitilor unei anumite ri. Prezentul modul descrie instrumentele disponibile
pentru influenarea vitezei. n acest modul sunt tratate ase subiecte:
3.1 Sectoare de vitez i limite de vitez: limitele de vitez care iau n considerare funciunea
drumului i mediul rutier sunt instrumente fundamentale pentru managementul vitezei. Aezrile
urbane i cele rurale, care au o configuraie diferit a traficului, necesit abordri diferite pentru a
obine un management eficient al vitezei. Aceast seciune ia n discuie modurile de definire a
ierarhizrii drumurilor n conformitate cu funciunea lor principal i cum s fie stabilite limite
de vitez adecvate pentru ele.
3.2 Schimbarea comportamentului reglementarea i impunerea vitezei: Aceast seciune
abordeaz situaia economic i legislativ care reprezint baza pentru respectarea vitezei,
precum i diversele metode i tehnici disponibile pentru aplicarea n trafic. Acestea includ
utilizarea sistemelor video fixe i mobile de monitorizare a traficului, tolerana n impunerea
limitelor de vitez de ctre poliie i importana sanciunilor cum sunt: amenzile, punctele de
penalizare, suspendarea permiselor i confiscarea vehiculelor.
3.4 Amenajri rutiere: O serie de msuri disponibile pentru reducerea vitezei n locurile cu risc
ridicat. De exemplu, n locurile unde exist o activitate pietonal crescut din apropierea colilor,
a centrelor comerciale i a zonelor pietonale urbane aglomerate, msuri cum ar fi burleii,
seciuni cu pavaj denivelat i ngustarea drumului, reprezint deseori amenajri eficiente i cu
costuri reduse.
3.5 Utilizarea tehnologiei de limitare a vitezei i adaptarea inteligent a vitezei: n aceast
seciune este abordat utilizarea tehnologiei de limitare a vitezei de exemplu, limitatoarele de
vitez i nregistratoarele de date la vehiculele grele i uoare pentru transportul mrfurilor.
3.6 Managementul vitezei de ctre angajatori: Aceast seciune abordeaz rolul operatorilor
de parcuri auto n ntrirea respectrii vitezei de ctre angajai.
Pentru managementul vitezei pe termen lung este important s fie stabilit o ierarhizare a i
funciile utilizrii drumurilor att pe re eaua rural, ct i pe cea urban (a se vedea figura 3.1).
Figura 3.1 O ierarhizare simpl a drumurilor pentru zonele urbane
densitatea populaiei
densitatea de utilizatori ai drumului
traficul n tranzit (artere) sau traficul local (drumuri de acces) i fluxul de trafic relativ
componena utilizatorilor drumului pietoni, motocicliti, bicicliti, vehicule cu traciune
animal, autobuze, camioane i autoturisme
abilitatea de a separa utilizatorii drumului
trotuare adiacente, construcii nvecinate
activiti pe marginea drumului.
vitez mai mari dect cele permise pe drumurile secundare i pe cele locale. La cellalt capt al
ierarhiei, sunt drumurile locale care, deseori, permit o varietate de funciuni i de tipuri de
utilizatori ai drumului, fiindu-le astfel aplicat limite de vitez mai mici pentru a se asigura
sigurana tuturor utilizatorilor drumului (caseta 3.1).
CASETA 3.1: Considerarea utilizrilor de ctre toate tipurile de utilizatori ai drumului
O ierarhizare a drumurilor trebuie s se bazeze pe
funciunile drumului i s in cont de toi utilizatorii
nu doar de traficul motorizat. Aceasta trebuie s fie
simpl astfel nct s poat fi neleas att de ctre
cei care o pun n aplicare, ct i de utilizatorii
drumului. n general, drumurile dintr-o ierarhie vor
avea o funcie de trafic (n principal pentru cltoriile
scurte, inclusiv cele care implic mersul pe jos) sau o
combinaie de dou funciuni. Astfel, cea mai simpl
ierarhie a drumurilor are, de obicei, trei tipuri de
drumuri pentru zonele urbane i dou sau trei pentru
cele rurale. Fiecare dintre aceste tipuri de drumuri ar
trebui s aib o limit de vitez specific. Drumurile
cu funciunea de fluidizare a traficului trebuie s aib
cele mai mari viteze, n timp ce cele cu funciune
local ar trebui s o aib pe cea mai mic. Un mod
simplu de poziiona un drum ntr-o ierarhie se face
prin utilizarea unei hri. Drumurile strategice care
duc, n principal, traficul de tranzit pot fi marcate ca
atare. Drumurile cu o funciune local pot fi, de
asemenea, evideniate. Celelalte drumuri pot fi
marcate ca avnd o funciune mixt. Prin utilizarea
hrii pot fi identificate cu uurin conflictele de pe
reeaua de drumuri. De exemplu, un drum a crui
Uneori, doar cteva drumuri dintr-o ar sunt adecvate pentru viteze mari. Totui, ar putea fi o
mic reea de artere de bun calitate n zonele rurale care s prezinte, de exemplu, elemente cum
sunt acostamente pietruite, parapete mediane, zone libere adecvate, puine drumuri de acces,
aliniament bun, bune amenajri ale interseciilor i puini utilizatori vulnerabili ai drumului (de
exemplu: pietoni care s trebuiasc s traverseze drumul pentru a avea acces la bunuri sau
servicii).
n majoritatea cazurilor, pe drumurile rurale de calitate mai sczut n general cea mai mare
parte a reelei rurale aprecierea riscului potenial de accidente grave i adoptarea unei abordri
Sistem sigur va conduce la limite de vitez care este puin probabil s depeasc 60 pn la 70
km/h.
n zonele urbane, o ierarhizare ar trebui, de asemenea, s fie identificat astfel nct strzile
locale s poat fi clar separate de drumurile secundare (de legtur i de colectare) i de
drumurile principale. Ar trebui introdus a limit de vitez acceptabil pentru fiecare categorie
de drum care s reflecte principiile Sistemului sigur.
O bun practic este aceea de identificare a tronsoanelor de drum unde funciunile sunt n
tranziie de la drumuri de tranzit la funciunile drumurilor care deservesc traficul local, aa cum
sunt autostrzile care intr i ies din localiti. n acest caz, ar trebui definite tronsoanele scurte,
cu viteze cuprinse ntre cele de pe autostrad i limitele din localiti, astfel nct s nu se
produc o scdere sau o cretere brusc a limitei de vitez. De exemplu, trecerea de la o vitez de
autostrad de 90 km/h la o limit urban de 50 km/h ar putea avea un tronson intermediar de 70
km/h pentru a ajuta conductorii auto s se pregteasc pentru viteza noului mediu.
Ar trebui s se realizeze periodic o analiz a clasificrii drumurilor, care s in cont de creterea
populaiei, urbanizare, configuraia traficului, numrul de utilizatori vulnerabili ai drumului i de
ali factori care modific natura utilizrii drumului.
Drumuri principale i drumuri locale rurale
Pe drumurile principale rurale
vehiculele circul, de obicei, cu viteze
mai mari i distanele parcurse sunt,
deseori, substaniale. Totui, ar putea
fi locuri unde numrul mare de
vehicule intr pe sau prsesc
carosabilul sau unde sunt numeroase
intersecii i pericole pe marginea
drumului sau unde este o configuraie
variat a traficului care include i
utilizatori vulnerabili ai drumului.
Limitele de vitez de-a lungul acestor
tronsoane de drum ar trebui s fie mai sczute pentru a reflecta riscul crescut datorit
amestecului de funciuni i de activiti.
Drumurilor locale rurale ar trebui s li se stabileasc limite de vitez mai mici care s reflecte
calitatea mai sczut (n general) a acestora. Prezena vehiculelor care se deplaseaz ncet, cum
sunt tractoarele i alte vehicule rurale, vitele i alte animale, precum i pietonii, determin
importana restricionrii vitezei de circulaie.
Drumurile principale i strzile locale urbane
Drumurile care formeaz arterele de curgere a traficului n i din orae sunt descrise ca
drumuri principale urbane. Dac aceste drumuri sunt la un standard suficient de nalt i dac
exist o separare fizic eficient a utilizatorilor vulnerabili ai drumului de traficul vehiculelor de
tranzit (cu limitri eficiente la drum a accesului vehiculelor dinspre proprietile nvecinate),
atunci limitele de vitez pe aceste drumuri pot fi mai mari dect cele de pe strzile locale urbane
cu utilizare mixt.
Limitele de vitez pe strzile locale urbane ar trebui s in cont de varietatea funciunilor acestor
strzi. De exemplu, zonele colilor, centrele comerciale i zonele pur rezideniale pot avea limite
care s asigure c tinerii i utilizatorii vulnerabili ai drumului nu se expun riscului de vtmare
grav. Pentru aceste zone limitele nu mai mari de 20 km/h sunt adecvate. Limitele reduse trebuie
sprijinite prin amenajarea drumului i prin alte msuri adecvate.
Caseta 3.2 descrie impactul activitilor combinate ale utilizatorilor asupra ierarhiei drumului i
necesitatea de a acorda prioritate pietonilor i celorlali utilizatori vulnerabili ai drumului fa de
vehicule.
3.1.2
Pe lng definirea drumurilor ntr-o ierarhie funcional, n fiecare dintre cele trei niveluri ale
ierarhiei exist zone specifice. De exemplu, sunt zone de tranziie pe drumurile principale avnd
o funcie de fluidizare pe msur ce se apropie de localitate, care ar putea necesita ncetinirea
traficului. Un alt exemplu de aceast dat referitor la drumurile de acces n reeaua local
sunt zonele cu coli care impun limite de vitez foarte sczute datorit impredictibilitii
activitilor pietonilor vulnerabili.
Stabilirea unei practici coerente de limitare a vitezelor vehiculelor pe poriuni ale reelelor rutiere
cu funciuni i condiii similare sprijin conductorii auto n dezvoltarea unor obiceiuri de
conducere potrivite. Conductorii auto ajung s neleag i s accepte necesitatea de a limita
viteza cu care circul cnd intr n anumite zone. n mod ideal, zonele se prezint de la sine sau
prezint cumva informaii vizuale conductorilor auto cu privire la necesitatea de a conduce n
limitele de vitez indicate.
Stabilirea limitelor de vitez este un instrument primar al managementului vitezei. Aceasta se
poate realiza n trei moduri. Acestea sunt:
limite generale nesemnalizate sau implicite care fixeaz viteza maxim permis pe anumite
drumuri, cum sunt autostrzile, sau n zonele urbane
limite semnalizate pe drumuri sau tronsoane de drumuri
limite de vitez pentru anumite tipuri de vehicule sau utilizatori ai drumului de exemplu:
vehicule agricole, vehicule grele de transport, candidaii la obinerea permisului de
conducere.
Este posibil stabilirea de limite de vitez care pot fi modificate n momentele cu risc ridicat, de
exemplu: n prezena lucrtorilor rutieri sau cnd copiii se deplaseaz spre i dinspre coal sau
pe vreme nefavorabil.
O analiz exhaustiv a limitelor de vitez existente i n special a limitelor implicite este un
pas important spre reducerea riscurilor inacceptabile de accident i vtmare (caseta 3.3). aceasta
ar trebui s includ o evaluare a normelor pentru construcia de drumuri noi sau a lucrrilor
rutiere n derulare.
CASETA 3.3: Evaluarea vitezelor adecvate prin folosirea evalurilor cost-beneficiu
n anul 2000, Administraia Drumurilor Publice din
Norvegia a ncercat s defineasc vitezele adecvate
pentru diferite tipuri de drumuri din zonele
rezideniale. Vitezele au fost evaluate pe baza
urmtoarelor elemente de cost:
Mai jos este prezentat o serie de exemple de limite de vitez aplicate pe drumurile rurale i
urbane n rile cu venituri mici. Totui, este esenial ca limitele adoptate dup o analiz realizat
ntr-o ar s reflecte riscurile de accident care aplicabile fiecrei poriuni a reelei rutiere.
Limitele de vitez generale existente variaz la nivel internaional, dar cele mai multe dintre
rile cu venituri mari urmresc o abordare ierarhic i adopt limite de vitez n cadrul nivelelor
indicate n tabelul 3.1 (3). Prezena pietonilor, a vehiculelor cu dou sau trei roi, a biciclitilor, a
vehiculelor agricole i a celor tractate de animale care utilizeaz un drum sau o strad n numr
mare, standardul sczut al geometriei drumului i condiiile nesigure de pe marginea drumului
vor impune limite mai sczute dect cele indicate n tabel.
Tabelul 3.1 Limite medii de vitez n rile cu venituri mari
Drumuri urbane
Drumuri principale sau drumuri rurale
Autostrzi
30-50 km/h
70-100 km/h
90-130 km/h
Limitele maxime de vitez n rile cu venituri mici i medii prezint o variaie larg, de la nicio
limit la toate limitele similare celor din rile cu venituri mari. Tabelul 3.2 furnizeaz un
exemplu de limite de vitez pentru zonele rurale i urbane din rile cu venituri mici i medii.
Tabelul 3.2 Limite de vitez n zonele urbane i rurale n rile cu venituri mici i medii
selecionate (fr s includ autostrzile)
Argentina
Kerala, India
Uttar Pradesh, India
Ghana
Indonezia
Malaiezia
Nepal
Vietnam
Uganda
Limite rurale
80-100 km/h
70 km/h
Nu exist
90 km/h
80-100 km/h
90 km/h
Nu exist
40-60 km/h
100 km/h
Limite urbane
40-60 km/h
40 km/h
Nu exist
50 km/h
40-60 km/h
50 km/h
Nu exist
30-40 km/h
65 km/h
dac pe un tronson de drum este un numr mare de utilizatori vulnerabili ai drumului, acetia
nu ar trebui expui vehiculelor motorizate care circul cu viteze care depesc 30 km/h
ocupanii autoturismului nu ar trebui expui altor vehicule motorizate n intersecii unde, la
viteze care depesc 50 km/h, sunt posibile accidentele prin impact lateral, n unghi drept,
ocupanii autoturismului nu ar trebui expui traficului care vine din sens opus cnd viteza lor
i a cea a traficului care circul spre ei, n fiecare caz, depete 70 km/h i nu exist
separatoare de trafic ntre cele dou fluxuri
dac exist stlpi neprotejai sau alte pericole pe marginea drumului, limitele de vitez
trebuie reduse la 50 km/h sau la mai puin.
rile au nceput, tot mai mult, s modifice limitele de vitez pentru a face sigurana criteriul
limitrii vitezelor de circulaie.
Orientrile ar trebui s in cont de standardul drumului i al marginii drumului, de standardele
vehiculelor, vizibilitatea direct i vizibilitatea general, configuraia utilizatorilor drumului i
volumul traficului. Orientrile curente pentru stabilirea limitelor ar trebui analizate pentru a se
asigura coerena. Prin aceasta se obine integritatea sistemului, ceea ce conduce la o mai mare
conformare de ctre conductorii auto (caseta 3.5).
CASETA 3.5: Factorii care trebuie avui n vedere la stabilirea limitelor de vitez
Dup analizarea orientrilor bazate pe obinerea unui efect Sistem sigur, ali factori locali trebuie avui n vedere la
stabilirea limitelor de vitez n amplasamente specifice.
Dei consecvena limitelor n stabilirea riscurilor similare este de dorit, variaiile importante n
riscul existent de accident i vtmare de-a lungul tronsoanelor de reea poate impune aplicarea
unor limite diferite, exceptnd cazurile n care, pe termen scurt, pot fi aplicate msuri de
amenajare rutier pentru a reduce riscul. Pe termen lung, este important ca toate msurile s fie
complementare una celeilalte, de exemplu att limitele de vitez ct i msurile de amenajare
rutier ar trebui s ncurajeze conductorii auto s foloseasc aceeai vitez. Dac traseul
drumului i semnalizarea nu se completeaz reciproc, publicul nu va avea ncredere n sistem i,
n consecin, nu va respecta legea.
CASETA 3.6: X-Limits instrumente pentru limitarea vitezei
Majoritatea jurisdiciilor australiene au adoptat
utilizarea unui sistem computerizat expert pentru
sprijinirea n stabilirea limitelor vitez. Seriile
XLIMITS iau n considerare o varietate de factori n
stabilirea limitelor de vitez, inclusiv factorii de drum
i de mediu rutier (funciunea drumului, numrul de
benzi, traseul profilului longitudinal i al celui n
plan, prezena unei benzi mediane sau a unui drum de
deservire, construciile din vecintate, natura i
nivelul activitilor utilizatorilor drumului (pietoni,
bicicliti i vehicule grele), istoricul cu privire la
accidente, vitezele de circulaie existente, volumele
de trafic i limitele de vitez nvecinate.
Anumite
informaii
eseniale,
sau
factori
determinani, dau o valoare iniial a vitezei limit,
n sfrit, trebuie avut grij cnd se introduc limite de vitez pentru prima dat pe un tronson de
drum unde nu existau anterior sau cnd sunt crescute sau sczute limitele pe un tronson de drum
existent. Studiile au artat c vitezele medii vor crete dac noile limite depesc limitele
vitezelor medii anterioare. Aceasta va conduce la o cretere a deceselor i a vtmrilor grave pe
acel tronson de drum, exceptnd cazul n care se efectueaz lucrri extinse la infrastructura de
siguran.
STUDIU DE CAZ: Efectele modificrii limitelor de vitez asupra vitezelor medii, Finlanda
Un studiu finlandez a examinat introducerea limitelor de vitez pe drumurile rurale pe care anterior nu se aplica
nicio limit. Raportul include analiza modului n care limitele se raporteaz la vitezele libere iniiale care nu fceau
obiectul unor limite semnalizate sau impuse.
Studiul arat c prin stabilirea limitelor:
sub viteza liber a procentului celor 85% existent anterior a redus vitezele medii ulterioare
peste viteza liber a procentului celor 85% existent anterior a crescut vitezele medii ulterioare
la nivelul vitezei libere a procentului celor 85% existent anterior nu a modificat vitezele medii ulterioare.
Accidentele cu vtmri s-au redus doar n cazul (i numai n cazul) vitezele medii au fost reduse (i au crescut n
cazul creterii vitezelor)
Sursa: (8)
limite de vitez lineare (inclusiv limite de vitez de tranziie/tampon), cum sunt cele de-a
lungul drumurilor i strzilor
limite de vitez n spaiul rutier comun din zonele unde este utilizat n mod combinat de
pietoni i de vehicule, n mod normal sub 10 km/h
limite de vitez n zonele rezideniale sau comerciale largi, cu indicatoare la punctele de
intrare n zonele desemnate
zone de vitez pe intervale orare
> zone de vitez n dreptul colilor de obicei, limite sczute de dou ori pe zi n intervale
orare de o or sau mai mult la orele de ncepere i de terminare a cursurilor
> zone de vitez sezoniere de exemplu, n staiunile de la mare n lunile de var
aglomerate cnd traficul vehiculelor i cel pietonal este mai ridicat
limite de vitez variabile (limite care se modific n anumite condiii sau perioade ale zilei).
