Sunteți pe pagina 1din 63

2015-2016

Universitatea din Pitesti,Facultatea de Mecanica si Tehnologie

Proiect
Calculul si Constructia de Automobilelor

Indrumator:conf.univ.dr.MARINESCU DANUT GABRIEL


Student:Militaru-Elena Ancuta
AR-422

1.STUDIUL DINAMIC
Studiul solutiilor similare si a tendintelor de dezvoltare autovehiculului primt prin tema
de proiect.
Solutii similare
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6

Marca si
modelul
Iveco Daily
50c17
Nissan
Cabstar
Ford Transit
Basculabil
Ford Transit
Renaul
Master
Basculabil
Valoare
medie

Cilindree

Putere
[kW]

Moment
motor
[Nm]

Dimensiunea
anvelopelor

Ampatament
[mm]

Ecartament
fata[mm]

Ecartament
spate[mm]

Lungime
[mm]

Latim
[mm]

2998

125

400

195/75R16

4350

1696

1540

7358

1996

2953

100

270

195/70 R15

3400

1573

1396

6674

2529

2402
2402

66
74

250
260

185/75R16
185/75R16

2912
2664

1552
1495

1505
1390

5455
6604

2200
2998

2299

74

260

225/65 R16

4078

1750

1730

3200

2100

2610

87

288

185/75R16

3480

1613

1512

5858

2358

Marca si
modelul
Iveco Daily
50c17
Nissan Cabstar
Ford Transit
Basculabil
Ford Transit
Renaul Master
Basculabil

Valoare medie

Nr.crt.
1
2
3
4

Q-100/Pmax
[l/kg]

Vmax/ma[km/h/kg]

0,035816619
0,057570524

0,072
0,09

0,025787966
0,051813472

0,002578797
0,005181347

0,72
0,9

0,025482625
0,035611165

0,121212121
0,104054054

0,047876448
0,059672762

0,003088803
0,003705486

1,878787879
1,675675676

0,028571429

0,108108108

0,034749035

0,003088803

1,216216216

0,03484181

0,095402299

0,040048058

0,003323989

1,149425287

Pmax/ma

Q-100/ma

Vmax/Pmax[km/h/kW]

Tendinte de dezvoltare a categoriei de vehicule analizate


Utilizarea automobilului se face pe diverse drumuri, in limite foarte largi de variatie a
vitezei de deplasare si a greutatii incarcaturii transportate. In aceste conditii, autopropulsarea
automobilului, datorat energiei mecanice primite de rotile motoare de la motorul
automobilului, este posibil cand se realizeaz concordanta intre necesarul de momente si
puteri, oferta facuta de motor. Interfata dintre sursa de energie(motor) si utilizatorul
energiei(roata motoare) este constituit de transmisie.
Constructia autoturismelor, a elementelor componente se perfectioneaza permanent,
urmarindu-se imbunatatirea performantelor de dinamicitate sau franare, a performantelor de
economicitate, de stabilitate si de confort, de securitate activa si pasiva, etc. Domeniile de
actiune s-au extins asupra tuturor partilor componente ale autoturismului si se aplica cele mai
noi si eficiente solutii de imbunatatire sau schimbare a acestora.
Particularitati dimensionale
Lungimea reprezinta distanta dintre doua plane verticale, perpendiculare pe planul
longitudinal de simetrie al autovehiculului si tangente la punctele extreme din fata si din spate.
Latimea reprezinta distanta intre doua plane verticale si paralele cu planul longitudinal de
simetrie, tangente la autovehicul, de o parte si de alta a sa.In aceasta dimensiune nu sunt
incluse si oglinzile retrovizoare.
Inaltimea reprezinta distanta dintre planul de sprijin si planul orizontal tangent la partea
superioara a autovehiculului, fara incarcatura si cu pneurile umflate la presiunea indicata de
producator.
Ampatament reprezinta distanta dintre axele geometrice verticale ale puntilor autovehiculului.
Ecartamentul reprezinta distanta dintre urmele lasate pe teren de rotile aceleiasi punti ale
unui vehicul (sau distanta dintre fetele interioare ale celor doua sine de cale ferata). In cazul
puntilor echipate cu roti duble (jumelate) ecartamentul se defineste ac fiind sistanta dintre
planele perpendiculare pe calea de rulare si paralele cu planul de simetrie al autovehiculului,
care trec la jumatatea distantei dintre rotile de pe aceeasi parte a puntii respective
3

Parametrii masici
Masa proprie reprezinta masa autovehiculului complet echipat, dar fara persoane si
incarcatura.
Masa utila reprezinta capacitatea de incarcare a autovehiculului.
Masa totala reprezinta masa autovehiculului complet echipat, cu numarul total de locuri
ocupate si volumul total al portbagajului ocupat.
Motoarele autoturismelor:
Astfel motoarele autoturismelor au beneficiat de o atentie deosebita, eforturile de sporire a
performantelor lor fiind indreptate pe multe directii: cresterea performantelor functionale si
constructive prin gestionarea electronica a regimurilor de functionare, reducerea consumului
de combustibil, marirea puterii litrice, reducerea costurilor de fabricatie, reducerea emisiilor
nocive din gazele de evacuare, realizarea de motoare cat mai fiabile, cat mai usoare si cat
mai compacte.
O alta preocupare constanta este aceea a crearii unor familii de motoare, pornindu-se de la
un monocilindru sau de la un motor de baza, de la care, in functie de necesitati, se realizeaza
o serie de motoare cu puteri si capacitati diferite, avand unele parti componente identice,
procedeul favorizand folosirea tipizarii in tehnologia de fabricatie si exploatare a
autoturismelor.
Folosirea supraalimentarii prin diferite procedee este tot mai des intalnita la motoarele de
autoturisme, procedeul asigurand cresterea puterii si momentului motor maxim, cu scaderea
turatiilor corespunzatoare si a consumului de combustibil. Injectia de benzina este mult
cercetata, perfectionata si aplicata la productia de serie deoarece, completata cu comanda si
control electronic, este in masura sa asigure performante superioare in ceea ce priveste
reducerea consumului de combustibil, reducerea emisiilor poluante si ridicarea gradului de
securitate a conducerii autoturismului.
Transmisia autoturismelor:
A constituie obiectul unor continue cercetari urmarindu-se prin solutiile constructive
propuse, o cat mai buna corelare intre momentul motor activ si cel rezistent, reducerea
consumului de combustibil, sporirea sigurantei si confortului de conducere. Se constata ca pe
langa transmisiile mecanice clasice se folosesc si alte categorii de transmisii, cum sunt cele
automate, cele cu variatie continua a raportului de transmitere, sau, mai nou, cele electrice.
La transmisiile mecanice ale autoturismelor sunt tot mai raspandite cutiile de viteze cu
cinci sau sase trepte de mers inainte, ultima treapta avand, de obicei, raportul de transmitere
subunitar, fiind treapta economica ; aceasta, atunci cand este cuplata, conduce la
reducerea consumului de combustibil, prin micsorarea turatiei motorului si aducerea acesteia
in zona turatiei economice. Aparitia cutiilor de viteze cu sase trepte de mers inainte, asigura
autoturismelor performante de dinamicitate si economicitate tot mai ridicate. Cutiile de
viteze secventiale constituie aparitii recente, care asigura optimizari ale procesului de cuplare
a treptelor de viteze, ale constructiei si functionarii acestora. Ele conduc la cresterea
confortului de conducere si la imbunatatirea sigurantei in deplasare.
Transmisia automata face progrese mai lente, datorita costului ridicat al fabricatiei si al
consumului de combustibil sporit, in comparatie cu cel al transmisiei clasice. Totusi se
4

remarca introducerea microprocesoarelor de bord, care gestioneaza functionarea transmisiei


automate, alaturi de functionarea motorului, a franelor, a suspensiei, a directiei, etc.
Performantele atinse de ultimele transmisii automate cu comanda electronica, avand 5 sau 6
trepte de mers inainte, tind sa micsoreze si chiar sa elimine dezavantajele pe care le au
aceste transmisii in comparatie cu transmisiile mecanice, clasice, neautomate, in ceea ce
priveste dinamicitatea si consumul de combustibil. Se remarca aparitia unor regimuri de
deplasare economice sau sportive, care asigura autoturismelor performante de
economicitate, respectiv de dinamicitate, similare cu cele asigurate de transmisiile clasice.
Transmisia cu variatie continua a raportului de transmitere-CVT-(Continously
Variable Transmission) se intalneste tot mai frecvent la autoturismele de clasa mica si
mijlocie, datorita asigurarii unor rapoarte de transmitere care se modifica si adapteaza
continuu, automat, la modificarea rezistentelor la inaintare ale automobilului.
Suspensia autoturismelor:
Echiparea autoturismelor cu suspensii independente pe toate rotile, prin folosirea
amortizoarelor hidraulice si hidropneumatice si a corectoarelor de ruliu a contribuit la marirea
confortului, a sigurantei in deplasare si a stabilitatii. Suspensia mecanica clasica este supusa
unor modificari permanente urmarindu-se perfectionarea cinematicii sale.Suspensia
hidropneumatica, asigura un confort optim pasagerilor, in sensul pastrarii unei pozitii
constante a caroseriei, prin corelarea miscarilor tuturor rotilor automobilului, indiferent de
calitatea caii de rulare.

