Partea II: Proiectarea punii fa

Capitolul 5 Studiul soluiilor constructive posibile pentru puntea fa

Majoritatea punilor din fa pentru autocamioane sunt puni rigide cu suspensie
dependent. Toate punile din fa ale autocamioanelor sunt si puni de direcie, deci au n
compunere dou fuzete articulate prin pivoii lor de grinda central, pentru a permite bracarea
rotilor. In cazul punilor din fa motoare sunt prezente mecanismele specifice transmiterii
fluxului de putere, arborii planetari sunt articulai (o articulatie homocinetic n zona pivotului cu
centrul pe axa pivotului), iar fuzetele au axul tubular pentru a permite montarea arborilor
planetari.O particularitate a articulaiei fuzeta-pivot-grind la autocamioane este asigurarea unor
valori mari pentru unghiul de bracare al roii (o valoare de 40 0 este uzuala).Punile din fa ale
autocamioanelor sunt difereniate prin construcia componentelor principale (fuzete, pivoi,
grind) si prin sistemul de montare i de ghidare al punii pe cadru.
O soluie clasic este urmtoarea:
-pivot cilindric blocat in pumnul grinzii cu un urub pn de forma conic, care se aeaz intro frezare din corpul pivotului;
-lagrele dintre pivot si braele fuzetei, lagre de alunecare (buce din bronz), etanate spre
grind cu simeringuri, nchise spre exterior cu capace, unul din acestea (de obicei cel inferior)
prevzut cu niplu de ungere, cu canal de ungere n lungul pivotului;
-ncrcarea vertical se transmite de la braul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagr axial
(de obicei rulment axial), iar reglarea jocului axial se face cu aibe de reglaj dispuse ntre grind
i braul superior al fuzetei;
-levierele sistemului de direcie se monteaz pe fuzet astfel: levierul de comand al fuzetei
din stnga pe braul superior al fuzetei, iar levierul trapezului de direcie pe bratul inferior;
-butucul roii se sprijin pe axul fuzetei prin doi rulmenti cu role conice, unul mai mare n
interior si altul mai mic in exterior, strngerea lagrului se face cu piulia crenelat din captul
axului fuzetei asigurat cu splint;
-un urub asigurat cu contrapiuli este filetat in corpul fuzetei pe interior i serve te la
reglarea bracrii roii, pumnul grinzii fiind prevzut cu un bosaj de sprijin.
n continuare sunt prezentate diferite soluii constructive pentru puntea fa rigid la
autocamioane.

Fig.5.1 Puntea fa rigid ce echipeaz autocamioanele Volvo

Fig.5.2 Solu ia pentru puntea fa rigid adoptat la autocamioanele Scania

Fig.5.3 Puntea fa rigid ce echipeaz autocamioanele BMC Professional

Fig.5.4 Diferite soluii constructive pentru puntea fa rigid de direcie ce echipeaz autocamioanele DAF

Fig.5.5 Puntea fa rigid de direcie ce echipeaz autocamioanele Iveco Trakker

Fig.5.6 Solu ia pentru puntea fa rigid de direcie adoptat la autocamioanele Renault

Fig. .7 Soluia pentru puntea fa rigid de direcie adoptat la autocamioanele Mitsubishi Fuso

O soluie pentru montarea i ghidarea punii din fa prin lacuri lamelare la VOLVO este
prezentat n figura 5.8

Fig.5.8.Montarea si ghidarea puntii din fata prin arcurile lamelare ale suspensiei (VOLVO)

Dac se folose te suspensia pneumatic, se adopt soluia de montare i de

ghidare a punii din fa cu mecanism patrulater cu bare, dispus longitudinal i cu bar
transversal Panhard pentru preluarea forelor transversale. O astfel de construcie este prezentat
n figura 5.9. Suspensia punii are cate un amortizor pe fiecare roat si bar stabilizatoare
montat cu partea sa centrala pe grinda punii i articulat la capete prin bielete verticale cu
lonjeroanele cadrului.