Acestea sunt, de obicei, indicatoare electronice cu limite mai sczute aplicabile, de exemplu,
n condiii de ploaie sau cu mult vnt
limite de vitez pentru vehiculele grele. Regulamentele pot preciza o limit mai sczut
pentru vehiculele grele sau uoare pe drumurile din zonele rurale deschise i pe drumurile din
zonele urbane.
n cazul n care drumurile rurale sunt construite la un standard foarte ridicat, cu margini vizibile
i protejate i cu un potenial sczut de intrare n conflict cu utilizatorii vulnerabili ai drumului
sau cu vehiculele care intr de pe margine drumului, ar putea fi adecvat o limit mai mare. n
aceste cazuri, sunt necesare indicatoare adecvate pentru a arta cu claritate c nu se aplic limita
implicit. Este important s fie amplasate indicatoare de limitare a vitezei la captul acelui
tronson unde se termin viteza mai mare i unde se revine la limita de vitez implicit. Pentru
tronsoanele de drum unde limita implicit este considerat ca fiind prea mare i unde ar fi un risc
al siguranei rutiere necorespunztor de mare, pot fi aplicate limite mai reduse. Indicatoarele
reglementare sunt, de asemenea, eseniale la nceputul tronsonului cu limit de vitez mai mic i
la intervale de-a lungul acelui tronson.
Ca exemplu, repetarea indicatoarelor la fiecare 400 de metri de locul unde s-a schimbat iniial
limita de vitez, ar putea fi considerat un standard minim n mediile urbane unde nu se aplic
limita implicit. Aceste indicatoare reflect buna practic internaional i ar trebui s fie diferite
de celelalte indicatoare de reglementare sau de informare i de celelalte elemente vizuale
amestecate de pe marginea drumului.
Indicatoarele i marcajele ar trebui s respecte Convenia de la Viena (www.unece.org/trans/
roadsafe/rsabout.html). Aceast convenie asigur consecvena la nivel internaional i permite
conductorilor auto din alte jurisdicii s le neleag cu mai mare uurin.
Indicatoarele i marcajele rutiere pot fi costisitoare dar sunt cruciale. Indicatoarele de limitare a
vitezei ar trebui realizate dintr-un material reflectorizant, mai ales pentru tronsoanele de drum
care nu sunt bine iluminate pe timpul nopii. n punctele unde se modific limitele de vitez, o
bun practic este aceea de a marca limita cu vopsea pe toate benzile de pe carosabil. Dei
indicatoarele de limitare a vitezei electronice, variabile, sunt mai costisitoare, acestea pot fi
eficiente din punct de vedere al costurilor pe rutele cu trafic mare sau n zonele unde este
important n mod special ca riscul de siguran rutier s fie rezolvat, cum este cazul zonelor din
dreptul colilor.
n zonele rurale, indicatoarele de limitare a vitezei ar trebui s se repete la fiecare 5 km de-a
lungul unui tronson de drum pe care limita nu se aplic i condiiile sunt suficient de
consecvente.
Nu se recomand aplicarea de limite de vitez difereniate variabile pentru diferitele categorii de
vehicule pe un tronson de drum. Aceasta ar crea ansa unei turbulene importante n trafic i
poate crete frecvena manevrelor de depire, care poate duce ea nsi la o sporire a riscului de
accident. Dac trebuie stabilit o limit mai redus de exemplu, pentru vehiculele grele se
sugereaz ca acesta s fie cu mult sub limitele generale, fie implicite, fie semnalizate, pe toate
drumurile rurale. Viteza difereniat este o cauz major a riscului de accident pe toate drumurile
cu viteze mai mari.
Regulile rutiere sau regulamentele de autostrad sau de circulaie care formeaz cadrul pentru
comportamentul utilizatorilor drumului sunt, cel mai adesea, autorizate de ctre legea privind
transporturile sau sigurana rutier. O regul rutier poate preciza c un conductor auto nu
trebuie s conduc peste limita de vitez desemnat pe un tronson de drum (i definete diferite
sanciuni pentru diferite niveluri de nerespectare).
n regulile rutiere din majoritatea jurisdiciilor, prezena indicatoarelor este cea care impune
obligaia legal de conformare.
Indicatoarele, n conformitate cu regulile rutiere, ar trebui s precizeze unde ncepe i unde se
termin limita de vitez de exemplu, atunci cnd un indicator de limitare a vitezei cu un numr
diferit este observat mai departe pe drum, cnd drumul se sfrete ntr-o intersecie n T sau ntrun drum fr ieire sau cnd un indicator de ncetare a restriciei a fost instalat ntr-un punct de
pe drum. Alte dispoziii de instituire a sau de conformare cu instrumentele de management al
vitezei, cum sunt zonele din jurul colilor, zonele cu vitez limitat i limitele de vitez n zonele
comune (precum i limitele de vitez generale implicite care se aplic de la o margine la cealalt
a zonelor urbane i/sau rurale din fiecare ar) ar trebui precizate n regulile rutiere. Forma i
modul de prezentare a indicatoarelor de limitare a vitezei i a indicatoarelor speciale cu sunt cele
de limitare a vitezei n anumite zone, de limitare a vitezei n zonele comune sau indicatoarele de
limitare a vitezei din zona colii (dup caz) ar trebui, de asemenea, s fie descrise i publicate n
regulile rutiere.
Este esenial ca legislaia i regulamentele noi sau modificate s impun n mod clar respectarea
limitelor de vitez i s asigure aplicarea acelor limite de ctre poliie printr-o varietate de
mijloace, inclusiv aplicarea prin utilizarea sistemelor video automate. n majoritatea jurisdiciilor
este necesar puterea legislativ pentru a folosi aplicarea automat n diferite moduri, cum sunt
sistemele video de monitorizare a traficului cu camere de supraveghere mobile i fixe, precum i
dispozitivele operate de poliie, manuale sau montate pe vehicule, pentru detectarea vitezei.
Dispozitivele radar sau laser de determinare a vitezei au, n general, o acuratee de +2 km/h i,
respectiv, +3 km/h. n operaiunile de aplicare nu va fi posibil sancionarea unui conductor
auto dect pentru o vitez msurat care depete limitele cu mai mult dect nivelul de
toleran.
Regulamentele subordonate trebuie, de obicei, s precizeze tipul de tehnologie, procedurile de
validare i lanul de cauzalitate care urmeaz a fi utilizate de la momentul contraveniei i pn la
plata amenzi sau pn la procesele ulterioare.
Se recomand ca nivelul cu care va sanciona poliia un
conductor auto pentru depirea limitei, cunoscut ca
toleran de aplicare, s nu fie stabilit prea sus. ntr-o
serie de jurisdicii poliia a redus tolerana admis de la
10 km/h peste limita de vitez la un nivel apropiat de
tolerana echipamentelor, de 3 km/h peste limita de
vitez. Dovezile arat c reducerea vitezelor libere i a
deceselor n special decesele n rndul utilizatorilor
vulnerabili ai drumului au fost substaniale ca rezultat
al acesteia (2).
3.2.2
La nivel internaional o serie dintre forele de poliie a adoptat metode de impunere bazate pe o
abordare oriunde, oricnd pentru a pentru a preveni orice depire a limitei de vitez pe reea
(caseta 3.8). Mesajul este clar: depirea limitei de vitez este un comportament ilegal,
inacceptabil i n dezacord cu interesele comunitii.
CASETA 3.8: Descurajare specific i general
Modul n care se face aplicarea vitezei determin
dac efectul principal al acesteia se realizeaz prin
descurajarea specific sau general.
Operarea la vedere (poliie sau camere de
supraveghere fixe) a punerii n aplicare a legislaiei
privind viteza n aceleai zone, permanent, este
probabil s aib ca rezultat descurajarea
conductorilor auto de la viteza excesiv doar n
acele zone specifice.
La un nivel de baz, utilizarea cronometrelor pentru msurarea vitezei ntre dou puncte
cunoscute ale unui tronson de drum, distan msurat separat cu precizie, poate fi o form util
de aplicare a vitezei. Distana poate fi ntre dou linii marcate pe carosabil sau ntre dou obiecte
fixate n mediul nconjurtor.
Certificarea acurateei echipamentului poate fi realizat de un laborator independent de testare
sau de ctre tehnicienii din atelierul poliiei, ea reflectnd procesele acceptate de regulament sau
politic. Oricare ar fi procesul, acesta trebuie s poat fi capabil s fie verificat ca dovad ntr-un
tribunal.
Dovada identitii nu este cerut ntotdeauna cnd se utilizeaz tehnologia camerelor de
supraveghere pentru monitorizarea vitezei. n unele jurisdicii se aplic legislaia responsabilitii
proprietarului, i anume proprietarul vehiculului este rspunztor cu excepia cazului n care
el/ea d o declaraie n care numete conductorul auto contravenient la momentul presupusei
contravenii. Unele jurisdicii solicit o fotografie a conductorului auto; totui, aceasta limiteaz
eficiena camerei de supraveghere ca element de descurajare.
Cnd operaiunile bazate pe camere de supraveghere nu pot fi introduse pe termen scurt,
respectarea efectiv poate fi obinut prin extinderea utilizrii instrumentelor radar sau laser
manuale (n special n zonele urbane), cuplate cu patrulele normale din trafic i strategiile de
interceptare relevante. Vizibilitatea poliiei n aciune pentru a se asigura respectarea vitezei este
deseori mai eficient dect emiterea sanciunilor rutiere sau a amenzilor. Schimbarea de
comportament se va produce cnd publicul va percepe c este un risc mare de a fi detectat cu
vitez excesiv i c detectarea va conduce la sanciuni.
Echipamentul poate fi ulterior mbuntit la echipamente radar montate pe vehicule i
echipamente video la bordul vehiculelor care n prezent asigur instrumentul de impunere al
poliiei cel mai la zi i cu cel mai mare impact pentru contravenienii din trafic.
reelei este sczut, cu excepia unui efect redus de halo care se ntinde pe o distan e civa
kilometri de la amplasamentul camerei de supraveghere.
Condiii prealabile pentru introducerea unor sisteme automate eficiente de aplicare
Exist un numr substanial de constrngeri la adoptarea unui program automat de monitorizare a
vitezei (caseta 3.10). sunt necesare sisteme administrative adecvate ntr-o serie de domenii critice
nainte ca aceste programe s poat fi puse n aplicare.
CASETA 3.10: Cerine de susinere necesare pentru monitorizarea video a limitelor de vitez
STUDIU DE CAZ: Creterea i efectele punctelor de penalizare, New South Wales, Australia
n efortul de a eficientiza mai mult programul de
management al vitezei, guvernul regional din New
South Wales a ntreprins, n 1999, un experiment prin
dublarea sanciunilor prin puncte de penalizare pentru
contraveniile la regimul vitezei. De-a lungul a 45 de
zile doar n perioada zilelor libere experimentul a
inclus publicitatea cu privire la sanciune i creterea
gradului de monitorizare, rezultatele incluznd:
o scdere a accidentelor mortale ntre 27-34%
Cnd se acord atenia adecvat riscurilor asociate creterilor mici ale vitezei peste limitele de
vitez, este important ca nivelul sanciunilor pentru diferite niveluri de vitez excesiv s reflecte
riscul relativ pentru viaa omului pe care l deine un anumit nivel al vitezei excesive.
Suspendarea permisului (i, pentru viteze foarte mari, anularea permisului) poate fi o msur
eficient de descurajare a vitezei excesive i, n unele ri, pierderea imediat a permisului se
poate produce n cazul n care conductorii auto sunt surprini conducnd cu 25 km/h sau mai
mult peste limita de vitez. Alte sanciuni, cum sunt imobilizarea sau confiscarea vehiculului
pentru folosirea vitezei excesive n mod repetat, pot fi, de asemenea, msuri eficiente de
descurajare.
Este, de asemenea, critic ca, acolo unde sunt impuse sanciuni cu privire la permis cum sunt
suspendrile, descalificrile sau anulrile poliia i autoritile care acord permisul s aib
capacitatea de a se asigura c aceste sanciuni sunt puse n executare cu rigurozitate.
Sanciuni pentru nerespectarea limitelor de vitez
Pot fi utilizate diferite metode pentru punerea n aplicare a legii.
Avertismente care pot fi aplicate n perioada dintre adoptarea unei noi legislaii i punerea ei
total n aplicare. Aceste avertismente informeaz conductorii auto i motociclitii c au
comis o contravenie la noua lege i c, n viitor, vor fi sancionai dac o mai ncalc.
Sanciuni fixe care pot fi aplicate mpreun cu o motivarea scris a nclcrii sau violrii,
nmnat pe loc, necesitnd plata, de ctre conductorul auto sau motociclistul contravenient,
a unei amenzi ctre un anumit departament (care poate fi altul dect departamentul de poliie)
pn la o dat precizat (figura 3.2).
Pentru a efectua aceast metod n mod eficient, trebuie s fie realizat o baz de date
computerizat care s nregistreze toate contraveniile.
Amenzile aplicate pe loc se utilizeaz n unele ri. Aceste se aplic acolo unde conductorilor
auto sau motociclitilor care circul cu vitez excesiv li se poate elibera o notificare imediat a
contraveniei care impune plata unei amenzi. Aceste sisteme pot fi mbuntite imediat pentru a
se asigura c nu se produc tranzacii bneti la punctul de intercepie i c se menine un audit
complet al oricrei tranzacii financiare. Aceasta va reduce acuzaiile de mit, corupie i
favoritism.
Confiscarea permiselor sau a vehiculelor se poate aplica pentru contravenii grave la regimul
vitezei, ca regul acoperitoare, sau contravenienilor care recidiveaz. Totui, astfel de msuri se
aplic, de obicei, doar dac au fost ncercate alte msuri care s-au dovedit a nu avea succes.
Sisteme de puncte de penalizare sau puncte negre urmresc s descurajeze conductorii auto
s continue s ncalce din nou legislaia rutier printr-o serie de contravenii la regimul acesteia.
rile care nu au un astfel de sistem, ar trebui s considere unul. Aceste sisteme impun autoritii
care emite permisele de conducere s menin nregistrri exacte cu privire la toate persoanele
care dein permise, astfel nct fiecare condamnare pentru o contravenie raportat s poat fi
nregistrat i atribuit persoanei corespunztoare. Punctele de penalizare reprezint o form de
sancionare aplicat cnd se comite o anumit contravenie rutier. Atunci cnd se elibereaz un
permis pentru nvare/permis de conducere, nici un conductor auto nu are puncte de penalizare.
Punctele de penalizare se acumuleaz dac un conductor auto comite o contravenie care
presupune aplicarea de puncte de penalizare. Deseori, mpreun cu punctele de penalizare se
aplic o amend. Punctele de penalizare i menin valabilitatea pentru un numr de ani (n
general trei ani) i legislaia precizeaz sanciuni care se impun cnd numrul de puncte atinge
un anumit nivel de exemplu, anularea permisului la 12 sau mai multe puncte.
Pentru exemple suplimentare de sanciuni aplicabile pentru contravenii la regimul vitezei a se
vedea anexa 3.
Figura 3.2 Procesul de tratare a notificrilor pentru sanciuni fixe i de alocare a punctelor
de penalizare
3.3.1
Obiectivele campaniilor de management al vitezei pot fi concepute, uneori, astfel nct s ctige
un sprijin mai mare din partea publicului pentru msurile care vor avea impact asupra
comportamentului utilizatorilor individuali ai drumului, cum sunt legislaia, sanciuni mai
drastice, o impunere mai strict pe drumuri/modificri ale amenajrilor rutiere. Cu alte cuvinte,
scopul este de creare a unei cereri pentru managementul vitezei. Aceasta va uura aciunea
guvernelor prin reducerea unei pri din rezistena comunitii, pe care altfel ar putea-o
ntmpina.
Este important s se realizeze c, dei transmite rul, uneori devastator, al accidentelor rutiere
asociate cu viteza, aceasta nu schimb, n general, comportamentul individual al conductorilor
auto, dar poate servi ca o chemare la aciune sau ca un mod de a atrage atenia asupra a ct de
important este pentru comunitate ameninarea de vtmare. Folosirea reclamei pentru
influenarea oamenilor din punct de vedere emoional, poate ajuta la convingerea acestora c este
o problem important care trebuie s fie rezolvat. n cazul n care comunitatea este convins c
problema vitezei excesive este una important s fie neleas, aceasta va fi apoi pregtit s
nvee mai multe despre ea i s sprijine aciunile de reducere a problemei.
n Modulele 1 i 2 s-a discutat despre legtura dintre creterile mici ale vitezei i sporirea riscului
de implicare n accidente fatale. Aceast informaie poate fi transmis ctre public n timp prin
folosirea mecanismelor care sunt conforme cu obiceiurile locale sunt sprijinite ntr-o varietate de
moduri pentru a se obine contientizarea pe scar larg a mesajului i a seriozitii acestuia.
Comunitatea are nevoie s neleag de ce se urmrete respectarea vitezei, care sunt beneficiile
i de ce este necesar pentru ei s-i schimbe comportamentul.
Poate fi mai bine s nceap campanii de informare a publicului cu privire la vitez cu mai puine
probleme controversate, cum este cea a creterii gravitii accidentelor cauzate de excesul de
vitez. Un alt subiect puin disputat este c, deseori, comunitatea se intereseaz s afle despre
distanele diferite de oprire necesare n condiii diferite de vitez, de vreme i de suprafa a
drumului.
De asemenea, o situaie de utilizare a publicitii este aceea de a informa publicul anticipat cu
privire la creterea nivelurilor de punere n executare pentru a preveni reaciile adverse fa de
poliie. Acesta este cazul, n special, cnd se modific legislaia de exemplu, cnd urmeaz a fi
introdus o limit de vitez nou, mai sczut.
STUDIU
Ghana
n 2005, a fost evaluat eficiena reclamelor
televizate realizate de Comisia Naional de
Siguran Rutier din Ghana. Reclamele se refereau
la viteza excesiv i la conducerea sub influena
alcoolului i aveau ca int conductorii auto
profesioniti. Discuiile pe eantionul de populaie au
fost ntreprinse cu 50 de conductori auto
profesioniti din patru orae. Discuiile au abordat
acoperirea, claritatea i oportunitatea mesajelor,
inclusiv sugestiile de mbuntire.
Unele ri au introdus stimulente (dei acestea tind s fie mici) pentru conductorii auto care
respect limitele (i alte dispoziii ale legislaiei rutiere). Potenialul beneficiu este mbuntirea
acceptrii de ctre public a unei aplicri mai severe. Un model de lucru n Victoria, Australia,
asigur o reducere de 30% la rennoirea permisului pentru conductorii auto care nu au
contravenii (la nicio dispoziie a legislaiei rutiere) n ultimii trei ani.
Beneficiile n privina reducerii accidentelor nu sunt cunoscute i se ateapt s fie minore, dar
este recunoaterea, dei ntr-un mod redus, de ctre guvern a acelor conductori auto care nu au
nclcat legea, i o compensare din punct de vedere politic pentru monitorizarea mai strict a
Uneori, oamenii din comunitile locale sunt motivai s ia msuri ei nii pentru a reduce
problemele asociate cu viteza excesiv. Aceste msuri pot merge de la iniiative de educare n
cadrul comunitii, construirea de burlei sau a altor echipamente de ncetinire a traficului, pe
carosabil, de ctre membrii comunitii, sau condamnarea direct a conductorilor auto care ucid
sau rnesc oameni atunci cnd conduc prea repede prin localiti.
