Sunteți pe pagina 1din 43

CUPRINS

Introducere.....................................................................................................................................2
1. Statistica A.R. cu pietoni n R.M. i n alte ri.....................................................................3
2. Analiza cauzelor A.R. cu pietoni n R.M. i alte ri ..........................................................8
3. Studiul posibilitilor de evitare a accidentelor cu pietoni....................................................15
3.1. Msuri de evitare n legatur cu adaptarea sau respectarea vitezei legale.........................15
3.2. Msuri de evitare legate de consumul de alcool sau oboseala avansat............................15
3.3. Msuri de evitare legate de defeciuni tehnice..................................................................15
3.4. Msuri de evitare posibile n condiiile concrete de la locul faptei...................................16
3.5. Evitarea impactului prin viraj de ocolire a pietonului........................................................16
3.6. Evitarea prin frnare energetic.........................................................................................18
3.7. Msuri preventive de evitare a accidentelor cu pietoni.....................................................18
3.8. Msuri de evitare derivate din condiiile spaiale..............................................................18
3.9. Msuri de evitare derivate din condiii temporare............................................................19
3.10. Studiul efectuat privind influenarea culorii mbrcmintei i a pielei corpului uman
asupra vizibilitii.....................................................................................................................19
4. Expertiza tehnic a accidentelor cu pietoni.........................................................................19
4.1. Particulariti i obiective ale expertizelor accidentelor cu pietoni...................................19
4.2. Rapoarte de expertiz tehnic A.R.cu pietoni...................................................................21
5. Msuri de combatere a accidentelor rutiere cu pietoni:........................................................23
5.1. Perfecionarea cilor de comunicaie i transport;.............................................................23
5.2. Crearea unor terenuri speciale destinate distraciei copiilor..............................................24
5.3. Educarea deprinderilor de comportament corect pe strzi i n vehicule..........................25
5.4. Treceri pentru pietoni: denivelate, nedirijate , dirijate;.....................................................26
5.5. Indicatoare,marcaje,semafoare..........................................................................................28
5.6. Iluminarea strzilor pe timp de noapte...............................................................................31
5.7.Lupta cu alcoolismul..........................................................................................................32
5.8. Amenajarea i ntreinerea n ordine a strzilor.................................................................34
5.9. Organizarea zonelor pietonale...........................................................................................34
5.10. Organizarea circulaiei n zonele rezideniale (curi)........................................................35
5.11. DLS- Dynamic light spot (Sisteme de depistare a pietonului)...................................... 36
5.12. Pre- Safe ; Pre-Crash Safety System ; Pre- Safe Brake................................................37
5.13. Pern de aer pentru pietoni.............................................................................................38
6. Concluzii finale..........................................................................................................................39
Bibliografie........................................................................................................................................40
Anexe..............................................................................................................................................41
1

1.Introducere
n epoca contemporan, dominat de nenumrate i remarcabile realizri tehnice, de
diversificarea mijloacelor de transport i sporirea semnificativ a vitezei de circulaie, rolul
experilor tehnici a crescut pretutindeni. Expertiza tehnic auto fr a se confunda cu expertiza
criminalistic a accidentelor de circulaie, este menit s pun, cu nalt sim de rspundere, la
dispoziia organelor de urmrire penal i instanelor judectoreti, date apte s elucideze tot ce
vizeaz construcia, exploatarea, ntreinerea i reparaia autovehiculelor, dnd de asemenea
rspunsuri calificate la probleme fundamentale de circulaie rutier i tehnic auto. Dac
expertului criminalist i se cere s stabileasc dinamica accidentului dup urmele create n cmpul
infracional, s determine direcia de deplasare a autovehiculelor dup urmele lsate pe
segmentul de drum, s aprecieze care a fost locul impactului, s indice momentul n care a aprut
starea de pericol, s stabileasc spaiul parcurs de victim n cmpul vizual al oferului, spaiul
parcurs de autovehicul din momentul apariiei strii de pericol pn n cel al impactului, poziia
autovehiculului sau a victimei n momentul impactului, s calculeze viteza dup urmele de
frnare, de derapare sau rsturnare, s evalueze, s demonstreze posibilitile de evitare a
accidentului i s stabileasc relaiile de timp n care sau derulat anumite secvene ale
accidentului i expertul tehnic auto, este frecvent consultat de organele de urmrire penal i
instanele judectoreti cu privire la asemenea aspecte, cerndu-i-se n mod preponderent s dea
rspuns la problemele de natur tehnic privind construcia, funcionarea i exploatarea
autovehiculelor, n msura n care acestea afecteaz circulaia rutier, explicnd circumstanele
de ordin tehnic in care s-au produs faptele. Orice raport de expertiz tehnic auto trebuie s se
transforme din momentul elaborrii i ntr-o surs de informare referitoare la strile de fapt, s
dezvluie cu exactitate s dezvluie cu fermitate indisciplina din domeniul funcionrii,
exploatrii, ntreinerii mijloacelor auto pentru c, aa cum se menioneaz ndeobte, orice
trecere cu vederea a carenelor de ordin tehnic, ca i tolerana fa de micile defeciuni ale
mainii, alturi de neglijen, neatenie, exercitarea cu nesocotin a unor manevre, uurina,
ncrederea nelimitat n posibilitile autovehiculului sau nclcarea prevederilor, inclusiv a celor
de ordin tehnic, care reglementeaz aceast materie, reprezint invariabil cauze sau condiii
favorizante ale unor evenimente, cu urmri, adesea, foarte grave.
n fiecare zi circa 1000 de copii, persoane tinere pn la 25 de ani decedeaza pe
strzi.

Capitolul I
1 .Statistica A.R. n Republica Moldova i alte ri.
Accidentele rutiere sunt cauza principal a mortalitii tinerilor cu vrste cuprinse ntre 1519 ani, milioane sufer traumatisme sau devin invalizi. Decedeaz mai des bei dect fete
tinerii reprezentani al sexului puternic mai des se joac n preajma strzilor sau le traverseaz
neregulamentar. Tinerii soferi mai des nu cupleaz centura de siguran , se urca la volanul
autoturismului n stare de ebrietate i depesc viteza legal. Riscul de a produce accident rutier
n stare de ebrietate e cu 2,5 ori mai nalt la un ofer tnr, dect la un sofer beat de vrst medie.
Cel mai nalt grad al deceselor cauzate de accidente rutiere se nregistreaz n statele
Africii peste 20 de cazuri la 100 mii de persoane, mai rar n rile Orientului Apropiat 15-20
de cazuri.
Majoritatea rilor Europei, Americii de Nord i de Sud s-au plasat n grupul al-treilea cu
un indicator de 10-15 decese la 100 mii de persoane. Cele mai sigure strzi i osele sunt n
Australia, India , Pachistan i statele Indochinei.
n Europa accidentele iau viaa la aproximativ 350 persoane pe zi, sau mai mult de 127 mii
persoane pe an, cifra egal cu populaia unui ora mediu european. nc 2,3 mln. de persoane
anual sufer de traumatisme sau devin invalizi.
n acelai raport este menionat, c n statele industrial dezvoltate majoritatea celor decedai n
accidente sunt soferii autoturismelor, pe cnd n rile srace, acetea sunt pietonii, biciclitii i
pasagerii transportului public.
Consiliul Uniunii Europene pentru securitatea la transport a desemnat Italia ca cea mai
periculoas ar din Europa n ceea ce privete numrul accidentelor rutiere, ce duc la decese
13% din totalul accidentelor.Serviciul specializat Statens Vegvesen din Norvegia a alctuit
ratingul gradului de pericol al oselelor europene dup criteriul numrul deceselor raportat la
100 mii de persoane a unui stat. Astfel, cea mai sigur ar n sensul securitii traficului este
Olanda , cu numai 4,6 decese la 100 mii persoane, iar cea mai rea situaie e n Grecia -15,9
cazuri de deces la 100 mii persoane.
n R. Moldova, datele statistice privind accidentele traficului rutier devin tot mai
alarmante. Conform acestora, n 2006 n ar s-au produs 2.298 de accidente, n urma crora iau pierdut viaa 385 de persoane, dintre care 28 de copii. n 2007 s-au nregistrat 2.437
accidente, cu 464 decedai, dintre care 37 de copii, iar n 2008 - 2.869 accidente, cu 500 decedai,
dintre care 46 de copii.
n Republica Moldova, cele mai multe accidente rutiere au loc n ziua de vineri. Cel puin aa
arat statisticile Inspectoratului Naional de Patrulare.
3

