Universitatea Politehnic din Bucureti

Facultatea de Transporturi
Departamentul Autovehicule Rutiere

Automobile II
-proiect-

Profesor ndrumtor: .l. dr. ing Drgan Viorel

Student: Homiuc Silviu

Grupa: 8403a

An Universitar 2013-2014

Cap. 1. ETAJAREA SCHIMBTORULUI DE VITEZE

1.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei

principale
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i 0) se face din
conditia ca automobilul sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in treapta cea mai rapida a SV, care
este, in general, treapta de priza directa (la SV cu trei arbori) sau treapta similara acesteia, cu
raportul de transmitere apropiat de 1(la SV cu doi arbori).
Se stie ca viteza variaza cu rapotrul de transmitere conform relatiei:
n
V 0.377 rr
i0 i sk
[km/h]
(1.1)
iar pentru viteza maxima relatia devine:
np
n
Vmax 0.377 rr v max 0.377 rr
i0 i sn
i0 i sn
(1.2)

Unde - rr este raza de rulare: 495 [mm]

- i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale
- np turatia de putere : 2100 [rot/min]
- raportul de turatie : 0.95
- isn raportul de transmisie in priza directa : = 1 - pentru SV cu 3 arbori
- Vmax =110 km/h
n p
Din relatia (1.2) rezulta
i0 = 0,377*rr V maxi sn =0.377*0.495*
21000.95
1101

(1.3)

Deci i0 predet=3.38
Cum valoarea rapotrului de transmitere este mai mica decat 7 atunci rezulta ca se va alege o
transmisie principal cu o singura pereche de roti in angrenare.
In

cazul

transmisiei

principale

i0 =

simple

Zc
Zp

(1.4)
Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de
dinti,pornind de la valoarea predeterminata si de la schema cinematic a transmisiei principale (fig.
1.1)
Pentru transmisia principala simpla se alege Zp cu valoarea minima,care,insa ,este dependenta
de raportul i0,predet. .In acest sens,pentru angrenajele conice se pot folosi recomandarile firmei
Gleason,indicate in tabelul 1.1
Tabelul 1.1 Numarul minim de dinti Zp
i0

2,5

6-7

>7

zpmin

15*

12*

*se poate alege chiar 11

Figura 1.1 Schema cinematica a unei transmisii cinematice simple cu roti conice
unde zp reprezinta numarul de dinti ai pinionului
zc reprezinta numarul de dinti ai coroanei diferentialului
Astfel:
pentru i0 = 3.38 alegem Zp = 12.
Zc=i0*Zp => Zc=40.56 dinti
Se rotunjeste Zc=41 de dinti
Astfel

i01,ef =

41
12

(1.5)

=> i01,ef = 3.41

(1.6)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:
|i01, ef i0|
|3.413.38|
i 01=
100=
100=1.08
i0
3.38

(1.7)

Pentru definitivarea raportului transmisiei principale, consideram inca doua variante de

numar de dinti:
43
i02,ef = 12 = 3.58
(1.8)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:
|i02,ef i 0|
|3.333.38|
i 02=
100=
100=1.38
i0
3.38

respectiv

i03,ef =

42
12

(1.9)

= 3.5

(1.10)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul acesta:
|i03,ef i 0|
|3.53.38|
i 03=
100=
100=3.55
i0
3.38
3

(1.11)

Pentru cele 3 cazuri am ales Zc1=41 de dinti, Zc2=40 de dinti, Zc3=42 de dinti, iar valoarea
numarul de dinti ai pinionului de atac a ramas acelasi Zp = 12.
La stabilirea numarului de dinti al coroanei la fiecare dintre cele 3 variante s-a tinut cont de
cateva reguli, printre care cea mai importanta este ca acesta sa nu aiba divizori comuni cu numarul de
dinti ai pinionului pentru a se evita interferenta.
Se observa ca erorile relative fata de valoarea predeterminata sunt foarte mici,incepand de la
1.08% pana la valoarea maxima de 3.55%.
In tabelul 1.2 se prezinta valorile puterilor la roata pentru viteze corespunzatoare unor turatii
ale motorului de pana la 2100 rot/min, calculate cu formula:

Pr t Pmax [ ,

V
V
V
, ( )2 , ( )3 ]
V pr
V pr
V pr

(1.12)
Viteza autovehiculului corespunzatoare unei anumite turatii a motorului, pentru un anumit
raport al transmisiei principale si avand cuplata treapta de priza directa, se calculeaza cu relatia:
V pr 0.377 rr

np
i0 k isn
(1.13)

Cu ajutorul acestor relatii s-a completat tabelul 1.2 si s-a trasat apoi figura 1.2 curbele
puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de transmitere efectiv si pentru raportul
predeterminat. Pe aceeasi diagrama s-a suprapus curba puterii rezistente totale la deplasarea
autovehiculului in palier (in cazul cand viteza vantului este 0).
Tabelul 1.2 Valorile puterilor la roata in functie de viteza, pentru diferite valori ale rapoartelor de tr
ansmitere
V [km/h]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110

P0 [kW]
0.00
12.54
25.09
37.64
50.20
62.76
75.33
83.71
89.99
92.09
112.63
123.50

P01 [kW]
0.00
12.56
25.12
37.69
50.26
62.83
75.41
83.80
90.09
92.19
112.75
123.63

P02 [kW]
0.00
11.93
23.86
35.80
47.74
59.63
71.63
79.60
85.58
87.57
107.10
117.43

P03 [kW]
0.00
13.19
26.38
39.57
52.77
65.98
79.19
88.00
94.61
96.81
118.41
129.83

Din calcul reiese ca puterea maxima ce poate fi furnizata la roata este de 444 kW datorita
randamentului transmisiei de 0.95. Dupa cum reiese si din figura 1.2 si din tabelul 1.2 niciun raport
de transmitere pentru transmisia principala nu face ca motorul sa atinga viteza maxima constructiva
dupa puterea maxima, deci niciun raport nu suprasolicita motorul.
4

Se alege raportul de transmitere cel mai mic, adica

i 01, ef =3.41

deoarece puterea folosita

pentru atingerea vitezei maxime este cea mai mica.

60
50
40
P0

30

P [kW] [* 10]

P01
P02

20

P03
Prez

10
0
0

20

40

60

80

100

120

V [km/h]

Fig
ura 1.2 Curbele puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de transmitere si curba puterilor
rezistente

1.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a

schimbatorului de viteze
Raportul de transmitere al primei trepte se determina distinct din urmatoarele conditii :
-

invingerea pantei maxime impusa prin tema ;

deplasarea in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabilita ;
solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de loc

1.2.1 Determinarea lui

is 1

din conditia de panta maxima impusa prin tema

Pentru determinarea acestui raport, se scrie bilantul de tractiune in cazul pantei maxime,
aceasta trebuind fi urcata cu viteza constanta redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine:
G r
i s 1= max a r
(1.14)
M maxi 0t
5

in care rezistenta specifica maxima a drumului se calculeaza cu relatia:

max =f ( 0 )cos ( p ) +sin ( p
max

max

(1.15)

deci:
0

max =0.016cos 11 +sin 11 =0.54

atunci:
i s 1=

0.54184500.282
=4.184
7161.7270.92

1.2.2 Determinarea lui

is 1

din conditia de viteza minima stabilita

Acest criteriu presupune determinarea unui raport suficient de mare al primei trepte a
schimbatorului de viteze pentru a fi posibila deplasarea autovehiculului cu o viteza minima aleasa (
Vmin=9 km/h) constanta, pe un drum mondernizat, in palier. Pentru aceasta se foloseste relatia:
i s 1=0.377 r r

n min
V min i 0

(1.16)

Se considera turatia minima nmin=0,2 np=800 rot/min si, calculandu-se, se obtine:

i s 1=0.377 0.495

1.2.3 Determinarea lui

is 1

800
=4.924
10 1.727

dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea

ambreajului, la pornirea de pe loc

Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de pe loc.
Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc, in
cazul deplasarii pe un drum in palier, de efectul valorii turatii initiale a motorului, n0, si de marimea
puterii specifice, Psp, se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii raportului primei trepte:
i s 1=0,11

i sn
ka
1
n0 V max

n p c a P sp

unde:
n0=0,75 np=2300 rot/min;
ka=0,72 pentru motoarele Diesel;
=525 pentru autocare
Inlocuind, se obtine:
6

(1.18)

i s 1=0,11

0.98
0,72
1
2300 110

=4.55
0.95
2500 1.219 67.95 525

Se observa ca valoarea cea mai mare este pentru

i s 1=4.924

fiind cea care se va folosi in

continuare si care va fi luata in calcul si la construirea schimbatorului de viteze, deoarece aceasta

permite si urcarea pantei maxime impusa in tema (va fi urcata o panta chiar mai mare).