Acest mod de activitate comunitar arat ngrijorarea cu privire la problem, dar poate da natere
la probleme suplimentare dac nu sunt ndrumate de experiena n sigurana rutier. Totui,
obinerea implicrii comunitii n sigurana rutier i n managementul vitezei este un mod
eficient de influenare a utilizatorilor drumului ntr-un mod pe care ageniile guvernamentale nu-l
pot realiza singure. Activitatea voluntar a comunitii poate, de asemenea, s ajute la
compensarea costurilor programelor de management al vitezei.
3.3.5
Este extrem de important ca, atunci cnd nva s conduc, noii conductori auto s nvee s
conduc cu viteza corect pentru condiiile existente. Chiar atunci cnd nu sunt limite evidente
sau nu sunt prezente amenajri rutiere clare, este de ateptat ca conductorii auto s-i poat
ajusta viteza n conformitate cu mediul. De exemplu, n Malaiezia, managementul vitezei face
parte din programa de conducere.
Noii conductori auto au rareori un sim dezvoltat al vitezelor relative i unii pot fi un pic prea
ncreztori. Pentru a evita aceasta, unele jurisdicii acord permisul noilor conductori auto n
stagii. Cnd conductorii auto ncep s nvee s conduc, li se cere uneori s fie nsoii de un
conductor auto cu permis atunci cnd conduc i s conduc cu limite de vitez mai reduse dect
limitele pentru conductorii auto care dein permis. Uneori, sunt unul sau dou niveluri
suplimentare pentru permisul provizoriu pe care noii conductori auto trebuie s le promoveze
nainte de a primi permisul final, fiecare dintre acestea avnd restricii de vitez i, uneori,
restricii cu privire la numrul de puncte de penalizare pe care le pot primi fr s-i piard
permisul.
Exist o serie de elemente fizice, care au fost dezvoltate de ctre inginerii de siguran rutier i
de management al traficului, care ncurajeaz sau foreaz conductorii auto s conduc mai
ncet. Multe dintre aceste amenajri rutiere au ca efect s-i creeze conductorului auto o stare
inconfortabil pentru a conduce cu depirea vitezei legale sau recomandate. Ca exemplu sunt
burleii nlai sau platforme pe limea carosabilului, ngustarea drumurilor sau puncte de
ngustare, sensuri giratorii, marcaje rutiere, indicatoare i structuri fizice care semnalizeaz
conductorilor auto c s-au modificat condiiile astfel nct acetia ar trebui s ncetineasc.
Suplimentar, camerele de supraveghere pentru monitorizarea vitezei pot fi folosite uneori ca o
alternativ la reducerea vitezei traficului sau ca echipamente de ncetinire a traficului.
STUDIU
Sensuri giratorii
Sensurile giratorii sunt eficiente pentru reducerea gravitii accidentelor ntr-o intersecie
deoarece acestea impun traficului s devieze de la drumul drept i astfel s ncetineasc pentru a
face manevra.
Vitezele de circulaie reduse printr-o intersecie unde se afl un sens giratoriu, mpreun cu
natura accidentelor de impact lateral care nu mai au loc n unghi drept ca urmare a geometriei
sensului giratoriu, pot avea ca rezultat o reducere a gravitii accidentului.
Realizarea de sensuri giratorii eficiente const, de asemenea, ntr-o proiectare atent a insulelor
de apropiere, a indicatoarelor i marcajelor cu vizibilitate clar i a campaniilor de informare
public eficiente cu privire la cum ar trebui acestea abordate de ctre conductorii auto.
Pentru a ine cont de deplasrile biciclitilor, pietonilor i motociclitilor n sensul giratoriu, este
nevoie de mare atenie ntruct conductorii auto ar putea s nu-i observe deoarece se
concentreaz asupra obligaiei de cedeaz trecerea inerent cnd se circul printr-un sens
giratoriu aglomerat.
nainte de amenajare
Se pot obine viteze mai reduse chiar i prin ngustarea limii percepute a benzii. Aceasta se
poate realiza cu marcaje aplicate pe drum.
Marcajele rutiere proiectate special pentru a crea
o iluzie stereoscopic c drumul este mai ngust
dect n realitate (i determinnd o reducere a
vitezei) au fost verificate ntr-o serie de districte
din China, pe o varietate de tipuri de drumuri
diferite.
Indicatoarele de avertizare a curbelor sunt, de
asemenea, eficiente n reducerea accidentelor.
Alte amenajri cum sunt benzile de avertizare
sonore perpendiculare pe banda de circulaie n
apropierea curbei sunt, de asemenea, utilizate n
multe ri.
Un sistem eficient de date privind accidentele va permite identificarea curbelor cu risc ridicat i a
altor amplasamente periculoase.
3.4.2
Viteza ar trebui s fie limitat pentru a se asigura c utilizatorii vulnerabili ai drumului nu sunt
expui riscului de vtmare grav (caseta 3.11). dac aceasta nu este posibil, o alternativ este
reprezentat de separarea utilizatorilor vulnerabili ai drumului de traficul motorizat.
Gardurile pentru pietoni sunt utile pentru mbuntirea siguranei pietonilor, direcionnd
fluxurile mari de pietoni departe de amplasamentele de traversare aleatorie (n special
amplasamentele aglomerate de traversare a pietonilor) spre puncte de traversare sigure, care pot
fi dotate cu amenajri cum sunt denivelrile pentru reducerea vitezei, platformele nlate n
carosabil sau un set de indicatoare rutiere.
Insulele i refugiile mediane pot ajuta pietonii n traversarea strzii, permindu-le o traversare n
etape i simplificnd luarea deciziei. Extensiile bordurilor pot, de asemenea, s mbunteasc
sigurana pietonilor prin reducerea distanei de traversare, precum i zona i perioada de timp ct
pietonul este expus riscurilor. Aceasta este de ajutor n special pentru pietonii btrni sau cu
dizabiliti, pentru care poate fi dificil s aleag o ntrerupere sigur n trafic la un punct de
traversare convenional.
n multe situaii, n zonele rurale (i urbane), nu vor fi prevzute trotuare pentru numrul mare de
pietoni care merg dintr-un punct n altul. Deseori, acetia vor fi nevoii s mearg pe carosabil.
Asigurarea unui trotuar este o modalitate foarte eficient pentru ndeprtarea pietonilor de pe un
carosabil pe care se circul cu viteze medii i mari.
CASETA 3.11: Msuri de siguran pentru utilizatorii vulnerabili ai drumului
Riscul de accidentare a pietonilor este dublu
acolo unde nu sunt separai sau izolai de traficul
autovehiculelor (24). Sigurana pietonilor i a
biciclitilor poate fi mbuntit prin zone largi
de management al siguranei rutiere (25, 26).
Reelele de rute izolate sau separate pentru
pietoni i bicicliti care se leag la un sistem de
transport public sunt ideale (27). O astfel de reea
ar putea consta din seciuni de trotuare sau piste
pentru biciclete, separate de drumuri, plus
seciuni care se ntind de-a lungul drumurilor, cu
acordarea unei atenii speciale traversrilor
sigure n intersecii.
Msurile de reducere a traficului descurajeaz
traficul motorizat de la circulaia cu viteze care
ar expune pietonii i biciclitii unui risc crescut.
Experiena mare din Europa cu privire la zonele
largi de management al siguranei traficului
indic faptul c acesta poate reduce accidentele
i vtmrile cu 15-80% (28, 29). Oraul Baden
din Austria, a lansat, n 1988, un plan de
management care a avut ca rezultat
restricionarea vitezelor la 30 km/h sau mai puin
pe circa 75% din reeaua sa rutier, precum i un
STUDIU
3.6.1
Msuri legislative
Legislaia introdus de ctre guverne pentru industria transportului rutier de marf poate fi o
ncurajare puternic pentru angajatori n abordarea managementului vitezei cu angajaii lor.
Guvernele pot ncuraja angajatorii s joace un rol activ sigurana conductorilor
auto/motociclitilor, inclusiv managementul vitezei, prin legislaia privind securitatea i
sntatea muncii (SSM) i prin dispoziii i legislaia transporturilor. Din ce n ce mai mult,
guvernele precizeaz n legislaie c responsabilitile SSM se extind asupra conducerii
vehiculelor, ca sarcin de serviciu, i asupra vehiculului, ca loc de munc.
n Noua Zeeland, de exemplu, n baza Legii privind Sntatea i Securitatea n Angajare, din
1992, i a Legii de Modificare a Sntii i Securitii n Angajare, din 2002, angajatorii sunt
rspunztori pentru sigurana angajailor lor la locul de munc, care include i vehiculele.
Aceasta include angajaii care conduc vehicule ca parte a muncii lor fie c sunt conductori
auto sau pasageri, fie c vehiculul este n proprietatea, luat n leasing sau nchiriat de ctre
companie (caseta 3.12).
CASETA 3.12: Ierarhia responsabilitii pentru conducerea profesionist
n Australia, principiile ierarhiei responsabilitii
sunt, de asemenea, incluse n legislaia
transporturilor,
atribuind
o
distribuire
a
responsabilitii conductorului auto i conformrii
vehiculului tuturor prilor din lanul de transport i
logistic. Aceast legislaie se aplic acelor
organizaii din lanul de transport implicate n
expedierea, primirea i transportul mrfurilor. De
exemplu, dac are loc un incident care implic un
conductorul auto al unui vehicul greu care a depit
vitezele sigure pentru a se ncadra ntr-un program,
compania de transport i chiar expeditorul mrfurilor
pot fi gsii vinovai de o nclcare dac s-a
determinat c aceasta a influenat decizia
conductorului auto de a conduce cu o vitez
periculoas sau de a falsifica nregistrrile din jurnal.
Dispoziii specifice ale aplicrii legislative a acestor
msuri naionale n statul Queensland includ:
Sumar
Exist o serie de instrumente care ajut la stabilirea mediului vitezei, a aplicrii unor viteze
sigure i pentru informarea conductorilor auto/motociclitilor cu vitezele care sunt sigure n
acea zon. nainte de a utiliza aceste instrumente, este important s se analizeze ct de bine
trebuie adaptate acestea mediului particular care urmeaz a fi abordat din punct de vedere fizic,
social i politic.
Identificarea unei ierarhii a drumurilor care s reflecte funciunea drumului att n zonele
urbane ct i n cele rurale reprezint un prim pas necesar i un instrument esenial pentru
gestionarea vitezei ntr-un mod consecvent. Este de dorit, dac este posibil, ca limitele de
vitez pe drumurile care ocup acelai nivel n ierarhie s fie consecvente, totui, acestea pot
varia ca rspuns la diferenele de risc importante de-a lungul acestor drumuri.
Limitele de vitez adecvate sunt un instrument de o importan fundamental pentru
managementul vitezei. Orientrile cu privire la limitele de vitez trebuie dezvoltate dintr-o
abordare de Sistem sigur. Factori cum sunt proiectarea drumului, marginea drumului
(amenajarea teritoriului) compoziia i fluxul de trafic, prezena utilizatorilor vulnerabili ai
drumului i calitatea vehiculelor vor influena limita. Trebuie furnizate indicatoare de
limitare a vitezei clare pentru a informa conductorii auto asupra limitelor aplicabile.
Legislaia i reglementrile eficiente sunt eseniale. Acestea trebuie sprijinite de metode i
practici de aplicare eficiente i de o serie corespunztoare i detaliat de sanciuni pentru
contravenieni.
Este foarte probabil ca educaia publicului s reprezinte un instrument eficient cnd, prin
aceasta, se informeaz publicul asupra riscurilor asociate vitezei excesive, se promoveaz
activitatea curent de impunere i este ntrit prin aplicarea limitelor de vitez.
Exist o serie de instrumente care constau n amenajri cu costuri mici i medii i care
furnizeaz beneficii dovedite pentru siguran prin ncercarea de a rezolva riscurile legate de
vitez n zonele urbane i n cele rurale.
Noile tehnologii ale vehiculelor sprijin respectarea vitezei n mod automat. Ar trebui
ncurajat dezvoltarea viitoare a acestora de ctre industrie.
Angajatorii nu ar trebui s impun programe de lucru care s-i determine pe conductorii
auto s circule cu vitez.
Angajatorii ar trebui s ncurajeze respectarea vitezei de ctre angajaii care conduc
vehiculele companiei. Un accent crescut pus de guvern pe sntatea i sigurana ocupaionale
impune obligaii angajatorilor, n special n privina vehiculelor angajate n deplasarea
mrfurilor.
Referine
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Quimby A et al. Urban safety management guidelines for developing countries, Project
Report PR/ INT/254/03, Crowthorne, DFID, 2003.
Speed management report. Paris, OECD/ECMT Centrul pentru Cercetri n Transporturi,
2006 (disponibil n limbile englez i francez).
Consiliul Australian pentru Transporturi. National Road Safety Action Plan, 20072008. A
R R B Transport Research Ltd, 2006
(http://www.atcouncil.gov.au/documents/nrss_actionplan_0708.pdf ).
Consiliul Australian pentru Transporturi. National Road Safety Action Plan, 20052006. A
R R B Transport Research Ltd, 2004 (http://www.atsb.gov.au/road/ nrss/nrsap05_06.cfm).
Slater D et al. Setting of speed limits in South Africa. Pretoria, Africa de Sud, Departamentul
Transporturilor, 2000.
Fildes B et al. Balance between harm reduction and mobility in setting speed limits: a
feasibility study. Sydney, Australia, Austroads publication AP-R272/05, 2005.
Jarvis J and Hoban C. VLIMITS: An expert system for speed zone determination in Victoria.
Vermont South, Australia, ARRB Report 155, 1988.
Salusjrvi M. The speed limit experiments on public roads in Finland.. Report No.7/1981.
Espoo, VTT, Centrul pentru Cercetri Tehnice al Finlandei, 1981.
Bringing down the road toll: the Speed Camera Programme. Raportul Controlorului i
auditorului general din Noua Zeeland, aprilie 2002 (http://www.oag.govt.nz/2002/speedcamera/ docs/speed-camera.pdf ).
Cameron M et al. Scientific basis for the strategic directions of the safety camera
programme in Victoria. Melbourne, Centrul de Cercetare a Accidentelor al Universitii
Monash, Raportul nr. 202, 2003.
Mooren L. Road safety benchmarking speed management. Conferina European pentru
Siguran Rutier, BASt, Koln, 1998.
Donovan R et al. Executing effective road safety advertising: are big production budgets
necessary? Accident Analysis and Prevention, 1999, 31(3), 243252.
Jones B et al. An evaluation of the effectiveness of televised road safety messages in Ghana.
International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 2005, 12:2329.
Elliott B. Road safety mass media campaigns: a meta analysis. Canberra, Biroul Australian
pentru Sigurana Transporturilor 1993
(www.atsb.gov.au/publications/1993/pdf/Edu_Media_1.pdf
Christie, R. The effectiveness of driver training as a road safety measure: A review of the
literature. Melbourne, Australia, Clubul Automobilistic Regal din Victoria (RACV), 2001.
Towards safer roads: a guide for planners and engineers. Crowthorne, UK, Laboratoarele
de Cercetri n Transporturi (TRL) i Administraia pentru Dezvoltarea de peste Mri
(ODA), 1991.
A road safety good practice guide. Departamentul Transporturilor, UK, 2001.
DFID CaSE Highway Design Note 4/01, Roadside, Village and Ribbon Development,
Londra, Departamentul pentru Dezvoltare Internaional, 2001.
DFID CaSE Highway Design Note 3/01, Vulnerable Road Users. Londra, Departamentul
pentru Dezvoltare Internaional, 2001.
DFID CaSE Highway Design Note 2/01, Horizontal Curves. Londra, Departamentul pentru
Dezvoltare Internaional, 2001.
21 Kirk S et al. Applying the urban safety management approach in Bangalore, Project Report
PR/ INT/251/03. Crowthorne, DFID, 2005.
22 Elsenaar P, Abouraad S. Road safety best practice: Examples and recommendations.
Geneva, Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier, 2005.
23 Afukaar FK. Speed control in developing countries: issues, challenges and opportunities in
reducing road traffic injuries. International Journal of Injury Control and Safety Promotion,
2003, 10 (12):7781.
24 Ossenbruggen PJ et al. Roadway safety in rural and small urbanized areas. Accident
Analysis and Prevention, 2001, 33:485498.
25 Mohan D, Tiwari G. Traffic safety in low-income countries: issues and concerns regarding
technology transfer from high-income countries. In Reflections of the transfer of traffic
safety knowledge to motorising nations. Melbourne, Global Traffic Safety Trust, 1998.
26 Promotion of mobility and safety of vulnerable road users. Leidschendam, Institutul pentru
Cercetri n domeniul Siguranei Rutiere, 2001.
27 Safety of vulnerable road users. Paris, Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare
Economic, 1998 (DSTI/ DOT/RTR/RS7(98)1/FINAL) (www.oecd.org/dataoecd/
24/4/2103492.pdf ).
28 Ville plus sr, quartiers sans accidents: realisations; evaluations [Un ora mai sigur,
districte fr accidente: realizri; evaluri]. Lyon, Centrul de studii pentru reele,
transporturi, urbanism i construcii publice, 1994.
29 Brilon W, Blanke H. Extensive traffic calming: results of the accident analyses in six model
towns. In ITE 1993 Compendium of technical papers. Washington, DC, Institutul Inginerilor
de Transporturi, 1993:119123.
30 Lines CJ, Machata K. Changing streets, protecting people: making roads safer for all. In:
Proceedings of the best in Europe conference, Brussels, 12 September 2000. Bruxelles,
Consiliul European pentru Sigurana Transporturilor, 2000:37 49.
31 Herrstedt L. Planning and safety of bicycles in urban areas. In Proceedings of the traffic
safety on two continents conference, Lisbon, 2224 September 1997. Linkping, Institutul
Naional Suedez pentru Cercetri n domeniul Transporturilor i al Drumurilor, 1997:4358.
32 Nantulya VM et al. Introduction: The global challenge of road traffic injuries: can we
achieve equity in safety? International Journal of Injury Control and Safety Promotion,
2003, 10:37.
33 Event Data Recorders: summary of findings by the NHTSA EDR working group.
Washington DC, Administraia naional pentru sigurana traficului pe autostrzi, 2001.
34 Jonsson R. Application of EDR in Iceland: SAGA system, 2005.
35 Chain of responsibility (COR) Forum, workshop report. A first step in preparation for the
introduction for the compliance and enforcement bill. Parlamentul Queensland, Autoritatea
Portului Brisbane, 2006.
MODULELE ANTERIOARE au descris cum se evalueaz situaia vitezei ntr-o ar sau o regiune,
precum i instrumentele care sunt disponibile pentru managementul vitezei. Prezentul modul
descrie cum se folosesc aceste informaii pentru a proiecta i pune n aplicare un program
selecionat pentru mbuntirea managementului vitezei i pentru reducerea incidenei deceselor
i vtmrilor grave care asociate cu viteza.