Potrivit sursei, n aceast zi se produc cele mai multe accidente rutiere, iar intervalul n care
frecvena accidentelor e mai ridicat este de la ora 18.00 la 20.00.
Pe parcursul anului 2015, pe teritoriul Republicii Moldova au fost nregistrate peste 2.527 de
accidente rutiere. n urma acestora, 297 de oameni i-au pierdut viaa, iar altele peste 3.021 au
fost traumatizai.
Numrul accidentelor rutiere care au avut loc n ultimii cinci ani n ara noastr este n
descretere. Cel puin aa reiese dintr-un raport fcut public de ctre Inspectoratul General al
Poliiei.
Chiar dac exist o tendin de micorare a numrului de accidente, cifrele pe care vi le vom
prezenta mai jos sunt foarte mari pentru o aa ar ca Republica Moldova, avnd din an n an
un numr mai mic de locuitori.
Numrul accidentelor rutiere, n ultimii cinci ani, este n scdere. Din 2010 pn n 2015,
numrul acestora s-a diminuat cu 13.7%.
De asemenea, numrul persoanelor care i-au pierdut viaa sau au fost rnite n tragediile de
pe osele a sczut cu 34.2% i 19.3% respectiv.
Anul

Nr. de accidente

Nr. de persoane decedate Nr. de persoane

traumatizate
2010
2011
2012
2013
2014
2015

2.929
2.826
2.713
2.605
2.537
2.527

452
443
445
301
324
297

3.745
3.535
3.509
3.220
3.077
3.021

Pe parcursul anului 2013 pe teritoriul republicii au fost nregistrate 2.605 accidente rutiere, n
rezultatul crora au decedat 301 persoane, iar altele 3.220 au fost traumatizate, se arat n datele
prezentate de Centru Unic Monitorizare i Coordonare din cadrul Inspectoratului Naional de
Patrulare.
903 accidente au fost calificate ca accidente grave, ce s-au soldat cu 301 persoane decedate i
1.068 traumatizate. De asemenea au fost nregistrate 10.536 accidente soldate cu pagube
materiale.

Din numrul total de accidente, cea mai mare parte o constituie:


# tamponarea pietonilor 980 accidente (37,7% din numrul total de accidente comise n
perioada respectiv);
# ciocnirea mijloacelor de transport 800 (30,7%);
# tamponarea obstacolelor 359 (13,8%);
# inversiunea mijloacelor de transport 245 (9,4%);
# tamponarea ciclitilor 79 (3,0%);
# ciocnirea cu vehicule staionate 31 (1,2%);
# cderea pasagerului n vehicule 29 (1,1%);
# tamponarea hipomobilelor 25 (1,0%);
# cderea pasagerului din vehicule 19 (0,7%);
# ciocnirea vehiculelor cu locomotive 6 (0,2%).
Cele mai multe accidente sunt nregistrate n septembrie, iar cele mai puine n luna ianuarie.

Conform statisticii, 87.6% (2.281) din toate accidentele comise n republic s-au produs din vina
conductorilor auto. .
nclcrile regulilor de circulaie comise de conductorii auto, care aduc la svrirea
accidentelor rutiere, se repartizeaz astfel:

# vitez neadecvat vizibilitii, condiiilor, situaiei rutiere 563 accidente,


# de trecere a pasajelor pentru pietoni 372,
# depirea vitezei stabilite 329,
de ncepere a deplasri, schimbare a direciei, manevrare 317,
# nerespectarea prioritii la trecerea interseciilor 231,
# conducerea transportului sub influena alcoolului 158,
# nerespectarea distanei, intervalului lateral 147.
Din numrul total de accidente, cea mai mare parte o constituie tamponarea pietonilor 980
accidente, soldate cu decesul a 103 i traumatizarea altor 931 persoane.
n municipiul Chiinu s-au produs 1.102 accidente rutiere, soldate cu 46 persoane decedate i
1.331 traumatizate.

Numrul celor decedai n urma accidentelor rutiere:


(cazuri de deces la 100 mii personae)
1. Grecia -

15,9

13. Frana -

8,8

2. Polonia -

14,3

14. Irlanda -

8,4

3. Belgia -

13,0 1

5. Finlanda -

7,2

4. Slovenia - 12,9

16. Germania -

6,5

5. Ungaria -

12,7

17. Islanda -

6,5

6. Cehia -

12,6

18.Danemarca - 6,1

7. Portugalia - 11,8

19. M.Britanie -

5,6

8. Slovacia -

1,30

20. Elveia -

5,5

9. Luxemburg -11,1

21. Suedia -

4,9

10. Spania -

22. Norvegia -

4,9

23. Olanda -

4,6

11. Italia 12.Austria -

10,3
9,70
9,30

Conform statisticii, n 2011 cea mai mare parte din numrul de accidente s-a produs din
vina conductorilor auto: 2.480 (87.8% din toate accidentele comise n republic).
Efectund o analiz a nclcrilor regulilor de circulaie comise de conductorii auto, care
aduc la svrirea accidentelor rutiere, aceste nclcri se repartizeaz astfel:

vitez neadecvat vizibilitii, condiiilor, situaiei rutiere 745 accidente (30,0% din
toate accidentele comise din vina conductorilor auto),
6

depirea vitezei stabilite 360 (14,5%),

de ncepere a deplasri, schimbare a direciei, manevrare - 309 (12,5%),

de trecere a pasajelor pentru pietoni 288 (11,6%),

nerespectarea prioritii la trecerea interseciilor 230 (9,3%),

conducerea transportului sub influena alcoolului - 181 (7,3%),

nerespectarea distanei, intervalului lateral 166 (6,7%).


Din numrul total de accidente, cea mai mare parte o constituie tamponarea

pietonilor 1.006 accidente (35,6%), soldate cu decesul a 145 i traumatizarea altor 936
persoane.
n circa 790 accidente sau 78,5% pietonii au suferit din vina conductorilor de vehicule,
inclusiv n 497 cazuri pietonii se aflau pe spaiile destinate circulaiei acestora (trotuare, pasaje
pietonale, insule, etc.).
Concomitent, din vina pietonilor care au nclcat regulile de traversare a prii carosabile
au fost nregistrate 216 accidente rutiere, sau 21,5% din numrul tamponrilor de pieton, soldate
cu decesul a 45 i traumatizarea altor 177 persoane.
Efectund o analiz a nclcrilor regulilor de circulaie comise de pietoni, aceste
nclcri se repartizeaz astfel:

traversarea strzii fr a se asigura n prealabil 137 accidente (63,4% din toate


accidentele comise din vina pietonilor);

traversarea strzii n locuri interzise 45 (20,8%);

deplasarea neregulamentar pe carosabil 15 accidente (7,0%);

ieirea pe neateptate de dup vehicule, obstacole 10 (4,6%);

nerespectarea semnalelor de reglementare a semaforului 10 (4,6%).

Capitolul II
2. Analiza cauzelor A.R. cu pietoni n Republica Moldova i n alte ri.
Accidentele produse n cadrul traficului rutier figureaz n prezent printre primele cauze de
deces de pe ntreg globul pmntesc, urmnd dup bolile cardio-vasculare i dup cele
provocate de tumori ale corpului omenesc.
Cauzele producerii acestora
Peste 2500 de accidente rutiere s-au produs pe parcursul anului 2015, n municipiul Chiinu. n
urma accidentelor au decedat ase persoane i alte 298 de persoane au fost traumatizate. Totodat, din numrul total de accidente soldate cu persoane traumatizate, 64 de accidente au fost
calificate ca accidente grave, iar altele 187 ca accidente uoare.
Comparativ cu aceiai perioad a anului 2014, numrul de accidente a crescut cel mai mult n
sect. Rcani nregistrndu-se 63 de accidente soldate cu 70 de persoane care s-au ales cu diferite
leziuni corporale. ns, e de menionat c cele mai multe persoane au decedat n sect. Centru i
Botanica nregistrndu-se cte dou decese.
Cele mai frecvente cauze de producere ale accidentelor sunt: nerespectarea prioritii pietonilor
i traversarea neregulamentar a drumului de ctre pietoni.
Potrivit datelor statistice, se relev faptul c, cele mai multe accidente rutiere, s-au produs n luna
martie, nregistrndu-se cte 86 de accidente de circuaie, ntre orele 08:0020.00.
Numrul accidentelor n care au suferit copii, n comparaie cu aceeai perioad a anului precedent, este n cretere, fiind comise 14 asemenea accidente, n descretere fiind numarul copiilor
decedai n rezultatul accidentelor.
Transportul public rmne a fi o problem actual, n condiiile n care n primele 3 luni a anului
curent s-au produs 15 accidente rutiere, comparativ cu 8 n perioada analogic a anului precedent
cu implicarea troleibuzelor, i 15cu implicarea transportului n regim de maxitaxi, n cretere
fiind i numrul accidentelor16, provocate de conductorii taximetrelor, comparativ cu 6 nregistrate n aceeai perioad a anului 2014.
Peste 70 de procese contravenionale au fost expediate n instana de judecat pentru examinare
i primirea hotrrii conform legislaiei.
n urma mai multor analize, s-au determinat factorii care contribuie la producerea accidentelor:
Lipsa infrastructurii (parcuri specializate care ar permite controlul centralizat la ieire i la
8

ntoarcerea de pe rut, controlul medical);


Lipsa staiilor amenajate pentru mbarcarea cltorilor, fapt ce condiioneaz oprirea haotic a
microbuzelor i traversarea carosabilului de ctre cltori n locuri interzise;
Lipsa staiilor de ateptare pentru maxi-taxi;
Starea deplorabil pe unele poriuni de carosabil, sau aflarea acestora n proces de reparaie;
Amenajarea drumurilor cu mijloace tehnice de semnalizare rutier (lipsa indicatoarelor de
informare, marcajul rutier, trecerilor pietonale, iluminarea);
Semafoarele nvechite;
Lipsa culturii rutiere a participanilor la trafic, etc.
Principalele cauze ale accidentelor de circulaie datorate conductorilor auto sunt
urmtoarele :

-excesul de vitez

-efectuarea greit a manevrelor de depire

-nerespectarea normelor privind acordarea prioritii

-consumul de alcool

-neverificarea strii tehnice

-starea de oboseal a conductorului auto.