Sistemul de franare:
Capacitatea de frnare a unui automobil are o importan deosebit, deoarece
determin direct securitatea activ a automobilului i posibilitatea de utilizare integral a
vitezei i acceleraiei acestuia n timpul exploatrii. n timpul frnrii, o parte din energia
cinetic acumulat de automobil se transform prin frecare n cldur, iar o parte se pierde
pentru nvingerea rezistenelor la rulare.Din punct de vedere constructiv sistemul de frnare
de serviciu este acionat pe cale hidraulic, pneumatic sau hidropneumatic. De asemenea
acionarea poate fi fcut cu sau fr servomecanism ..

Sistemele de franare cu control electronic, asa numitele ABS (Anty Blocking System),
este un sistem pentru vehicule motorizate ce previne blocarea ro ilor n timpul frnrii.
Aceasta prezint dou avantaje: permite oferului s pstreze controlul direc iei n timpul
frnrii i scurteaz distana de frnare.
Sistemul de directie:
Se realizeaza in solutii constructive legate de tipul suspensiei folosite, in scopul
asigurarii unei cinematici corecte rotilor de directie. Ca tendinte actuale se re marca
5

cresterea comoditatii de conducere si sigurantei in deplasare prin extinderea folosirii


servodirectiilor si la clase mai mici de autoturisme; se reduce efectul reactiilor inverse, de la
roata spre volan, , se asigura cresterea sigurantei conducatorului sau pasagerilor in
deplasare prin folosirea air-bag-urilor, frontale sau laterale si prin folosirea unor volane si axe
volane rabatabile sau telescopice.
Caroseria:
Cercetarile si incercarile efectuate au condus la realizarea unor caroserii avand
coeficienti aerodinamici tot mai coborati; datorita folosirii otelurilor de inalta rezistenta, cu o
limita de elasticitate ridicata, rigiditatea caroseriei, factor important in ameliorarea tinutei de
drum, a fost mult imbunatatita; s-au luat masuri de reducere a greutatii proprii prin inlocuirea
pieselor din metal cu piese din materiale plastice sau din materiale compozite; se
imbunatateste permanent securitatea activa si pasiva pe care automobilul o poate asigura
pietonilor, respectiv pasagerilor ; habitaclul a fost studiat si construit pentru a oferi pasagerilor
conditii foarte bune de siguranta si confort; postul de conducere a devenit mai functional, mai
ergonomic, conducatorului oferindu-i-se tot mai multe informatii, despre conditiile de rulare,
despre comportarea, starea sau functionarea unora din componentele autoturismului;
insonorizarea caroseriilor a permis reducerea zgomotului la un nivel tot mai scazut; se
folosesc caroserii monovolum, cu doua sau trei volume, in functie de modelul autoturismului.
Autobasculanta este un autocamion prevazut cu ben basculanta (care se ridic pentru
a descarca materialele transportate), destinat pentru transportarea de materiale brute,
neprelucrate (ca pietri, nisip, pamant s.a.) utilizate n constructie.
Tipuri de autobasculante

Autobasculanta standard
Semi trailer
Autobasculanta articulata
Autobasculanta subterana

Organizarea transmisiei
Dup felul transmisiei , automobilele pot avea: transmisie mecanic, transmisie
hidrodinamic, transmisie hidromecanic i transmisie electric.
Dup capacitatea de trecere, care caracterizeaz posibilitile de naintare,
automobilele pot fi: cu capacitate de trecere normal i cu capacitate de trecere mare.
Transmisia are rolul de a transmite momentul motor la rotile motoare,
modificandu-i, in acelasi timp, si valoarea in functie de marimea rezistentelor la inaintare.
Transmisia este compusa din:
-ambreiaj
-cutia de viteze
-transmisia longitudinala
-transmisia principala (angrenajul in unghi),
-diferential
6

-arborii planetari
-transmisia finala.
Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat ntre motor i cutia
de viteze, permite la pornirea automobilului cuplarea progresiva a motorului care se afla in
functiune , cu celelalte organe ale transmisiei, care in acel moment stau pe loc. Permite
cuplarea si decuplarea in timpul mersului automobilului a motorului cu transmisia, la
schimbarea treptelor de viteze. Protejeaza la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.
Ambreiajul trebuie sa indeplineasca anumite conditii, si anume:
-sa permita decuplarea completa a motorului de transmisie pentru ca schimbarea treptelor de
viteza sa se faca fara socuri;
-sa necesite la decuplare eforturi reduse din partea conducatorului;
-sa asigure in stare cuplata o imbinare perfecta (fara patinare) intre motor si transmisie;
-sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul procesulul de cuplare (ambreiere)
prin patinarea suprafetelor de frecare;
-sa permita cuplarea suficient de progresiva pentru a se evita pornirea brusca de pe loc a
automobilului;
-sa fie cat mai usor de intretinut si reglat
-sa ofere siguranta in functionare.
Ambreiajele se clasifica dupa:
-principiul de functionare ;
-dupa tipul mecanismului de actionare.
Dupa principiul de functionare, ambreiajele pot fi:
-mecanice (cu frictiune)
-hidrodinamice
-combinate
-electromagnetice.
Dupa tipul mecanismului de actionare, ambreiajele pot fi:
-cu actionare mecanica
-hidraulica
-pneumatica
-electrica.
Cutia de viteze are rolul de modifica forta de tractiune autovehiculului in functie de
marimea rezistentei la inaintare. Motoarele cu ardere interna a automobilelor permit o variatie
limitata a momentului motor, respectiv a fortei de tractiune. Din aceasta cauza, automobilele
echipate cu motoare cu ardere interna trebuie sa fie prevazute cu cutie de viteze cu scopul:
-sa permita modificarea forfei de tractiune in functie de variatia rezistentelor la inaintare;
-sa realizeze intreruperea indelungata a legaturii dintre motor si restul transmisiei in cazul in
catre automobilul sta pe loc cu motorul in functiune;
-sa permita mersul inapoi al automobilului, fara a inversa sensul de
rotatie al motorului.
Rolul reductorului-distribuitor. Automobilele destinate sa lucreze in conditii grele de drum
sau pe terenuri accidentate au de invins rezistente mari si pentru a folosi intreaga greutate a
lor drept greutate aderenta acestea se construieasc pe toate puntile motoare.
7

Transmisia cardanica serveste la transmiterea miscarii de la arborele secundar al cutiei


de viteze la axul rotilor motoare ale automobilului, unghiul dintre aceste doua axe fiind
variabil.
Transmisia principala are rolul de a mari momentul motor transmis la rotile motoare. De
asemenea, transmisia principala transmite momentul de la arborele cardanic situat intr-un
plan longitudinal al automobilului la semiarborii planetari, situati intr-un plan transversal.
Diferentialul
Destinatia diferentialului. La deplasarea automobilului in viraj, roata motoare exterioara
parcurge un spatiu mai mare decat roata motoare interioara virajului. Diferentialul este
mecanismul care permite ca rotile motoare ale aceleiasi punti sa se roteasca cu viteze
unghiulare diferite, dand astfel posibilitatea ca la deplasarea automobilului in viraje sa
parcurga spatii de lungimi diferite
Arborii planetari
Destinatia si clasificarea arborilor planetari. Arborii planetari servesc la transmiterea
momentului motor de la diferential la rotile motoare sau la pinioanele conducatoare ale
transisiei finale.
Clasificarea arborilor planetari se face dupa solicitarile la care sunt supusi. Solicitarile
arborilor planetari depind de modul de montare a capatului lor exterior in carterul puntii
motoare.
In functie de modul de montare al arborilor planetari in carterul puntii motoare,ei se
impart in:
-total descarcati;
-semiincarcati;
-total incarcati.
Trasmisia finala amplifica momentul motor transmis rotilor si in acelasi timp, contribuie
la micsorarea solicitarilor organelor transmisiei dispuse inaintea ei.
Transmisia finala se utilizeaza la automobilele la care raportul de transmitere al
transmisiei pricipale, rezultat prin calcul, are o valoare prea mare. Din cauza limitarii
dimensiunilor de gabarit a transmisiei principale se recurge la transmisia finala dispusa dupa
diferential. Transmisiile finale se utilizeaza la unele autotobuze si autocamioane grele.
Clasificarea transmisiilor finale:
Transmisiile finale se clasifica dupa:
-numarul de trepte
-locul de amplasare
-tipul angrenajului.
Dupa numarul treptelor, transmisiile finale pot fi:
-simple
-duble.
8

Dupa locul de amplasare, transmisiile finale pot fi:


-dispuse langa diferential
-dispuse langa rotile motoare
Dupa tipul angrenajului transmisiile finale pot fi:
-cu roti dintate
-cu arbori
-cu axe fixe
-planetare
Carterul puntii din spate
Destinatia si conditiile impuse carterului puntii din spate
Carterul puntii spate are rolul de a transmite sarcina verticala de la cadru la roti si in acelasi
timp de a transmite fortele de la rotile motoare la cadrul automobilului sau la caroserie. In
acelasi timp, carterul trebuie sa asigure o functionare corespunzatoare organelor transmisiei
montate in interiorul sau.
Solutia clasica impune divizarea echipamentului de tractiune in mai multe grupuri de
agregate si permite o mai mare elasticitate in organizarea de ansamblu a autoturismului. n
mod obisnuit motorul si cutia de viteze sunt dispuse in partea din fata, iar transmisia
principala la puntea din spate. Sunt solutii constructive de autoturisme la care amplasarea
cutiei de viteze si a transmisiei principale se face in cadrul puntii spate sau cutia de viteze
este amplasata inspre mijlocul autoturismului.