Fig.5.9.Montarea si ghidarea punii din fa cu mecanisme patrulater dispuse longitudinal si cu bar Panhard
(VOLVO); X-cota de reglare a pernei de aer.

n figura 5.10 se prezint construcia ansamblului fuzeta-pivot-grind i lagrul roii

folosit de RENAULT, la care capacele de nchidere ale lagrelor pivotului sunt simple discuri
introduse n alezajele din braele fuzetei si asigurate cu inele elastice interioare, iar levierele
direciei se monteaz pe braele fuzetei in guri conice, sunt asigurate cu pene disc si sunt strnse
cu piulie cu autoasigurare.

Fig.7.10.Ansamblul pivot si lagar roata (RENAULT): A-saiba de reglaj a jocului axial; B-surub de reglare a
bracajului; C-traductor ABS.

O constructie asemanatoare foloseste si MERCEDES pe autocamioanele Serie 1948. Fata

de solutia precedenta aceasta are urmatoarele deosebiri: este prevazut un niplu de gresare si
pentru lagarul pivotului superior, montat la capatul unei conducte scurte pentru a usura accesul;
levierele de directie sunt montate prin flanse cu doua suruburi pe bratele fuzetei; configuratia
grinzii este diferita in zonele de capat (acestea sunt drepte si nu arcuite). Aceasta constructie este
prezentata in figura
5.11.

Fig.5.11 Constructia puntii

din fata MERCEDES

57

Fixarea pivotului conic n pumnul grinzi se poate face i prin tragere n sus cu o
piul filetat pe captul superior al pivotului. O astfel de soluie, folosit de DAF, este
prezentat n figura 5.12. Piuli a exercit fora de tragere asupra pivotului prin intermediul unei
antretoaze montat pe fusul superior al pivotului, care servete drept inel interior si pentru
rulmenii cu ace ai lagrului superior. Lagrul inferior este tot cu rulmeni cu ace. Forele
verticale se transmit de la braul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagr axial. Jocul axial
dintre fuzeta si grinda se regleaz cu aibe montate ntre bratul superior al fuzetei si grind.
Capacul inferior de forma unei placi se fixeaz pe braul fuzetei prin uruburi i conine un niplu
de ungere. Capacul superior are form de calot, se fixeaz prin uruburi pe bratul fuzetei si
contine un niplu de ungere.

Fig.5.12.Lagrele i fixarea pivotului la DAF: 1-aibe de reglaj; 2-capac superior; 3-piuli; 4-pivot cu fixare pe con
in grind; 5-lagr axial; 6-capac inferior; A-joc axial al pivotului de 0,050,30 mm.

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzii prin tragere cu o piuli filetat pe captul
superior al pivotului permite realizarea unei lgruiri deosebite a articulatiei dintre fuzet i
grind, soluie folosit de VOLVO si prezentat n figura 5.13. Lagrul superior al pivotului este
realizat cu un rulment axial-radial cu role conice, care preia si forele verticale. Acestea se
transmit pe urmtorul traseu: fusul fuzetei, braul superior, rulmentul conic, piulia de strngere,
corpul pivotului i prin mbinarea conic a pivotului cu pumnul grinzii la grind. Piulia exercit
for de strangere prin intermediul unei antretoaze care constitue i ghidaj pentru inelul interior al
rulmentului conic. aibele pentru reglajul jocului axial sunt montate ntre umrul antretoazei i
inelul interior al rulmentului. Lagrul inferior al pivotului este un lagr simplu de alunecare cu
buc din bronz. Sunt prevazute nipluri de ungere pe ambele capace, iar lagrele sunt bine
etanate.

Fig.5.13.Lagrele i fixarea pivotului la VOLVO: 1-antretoaza cu guler; 2-capac superior in form de calot; 3-aibe
de reglaj; 4-urub pentru reglarea bracrii roii; A-saibele de reglaj; B-antretoaza cu guler.