Factorii care concur la producerea accidentelor rutiere se pot grupa n dou mari
categorii :

-factori externi

-factori interni.

Din categoria factorilor externi fac parte

-starea tehnic a autovehiculului,

-starea cii rutiere,

-condiiile meteorologice

-vizibilitatea.

Dintre sistemele autovehiculului care concur la sigurana circulaiei i necesit o


verificare periodic amintim :

-sistemul de direcie,

-sistemul de frnare,

-sistemul de iluminare,

-sistemul de rulare.
9

Eficacitatea unui sistem rutier ca factor extern care concur la producerea


accidentelor rutiere se poate aprecia n funcie de urmtorii parametri :

-intensitatea circulaiei

-viteza medie de circulaie

-numrul de evenimente de circulaie.

Intensitatea circulaiei este un indicator de baz n aprecierea fluxului de trafic i este


neuniform n timp, modificndu-se n anumite ore din zi, zile ale sptmnii i luni ale anului,
ceea ce influeneaz negativ desfurarea traficului, favoriznd producerea accidentelor. Odat
cu creterea intensitii i a vitezei de circulaie apare pericolul accidentrii autovehiculelor care
circul pe aceeai band datorit frnrilor brute i distanei insuficiente dintre autovehiculele
care se succed .
Importante circumstane care influeneaz fiziologia conducerii i limitele de
adaptabilitate ale subiectului la condiiile activitii de conducere create de caracteristicile
geometrice i topometrice ale cilor rutiere sunt : declinitatea, limea, curbura, natura i
starea mbrcmintei cii, indicatoarele, refugiile, spaiile verzi, etc.
Astfel, reducerea limii benzii de circulaie produce un efect psihologic asupra
conductorului auto materializat prin micorarea capacitii de conducere cu 15-25 % fa de
situaia cnd ar circula pe o band cu limea de 3,5 metri.
Pantele i rampele precum i curbele reduc apreciabil vizibilitatea n plan i n profilul n
lung, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de evenimente rutiere mai ales
n cazul manevrei de depire pe aceste sectoare de drum.
Starea cii rutiere influeneaz, de asemenea, capacitatea de conducere auto i atunci cnd
nu este corespunztoare

creeaz pericole pentru sigurana traficului. La deplasarea

autovehiculului pe un drum n stare rea cu suprafaa carosabil deteriorat valoarea aderenei la


un anumit moment poate s nu fie aceeai la toate roile, ceea ce mrete probabilitatea apariiei
derapajului. Formarea unor denivelri mari n mbrcmintea drumului, nesemnalizate,
determin mai ales n timpul circulaiei cu viteze mari producerea unor defeciuni la sistemele
de direcie sau de rulare ce duc la pierderea controlului volanului i, implicit, la intrarea n
coliziuni cu alte autovehicule sau prsirea suprafeei carosabile.
Interseciile sunt printre cele mai importante elemente care limiteaz viteza i adesea
ntrerup circulaia pe un drum, fiind locuri generatoare de evenimente rutiere. S-a constatat c
abundena de indicatoare, reclame i diverse panouri distrag atenia conductorului auto i chiar
l obosesc, aa cum circulaia pe drumuri lungi i monotone poate provoca uneori adormirea
conductorului auto.
10

Condiiile meteorologice defavorabile, cum sunt ceaa, ploaia, ninsoarea, poleiul, pe de o


parte micoreaz vizibilitatea i fac drumul alunecos, iar pe de alt parte, influeneaz activitatea
sistemului nervos central care este mult mai solicitat, stare ce se reflect deseori i asupra
capacitii de conducere.

Valorile coeficientului de aderen


Coeficientul de aderen
carosabil

Carosabil

Beton sau beton asfaltic nou

uscat
0,7-0,8

umed
0,5-0,6

Asfalt lustruit

0,5-0,6

0,35-0,45

Piatr

0,4-0,6

0,3-0,4

Pmnt bttorit

0,5-0,6

0,3-0,4

Nisip

0,5-0,6

0,6-0,7

Zpad

0,11-0,2

Polei

0,1-0,15

Felul cii de rulare

Noaptea, obstacolele ce se afl pe partea carosabil sau n imediata apropiere pe


acostament sau n afara drumului par s fie mult mai departe i mai mari dect n realitate.
Conductorii auto trebuie s acorde o atenie mrit i s aib un plus de pruden ndeosebi n
cazul unor depiri sau la aprecierea exact a spaiului necesar n momentul ncrucirii, mai ales
n condiiile unui trafic eterogen autoturisme, autocamioane, autobuze, tractoare, crue,
bicicliti.
Factorii interni sunt reprezentai de materialul uman. Producerea accidentelor de circulaie
fiind nemijlocit legat de capacitatea de conducere a persoanelor aflate la volanul
autovehiculelor. Factorii interni au procentul cel mai ridicat de accidente 70-90 %.
Totalitatea factorilor perturbatori ai capacitii de conducere auto constituie, de fapt,
elemente favorizante ale producerii accidentelor rutiere. Dintre acestea o amprent hotrtoare
asupra limitelor fiziologice i psihice ale conductorului auto i pun : oboseala, alcoolul i
medicamentele.
Oboseala duce la ncetinirea manevrelor de conducere, la nesincronizarea micrilor, la
scderea ateniei i la apariia unei stri subiective de tensiune nervoas.
Activitatea de conducere, desfurat cu ncordare i atenie continu obosete sistemul
nervos al conductorului auto, proces accelerat de o serie de circumstane:
11

-imobilitatea poziiei conductorului auto

-micarea de legnare a autovehiculului

-zgomotul uniform al motorului

-monotonia unor ci rutiere

-cldura din cabin.


Consumul de alcool, att nainte ct i n timpul conducerii automobilului, este o

important cauz a producerii accidentelor de circulaie, deoarece afecteaz puternic capacitatea


de conducere auto. n urma consumului de alcool i potrivit cu cantitatea consumat:

-atenia scade,

-durata reflexelor crete,

-capacitatea de acordare a ochiului este diminuat,

-coordonarea micrilor devine deficitar,

-distanele i vitezele sunt apreciate cu mari erori,

-au loc tulburri de echilibru.


Consumul de medicamente i stimulente reprezint, de asemenea, factorul favorizant

al producerii accidentelor de circulaie. Aciunea cofeinei nu diminueaz oboseala sau influena


alcoolului, ci, la unele persoane, produce nelinite, tremurturi, nesiguran. Folosirea
medicamentelor i a stimulentelor, nu trebuie s aib loc fr consultarea medicului.
Accidentele de trafic n care sunt implicai pietoni sunt mult diferite raportat la celelalte
tipuri de evenimente rutiere. Acest gen de coliziune opune un vehicul de cca 1200 kg mpotriva
unui pieton avand o greutate medie de 80 kg. Nu e nevoie s fii expert pentru a determina
rezultatul unei astfel de coliziuni; pietonul are de suferit ntotdeauna. Urmele rezultate n timpul
producerii acestui gen de accident sunt extrem de importante, mai mult chiar dect n coliziunile
vehicul-vehicul
Unul dintre cele mai importante i frecvente obiective formulate de organul judiciar
pentru acest gen de accident rutier const n stabilirea vitezei de deplasare a vehiculului.
Exist ns o serie de formule prin care se poate stabili viteza de deplasare a
autovehiculului pe baza distanei totale de proiectare a pietonului, exactitatea valorii depinznd
invers proporional de distana purtrii corpului pietonului pe vehicul. Bascularea i purtarea
pietonului pe caroserie dup impact depind de viteza de deplasare a vehiculului, de statura i
poziia pietonului n momentul lovirii sale i de aspectul i forma prii frontale a
autovehiculului.
Concluzii importante mai pot fi trase i din analiza tabloului lezional al corpului victimei,
analiza traumatismelor suferite de aceasta putnd releva direcia i ritmul de deplasare a
12

pietonului, fcnd astfel posibil determinarea parametrilor spaio-temporali ai accidentului i