Avantaje:
1. Incarcare echilibrata a puntilor si uzura uniforma a pneurilor;
2. Accesibilitate buna la motor si transmisie;
3. Ventilatoarele de racire a motorului pot fi cu functionare intermitenta, deoarece radiatorul
este amplasat in fata, in zona de presiune dinamica maxima.
Dezavantaje:
1. Centrul de greutate este mai ridicat ( deci o stabilitate mai redusa );
2. existenta unor vibratii pe transmisie, datorate existentei transmisiei longitudinale, care pot
genera aparitia fenomenului de rezonanta.
Solutia totul-fata se intalneste la autoturismele de conceptie moderna; ea permite cea
mai buna utilizare a volumului total al caroseriei, asigurand totodata, fara solutii constructive
speciale, o foarte buna maniabilitate si stabilitate pe traiectorie, datorita comportamentului
constructiv subvirator care este autostabilizant pe traiectorie rectilinie. Raportul dintre
9

volumul util si volumul total al autoturismului are valoarea cea mai ridicata la aceasta solutie.
Amplasarea motorului se poate face: longitudinal, situatie in care se realizeaza o buna
accesibilitate la motor; transversal, cand se asigura constructii compacte a autoturismelor de
lungime mica,btinandu-se un spatiu disponibil pentru pasageri cat mai mare, la acelasi
ampatament; central, cand se mareste distanta intre punti la lungimi reduse; longitudinal
deasupra puntii din fata cand se realizeaza o repartitie judicioasa a sarcinii intre roti si o buna
accesibilitate la motor, dar se complica transmisia; langa diferential, cand se reduce inaltimea
capotei, cand se mareste distanta dintre rotile fata si se complica transmisia.

Fig. 1 Solutia totul-fata


Avantaje:
1. Egaturi simple si scurte intre organele de comanda si grupul motor - transmisie;
2. Permite realizarea unui portbagaj spatios;
3. Pericolul de incendiu este redus, rezervorul de combustibil fiind montat, in general, pe
consola din spate;
4. Stabilitatea ridicata in viraj.
Dezajantaje:
1. Se micsoreaza greutatea aderenta ce revine puntii motoare la urcarea rampelor;
2. Apar complicatii constructive pentru puntea fata , care este punte motoare si directoare;
3. Pneurile din fata se uzeaza mai rapid.
Solutia totul-spate elimina o serie de elemente ale transmisiei, costurile fiind mai
scazute decat la solutia clasica. Prin dispunerea motorului in spate se reduce mult zgomotul
din interiorul caroseriei, iar la urcarea rampelor greutatea aderenta creste, rotile din spate
fiind si motoare. Amplasarea echipamentului de tractiune in partea din spate a autoturismului
se poate face dupa urmatoarele variante: amplasarea longitudinala a motorului pe consola
din spate asigura posibilitati de utilizare rationala a spatiului din interior; amplasarea
transversala a motorului asigura confort optim pentru pasageri privind volumul destinat
transportului acestora; amplasarea longitudinala a motorului insa deplasat spre partea din
fata puntii spate permite o mai buna repartizare a sarcinii intre puntile autoturismului si se
aplica la autoturismele sport; amplasarea transversala a motorului deplasat spre centrul
autoturismului permite folosirea motoarelor lungi cu numar mare de cilindri.

10

Avantaje:
1. Permite o profilare aerodinamica mai usoara la partea din fata a autoturismului;
2. Se evita distrugerea grupului motor - transmisie la ciocnirile frontale;
3. Permite realizarea unor unghiuri de bracare mari pentru rotile directoare.
Dezajantaje:
1. Stabilitate mai redusa in viraj, in raport cu solutia 'totul fata';
2. Racire mai complicata a motorului;
3. Comenzi de conducere lungi si complicate.
Solutia integrala(4X4) are o categorie de autoturisme care cunosc o raspandire tot mai
accentuata sunt cele echipate cu tractiune integrala. Acest tip de tractiune asigura cresterea
capacitatii de trecere si a sigurantei in deplasare a autoturismului, ceea ce justifica
extinderea acestui tip de transmisie si la autoturismele de oras, pe langa cele tot-teren si
cele militare. Tractiunea integrala poate fi organizata in una din urmatoarele variante:
part-time, care asigura tractiunea permanenta numai pe una din puntile motoare, cealalta
punte motoare fiind cuplata numai in regimurile dificile de deplasare;
full-time, care asigura trectiunea permanenta pe ambele punti motoare, indiferent de
regimul de deplasare a autoturismului.
Tractiunea integrala presupune existenta pe lantul cinematic al transmisiei a unui mecanism
care sa asigure divizarea fluxului de putere intre puntile motoare. Rolul acestui mecanism
este asigurat de cutia de distributie sau de reductorul-distribuitor. In aceste mecanisme se
urmareste ca sa se elimine posibilitatea aparitieifenomenului nedorit de circulatie a puterilor
parazite, atunci cand sunt cuplate ambele punti motoare, prin montarea unor diferentiale
interaxiale cu posibilitati de blocare sau autoblocare. Sunt deja folosite tot mai mult
diferentialele autoblocabile cu frecare interna marita, de tip Torsen sau Vascocuplajele
Fergusson.
O caracteristica importanta a automobilelor o constituie formula rotilor,din acest punct
de vedere se deosebesc automobile cu: dou puni (4 x 2 sau 4 x 4), trei
puni (6 x 2, 6 x 4, 6 x 6) i patru punti (8 x 4, 8 x 6, 8 x 8).
Noul I-Shift Dual Clutch de la Volvo Trucks este prima transmisie cu ambreiaj dublu din
lume pentru vehicule de mare tonaj. Rezulta o schimbare lin a treptelor de viteza, fara
pierderea puterii de tractiune. n ansamblu, se obtine o experienta excelenta de condus, cu
viteze mai constante.
Principala problema care apare la adaptarea tehnologiei ambreiajului dublu pentru
autocamioane este reprezentata de conditiile si mediile extrem de variate n care este
condus autocamionul pe orice fel de drumuri, de la serpentine prin padure pana la
autostrazi. Transmisia trebuie sa functioneze la fel de bine, indiferent daca autocamionul este
gol sau ncarcat la maximum. Trebuie sa reziste la temperaturi extrem de ridicate, dar si la
cele extrem de scazute, si sa ruleze ncontinuu, mii de kilometri, fara sa apara probleme.
11