1.3

Etajarea schimbatorului de viteze n progresie geometrica

Sunt remarcate 3 tipuri de etajare a schimbatorului de viteze acestea deosebindu-se in functie

de turatie ,viteza si forta de tractiune ,fiecare avand avantajele si dezavantajele sale.
Progresia geometrica are ca criteriu variatia turatie pe acelasi interval in fiecare treapta de
viteza.
- Avantaje: numar de trepte mic ,consum redus de combustibil
- Dezavantaje: performante slabe de tractiune
Progresia armonica se realizeaza considerand intervale egale de variatie a vitezei in fiecare
treapta .
- Avantaje: performante de tractiune ridicate
- Dezavantaje :numar mai mare de trepte si consum mare de combustibil
Progresia aritmetica urmareste obtinerea unei variatii a fortei de tractiune cu aceeasi valoare.
Este folosita in special la utilaje.
1.3.1 Determinarea numarului de trepte al schimbatorului de viteze
Numarul minim de trepte se determina in functie de raportul de transmitere din prima treapta
si rapotrul de transmitere din treapta prizei directe, sau echivalntul acesteia. Pentru acest automobil sa ales un schimbator de viteze cu 3 arbori, ceea ce insaemna ca raportul de transmitere in treapta de
priza directa isvn este 1. Numarul minim de trepte este dat de relatia 1.19 , unde nM si nP sunt turatia de
moment maxim si turatia de putere maxima ale motorului ales, respectiv 2100 rot/min si 2300
rot/min.
i
ln sv 1
i svN
Nmin =1+
(1.19)
nP
ln
nM

( )
( )

Astfel Nmin = 3.45 . Se va alege numarul de trepte N=5 .

Prin etajarea in progresie geometrica rezulta cel mai mic numar de trepte, iar motorul
functioneaza in preajma zonei economice. In acest caz rapoartele schimbatorului de viteza sunt in
progresie geometrica, ratia etajarii fiind data de relatia 1.20 .

rG N 1

i sn
i s1
(1.20)
7

In cazul schimbatorului de viteze proiectat ratia este egala cu: rG = 0.671 .

1.3.2 Determinarea rapoartelor intermediare ale schimbatorului de viteze

Termenul general al progresiei geometrice pentru rapoartele de transmitere este:

j1

i sj =i sv 1 r G cu j=2, N

(1.21)

Aplicnd formula rezult raportele de transmitere intermediare, respectiv:

i s 1=i sv1 r Gj1 =4.924 0.6710 =4.924
j1

j1

i s 2=i sv 1 r G =4.924 0.671 =3.304

i s 3=i sv 1 r G =4.924 0.671 =2.216
i s 4 =i sv 1 r Gj1=4.924 0.6713=1.487
i s 5=i sv 1 r Gj1=4.924 0.6714=0.998

1.3.3 Trasarea diagramei fierastrau

Pentru trasarea diagramei ferstru se determina viteza inferioara Vj si cea superioar Vj
pentru fiecare treapta de vitez cu ajutorul formulelor urmtoare. De asemenea se au in vedere
urmtoarele :
- n = nM = 1100 min -1 ;
- n = nP = 2100 min -1;
- i0 = 3.41 ;
- rr = 495 mm
n'
Vj = 0.377 rr i 0 i s 1 ,
j= 1,2,3,.,N
(1.22)
Vj = 0.377 rr

n } over {{i} rsub {0} {i} rsub {s 1}} ,

j= 1,2,3,.,N
(1.23)
In tabelul 1.3 sunt centralizate valorile vitezei inferioare si superioare pentru fiecare treapta a
schimbatorului de viteze, calculate cu ajutorul relatiilor 1.22 si 1.23.
Tabelul 1.3 Vitezele inferioare si superioare pentru treptele de viteza
Treapta viteza
I
II

Vj [km/h]
12.22
20.82
8

Vj [km/h]
23.33
39.76

III
IV
V

35.49
60.19
60.31

67.76
114.92
115.15

140
120
100
80
viteza [km/h]

is1
is2

60

is3
is4

40

is5

20
0
0

500

1000

1500

2000

2500

turatie [rot/min]

Figura 1.3 Diagrama fierastrau

Cap. 2. PERFORMANTELE DE TRACTIUNE

2.1

Caracteristica de tractiune la sarcina totala

2.1.1 Trasarea caracteristicii de tractiune

Functia care exprima dependenta fortei maxime de tractiune fata de viteza automobilului,
pentru toate etajele schimbtorului de viteza, se numete caracteristica de tractiune. In cazul
transmisiei mecanice cu trepte de viteza, forta de tractiune si viteza sunt proportionale cu momentul
motor si, respectiv, cu turatia arborelui cotit. Ca urmare, alura curbei Ft (V) este aceeai cu alura
curbei momentului ,M(n), adic la o anumita viteza forta de tractiune atinge valoarea maxima, dup
care ncepe sa scad.
M r M e ( n, ) * i o * i sk * t
Ft =
=
[N]
(2.1)
rr
rr
V=0.377*

r r *n
[ km/h
i o * i sk

(2.2)

Calculul se face tinand cont de faptul ca motorul functioneaza la sarcina totala, raza de rulare
ramane permanent constanta, iar randamentul transmisiei s-a considerat = 0.92.
t

Din lucrarea anterioara s-a extras tabelul 4.3 in care sunt centralizate valorile momentului
motor si a puterii in functie de turatie, pentru motorul ales pentu autoturism. Cu ajutorul acestor
valori s-a facut calculul pentru determinarea fortei de tractiune.

Figura 2.1 Caracteristica de tractiune

In tabelul 2.1 sunt centralizate valorile vitezei si fortei de tractiune pentru fiecare treapta a
schimbatorului de viteze, atunci cand motorul functioneaza la sarcina totala. Cu aceste valori s-a
construit caracteristica de tractiune pentru autocarul proiectat prezentat in figura 2.1
Tabelul 2.1 Forta de tractiune si viteza in functie de moment si turatie
Treapta

Treapta
I

n
[rot/min
]
400

M
[daNm]

V
[km/h]

Ft [daN]

177.99

4.4

5555

n
[rot/min
]
400

600

181.88

6.7

5676

Treapta

M
[daNm]

V
[km/h]

Ft [daN]

177.99

14.7

1677

600

181.88

22.1

1714

800

183.91

8.9

5739

800

183.91

29.4

1733

1000

184.07

11.1

5744

1000

184.07

36.8

1735

1200

186

13.3

5805

1200

186

44.2

1753

1400

188

15.6

5867

1400

188

51.5

1772

1600

190.32

17.8

5939

1600

190.32

58.9

1794

1800

180

20.0

5617

1800

180

66.2

1696

2000

166.14

22.2

5185

2000

166.14

73.6

1566

2100

90

23.3

2809

2100

90

77.3

848

Treapta
IV

10

Treapta
II

Treapta
III

400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2100
400
600
800
1000
1200
1400
1600