stabilirea posibilitilor de evitare i prevenire a producerii evenimentului rutier.
Prin urmare, i n cazul expertizrii evenimentelor rutiere cu implicare pietonal, atenta
analiz criminalistic a urmelor rezultate permite de cele mai multe ori formularea unor concluzii
pertinente i de importan major.
Pot fi ntreprinse abordri diferite pentru o expertiz criminalistic a unui accident
vehicul-pieton. n mare, abordarea depinde de obiectivele expertizei i de datele i informaiile
disponibile. O distincie trebuie fcut ntre determinarea vitezei i stabilirea dinamicii
interaciunii dintre vehicul i pieton. Prima se refer la determinarea vitezei vehiculului pe baza
parametrilor spaio-temporali reieii din analiza mijloacelor materiale de prob rezultate n urma
producerii accidentului. Exemple ale unor astfel parametri sunt distana de proiectare a
pietonului i distana dintre poziia final i cea de impact a vehiculului. Distana de proiectare se
definete ca fiind distana dintre poziia contactului iniial a pietonului i poziia final a acestuia.
Stabilirea mecanismului de impact are ca scop principal determinarea forelor i a micrii
relative n cadrul interaciunii pieton-vehicul, pentru a analiza unele leziuni specifice suferite de
victim sau producerea deformrilor diferitelor repere ale caroseriei vehiculului. Caracteristic
acestor analize este utilizarea unor programe de calculator specializate. Astfel, profitndu-se de
rapida dezvoltare a calculatoarelor personale au fost realizate o serie de programe care ncearc
simularea accidentelor de trafic, programe care sunt dezvoltate continuu, prin adugarea unor noi
parametri, n vederea unei reconstituiri ct mai fidele. Se constat astfel tendina de a utiliza
programe de simulare ct mai sofisticate pentru reproducerea ct mai exact att a micrilor
autovehiculelor ct i a celorlali participani la traficul rutier implicai n evenimentele analizate.
n tematica analizat (impact autovehicul pieton ) calculatorul permite modelarea matematic a
corpului pietonului, oferind condiiile unei simulri ct mai apropiate de traiectoria real a
corpului victimei i crend n final premisele determinrii vitezei de impact a autovehiculului.
n situaia n care la locul faptei se constat urme imprimate de pneurile autovehiculului n
cursul procesului de frnare, iar locul impactului este materializat fie prin prezena unor urme
provenite prin proiectarea unor obiecte fixate printr-un contact redus cu corpul victimei (cciul,
legtur de chei, etc), fie prin prezena unor urme biologice (frecvent urme dinamice de snge
stropi), fie prin urme de frecare imprimate pe carosabil de ctre tlpile obiectelor de
nclminte, situaia nu ridic probleme deosebite. Lucrarea are n vedere un mod de abordare
al problematicii, caracteristic situaiilor n care astfel de urme lipsesc.
Cele dou obiective n discuie (stabilirea vitezei de deplasare a autovehiculului i a
locului impactului), frecvent solicitate n cadrul expertizei criminalistice a accidentului de trafic,
se pot trata, n multe cazuri, simultan, pornind de la faptul c distana de proiectare a victimei
13

este dependent n principal de viteza autovehiculului din momentul impactului. Modul de


producere a unui eveniment rutier cu implicare pietonal este materializat ulterior prin existena
unor mijloace materiale de prob. n cele ce urmeaz se vor avea n vedere patru categorii de
urme i anume :
- urme biologice care materializeaz poziia de repaus a victimei ;
- urme provenite prin proiectarea cioburilor aparinnd unor subansamble avariate
(parbriz / faruri);
- urme de contact create pe caroseria autovehiculului n urma impactului;
- poziia de oprire a autovehiculului n urma procesului de frnare.

14

CAPITOLUL III
Studiul posibilitilor de evitare a accidentelor cu pietoni
3.1 Msuri de evitare n legtur cu adaptarea sau respectarea vitezei
legale
Dac din reconstrucia accidentului rezult c autovehiculul se deplasa n momentul
apariiei strii de pericol cu o vitez W mai mare dect viteza maxim admis legal W h se
analizeaz evoluia accidentului n condiiile deplasrii cu W,; pentru aceasta n calcule se
respect strict acelai comportament al oferului (timp de reacie i manevre de evitare) i
aceleai caracteristici ale drumului ca i n situaia accidentului real. Se consider c
accidentul putea fi evitat cu viteza Wi dac:
Vehiculul putea fi oprit prin frnare chiar n locul impactului cu pietonul sau
naintea lui;
Pietonul ieea din culoarul pe care se deplasa vehiculul nainte ca acesta s1 ating cu colul din fa.
3.2 Msuri de evitare legate de consumul de alcool sau oboseal avansat
Neatenia, oboseala avansat sau consumul de alcool influeneaz producerea
accidentului prin aceea c reaciile oferului sunt sensibil ntrziate n raport cu valorile
normale de cca. 1 secund a timpului de reacie. Posibilitatea evitrii accidentului
presupune determinarea distanei totale de oprire S ]a la viteza W avut n momentul
apariiei strii de pericol, cu pstrarea acelorai caracteristici ale drumului i a aceleiai
manevre de evitare ca i n timpul accidentului real, dar cu considerarea valorii timpului de
rea cie de 1 secund.
3.3 Msuri de evitare legate de defeciuni tehnice
Defeciunile tehnice care genereaz deplasri instabile soldate cu accidente nu fac
obiectul prezentului capitol, msurile de evitare n acest caz necesitnd o analiz mult mai
complex.
Eficiena redus a frnrii poate fi apreciat cu precizie prin msurarea deceleraiei
reale d i a timpului tj scurs ntre nceperea frnrii i stabilizarea frnrii cu deceleraie
constant.
n principiu, evitarea accidentului se studiaz similar ca i n situaiile precedente, comparnduse evoluia accidentului real cu evoluia acelorai mrimi cinematice, dar n condiiile strii
tehnice bune a sistemului de frnare. Astfel, se determin iniial distana total S ]f pe care s-ar fi
oprit autovehiculul (aflat n stare tehnic bun) prin frnare energic la viteza W.
15

3.4 Msuri de evitare posibile n condiiile concrete de la locul faptei


Condiiile concrete de la locul faptei sunt precizate prin aceleai valori ale mrimilor: Ss,
Sp, Sr, Sm, W, Wv, tr, tj i a ca i n cazul accidentului real.
Fiind pus n faa pericolului de accident, oferul poate aciona asupra frnei, ace- leraiei i
direciei. In consecin poate ntreprinde una dintre msurile:
-

viraj de ocolire a pietonului;

frnare energic;

viraj de ocolire nsoit de frnare energic;

accelerare;

viraj de ocolire nsoit de accelerare;

nu intervine n nici un fel asupra comenzilor autovehiculului.

Dintre toate msurile prezentate anterior, numai unele pot fi considerate imputabile
oferului. Astfel, virajul de ocolire poate fi luat n acelai sens sau contrar sensului
deplasrii pietonului aflat n traversare; virajul contrar sensului micrii pietonului este
nefiresc, cu toate c uneori s-ar putea evita accidentul. El nu trebuie luat n considerare nu
numai din acest motiv ci pentru c de multe ori pietonul se oprete din traversare, ori
ndreptarea autovehiculului ctre el ar provoca cu siguran un accident. Nici accelerarea
simpl nu trebuie luat n considerare, ntruct, n raport cu frnarea, are o eficien
sensibil mai mic, pe msura diferenei dintre valorile posibile ale acceleraiei i
deceleraiei. n fine, faptul c accidentul ar fi fost evitat dac oferul nu lua nici o msur
nu i se poate imputa, o asemenea comportare fiind nefireasc.
Pe de alt parte trebuie analizat i posibilitatea adaptrii, n condiiile de la locul
faptei, a uneia dintre manevrele menionate. De pild, virajul de ocolire este contraindicat
cnd sensul opus de circulaie sau banda alturat este ocupat cu alte vehicule. De
asemeni, frnarea energic n curb sau pe drum alunecos poate genera derapaje a cror
consecine sunt greu de prevzut.
3.5 Evitarea impactului prin viraj de ocolire a pietonului
Dac pe drum, n faa autovehiculului, nu se mai deplaseaz alte vehicule a cror circulaie
poate fi mpiedicat, distana maxim M (fig. 8) corespunztoare deprtrii laterale n virajul de
16

ocolire este: n care D este limea drumului (dac sunt prevzute numai dou sensuri de
circulaie) sau limea a dou benzi alturate; cpt reprezint coeficientul de alunecare lateral.
Cunoscnd viteza W a autovehiculului se poate determina nclinaia medie 5 a traiectoriei
pe perioada execuiei virajului de ocolire:
Timpul to aferent efecturii unui asemenea viraj, la limita alunecrii laterale este dat de rel. (25):
Dac pe drum, n faa autovehiculului, nu se mai deplaseaz alte vehicule a cror circulaie poate
fi mpiedicat, distana maxim M (fig. 8) corespunztoare deprtrii laterale n virajul de ocolire
este: n care D este limea drumului (dac sunt prevzute numai dou sensuri de circulaie) sau
limea a dou benzi alturate.
Fig. 6.8. Schem pentru determinarea posibilitii de evitare a pietonului prin viraj de ocolire.