Capitolul 6 Studiul soluiilor constructive posibile pentru

suspensia punii fa
Din studiul soluiilor constructive pentru suspensia punii fa a modelelor similare ale
autocamionului s-a decis ca acesta s fie echipat cu arcuri lamelare.
Avantajele principale ale arcurilor lamelare sunt:
- ndeplinesc singure funciile de element elastic al suspensiei, element de amortizare i
dispozitiv de ghidare al punii sau al roii, complet sau numai parial (este dublat de o bar
de reacie);
- are o constructei simpl i ieftin;
- se poate repara cu u urin.
-

Ca dezavantaje se menioneaz:
mas proprie mare (este cel mai greu element elastic);

durabilitate redus (s-a demonstrat experimental ca rezistena la oboseal a arcului din foi
este de 4 ori mai mic decat a barei de torsiune echivalente; la automobilele obisnuite,
exploatate in conditii bune, durata de functionare este de 100 150 mii de km).
n prezent arcurile n foi se folosesc la autocamioane si la autoutilitare.
Tipuri de arcuri in foi folosite in construcia suspensiei automobilului sunt prezentate in
tabelul 6.1.
Tabelul 6.1.Tipuri de arcuri in foi

Construcii reprezentative de suspensii pentru autocamioane cu

prezentate in figurile 6.1, 6.2 si 6.3.

arcuri n foi sunt

Fig.6.1.Arc cu foi montat in sistem balansier pentru o punte motoare dubl de autocamion: 1-bar de reacie
superioar; 2-bar de reacie inferioar; 3-arc in foi; 4-articulaia central a balansierului; 5-carterul punii motoare;
6-suportul fixat pe carter pentru ghidarea lateral a captului arcului (arcul preia astfel reaciunile laterale)

Fig.6.2.Suspensii cu arcuri cu foi si elemente elastice suplimentare: 1-element elastic suplimentar cu arc din foi; 2arcul principal cu foi al suspensiei; 3-tampon limitator de curs superioar; 4-reazem pentru arcul cu foi
suplimentar; 5-arcuri elicoidale corectoare; 6-prindere elastica cu perne din cauciuc pentru capetele arcului
principal; a-suspensie cu arc suplimentar din foi; b-suspensie cu lamele suplimentare; c-suspensie cu arcuri
elicoidale corectoare (suspensie Gregoire); d-suspensie mixta cu arc lamelar si element pneumatic tip burduf cu
dou camere prevazut cu bare superioare de reactie

Suspensia cu arcuri elicoidale corectoare care funcioneaz n paralel cu arcul lamelar

principal este avantajoas cnd masa suspendat nu variaz n limite largi. Cele dou arcuri
elicoidale legate de un pendul de egalizare anuleaz ncovoierea suplimantar a arcului lamelar.
Caracteristica elastic este progresiv, iar loviturile la capt superior de curs sunt anulate.
Suspensia este prevazut cu bar stabilizatoare.

Fig.6.3.Suspensie cu arc lamelar nesimetric pentru o autoutilitar: 1-arc lamelar; 2-tampon superior limitator
de curs; 3-amortizor; 4-arc cav din cauciuc pentru marirea rigiditii la suprasarcini

Durata de funcionare a suspensiei cu arcuri lamelare este influenat in mare

masur de uzura articulatiilor, aceasta fiind de 2 4 ori mai mic decat cea a arcului propriuzis;
se constat tendina ca articulaiile cu bucse din bronz s fie inlocuite cu bucse din cauciuc sau
din materiale plastice care nu necesit ungere.
Construcia articulatiilor i a suportilor fixai pe longeroanele cadrului este
prezentat n figura 6.4.

Fig.6.4.Construcia articulaiilor pentru arcurile lamelare: a-articulatie elastic cu perne din cauciuc far
deplasare axial; b-idem cu deplasare axial; c-articulaie cu cercel si buce din cauciuc; d-articulaie fix cu buce
din cauciuc; e-articulaie fix cu buc metalic; 1-limitator elastic axial; 2-pern din cauciuc; 3-bol; 4-bucs din
cauciuc.

Asamblarea pachetului de foi cu bridele intermediare, forma ochiurilor de la capetele

lamelelor si forma capetelor pentru lamelele scurte sunt prezentate in figura 6.5.

a.

b.

c.
Fig.6.5.Solutii constructive pentru arcul lamelar: a-asamblarea foilor prin bridele intermediare; b-ochiurile de
prindere; c-capetele foilor

Arcul cu foi parabolic are grosimea foilor variabil (scade de la mijloc spre capete),
numrul foilor este mult mai mic, iar lungimea lor este egal. Foile nu sunt n contact direct
(ntre ele att la capete ct i la mijloc se monteaz garnituri speciale din materiale plastice), iar
frecarea dintre lamele este eliminat. Efectul acestor soluii constructive este evideniat n figura
6.6. Cele trei arcuri au acelea i caracteristici de baz: lungimea 1650 mm, rigiditatea 200 N/mm,
sarcina pe arc 33 kN.