Asadar, cea mai parte a eforturilor pentru I-Shift Dual Clutch s-au ndreptat n directia
optimizarii hardware si software, pana cand inginerii au fost ntr-adevar siguri ca transmisia
va functiona n toate situatiile i n orice conditii, 365 de zile pe an. I-Shift Dual Clutch poate fi
descris n linii mari ca doua cutii de viteze interconectate, fiecare avand un ambreiaj separat.
Deoarece autocamionul nu pierde deloc din puterea de tractiune, condusul n conditii
care necesita multe schimbari ale treptelor de viteza este mai eficient si mai comod.
I-Shift Dual Clutch schimba treptele de viteza cand este necesar, fara nicio pierdere a
puterii de tractiune. n conditiile de condus n care este preferabil sa se treaca peste cateva
trepte de viteza, cutia de viteze se comport ca o transmisie I-Shift standard. I-Shift Dual
Clutch poate schimba treptele de vitez fr nicio pierdere a puterii de tractiune, cu exceptia
schimbarii intervalelor de viteze, care se efectueaza la trecerea de la treapta a 6-a la a 7-a.
Astfel, se obtine nu numai o manevrabilitate superioara, ci i un confort mbunatatit
pentru sofer. Mediul cabinei este perceput ca fiind mai silentios, iar soferul oboseste mai
putin datorita modului de condus lin.
Amenajarea interioara
Usurinta de conducere si confortul asigurat conducatorului autoturismului constituie
factori constructivi cu rol deosebit n asigurarea securitatii circulatiei. n mod uzual , usurinta
de conducere se considera a fi asigurata de geometria dispunerii scaunului conducatorului n
raport cu comenzile si alte elemente ale automobilului , de marimea eforturilor la comenzi ,
de vizibilitatea drumului , iar confortul - de calitatile scaunului ca element izolator la vibratii ,
de nivelul zgomotului interior, precum si etansarea caroseriei la praf si apa. Dimensiunile si
forma caroseriei se aleg n functie de modul n care sunt amplasate motorul , organele
transmisiei si portbagajul. Comoditatea conducerii si confortul calatoriei trebuie realizate
asigurnd totodata rezistenta caroseriei, estetica si aerodinamica formei .
n cazul autoturismelor cabina pentru pasageri este amplasata la mijloc
ntotdeauna,pentru ca acestia sa fie ct mai bine protejati contra accidentarii.
Caroseria de securitate se obtine prin urmatoarele masuri :rigidizarea constructiei fara
reducerea vizibilitatii , folosirea unor tapiserii de grosime mare pe tavan si peretii
laterali,montarea unor mnere pentru usi fara proeminente,folosirea coloanei de directie
telescopice,montarea parbrizului astfel nct la deformarea caroseriei geamul sa sara n
afara .
Ergonomia apare ca o noua stiinta a muncii, din necesitatea de a rezolva problemele
factorului uman generate de dezvoltarea industriala aflata ntr-un continuu progres. Datorit
ritmului alert al vietii, precum i complexitatii activitatilor profesionale, cu o ncrcare
crescnd informationala i mentala, echilibrul neuropsihic al omului modern este solicitat n
mod serios.
Constructorii de automobile acord o atentie deosebita aspectelor ergonomice n
stransa legatura cu necesitatile i cerintele utilizatorilor.
n acest sens, procesul de proiectare cuprinde trei faze:
-Identificarea populatiei tinta care va folosi autoturismul proiectat;
-Organizarea spatiului pentru pasageri din populatia tinta;
-Evaluarea organizrii spatiului pentru pasagerii din populatia tinta.
12

Ergonomia planei bord, a postului de conducere i a altor elemente ce compun


habitaclul, reprezint un criteriu important n materie de confort i siguran.
Amenajarea interioara a autovehiculului trebuie sa asigure pasagerilor acele conditii
care sa le creeze efectiv convingerea ca automobilul este a doua casa, ca in automobil , au
tot ceea ce le este necesar sa se deplaseze cu maximum de confort si de siguranta.
Dimensiunile principale ale postului de conducere al conducatorului auto si limitele de
amplasare a organelor de comanda manuala la autoturisme se aleg conform STAS 6689/181 , astfel nct acestea sa fie n permanenta n raza de actiune determinata de dimensiunile
antropometrice ale conducatorului auto.
Parametrii constructivi ai autovehiculelor
Solutia de organizare generala,organizarea transmisiei,a sistemelor si amenajarea
interioara
Sporirea gradului de siguranta se obtine realizarea asa-zisei: caroserii de securitate.
Aceasta se obtine uramrind: rigidizarea constructiei fara reducerea vizibilitatii, folosirea unei
tapiserii de grosime mare pe tavan si peretii laterali, montarea unor manere pentru usi si
macarele pentru geamuri fara proeminente, montarea unor airbag-uri frontale si/sau laterale,
tapisarea butucului volanului, a bordului si parasolarelor, folosirea coloanei de directie
telescopice si a unui volan usor deformabil in directie axiala, montarea parbrizului astfel incat
la deformarea caroseriei acesta sa sara in afara habitaclului.
Predeterminarea formei si a dimensiunilor spatiului util trebuie sa aiba in vedere
conditiile de ergonomie. Aceste conditii se refera la dimansionarea cat mai corecta a spatiului
util, astfel incat pasagerii, dar mai ales conducatorul auto sa aiba acces facil la toate
comenzile autovehiculului, sa fie supusi la solicitari fizice cat mai mici (in timpul utilizatii
acestuia si sa asigure , in acelasi timp, o vizibilitate corespunzatoare pentru o conducere
sigura.
Din motive de siguranta, proiectarea postului de comanda trebuie sa respecte
anumite directive, directive impuse de catre Comisia Europeana. Dintre acestea amintim ca
scaunul soferului trebuie sa fie separat de scaunele celorlalti pasageri, reglarea scaunului
trebuie sa asigure unghiurile optime, manetele organelor de comanda trebuie sa aiba o zona
libera in orice pozitie si sa fie la minim 60 de mm fata de alt organe de comanda, in orice
pozitie maneta schimbatorului de viteze nu trebuie sa fie sub nivelul pernei scaunului, ea
trebuind sa fie amplasata sub nivelul volanului, in jurul volanului trebuie sa existe o zona
libera de 100 mm, masurata in planul acestuia.
Dimensiuni principale si ale capacitatii de trecere
Dimensiunile principale de gabarit
Din studiul caracteristicilor soluiilor similare care ndeplinesc cerin ele destina ie de
exploatare a autovehiculului de proiectat i avnd n vedere tendintele de dezvoltare se va
proiecta un autoturism tot teren cu urmtoarele caracteristici :
Lungimea autovehiculului : 5858 mm
Laimea autovehiculului: 2358 mm
Inalimea autovehiculului : 2486 mm
Ampatamentul autovehiculului : 3480 mm
Ecartament fa/spate : 1613 mm/1512 mm.
13

Dimensiunile principale ale capacitii de trecere


Capacitatea de trecere a unui automobil reprezint calitatea acestuia de a se putea deplasa
pe drumuri neamenajate, n teren natural fr drum i de a putea trece peste obstacole de
anumite mrimi. Capacitatea de trecere este diferit n funcie de tipul, construcia i
destinaia automobilelor.
Capacitatea de trecere se mbuntete prin folosirea transmisiilor la care, la schimbarea
treptelor de viteze, nu se ntrerupe fluxul de putere dintre motor i roile motoare.
a.Garda la sol a autovehiculului:180 mm
b.Raza longitudinal de trecere din Indrumarul de laborator : 2500 mm
Sau p=l2*8c=23582*8*180 =mm (1.1)
c.Raza transversala de trecere - aceasta raza arata marimea obstacolelor ,
in plan transversal , peste care poate trece autovehiculul .
= B2/8cmm
d. Unghiurile de trecere fata/spate
Unghiul de trecere fata conform tabelului 2.3 = 43 o
Unghiul de trecere spate conform tabelului 2.3= 33 o
Masa autovehiculului
Masa utila
Reprezint o caracteristic constructiv esenial a autovehiculului, prin ea
caracterizndu-se posibilitile de utilizare a acestuia. Masa util este determinat
de capacitatea de ncrcare a autovehiculului, prevzut prin tema de proiectare
sau adoptat funcie de tipul autovehiculului, n concordan cu capacitatea de
ncrcare a tipurilor similare.
Capacitatea de ncrcare se precizeaz de regul prin numrul de locuri la
autovehiculele pentru transportul persoanelor i prin sarcina util transportat la
autovehiculele pentru transportul de bunuri.
n conformitate cu STAS 6926/1-90, la determinarea masei utile se vor
considera urmtoarele:
- masa personalului de serviciu permanent la bord: 75 kg;
- masa unui pasager: 68 kg;
- masa bagajului pentru un pasager: 7 kg la autoturisme i
autobuze urbane, 20 kg la autobuze urbane, 25 kg la autobuze
turistice.
Pe baza acestor recomandri, masa util se determin pentru faza de
proiectare funcie de capacitatea de ncrcare i normele STAS, cu urmtoarele
relaii:
-pentru autovehiculele destinate transportului de bunuri:
mu = 75 *N+minc [kg]=75*3+3000=3225 kg(1.2)
14

unde: N numrul de locuri n cabin;