Se noteaz cu Sj distana msurat paralel cu


drumul, dintre locul n care pietonul a nceput
traversarea i locul n care vehiculul a nceput
virajul, i cu Sn distana dintre punctele de
intersecie ale traiectoriei pietonului cu paralela cu
drumul la distana dintre locul n care ncepe
virajul de ocolire i locul n care traiectoria
pietonului intersecteaz culoarul vehiculului. ntre
mrimile menionate
Cunoscnd viteza W a autovehiculului se poate
determina nclinaia medie 5 a traiectoriei pe
perioada execuiei virajului de ocolire.

17

3.6 Evitarea prin frnare energic


Raiunea efecturii numai a unei frnri energice const n oferirea posibilitii
pietonului de a trece peste culoarul pe care se deplaseaz autovehiculul nainte ca partea
frontal a acestuia s l ating. Dac se noteaz cu te timpul n care autovehiculul ajunge n
dreptul pietonului i cu td timpul n care pietonul iese de pe culoarul autovehiculului,
condiia de evitare este deci :

te>td.

3.7 Msuri preventive de evitare a accidentelor cu pietoni


Aceste msuri sunt denumite uneori n Ordonana de efectuare a expertizei tehnice i
alte msuri de evitare a accidentului". Alteori, organul juridic precizeaz n mod expres
numai aceast ntrebare, referindu-se n fond Ia viteza necesar evitrii accidentului;
avnd aceast valoare i comparnd-o cu cea aferent accidentului real poate ulterior
stabili culpabilitatea prilor.
Se poate remarca de la bun nceput c msurile de evitare preventive nu sunt
totdeauna imputabile oferului iar cunoaterea lor are un rol mai mult educativ.
Fa de celelalte categorii de msuri de evitare, cele prezentate pstreaz ca elemente
comune Ss, Sp, Sm, tr, ti i a, viteza W fiind elementul pe baza cruia se analizeaz
evitabilitatea. n fond, problema const n determinarea vitezei cu care ar fi trebuit s
circule autovehiculul, pentru ca, n condiiile precizate prin msurile menionate anterior,
pietonul s nu fie lovit. n principiu trebuie determinat o vitez mai mic dect cea cu
care circula n realitate autovehiculul, astfel ca acesta s nu loveasc pietonul. Se pot
determina n acest sens dou viteze posibile, una reflectnd condiiile spaiale iar cealalt,
condiiile temporale.

3.8 Msuri de evitare derivate din condiiile spaiale.


Se impune condiia spaial, conform creia vehiculul trebuia s se deplaseze n momentul
n care pietonul a nceput traversarea carosabilului (a aprut pericolul de accident) cu o vitez de
18

cel mult Ws, pentru care era posibil oprirea la captul distanei S s (distana parcurs n realitate
de autovehicul de la apariia pericolului pn la lovirea pietonului). Distana S s se determin cu
prilejul reconstruciei accidentului.

3.9 Msuri de evitare derivate din condiii temporale


Condiia temporal const n deplasarea iniial a autovehiculului cu o vitez de cel mult
Wy, astfel ca prin frnare energic s fie redus la o valoare Wu (n momentul trecerii pe lng
pieton) care s ntrzie atingerea pietonului, adic acesta s treac de culoarul autovehiculului
nainte ca el s-1 loveasc.
3.10 Studiu efectuat privind influenarea culorii mbrcmintei i a pielei corpului
uman asupra vizibilitii.

CAPITOLUL IV
Expertiza tehnic a accidentelor cu pietoni
4.1. Particulariti i obiective ale expertizelor accidentelor cu pietoni
Factorul care probabil constituie principalul impediment al proliferrii accidentelor cu
pietoni este reprezentat de reaciile fireti de autoaprare ale acestora. Cu toate c nu poate fi
vorba de o confruntare" autovehicul-pieton, reacia de autoaprare a celui din urm apare
fireasc i asta datorit ctorva particulariti ale autovehiculului n micare.n prmul rind se are
n vedere masa autovehiculului de cel puin 10 ori mai mare dect a pietonului care poate cauza
leziuni prin strivire sau clcare. Cu rare excepii, cauzele directe ale rnirii pietonilor sunt vitezele relativ mari ale autovehiculelor din momentele de impact. Sub acest aspect, la prima vedere
s-ar putea afirma c autovehiculul provoac accidentul pentru c se mic mai rapid dect
pietonul
O alt particularitate a accidentrii pietonilor este legat de timpul avut la dispoziie de ctre
pieton pe de o parte, i de ctre ofer, pe de alta, cu privire la luarea unei decizii n vederea
evitrii unui eventual accident. De regul numrul de posibiliti de evitare din partea oferului
este mai mic i n consecin el trebuie s decid ntr-o perioad mai scurt de timp.

19

Viabilitatea reconstruciei unui accident cu pietoni depinde de precizia cu care se extrag i


consemneaz, cu prilejul cercetrii primare a locului faptei, dou probe:
-

locul impactului dintre vehicul i pieton;

locul n care a rmas pietonul dup producerea accidentului.

Dac nu exist elemente care s permit identificarea direct a lor trebuie cutate i
consemnate alte probe colaterale, care, prin prelucrarea ulterioar, pot conduce la fixarea lor cu
precizie suficient de bun, cum ar fi:
-

locul prin care pietonul a pit pe carosabil;

-poziia unor obiecte de mbrcminte care s-au desprins de pieton n momentul


impactului;
-

locul n care au czut eventualele obiecte inute n mn de pieton dup

impact;
-

amplasarea zonei i distana de rspndire a cioburilor de sticl provenite din spargerea

parbrizului. Locul impactului dintre pieton i autovehicul este precizat cteodat de urma de
frecare a tlpii unui pantof imprimat pe carosabil. Acelai loc poate fi probat cu o aproximaie
acceptabil prin poziia unor obiecte cum ar fi: plrii, cciuli, bti, sacoe, brichete, pachete cu
igri etc.)
In mod obinuit, pietonii accidentai sunt transportai imediat de la locul n care au fost
proiectai pentru a li se oferi primul ajutor. Dac au rezultat plgi deschise cu scurgeri de snge,
locul cderii este conturat precis de petele de snge de pe carosabil; cnd nu se evideniaz
asemenea urme, atunci locul proiectrii trebuie aflat pe cale testimonial pe ct posibil chiar cu
prilejul cercetrilor primare.
Sunt situaii n care autovehiculul prsete justificat locul faptei, pentru a transporta
victima la cea mai apropiat unitate sanitar. Acestea sunt cazurile cele mai dificile sub aspectul
evidenierii i consemnrii urmelor de accident i necesit mult atenie i pricepere din partea
echipei de cercetare a locului faptei. Cercetarea este ngreunat i de faptul c de multe ori nu
sunt martori oculari, singurele date referitoare la producerea accidentului fiind furnizate de ofer
i eventual de ctre victim. Obiectivele urmrite de expertizele accidentelor cu pietoni urmresc
dou aspecte:
-

reconstrucia accidentului, pentru a da posibilitatea organului judiciar s ncadreze

conduita oferului n prevederile legale privind circulaia rutier;


-

evidenierea msurilor de evitare a accidentului, cu scopul de a aprecia dac oferul a

reacionat n concordan sau nu cu situaia concret de la locul faptei.


Referitor la primul aspect, este deosebit de important s se poat stabili timpul de reacie al
oferului, prin asta dovedindu-se atenia manifestat de el n perceperea pericolelor. Acest lucru
20

este posibil numai n msura n care locul impactului cu pietonul este determinat suficient de
precis prin probe materiale. Dac probele sunt insuficiente se impune timpul de reacie n
conformitate cu starea fiziologic a oferului i numrul stimulilor din momentul accidentului i
se procedeaz astfel la reconstituirea evenimentelor. Viabilitatea concluziilor des prinse din
reconstrucie trebuie ns confirmat i pe alte ci, precum raportul de constatare medico-legal,
declaraiile martorilor oculari, experimente efectuate n condiii similare cu cele din momentul
accidentului etc.
Pentru accidentele (cu pietoni) petrecute noaptea se impune i un alt obiectiv i anume,
dac n condiiile de iluminare de la locul faptei era posibil sesizarea pietonului i de la ce
distan. Rezolvarea acestui obiectiv depinde n mare msur de calitatea materialului ntocmit
de echipa care a efectuat cercetarea locului faptei, n spe de precizrile legate de iluminarea
mediului (iluminat stradal i eficiena lui, cer senin, cer cu lun plin, circulaie intens din
sensul opus i cadena trecerii vehiculelor etc.
Alteori vizibilitatea este ngrdit i pe perioada zilei din cauza unor diverse obstacole
care se interpun n cmpul vizual al oferului, cum ar fi autovehiculele parcate dintre care s-a
angajat n traversare pietonul; n asemenea situaii, n materialele care redau scena accidentului
trebuie consemnate toate poziiile vehiculelor staionate (sau oprite, dac este cazul).
n fine, se impune i verificarea posibilitilor de sesizare auditiv din partea pietonului
accidentat a zgomotului emis de autovehicul sau de avertizorul su sonor; aceste determinri se
fac experimental n condiii similare ca la locul faptei, cu aparatur de msur adecvat.

