Sunteți pe pagina 1din 3

Varianta A

1.Cum influenteaza puntea rigida manevrabilitatea si stabilitatea


Puntile rigide, sau punti cu oscilatie dependenta a rotilor, sau punti cu suspensie dependenta sunt puntile la care
lagarele rotilor sunt legate intre ele printr-un element rigid (grinda). In consecinta, la trecerea peste un obstacol a
unei roti, cealalta roata se inclina simultan si egal, provocand inclinarea si deplasarea transversala a caroseriei. In
plus, datorita elasticitatii arcului lamelar al suspensiei (majoritatea puntilor rigide sunt combinate cu arcuri lamelare
care asigura si ghidarea puntii), se produce inaintarea unei roti in raport cu cealalta si deci schimbarea directiei de
mers, asa cum se vede din figura 1.2. Prezenta grinzii transversale face imposibila dispunerea intre roti, intr-o
pozitie cat mai coborata, a motorului sau a cadrului, deci inaltimea centrului de masa al automobilului este mai
mare. Se poate obtine insa, o marire a capacitatii de trecere a automobilului prin cresterea garzii la sol,prin
micsorarea razei transversale de trecere si prin posibilitatea mare de rotire a puntii fata de caroserie (exemplu
UNIMOG) fara a recurge la solutii constructive complicate si costisitoare. Un alt avantaj al puntii rigide este
numarul redus de articulatii care ii confera siguranta in exploatare si fiabilitate ridicate.
Puntile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanetor, la autobuze, la autoutilitare si la unele autoturisme de
teren.

Fig2.influenta puntii rigide asupra ghidajului si pozitiei automobilului


2. Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.
Fig.2.41.Punte fata de constructie sudata (MENARINI)
Grinda centrala a puntii, de constructie sudata este integrata in sistemul de ghidare format in principal dintr-un
carucior, tot de constructie sudata, care este articulat cu capatul din fata de baza caroseriei. Capetele grinzii obtinute
prin forjare sunt fixate pe grinda carucior prin suruburi. Grinda transversala din spatele a caruciorului depaseste
longeroanele acestuia, iar la capetele ei se monteaza cate o perna de aer si o pereche de amortizoare. O bara
transversala Panhard preia fortele transversale. Puntea este prevazuta cu bara stabilizatoare, articulata cu partea
centrala de baza caroseriei, iar prin caperele forjate cu bielete de carucior.
3. Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.
Punte spate semirigida in forma de U.
4. Determinati centrul de ruliu pentru puntea rigida cu tub central si bara Panhard.

Fig.5.21.Centrul de ruliu pentru


puntea rigida cu tub central si bara Panhard se gaseste la intersectia dreptei definita de
articulatia tubului central Oh si punctul T al barei Panhard situat in planul longitudinal de
simetrie cu planul transversal ce contine axa puntii

Fx

0 Px

Fy

0 Py
ZF
Inaltimea centrului de ruliu determinata prin metoda geometrica este valabila pentru articulatii rigide ale
mecanismelor puntilor, sau pana la unghiuri de ruliu de pana la circa 30. Elasticitatile articulatiilor dintre bratele
mecanismelor si caroserie modifica sensibil inaltimea centrului de ruliu in sensul coborarii centrului de ruliu
masurat pe automobil cu aproximativ 20 mm. In plus, datorita elasticitatii articulatiilor, centrele instantanee de
rotatie ale rotilor din stanga si din dreapta vor fi diferite, in consecinta pozitia centrului de ruliu se va modifica intrun interval aproximativ de 10 mm.
Unghiul de ruliu are
valori reduse (sub 80 100). Valoarea sa creste daca: se mareste forta transversala care actioneaza in centrul de masa
al masei suspendate; se mareste distanta hr dintre centrul de masa al masei suspendate si axa de ruliu; se micsoreaza
ecartamentul arcurilor. In plus la marirea lui hr se inrautateste stabilitatea deoarece se micsoreaza viteza de
rasturnare a automobilului
5.Calculul punii cu bra transversal
oscilant.
Este cunoscuta si sub denumirea de punte pendulara.
De multe ori, ca element elastic al suspensiei se foloseste arcul elicoidal amplasat pe bratul transversal, cat mai
apropiat de roata pentru a micsora momentul incovoietor din brat. Un regim de calcul specific pentru aceasta
punte este deplasarea in viraj, care implica aparitia in pata de contact roata cale a unei forte transversale Y.

Forta din arc se determina din ecuatia de momente fata de articulatia P cu relatia:
M P 0 F Y*b)/a f
6.Unghiurile de asezare ale pivotilor
Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului (unghiul de fuga) se noteaza cu 0 si reprezinta inclinarea fata de
verticala a pivotului, masurata in plan longitudinal. Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului si efectul sau
stabilizator sunt prezentate in figura 1.36.