minc masa ncrcturii transportate;
Masa proprie
O prim metod recomandat const n adoptarea masei proprii funcie de
masele proprii ale tipurilor similare din studiul cuprins n capitolul 1.
Un criteriu de apreciere al calitii construciei autovehiculului l reprezint
coeficientul de utilizare a greutii ( G ), definit ca raport dintre masa proprie (m0) i
masa util (mu).
G =m0/mu=0,832 (1.3)
Autovehiculele actuale cu masa proprie cuprins ntre 3000-5000 kg au
coeficientul de utilizare a greutii G = 1,00, iar cele cu masa proprie ntre 500010000 kg au coeficientul de utilizare a greutii G = 0,70-0,85. La autovehiculele
cu remorci sau semiremorci G = 0,60-0,75.
Pe baza celor de mai sus, se adopt, funcie de masa util, coeficientul de
utilizare a greutii G , obinndu-se pentru masa proprie valoarea:
m0 = G *mu [kg]=2496[kg] (1.4)
Masa autovehiculului: ma= mu+ mo = 5721kg (1.5)
Determinarea greutilor ,proprie i total , se poate determina acum nmul ind masele cu
acceleratia gravitaional ( g = 10 N ).
-greutatea proprie: Go= 24970 N
-greutatea total: Ga= 2497+3225=5722 daN
-greutatea util:
Gu= 32250N
Centrul de masa si coordonatele centrului de greutate
Masa autovehiculului se consider aplicat n centrul de mas (centrul de
greutate), situat n planul vertical ce trece prin axa longitudinal de simetrie a
autovehiculului.
Centrul de mas. Coordonatele centrului de greutate
Alegerea poziie centrului de greutate se face att prin utilizarea de valori n concordan
cu valorile coordonatelor centrului de mas al autovehiculelor considerate n studiul soluiilor
similare, cat si prin utilizarea de valori medii dup date oferite de literatura de specialitate.
Adopt : a/L=0.645
hg/L=0.335
Unde : L = 3480mm
a=L0.645=34800.645=2244 mm
b=L-a=3480-2244=1236 mm
15

hg=L0.335=34800.335=1273 mm
Repartizarea masei pe punti si pneuri:
m1=(b/L) ma =(1236/3480) 5721=2032 kg
m2=(a/L) ma=(2244/3480) 5721=3689 kg
-pentru pneurile puni fa:
mp1=m1/2=2032/2=1016 kg
-pentru pneurile puni spate:
mp2=m2/2=3689/2=1845 kg
Alegerea pneurilor i determinarea razelor roilor autovehiculului
Roile autovehiculului reprezint destinaia final a fluxului de putere transmis de grupul
motopropulsor ,avnd totodata rolul de a men ine contactul cu calea de rulare i s men in
ntreaga greutate a acestuia.
Alegerea pneurilor i determinarea razelor roilor

D-diametrul exterior al anvelopei


d-diametrul interior al anvelopei
H-nlimea profilului
B-laimea profilului
D=d+2*H

16

185/75R16 146/196J
TUBELESS M+S
-limea seciunii: B = 185 mm
- nalimea seciunii: H = B*75 / 100 = 138,75mm
- mrimea jantei: J 16 inch
- diametrul interior : d= 16 * 25.4 = 406.4 mm
- diametrul exterior: D = d+2*H
D= 406.4 +2*138,75=683,9 mm
- raza libera: r0 = 683,9 / 2 = 341,95mm
- raza de rulare: rr = 0.934*341.95 =319,3813 320 mm
- circumferina de rulare: Lr=2 *320 = 2009,6 mm
-poate fi montat fr camer de aer (Tubeless);

Definirea conditiilor de autopropulsare

Rezistena la rulare
Generarea rezistenei la rulare
Rezistena la rulare, Rr, este o fora cu aciune permanent datorat exclusiv rostogolirii
roilor pe cale, i este de sens opus sensului de deplasare al automobilului.
Cauzele fizice ale rezistenei la rulare sunt:
deformarea cu histerezis a pneului;
frecrile superficiale dintre pneu i cale;
frecrile din lagrele butucului roii;
deformarea cii de rulare;
percuia dintre elementele benzii de rulare i microneregularitile cii de rulare;
efectul de ventuzare produs de profilele cu contur nchis de pe banda de rulare pe
suprafaa neted a cii de rulare.
ntre cauzele amintite mai sus, n cazul autoturismelor care se deplaseaz pe ci rigide,
netede, aderente ponderea important o are deformarea cu histerezis a pneului.
Rrul= f Gacos[N] (1.6)
Factori de influen asupra rezistenei la rulare.
Principalii factori care influeneaz rezistena la rulare sunt:
- viteza de deplasare a autovehiculului;
- caracteristicile constructive ale pneului;
17

- presiunea interioar a aerului din pneu;


- sarcina normal pe pneu;
- tipul i starea cii de rulare;
- forele i momentele aplicate roilor.
Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibil deoarece toi parametrii de
mai sus definesc pneul n timpul rulrii lui.
Calculul rezistenei la rulare.
Pentru calcule se poate adopta valoarea coeficientului
rezistenei la rulare n funcie de calitatea drumului pe care se deplaseaz autovehiculul.

Pentru calculul rezistentei la rulare se utilizeaza relatia:


Rr=f *Ga*cos [N] (1.7)
Avand in vedere ca avem de proiectat o autobasculanta,unghiul maxim pe care il vom
lua in calcul va fi =19.
In concordanta cu valorile rezistentei la rulare adopt valoarea:f=0,028.

f
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19

0,028
0,028
0,028
0,028
0,028
0,028
0,028
0,028
0,028
0,028
0,028
0,028
0,028
0,028
0,028
0,028
0,028
0,028
0,028
0,028

Ga[N]
57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220

Rr[N]
1602,16
1601,916
1601,184
1599,964
1598,257
1596,063
1593,383
1590,218
1586,568
1582,435
1577,82
1572,724
1567,149
1561,097
1554,569
1547,568
1540,095
1532,153
1523,745
1514,872
18

Puterea necesara nvingerii acestei rezistente se calculeaza cu relatia:


[kW]

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

v[m/s]

Pr[kW]

0
2,777778
5,555556
8,333333
11,11111
13,88889
16,66667
19,44444
22,22222
25
27,77778

0
4,450444
8,900889
13,35133
17,80178
22,25222
26,70267
31,15311
35,60356
40,054
44,50444

(1.8)

Alfa=0
grd
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

19

Rezistena aerului.
Noiuni de aerodinamica autovehiculului.
Aerodinamica autovehiculelor se ocup de fenomenele care se produc la
interaciunea dintre autovehicul i aerul nconjurtor i folosete principiile generale ale
aerodinamicii teoretice. In cadrul aerodinamicii autovehiculelor se stabilesc forele i
momentele ce acioneaz, din partea aerului n repaus sau n micare, asupra
autovehiculelor aflate n miare. De asemenea se analizeaz cile de modificare a
interaciunii dintre aer i autovehicul astfel nct s se mbunteasc performanele
acestora.
Aerodinamica autovehiculelor studiaz cu precdere urmtoarele aspecte:
rezistena la naintare datorat aerului i cile pentru micorarea acesteia;
efectele interaciunii cu aerul asupra stabilitii autovehiculelor i metode de
mbuntirea stabilitii aerodinamice;
efectele interaciunii cu aerul asupra aderenei autovehiculelor cu calea de rulare i
metode de cretere a acesteia;
micarea aerului n interiorul autovehiculului i alegerea adecvat a
diferitelor orificii de absorbie i evacuare a aerului n vederea ventilrii caroseriei i a rcii
diferitelor organe.
Pentru a urmri aceast influena se consider corpuri simple i corpuri de caroserie
pentru care au fost determinai coeficienii rezistenei aerului cx.
Acest coeficient cx este strnns legat de forma corpului i de aceea modificri ale
diferitelor detalii sau componente ale caroseriei permit micorarea acestuia, aceasta fr a
afecta imaginea de ansamblu a autovehiculului.
Calculul rezistenei aerului.
Pentru calculul rezistenei se recomand utilizarea relaie:
Ra = 1/2 **cx* A * v (1.9)
20

cx coeficientul de rezisten al aerului;


A aria seciunii transversale maxime;
v viteza de deplasare a autovehiculului [m/s].
Aria transversal maxim se determin cu suficient precizie (erori sub 5%) dup desenul de
ansamblu al automobilului n vedere frontal utiliznd relaia:
A = B*H
unde: B este ecartamentul autovehiculului [m];
H este naltimea autovehiculului [m].
Ca urmare a studierii solutiilor similare si a recomandarilor,pentru autobasculanta cu o
viteza maxima de 100km/h adopt pentru coeficientul aerului valoarea: cx=0,85.