4.2 Rapoarte de expertiz tehnic a A.R. cu pietoni.


Raportul de expertiz tehnic constituie actual final pe care l ntocmete expertul
tehnic ca urmare a activitii de cercetare tehnico-tiinific pe care a ntreprins-o pe baza
cunotinelor i experienei sale de specialist, comunicnd organului judiciar rezultatele acestei
activiti.
Pentru ca organul judiciar i prile s aib posibilitatea nelegerii opiniei
exponentului tehnic auto, n calitatea sa de specialist, este necesar s se explice cum s-a ajuns la
respectivele concluzii. Acest lucru este cu att mai necesar cu ct organul judiciar nu este obligat
s-i fundamenteze soluia pe opinia expertului tehnic.
n consecin, se impune ca raportul de expertiz tehnic s evidenieze, n mod
tiinific, toate etapele parcurse pn la stabilirea concluziilor, care trebuie motivate n mod
temeinic.
21

Datorit trsturilor sale caracteristice, raportul de expertiz tehnic auto constituie


un mijloc de prob care i confer o individualitate proprie deoarece avizul de specialitate
eman de la

o persoan care nu a cunoscut anterior faptele supuse activitii organului

judiciar, dar care, datorit, competenei sale, n calitate de specialist auto, a fost
mputernicit s analizeze tiinific i tehnic acele fapte i s se refere asupra lor.
Deoarece se impune ca opinia expertului tehnic auto s fie motivat temeinic, prin
explicaii tehnico-tiinifice, este la fel de important ca raportul de expertiz tehnic auto s nu
conin elemente inutile.
Practica judiciar a scos n eviden faptul c expertiza tehnic auto, ca mijloc de prob,
i poate dovedi utilitatea pentru clarificarea problemelor de specialitate atunci cnd prezentarea
materialului este complet, cnd expertul rspunde la toate problemele ce i-au fost solicitate iar
concluziile sunt suficiente, clare i temeinic documentate.
n cadrul raportului de expertiz tehnic auto nu trebuie s se expun considerente sau
aprecieri subiective n care se poate ajunge la concluzii ce nu sunt bazate pe date exacte.

Coninutul raportului de expertiz tehnic


Modul de alctuire a raportului de expertiz tehnic auto difer n funcie de natura
dosarului, civil sau penal.
Spre deosebire de codul de procedur, n codul de procedur civil nu exist nici o
dispoziie n acest sens, nu se indic un cadru tipic.
n cazul dosarelor civile, raportul de expertiz tehnic auto trebuie s cuprind
concluziile expertului, motivate astfel nct instana judectoreasc i prile s le poat verifica
temeinic. Raportul de expertiz tehnic auto, n majoritatea cazurilor trebuie s cuprind
urmtoarele elemente:
meniunea asupra actului prin care s-a fcut numirea expertului;
obiectivele expertizei tehnice;
meniune despre ncunotinarea legal a prilor, dovad de primire a ntiinrii
anexndu-se la raport;
descrierea operaiilor efectuate, cu precizarea locului i a datei;
relaiile obinute de la pri;
constatrile expertului tehnic auto;
rspunsurile motivate la obiectivele puse de instan i pri;
concluziile motivate ale expertului.
22

Raportul de expertiz tehnic auto trebuie s cuprind o parte introductiv n care se arat:
organul judiciar care a dispus efectuarea expertizei tehnice;
data cnd s-a dispus;
numele i prenumele expertului;
data i locul efecturii expertizei tehnice;
data ntocmirii raportului de expertiz;
obiectul i obiectivele expertizei tehnice;
materialul n baza cruia a fost efectuat expertiza tehnic auto;
dac prile au participat i ce explicaii au dat n cursul efecturii expertizei tehnice,
descrierea n amnunt a operaiilor de efectuare a expertizei tehnice, obieciile sau
explicaiile prilor, analiza acestora n lumina constatrilor fcute de expert
concluziile care cuprind rspunsurile la obiective i prerea expertului.
n scopul nelegerii concluziilor se pot anexa schie, desene plane fotografice, grafice i
orice alte documente explicative n legtur direct cu lucrrile efectuate.

CAPITOLUL V
Msuri de combatere a accidentelor rutiere cu pietoni.
5.1. Perfecionarea cilor de comunicaie i transport.
n ultimii ani starea proasta a cailor de comunicaie ct i starea mijloacele de transport care snt
conduse au dus la o cretere semnificativa a accidentelor rutiere att pe teritoriul Republicii
Moldova ct i pe teritoriul rilor vecine. Odat cu perfecionarea cilor de comunicaie sa
demonstrat c probabilitatea accidentelor poate scadea destul de mult ceia ce duce la o siguranta
a circulatiei rutere mai stabila. O alta problema este transportul rutier care dese ori are o stare
tehnica proasta ceia ce duce la accidente rutiere. Pentru a exclude acest fapt este necesar la timp
de efectuat testarea tehnica si verificarea cit mai des a mijloacelor de catre experti impreuna cu
Inspectoratul de Patrulare.

23

5.2 Crearea unor terenuri speciale destinate distraciei copiilor.


Problema cea mai grava in rindul copiilor este lipsa locurilor de joaca in curi.Astfel sunt nevoiti
sa se joace acolo unde nimeresc fr a isi da seama ca se paote intimpla o tragedie fiind supusi
riscului de a fi tamponati de un automobil. De citiva ani in mun. Chisinau sa inceput amplasarea
si amenajarea terenurilor de joaca pentru copii acest lucru va duce la reducerea sau chiar la
imposibilitatea de a fi supusi acestui risc.

24

O amenajare corect a locurilor de joaca duce la siguranta copiilor

5.3 Educarea deprinderilor de comportament corect pe strzi i n vehicule.


O mare importanta a sigurantei la trafic o au si pietonii care de multe ori nu se comporta adecvat
cind se afla pe strada sau chiar si in vehicul.Mai jos se vor prezenta citeva reguli importante de
stiut pentru a proteja familia dar mai ales copii de accidente.
n timpul colii primare, elevii ar trebui, teoretic, s primeasc un anumit numr de ore de
legislaie rutier. n cazul n care aceste cursuri nu s-au inut sau au fost superficiale, i-am
pregtit o list cu cele mai importante reguli de circulaie care trebuie respectate de un copil.
Traverseaz strada doar prin locurile permise
Cu toii am auzit asta, ns chiar i aa, tot exist copii (i mai ales aduli) care traverseaz

strada prin locuri nepermise. i dac adulii nu sunt n stare s respecte cea mai important
regul, de ce ar face-o copiii, nu? Ei, bine, ar trebui s o fac pentru c viaa lor depinde de
asta. De altfel, una dintre principalele cauze ale deceselor de pe oselele din Romnia este
traversarea ilegal a oselei.
Astfel, este extrem de important s traversezi strada doar pe trecerea de pietoni, dac ea
exist. nainte de a traversa, asigur-te n stnga i n dreapta c nu sunt maini care circul
cu vitez prea mare. Dac trecerea de pietoni este prevzut cu semafoare, ateapt culoarea
verde pentru pietoni, asigur-te n ambele direcii i pornete la drum!
25

Dac nu exist o trecere de pietoni, va trebui s traversezi pe la colul strzii, unde trebuie s
ai mult mai mult atenie, fiindc aici mainile au prioritate, nu pietonii.
Circul doar pe partea stng a oselei atunci cnd nu exist trotuar
Dac drumul pe care mergi nu exist trotuar, atunci e bine s stai pe partea stng, ca s poi
vedea mainile care vin nspre tine. Dac stai pe dreapta, mainile vin din spatele tu i nu le
poi vedea.
Poart ntotdeauna centura de siguran!
Chiar dac prinii i spun c nu e nevoie s pori centura de siguran, s tii c de data asta
nu au dreptate. Centura este un element esenial care are ca scop protejarea vieii tale. n
cazul unui accident, purtarea centurii de siguran mpiedic aruncarea corpului tu n toate
direciile.
Dac ai mai puin de 14 ani, insist s stai n main doar pe bancheta din spate
tiu c vrei s stai n fa n main, fiindc i eu am fost la fel. Dar, pe lng faptul c e
ilegal s stai pe scaunul din dreapta fa dac ai mai puin de 14 ani, e i foarte periculos.
Motivul e destul de simplu majoritatea accidentelor produse sunt frontale, iar airbag-ul care
sare din bord e att de puternic nct poate rni corpul mai firav al unui copil.
Coboar din main doar pe partea trotuarului
Atunci cnd trebuie s cobori din main pe o strad aglomerat, alege ua de pe partea
dreapt a mainii. Astfel, nu i ncurci pe oferii care circul pe osea i ai grij de viaa ta.
Dac nu poi s cobori prin dreapta, asigur-te foarte bine c nu vine nici o main nainte de
a deschide portiera.
Aceste sfaturi de bun-sim nu vor fi ignorate, fiindc sunt foarte uor de urmat i, chiar dac
par plictisitoare, i pot salva viaa. Statisticile sunt doar nite numere, dar durerea cauzat de
pierderea unei persoane dragi nu poate fi alinat de nimeni i nimic.
5.4 Treceri pentru pietoni: denivelate,nedirijate,dirijate;
Raised Crosswalks (treceri de pietoni denivelate/ridicate) Avantaje: -mresc sigurana pentru
pietoni; -reduc viteza autovehiculelor; Dezavantaje: -pot fi scumpe n funcie de materialele
folosite; -pot afecta scurgerea apei; -pot crete poluarea sonor i a aerului;