Componentele poteniale ale unui program de management al vitezei, care utilizeaz
instrumentele prevzute la Modulul 3, sunt tratate n prezentul modul. Acestea includ legislaia
de aplicare sau de ntrire, analizarea sau stabilirea de limite de vitez, aplicarea limitelor de
vitez, stabilirea de sanciuni adecvate i sancionare a contravenienilor, introducerea
campaniilor de informare a publicului int i amplasarea de amenajri pe drumuri. Acesta este
mprit n ase seciuni:
4.1 Obinerea sprijinului politic i al comunitii: nainte de demararea unui program de
management al vitezei, un pas important este reprezentat de consultarea i implicarea prilor
interesate din comunitate i din guvern. Aceast seciune ia n discuie cum s fie stimulat
sprijinul i aciunile necesare pentru un bun management al vitezei.
4.2 Prile interesate i rolurile acestora: obinerea unui suport larg al prilor interesate este
esenial pentru punerea n aplicare a unui program de management al vitezei. Aceast seciune
furnizeaz ndrumri pentru stabilirea unui grup de lucru format din prile interesate
guvernamentale, a unui grup de referin format din prile interesate neguvernamentale i sfaturi
pentru meninerea acestui sprijin.
4.3 Pregtirea unui plan de aciune: o discuie cu privire la stabilirea obiectivelor, intelor i
indicatorilor de performan este urmat de consiliere cu privire la paii necesari pentru
dezvoltarea unui plan de aciune care s rspund acestor obiective. Sunt prezentate ndrumri cu
privire la problemele care trebuie avute n vedere la alegerea instrumentelor de realizare a
planului, inclusiv modul de utilizare la maxim a resurselor.
4.4 Pregtirea pentru punerea n aplicare: Aceast seciune descrie seria de msuri legislative,
de aplicare, de planificare, de instruire i de desfurare a lucrrilor de amenajare care trebuie s
fie realizate pentru a pune n aplicare programul de management al vitezei.
4.5 Informarea, influenarea i implicarea publicului: Aceast seciune evideniaz modul n
care se planific i se desfoar campanii eficiente de informare, educare i de marketing n
sprijinul programului de management al vitezei.
4.6 Planificarea i utilizarea proiectelor pilot: Deseori este util s fie verificate msurile
planificate nainte de a ncepe investiia n i punerea n aplicare a unui program naional sau pe
scar larg. Aceast seciune descrie beneficiile realizrii proiectelor pilot ca parte din
programele de management al vitezei.
Viteza este o problem foarte controversat, iar programele de reducere a vitezei trebuie s fie
gestionate cu grij pentru a ctiga i menine sprijinul vital al comunitii pentru aciuni (caseta
4.1). chiar dup ce au fost furnizate dovezi cu privire la faptul c viteza i viteza excesiv
reprezint probleme, sprijinul politicienilor sau al factorilor decizionali pentru dezvoltarea sau
ntrirea unui program de management al vitezei nu trebuie considerat ca fiind obinut. n timp
ce unii lideri politici pot avea angajamente personale cu privire la problematica managementului
vitezei i a siguranei rutiere, majoritatea va trebui convins c se dorete de ctre comunitate ca
ei s fac ceva (caseta 4.2). ntruct managementul vitezei restrnge, n mod necesar,
comportamentul de conducere i alegerile de conducere, deseori exist o reacie negativ a unor
pri ale comunitii atunci cnd sunt introduse programe de management al vitezei.
Investirea de timp i eforturi n implicarea prilor interesate merit osteneala, ntruct reprezint
comunicarea cu comunitatea asupra inteniilor programului. Comunicarea poate include forumuri
de discuii ale comunitii cu grupuri reprezentative i cu consilii consultative, iar implicarea
prilor interesate poate fi dezvoltat n cadrul grupurilor de lucru. Cel mai bine este s se
nceap cu un proces premergtor vnzrii cu prile interesate din guvern sau cu oamenii care
vor fi principalii parteneri n punerea n aplicare a programului. n acest mod, ei pot ajuta cu un
marketing mai larg al managementului vitezei, avnd ca scop final crearea unei cereri din partea
comunitii pentru managementul vitezei care poate conduce la angajament politic.
Pentru comunicarea cu comunitatea n ntregul ei, se utilizeaz, de obicei, imprimatele i reclama
deseori se atrage atenia asupra materialelor de pe internet. Nevoia comunitii de a i se acorda
timp pentru a se adapta, n special, la noua legislaie i la modificrile aplicrii asociate acesteia,
precum i oricrei limite de vitez sau modificare a infrastructurii.
CASETA 4.1: Cazul de ctigare a sprijinului comunitii
ntr-o serie de ri cu grad foarte mare de motorizare,
guvernele au reacionat la ngrijorarea public cu
privire la modificarea comportamental care se cuta
a fi realizat prin punerea n executare automatizat a
vitezei (cum ar fi camere de supraveghere), prin
renunarea la sau reducerea nivelului de punere n
executare automatizat, dup folosirea acestuia
pentru o perioad de timp. Costurile pe termen lung
pentru sigurana rutier ale acestei decizii sunt
Ministerele din cadrul guvernului ar trebui s primeasc informri regulate cu privire la stadiul
punerii n aplicare i asupra oricror probleme care apar. O parte a rolului de conducere al
ageniei coordonatoare const n a da guvernului informaiile necesare pentru a rspunde cu
rapiditate reaciilor comunitii la iniiativele de management al vitezei. Informrile cu privire la
ntrebri i rspunsuri cheie, care ar trebui s explice concis de ce sunt aplicate msurile i
beneficiile, bazate pe probe, care urmeaz a fi obinute reprezint o modalitate important de
sprijinire a guvernului i de cretere a probabilitii de durabilitate i succes a programului.
De asemenea, un beneficiu este i acela de angajare a liderilor de opinie din comunitate. Acetia
sunt pri interesate vitale, care au capacitatea s modereze dezbaterea care ia natere n media
popular. Ei pot fi eseniali n meninerea sprijinului comunitii pe msur ce impacturile
schimbrii se fac simite. Ar trebui ca acetia s aib informaii complete pe msura derulrii
programului i pe msur ce sunt ntmpinate probleme neateptate.
2.
periculoase
ale
Aplicarea
marcajelor
i
instalarea
indicatoarelor stop i cedeaz trecerea
pe drumurile care se intersecteaz cu
autostrada.
managementul vitezei i rolul lor este discutat n continuare. Alii (cum sunt asociaiile
automobilitilor i cele ale transportatorilor rutieri de mrfuri) nu vor avea nicio responsabilitate
oficial dar doresc s vad ceva fcut pentru reducerea vitezei asociat cu vtmrile datorate
accidentelor rutiere. Alii se pot opune eforturilor de restricionare sau reducere a vitezelor.
Msura n care pot fi influenate prile interesate n afara ageniilor guvernamentale
importante de siguran rutier n sprijinirea programelor de management al vitezei va
determina ce i cum poate fi fcut. Tabelul 4.1 prezint exemple de organizaii ale prilor
interesate, rolul acestora n managementul vitezei, importana relativ a participrii lor i nivelul
sugerat al aciunilor n care ar trebui angrenate.
Tabelul 4.1 Exemple de roluri ale prilor interesate n managementul vitezei
Parte interesat
Conductori politici/ai guvernului
Autoritate financiar
Autoritatea rutier i/sau departamentul
consiliul (naional) de siguran rutier
Autoritatea care acord permisele
Autoritatea rutier (local)
Poliie
Ambulan/urgen
Departamentul pentru educaie
Departamentul pentru sntate
Liderii comunitii
Media
Institutele de cercetare
Angajatorii/industria transporturilor
Asociaii ale automobilitilor
Grupurile comunitii pentru sigurana
rutier
Sectorul asigurrilor
Productorii de vehicule
Rol
Legislativ, aprobare a aciunilor
Aprobare a (depirii) bugetului
Construcie
de
drumuri,
legislaie rutier, managementul
traficului, publicitate
Verificarea
i
autorizarea
conductorilor auto
Construcia de drumuri
Punerea n executare a legislaiei
rutiere
Rspuns imediat
Educarea tinerilor
ngrijirea victimelor
Propaganda
Influenarea opiniei publice
Cercetare i sprijinire
Influenare/control conductori
auto
Influenarea conductorilor auto
i a factorilor politici
Propagand, campanii
Finanare, practici de influenare
Producie i publicitate
Importan
Mare
Mare
Mare
Aciune
Informativ/consultativ
Informativ/consultativ
Grup de lucru
Mare
Grup de lucru
Mare
Mare
Grup de lucru
Grup de lucru
Mare
Medie
Medie
Medie
Medie
Medie
Medie
Grup de lucru
Grup de lucru
Grup de lucru
Consultativ
Informativ/consultativ
Consultativ
Consultativ
Medie
Consultativ
Medie
Consultativ
Medie
Medie
Consultativ
Consultativ
4.2.1
nfiinarea unui grup de lucru format din prile interesate importante din cadrul guvernului este
un pas esenial (figura 4.1). Grupul de lucru va avea nevoie s ia n discuie n mod deschis
elemente de politic a guvernului, s negocieze opiniile i responsabilitile convenite i s
decid asupra resurselor necesare i a direciilor politice. Din aceste motive este recomandabil ca
participarea s fie redus la organizaii guvernamentale. La recomandarea acestui pas se pleac
de la premisa c exist un angajament suficient la nivel nalt n cadrul guvernului i al ageniilor
sale de siguran rutier pentru abordarea aspectelor privind accidentele asociate cu viteza (2).
Grupul de lucru ar trebui s supervizeze i s conduc programul, inclusiv luarea deciziilor cu
privire la obiectivele generale i determinarea aciunilor care vor fi ntreprinse. Aceste aciuni pot
utiliza o parte sau toate instrumentele descrise n Modulul 3 (decizii privind ierarhizarea
drumurilor, limite de vitez, sigurana circulaiei i mbuntiri ale mediului drumului, legislaie,
punerea n executare, sanciuni i campanii publicitare) pentru atingerea acestor obiective. Ar
trebui nfiinate subgrupuri, dup caz, pentru a trata aspectele specifice. Aceasta va impune
coordonarea programului cu informaii care vor trebui obinute de la toate ageniile principale.
Organizatorii grupului de lucru trebuie s
aprecieze perspectivele i contribuiile unice pe
care fiecare membru le aduce n program. Un set
de responsabiliti individuale ar trebui atribuit
membrilor i grupul ar trebui s monitorizeze
progresul aciunilor acestora. Interaciunile dintre
membri se pot concentra asupra modurile n care
membrii se pot ajuta reciproc n derularea acestor
aciuni. De exemplu, poliia poate avea dificulti
n impunerea limitelor de vitez n locuri unde
autoritatea rutier poate avea capacitatea de a o
ajuta cu amenajri rutiere, care fac sarcina mai
sigur i mai eficient.
Grupul de lucru ar trebui ndrumat de ctre agenia guvernamental principal pentru sigurana
rutier. Grupul, prin efii din ministerele sau ageniile lor, vor deine responsabilitatea total
pentru proiectarea programului i autoritatea de a hotr asupra recomandrilor, inclusiv a
problemelor importante care vor necesita aprobarea de ctre efii ageniilor sau de ctre guvernul
ales. Membrii grupului de lucru pot avea nevoie, de asemenea, s negocieze un memorandum
de nelegere caracteristic ntre ageniile lor pentru a obine o recunoatere oficial a
angajamentelor lor n program i pentru a-i identifica propriile rolurile n punerea n aplicare.
Grupul de lucru, prezidat de obicei de ctre un oficial al guvernului cu atribuii principale n
managementul vitezei, dezvolt programul de aciune prin consultri n cadrul grupului.
Proiectele specifice din cadrul programului pot fi direcionate apoi spre subgrupuri prezidate de
un oficial responsabil.
O organizare posibil pentru mprirea general a sarcinilor este ilustrat n figura 4.2.
Pe baza obiectivelor convenite de grup, sarcinile fiecrui subgrup ar putea implica activitile
prevzute n tabelul 4.2 de mai jos.
Tabelul 4.2 Sugestii pentru sarcinile subgrupurilor grupului de lucru pentru
managementul vitezei
Subgrup
Legislativ
De punere n executare
Pentru construcii
Informare a publicului
Grupul de referin/consultativ
Sarcini de planificare/dezvoltare
Evaluarea legislaiei i propunerea
de modificri
Determinarea
metodelor
i
tehnicilor pentru punerea n
executare i a modului de sprijinire
a operaiunilor de punere n
executare
Evaluarea
eficienei
limitelor
existente n aportul la reducerea
traumelor
Propunerea de limite de vitez
Identificarea nevoilor
Pregtirea propunerilor
Evalueaz cunotinele publicului
Pregtete campanii
Consultare asupra planificrii
Sarcini alocate
Evaluarea
conformitii
cu
legislaia, adecvarea sanciunilor
Identificarea nevoilor poliiei, de
exemplu, instruire, echipamente
ntrirea punerii n executare a legii
Coordonarea
campaniilor
de
punere n executare
Derulare i analiz
Derulare i analiz
Pune n aplicare campanii
Consultare asupra rezultatelor
Implicare n campanii, dup caz
Este important ca oamenii s-i asume rspunderea pentru administrarea programului, dnd
natere unor aciuni eficiente i n timp util, acionnd ca susintori puternici i avnd o
concentrare clar asupra rezultatelor astfel nct, indiferent de mecanismele de coordonare i
comunicare stabilite, grupurile s nu devin doar comitete de discuii care nu ajung la nici un
rezultat.
ntlnirile grupului de lucru ar trebui structurate pentru a permite ca strategiile de punere n
aplicare s fie planificate n comun i dificultile operaionale s fie abordate. Ar trebui stabilite
proceduri de lucru bine definite i un plan de lucru clar extinzndu-se eventual pn la punerea
n aplicare. Coordonarea activitilor de ctre diferitele agenii este o sarcin care presupune mult
efort i care consum timp; totui, este esenial dac se dorete ca programul s reueasc.
Comunicare att ntre agenii i n cadrul ageniilor individuale pentru a se asigura c
guvernul i prile interesate sunt bine informate, trebuie plnuit cu grij i activ meninut.
Importana desemnri unei agenii coordonatoare, responsabile, care s supervizeze coordonarea
diferitelor elemente ale programului, comunicarea cu publicul i informrile ctre guvern i
prile interesate, nu poate fi exagerat.
Ar fi de ateptat ca reprezentanii ageniilor guvernamentale n grupul de lucru s-i informeze
complet managerii ierarhici i cabinetul ministrului. Va fi de un ajutor considerabil, pentru grup
i pentru succesul oricrui program de management al vitezei, dac un grup de management al
siguranei rutiere, format din efii ageniilor cheie de siguran rutier efectiv un consiliu de
management al siguranei rutiere va exista i va fi activ.
Un grup de lucru poate fi asistat de un grup de referin sau consultativ care ar putea include
organizaii care au un interes sau care pot aduce contribuii importante la programul de
management (figura 4.3)
Preedintele grupului de lucru pentru managementul vitezei ar putea prezida, de asemenea,
grupul de referin sau va putea fi numit un alt preedinte. Organizaiile reprezentate n grupul de
referin pot furniza informaii i reacii de valoare pentru guverne cu privire la propunerile
pentru managementul vitezei i ar fi de ateptat ca acestea s-i informeze i s-i sftuiasc
grupurile pe care le reprezint cu privire la problemele care sunt discutate.
Ar fi ideal dac, grupul de referin i-ar include i pe cei care ar putea fi critici la adresa unui nou
program de management al vitezei. Opiniile lor ar trebui luate la cunotin i nelese, astfel
nct programul propus s abordeze posibilele obieciuni i pentru a fi acceptabil pentru un
segment al societii ct mai larg cu putin. ntruct numrul acestor organizaii reprezentate
este deseori redus, grupul de lucru trebuie s evalueze importana opiniilor acestor organizaii.
Figura 4.3 Model pentru un grup de referin pentru managementul vitezei
Figura 4.4
Paii pentru planificarea, punerea n aplicare i evaluarea unui program de
management al vitezei
Aceti pai pot fi ntreprini consecutiv sau se pot desfura cteva activiti n acelai timp. De
exemplu, aciunea de derulare a unei evaluri a situaiei (descris n Modulul 2), deseori crete
simultan percepia si interesul politic, care poate fi unul dintre obiectivele descrise n planul de
aciune. O discuie mai detaliat cu privire la realizarea unui plan de aciune pentru o politic
naional este prezentat n Schopper (3).
Aciunile care ar putea fi ateptate de la ageniile guvernamentale cheie i de la prile interesate
neguvernamentale sunt rezumate n tabelul 4.3.
4.3.1
n legtur cu viteza:
Fataliti/100.000 persoane
Fataliti/1.000.000 vehicul km parcur i
Fataliti/10.000 vehicule
Fataliti/accident
Vitezele medii de circulaie pentru un trafic fluent
Proporia conductorilor auto/motociclitilor care
circul la, sub sau peste limita de vitez
Cu ce valoare a vitezei circul conductorii auto peste,
n apropierea sau sub limitele de vitez?
Tabelul 4.3
Autoriti naionale i
locale (n funcie de
structura
guvernamental)
Autoriti locale
Autoritatea de
poliie/ministerele de
interne
Constructorii de vehicule
Industria vehiculelor
Asigurri
Media
Organismele
interguvernamentale
Instructori auto
Alte pri interesate
Utilizatorii drumului
proporiei de conductori auto care depesc viteza sau reducerea vitezei medii cu 5% pe
anumite tronsoane de drum sau pe o anumit categorie de drumuri ntr-o perioad dat de timp.
Experienele altor iniiative n domeniul siguranei rutiere sugereaz c intele ar trebui s fie att
ambiioase, ct i derulate ntr-o perioad lung de timp (6).
Grupul de lucru va dezvolta ntinderea i natura aciunilor pe care le propune pentru a-i
ndeplini obiectivele adoptate (care este probabil s fie revizuite de cteva ori pe parcursul
procesului de dezvoltare), convine asupra instrumentelor pe care intenioneaz s le utilizeze i
estimeaz gradul de punere n aplicare care va fi fezabil n baza finanrii disponibile. Din aceste
informaii, poate fi dezvoltat o apreciere rezonabil a intelor. Acesta poate fi un proces evolutiv
pe msur ce se obine, de ctre grup, o mai bun nelegere a costurilor i beneficiilor i
acceptabilitatea politic a msurilor poteniale, iar ipotezele sunt completate.
Din momentul la care grupul de lucru a stabilit intele, trebuie convenii indicatorii de
performan care vor msura progresul n atingerea lor. Este important de subliniat c
performana trebuie msurat, ca punct de referin, nainte de nceperea programului, astfel
nct s fie disponibil o referin adecvat pentru compararea permanent dup aplicarea
aciunilor.
Indicatorii de performan sunt msurtori care arat schimbrile, inclusiv mbuntirile sau
agravrile n domeniile de interes (7) i n datele de referin cum sunt:
Numrul i rata accidentelor rutiere i decesele i vtmrile grave rezultate din acestea.