177.99
181.88
183.91
184.07
186
188
190.32
180
166.14
90
177.99
181.88
183.91
184.07
186
188
190.32

6.6
9.9
13.3
16.6
19.9
23.2
26.5
29.8
33.1
34.8
9.9
14.8
19.8
24.7
29.6
34.6
39.5

3727
3933
3977
3980
4022
4065
4115
3892
3592
1946
2500
2554
2583
2585
2612
2640
2673

1800
2000
2100

180
166.14
90

44.5
49.4
51.9

2528
2333
1264

Treapta
V

400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2100

177.99
181.88
183.91
184.07
186
188
190.32
180
166.14
90

21.9
32.9
43.9
54.8
65.8
76.8
87.7
98.7
109.7
115.2

1126
1150
1163
1164
1176
1189
1204
1139
1051
569

2.1.2 Determinarea performantelor dinamice folosind caracteristica de tractiune

a) Determinarea vitezei maxime
Punctul de intersectie dintre curba fortei de tractiune si curba rezistentelor la inaintare (fara
rezistenta la demarare) determina viteza maxima de deplasare pe drumul considerat. Pentru
determinarea vitezei maxime in palier s-a considerat cazul in care autovehiculul ruleaz in palier, ( p
= 0). De asemenea viteza vntului s-a considerat egala cu zero.
Daca consideram ca autocarul se deplaseaza la viteza constanta, inseamna ca acceleratia este
nula, ceea ce implica ca rezistenta la demarare, respectiv puterea necesara invingerii acestei
rezistente sa fie nule: Rd=Pd=0.
Rezistenta la rulare :
Rrul= f(V)*Ga*cosp [daN]
unde Ga= 18045 daN iar p este unghiul pantei.
Puterea necesara invingerii rezistentei la rulare:

11

(2.3)

Prul =

R rul V f Ga cos p
=
V [ kW ]
360
360

(2.4)

Rezistenta aerului:

Ra =

kAV 2x
13

[daN]

(2.5)

unde k este coeficient aerodinamic si se calculeaza cu urmatoarea formula :

0.06125 c x
k=

(2.6)

iar Vx este viteza relativa a aerului fata de automobil si se calculeaza cu formula :

Vx=V+Vv
(Vv=0)
Puterea pentru invingerea rezistentei aerului se calculeaza cu urmatoarea formula :
R aV
Pa =
[kW]
360

(2.7)

(2.8)

unde A= 6.8 m2, cx=0.497 .

Rezistenta la panta :
Rp = Ga*sinp [daN]
(2.9)
Cand autocarul se deplaseaza in palier unghiul pantei este 0 , ceea ce duce la o rezistenta la
panta nula, astfel puterea necesara pentru invingerea acestei rezistente este si ea nula.
Cand autoturismul se deplaseaza pe un drum modernizat cu panta de 8% atunci unghiul
pantei este 4.57 , astfel valoarea rezistentei la panta va fi : Rp= 18045*sin 4.75 = 1494.2 daN.
Puterea necesara invingerii acestei rezistente rezulta cu urmatoarea formula :
R V
P p= p
(2.10)
360 [kW]
Puterea necesara pentru invingerea rezistentei la panta la deplasarea pe un drum cu panta de
8% si la viteza maxima de 110km/h are valoarea 456.58 kW.
Tabelul 2.2 Valoarea rezistentelor si a puterilor necesare pentru p= 0
V[km/h
Rrul
Prul
Rp
Pp
Ra
Nr.crt
]
[daN]
[kW]
[daN]
[kW]
[daN]
1
0
332.03
0
0
2
20
326.61 18.15
3.11
3
40
326.61 36.29
12.44
4
60
330.22 55.04
0
0
27.99
5
80
339.25 75.39
49.75
6
100
350.07 97.24
77.74
7
120
368.12 122.71
111.95
12

Pa
[kW]
0
0.17
1.38
4.66
11.06
21.59
37.32

f [-]
0.0184
0.0181
0.0181
0.0183
0.0188
0.0194
0.0204

Figura 2.2 Viteza maxima in functie de forta de tractiune si rezistenta totala la inaintare pentru p= 0
Se observa ca dupa etajarea schimbatorului de viteze, viteza maxima care poate fi atinsa de autocar
este mai mare fata de cea impusa de proiect, intersectia curbei de rezistente totale cu cea a fortei de
tractiune fiind in jurul vitezei de 118 km/h.
b) determinarea vitezei critice in fiecare treapta a schimbatorului de viteze
Viteza critica reprezinta viteza minima de functionare stabila in regim stationar si este mai mica
decat viteza pentru care forta de tractiune atinge valoarea maxima. Viteza critica in fiecare treapta se
stabileste tot cu ajutorul caracteristicii de tractiune. Se considera valoarea maxima a pantei pe un
drum modernizat , p=8%, iar prin translatarea graficelor rezistentei totale la naintare se determina
vitezele critice in fiecare treapta de viteza. Astfel a rezultat:
Tabelul 2.3 Valoarea rezistentelor pentru deplasarea pe un drum cu p=8%.
V[km/h]

Rrul [daN]

Rp [daN]

Ra [daN]

Rtot [daN]

332.03

1494.2

1826.23

20

326.61

1494.2

3.11

1823.92

40

326.61

1494.2

12.44

1833.25

60

330.22

1494.2

27.99

1852.41

80

339.25

1494.2

49.75

1883.2

100

350.07

1494.2

77.74

1922.01

120

368.12

1494.2

111.95

1974.27

13

Figura 2.3 Rezistenta totala pentru deplasarea pe un drum modernizat cu panta p=8%
Se observa ca pentru deplasarea pe un drum modernizat cu panta p=8%, autocarul proiectat nu poate
functiona in treapta de priza directa, deoarece forta de tractiune dezvoltata de acesta este mai mica
decat rezistenta totala aparuta la inaintare. Pentru celelalte trepte de viteza rezistenta nu impune nicio
restrictie de turatie.
In cazul in care autovehiculul urca panta maxima de 8% pentru care a fost proiectat valoarea
rezistentei totale la inaintare creste considerabil, ponderea cea mai mare a rezistentelor avand-o
rezistenta la panta, Rp = 1494.2 daN .

2.2. Trasarea caracteristicii dinamice

2.2.1. Trasarea propriu-zis a caracteristicii dinamice
Performanele de traciune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica de traciune ci i de
greutatea sa i de factorul aerodinamic (K = k A).
Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influen, este necesar utilizarea unui parametru special
dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezint raportul dintre fora de traciune din care se scade rezistena
aerului i greutatea autovehiculului:

D=

Ft Ra
Ga

(2.5)

Deoarece fora de traciune este dependent de vitez i de treapta n care este cuplat schimbtorul,
rezult c i factorul dinamic depinde de aceiai factori.

14

Caracteristica dinamic reprezint funcia care exprim dependena factorului dinamic de viteza
automobilului pentru toate treptele schimbtorului de viteze atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin
total.
Valorile factorului dinamic sunt date n tabelul 2.3:
Tabel 2.3

Factorul
dinamic

3.33
0.51
0.51
0.50
0.50
0.50
0.49
0.49
0.48
0.47
0.47
0.46
0.45
0.44
0.43
0.42
0.40
0.39
0.38
0.36
0.34
0.33

isv
1.77
0.27
0.27
0.27
0.27
0.26
0.26
0.26
0.26
0.25
0.25
0.24
0.24
0.23
0.23
0.22
0.21
0.20
0.20
0.19
0.18
0.17

2.43
0.37
0.37
0.37
0.37
0.36
0.36
0.36
0.35
0.35
0.34
0.33
0.33
0.32
0.31
0.30
0.29
0.28
0.27
0.26
0.25
0.24

1.29
0.20
0.20
0.19
0.19
0.19
0.19
0.19
0.19
0.18
0.18
0.17
0.17
0.17
0.16
0.16
0.15
0.14
0.14
0.13
0.12
0.12

Caracteristica dinamic
0.60
0.50
0.40
0.30
Factorul dinamic
0.20

Treapta 1
Treapta 2
Treapta 3
Treapta 4
Treapta 5

0.10
0.00
120
-80
Viteza [km/h]

Fig. 2.6 Caracteristica dinamic

Capitolul 3
15

0.97
0.15
0.15
0.15
0.15
0.14
0.14
0.14
0.14
0.13
0.13
0.13
0.12
0.12
0.12
0.11
0.11
0.10
0.10
0.09
0.08
0.08

Pentru
fiecare
treapt a schimbtorului se
obine o familie de curbe a
factorului dinamic, acestea
reprezentnd caracteristica
dinamic a automobilului.
Aceasta este prezentat n
figura 2.6.