26

Raised Intersections(intersecii ridicate/denivelate) Aceast soluie este folosit pentru


intersecii cu un volum mare de pietoni i locaii unde alte soluii ar reduce considerabil spaiile
pentru parcare (un platou mai ridicat cu 7-10cm dect strzile nconjuratoare. Avantaje: -crete
sigurana att pentru pietoni ct i pentru autovehicule; -calmeaz traficul pe dou strzi
simultan; Dezavantaje: -sunt costisitoare n funcie de materiale; -trebuie luate n considerare
efectele asupra canalizrii; -sunt mai puin eficiente pentru reducerea vitezei dect soluiile
precedente;

27

Textured Pavements Sunt strzi a cror suprafa este pavat cu diferite tipuri de pavele din
piatr sau crmizi pentru a crea o suprafa denivelat. Se folosesc la strzile principale cu trafic
de pietoni mare i unde zgomotul nu are o mare importan. Avantaje: -reduce viteza vehiculelor
pe distane mari; -pot fi plcute estetic; -folosirea la intersecii duce la scderea vitezei;
Dezavantaje: -sunt costisitoare; -dac sunt folosite pentru treceri de pietoni pot face traversarea
dificil;

5.5 Indicatoare,marcaje,semafoare
Un sistem de semaforizare modern si eficient se impune in mediul urban deoarece:

creste siguranta pietonilor si a celorlalti participanti la trafic are loc o mai buna

fluidizare a circulatiei cu implicatiile aferente:


scaderea poluarii
scaderea consumului de carburant (aferent asteptarilor la semafor precum si cel al

demararii si schimbarilor frecvente ale vitezelor)


scaderea stressului aferent asteptarilor prelungite duce la scaderea cheltuielilor
autoritatilor locale (energie electrica si cheltuieli de intretinere sistem de
semaforizare) are o fiabilitate sporita.

A. Semafor cu LED-uri pentru vehicule:


Semafor tricolor, pentru vehicule, cu LED-uri, diametrul unui bloc
optic 200mm sau 300 mm, surse de curent constant incluse compatibile cu
instalatiile existente (230Vac), putere disipata 5...8W, corp din
policarbonat stabilizat UV, nu necesita lentile-dispersoare separate, durata
28

de viata estimata 10 ani. Este disponibila si o versiune cu diametrul de 100


mm, pentru semafoare repetitoare amplasate la mica inaltime.
Optional sunt disponibile si dispozitive bicolore pentru afisarea
succesiva a duratei de timp ramasa pe culorile rosu, respectiv verde, la
semafoarele de vehicule. Diametrul blocului optic poate fi de 200mm sau
300mm.

B. Semafor cu LED-uri pentru pietoni:


Semafor bicolor, pentru pietoni, cu LED-uri, circulare sau patrate,
diametrul/latura unui bloc optic 200 mm, surse de curent constant incluse
compatibile cu instalatiile existente (230Vac), putere disipata 5...15W, corp din
metal sau policarbonat stabilizat UV, cu sau fara silueta animata pe culoarea
verde, cu sau fara contor de timp inclus, nu necesita lentile-dispersoare
separate, durata de viata estimata 10 ani.
Optional sunt disponibile si dispozitive bicolore pentru afisarea
succesiva a duratei de timp ramasa pe culorile rosu, respectiv verde, la
semafoarele de vehicule. Diametrul blocului optic poate fi de 200mm sau
300mm.

C. Semafoare mobile/temporare cu LED-uri sau clasice:


29

La executarea lucrarilor de reabilitare


sau modernizare a drumurilor, mai ales pe
tronsoane de drum ingustat se impune
utilizarea semaforizarii mobile.
Avem disponibile doua tipuri de
semafoare mobile/temporare:
Cu comunicatie prin cabluri de legatura
Cu comunicatie wireless
D. Lampa filatoare:

Lampa filatoare cu LED-uri sau cu bec


cu incandescenta, galbena sau verde, cu sau
fara simbol.
E. Dispozitiv pentru semnalizare acustica:
Dispozitiv pentru semnalizare acustica destinat persoanelor cu
deficiente de vedere, DSA are rolul de a indica prin semnale acustice
culoarea semafoarelor de pietoni. Intensitatea semnalului acustic se
regleaza automat in functie de nivelul de zgomot. Dispozitivul se
monteaza in imediata apropiere a corpului de semafor de pietoni caruia ii
este destinat.
F. Buton pietonal:
Destinat a fi actionat de pietoni in intersectiile sau la traversarile de
pietoni cu stare de verde pietonal la cerere. Poate avea carcasa metalica
proprie (antivandalism) sau poate fi montat direct in stalpul care sustine
semaforul de pietoni. Este prevazut cu un modul electronic care asigura
memorarea cererii si cu LED-uri pentru semnalizarea actionarii si
vizibilitate nocturna.
G. Accesorii pentru semafoare:
Brate pentru montarea semafoarelor, lentile policarbonat colorate /
incolore, panouri de contrast, becuri cu incandescenta speciale pentru
semafoare, indicatoare aditionale, simboluri diverse autoadezive (sageti,
tramvai, pietoni, etc.), banda inox pentru montare semafoare, stalpi de
30

semafor (inclusiv stalpi cu consola).


H. Indicatoare si mijloace de semnalizare:
Indicatoare rutiere cu flash-uri stroboscopice;

Indicatoare rutiere cu dimensiunile si simbolurile in concordanta cu

standardele europene si romanesti;


Panouri de orientare, denumiri strazi, semne personalizate;
Balize luminoase de semnalizare si lampi de avertizare cu acumulatori cu
lumina, conuri de cauciuc de diverse dimensiuni, cu sau fara folie
reflectorizanta, oglinzi stradale, etc.
5.6. Iluminarea strzilor pe timp de noapte
De ce iluminatul stradal? Iluminatul stradal este un serviciu public esenial furnizat de
autoritile publice la nivel local. Un iluminat bun este esenial pentru sigurana rutier, sigurana
personal i ambiana urban. Iluminatul stradal asigur vizibilitate n ntuneric pentru
autovehicule, biciclete i pietoni, reducnd astfel numrul accidentelor rutiere. De asemenea,
iluminatul stradal faciliteaz indirect prevenirea infraciunilor prin sporirea sentimentului de
siguran personal, precum i a securitii proprietilor publice i private adiacente. De
asemenea, efectele iluminatului stradal pot face mai atr- gtoare oraele i comunitile, precum
i centrele comerciale i culturale, evideniind reperele locale atractive sau accentund atmosfera
n cursul unor evenimente publice importante. I
Scopul studiului este evidenierea spectrului de probleme care necesit a fi abordate de diferite
structuri publice n scopul:

aducerii cadrului normativ privind iluminatul public la normele europene n vigoare;

trasarea aciunilor necesare de a fi ntreprinse de diferite structuri ierarhice n scopul


crerii iluminatului prietenos i confortabil n perioada de noapte;

familiarizarea reprezentanilor organelor publice locale cu privire la rezervele


existente provocate de modificarea sistemului de iluminat al municipiului cu statut de
capital.
31

Conform raportului CIE 93:1992, care analizeaz rezultatele a 62 studii (din 15 ri)
privind iluminatul rutier, se constat urmtoarele:

- numrul pietonilor accidentai s-a redus cu 57%;

- numrul deceselor a fost redus cu 48-65%;

- numrul rniilor grav a fost redus cu 24-30%;

- numrul total de accidente de circulaie a fost redus cu 14-53%.