Fig.6.6.Comparatie intre solutii constructive de arcuri cu foi.

Variaia rigiditii arcului in foi (caracteristica elastic progresiv) se poate obine prin
variaia lungimii de lucru a arcului, adic prin nlocuirea articulaiilor de capt cu reazeme
alunectoare profilate, preluarea forelor longitudinale de reacie fiind realizat de foaia
suplimentar 1, asa cum se arat in figura 6.7.

Fig.6.7.Arcul cu foi cu rigiditate variabil: a-automobil far sarcin util; b-automobil cu sarcin util; 1-foaie pentru
preluarea fortelor longitudinale; 2-reazem fix profilat

Parametrii dimensionali principali pentru arcurile cu foi sunt prezentai n figura 2.8
pentru arcul cu foi clasic, arcul cu foi principal cuplat cu un arc cu foi suplimentar, arc cu foi
mixt (ultimile dou foi au grosime variabil).

Fig.6.8.Parametrii dimensionali principali ai arcurilor in foi

Capitolul 7 Calculul i proiectarea punii fa a autocamionului

7.1 Studiul cinematicii puntii

Calculul punii rigide const n: calculul grinzii, calculul fuzetei i calculul pivotului
fuzetei. Dimensionarea elementelor punii rigide se face pe baza ncercrilor din regimul cel mai
defavorabil.Regimurile de calcul ale punii de direcie sunt:
- Regimul frnrii automobilului
- Regimul deraprii automobilului
- Regimul trecerii peste obstacole
Grinda pounii nemotoare rigid din fa poate fi executat prin :
- forjare din otel;
- din trei bucati asamblate prin sudura, partea centrala teava din otel trasa pe dorn, iar
partile laterale forjate;
- din tabla din otel debitata corespunzator si asamblata prin sudura, sectiunea
transversala fiind dreptunghiulara.

Cea mai folosit solutie este prima metod, iar seciunea transversal este un profil I cu
muchiile rotunjite. Aceast seciune este prezentat n figura 3.1, dimensiunea de baz fiind
grosimea inimii profilului a.

Fig.3.1.Sectiunea transversala in I a grinzii forjate.

Modulele de rezisten ale acestei seciuni, lund ca dimensiune de baz grosimea inimii
profilului sunt:
3
3
si Wh 5,5 a
(3.1)
Wv 20a
Se va opta pentru o grosime de a 30 mm astfel :
3
3
3
3
W v 20 30 540000 mm si W h 5,5 30 148500 mm
Schema forelor care actioneaza asupra grinzii puntii din fata, inclusiv diagramele de
eforturi, pentru regimurile franrii si deraprii este prezentat in figura 3.2.

Fig.7.2.Modelul de calcul al puntii din fata rigide, inclusiv diagramele de eforturi: 1-regimul franarii; 2-regimul
deraparii.

7.2 Determinarea solicitarilor puntii in regimul franarii, deraparii si trecerii

pesteobstacole
a. Regimul frnri autocamionului.
n figura 3 .2 se prezint forele ce acioneaz asupra punii din fa n regimul frnrii
autocamionului i anume:
m1 f G1 - ncrcarea dinamic ce revine punii din fa n timpul frnrii;
Z1 i Z 2 - reaciunile normale ale cii asupra roilor;
F f 1 i F f 2 - reaciunile tangeniale ale cii asupra roilor datorit momentului de frecare M f
Reaciunile Z1 i Z 2 solicit puntea la ncovoiere n plan vertical. Seciunea periculoas
este a a , n care momentul ncovoietor are valoarea:
G
M iV Z1s l Z 1d l m1 f 1 l
(7.1)
2
7804,25
M iV 1,4
400 2185190 daN mm
2
n care: m1 f - coeficient de ncrcare dinamic la frnare i are valoarea 1,4 - 1,6 pentru
autocamioane i autobuze.
Solicitarea de ncovoiere n plan vertical este dat de relaia:

iV MiV
WiV

(7.2)

n care: WiV este modulul de rez isten la ncovoiere n plan vertical al grinzii cu seciunea n
zona arcurilor.
iV 2185190 40,46 MPa
540000
Considernd valoarea maxim a forei de frnare limitat de aderen se poate scrie
momentul ncovoietor din planul orizontal:
(3.4)
7804,25
M iH 1,4
1,1 400 2403709 daN mm
2
Solicitarea corespunztoare este dat de relaia:

iH MiH
WiH

(7.3)

n care: WiH este modulul de rezisten la ncovoiere n plan orizontal al grinzii cu seciunea n
zona arcurilor.

 iH 2403709 161,86 MPa

148500
innd seama c solicitriile

iV i iH sunt perpendiculare, solicitarea rezultant la

ncovoiere este dat de relaia:

i iV iH

(7.4)

i 40,46 2 161,86 2 166.84 Mpa

b. Regimul deraprii automobilului.

Forele ce acioneaz asupra punii din fa n acest caz sunt prezentate n figura
acest caz momentul de frnare se consider nul, n schimb apare fora centrifug
reaciunile transversale ale cii Y1s i Y1d asupra roii din stnga respectiv din dreapta.

Fig 7.3 Forele care acioneaz asupra pun ii din fa n regimul deraprii autovehiculului

7.3. n
Fc1 i

Grinda punii va fi solicitat numai la ncovoiere de ctre momentele ncovoietoare,

datorate reaciunilor normale Z 1s i Z1d i reaciunilor transversale Y1s i Y1d , ambele n planul
vertical. La mersul n viraj reaciunile normale Z 1s i Z1d nu mai sunt egale ca la mersul n linie
dreapt datorit apariiei forei centrifuge Fc1 . Din ecuaia de momente n raport cu punctele de
contact ale roii cu calea de rulare rezult urmtoarele valori pentru reaciunile normale :

hg
G1
Z1s m1
Fc1
B
2
hg
G
Z 1d m1 1 Fc1
B 2
Considernd valoarea maxim a forei centrifuge

(7.5)
(7.6)

Fc1 limitat de aderen (regimul

deraprii automobilului), i m1 1 (deoarece F f 0 ):

Fc1 G1

(7.7)

Deci relaiile 8.11 i 8.12 devin:

G1 hg
Z 1s
1 2

2
B

hg
G
Z 1d 1 1 2
2
B

(7.8)

(7.9)

7804,25 1388,82
1 2 1,1
10489 ,17 daN
Z 1s

2
1810
7804 ,25 1388,82
1 2 1,1
10489 ,17 daN
Z 1d

2
1810

Se observ c dac fora centrifug

Fc1 are senul din figur, reaciun ea Z 1s va fi mai

a a dinspre roata din stnga. Momentul
mare dect Z1d , deci seciunea periculoas va fi
ncovoietor datorit reaciunii Z 1s este dat de relaia:
G1 hg
M iz Z 1s l
1 2
2
B

(7.10)

7804,25 1388,82
1 2 1,1
400 4195671,73 daN mm
M iz

2
1810
Momentul ncovoietor datorat reaciunii Y1s este dat de relaia:

G1 hg
M iy Y1s rr
1 2
2
B

rr

7804 ,25 1388,82

1 2 1,1
1,1 475 5826739,12 daN mm
M iy

2
1810

(7.11)

Datorit faptului c cele dou momente ncovoietoare sunt n acelai plan, momentul
ncovoietor rezultant va fi:
M i M iz M iy

(7.12)

M i 4195671,73 5826739,12 1631067,39 daN mm

iar solicitarea corespunztoare:

i Mi
WiV
i 1631067,39 3020,49 daN / cm 2
540000
n acest caz solicitarea maxim admisibil este ai 3000 3500 daN / cm 2
c. Regimul trecerii peste obstacole
n cadrul acestui regim grinda este solicitat la ncovoiere n planul vertical de momentul:

G
M iV c d 1 l
(7.13)
2
n care: cd este coeficientul de ncrcare dinamic a punii din fa la trecerea peste obstacole
( cd 2 ).
7804,25
M iV 2
400 3121700 daN mm
2
i M i 3121700 2578,09 daN / cm 2
WiV
540000
n cadrul regimului trecerii peste obstacole efortul unitar admis la ncovoiere este cuprins
2
ntre limitele ai 3000 3500 daN / cm .
n tabelul 8.1 se prezint parametrii principali ai puniilor din fa rigide ale
autocamionelor, confor cu seria tip C.A.E.R.