Studiul solutiilor posibile pentru schimbtorul de viteze si alegerea solutiei

3.1 Scurta justificare a prezentei schimbatorului de viteze pe autovehicul
Schimbatorul de viteze este al doilea organ al transmisiei autovehiculului, in sensul de transmitere a
miscarii de la motor, avnd urmtoarele functii:
-

permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la naintare

permite mersul inapoi al automobilului, fara a inversa sensul de rotatie a motorului
realizeaz ntreruperea ndelungata a legturilor dintre motor si restul transmisiei in cazul in
care automobilul sta pe loc cu motorul in functiune
Schimbatorul de viteze a unui automobil trebuie sa ndeplineasc urmtoarele conditii:
-

sa asigure calitati dinamice si economice bune

sa prezinte siguranta in timpul functionarii
sa prezinte o constructie simpla, rezistenta si sa fie usor de manevrat
sa prezinte o functionare fara zgomot si sa aib un randament cat mai ridicat
sa aib o rezistenta mare la uzura
sa fie usor de intretinut

3.2 Prezentarea unui schimbtor de viteze asemntor cu cel care se proiecteaz si

evidentierea solutiior constructive

viteze
cu cel
se proiecteaz
SchimbtorulFigura3.1
de vitezaSchimbtor
din Fig. 3.1deeste
de asemntor
tip monobloc
i care
nglobeaz
n aceeai carcas i
reductorul:1 furca de actionare a sincronizatorelor;2 cilindru pneumatic;3,4 actuatoare;5 tija;7 pompa

16

de ulei;8 roata dintat pentu vitezometru;9 arbore intermediar,CGh angrenaj permanent(high);CGl

angrenaj permanent(low).
Schimbtorul de viteza este de tipul celor cu 3 arbori si are 5 trepte de viteza de mers nainte
sincronizate, treapta a patra fiind cea de priza directa si o treapta de mers napoi nesincronizata.
Mecanismul reductor se compune din doi arbori: primar si secundar si un carter. Schimbtorul de
viteza cu trei arbori este dispus intr-un carter comun cu reductorul.
Diversele trepte ale cutie de viteze se obtin prin deplasarea pe arborele secundar a
sincronizatoarelor. La schimbtorul de viteze cu trei arbori se obtine o treapta de priza directa prin
cuplarea directa a arborelui principal cu cel secundar.
Treapta de mers napoi utilizeaz un pinion suplimentar fara sincronizator montat pe arborele
intermediar, dimensiunea pinionului fiind aleasa astefl incat sa se obtina forta de tractiune necesara
pentru mersul napoi.
Sincronizatoarele folosite sunt de tip BORG-WARNER si avem cate unul pentru perechile de
trepte: 2+1, 4+3, si pentru treapta a 5-a. Astfel avem 5 trepte sincronizate pentru mersul nainte i o
treapt nesincronizat pentru mersul napoi.
In figura Fig. 3.2 este prezentat mecanismul de comanda a schimbtorului de viteze care are
rolul de a cupla si decupla perechile de roti dintate cu scopul obtinerii diferitelor trepte.

Figura 3.2 Mecanismul de comanda a schimbtorului de viteze

Comanda treptelor se face manual. Comanda manuala este la rndul ei directa, cu maneta pe capacul
cutiei de viteze. Maneta este prevzuta cu o articulatia sferica pentru a putea oscila in locasul sferic,
17

cu scopul executrii operatiilor de cuplare a treptelor. In capacul schimbtorului de viteze pot culisa
mai multe tije, pe care sunt fixate furcile ce comanda sincronizatoarele. Aceste furci au niste locasuri
in forma de U, in care intra capatul inferior al levierului schimbtorului de viteze. Pentru cuplarea
unei trepte, conductorul deplaseaz maneta in plan transversal, in dreapta sau stinga, astfel incit
captul inferior al manetei sa intre in locasul in forma de U al tijei respective. Apoi, prin deplasarea
manetei in plan longitudinal, nainte sau napoi, tija culiseaz si deplaseaz odat cu ea furca pe care
o poarta, cuplnd treapta corespunztoare. Rezulta ca, pentru cuplarea unei trepte, sunt necesare doua
operatii: selectarea (alegerea) treptei si cuplarea propriu-zisa a treptei.
Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplarii si autodecuplarii treptelor
si asigura angrenarea rotilor pe toata lungimea dintilor. Sistemul de comanda a cuplrii este cu bile.
Astfel pentru fixarea treptelor, fiecare tija culisanta, are pe partea superioara trei locasuri semisferice
in care intra o bila astfel incat sa nu permit deplasarea de la sine a tijei culisante datorita vibratiilor
sau fortelor axiale produse la angrenarea rotilor dintate, ci numai sub efortul depus de conductor.
Dispozitivul de blocare a treptelor exclude posibilitatea cuplri concomitente a mai multor
trepte, blocarea treptelor de viteza obtinandu-se prin intermediul unor bile prevazute intr-un locas
lateral aflat in fiecare tija.
Carterul schimbtorului de viteze se compune din carterul propriu-zis si din capacele
superior, anterior, posterior si lateral.

3.3 Prezentarea si analiza solutiilor constructive pentru componentele

schimbtorului de viteze
Arborele primar face corp comun cu pinionul angrenajului permanent si serveste drept reazem
pentru arborele secundar. Arborele primar al cutiei se reazem pe doi rulmeni. Numai un rulment
preia forte axiale, celalalt are posibilitatea sa se deplaseze axial. In Fig. 3.3 este prezentat cazul in
care avem un rulment cilindric cu bile n partea dinspre ambreiaj 2 (inelul interior este presat pe
arbore) si unul cilindric cu role n partea dinspre capacul schimbatorului de viteze 1.

18

Figura 3.3 Arborele primar si solutii de rulmenti pentru arborele primar

Lagarul din fata al arborelui este dispus in volantul motorului fiind un lagr cu rulmenti
radiali, rulmentul 1 putndu-se sprijini fie in arborele cotit 5 si in volantul 3, Fig. 3.4 a, fie doar in
volant, Fig. 3.4 b, ceea ce este mai usor de realizat tehnologic. Unele autovehicule au lagrul anterior
sub forma unui lagr de alunecare sau un lagr cu rulmenti cu role ace, Fig 3.4 c.

Figura 3.4 Solutii constructive pentru lagrul din fata al arborelui primar

Lagrul din spate al arborelui se gaseste in carterul schimbtorului de viteze si preia si forte
axiale. In general, lagrul posterior este un lagr cu rulmenti radiali cu bile. Una dintre solutiile cele
mai des ntlnite o regsim in Fig. 3.5 si prezint solutia la care inelul exterior al rulmentului este
fixat in orificiul carterului de catre inelul elastic 4 si flansa 7. Dimensiunile lagarului posterior al
arborelui primar se adopta adesea nu pe baza de calcul, si din considerente constructive, astfel incat
arborele primar impreuna cu pinionul sa se introduca prin orificiul lagarului.