Performana msurilor va fi, de asemenea, util n stabilirea gradelor de expunere, cum este cel al
utilizrii reelei rutiere de ctre vehicule. Acesta permite estimarea riscului relativ cu este
decese per milion de vehicule kilometru (vkm) dar datele care trebuie s cuantifice aceasta nu
sunt totdeauna disponibile. Pot fi folosite trei metode principale de colectare a informaiilor cu
privire la expunerea la nivel naional sau local, acestea fiind:
Toate aceste metode pot fi utilizate pentru a estima kilometrii parcuri de un vehicul.
Pentru fiecare indicator ar trebui s fie o int specific cuantificabil, dei este posibil ca, n
multe cazuri, aceasta s fie calitativ. Oricum, acetia trebuie s fie realiti (tabelul 4.4). intele ar
trebui s fie SMART, aceasta nseamn:
4.3.2
Care sunt cele mai bune instrumente de utilizat, date fiind natura problemei i situaia?
(Modulele 3 i 4)
Indicatori de performan
Scderea vitezei pe
tronsoanele de drum cu
limita de vitez la 70 km/h
Reducerea procentului de
conductori auto
vitezomani
- Viteza medie
- Viteza celor 85%
Reducerea deceselor i a
vtmrilor rutiere
Creterea gradului de
ngrijorare al populaie cu
privire la viteza excesiv
Creterea sprijinului
comunitii pentru
iniiativele de management
al vitezei
Valoarea iniial
a indicatorului*
79 km/h
90 km/h
(din anchete)
70%
30%
(din anchete)
Valoarea int a
indicatorului*
70 km/h
75 km/h
0,8 A
1,5 B
2 C
5%
0,1%
Obiectiv
Indicatori de performan
Valoarea iniial
a indicatorului*
D
Valoarea int a
indicatorului*
1,5 D
Creterea activitii de
Numrul de conductori
schimbarea a
auto/motocicliti care au fost de acord
comportamentului
s nu mai foloseasc viteza excesiv
vitezoman al
care au declarat acest fapt n sondaje
conductorilor auto i
motociclitilor
E
3 E
Creterea percepiei
Numrul de conductori
conductorilor auto cu
auto/motocicliti analizat care consider
privire la impunerea mai
c activitatea de impunere a vitezei este
sever a limitelor de vitez
mai extins dect nainte
* Valorile A-E vor deriva din studiile situaionale locale, iar factorul de multiplicare din ultima coloan va
depinde de decizia local
Primul pas n hotrrea activitilor sar trebui s constea n determinarea unei ierarhizri a
drumurilor n baza funciunii drumului (Modulul 3). Va fi necesar, cel mai probabil, ca
funciunea teoretic a majoritii drumurilor s fie modificat pentru a reflecta modul rutier
existent. Aceast analiz atent i detaliat a funciunii prezente a drumului i a prezenei
utilizatorilor vulnerabili ai drumului va furniza o baz pentru propunerea de limite mai sczute
pe anumite poriuni specifice de-a lungul reelei.
Tip de accident
Accidente fatale care implic
pietoni i ali utilizatori
vulnerabili ai drumului
Urban
Urban
Rural
Accidente cu prsirea
drumului (deseori fatale
datorit vitezelor mari de
circulaie)
Rural
Accidente frontale
Urban/rural
Rural
Tip de accident
Accidente fatale ntre vehicule
intersecii
Rural
4.3.3
Urmtorul pas const n selectarea instrumentelor care ar avea probabilitatea cea mai mare n
soluionarea problemelor existente i ar aduce cele mai mari beneficii siguranei rutiere. Tabelul
4.5 prezint o serie de puncte de plecare utile n analiza modurilor n care instrumentele relevante
ar putea fi folosite cu cea mai mare eficien. Dac este un drum nou, toate instrumentele din
tabelul 4.6 trebuie avute n vedere, inclusiv norme adecvate de proiectare i clasificarea
drumului.
Tabelul 4.6 Maximizarea utilizrii eficiente a instrumentelor
Instrumente (Modulul 3)
Legislaie
Punere n executare
Stabilirea limitelor de
vitez i a zonelor de vitez
Modificri constructive
Informarea publicului
Instrumente (Modulul 3)
Vehicule
Stabilirea ierarhie drumurilor dup funciuni, care reflect activitatea de utilizare actual a
drumului, va furniza punctul de plecare pentru analiza i dezvoltarea unui cadru pentru limita de
vitez. Deciziile cu privire la limitele de vitez ar trebui s aib la baz principiile Sistemului
sigur, conform celor discutate n Modulul 1.
Limite implicite
Limite specifice
Tip de limit
Limitele de vitez legiferate care se aplic (a)
n zonele rezideniale i (b) pe drumurile
deschise din zonele rurale n general
nesemnalizate
Limite semnalizate pe un tronson sau
tronsoane de drum
Conductori tineri/
fr experien
Vehicule grele
(camioane sau
autobuze)
Vehicule care
tracteaz alte
vehicule sau remorci
Zone cu lucrri de
drumuri
Consideraii
Ar trebui s reflecte principiile Sistemului sigur.
Sunt necesare indicatoare de informare n
amplasamente vizibile care s reaminteasc
publicului limita(limitele) stabilite.
Principiile Sistemului sigur ar trebui s stea la
baza selectrii limitelor. Indicatoarele clare,
lizibile i amplasate la intervale regulate,
inclusiv indicatoare intermediare, sunt eseniale
dac se urmrete obinerea unor nalte niveluri
de conformare.
Conductorii auto tineri sau nceptori prezint
un risc mult mai mare de accident dect
conductorii auto mai n vrst i mai
experimentai. Acetia ar putea avea nevoie de
mai mult practic la viteze mai mici pn cnd
ar cpta mai mult experien de conducere pe
drumurile publice.
Camioanelor i autobuzelor care depesc
anumite mase sau dimensiuni li se pot impune
limite de vitez mai mici ca o condiie pentru
utilizarea drumurilor publice. Acestea pot fi
condiii pentru tronsoane de drum, de exemplu
cu pante abrupte care ar favoriza o vitez de
circulaie mai mic n interesul siguranei.
Undele jurisdicii mai limiteaz vitezele
vehiculelor grele pentru a reduce zgomotul din
trafic i din motive de conservare a bunurilor.
Vehiculele care tracteaz alte vehicule sau
obiecte ar putea s nu aib stabilitatea necesar
pentru a circula cu limitele de vitez generale
stabilite pentru un tronson de drum. n acest caz,
poate fi acordat atenie stabilirii unor limite de
vitez mai mici.
Acolo unde pot fi muli pietoni copii, poate fi
necesar stabilirea unor limite de vitez mai
mici n jurul colilor. Acestea pot fi specifice
perioadelor de ncepere i de terminare a
cursurilor. n mod similar se procedeaz n
locurile marcate dintr-o aezare urban.
Pentru a reduce riscul de vtmare a oamenilor
care lucreaz la drumuri, poate fi stabilit o zon
de lucru cu o limit de vitez mai sczut;
deseori aceasta este suplimentat cu dispozitive
adiionale de management al traficului.
Descurajare general
(aplicarea legii cu o mare
vizibilitate dar imprevizibil
i aleatorie)
Aplicarea direcionat
Camere de supraveghere
pentru monitorizarea vitezei
(mobile i fixe)
Demers
Marketing social
Publicitatea aplicrii
Legislaia n domeniul
siguranei parcului auto
4.3.6
Indicatoare pentru
rezolvarea problemelor n
curbe
Sensuri giratorii
Separarea pietonilor i a
biciclitilor de traficul
motorizat
4.3.7
ngrijirea prespitaliceasc
Stadiul prespitalicesc este una dintre intele
importante n eforturile de scdere a numrului de
decese din traficul rutier. ngrijirea acordat va
depinde de serviciile existente.
Sunt cazuri unde oficial nu exist servicii medicale
de urgen.
Un sistem oficial de servicii medicale de urgen
(EMS) este, de obicei, un serviciu cu ambulane i
personal pregtit care lucreaz n cadrul unei agenii
cu o anumit coordonare i cu reea de comunicaii.
Unde nu exist EMS oficiale, guvernele ar trebui s
gseasc msuri alternative pentru a asigura ngrijiri
prespitaliceti. Pot fi gsite modaliti de realizare, pe
baza sistemelor neoficiale i prin valorificarea
resurselor comunitii, cum ar fi pregtirea membrilor
din public n fundamentele primului ajutor. Ar trebui,
de asemenea, explorat posibilitatea nfiinrii unor
sisteme oficiale EMS n zonele urbane i de-a lungul
4.3.8
Dup elaborarea detaliat a activitilor, grupul de lucru poate estima acum resursele necesare i
costurile pentru fiecare dintre acestea i, n cadrul acestui proces, poate pregti un buget n baza
cotaiilor primite de la furnizori sau a costurilor activitilor similare recente. Resursele necesare
vor varia n funcie de diferitele instrumente. Amenajrile rutiere, de exemplu, sunt, de obicei, cu
mult mai scumpe din punct de vedere al realizrii dect iniiativele cu privire la punerea n
execuie, educarea sau limitarea vitezei, dar ar putea avea o valoare mult mai mare care rezultate
pe termen lung.
La stabilirea bugetelor pentru proiect, sunt recomandate urmtoarele aciuni:
Natura unor costuri tipice pentru resurse este rezumat n tabelul 4.10.
Tabelul 4.10 Resurse necesare i natura costurilor implicate
Legislaie
Punere n executare
Resursa necesar
definirea modificrii legislative sau
administrative
redactori de legislaie calificai
sprijin politic
consiliere pentru aplicarea legislaiei
consiliere i recomandri pentru stabilirea
sanciunilor
un sistem de corect acordare a permiselor
ofieri de poliie
instruire intensiv pentru dezvoltarea
profesional
echipamente
Stabilirea limitelor de
vitez i a zonelor de
vitez
Indicatoare i
marcaje
Modificri
constructive
Informare public
Evaluare
indicatoare i vopsele
ingineri de trafic
materiale pentru modificrile drumului
personal/abiliti (ocazionale)
personal/abiliti (periodice)
timp/consultare (ocazionale)
personal/abiliti (ocazionale)
Tabelul 4.11 prezint un sumar al unei serii de elemente care pot fi incluse ntr-un program de
management al vitezei. Acestea sunt clasificate pe baza eficienei, uurinei n aplicare, costului
i a existenei cercetrilor care demonstreaz eficiena demersurilor. De asemenea, sunt referine
cu privire la locul din acest manual unde pot fi gsite mai multe informaii pentru fiecare
element.
O echip multidisciplinar de profesioniti bine pregtii este necesar pentru punerea n aplicare
a planului de aciune. n mod ideal, echipa va avea o mbinare de calificri, inclusiv calificri din
domeniile construcii, tiine sociale i comportamentale, aplicare a legii, politic, managerial i
marketing, colectare de date i analiz statistic. Va trebui avut n vedere dezvoltarea
profesional (cu mult nainte de punerea n aplicare) pentru toate punctele lanului de execuie.
Prioritate ridicat
Tabelul 4.11 Posibile elemente ale programului, n funcie de prioritate, pentru rile care aplic un program de management al
vitezei
Element
Descriere
Evaluarea siguranei
rutiere/a datelor privind
accidentele
Definirea ierarhizrii
drumurilor rurale i
urbane
Stabilirea limitei de
vitez
Semnalizarea limitei de
vitez i informarea
publicului
Aplicarea limitelor de
vitez
Sanciuni, inclusiv
amenzi i pierderea
permisului
Educarea publicului prin
mesaje privind punerea
n aplicare
Amenajri rutiere pentru
ncetinirea traficului
Amenajri rutiere pentru
separarea utilizatorilor
vulnerabili ai drumului
Sisteme de rspuns
medical al traumatisme
Prioritate
medie
Mare
Dificultate n
realizare
Sczut
Cost de
aplicare
Sczut
Seciunea din
manual
2
Da
Mare
Sczut
Sczut
3.1.1
Da
Mare
Sczut
Sczut
3.1.2
Da
Mare
Sczut
Mediu
3.1.3
Da
Mare
Sczut
Mediu
3.2.2
Da
Mare
Sczut
Sczut
3.2.3
Da
Mare (dac
este
conexat cu
punerea n
aplicare)
Mare
Sczut
Mediu
3.3.2
Medie
3.4.1
Da
Mare spre
medie
Sczut
Mediu spre
mare
Mediu spre
mare
Da
Mare
Medie
Mare
4.3.7
Oarecum
Mare spre
medie
Medie
Sczut
4.3
Da
Mare
Sczut
Da
Mare
Medie spre
sczut
Medie
Mediu
3.2.2
Da
Medie
Medie (pot
aprea
Sczut
3.3.5
Cercetare
Eficien
Da
Da
3.4.2
Element
Descriere
acordarea permiselor
Marketingul social i
educarea publicului
Legiferarea
responsabilitii
angajatorului
Semnalizarea de
informare cu privire la
vitez
nfiinarea unui grup de
referin pentru
consultri
Promovarea noilor
tehnologii de control al
vitezei pentru vehicule
Prioritate sczut
Cost de
aplicare
Seciunea din
manual
Medie
Dificultate n
realizare
dificulti de
punere n
aplicare)
Medie
Mediu
3.3.1
Puin
Medie
Sczut
Sczut
3.1.3
Oarecum
Sczut
Sczut
Mediu
3.1.3
Oarecum
Medie
Medie
Sczut
4.2.2
Da
Medie
Medie
3.5
Oarecum
Sczut
Sczut
Sczut
(promovare)
Mare
(aplicare)
Sczut
3.3.4
Oarecum
Sczut
Sczut
Sczut
3.3.6
Oarecum
Sczut
Sczut
Sczut
3.3.3
Cercetare
Eficien
Oarecum
Procedurile de modificare a legislaiei vor varia de la o ar la alta, dar acest proces poate
necesita o perioad de timp semnificativ. n funcie de fondul modificrii, aceasta poate fi
hotrt de un minister printr-o simpl procedur administrativ. n alte cazuri, poate implica un
proces de discutare i dezbatere n cadrul ramurii legislative a guvernului.
Pregtirea braului politic al guvernului pentru modificarea legislativ, dac sunt propuse reguli
noi ori noi sanciuni, impune ca grupul de lucru sau unul dintre membrii acestuia s ntocmeasc
un document de informare care s conin:
Pentru a fi eficiente, regulile rutiere, legile i regulamentele necesit aplicarea eficient (caseta
4.5). Dei doar simpla anunare a unei noi legi poate, uneori, rezulta n schimbarea
comportamentului, modificrile durabile i semnificative depind invariabil de forarea respectrii
legii prin ameninarea real i contientizarea de ctre public a sanciunilor pentru nerespectare.
Pregtirea pentru o aplicare eficient ar trebui s in cont de capacitile poliiei i cele judiciare,
de atitudinile cu privire la aplicare i la urmrirea contravenienilor, de cultura comunitii cu
privire la conducere, precum i de asigurarea c resursele, tehnologia i instrumentele necesare
acestui proces sunt disponibile.
Cultura/capacitatea poliiei
Dac legile privind viteza excesiv trebuie s fie
eficiente, poliia rutier trebuie bine instruit, s-i
asume obligaiile i s aib o capacitate real de
asigurare a unei puneri n aplicare eficiente (caseta
4.6). poate fi necesar ca toi ofierii de poliie s fi
instruii asupra importanei aplicrii legii privind
viteza (nu doar poliia rutier) i s nceap o
campanie intern pentru a-i convinge cu
privire la riscul de vtmare c viteza excesiv
este o problem la fel de critic a acum este i
tlhria sau omuciderea. n plus, toi poliitii
trebuie s reprezinte un exemplu prin
comportamentul lor la volan, care va face oricum subiectul unei analize atente din partea
comunitii.
CASETA 4.6: Instruirea ofierilor de poliie pentru aplicarea legislaiei privind viteza
Ofierii de poliie trebuie instruii n ceea ce privete
strategiile i tacticile eficiente pentru a obine
succesul maxim. Aceasta include:
cunoaterea legii
nelegerea modului n care viteza excesiv crete
riscul de producere a accidentelor i gravitatea
urmrilor accidentelor
ofierii de poliie, aflai n timpul serviciului sau
dup program, respect limitele de vitez i sunt
un exemplu
nelegerea modului n care se stabilesc strategiile
de monitorizare a vitezei pentru o expunere
maxim la public i pentru aplicarea legii cu
folosirea de dispozitive manuale, camere de
supraveghere mobile pentru monitorizarea vitezei
sau dispozitive montate pe vehicule
avertismente
4.4.3
Instalarea unor indicatoare pentru a clarifica existena limitelor de vitez sau modificarea
indicatoarelor pentru amplasamentele unde urmeaz a fi aplicate limite de vitez revzute , este
un exerciiu important dac se pune n aplicare n mod coerent n toat ara.
Pentru ca aceasta s se ntmple, trebuie achiziionate sau produse rezerve de indicatoare cu o
concepie omogen. Perioada de instalare poate depinde de disponibilitatea echipelor locale
pentru derularea acestei activiti. Ar trebui acordat atenie asigurrii ca semnele s fie vizibile
cu claritate utilizatorilor drumului n timpul apropierii i, mai ales, ca acestea s fie ntreinute n
mod eficient i s nu fie acoperite de frunzi sau de alte indicatoare.
De asemene, este probabil s fie necesare indicatoare de informare cu privire la limitele implicite
aplicabile (limita care se aplic acolo unde nu sunt indicatoare de limitare a vitezei) n zonele
urbane i rurale. Calendarul de instalare a acestora ar trebui planificat n conformitate cu
calendarul pentru orice legislaie necesar.
4.4.4
Msuri constructive
a obine resursele, n general acestea fac parte din ciclul bugetar anual al autoritii rutiere
guvernamentale
obinerea proiectelor necesare
obinerea aprobrilor de amenajare i de mediu
atribuirea contractelor
derularea lucrrilor.
n foarte multe cazuri, lucrrile implicate cum sunt marcarea liniilor i indicatoarele sunt
relativ minore, ar putea fi finanate din bugetele anuale existente i ar avea nevoie de o perioad
de timp mai scurt. Totui, coordonarea trebuie considerat cu atenie i punerea n aplicare nu ar
trebui s nceap nainte ca termenele s fie estimate i convenite cu certitudine.
Aceast programare i progresul lucrrilor de infrastructur i al amenajrilor trebuie
monitorizate de ctre grupul de lucru. Ar trebui stabilit ordinea de prioritate a amplasamentelor
unde respectarea vitezei va aduce cele mai mari beneficii. n plus, acolo unde amplasamentul
problem are o rat mare a accidentelor asociate cu viteza, se poate lua decizia de ncepere cu
revizuirea limitelor de vitez i aplicarea dinainte a lucrrilor constructive.
ncercai s folosii toate ocaziile posibile pentru a informa publicul c scopul acelui proiect
anume este de a sprijini programul naional de management al vitezei. Temele proiectului de
semnalizare coerent vor marca programul i vor ajuta la sensibilizarea publicului cu privire la
existena sa.
ncurajarea sprijinului public pentru aciunile care abordeaz problema vitezei excesive
(caseta 4.7).