Fig.1.36.Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului si efectul sau stabilizator


El are urmatoarele consecinte:
-consecinta geometrica: prelungirea axei pivotului intersecteaza calea in punctul B, situat la distanta a (dl) numita
deport longitudinal, de centrul A al petei de contact roata-cale;
-consecinta dinamica: in cazul actiunii unor forte transversale (forta centrifuga in viraj, forta laterala a vantului,
drum inclinat transversal), reactiunile transversale Y1d si Y1s
Acest moment stabilizator tinde sa readuca rotile in pozitia mersului rectiliniu. Deoarece, la deplasarea in curbe
reactiunile transversale depind de viteza de deplasare a automobilului, acest moment se numeste moment
stabilizator de viteza.
Efecte negative: 1.Momentul stabilizator se transmite prin SD la volan, iar manevrarea volanului se face mai greu.
2.Se produce o torsionare a cadrului (caroseriei) in viraj, deoarece se ridica roata interioara si coboara roata
exterioara, iar suspensia puntii din fata este solicitata nesimetric in timpul virajului.
Unghiul de inclinare transversala al pivotului se noteaza cu 0 si reprezinta unghiul format de axa pivotului si
verticala, masurat in plan transversal. Unghiul de inclinare transversala al pivotului si efectul sau stabilizator,
impreuna cu unghiul de cadere al rotii, sunt prezentate in figura 1.37.

El are urmatoarele consecinte:


consecinta geometrica: prelungirea axei pivotului intersecteaza calea intr-un punct aflat la distanta d de centrul petei
de contact, marime denumita deport transversal;
consecinta dinamica: in timpul virajului, roata bracata in jurul pivotului inclinat tinde sa-si deplasaze in jos centrul
pe distanta h, aceasta coborare nu este posibila si rezulta o ridicare a rotii, respectiv un moment stabilizator care
poate fi exprimat prin relatiaIn care inaltimea h depinde de unghiul de bracare .

micsorarea deportului transversal (marirea lui 0) conduce la reducerea efortului necesar manevrarii volanului,
deoarece se reduce valoarea momentului rezistentei la rulare fata de axa pivotului (se micsoreaza bratul fortei).

7 . Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.


Fig.1.19.Mecanism pinion-cremaliera cu bielete lungi articulate central pe cremaliera (Opel Astra): 3,4,5-asamblarea

reglabila dintre bieleta si capul de bara; 6-articulatiile bieletelor cu cremaliera; 20-rulment radial axial cu bile; 21arborele pinionului 23-rulment radial cu role cilindrice.
Mecanismul cu pinion si cremaliera se foloseste la majoritatea autoturismelor si la unele autoutilitare datorita
avantajelor sale:
randament direct ridicat;
bracari mari ale rotilor la rotiri mici ale volanului;
este integrat in transmisia directiei si simplifica constructia SD prin reducerea numarului de articutatii.
Ca dezavantaje se amintesc:
randamentul invers ridicat, deci socuri resimtite la volan;
necesita un spatiu transversal intre roti pentru montare.

8. Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.


Fig.2.30.Pompa centrala in tandem cu garnituri de presiune flotante: 21-niplu de capat; 22 si 26-orificii de refulare
spre circuite; 23-corpul pompei; 24 si 27-camerele de presiune; 25 si 28-orificii de legatura cu rezervoarele de
lichid; 29-piston primar; 30 si 34-suruburi limitatoare pentru pistoane; 31 si 35-arcuri de rapel; 32-garnitura de
presiune separatoare; 33-piston secundar; 36-arcul garniturii de presiune flotante; 37-garnitura de presiune flotanta;
38- segment; 39 si 40-canale de compensare si de amorsare
Legatura dintre rezervor si cilindrul pompei se poate face si numai prin orificiul de alimentare, iar functiile de
compensare si de amorsare la revenirea rapida a pistonului sunt preluate de garnitura de presiune a pistonului,
montata cu joc axial si radial in canalul din piston. Canalul din piston al garniturii comunica cu camera de presiune
din fata pistonului prin canale radiale. Solutia se numeste cu garnitura flotanta si este prezentata in figura 2.30.
Avantajul principal este desfintarea orificiului de compensare din cilindrul pompei.
Presiunea lichidului2 din instalatie la franari obisnuite ajunge la valori
de 20.40 daN/cm 2 , la franari intensive pana
la 60.80 daN/cm , iar in unele cazuri poate depasi 100 daN/cm 2.
Pompa centrala se monteaza in doua moduri:
1.pe peretele despartitor dintre habitaclu si compartimentul motorului adica pedalier suspendat;
2.sub podeaua postului de conducere adica pedalier sub podea.
9.Calculul sabotilor de frana
Sabotul primar si sabotul secundar
In figura 2.1 sunt reprezentate fortele care actioneaza asupra unei frane cu doi saboti simetrici 1 si 2. Pentru
simplificare se considera ca forta normala N si forta de frecare F f actioneaza pe axa de simetrie a garniturii
sabotului.

Fig.2.1.Fortele care actioneaza asupra sabotilor in timpul franarii


Momentul de franare generat de sabotul 1 este:
M f 1 Ff 1 rt N1 rt
Mecanismele de franare cu tambur si saboti interiori care au in compunere un sabot primar si unul secundar se
numesc frane simplex, cele care au in compunere doi saboti primari se numesc frane duplex, iar cele la care sabotii
sunt primari pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului se numesc frane duo-duplex.
Datorita apasarii mai mari asupra tamburului, sabotul primar se va uza mai mult. La frana simplex, pentru a obtine
acelasi grad de uzura a garniturilor la ambii saboti, se pot lua urmatoarele masuri: marirea lungimii garniturii
sabotului primar in comparatie cu cea a sabotului secundar; marirea latimii garniturii sabotului primar; marirea
fortei de actionare a sabotului secundar.