19

Figura 3.5 Solutie constructiva pentru lagrul din spate al arborelui primar

Dimensiunile lagrului posterior al arborelui primar se adopta adesea nu pe baza de calcul, ci

din considerente constructive, astfel incat arborele primar mpreuna cu pinionul sa se introduc prin
orificiul lagrului.
Arborele secundar al schimbtorului de viteze se sprijin cu partea anterioara pe arborele
primar, iar cu partea posterioara in carterul schimbtorului de viteze. Lagrul anterior al arborelui
secundar in majoritatea cazurilor este un lagr cu rulmenti role-ace fara inel interior si exterior. O
vedere explodata a arborelui secundar o intalnim in figura Fig. 3.6 in care putem identifica
urmtoarele elemente: saiba distantiera (1), pinion treapta a IV-a (2) , inel sincronizator (3), butuc
sincronizator tr. III-IV (4), siguranta (5), distantier (6), inel sincronizator (7), pinion treapta a III-a
(8), distantier (9), siguranta (10), distantier (11), pinion treapta a II-a (12 ), distantier (13), siguranta
(14), inel sincronizator (15), sincronizator tr. I-II (16), inel sincronizator (17), pinion treapta I (18).

Figura 3.6 Solutii constructive pentru arborele secundar

20

O vedere explodata a arborelui secundar impreuna cu treptele de viteza corespunzatoare rotilor

dintate de pe acesta este prezentata in figura Figura 3.7.

Figura 3.7 Solutii constructive pentru arborele secundar (vedere explodata)

Arborele secundar este prevzut cu caneluri pe care se monteaza sincronizatoarele pentru

obtinerea treptelor prin roti dintate permanent angrenate. Rotile dintate de pe arborele secundar se
rotesc libere ele fiind cuplate in procesul schimbarii treptelor prin intermediul sincronizatoarelor
solidare cu arborele (Fig. 3.8).

Figura

3.8 Solutie
constructiva pentru montarea rotilor dintate pe arborele secundar

21

In Fig. 3.9 se prezinta cazul in care roata dintata este montata pe arborele secundar prin intermediul
unui rulment cu role-ace. Ungerea se realizeaza prin canalul 10 din interiorul arborelui.

Figura 3.9 Solutie constructiva pentru fixarea rotilor libere pe arborele secundar

Cuplarea treptelor cu sincronizatoare

Prin sincronizare se urmareste ca, nainte de cuplarea treptei, vitezele unghiulare ale rotilor ce
urmeaza a fi in angrenare sa se egalizeze, astfel incit cuplarea acestora sa se faca fara socuri.
Avantajele sincronizarii sunt urmatoarele: se elimina zgomotele, se mareste durabilitatea rotilor
dintate, se usureaza conducerea prin micsorarea timpilor morti intre schimburile treptelor de viteze.
Sincronizatorul conic cu inertie cu inele de blocare este prezentat in Fig. 3.10. Pinionul 1 al
arborelui primar se afla in angrenare permanenta cu roata dintata 17 a arborelui intermediar. Roata
dintata 7 este montata liber pe arborele secundar si este in angrenare permanenta cu roata dintata 18 a
arborelui intermediar. Pinionul 1 si roata dintata 7 sunt executate dintr-o singura bucata cu coroanele
dintate 2 si, respectiv 6 si sunt prevazute cu suprafete tronconice 13 si 14. Intre pinionul 1 si roata7,
pe partea canelata a arborelui secundar, se afla mansonul 11 al sincronizatorului prevazut la exterior
cu o dantura cu dinti drepti si cu trei crestaturi longitudinale 15 in care intra piedicile 3, avnd in
mijloc un orificiu. Pe dantura exterioara a mansonului se gaseste dispusa coroana culisanta 10,
prevazuta cu dantura interioara. Coroana este prevazuta la exterior cu un guler pentru furca de
actionare 4, iar pe suprafata dintata interioara are un santulet inelar semicircular 8, in care intra bilele
5 ale dispozitivului de fixare. Aceste bile se gasesc sub actiunea arcurilor 19,dispuse in orificiile
radiale ale mansonului

22

Figura 3.10 Sincronizatorul conic cu inertie cu inele de blocare

De ambele parti ale mansonului, pe suprafetele conice 13 si 14, se gasesc dispuse inelele de
blocare din bronz 9, prevazute cu coroanele dintate 12, avind acelasi pas ca si coroanele dintate 2 si 6
din dantura interioara a coroanei 10. Partile frontale ale dintilor inelelor de blocare si ai coroanelor
rotilor dintate, la partea dinspre manson, sunt tesite sub acelasi unghi ca si dintii interiori ai coroanei
10. In fiecare inel de blocare, la partea frontala dinspre manson, sunt executate 3 ferestre 16 in care
intra capetele pastilelor 3.
Datorita faptului ca partea centrala a pastilelor este asezata in crestaturile 15, iar partile
laterale in ferestrele inelelor de blocare, mansonul si inelele se rotesc impreuna. Latimea ferestrelor
16 din inelele de blocare este mai mare dect latimea pastilelor 3 cu un joc putin mai mare decit
jumatate din grosimea dintilor. Din acest motiv, inelele de blocare au posibilitatea unei deplasari
unghiulare in raport cu mansonul, cu un unghi determinat de jocul dintre pastile si peretii laterali ai
ferestrelor 16, dintii inelului se rotesc in raport cu dintii coroanei 10 cu o jumatate din grosimea lor
mpiedicnd deplasarea coroanei in directia rotii dintate care urmeaza sa se cupleze. In aceasta consta
actiunea de blocare al inelelor.
Functionarea sincronizatorului in vederea cuplarii unei trepte cuprinde mai multe etape. In
continuare se prezinta functionarea sincronizatorului la cuplarea prizei directe.
Sub actiunea momentului de frecare, se produce egalarea vitezelor arborelui secundar si
pinionului 1 (care realizeaza prin cuplare priza directa). Pentru aceasta coroana si mansonul,
solidarizate prin bilele 5, mpreuna cu pastile 3, se deplaseaza spre stnga cu ajutorul furcii 4.
Pastilele, sprijinindu-se cu capetele de ferestre inelelui de blocare 9, apasa acest inel pe suprafata
conica 13. Datorita frecarii care ia nastere intre suprafetele conice in contact, inelul de blocare se
roteste in raport cu mansonul, in sensul rotirii rotii dintate 1, cat ii permite jocul dintre pastilele 3 si
23

ferestrele 16 ale inelului. In urma rotatiei inelului de blocare, cu un sfert de pas, dintii inelului vin
partial in dreptul dintilor coroanei 10, mpiedicnd deplasarea coroanei spre pinionul 1, pana cnd
vitezele unghiulare ale pinionului 1 si a arborelui secundar nu se egaleaz. Efortul axial transmis de
conducator asupra coroanei si mansonului se transmite inelului de blocare, care, apsnd asupra
suprafetei conice 13, da nastere la o forta de frecare ce conduce la egalarea vitezelor unghiulare.
Dupa ce viteza de rotatie a arborelui primar si cea a inelului de blocare devin egale,
componenta tangentiala a fortei de apasare dintre tesiturile dintilor coroanei si ai inelului devine
suficienta pentru a roti inelul de blocare in sens opus rotatiei arborelui primar. La rotirea inelului de
blocare, chiar cu un unghi mic, dintii coroanei intra in angrenare cu dintii inelului de blocare, iar
interactiunea dintre tesiturile dintilor inceteaza, si cu aceasta frecarea dintre suprafetele conice ale
inelului de blocare si ale arborelui primar. In aceasta situatie, coroana 10 se poate deplasa in lungul
mansonului dupa invingerea fortei arcurilor 17, prin mpingerea bilelor in lacasul de placute, iar
dantura ei va angrena cu dantura 2 a rotii 1, cuplnd treapta fara soc si fara zgomot.