Clasificarea cilor i zonelor de trafic i circulaie conform normelor Comisiei


Internaionale de Iluminat CIE Nr. 115:1995:

A. traficul rutier;

B. zonele conflictuale;

C. zonele pietonale;

D. pistele pentru cicliti.

32

5.7 Lupta cu alcoolismul.


O foarte grava problema in rindul conducatorilor auto este consumul de alcool la
volan.Anume din aceasta cauza se produc foarte multe accidente rutiere care au urmari destul de

33

de grave soldate cu foarte multe persoane decedate si traumate. Pentru combaterea luptei
impotriva cu alcoolul sint mai multe metode, nsa metoda cea mai sigura este ca ns i
conductorii auto trebuie sa nteleaga cit de grav este acest lucru si sa renunte la consumul de
alcool la volan.
Una din metode este ideia celor de la Toyota care se lupta si ei impotriva alcoolului si au dotat o
masina care are senzori instalati pe volan vor analiza transpiratia de pe mainile soferului pentru a
determina alcoolemia acestuia.
In cazul in care alcoolemia depaseste limitele permise,masina nu va porni.
Toyota este atenta si la consumul de alcool in masina.Sistemul va monitoriza si miscarea ochilor
si a pupilelorsoferului, precum si conduita acestuia, iar in cazul in care va evalua ca soferul este
ametit va diminua automat viteza autovehiculului sau chiar va opri masina.
Toyota a ajuns pe piata in 2009.Trebuie spus ca si alte companii nipone analizeaza posibilitatea
introducerii de astfel de sisteme pe masinile lor.Si nici nu este de mirare, in conditiile in care in
Japonia se deruleaza o ampla campanie impotriva consumului de alcool in randul soferilor.
De altfel, politia doreste majorarea, pana la cinci ani, a pedepsei pentru persoanele descoperite
conducand masina in stare de ebrietate (fata de trei ani momentan) si sa dubleze amenda, pana la
un milion de yeni (6.700 de euro).
Toyota, compania care vizeaza prima pozitie in ierarhia mondiala a constructorilor
de automobile, va dezvolta un sistem ce permite oprirea automata a vehiculului cand soferul este
in stare de ebrietate.
34

Alte metode ar fi:


Organizarea cit mai des posibila a noptilor albe
Inasprirea sanctiunilor cit mai drastice pentru a se gindi de 2 ori inainte de a o face
Lansarea mai multori publicitati pe acestecazuri
5.8 Amenajarea i ntreinerea n ordine a strzilor.
O amenajare corecta si o intretinere n ordine a strazilor reduce pericolul accidentelor si
permire deplasarea in siguranta atit a pietonilor cit si a autovehiculelor. De multe ori se observa
Indicatoarele rupte, marcajele terse, strzile deteriorate, semafoare defecte si multe alte
probleme.
Pentru aceasta este necesar zilnic sa fie instruit un personal care sa aiba ca raspundere o
anumita portiune de sector unde se vor efectua verificarile mentionate si in caz de depistare a
careva nereguli va interveni si va rezolva situatia data.

35

5.9 Organizarea zonelor pietonale

Zonele pietonale sint organizate cu scopul de a aduce oraselor o zona aparte pentru pietoni
unde nu are acces transportul si unde pietonii se pot simti in siguranta si in linistea zgomotelor
produse de transport. In imaginea de mai sus este prezentat proiectul de pe str. 31 august din
Chisinau care are ca scop reducerea transportului si promovarea mersului pe jos.
La Moment in Chisinau mai exista o zona pietonala la fel de bine organizata care permite
accesul pietonilor fara a le fi creat vreun pericol din partea transportului.

36

5.10 Organizarea circulaiei n zonele rezideniale (curi)

Pentru o circulatie mai in siguranta in zonele rezidentiale ar fi bine ca la fiecare curte la


intrare sa fie dotate cu indicatorul respectiv ceia ce ii va reaminti conducatorului auto ca totusi se
afla intr-un loc unde pot aparea pericole de unde nu te astepti.
Pentru a fi in siguranta in primul rind ar trebui bine amenajate locurile de joaca pentru
copii unde in majoritatea acestor zone ele exista.
Viteza de circulatie trebuie redusa si la necesitate chiar oprirea autovehiculului. Pentru a
exclude aglomerarea

de transport trebuie prevazuta o parcare pentru un anumit numar de

automobile.
Circulatia pietonilor prin zona ar trebui organizata cit mai departe de carosabilul pentru
automobile,
La necesitate pot fi amplasate denivelari pentru reducere vitezei pentru cei care nu respecta
regulamentul.

37

5.11 DLS-Dynamic light spot (sistemul de depistare a pietonului)


O revoluie ce tinde spre i mai mult siguran pe timpul nopii: BMW Night Vision cu
Dynamic light spot detecteaz pietonii noaptea, chiar de la o distan mare i i lumineaz.
Sisteme inteligente de avertizare cu perspectiv clar: n momentul n care exist pietoni
neiluminai pe traseul de rulare al automobilului, acetia sunt detectai de senzori cu infrarou,
iar sistemul direcioneaz nspre acetia dou fascicule de lumin ultra-performante i
independente, fr a avea efect de orbire. Lumina avertizeaz conductorii i pietonii despre o
potenial situaie periculoas.
Datorit imaginii termice activate, conductorul auto primete avertismente suplimentare din
partea Control Display-ului, a afiajului de instrumente multifuncional sau din partea sistemului
Head-Up Display (opional). n cazul unei situaii periculoase, se emite un semnal sonor n timp
ce frnele intr n stare maxim de stand-by. Este posibil i declanarea unei intervenii
automate de frnare, n combinaie cu funcia de Avertisment la coliziune. BMW Night Vision cu
fascicule dinamice de lumin este o inovaie de la BMW ConnectedDrive.

38

5.12. Pre- Safe ; Pre-Crash Safety System ; Pre- Safe Brake( Sistemul de prevenire a
accidentelor)
Pre- Safe Protecie preventiv n situaii critice de conducere.
Sistemul de protecie preventiv a ocupanilor PRE-SAFE poate identifica din timp situaiile
critice de conducere i iniia msuri de protecie a ocupanilor autovehiculului. Printre acestea se
numr tensionarea reversibil a centurilor de siguran ale oferului i pasagerului din fa,
nchiderea geamurilor i a sistemelor de acoperi deschise i n combinaie cu funcia de
reglare electric a scaunelor poziionarea scaunului pasagerului din fa ntr-o poziie mai bun
n caz de accident.
Sistemul inteligent de avertizare preventiv n caz de accident PRE-SAFE utilizeaz senzorii
altor sisteme din dotarea autovehiculului, de exemplu cei ai Programului electronic de stabilitate
ESP sau ai sistemului de asisten la frnare BAS PRO. Mecanismele de protecie ale
sistemului PRE-SAFE sunt declanate n cazul unei frnri de urgen, cnd oferul trebuie s
frneze mai puternic dect i-ar permite n mod normal condiiile de drum i al unor micri
brute ale volanului la viteze mari de deplasare.

39

5.13 Pern de aer pentru pietoni


Volvo este primul constructor auto din lume care a introdus airbag-ul extern pentru
protectia pietonilor in caz de impact. Noul sistem de protectie consta intr-o perna de aer care, in
caz de impact al autovehiculului cu un pieton sau biciclist, se umfla, ridicand astfel capota
masinii pentru a proteja in primul rand capul persoanei lovite.
Ideea introducerii unui airbag extern a fost motivata de noile reglementari europene ale institutiei
Europe NCAP, care si-a modificat standardele de siguranta pentru pietoni, considerand ca ar
trebui sa li se acorde o mai mare importanta decat in trecut. Potrivit statisticilor realizate de
Departamentul de Transport din Marea Britanie, intr-un singur an 5.065 de pietoni au fost ucisi
de automobile care rulau cu o viteza mai mica de 65 km/h.
Volvo sustine ca noul airbag poate salva viata pietonilor in 85% din situatiile in care, anterior, siar fi pierdut viata prin impact. Automobilul are un numar de senzori in partea frontala, acestia
putand detecta cat de greu este obiectul sau individul lovit de masina. Daca obiectul de impact
este flexibil, asa cum este de exemplu un picior, iar masina circula cu o viteza de 20 pana la 50
km/h, atunci airbagul se deschide, acoperind parbrizul.

40

CAPITOLUL VI

Concluzii finale
Cu parere de rau am ajuns la concluzia ca de la an la an avem parte de accidente rutiere cu
implicarea petonilor unde in multe cazuri se termina tragic.
Principalele cauze sint viteza excesiva, starea drumurilor, consumul de alcool dar si defectiunile
vehiculelor.
Pentru evitarea acestora sau efectuat un sir de masuri care trebuie aplicate in practica ceia ce va
ajuta la o scadere esentiala a accidentelor dar si la o imbunatatire a circulatiei rutiere .
Pentru pietonii care circula zi de zi pe strazi trebuie sa fie precauti la fiecare situatie in care vor
sa o efectueze si sa se asigure ca nu le creaza pericole.

41

Bibliografie

Radu Gaiginschi, Reconstrucia i expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Ed.


Tehnic, Bucureti, 2009;

Radu GAIGINSCHI, .a Sigurana circulaiei rutiere, vol. I i II, Editura tehnic,


Bucureti, 2006;

Gaiginschi R., Filip I., Expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Ed. Tehnic,
Bucureti, 2002;

Cristea D., Abordarea accidentelor rutiere,Piteti 2009;

Regulamentul circulaiei rutiere al Republicii Moldova;

Gh. Fril,,a Automobile,Bucureti,2001;

.. , , 2006;

Internet.

42

Anexe

43