Tab 7.1 Parametrii constructivi ai puniilor din fa rigide

Se va opta ca dimensiuniile punii s fie cele ale puntii ce echipeaza autocamioanele

Mercedes.
In figura 3.4 se prezinta parametrii dimensionali principali ai grinzii puntii din fata VL 4,
care echipeaza unele autocamioane Mercedes.
Tabelul 7.2.Parametrii dimensionali ai grinzii puntii VL 4

Dimensiune[mm]
Grinda VL 4

17500,5

100

844

D
49,955 la 49,971

Fig 7.4.Grinda puntii VL 4 (Mercedes).

89-0,2

100

5 20

7.3 Determinarea fortelor din articulatii

Calculul fuzetei
Fuzeta se calculeaz de asemenea considernd

automobilul n cele trei regimuri

caracteristice. n figura 3 7.4 se prezint forele care acioneaz asupra fuzetei, iar
seciunea periculoas se consider
b b (zona de racordare a axului cu corpul fuzetei). Distanele
recomandate ntre cei doi rulmeni ai roii din fa sunt date n tabelul 3.2.

Fig 3.5.Modelul de calcul pentru fuzeta si pivot

Tab 7.3Distanele recomandate pentru cei doi rulmeni ai roii din fa, n funcie de sarcina vertical ce revine roii

se alege distana dintre rulmeni de 150 mm.

.
n cazul frnrii automobilului asupra roii i deci asupra fuzetei acioneaz forele Z 1s i
F fs determinate la calculul grinzii punii.
n acest caz momentul ncovoietor rezultant n seciunea b b este dat de relaia:
2
2
M i l1 Z1s F fs

2
2
M i 20 10489,17 13489,23 341749,62 daN mm

(7.14)

Iar efortul unitar la ncovoiere:

i Mi 3
0,1 d

i 341749,362 1751,56 daN / cm 2

(7.15)
0,1 58
unde d este diametrul axului fuzetei n seciunea periculoas.
b. Regimul deraprii
La derapare cele dou fuzete s unt solicitate diferit. Momentele de ncovoiere rezultante n
planul vertical, datorit forelor Z 1s , Z1d , Y1s i Y1d , vor fi:
(7.16)

M is l1 Z1s Y1s rr
M id l1 Z1d Y1d rr

(7.17)

Unde Z 1s , Z1d se calculeaz cu relaiile 8.14 , 8.15 iar Y1s Z 1s , iar Y1d Z1d .
M is 400 10489,17 10489,17 1,1 505 1631065,94 daN mm

M id 400 10489,17 10489,17 1,1 505 1631065,94 daN mm

Solitriile la ncovoiere pentru cele dou fuzete vor fi date de relaiile:
is M is 3 i id M id 3
0,1 d
0,1 d
is 1631065,394 835,96 daN / cm 2
0,1 58
id 1631065,394 835,96 daN / cm 2
0,1 58
c. Regimul trecerii peste obstacole
Momentul ncovoietor n planul vertical este dat de relaia:

(7.18)

G
M i c d 1 l1
(7.19)
2
Iar efortul unitar:
i c d 3 G1 l1
(7.20)
0,2 d
Pentru materialele din care se confecioneaz fuzetele, efortul unitar admisibil la ncovoiere este
2
de ai 4500 daN / cm .
In figura 3.6 sunt prezentati parametrii dimensionali principali pentru fuzeta aceleiasi punti.
Tabelul 3.4.Parametrii dimensionali ai fuzetei puntii VL 4

Dimensiune[mm]
Fuzeta VL 4

A
57,961la
57,991

B
0

5 20

113

69,881 la
70,00

E
49,975 la
49,991

F
202

Faux
rond
max.0,04

Fig 8.6.Fuzeta puntii VL 4 (Mercedes).