Figura 3.11 Fazele procesului de sincronizare ale sincronizatorului conic cu inertie cu inele de blocare

Rotile dintate folosite atat la arborele primar cat si la cel intermediar sunt roti dintate cu
dantura inclinata (Fig. 3.12). In general, rotile dintate ale treptelor inferioare (cu diametru mic) fac
corp comun cu arborele, iar rotile dintate ale treptelor superioare sunt confectionate separat si se
monteaza pe rulmenti cu role ace pe arbore.

24

Figura 3.12 Tipuri de roti dintate folosite la schimbtorul de viteze

Comanda treptelor se realizeaza prin intermediul unor leviere (comanda externa) si prin
intermediul furcilor si tijelor culisante (comanda interna).
Comanda directa cu maneta asezata pe capacul schimbatorului de viteze este reprezentata in
Fig. 3.13.
Maneta este prevazuta cu articulatia sferica 8,pentru a putea oscila in locasul sferic 7 al cutiei
de viteze,cu scopul executarii operatiilor de cuplare a treptelor. In capacul 7 pot culisa tijele 5 si 6,pe
care sunt fixate furcile 4 si,respectiv 3. Aceste furci au niste locasuri in forma de U, in care intra
capatul inferior al manetei 1. Fiecare furca poate comanda succesiv doua trepte. Articulatia sferica 8
este apsata in locasul sau de arcul 2.

25

Figura 3.13 Ansamblul comenzii directe cu maneta asezata pe capacul schimbtorului de viteze

Pentru cuplarea unei trepte, conducatorul deplaseaza maneta 1, in plan transversal, in dreapta
sau stnga (sagetile A-A), astfel incat capatul inferior al manetei sa intre in locasul in forma de U al
tijei 5, respectiv 6. Apoi, prin deplasarea manetei in plan longitudinal, nainte sau inapoi (sagetile BB), tija culiseaza si deplazeaza odata cu ea furca pe care o poarta, cuplnd treapta corespunzatoare.
Rezulta ca, pentru cuplarea unei trepte, sunt necesare doua operatii: selectarea (alegerea)
treptei si cuplarea propriu-zisa a treptei
Ansamblul comenzii externe este situat la partea superioara a cutiei de viteze prinderea sa
pe carterul mecanisme realizndu-se prin intermediul unor suruburi (22). Aceasta comanda este
formata din levierul (2) si bieleta sa (24) ce asigura deplasarea axiala a axului de comanda (Fig.
3.14).

26

Figura 3.14 Ansamblul comenzii externe a treptelor schimbtorului de viteze

Ansamblul comenzii interne pentru fiecare treapta de viteza in parte este prezentat in Fig 3.15. De
asemenea, tot in aceasta figura sunt incluse si vor fi prezentate mai pe larg mai jos si sistemele de
siguranta si anume mecanismul de fixare si sistemul de blocare.

Figura 3.15 Ansamblul comenzii externe a treptelor schimbtorului de viteze

Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplarii si autodecuplarii treptelor si

asigura angrenarea rotilor pe toata lungimea dintilor si este prezentat in Fig. 3.16. La autovehicule,
dispozitivele de fixare cele mai raspindite sint cele cu bile.

Figura 3.16 Dispozitivul de fixare

27

Pentru fixarea treptelor, fiecare tija culisanta 3, are pe partea superioara trei locasuri
semisferice in care intra bila 1, apasata de arcul 2. Locasurile extreme ale tijei 3 corespund celor
doua trepte pe care le realizeaza furca respectiva, iar cel din mijloc pozitiei neutre. Distantele dintre
aceste locasuri trebuie astfel alese incit bila 1 sa nu permit deplasarea de la sine a tijei culisante 3
datorita vibratiilor sau fortelor axiale produse la angrenarea rotilor dintate, ci numai sub efortul
depus de conducator.
Dispozitivul de blocare a treptelor exclude posibilitatea cuplari concomitente a mai multor
trepte.
In Fig. 3.17 este prezentata schema de functionare a dispozitivului de blocare a treptelor unei
cutii de viteze cu patru trepte.
Zavorirea treptelor de viteza se obtine prin practicarea unui locas lateral in fiecare tija 2,
astfel incit boltul (zavorul) 1 sa impidice cuplarea simultana a doua trepte. Unele scheme de
organizare prevad in locul boltului 1, cite doua bile.

Figura 3.17 Solutie constructiva a dispozitivului de blocare

Tijele culisante extreme 1 si 5 sint prevazute in plan orizontal pe partea interioara cu cite un
locas semisferi. Tija centrala 3 este prevazuta in plan orizontal cu cite doua locasuri semisferice. In
dreptul locasurilor, tija centrala este prevazuta cu un orificiu in care se monteaza stiftul 4, intre tijele
extreme si tija centrala se gasesc cite doua bile (zavoare) 2 si 6.
In pozitia neutra, toate locasurile se afla pe aceeasi linie, iar intre bile si locasuri exista un joc
mic. Daca se deplaseaza tija centrala ea va actiona asupra bilelor 2 si 6, care vor iesi din locasurile ei,
si le va obliga sa intre in locasurile tijelor 1 si 5. Astfel, tijele extreme 1 si 5 se vor zavori sin u se vor
elibera pina cind tija centrala 3 este readusa in pozitia neutra.

28

In cazul deplasarii tijei extreme 1 se va actiona asupra bilelor 2, scotindu-le din locasul e isi
obligindu-le sa inter in locasul tijei centrale 3. In momentul in care bilele 2 au intrat in locasul tijei
centrale, ele vor deplasa stiftul 4 din locas in locasul din cealalta parte a tijei 3. Prin aceasta
deplasare, stiftul 4 va deplasa bilele 6 sa intre in locasul tijei 5. In acest fel, tijele 3 si 5 sint zavorite
in pozitia neutra: Prin deplasarea tijei 5 se vor zavori tijele 1 si 3.
O alta solutie constructiva pentru dispozitivul de blocare este prezentata in Fig. 3.18.

Figura 3.18 Solutie constructiva a dispozitivului de blocare pentru treapta de mers inapoi

Dispozitivul de blocare pentru mers napoi este realizat sub forma scoabei 2 apsata in jos de
arcul1. Maneta 3 nu poate intra in locasul tijei culisante a mersului inapoi decat dupa ridicarea
scoabei 2 cu ajutorul mnerului 4 si a tijei 5 deasupra umrului furcii respective.
Blocarea axelor de comanda se poate face si prin intermediul unor stifturi cilindrice 16
(Fig.3.19), stifturi ce se gasesc in orificii din carterul ambreiaj-diferential.
Ansamblul de elemente 4 din Fig.3.19 reprezinta dispozitivul LOCTEAU ce nu permite
cuplarea accidentala a treptei de mers inapoi atunci cand se trece din treapta a V-a in treapta a IV-a .
Figura 3.19 Dispozitiv de blocare cu stifturi cilindrice si dispozitivul LOCTEAU

29

Carterul mecanisme
In Fig.3.20 se prezinta carterul mecanisme (1) al C.V. impreuna cu elementele ce se monteaza
pe acesta.
Capacul din tabla ambutisata (8) prevzut cu garnitura din cauciuc (7) asigura spatiul necesar
treptei corespunztoare acelei pozitii din schimbtorul de viteze, respectiv etansarea acesteia.
Capacul se monteaza pe carterul schimbatorului de viteze. prin intermediul a trei suruburi (9), si este
prevzut la interior cu un jgheab colector de ulei si o conducta ce asigura ungerea ansamblului pinion
arbore primar.
RENIFLARDUL (3) prevazut cu furtunul (2) are rolul de a colecta vaporii de ulei care dupa
condensare sunt retrimisi in carterul mecanisme. Totodat acest element din masa plastica asigura si
legtura cu atmosfera pentru a se evita aparitia suprapresiunii in interiorul schimbtorului de viteze.
Figura 3.20 Carterul mecanismului

30

Jgheabul din material plastic (13) se clipseaza pe interiorul carterului la partea superioara a
acestuia si are rolul de a colecta uleiul provenit din barbotare pentru a-l trimite la pinioanele treptelor
de viteza si la interiorul arborelui primar .
Busonul (6) din material plastic prevazut cu garnitura (5) ajuta la verificarea nivelului de ulei
si la completarea acestuia.
In figura de mai sus se mai disting:
- contactorul pentru mersul inapoi (12)
- suruburile pentru asamblarea carterului mecanisme cu carterul ambreiaj-diferential (10)
- buce de centrare ale carterelor (4 si 11)

Carterul ambreiaj - diferential

31

Carterul ambreiaj-diferential (1) din Fig. 3.21 este realizat din aluminium turnat sub presiune.