CASETA 4.7: Paii elementari pentru punerea n aplicare a unei campanii de sensibilizare
public pentru managementul vitezei
1.
5.
2.
6.
7.
8.
9.
3.
4.
4.5.1
Media incluznd media tiprit, media radiodifuzat i internetul deservete diferite funcii n
campaniile de informare public. Aa cum s-a menionat anterior, firmele de media pot fi
interesate n i pot acoperi campania ele nsele obiectivele, strategiile i progresul acesteia.
Acestea le pot sprijini, dar pot fi, de asemenea, critice putnd ajunge chiar la derularea unei
contracampanii.
Astfel, este important ca motivele campaniei s fie clar stabilite i sprijinite de dovezi. S-ar putea
demonstra, de exemplu, c dei viteza excesiv peste limit, chiar cu o valoare mic, poate
economisi puin timp, aceasta crete substanial riscurile unor vtmri fatale sau grave. S nu
uitm c media prefer s foloseasc date statistice, dac acestea sunt disponibile.
De asemenea, media este dornic frecvent s fac publice declaraii ale personalitilor medicale,
liderilor politici sau ale poliiei cu privire la subiectele de siguran a traficului n general.
Aceasta ar putea include gradul de respectare a vitezei, dar va trebui fcut o informare extins a
mediei pentru a li se transmite date cu privire la riscurile vitezei i ale accidentelor.
Un element permanent al campaniei ar trebui s fie informarea mediei n mod regulat asupra
progreselor i a modului de atingere a intelor de ctre aceasta. Aceasta se poate realiza fie prin
intermediul unei agenii guvernamentale, fie printr-o agenie extern de relaii publice.
4.5.2
Stadiul iniial de informare a publicului, nainte ca punerea n aplicare sever a legii s nceap,
ar trebui s nu depeasc ase luni, ntruct impactul oricrei campanii care dureaz mai mult va
ncepe s se estompeze. Data stabilit pentru introducerea, de exemplu, a noilor msuri de punere
n aplicare ar trebui s fie una uor de inut minte.
Stadiul publicitii cu privire la punerea n aplicare poate avea un efect considerabil asupra
comportamentului i trebuie continuat pn la obinerea rezultatelor planificate. Totui, eforturile
de marketing nu trebuie s fie continuu. Marketingul periodic va ntri mesajul i este mult mai
eficient dect marketingul continuu. n acest stadiu, poate fi mai bine s fie aplicat respectarea
vitezei cu avertismente, la nceput, campania devenind astfel mai eficient atunci cnd limitele
sunt aplicate n totalitate.
4.5.3 Derularea campaniei
n funcie de buget, obiective i audiena int a campaniei, va fi folosit, de obicei, o gam de
media pentru transmiterea mesajului. Unele media sunt mai adecvate dect altele pentru un
anumit grup int; de exemplu, ziarele pot fi mai indicate pentru persoanele de vrst medie,
reclamele la cinematograf pentru persoanele mai tinere iar radioul pentru cele din zonele rurale.
Reclamele de pe marginea drumului sunt eficiente i asigur o informare economic i prompt
audienei int format din utilizatorii drumului. O agenie de publicitate cu experien va putea
s acorde sfaturi cu privire la cel mai bun mod de atingere a diferitelor grupuri int.
Un proiect pilot este o punere n aplicare redus a unei iniiative care are ca scop verificarea i
evaluarea eficienei acesteia la o scar mai mic, nainte de a fi pus n aplicare pe scar larg.
Unele proiecte pilot se vor limita la unul sau dou componente ale programului propus pentru
managementul vitezei, n timp ce altele pot combina informarea public, lucrrile de amenajare,
revizuirea limitelor de vitez i mbuntirea semnalizrii rutiere i aplicarea vitezei toate
elementele unui program de management al vitezei.
4.6.2
Proiectele pilot pot verifica o gam larg de aspecte ale punerii n aplicare, inclusiv caracterul
practic al operrii, reacia comunitii, rezultatele probabile i fezabilitatea tehnic. Proiectele
pilot pot fi mijloace eficiente de dezvoltare a cunotinelor i aptitudinilor pentru cooperarea
comun ntre agenii n scopul unei aplicri eficiente. Sprijinul politic poate deseori fi obinut
mai rapid dac se folosete o abordare pilot. Deseori, ageniile guvernamentale se simt mai puin
blocate ntr-o anumit abordare dac se utilizeaz abordarea pilot.
Proiectele pilot pot, de asemenea, s ajute la convingerea comunitii sau a guvernului cu privire
la beneficiile unei iniiative. Dac rezultatele unui experiment restrns arat o reducere a
vtmrilor, acesta poate furniza o dovad puternic privind obinerea unor beneficii substaniale
prin aplicarea complet.
Este important de notat c, experimentele pilot vor identifica orice probleme a demersurilor
specifice care trebuie soluionat nainte de aplicarea complet.
4.6.3
Paii care trebuie urmai sunt aceiai cu cei care ar trebui folosii n cazul unei aplicri la scar
real. ntinderea geografic este mult mai mic i numrul de elemente poate fi limitat. Proiectul
ar trebui s fie promovat ca pilot pentru pregtirea populaiei pentru orice problem neprevzut
care poate aprea. ntotdeauna este util s fi deschis cu publicul i s i spui dac un anumit
rezultat apare dei nu a fost anticipat i c programele viitoare vor fi modificate pentru a reflecta
lecia nvat.
Proiectele pilot ar trebui evaluate n conformitate cu metodele evideniate n Modulul 5. Dac
evaluarea proiectului pilot indic probleme substaniale, poate fi util realizarea unei a doua
ncercri pilot folosindu-se o abordare diferit i evalundu-se aceasta nainte de aplicarea
complet.
ncercrile pilot pot fi realizate pe un numr de niveluri i pentru o gam de demersuri. La un
nivel simplu, pot fi verificate, pe grupuri mici din eantionul audienei int, mesajele campaniei
sau semnalizarea vitezei. Dar pot fi realizate programe mai complexe, limitat, - ca proiecte pilot
i evaluate nainte de aplicarea la scar real.
De obicei, informaiile colectate (sau indicatorii de testare) vor fi de acelai tip cu cei utilizai
pentru monitorizarea i evaluarea pe termen lung. ncercrile pilot ar trebui s fie proiectate
astfel nct s asigure ncrederea c programul principal va avea o eficien total. Este astfel
probabil s fie necesare att msurtori calitative, ct i cantitative, precum i obinerea unui
rspuns de la cei implicai n realizarea programului.
Indicatorii de testare pot include elemente ca:
Proiectul pilot ofer, de asemenea, ansa de clarificare a informaiilor iniiale necesare i indic
posibilele demersuri pentru aciunile de punere n aplicare.
Sumar
Managementul vitezei este o problem foarte discutabil. Sprijinul politic este esenial
pentru ca un program s aib succes.
Liderii politici i cei ai comunitii trebuie informai i ncurajai activ s sprijine
programul de management al vitezei de la nceput. Fr acest sprijin substanial, este
puin probabil s apar schimbarea .
Prile interesate reprezint un amestec format din cei care dein responsabiliti privind
managementul vitezei i cei care au un mare interes n managementul vitezei. Rolurile i
mecanismele de implicare a prilor interesate sunt elemente importante de administrare a
programelor care trateaz viteza.
Ar trebui nfiinat un grup de lucru, sprijinit de un grup de referin i un grup consultativ,
pentru a coordona aciunile n vederea obinerii celor mai bune rezultate.
Este important aplicarea unei bune comunicri i conduceri pentru a conduce grupul de
lucru pentru managementul vitezei.
Un plan de aciune ar trebui s stabileasc obiective, inte i indicatori de performan
ambiioi dar realizabili.
Dezvoltarea activitilor pentru pregtirea planului de aciune cu folosirea instrumentelor
selectate necesit nelegerea problemelor accidentelor i acceptarea anumitor aciuni de
ctre guvern i de ctre comunitate.
Un plan de aciune eficient va include o serie de activiti i msuri. Aciunile singulare
este puin probabil s aib un efect prea mare.
nainte de punerea n aplicare, este necesar realizarea unei evaluri finale a pailor care
trebuie urmai i confirmarea faptului c gestionarea livrrii va maximiza probabilitatea
de succes. Pentru punerea n aplicare a planului trebuie asigurate resurse.
Campaniile de informare a publicului cu privire la iniiativele de management al vitezei
sporesc eficiena msurilor de management al vitezei i asigur sprijinul publicului.
Realizarea unor experimente limitate sau a unor proiecte pilot reprezint o bun practic
n punerea n aplicare a programului ca msuri preliminare
Referine
1. Elvik R, Vaa T. The handbook of road safety measures. Amsterdam, rile de Jos,
Elsevier, 2004.
2. Mohan D et al. Road traffic injury prevention training manual. Geneva, Organizaia
Mondial a Sntii, 2006.
3. Schopper D, Lormand JD, Waxweiler R, eds. Developing policies to prevent injuries and
violence: guidelines for policy makers and planners. Geneva, Organizaia Mondial a
Sntii,
2006
(http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/
39919_oms_br_2.pdf ).
4. Speed management. Paris, OECD/ECMT Transport Research Centre ( JTRC), 2006.
5. Targeted road safety programmes. Paris, Organizaia Economic pentru Cooperare i
Dezvoltare, 2004.
6. Elvik R. Quantified road safety targets a useful tool for policy making? Accident
Analysis and Prevention, 1993, 25:569583.
7. SafetyNet. Deliverable D3.1: State of the art Report on Road Safety Performance
Indicators. Regatul rilor de Jos, SWOV, 2005.
8. Elvik R. Quantified road safety targets: an assessment of evaluation methodology. Oslo,
Institutul pentru Economica Transporturilor, 2001.
9. Elliott B. Road safety mass media campaigns: a meta analysis. Canberra, Biroul
Australian pentru Sigurana Transporturilor, 1993
(www.atsb.gov.au/publications/1993/pdf/ Edu_Media_1.pdf ).
10. Peden M et al. World report on road traffic injury prevention. Geneva, Organizaia
Mondial a Sntii, 2004 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/
road_traffic/world_ report/en/index.html).
11. Convention on Road Traffic, Comisia Economic pentru Europa, Comitetul
Transporturilor Interioare, Organizaia Naiunilor Unite, E/CONF.56/16Rev.1/Amend.1,
Viena, noiembrie 1968 (http://www.unece.org/trans/conventn/crt1968e.pdf ).
12. Ogden K. Safe Roads: a guide to road safety engineering. Aldershot, England, Avebury
Technical, 1996.
13. Mock C N, et al. Guidelines for essential trauma care. Geneva, Organizaia Mondial a
Sntii, 2004 (http://whqlibdoc.who.int/publications/2004/9241546409.pdf ).
14. Sasser S et al. Prehospital trauma care systems. Geneva, Organizaia Mondial a
Sntii,
2005
(http://
www.who.int/violence_injury_prevention/publications/
services/39162_oms_new.pdf ).
MONITORIZAREA i evaluarea oricrui program sau demers sunt vitale pentru a determina dac
aceasta funcioneaz, a ajuta la finisarea punerii n aplicare a programului i pentru a furniza
dovezi pentru continuarea sprijinirii programului. Evaluarea nu numai c va furniza un rspuns
cu privire la eficiena programului dar, de asemenea, va ajuta la determinarea a ct de adecvat
este programul pentru populaia int, dac este vreo problem cu punerea n aplicare i cu
sprijinul acestuia i dac sunt ngrijorri care trebuie rezolvate pe msur ce programule este pus
n aplicare.
Din momentul n care instrumentele de management al vitezei au fost alese, obiectivele stabilite
i cuantificate i programul de msuri realizat, urmtorul pas este cel de planificare a
programului de monitorizare i evaluare. Indicatorii de performan pot fi identificai n vederea
ierarhizrii obiectivelor programului i a planurilor de evaluare considerate. Acest modul descrie
pas cu pas procesul de planificare, proiectare i realizare a monitorizrii i evalurii unui
program de management al vitezei. El este mprit n trei seciuni importante:
5.1 Planificarea evalurii: Evaluarea i monitorizarea trebuie s fac parte din program nc de
la nceput. Un stadiu iniial important este reprezentat de colectarea datelor de baz n vederea
evalurii situaiei existente nainte de a ncepe dezvoltarea i punerea n aplicare a programului.
Aceast seciune arat cum, pe baza acestor date, pot fi definite scopurile evalurii, precum i
diferitele tipuri de evaluare considerate.
5.2 Alegerea metodelor de evaluare: De la momentul la care a fost ales tipul de evaluare, exist
diferite metode care pot fi folosite pentru a realiza o evaluare. Aceast seciune descrie diferitele
tipuri de analize, explicnd avantajele i dezavantajele fiecrui tip de metod. Ea furnizeaz
ndrumri pentru calculul volumului eantionului i descrie cum se realizeaz o evaluare
economic. De asemenea, evideniaz tipurile de indicatori de performan care pot fi utilizai
pentru msurarea succesului unui program i cum se stabilete mecanismul de monitorizare
pentru urmrirea progresului.
5.3 Difuzare i reacii: Aceast seciune descrie cum se prezint rezultatele unei evaluri n
stadiile de planificare i de punere n aplicare, precum i modurile n care rezultatele unei
evaluri pot fi aduse la cunotina diferitelor pri interesate. Se subliniaz necesitatea de a
recunoate i a rsplti aceste date primite de la persoane individuale i de la agenii, ntruct
aceasta va ajuta la asigurarea durabilitii programului deoarece va rspndi i va srbtori
rezultatele de succes.
la nceput, sunt nepopulare. n aceste cazuri, va fi util colectarea informaiilor despre atitudinile
publicului (i ale prilor interesate) cu privire la campaniile referitoare la vitez.
5.1.1 Scopurile evalurii
Evaluarea va estima msura n care au fost realizate obiectivele programului i poate avea mai
mult de un scop. Exist muli indicatori posibili care pot fi msurai pentru un program de
management al vitezei, astfel nct la nceput este esenial s fie clarificat(e) scopul/scopurile
evalurii cu alte cuvinte, la ce ntrebri trebuie s rspund evaluarea? Volumul unei evaluri
va fi ntotdeauna limitat de resursele disponibile, dar o evaluare simpl i conceput corect poate
fi la fel de util ca una mai complex i mai costisitoare.
5.1.2 Tipuri de evaluare
Evaluarea poate lua o serie de forme i, n funcie de scopurile programului care va fi evaluat,
poate fi adecvat una sau mai multe.
Evaluarea formativ i sumativ
Evaluarea formativ determin dac programul este adecvat, de ex: dac abordeaz factorii de
risc i dac este potrivit pentru audiena int. De exemplu, evaluarea formativ a unei campanii
media ar trebui s ntrebe dac materialul de marketing intete audiena adecvat.
n locul msurrii rezultatelor, cum ar fi reducerea numrului de accidente, sau al
informaiilor iniiale, cum ar fi vitezele pe un anumit drum, o evaluare sumativ examineaz
dac programul s-a derulat conform planificrii iniiale i ajut la identificarea punctelor tari i a
punctelor slabe, precum i a modului de mbuntire a executrii pe viitor (1). Acesta implic,
de obicei, crearea unei liste de indicatori elementari care pot fi verificai sau msurai pentru a
vedea dac programul s-a realizat aa cum se inteniona i a determinat rezultatele planificate
ntr-un mod eficient i la un standard suficient de ridicat.
De exemplu, o evaluare sumativ a demersurilor de punere n aplicare a vitezei ar putea ntreba
dac:
i-a acceptat poliia rolul (cel nou) i dac a anticipat c ar urma s l continue, conform
ateptrilor, n viitor; i care au fost resursele disponibile
a beneficiat poliia de echipamente i instruire adecvate
au reuit conductorii auto s se sustrag procesului de sancionare (de exemplu, folosind
mita).
Acest tip de evaluare urmrete s identifice dovada productivitii demersurilor de
management al vitezei. Aceste rezultate pot, deseori, fi msurate i comparate cu informaiile
iniiale pentru a determina eficiena punerii n aplicare. De exemplu, rezultatele monitorizrii
vitezei pot fi msurate n numrul de ore petrecute n trafic de ctre poliia rutier sau n numrul
de camere de supraveghere pentru monitorizarea vitezei n funciune, comparativ cu investiiile
n aceste resurse. Alte rezultate ar putea include numrul i calitatea amenajrilor rutiere,
stabilirea limitelor de vitez mai sczute i calitatea i cantitatea indicatoarelor.
Evaluarea ar putea msura, de exemplu, dac:
limitele de vitez sunt adecvate i clar semnalizate i dac se deruleaz un program de
analiz
contravenienii care au fost sancionai pentru vitez excesiv i i-au pltit amenzile
campaniile de publicitate i de educare au informat publicul cu privire la motivele i
beneficiile managementului vitezei.
Evaluarea impactului
Un indicator important al performanei impactului n proiectele de management al vitezei va fi
reducerea sau creterea vitezei vehiculelor pe drum. Nivelul de conformare cu limitele de vitez
este un indicator al riscului asociat vitezei, fiind astfel un indicator fundamental pentru
monitorizare. Totui, msurarea oricror modificri ale vitezelor medii i a variaiei vitezei sunt
importante pentru evaluarea impactului demersurilor managementului vitezei (metodele pentru
msurarea vitezei i analiza datelor cu privire la vitez sunt discutate n seciunea 2.2.2). n mod
ideal, anchetele cu privire la vitez ar trebui s aib loc la intervale de ase luni i ntr-un numr
suficient de mare de amplasamente pentru a permite o bun evaluare a modificrilor care pot fi
atribuite demersurilor de management al vitezei puse n aplicare. Este important de notat,
costurile acestor anchete ar trebui incluse n costul total al programului de management al
vitezei.
Modificrile n cunotinele i percepiile utilizatorilor drumului cu privire la vitez i la
managementul vitezei sunt, de asemenea, msurtori ale impactului. Indicatori precum
cunoaterea de ctre populaie sau grupul int a riscurilor asociate excesului de vitez,
atitudinile fa de limitele de vitez i percepiile de genul probabilitii de a fi detectat de poliie
pentru depirea limitelor de vitez, sunt indicatori ai impactului asupra educaiei publicului i a
demersurilor de aplicare a legii.
n funcie de obiectivele programului, impactul amenajrilor rutiere ar putea include, de
exemplu:
dac traficul pietonal este meninut n mod eficient separat de traficul autovehiculelor
efectele pozitive sau adverse ale burleilor de limitare a vitezei sau ale altor dispozitive de
reducere a traficului
nelegerea de ctre utilizatorii drumului a indicatoarelor de reglementare a i de informare
cu privire la vitez.
Evaluarea rezultatelor
Acest tip de evaluare implic msurarea rezultatelor efective pentru a vedea dac programul a
avut succes. De exemplu, rezultatele programului de management al vitezei ar putea fi evaluate
cu privire la reducerea numrului de accidente nregistrate i care au avut ca factor responsabil
viteza, o modificare a raportului ntre accidentele fatale i accidentele cu vtmri grave,
vtmri uoare sau fr vtmri, ori o reducere a implicrii depirii limitei de vitez ca factor
responsabil n accidentele cu vtmri grave, comparativ cu ali factori responsabili.