1,225
v[km/h]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100

A[m^2]
4,009
v[m/s]
0
2,777778
5,555556
8,333333
11,11111
13,88889
16,66667
19,44444
22,22222
25
27,77778

cx
0,85
Ra[N]
0
16,10483
64,41931
144,9434
257,6772
402,6207
579,7738
789,1365
1030,709
1304,491
1610,483

Pa[kW]
0
0,044736
0,357885
1,207862
2,86308
5,591954
9,662896
15,34432
22,90464
32,61228
44,73563

21

Rezistena la pant
Rezistena la urcarea pantei este, de fapt, componenta paralel cu panta a greutii
autovehiculului, ndreptat ctre baza pantei. Ea este aplicat, ca i fora de greutate, n
centrul de greutate al autovehiculului.
Rp = ma * g * sin (1.10)
Rezistena total la naintare din partea drumului este dat de suma
R= Rrul+ Rp= f Gacosp+ Gasinp= (f cosp+ sinp)Ga (1.11)
Sau
R= Ga, (1.12)
Unde este rezistena specific a drumului sau coeficientul de rezisten al drumului: = f
cosp+ sinp (1.13)
Alfa[grd.] Ga[N]
0 57220
1 57220
2 57220
3 57220
4 57220
5 57220
6 57220
7 57220
8 57220
9 57220

Rp[N]
0
998,6267
1996,949
2994,663
3991,465
4987,052
5981,119
6973,364
7963,485
8951,18
22

10
11
12
13
14
15
16
17
18
19

57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220
57220

9936,149
10918,09
11896,71
12871,7
13842,77
14809,63
15771,97
16729,51
17681,95
18629,01

Rezistenta la demarare
Regimurile tranzitorii ale miscarii autovehiculului sunt caracterizate de sporiri ale
vitezei(demarari) si reduceri ale vitezei (franari). Rezistenta la demarare Rd este o forta de
rezistentace se manifesta in regimul de miscare accelerate al autovehiculului.Ca urmare a
legaturilor cinematice determinate in lantul cinematic al transmisiei dintremotor si rotile
motoare, sporirea vitezei de translatie a autovehiculului se obtine prin sporireavitezelor
unghiulare de rotatie ale elementelor transmisiei si rotilor. Masa autovehiculului inmiscare de
translatie capata o acceleratie liniara iar piesele in rotatie acceleratii unghiulare.Influenta
asupra inertiei in translatie a pieselor aflate in miscare de rotatie se face printr-un coeficient,
numitcoeficientul de influenta al pieselor in miscare de rotatie.Rezistenta la demarare este
definite astfel de relatia:
Rd =Ga/g dv/dt =madv/dt .
- ma=Ga/g este masa totala a autovehiculului;
- este coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie ;
23

-dv/dt este acceleratia autovehiculului .


Pentru calculul rezistentei la demarare este necesara cunoasterea coeficientul de
influenta almaselor in miscare de rotatie. Alegerea acestuia se poate face fie pe baza
studiului solutiilor similare, pentru care se pot calcula valorile lui, fie pe baza unor valori medii
functie de tipul sicaracteristicile autovehiculului.
Alfa[grd.]
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19

R[N]
1602,16
2600,543
3598,133
4594,628
5589,723
6583,115
7574,502
8563,582
9550,053
10533,61
11513,97
12490,81
13463,86
14432,8
15397,34
16357,19
17312,06
18261,66
19205,7
20143,88

24

Ecuaia general de micare rectilinie a automobilului.


Pentru stabilirea ecuaiei generale de micare se consider automobilul n micare
rectilinie, pe o cale cu nclinare , n regim tranzitoriu de vitez cu acceleraie pozitiv.
Echilibrul dinamic al automobilului este date de bilanul de traciune, care
reprezint ecuaia de echilibru dup direcia vitezei automobilului, de forma:
FR = Rr +Ra +Rp +Rd [N] (1.14)
n care: FR este fora activ;
Rr ,Ra,Rp,Rd rezistenele la naintare.
a) Deplasarea cu vitez maxim.
Prin convenie viteza maxim este cea mai mare valoare a vitezei cu care automobilul se
poate deplasa pe o cale orizontal. Ca urmare n condiiile vitezei maxime cnd: =0 si
V=Vmax=ct. dv/dt=0 din expresia ecuaiei de micare se obtine forma particulara:
F Rvmax=Ga * f + **Cx*A*Vmax (1.15)
F Rvmax=3480 * 0,02 + *1,225 * 0,85 *4 *(100/3,6)=1704 [N]
b) Pornirea de pe loc cu acceleraia maxim
Pornirea de pe loc cu acceleraia maxim se obine n condiia n care intreagafora
disponibil se utilizeaz pentru sporirea vitezei automobilului, situaie ce corespunde pornirii
din loc ( v0 = 0 ) pe cale orizontal ( = 0 ). Pentru acest caz,de autopropulsare pe cale
orizontal cu pornire din loc (rezistena aerului este nul) expresia forei la roat se reduce la
forma particular:
F Ra1max=Ga * f + m * 1 * (

dv
)1max [N] (1.16)
dt

F Ra1max=8192 [N]
Unde a1max=(

dv
)1max este acceleratia maxima in treapta I.
dt

Calculul de tractiune
Calculul de traciune se face n scopul determinrii parametrilor principali ai motorului i
transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite anterior s fie
capabil s realizeze performanele prescrise n tema de proiectare sau a performanelor celor
mai bune modele existente sau de perspectiv.
Alegerea randamentului transmisiei.
Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltat de motor trebuie s fie transmis
roilor motoare ale acestuia.Transmiterea fluxului de putere este caracterizat de pierderi
datorate fenomenelor de frecare din organele transmisiei.In mod experimental au fost deduse
randamentele subansamblelor componente ale transmisiei.
25

Deoarece valoarea global a randamentului transmisiei depinde de numeroi factori a


cror influne este dificil de apreciat,motiv pentru care ,adoptarea valorii randamentului se
va face in functie de recomandari din bibliografia consultata.Aceste recomandari sunt facute
in functie de caracteristicile constructive ale automobilului.
Avand in vedere progresul tehnic si destinatia autovehiculului se adopta valoarea:
t=0,87
Determinarea caracteristicii exterioare a motorului.
Autopropulsarea automobilului se datoreaz energiei mecanice primite de
roile motoare de la motorul automobilului. Ea este posibil cnd oferta fcut de
motor este n concordan cu necesarul de momente i puteri, necesar determinat
din condiiile n care se deplaseaz automobilul.
Aprecierea motorului ca surs de energie pentru autopropulsarea
automobilului se face prin oferta de putere (P) i de moment (M). Oferta se exprim
funcie de turaia arborelui motor (n), printr-un cmp de caracteristici P=f(n) i
M=f(n), numite caracteristici de turaie. Domeniul de ofert este limitat de
caracteristica de turaie la sarcin total (sau caracteristica exterioar), care
determin posibilitile maxime ale motorului n privina puterii i momentului la
fiecare turaie din domeniul turaiilor de funcionare ale motorului.
Alegerea tipului motorului.
Pentru autopropulsarea automobilelor majoritatea motoarelor sunt motoare cu
ardere intern , cu piston n micare de translaie.Existenta unei mari varietati de motoare cu
ardere interna cu piston impune alegerea unor criterii de selectie bine definite.Optiunea
pentru unul dintre tipuri are in vedere in principal modelul,caracteristicile si destinatia
autovehiculului.
In cazul in care se cauta tipul de motor care va echipa un autovehicul nou proiectat este
necesara analiza atenta a motoarelor care echipeaza solutiile similare,dupa care se alege
tipul motorului ce va echipa autovehiculul de proiectat si se retin,eventul,valori ale puterii
maxime,ale momentului motor maxim si turatiile corespunzatoare acestora,consumurile de
combustibil pe care motoarele respective le realizeaza.
Cum din studiul solutiilor similare rezulta o utilizare mare a motorului cu aprindere prin
comprimare(MAC) alegem aceeasi solutie pentru autovehiculul pe care dorim sa-l proiectam.
Determinarea analitica a caracteristicii exterioare
Pentru evaluarea unei caracteristici ce nu poate fi determinata la stand este necesar sa
se cunoasca cel putin Pmax/np si Mmax/nm (pentru m.a.s.) si Pr/nr (pentru m.a.c.).
Pe baza studiului realizat asupra solutiilor similare se aleg ca valori semnificative:

Turatia de mers in gol a motorului:n0=800 rot/min;


Turatia de moment maxim:nM= 2300rot/min;
Turatia de consum specific minim nce= 2500 rot/min;
Turatia de putere maxima:np=4000 rot/min;
Turatia maxima de functionare a motorului:n max=4000 rot/min.
26

La m.a.c. turatia maxima se limiteaza constructiv deoarece exista riscul distrugerii


motorului datorita rapoartelor de comprimare ridicate si a impiedicarii arderii complete a
combustibilului trecut prin motor.
Pentru determinarea dateor pe baza carora se face trasarea acestor
caracteristici,trebuiesc calculati o serie de coeficienti,si anume:
nM

2300

Coeficientul de elasticitate al motorului:ce= np =


=0,57;
4000

Coeficientul de adaptabilitate al motorului ca=

3 ce 3 0,57
=
=1,06;
2
2
ce 2 ca ( 2ce 1) 0,57 2 1,06(2 * 0,57 1)
Coeficientul =
=
=0,83;
(ce 1) 2
(0,57 1) 2
2 * ce(ca 1) 2 * 0,57(1,06 1)
Coeficientul =
=
=1,32;
(ce 1) 2
(0,57 1) 2
ca 1
1
Coeficientul = == -1,16;
(ce 1) 2
2(1 ce)

Pe caracteristica exterioara exista cateva puncte importante care pot fi determinate prin
calcul tinand seama de conditiile de deplasare ale autovehiculului.Astfel,daca ne propunem
sa determinam puterea motorului necesara atingerii vitezei maxime Pvmax se pleaca de la
conditia atingerii vitezei maxime a autovehiculului.
Pmax=Pvmax=

Unde:

FRv max* V max


=122 kW;
1000 *t

Pvmax este puterea necesara pentru atingerea vitezei maxime;


Frvmax este forta la roata la viteza maxima;
Vmax este viteze maxima de deplasare;
t este randamentul transmisiei.