Figura 3.21 Carterul ambreiaj-diferential

La partea anterioara a carterului avem ansamblul rulment de presiune tub de ghidare (2),
ansamblu ce se fixeaza pe carter prin intermediul a doua suruburi (3). La partea inferioara avem in
interiorul schimbatorului de viteze o rondela magnetica (6) ce foloseste la colectarea particulelor
metalice aflate in uleiul de ungere si provenite in urma procesului de uzare, dar si la o serie de
operatii ale proceselor de montare remontare. Tot la partea inferioara a carterului avem busonul de
golire (4) prevazut cu garnitura de etansare (5).

Capacul spate poate conine urmtoarele elemente: ansamblul pinionului de kilometraj 1,

palierul axului de comand al schimbatorului de viteze 2, levierul basculant mpreun cu degetul
cuttor 3, tachetul unei trepte de viteza. Pentru unele schimbtoare de viteze capacul spate mai
32

poate conine palierul cu cel de-al treilea rulment al arborelui secundar mpreun cu simeringul su
de etanare. O varianta de capac spate este prezentata in Fig. 3.22.

3.4 Alegerea justificata a solutiilor constructive pentru schimbatorul de viteze ce se

proiecteaza

Figura 3.22 Capacul spate al schimbtorului de viteze

Schimbtorul de viteza ales este de tip monobloc i nglobeaz n aceeai carcas i

diferenialul. Transmisia este dispusa transversal mpreuna cu motorul si din acest motiv se alege
schimbtorul de viteza de tipul celor cu 2 arbori cu 5 trepte de viteza, treapta a patra fiind cea de
pseudo priza directa. Mecanismul reductor se compune din doi arbori: primar si secundar si un carter.
Transmiterea momentului motor intre cei doi arbori se va face cu ajutorul mai multor perechi de roti
dinate.
Arborele primar se va rezema pe doi rulmeni, numai unul dintre acestia va prelua forte
axiale, celalalt avand posibilitatea sa se deplaseze axial. Se prefera cazul in care avem un rulment
cilindric cu bile n partea dinspre ambreiaj (inelul interior este presat pe arbore) si un rulment
cilindric cu role n partea dinspre capacul schimbatorului pentru a putea prelua fortele axiale.
Lagarul din fata al arborelui este dispus in volantul motorului fiind un lagr cu rulmenti
radiali, rulmentul putndu-se sprijini doar in volant, solutie preferata deoarece este mai usor de
realizat tehnologic.
Lagrul din spate al arborelui ce se gaseste in carterul schimbtorului de viteze si preia si
forte axiale se alege a fi un lagr cu rulmenti radiali cu bile, deoarece este una dintre solutiile cele
mai des ntlnite la acest tip de automobil. De asemenea se prefera solutia la care inelul exterior al
rulmentului, pentru a prelua forte axiale, este fixat in ambele sensuri cu ajutorul unui inel elastic si al
unei flanse. Prin strngerea flansei de carcasa se fixeaz si inelul exterior. Asigurarea concentricitatii
capacului cu arborele primar care serveste si la ghidarea mansonului de decuplare a ambreiajului, se
33

realizeaz tot prin centrarea pe inelul exterior al rulmentului. Inelul interior al rulmentului se fixeaz
pe arborele primar sprijinindu-se in dreapta pe umarul arborelui, iar in stnga este strns cu ajutorul
unei piulite de exemplu cu caneluri care se asigura cu o siguranta. Se prevede de asemenea un
manson din cauciuc care va servi la etansarea schimbtorului de viteze.
La schimbtorul de viteze cu trei arbori ales, arborele secundar se va sprijini cu partea
anterioara pe un rulment cu role ace montat in partea posterioara a arborelui primar.
Arborele secundar al schimbtorului de viteze se sprijin cu partea anterioara pe arborele
primar, iar cu partea posterioara in carterul schimbtorului de viteze. Lagrul anterior al arborelui
secundar se alege un lagr cu rulmenti role-ace fara inel interior si exterior pentru un gabarit cat mai
redus. Arborele secundar va fi prevzut cu caneluri pe care se monteaza sincronizatoarele pentru
obtinerea treptelor prin roti dintate permanent angrenate. Rotile dintate de pe arborele secundar se
rotesc libere ele fiind cuplate in procesul schimbarii treptelor prin intermediul sincronizatoarelor
solidare cu arborele.
Sincronizatoarele ce se vor folosi sunt de tip conic cu inertie, cu inele de blocare marca
BORG-WARNER deoarece aceste au o fiabilitate si o calitate a fabricatiei dovedita si sunt de
asemenea si cele mai folosite tipuri de sincronizatoare pentru acest tip de schimbator de viteze. Astfel
vom avea cate un sincronizator pentru fiecare pereche de trepete si anume pentru perechile de trepte:
2+1, 5+3, pentru marsarier si pentru treapta a patra aceasta din urma fiind treapta de priza directa.
Astfel avem 5 trepte sincronizate pentru mersul nainte i o treapt sincronizat pentru mersul napoi
astfel incat se elimina zgomotele de functionare, se mareste durabilitatea rotilor dintate si se usureaza
conducerea prin micsorarea timpilor morti intre schimburile treptelor de viteze. Comanda treptelor se
face manual.
Comanda treptelor se va realiza prin intermediul unui levier (comanda externa) si prin
intermediul furcilor si tijelor culisante (comanda interna). Comanda directa se va realiza prin
intermediul unei manete asezata pe capacul schimbatorului de viteze.
Dispozitivul de fixare a treptelor ce exclude posibilitatea autocuplarii si autodecuplarii
treptelor si asigura angrenarea rotilor pe toata lungimea dintilor se alege cel cu bile deoarece este cel
mai des utilizat mecanism de acest fel. Astfel nu se va permite deplasarea de la sine a tijei culisante
datorita vibratiilor sau fortelor axiale produse la angrenarea rotilor dintate, ci numai sub efortul
depus de conducator.
Dispozitivul de blocare a treptelor ce exclude posibilitatea cuplari concomitente a mai
multor trepte. Blocarea axelor de comanda se va face prin intermediul unor stifturi cilindrice, stifturi
ce se gasesc in orificiile din carterul ambreiaj-diferential. De asemenea se va folosi si dispozitivul
LOCTEAU ce nu permite cuplarea accidentala a treptei de mers inapoi atunci cand se trece din
treapta a V-a in treapta a IV-a .
Carterul mecanisme va fi format dintr-un capac din tabla ambutisata prevzut cu ogarnitura
din cauciuc ce asigura spatiul necesar treptei corespunztoare acelei pozitii din schimbtorul de
viteze, respectiv etansarea acesteia. Capacul se va monta pe carterul schimbatorului de viteze. prin
intermediul a trei suruburi, si va fi prevzut la interior cu un jgheab colector de ulei si o conducta ce
asigura ungerea ansamblului pinion arbore primar.Reniflardul va fi prevazut cu un furtun ce va
34