Calculul pivotului fuzetei

n figura 3 .5 se prezint forele ce acioneaz asupra furcii i a pivotului fuzetei, fr a se
tine seama de unghiurile roilor de direcie i a pivoilor. Furca i pivotul fuzetei se
dimensioneaz pe baza presiunii specifice care ia natere ntre ele.

Fig 7.5 Schema de calcul a pivotului fuzetei

a. Regimul frnrii
Reaciunea normal a cii provoac n reazemele pivotului forele
echilibru a pivotului rezult:

F1 . Din condiia de

l
G l
F1 Z 1s 4 m1 f 1 4
l5
2 l5

(7.21)

7804,25 250
F1 1,4
5828,72 daN
2
200
Fora de frnare F fs d natere ntre braele furcii i pivot la dou fore F2 i F3 , date de
relaiile:
l7
l7
G
F2 F fs m1 f 1
l5
2
l5

(7.22)

l6
l6
G
F3 F fs m1 f 1
(7.23)
l5
2
l5
Momentul de torsiune produs de fora de frnare F fs d natere ntre braele furcii i pivot
la forele F4 , date de relaia:
r
G
r
F4 F fs r m1 f 1 r
(7.24)
l5
2
l5
Fora de frnare F fs , acionnd asupra fuzetei la distana l 4 de pivot, tinde s- o roteasc n
jurul acestuia cu momentul F fs l 4 . Fuzeta este reinut de fora R care apare n bara transversal
de direcie i care are valoarea:
l
G
l
R F fs 4 m1 f 1 4
(7.25)
l10
2
l10
Aceast for d natere ntre pivot i fuzet la forele F5 i F6 , date de relaiile:
l7
l7
G
F5 R m1 f 1
l5
2
l5

(7.26)

l6
l6
G
F6 R m1 f 1
(7.27)
l5
2
l5
Ca rezultat al acestor fore, ntre braele furcii i pivot va aciona la partea superioar
rezultanta Rs , iar la partea inferioar Ri , date de relaiile:
Rs

F1 F5 2 F2 F4 2

Ri

F1 F5 2 F3 F4 2

Presiunile specifice ntre braele furcii i pivot la partea superioar, ct i

inferioar sunt date de relaiile:
Rs
ps
ls d 2
Ri
pi
ls d 2

(7.28)
(7.29)
la partea
(7.30)
(7.31)

Aceste presiuni nu trebuie s depeasc 300 daN / cm 2 . Pivotul se calculeaz de

asemenea la ncovoiere i la forfecare sub aciunea forelor
rezultante Rs i Ri . Eforturile
unitare admisibile pentru pivoii confecionai din oeluri aliate sunt:
ai 4000 daN / cm 2 i

af 500 daN / cm 2 .
b. Regimul deraprii.
Reaciunea transversal Y1s , d natere n braele furcii la forele
F7 i F8 , care se
determin din condiiile de echilibru ale pivotului cu relaiile:
l7
F7 Y1s
(7.32)
l5
l6
F8 Y1s
(7.33)
l5
Momentul Y1s rr creaz n braele furcii reaciuniile F9 , date de relaiile:
r
F9 Y1s r
l5

(7.34)

n acest regim F f se consider nul i ca urmare F2 , F3 , F4 , F5 i F6 sunt nule.

Forele rezultante din braele furcii vor fi date de relaiile:
Rs F1 F7 F9
(7.35)
Ri F1 F8 F9
(7.36)
Cunoscnd forele rezultante se pot determina presiunile specifice ps i pi .
c. Regimul trecerii peste obstacole
n cazul acestui regim pivotul este solicitat numai la forele F1 date de relaia:
G
l
F1 c d 1 4
(7.37)
2
l5
Pivotul are diametrul de baza de 50 mm, iar din considerente de montaj este executat in
trepte astfel:
partea superioara: 51,002 la 51,013 mm;
partea centrala: 50,302 la 50,313 mm;
partea inferioara: 50,002 la 50,013 mm.
Pivotul este fixat in pumnul grinzii prin strangere.
Lagarele dintre pivot si bratele fuzetei sunt lagare de alunecare.