Pentru completarea caracteristicii exterioare cu curba consumului specific de


combustibil se peopune utilizarea relatiei:
n

n
Ce(n)=cep [1,2- np +0,8 np
] [g/kWk],unde cep este consumul specific de
combustibil la turatia de putere maxima a motorului.Aceasta valoare se alege in finctie de
tipul motorului si de destinatia autovehiculului proiectat.Pentru cazul de fata vom alege o
valoare cep=280 g/kWh.

Tabelul 1.Valori ale turatiilor semnificative ale motorului.


Turatia
n0
nM
n ce
np
n max
Valoarea
800
2300
2500
4000
4000
27

Tabelul 2. Valori ale coeficientilor caracteristici ai motorului.


Coeficientul ce
Valoarea

ca
0,57

1,06

0,83

1,32

-1,16

Tabelul 3.Valori pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului.


n[rpm]
P[kW]
M[Nm]
ce[g/kWh]
800
36,3
432,96
330,24
900
41,6
441,48
324,96
1000
47,1
449,41
320,00
1100
52,6
456,74
315,36
1200
58,2
463,48
311,04
1300
63,9
469,61
307,04
1400
69,7
475,16
303,36
1500
75,4
480,10
300,00
1600
81,2
484,46
296,96
1700
86,9
488,21
294,24
1800
92,6
491,37
291,84
1900
98,3
493,93
289,76
2000
103,9
495,90
288,00
2100
109,4
497,27
286,56
2200
114,7
498,05
285,44
2300
120,0
498,22
284,64
2400
125,1
497,81
284,16
2500
130,1
496,79
284,00
2600
134,8
495,18
284,16
2700
139,4
492,98
284,64
28

2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000

143,7
147,8
151,7
155,2
158,5
161,5
164,1
166,4
168,3
169,8
170,9
171,5
171,8

490,18
486,78
482,79
478,20
473,01
467,23
460,85
453,88
446,31
438,14
429,38
420,02
410,07

285,44
286,56
288,00
289,76
291,84
294,24
296,96
300,00
303,36
307,04
311,04
315,36
320,00

29

Determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei.


Funcionarea automobilului n condiii normale de exploatare are loc n regim
tranzitoriu, gama rezistenelor la naintare fiind foarte mare. n aceste condiii
rezult c la roile motoare ale automobilului necesarul de for de traciune i de
30

putere la roat sunt cmpuri de caracteristici avnd n abscis viteza aleas de


conductor. Pentru ca s poat acoperi cu automobilul acest cmp de
caracteristici, transmisia trebuie s ofere un asemenea cmp. La transmisiile n trepte, pentru
a acoperi cmpurile de ofert n transmisie,sunt realizate mai multe rapoarte de transmitere.
Determinarea rapoartelor de transmitere presupune formularea condiiilor de deplasare.
Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei.

Pentru valoarea maxim a raportului de transmitere, obinut cnd este cuplat


prima treapt de vitez n cutia de viteze se pot formula ca performane dinamice
independente sau simultane urmtoarele:
-panta maxim sau rezistena specific a cii max;
-acceleraia maxim de pornire din loc a1max.
Performanele date prin forele la roat necesare pot fi formulate ca valori
maxime cnd forele la roat oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv
motorul funcioneaz la turaia momentului maxim iar n transmisie este cuplat cel
mai mare raport de transmitere, respectiv:
- itmax=icv1 io la autovehiculele cu o singura punte motoare;
- itmax=icv1 iRD io la autovehiculele cu tractiune integrala;
Unde:
icv1 este raportul de transmitere al primei trepte din cutia de viteze;
i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale;
iRD este raportul de transmitere al reductor-distribuitorului.
Funcie de modul de organizare general a transmisiei i de parametrii
constructivi ai automobilului, greutatea aderent are valorile:
pentru automobile 4 x 2 cu puntea motoare n fa:
Gad=m1 Ga b/L=0,76 57221236/3480=4921,4[N]
unde m1 este coeficientul de ncrcare dinamic n regim de demarare la
limita de aderen pentru puntea fa dat de relaia:
m1=cos/(1+ hg/L )= 1,16
- se numeste coeficient de aderenta si depinde de natura caii de rulare.Se adopta =0,7;
In aceste conditii raportul de transmitere maxim al transmisiei are valoarea:
itmax=Gadrr/Mmaxt=13,5
Determinarea valorii minime a raportului de transmitere al transmisiei.

31

Valoarea minima a raportului de trasmitere al transmisiei este determinata din conditia


cinematica de realizare a vitezei minime de performanta cand motorul functioneaza la turatia
maxima.Acest lucru se scrie ca:
Vmax=/30 rr nmax/it it=itmin=/30 rr nmax/v max;
Pentru cazul autovehiculului proiectat se obtine:
itmin= /30 rr nmax/vmax=4,81 =>i0=itmin=4,81.
Determinarea numrului de trepte pentru cutia de viteze i a mrimii rapoartelor de
transmitere ale transmisiei.
n absena altor condiii de dimensionare a transmisiei, valoarea minim se consider
realizat printr-o cutie de viteze avnd treapta final cu raport de priz direct ( in = 1).In
acest caz itmin=i0.
icv1=itmax/itmin=13,5/4,81=3,6;
In cazul etajarii cutiei in progresie geometrica,intre valoarea maxima si minima,in cutia
de viteze sunt necesare n trepte date de relatia:
n1+logicv1/log(nmax/nM)=3,31;
Se adopta un numar de trepte de viteza n=5.Fiind determinat numarul de trepte di
tinand seama ca in=1,intr-o treapta k raportul de transmitere este dat de relatia:
icv k= n1 icv1n k
Aplicand relatia anterioara pentru fiecare treapta de viteza se obtin urmatoarele valori:
-rapotul de transmitere in treapta a doua: icv 2=2,61;
-rapotul de transmitere in treapta a treia:icv 3=1,89;
- rapotul de transmitere in treapta a patra:icv4=1,37;
- rapotul de transmitere in treapta a cincea:icv5=1.

Calculul raportului de transmitere subunitar


Raportul de transmitere subunitar se calculeaza dupa ce in prealabil s-au stabilit
turatia,respectiv viteza economica de deplasare a autovehiculului.In mod conventional,turatia
eonomica se alege ca fiind o valoare apropiata de turatia de moment maxim,aflat in dreapta
acesteia pe abscisa ce cuprinde turatii;e motorului cu care este echipat autovehiculul.Pentru
cazul autovehiculului proiectat,se alege valoare a turatei economice
nec=2500[rot/min].Viteza economica este de asemenea un parametru ce se alege
conventional,ea depinzand de numerosi factori cum ar fi tipul si constructia
autovehiculului,normele de legislatie rutiera aplicabile in zona unde se produce autovehiculul
etc.In unele situatii viteza economica poate fi precizata de constructor.Pentru cazul
autovehiculului proiectat,se alege o valoare a vitezei economice vec=90 [km/h].
32

In aceste conditii raportul de transmitere subunitar va avea valoarea:


iCVec=( nec rr)/(30 vec i0)=( 2500 0,320)/[30 (90/3,6) 3,7]=0,90
Trasarea diagramei fierastrau.
Diagrama fierastrau reprezinta dependenta grafica dintre viteza unghiulara la nivelul
arborelui cotit al mototrului si viteza de deplasare a autovehiculului aflat intr-o treapta de
viteza.Determinarea pe cale analitica a acesteia s-a facut dupa cum urmeaza:

n
[rot/min]
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500
2600
2700

[rad/s]
83,78
94,25
104,72
115,19
125,66
136,14
146,61
157,08
167,55
178,02
188,50
198,97
209,44
219,91
230,38
240,86
251,33
261,80
272,27
282,74

v1 [km/h]
6
6
7
8
8
9
10
10
11
12
13
13
14
15
15
16
17
17
18
19

v2
[km/h]
8
9
10
11
12
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
33

v3
[km/h]
11
12
13
15
16
17
19
20
21
23
24
25
27
28
29
31
32
33
35
36

v4
[km/h]
15
16
18
20
22
24
26
27
29
31
33
35
37
38
40
42
44
46
48
49

v5[km/h]
20
23
25
28
30
33
35
38
40
43
45
48
50
53
55
58
60
63
65
68

2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000

293,22
303,69
314,16
324,63
335,10
345,58
356,05
366,52
376,99
387,46
397,94
408,41
418,88