Utilizarea a mai mult de un indicator al rezultatelor va ajuta prin explicarea mai bun a ceea ce sa realizat. De exemplu, o consecin a reducerii vitezelor de circulaie n general poate fi aceea
c, n timp ce numrul de decese sau vtmri grave se poate reduce, numrul de accidente cu
vtmri uoare sau a celor soldate doar cu avarii poate s nu scad n aceeai msur, putnd
chiar s creasc. Pentru a nelege de ce rata general a accidentelor nu se mbuntete ba
chiar se nrutete este necesar o analiz a factorilor care contribuie la acestea, ntruct poate
nsemna c managementul vitezei nu reduce rata de inciden a accidentelor.
Mai mult, este util ca datele privind accidentele i vtmrile datorate vitezei s fie mprite i
analizate pe categorii de utilizatori ai drumului, cum sunt pietonii, biciclitii, motociclitii/
pasagerii motocicletelor, conductorii de autoturisme i de camioane, ocupanii autoturismelor i
ai camioanelor i aa mai departe. Informaiile demografice vor ajuta, de asemenea, n
nelegerea rezultatelor programului cu privire la sex, vrst, naionalitate i ali factori.
Evaluarea
impactului i a
rezultatelor
Pro i contra
9- formativ
- sumativ
9- rezultat
CANTITATIV
Experimente controlate
aleatorii
9- impact
9- rezultat
Ancheta nainte-dup
controlat
9- impact
9- rezultat
9- impact
9- rezultat
9- impact
9- rezultat
CALITATIV
Eantioane de populaie/
interviuri detaliate
* Detalii suplimentare despre tipurile de studii sunt disponibile n referinele 7 i 11. De asemenea, exist un glosar online util cu termeni
epidemiologici la: http://www.cochrane.org/resources/glossary.htm
5.2.1
personale, care pot fi folosite pentru a extinde nelegerea proceselor fundamentale. Tehnicile
specifice includ utilizarea de eantioane de populaie, interviuri detaliate sau chestionare cu
rspunsuri scurte sau ntrebri deschise (2, 3). Totui, o evaluare poate utiliza att metode
calitative, ct i metode cantitative. De exemplu, un proces de evaluare a unei campanii de
punere n aplicare a vitezei ar putea s urmreasc s identifice dac publicul are cunotin de
campanie i dac era probabil ca aceasta s i influeneze comportamentul i, poate cel mai
important, dac nu, de ce nu?
Dei rspunsurile la primele dou ntrebri ar putea fi colectate prin metode cantitative simple
cum sunt sondajele (fie pe drum, prin telefon sau prin pot), la ultima ntrebare (de ce nu?) s-ar
rspunde cel mai bine prin folosirea unei serii de eantioane de populaie care s conin,
probabil, diferite tipuri de conductori auto. Aceste rspunsuri au ca scop mbuntirea oricrei
dezvoltri viitoare a programului.
5.2.2 Tipuri de studii pentru evaluarea impactului i a rezultatelor
Urmtoarele metode sunt descrise pentru uzul personalului operaional din domeniul siguranei
rutiere/managementului vitezei. Metodele de analiz recomandate intr n dou categorii:
concepte de studiu experimentale i cvasi-experimentale
Experimental experiment controlat aleatoriu
Regula de aur acceptat a evalurii este experimentul controlat aleatoriu (RCT), care poate fi
folosit pentru a asigura dovezile de cea mai mare calitate cu privire la succesul sau insuccesul
unui demers sau al unui program.
n RCT, populaia studiat este aleas aleatoriu fie dintre cei care beneficiaz, fie dintre cei care
nu beneficiaz de program sau demers. Dac procesul de selecie aleatorie este adecvat, ali
factori care pot influena rezultatul msurabili sau nemsurabili sunt mai probabili s
realizeze compensarea ntre grupul beneficiar al demersului i cel care nu beneficiaz de demers.
Aceasta nseamn c este posibil s fie comparate rezultatele de interes n toate grupurile, fr
teama de favorizare i c se poate face o estimare temeinic a eficienei unui demers. RCT poate
fi realizat la nivel individual, acolo unde unitatea de selecie aleatorie este o unitate individual
(de exemplu, o persoan, un drum sau o intersecie), sau n grupuri, acolo unde unitatea de
selecie aleatorie este format dintr-un grup de uniti, cum este un ora sau o coal (RCT de
grup).
Pentru demersurile de management al vitezei, grupul studiat ar putea fi reprezentat de diferite
strzi, regiuni sau orae. De exemplu, pentru a evalua eficiena dispozitivelor de detectare a
vitezei n reducerea vitezei, pot fi alese aleatoriu intersecii cu puncte negre dintr-un ora unde se
utilizeaz dispozitive sau nu. Vitezele din intersecii ar fi apoi comparate n toate interseciile,
nainte i dup punerea n aplicare a utilizrii dispozitivelor.
Totui, dei conceptul RCT ar trebui s fie avut tot timpul n vedere cnd se evalueaz eficiena
unui demers, acesta necesit resurse semnificative i poate fi dificil de realizat cu un buget
limitat. De asemenea, pot fi considerente etice n selectarea aleatorie a potenialilor beneficiari ai
demersului (ceea ce nseamn respingerea unui demers eficient pentru participanii care fac parte
din grupul care nu beneficiaz de demers).
Concepte de studiu cvasi-experimentale
Dac sunt realizate n mod adecvat, aceste concepte de studiu (dei nu sunt att de riguroase ca
experimentele complet aleatorii) pot fi folosite pentru a stabili eficiena unui demers. n mod
caracteristic, acestea includ colectarea de informaii orientative prin monitorizarea indicatorilor
cheie de-a lungul timpului. Metodele de evaluare cvasi-experimentale includ: anchete nainte-
ideal, rezultatul i alte msurtori ale performanei programului sunt efectuate de ctre un
specialist n evaluare calificat i independent.
Calitatea evalurii depinde de acurateea colectrii datelor. Dac exist deja un sistem uniform de
captare, codificare i raportare realizat de poliie sau de ctre autoritile de transport (sau chiar
n spitale i/sau n departamentele de sntate) ar putea fi agregate datele disponibile cu privire la
gravitatea accidentelor, tipurile de accidente i chiar factorii responsabili, cum este excesul de
vitez. ntruct calitatea poate varia, ar trebui verificat cu atenie caracterul complet i acurateea
acestor surse de date nainte de a fi folosite. Pot fi necesare metode suplimentare de colectare a
datelor sau mbuntiri ale metodelor existente.
n unele cazuri, evaluarea poate stabili s aprecieze eficiena msurilor de dezvoltare a
capacitilor de exemplu, instruirea i echiparea poliiei pentru a realiza aplicarea vitezei. O
astfel de evaluare ar putea evalua dac poliia a fost dotat cu echipamente adecvate (de
exemplu, radare pentru determinarea vitezei) i dac a fost instruit n mod adecvat cu privire la
utilizarea acestora i dac au cunotine suficiente cu privire la scopul programului n vederea
mbuntirii siguranei rutiere i a reducerii accidentelor prin aplicarea acestuia.
proiectelor de siguran rutier (11). Acesta prezint o imagine de ansamblu cu privire la paii
necesari, de la conceperea evalurii pn la raportarea constatrilor. Metodele utilizate pentru
fiecare tip de evaluare vor varia.
Tabelul 5.2 Indicatori de performan poteniali pentru monitorizare i evaluare (exemplu
limitat)
Obiectiv
Rezultate
Reducerea gravitii
accidentelor rutiere
Randamente/proces
Impact
Reducerea fatalitilor n
rndul pietonilor
Creterea respectrii limitelor
de vitez
Reducerea vitezelor medii
libere i a vitezelor mari
Creterea acceptrii de ctre
public a managementului
vitezei
Amenajri mbuntite
pentru separarea
utilizatorilor vulnerabili ai
drumului de traficul
motorizat
Numrul de amplasamente
amenajata cu succes
Numrul de utilizatori vulnerabili
ai drumului neprotejai
List de verificare
Comunicarea rezultatelor
Dei este posibil ca programul s fi reuit n atingerea obiectivelor sale, este de ajutor s fie
examinate i discutate cu grupul de lucru (a se vedea seciunea 4.2.1) care elemente au funcionat
bine i de ce.
Dac programul nu a avut succes este important ca acest fapt s fie mprtit celorlali astfel
nct punctele slabe sau elementele importante s fie avute n vedere n demersurile similare,
inclusiv, n primul rnd, dac astfel de demersuri s fie ntreprinse sau nu. Grupul de lucru ar
trebui s discute implicaiile constatrilor evalurii i s analizeze dac acestea indic orice
beneficii tangibile, probleme care trebuie remediate sau elemente care trebuie abandonate. n
plus, evaluarea ar putea descoperi efecte colaterale neateptate ale programului att pozitive ct
i negative. Acestea ar trebui s inspire dezvoltarea ulterioar a programului.
Pe lng discutarea rezultatelor evalurii cu grupul de lucru i grupul de referin (a se vedea
seciunea 4.2.2), diseminarea poate implica prezentarea rezultatelor n cadrul ntlnirilor publice,
prin folosirea mass media pentru a face publicitate rezultatelor programului sau prin publicarea
de rapoarte i documente n literatura tiinific. Rezultatele evalurii ar trebui s fie reintroduse
n ciclul de planificare i ar trebui efectuate modificri adecvate n program nainte ca acesta s
fie extins n continuare.
Recunoaterea meritelor persoanelor individuale i ale ageniilor i srbtorirea reuitei
Cnd au fost identificate rezultate favorabile, se recomand organizare de aciuni, oficiale i
neoficiale, mpreun cu personalul din ageniile participante pentru a srbtori reuita. n
proiectele de siguran rutier, principalul beneficiu este acela c participarea la un proiect reuit
este o satisfacie personal pentru angajai. Totui, aprecierea pozitiv a valorii muncii acestora
de ctre personalul de conducere reprezint o component critic pentru meninerea moralului
angajailor i arat tuturor participanilor c munca lor este recunoscut i apreciat. n mod
similar, dac o agenie i arat aprecierea pentru informaiile bune primite de la o alta, vor putea
merge alturi mult timp, cldind un parteneriat puternic i de durat.
mprtirea leciilor nvate pentru a se asigura durabilitatea programului
mprtirea leciilor despre factorii care au determinat succesul programului cu prile cheie
implicate va ajuta la asigurarea faptului c orice beneficii obinute la nceputul programului vor
fi meninute. Este mult mai probabil ca necesitile de finanare pe termen lung i resursele
adecvate pentru managementul vitezei s fie asigurate dac performanele programului sunt
msurate i raportate.
Sumar
Referine
1. Rossi PH et al. Evaluation: a systematic approach. California, Sage Publications, 2004.
2. Britten N. Qualitative research: qualitative interviews in medical research. British Medical
Journal, 1995, 311:251253.
3. Kitzinger J. Qualitative research: introducing focus groups. British Medical Journal, 1995,
311:299302.
4. Danish experiences with speed management, document prezentat de Lrus gstsson, MSc.,
Civ. Eng. (Project Manager, Directoratul Danez pentru Drumuri, Ministerul Danez al
Transporturilor) la cea de-a 84-a ntlnire anual a Comitetului de Cercetri pentru
Transporturi (Transportation Research Board), ianuarie 2005.
5. Prez K et al. Reducing road traffic injuries: effectiveness of speed cameras in an urban
setting, American Journal of Public Health 2007, 97:16321637.
6. Kerry SM, Bland JM. Statistics notes: Sample size in cluster randomisation. British Medical
Journal, 1998, 316:549.
7. Woodward M. Epidemiology: study design and data analysis. Ediia a 2-a, Boca Raton,
Florida, Chapman and Hall CRC, 2005.
8. Rothman, KJ, Greenland S. Modern Epidemiology. Ediia a 2-a. Hagerstown, Maryland,
Lippincott-Raven, 1998.
9. Drummond MF et al. Methods for the economic evaluation of health care programmes,
Oxford, Oxford University Press, 1997.
10. DETR, A road safety good practice guide for highway authorities. Londra, Departamentul
Transporturilor, Autoritile Locale i Regiunile, 2001.
11. The art of appropriate evaluation: a guide for highway safety program managers.
Washington DC, Departamentul Transporturilor, Raportul HS 808894, mai 1999
(www.nhtsa.dot.gov/people/ injury/research/ArtofAppEvWeb/index.htm).
Anexe
Anexe
Anexa 1:
Anexa 2:
Anexa 3:
Anexa 4:
Anexa 5:
Anexa 6:
Anexa 1:
Metode de colectare a datelor privind viteza
Metode care implic cronometrarea
Disponibilitatea crescut a nregistratoarelor electronice pentru timp i date a nsemnat faptul c,
n prezent, cronometrarea manual a vehiculelor prin folosirea unui cronometru este folosit doar
ca ultim soluie. Timpul pentru trecerea vehiculului ntre dou detectoare, distana fiind
msurat separat, poate fi nregistrat cu uurin. Detectoarele pot include o pereche de tuburi
pneumatice, cabluri tribo- i piezoelectrice, benzi cu ntreruptor, bucle inductive i raze
fotoelectrice sau electromagnetice.
Pistol radar cu microunde
O raz de microunde este transmis ctre vehiculul int care reflect semnalul napoi la
receptorul din pistolul radar. Vehiculul care se deplaseaz afecteaz frecvena semnalului
reflectat. Prin msurarea valorii cu care s-a modificat frecvena i durata intervalului de timp,
poate fi determinat viteza vehiculului int. Pistolul radar cu microunde are un don de detecie
larg care variaz n intervalul cuprins ntre 70 m i 300 m.
Msurarea direct folosind pistoale laser
Pistolul cu laser infrarou are un con de detecie mic de circa 1 m n diametru la o distan de 300
m ntre pistolul laser i vehiculul int. Echipamentul se bazeaz pe msurarea timpului pe care l
necesit raza de lumin infraroie pentru a ajunge la vehicul i a se ntoarce dup ce a fost
reflectat.
Metode care implic tehnici video
Tehnica video poate fi utilizat pentru determinarea vitezei vehiculelor, iar utilizarea i operarea
ei a devenit din ce n ce mai ieftin. Metoda general implic nregistrarea distanei parcurse de
un vehicul ntr-o perioad scurt de timp (posibil dou cadre), calculnd apoi viteza.
Extragerea manual a datelor dintr-un nregistrator video necesit timp, este nceat i scump,
determinnd ca tehnica aceasta s nu fie deosebit de util pentru anchetele de rutin. Totui,
continua dezvoltare a procedurilor de extragere automat a datelor ar trebui s fac din colectarea
datelor privind viteza vehiculului prin folosirea tehnicii video o alternativ eficient din punct de
vedere al costurilor.
Sistemul de poziionare global
Vehiculele pot fi dotate cu uniti de recepie care preiau semnale de la reeaua de satelii a
Sistemul de Poziionare Global (GPS).
Acurateea GPS diferenial (DGPS) bazat pe cod este de circa 2-3 m distan fa de punctul de
referin (adic o raz de acoperire ) de 100-200 km.
Anexa 2:
Aplicarea legislaiei privind viteza Victoria, Australia
n 2002, un forum ministerial de siguran rutier a identificat necesitatea aplicrii unor aciuni
radicale i a lansat strategia 2002-2007 - s ajungi n via!, cu un accent puternic asupra
programelor de schimbare a comportamentului, cum este aplicarea legislaiei n domeniul
vitezei. Iniiativele principale pentru componenta de aplicare a legislaiei n domeniul vitezei a s
ajungi n via! au inclus:
sporirea ateniei cu privire la reducerea nivelului de depire a limitei de vitez prin
reducerea pragului de vitez (adic viteza de declanare la care camerele de supraveghere
sunt programate sau nivelul de la care poliia rutier aplic legea)
intensificarea eforturilor de aplicare a legii mai multe ore pentru programul camerelor de
supraveghere mobile i mai multe camere de supraveghere fixe
punerea n aplicare a legii ntr-un mod mai imprevizibil inclusiv prin introducerea
camerelor mobile de supraveghere fr bli i a prin utilizarea mixt a vehiculelor de
poliie inscripionate i neinscripionate. Revizuirea sanciunilor pentru depirea limitei de
vitez.
Analiza, pe 2006, auditorului general din Victoria, cu privire la programul de aplicare a
legislaiei privind viteza la nivelul statului, considera (printre altele) c programul de aplicare a
legislaiei privind viteza fusese eficient n reducerea vitezei i a vtmrilor rutiere.
Analiza a concluzionat c programul a fost foarte eficient. n 2005, pentru prima dat, vitezele
medii de circulaie n zonele metropolitane ale Melbourne-ului, care aveau limite de 60, 70 i 80
km/h, se situau sub limitele legale de vitez. Totui, n zonele de vitez de 100 i 110 km/h din
ntregul stat, respectarea limitelor de vitez nu se mbuntise. n fiecare dintre aceste zone, n
jur de 15% dintre conductorii auto circulau nc cu viteze peste limita de vitez.
S ajungi n via! stabilea inte ambiioase, urmrind o reducere cu 20% a deceselor i a
vtmrilor grave pn n 2007. n primii patru ani ai strategiei (2002-2005) s-a realizat o
reducere a fatalitilor de circa 16%. n august 2006, Victoria a atins nivelul cel mai sczut al
fatalitilor pe parcursul a 12 luni consecutive.
Accidentele rutiere se produc ca rezultat al mai multor cauze; de aceea este dificil de
concluzionat c reducerea n privina traumelor rutiere se datoreaz exclusiv creterii respectrii
limitelor de vitez. Totui, cea mai mare reducere a traumelor a fost n zonele cu viteze reduse,
care sunt cel mai intens puse n aplicare. Au fost, de asemenea, reduceri semnificative n privina
traumelor pietonilor i a gravitii vtmrilor grave dou msuri sensibile la schimbrile
vitezelor de circulaie. Aceti factori sugereaz c cel mai important factor la reducerea
traumelor a fost creterea respectrii limitelor de vitez.
Sursa: Consiliul Australian pentru Transporturi. Planul naional de aciune pentru siguran
rutier, 2007-2008
Anexa 3:
Exemple de suspendare sau retragere a permisului de conducere i
de alte sanciuni nepecuniare aplicate n cazul contraveniilor
datorate vitezei
ar
Australia
(Victoria)
Canada
Danemarca
Pentru
autoturisme i
camioane uoare
fr remorc:
>60
Pentru vehicule
grele, autobuze i
vehicule cu
remorc etc:
Frana
>50%
Grecia
Coreea
Polonia
Puncte de penalizare
20 sau 24
Alte sanciuni
1 lun
6 luni
12 luni
Prima suspendare: 1-3 luni
Suspendrile ulterioare: 2-6 luni
Prima abatere:
Suspendarea condiionat a
permisului pentru 3-5 ani. Ai nc
dreptul de a conduce.