avea rolul de a colecta vaporii de ulei care dupa condensare sunt retrimisi in carterul mecanisme.
Totodat acest element din masa plastica va asigura si legtura cu atmosfera pentru a se evita aparitia
suprapresiunii in interiorul schimbtorului de viteze. De asemenea se prevede si un jgheab din
material plastic ce se clipseaza pe interiorul carterului la partea superioara a acestuia si care va avea
rolul de a colecta uleiul provenit din barbotare pentru a-l trimite la pinioanele treptelor de viteza si la
interiorul arborelui primar. Ansamblul va fi completat de un busonul din material plastic prevazut cu
o garnitura ce vor ajuta la verificarea nivelului de ulei si la completarea acestuia.
Carterul ambreiaj - diferential va fi realizat din aluminium turnat sub presiune. La partea
anterioara a carterului vom avea ansamblul rulment de presiune tub de ghidare, ansamblu ce se
fixeaza pe carter prin intermediul a doua suruburi. La partea inferioara va fi prevazut in interiorul
schimbatorului de viteze o rondela magnetica ce foloseste la colectarea particulelor metalice aflate in
uleiul de ungere si provenite in urma procesului de uzare, dar si la o serie de operatii ale proceselor
de montare remontare. Tot la partea inferioara a carterului vom avea busonul de golire ce va fi
prevazut cu o garnitura de etansare.
Capacul spate poate va conine in functie de conditiile tehnologice urmtoarele elemente:
ansamblul pinionului de kilometraj, palierul axului de comand al schimbatorului de viteze. De
asemenea capacul spate va mai putea conine palierul cu cel de-al treilea rulment al arborelui
secundar mpreun cu simeringul su de etanare.

Cap. 4. STABILIREA SCHEMEI DE ORGANIZARE GENERALA A

SCHIMBATORULUI DE VITEZE SI DETERMINAREA NUMARULUI DE
DINTI AL ROTILOR DINTATE
35

4.1

Stabilirea schemei de organizare generala a schimbatorului de viteze

Schema cinematic a schimbtorului de viteze figura 4.1 se alctuiete innd seama pe ct

posibil de consideraiile menionate n Capitolul 3.

Figura 4.2 Schema de organizare generala a schimbatorului de viteze

4.1

Determinarea distantei dintre axele arborilor si a modulului normal al danturii

Distana dintre axe se calculeaz n dou moduri, cu relaiile (4.1) i (4.2), rezultatul obinnduse n [mm]. Dup calcul se alege valoarea cea mai mic, care se verific folosind graficul din figura
4.3 .
aw a 3 M max
(4.1)
unde:

a 16...19

pentru autocamioane
Mmax momentul motor maxim, n [Nm]
aw 263 M max
(4.2)

unde: Mmax momentul motor maxim, n [daNm]

36

Rezult:
aw1 18 3 1250 aw1 193.8mm
aw2 26 3 125 aw2 130mm

Figura 4.3 Dependena dintre cuplul maxim la intrarea n schimbtor i distana ntre axe
Conform graficului de mai sus, unui moment maxim de 47 daNm la arborele primar al
schimbtorului de viteze i corespunde intervalul de valori ale distanei ntre axe (190mm;220mm).
Aadar valoarea de 130mm determinat anterior este prea mic. Se opteaz pentru o distan ntre
axe iniial:

aw 200mm

Modulul normal se determin n dou moduri, dup care se alege valoarea cea mai mic i se
standardizeaz.n cazul primei metode se folosete diagrama din figura 4.4, unde momentul maxim
la arborele secundar se calculeaz cu relaia:
M s M max i s1
(4.3)
M s 125 4,924 M s 615.5daNm
Se alege pentru modulul normal valoarea:

mn 5mm

37

Figura 4.4 Valori recomandate pentru predimensionarea modulului normal

Metoda a doua se numete metoda diametrului pitch (DP) i const n alegerea valorii DP din
tabelul 4.1 i calculul modulului normal cu relaia:
25,4
mn
DP
(4.4)
Tabelul 4.1 Valorile DP
Tipul automobilului
Autoturism

Autocamion

Momentul motor maxim

[Nm]
pn la 166
173276
peste 276
pn la 276
276346
346415
peste 415

DP dantur dreapt
10
8
8
7
6
6
5

DP dantur nclinat
12
12
10
8
7
6
6

DP 6

Deoarece se folosete dantura nclinat, se ia

. Rezult modulul normal:
25,4
mn
m n 4.23mm
6
Se alege, conform STAS 822-82:

mn 5mm

Verificarea valorii alese se face cu ajutorul graficului din figura 4.5, modulul frontal
calculndu-se cu relaia:
mn
mf
cos
(4.5)
38

 m f 5.51mm

25 o

unde:

unghiul de nclinare a danturii

Figura 4.5 Dependena modulului frontal de momentul maxim de intrare

Conform graficului, modulul frontal minim pentru momentul de 125daNm este aproximativ 5.5
mm. Din aceast cauz modulul normal trebuie mrit la o valoare standardizat mai mare, creia s i
corespund o valoare a modulului frontal mai mare de 5.5 mm. n final:

mn 5mm m f 5.51mm

4.2

Calculul numarului de dinti al fiecarei roti

Se adopt pentru angrenajul permanent raportul de transmitere:
i p i s1
(4.6)
i p 4.924 i p 2.21

Numrul minim de dini al roii conductoare a angrenajului permanent este 14 (pentru dantur
corectat) i se calculeaz cu relaia:
Z p,min 17 cos 3
(4.7)
3
Z p,min 17 cos 25 Z p ,min 13
Se alege:
Z p 14
Se poate determina i numrul de dini pentru roata condus a angrenajului permanent:
Z 'p Z p i p
(4.8)
39

Z p' 14 2,21 Z p' 31

Distana dintre axe se stabilete innd cont de numerele de dini ale roilor angrenajului
permanent:
mn Z p Z p'
aw
2 cos p
(4.9)

5 14 31
aw
aw 130mm
2 cos 30

Deoarece distana dintre axe este aceeai pentru toate perechile de roi aflate n angrenare, se
poate scrie:
m Z Z k'
m Z 1 ik
aw n k
n k
2 cos k
2 cos k
(4.10)
i
i k sk
ip
(4.11)
Din relaia (4.10) se obine:
2 aw cos k
Zk
mn 1 ik
(4.12)
Dup determinarea numerelor de dini ale roilor dinate de pe arborele intermediar (Z k) se pot
determina numerele de dini pentru roile de pe arborele secundar:
Z 'k Z k i k
(4.13)
Valorile rapoartelor ik i ale numerelor de dini obinute sunt prezentate n tabelul 4.2. Valorile
sunt rotunjite la numere naturale, innd cont i de faptul c numerele de dini ale roilor ce formeaz
un angrenaj trebuie s fie prime ntre ele.

Tabelul 4.2 Numerele de dini ale roilor de pe arborele intermediar i de pe cel secundar
k
k [o]
ik
Zk
Zk rotunjit
Zk
Zk rotunjit
1
25
2.22
17.84
18
39.17
39
2
25
1.62
22.95
23
33.78
34
3
25
0.99
28.45
29
27.76
28
4
25
0.67
33.93
34
22.76
23

4.5.

Recalcularea rapoartelor de transmitere i trasarea diagramei ferstru reale

Rapoartele de transmitere se calculeaz innd cont de numerele de dini determinate anterior:
Z 'p Z 'k
i sk

Zp Zk
(4.14)
40

Tabelul 4.3 Calculul rapoartelor de transmitere efective i al erorilor

k
Zp
Zp
Zk
Zk
1
18
39
2
23
34
14
31
3
29
28
4
34
23

isk
4.80
3.27
2.14
1.50

isk.pred
4.818
3.252
2.195
1.482

Avnd n vedere c erorile relative obinute sunt mici, diagrama fierstru real este aproape
identic cu cea trasat anterior, n Capitolul 1.

140

120

100

80
is1
is2

viteza [km/h]
60

is3
is4
is5

40

20

0
0

500

1000

1500

turatie [rot/min]

Figura 4.5 Diagrama fierastrau reala

41

2000

2500

42