Abaterile ulterioare:
Retragerea permisului pentru 6 luni10 ani sau permanent
Suspendarea pentru 1 an
Retragerea pentru 1 an
Retragerea pentru 2 ani
Retragerea pentru 3 ani
Neprecizat
Anexa 4:
Reducerea traficului n Ghana marcaj longitudinal axial i rampe
de decelerare
Reducerea traficului este termenul utilizat pentru msurile de amenajare rutier proiectate pentru
a reduce vitezele vehiculelor i uneori a fluxului de vehicule n interesul siguranei. Inginerii
din Marea Britanie, Olanda i Danemarca au fost pionieri n acest domeniu. Ei au utilizat benzi
de avertizare sonore pentru a ateniona conductorii auto c trebuie s ncetineasc i deflexiuni
verticale i orizontale pentru a le fora s ncetineasc. Aceste deflexiuni verticale sunt mai bine
cunoscute ca rampe pentru reducerea vitezei sau burlei.
Benzile de avertizare sonor i burleii au fost introdui pentru prima dat n Ghana n urm cu
circa cinci ani, iar de atunci au devenit foarte rspndii. Acetia sunt deseori instalai pe
drumurile nou construite ca rspuns la plngerile sau ngrijorrile cu privire la vitezele mari. Din
pcate, totui, nu s-a fcut aproape nicio ncercare de verificare dac acetia reduc ntr-adevr
vitezele i accidentele rutiere i cu ct. Inginerii ncearc diferite forme, dar fac aceasta fr vreo
dovad cu privire la ce funcioneaz i ce nu. Nu se poate presupune c studiile realizate n
Europa nu ar fi valabile n Ghana.
Pentru a evalua aceste msuri n mod adecvat, avem nevoie de studii nainte-dup. n absena
acestora, tot ceea ce putem face este o post-evaluare bazat pe anchetele cu privire la vitez
(pentru unele msuri) i pe observaie.
Evaluare
Benzi de avertizare sonor
Acestea au circa 15-25 mm nlime i sunt realizate din
material termoplastic sau din beton. n general sunt
amplasate dup un tipar n mod tipic n grupuri de 3,
4 sau 5 benzi. Uneori, limea benzii i spaiul (n
interiorul grupului i ntre grupuri) variaz pentru a face
zgomotul mai remarcat n cazul n care conductorul
auto nu ncetinete dar nu exist nicio dovad c
aceasta are vreun efect. Primele benzi de avertizare
sonor au fost instalate la Suhum, pe drumul AccraKumasi. O evaluare nainte i dup ntreprins de
BRRI a concluzionat c accidentele se reduseser. De
atunci au fost folosite pe scar foarte larg. Cost:
650.000 Cedis ghanezi per metru (2005)
Dei benzile de avertizare sonor sunt concepute doar
pentru a avertiza conductorii auto, se sper c acestea,
de asemenea, i vor ncetini. Observaiile arat c o
minoritate dintre conductorii auto ncetinete dar
majoritatea conductorilor auto realizeaz rapid c cu
ct trec mai repede peste ele, cu att le vor crea mai
puin zgomot i disconfort. Benzile s-au degradat n
mod gradual, astfel nct trebuie refcute n fiecare an.
Concluzie: nu sunt foarte utile n sine dar sunt de ajutor
n avertizarea cu privire la rampe pentru reducerea
vitezei sau a altor pericole mari.
Anexa 5:
Programul internaional de evaluare a drumurilor i mbuntirea
siguranei reelei
Programul internaional de evaluare a drumurilor (iRAP) este activ pe ase continente, notnd
drumurile n funcie de siguran i promovnd msuri de intervenie. Tehnicile i au originea i
au fost aplicate iniial n Europa i, ncepnd cu anul 2000, mai mult de 20 de ri au lucrat n
cadrul Programului european de evaluare a drumurilor (EuroRAP). Programe surori din Australia
i SUA au extins aceste aplicaii, fiind folosite n prezent i n rile cu venituri mici i medii.
Exist studii pilot n Chile, Costa Rica, Malaiezia i Africa de Sud i, n urmtorii cinci ani,
iRAP se va extinde n alte 20 de ri.
Nucleul Programului internaional de evaluare a drumurilor rezid n trei protocoale care
evideniaz relaiile dintre vitez, energie, risc i vtmare. Protocoalele implic:
analiza i cartografierea ratelor accidentelor fatale i grave care se produc pe drumurile
principale
urmrirea evoluiei pe anumite tronsoane de drum de-a lungul timpului, monitorizndu-se
numrul de accidente fatale i grave de-a lungul acestora
realizarea unor inspecii asupra calitii siguranei infrastructurii rutiere n diferite ri, n
scopul identificrii locurilor unde este probabil ca accidentele s se produc i msura n care
drumurile protejeaz utilizatorii drumului de accidente, precum i de decese i vtmri grave
atunci cnd se produc accidente. Din aceste inspecii rezult un Scor privind Protecia
Drumului (RPS).
Cartografierea riscurilor i urmrirea performanei
Harta Ratei Riscului prezint rata accidentelor bazat pe vtmri fatale sau grave per vehiculkilometru, nfind riscul i artnd cum se modific riscul pe msur ce un individ se
deplaseaz de pe un tronson de drum pe urmtorul.
Programul de evaluare a drumurilor s-a concentrat asupra drumurilor unde se produc cele mai
multe decese. n Europa, majoritatea deceselor se produc n afara zonelor rezideniale, fiind
concentrate, de obicei n proporie de 30-40%, pe o reea de drumuri principale rurale. n rile
cu venituri mici i medii, decesele pietonilor sunt i mai obinuit deseori n zonele urbane i n
mprejurimile acestora.
n Marea Britanie i Spania, s-a realizat urmrirea detaliat n timp a performanei tronsoanelor
de drum. Concentrarea asigurat de EuroRAP a ajutat la reducerea numrului de tronsoane de
drum de mare risc i de risc mediu spre mare. Acesta au sczut cu circa 30% n rile respective
pe parcursul ultimei perioade de comparaie de trei ani. EuroRAP a monitorizat msurile asociate
cu cele mai importante reduceri al accidentelor i vtmrilor. n mod caracteristic, tronsoanele
cu cele mai multe mbuntiri arat o reducere a accidentelor cu 50-70% ntre dou perioade de
trei ani consecutive, ca rezultat al unor pachete cu costuri foarte mici, inclusiv mbuntirea
semnalizrii i rambleierii, a refacerii stratului de suprafa, a msurilor de reducere a vitezei i a
ndeprtrii anselor de coliziune. O alt trstur a fost reprezentat de msurile de protecie n
caz de accident.
n 2006, a fost realizat o hart paneuropean care indic cum variaz riscul de-a lungul unei
mari pri din Europa (1). Figura 1 arat un detaliu din aceast hart, riscul fiind prezentat pentru
accidente fatale i grave per vehicul-kilometru cu negru (cel mai mare risc), gri, verde, verde
deschis i verde foarte deschis (cel mai redus).
Figura 1
i protecia la vtmare cnd se produc coliziuni (siguran secundar). RPS este astfel asociat
cu:
elementele de proiectare cunoscute ca afectnd probabilitatea de producere a unui accident
caracteristicile de siguran cunoscute a diminua gravitatea unei vtmri
limitele de vitez respectate (deoarece riscul de vtmare crete cu viteza)
Drumurile care asigur o protecie bun pentru toate vitezele permise obin astfel un scor mare.
Drumurile pe care protecia la accidente este mai puin bun pot obine un scor acceptabil, dac
regimul de management al vitezei este mai sever, dar simpla reducere a limitelor de vitez de-a
lungul tronsoanelor mari de drum nu este funcional. Atunci cnd respectarea i aplicarea legii
sunt la niveluri mai reduse, simpla stabilire a unei viteze mai reduse nu va scdea potenialul de
generare a vtmrilor datorat infrastructurii neadecvate.
Rezultatele inspeciilor rutiere din Germania au artat potenialul de mbuntire a infrastructurii
pe drumurile germane i beneficiile n reducerea vtmrilor care ar rezulta (2). Sistemul de
clasificare pe stele EuroRAP a fost comparat cu datele privind accidentele pentru 1.200 km de
autostrad n Bavaria i Rheinland-Palatinate. Pe autostrzile clasificate la 4 stele s-au produs cu
50% ,ai puine accidente grave cu prsirea carosabilului dect pe autostrzile clasificate la 3
stele. Prsirea carosabilului reprezint circa 40% din numrul total de accidente grave de pe
autostrzi 70% dintre autostrzi fiind clasificate la 4 stele, restul de 30% fiind clasificate la 3
stele. Deoarece asigur doar un numr relativ redus de elemente de siguran, 60% din celelalte
drumuri rurale principale au obinut doar clasificarea de 2 stele.
n Suedia, RPS a fost folosit n contextul managementului vitezei prin rsturnarea aplicaiei
acestuia cu capul n jos i ntrebnd: ct de mare poate fi viteza permis pe un tronson cu
aceste caracteristici specifice de geometrie i infrastructur? n consecin, limitele de vitez au
fost stabilite plecnd de la primele principii i n conformitate cu msura n care drumul asigur
protecia fa de vtmri grave.
Tabelul 1 rezum msura n care sunt construite n prezent drumurile pentru a reduce riscul de
vtmare grav n patru tipuri de coliziuni abordate de Programul de Evaluare a Drumurilor n
ntreaga lume. Acesta arat totodat cum sunt proiectate drumurile, prin separarea utilizatorilor
drumului, pentru a evita coliziunile. De asemenea, acesta furnizeaz date recente care reflect
nregistrri privind sigurana lor. Autostrzile, de exemplu, au parapete mediane pentru a reduce
coliziunile frontale, zone laterale protejate pentru a evita coliziunile grave cu prsirea
carosabilului i intersecii cu benzi de acces (unde impactele laterale brutale sunt micorate
deoarece coliziunea implic, de obicei, izbituri rapide n timp ce vehiculul intr pe drum ntr-un
unghi ascuit). De asemenea, autostrzile interzic accesul utilizatorilor vulnerabili ai drumului.
Figura 2 ilustreaz msura n care elementele acestei protecii exist deja pe drumurile cu o
band pe sens i cele cu dou benzi pe sens.
Tabelul 1
Coliziune
Autostrad
Drumuri cu
dou ci pe sens,
intersecii la
nivel
Mare
Mic
Mare
Drum mixt cu
dou ci i o cale
pe sens
Drum cu o cale
pe sens
Mare
Mare
Mare
Drumuri cu
dou ci pe sens,
intersecii
denivelate
Mare
Mare
Mare
Frontal
n intersecii
Cu prsirea
carosabilului
Utilizatori vulnerabili
ai drumului
Medie
Mic
Medie
Mic
Mic
Mic
Mare
Medie
Medie
Mic
Mic
Coliziune
Autostrad
Risc de deces i
vtmare grav/
miliarde vehicule
kilometru parcurs
(Marea Britanie)
18
Drumuri cu
dou ci pe sens,
intersecii
denivelate
28
Drumuri cu
dou ci pe sens,
intersecii la
nivel
43
Drum mixt cu
dou ci i o cale
pe sens
Drum cu o cale
pe sens
53
80
Acestea sunt indicaii de nalt nivel care arat ce caracteristici importante ale drumului (de
exemplu, prezena sau absena proteciei mediane) determin o diferen major pentru
accidentele fatale i grave, indicnd unde exist potenial sistematic major pentru salvarea de
viei. Aceast lucrare are potenialul de a genera un mesaj puternic care va explica marelui
public, precum i factorilor de decizie unde sunt prioritile i dac rile i pot permite s
salveze viei.
mbuntirea siguranei reelei
Analiza strategiilor naionale de reducere a accidentelor arat c, n rile cu performane
ridicate, mbuntirile infrastructurii, combinate cu limite adecvate de vitez, se ateapt s
aduc cele mai mari economii prin comparaie cu mbuntirile aduse vehiculelor i
comportamentului utilizatorului drumului (tabelul 2). Este probabil ca n rile cu venituri mici i
medii echilibrul ntre msuri s varieze considerabil i s difere de cele prezentate aici. Totui,
chiar o anchet scurt cu privire la infrastructura din rile cu venituri mici i medii arat drumuri
cu un potenial de mbuntire enorm.
Tabelul 2
Msur
Infrastructura rutier
Vehicule
Comportament
Altele
Total
rile de Jos %
50
26
24
100
Suedia %
59
20
15
6
100
Marea Britanie %
44
35
16
5
100
Msur
Convertirea drumurilor cu dou ci pe
sens i sensuri separate (DC) n autostrzi
njumtirea riscului de prsire a
carosabilului pe autostrzi
Intersecii cu benzi de acces de nalt
calitate pe DC
njumtirea riscului n intersecii pe DC
njumtirea riscului de prsire a
carosabilului pe DC
njumtirea riscului n intersecii pe
drumurile cu o singur cale pe sens (SC)
Band median pe SC cu flux redus
Band median pe SC cu flux ridicat
njumtirea riscului de prsire a
carosabilului pe SC
Beneficiu anual:
1.000 per km
30
Ani de via
ctigai
20
20
10
1,8
64
20
9,4
44
20
10
10
3,7
1,8
29
10
2,4
25
25
10
10
10
10
2,1
2,1
0,9
Referine
1. Hill J (ed). Getting organised to make roads safe second pan-European progress
report, EuroRAP, Basingstoke, UK, 2006 (disponibil la www.eurorap.org).
2. Cercetare a Institutului pentru Trafic Rutier (Institut fur Strassenwesen) al Universitii
din Karlsruhe, mpreun cu ADAC (disponibil la
http://217.174.251.13/news_item?search=y&ID=9).
3. Koornstra M et al. Sunflower: a comparative study of the development of road safety in
Sweden, the United Kingdom and the Netherlands, table 8.9, p115. Leidschendam,
Institutul pentru Cercetri n domeniul Siguranei Rutiere, 2002.
4. Derived from Table 4 in Lynam D, Lawson D. Traffic Engineering & Control, 2005, 46,
No.10, 358361.
Anexa 6:
Folosirea eficient a resurselor poliiei
Resursele limitate ale poliiei trebuie s fie utilizate efectiv i eficient pentru a maximiza valoare
operaiunilor de aplicare a legii care vizeaz viteza. Aplicarea strategic a legislaiei integreaz
principii fundamentale ale poliiei ca parte a unui demers mai larg, multi-organizaional dar n
general, practicile de aplicare trebuie s sprijine:
a)
o vizibilitate crescut a aplicrii
Aceasta include activiti de monitorizare a vitezei cu o mare vizibilitate, observabile public i
amplasate strategic. Dispozitivele manuale pentru detectarea vitezei operate de poliiti stnd n
picioare pe marginea drumului alturi de dispozitivele radar montate pe vehicule n micare
(operate n special pe autostrzile rurale) vor fi o aluzie vizibil i continu pentru public cu
privire la pericolele vitezei excesive i la riscul de a fi detectat, servind la descurajarea utilizrii
vitezei excesive. Echipele care lucreaz n trafic ar trebui s fie formate din cel puin doi ofieri
de poliie i ar trebui s existe metode eficiente de nregistrare a datelor care s poat fi verificate
separat, la sfritul fiecrei sesiuni de management al vitezei, de ctre un supervizor independent
al poliiei la postul de poliie local. Dup cum s-a precizat n Modulul 3, folosirea metodelor
acoperite de aplicare automatizate reprezint un beneficiu important, pe lng prezena patrulei
de poliie care este vizibil.
b)
repetarea mesajelor campaniei publicitare cu privire la aplicare
Aceasta le semnaleaz conductorilor auto c riscul de a fi prini este mare oriunde, oricnd.
c)
aplicarea strict, corect i consecvent
Dup o perioad iniial de avertizare a publicului, aplicarea legii de ctre poliie ar trebui s fie
strict, nediscriminatorie, corect i consecvent. Aceasta va conduce (n cele din urm) la o
schimbare permanent a obiceiurilor conductorilor auto i motociclitilor (nu doar pe termen
scurt), pe autostrzi sau unde aplicarea de ctre poliie poate fi anticipat. Dac nu exist aplicare
a legii aceasta va fi respectat puin sau deloc.
d)
aplicarea creia i se face o bun publicitate
Pentru a obine eficien maxim, aplicarea avnd ca scop respectarea trebuie combinat cu
campanii educaionale i publicitare nainte, n timpul i dup activitile poliiei, care s conin
mesaje cu privire la siguran care ntresc aplicarea. Brourile despre siguran cu privire la
respectarea vitezei, pot fi nmnate, fr vreun avertisment ca alternativ la aplicarea unei
amenzi, n etapele iniiale de punere n aplicare a unei aplicri durabile a vitezei i a unui
program de management.
e)
pregtire i siguran
Operaiunile int ar trebui s fie bine planificate i toi ofierii poliiei rutiere ar trebui s fie
pregtii i informai n mod adecvat. Sigurana ar trebui s fie de importan maxim,
acordndu-se o atenie adecvat siguranei ofierilor de interceptare i publicului care conduce,
siguranei n utilizare a echipamentelor i selectrii amplasamentelor pentru verificarea vitezei.
Aceste cerine se aplic n aceeai msur i operrii camerelor de supraveghere mobile.
f)
amplasamente
Orientrile cu privire la amplasamentele pentru poziionarea camerelor de supraveghere mobile
sau a dispozitivelor manuale de detectare trebuie s fie concepute cu mare atenie i s se bazeze
pe istoricul accidentelor sau pe plngerile din partea publicului adresate poliiei cu privire la
nerespectarea grav a vitezei n anumite amplasamente. Totui, periodic, ar trebui s fie ales un
numr substanial de amplasamente pentru operarea camerele de supraveghere mobile pentru ca
amplasamentele i perioadele de aplicare s nu poat fi predictibile, ntrindu-se astfel mesajul c
aplicarea legislaie privind viteza se poate ntmpla oriunde i oricnd. Aceste subiecte ar trebui
incluse ntr-un ghid operaional pentru uzul poliiei.
Camerele de supraveghere fixe sunt amplasare, de obicei, n locuri unde se produce un numr
mare de accidente sau exist riscuri crescute de accidente. Aa cum s-a precizat n Modulul 3,
aceste camere de supraveghere tind s serveasc la tratarea punctelor negre sau a
amplasamentelor cu risc foarte mare de accidente. Acestea reprezint o parte util a unei soluii
complete de aplicare a legislaiei privind viteza.
g)
recunoaterea valorii aplicrii legii
Este important ca toi comandaii de poliie i toate gradele s aprecieze costurile aplicrii
comparativ cu costurile operaiunilor de urgen n urma accidentelor, ale tratamentelor medicale
i ale recuperrii rniilor. Aplicarea strategic poate da rezultate prin reducerea procentului de
conductori auto i motocicliti care depesc limitele de vitez. Scopul este de a crea percepia
faptului c riscul de a fi prins i amendat este mai mare dect costurile neplcerii de a-i schimba
comportamentul pentru respecta, n mod activ, limitele de vitez relevante. Aceste mesaje ar
trebui s fac parte din informrile interne ale poliiei i s reprezinte punctul central al
seminarelor multidisciplinare privind sigurana rutier care implic poliia.