20
20
21
22
22
23
24
24
25
26
26
27
28

27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
37
38

37
38
40
41
42
44
45
46
48
49
50
52
53

34

51
53
55
57
59
60
62
64
66
68
70
71
73

70
73
75
78
80
83
85
88
90
93
95
98
100

Ambreiajul monodisc simplu cu arc central conic sau cilindric


La acest tip de ambreiaj, forta de apasare dintre suprafetele de frecare se realizeaza de catre un arc
central de forma conica sau cilindrica cu sectiunea dreptunghiulara, patrata sau circulara.
Discul 4 este fixat pe volant cu suruburi. In orificiul central al discului de presiune este introdus discul
de reazem. Fiaxarea intre ele se face prin intermediul unor suruburi si saibe. Jocul dintre rulmentul de
presiune si bucse se face prin intermediul unor garnituri.Concomitent cu stabilirea jocului necesar
dintre rulmenul de presiune si bucse se regleaza si forta de apasare a arcului central conic. Prin
micsorarea numarului de garnituri, arcul se comprima. Astfel, forta de apasare a arcului variaza foarte
putin in procesul de exploatare indiferent de uzura garniturilor discului condus. Discul de presiune
este solidar la rotatie cu discul 4 prin intermediul a patru bolturi de sectiune dreptunghiulara care
patrund in locasurile prevazute in discul 4. Aceste bolturi servesc drept elemente de ghidare la
deplasarea axiala a discului de presiune.
Discul condus, prevazut cu garnituri de frecare, este solidar la rotatie si se poate deplasa axial pe
canelurile arborelui primar al schimbatorului de viteze.Arcul central se sprijina cu un capat pe discul
de reazem, iar cu celalalt, prin intermediul unei saibe, pe flansa bucsei montata liber in orificiul
discului de reazem. La partea din fata a bucsei este montat suportul parghiilor de debreiere, format
din doua saibe, mentinute pe bucse de un inel de blocare. In suport sunt montate un numar de
aproximativ 20 de parghii lamelare de debreiere. Fiecare parghie are prevazut la capatul interior un
orificiu, in care se gaseste cate o bila, care mentine parghia in suport.Arcul central actioneaza prin
bucsa asupra parghiilor lamelare de debreiere, care se sprijina in proeminenta inelara a discului de
sprijin. Bucsa fiind deplasata spre dreapta de catre arcul central, odata cu ea se vor deplasa si
capetele interioare ale parghiilor lamelare, care rotindu-se in jurul proeminentei a vor apasa asupra
discului de presiune in proeminenta inelara b, care la randul sau va apasa discul condus pe volant.
La decuplare, mansonul se deplaseaza spre stanga si odata cu el si rulmentul de presiune, care
preseaza bucsa, iar aceasta la randul ei comprima arcul central si deplaseaza capetele interioare ale
parghiilor lamelare, anuland actiunea lor asupra discului de presiune. In aceasta situatie, cele trei
arcuri periferice vor departa discul de presiune de discul condus, realizandu-se astfel decuplarea
ambreiajului.
Ambreiajul cu arc central prezinta avantajul amplificarii fortei data de arc in raportul bratelor parghiilor.
In felul acesta cu ajutorul unui singur arc, care dezvolta o forta redusa, se obtine asupra discului de
presiune o apasare mare, care permite ambreiajului sa transmita un moment motor mare.
Datorita faptului ca parghiile lamelare sunt foarte elastice, progresivitatea ambreiajului la cuplare
creste.In cazul ambreiajelor cu arc central, prin faptul ca arcul central este dispus la o anumita
distanta de discul de presiune (a carui temperatura poate creste mult in timpul patinarii ambreiajului)
nu prezinta pericol de incalzire.

35

Ambreiaj monodisc simplu cu arc central


1-volant; 2-butucul ambreiajului; 3-disc condus; 4-disc; 5-garnituri; 6-saibe;
7- suruburi; 8-disc de
frictiune; 9-bile; 10,18-saibe; 11-rulment de presiune; 12-manson; 13-bucse; 14-arc central; 15-parghii
lamelare (de debreiere); 16-disc de presiune;
17-arcuri periferice;

36

Ambreiajul bidisc
Dimensiunile garniturilor de frecare sunt limitate de dimensiunile volantului motorului, iar coeficientul
de frecare este si el limitat. De asemenea forta de apasare a arcurilor nu poate depasi o anumita
valoare, deoarece odata cu cresetrea ei se maresc dimensiunile arcurilor, iar presiunea specifica
dintre discuri poate depasi limita admisibila. In aceste conditii actionarea ambreiajului devine greoaie
iar dimensiunile ambreiajului cresc considerabil, daca trebuie transmis un moment mare.
Din aceste motive, pentru transmiterea momentelor mai mari de 80 daN:m se recurge la marirea
numarului de suprafete de frecare, prin folosirea unor ambreiaje cu mai multe discuri. Dintre acestea
cele mai utilizate sunt ambreiajele bidisc. Greutatea unui asemenea ambreiaj poate ajunge la
aproximativ 0,7% din greutatea automobilului.
Decuplarea ambreiajului se face prin deplasarea spre dreapta a discului de presiune cu ajutorul
parghiilor de debreiere, prin intermediul suruburilor 6, eliberand discul condus (figura urmatoare). In
acelasi timp, discul de presiune este departat de discul condus de catre arcurile montate intre disc si
volant.Pentru a limita deplasarea axiala a discului de presiune astfel incat sa nu se produca o
apasare a discului condus catre discul de presiune, intre cele doua discuri de presiune sunt prevazute
trei suruburi de sprijin 12 fixate in carcasa.
Arcul 16 readuce rulmentul de presiune in pozitia initiala dupa eliberarea pedalei ambreiajului.
Parghiile de debreiere au capetele exterioare fixate de discul de presiune prin intermediul suruburilor
6. Piulita 7 serveste la reglarea jocului dintre rulmentul de presiune si capetele interioare ale parghiilor
de debreiere.
Carterul ambreiajului este prevazut la partea inferioara cu un orificiu pentru scurgerea uleiului. In
acest orificiu se afla introdus cu joc cuiul 14, care in timpul trepidatiilor care apar la mersul
automobilului nu da posibilitatea ca orificiul sa se infunde cu murdarie.

37

Ambreiaj bidisc
1,2-discuri conduse; 3,4-discuri de presiune; 5-volant; 6-suruburi; 7-piulita; 8-garnitura termoizolanta;
9-arcuri elicoidale; 10-carcasa; 11-prezoane; 12-suruburi de sprijin; 13,16-arcuri; 14-cui; 15-parghii de
debreiere

38

Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma


La ambreiajul cu arc central diafragma, rolul arcurilor de presiune si al parghiilor de decuplare este
indeplinit de un arc central de forma speciala.
Arcul central diafragma este un disc subtire din otel, de forma tronconica, avand o serie de brate
elastice formate din taieturi radiale.
La ambreiajele mecanice cu arc central diafragma, in functie de sensul de actionare al fortei de
decuplare, se disting doua tipuri:
ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare;
ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin tractiune.
La majoritatea autoturismelor si a autoutilitarelor usoare, se utilizeaza ambreiaj mecanic cu arc
central diafragma decuplabil prin comprimare .
In figura urmatoare este prezentat un ambreiaj mecanic cu arc central si diafragma ansamblat:

Ambreiaj mecanic cu arc central diafragma


1-parte conducatoare; 2-volant; 3-suruburi; 4-carcasa; 5-disc de presiune;
6-parghii de decuplare; 7-disc condus; 9-diafragma; 11-arbore; 13-parghie
In mecanismul de mai sus, arcul se sprijina, prin cercul bazei mari pe discul de presiune si, prin
reazemul 8 din zona mediana, de carcasa. Situarea arcului in diferite pozitii in caracteristica elastica,
corespunzatoare starilor de functionare, se obtine prin modificarea inaltimii trunchiului de con la
actionarea cu o forta deformatoare asupra cercului bazei mici.

39

Ambreiaj mecanic cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare


1-volant; 2-carcasa ambreiajului; 3-disc de presiune; 4-arc diafragma; 5-lamele elastice; 6-pedala; 7parghie de debreiere; 8-manson de decuplare; 9-disc condus
Solidarizarea in rotatie dintre discul de presiune si carcasa se face prin intermediul lamelelor
elastice multiple, care permit si translatiile relative dintre disc si carcasa necesare decuplarii si
compensarii uzurilor.
In stare cuplata (starea normala a ambreiajului), arcul diafragma precomprimat intre discul de
presiune si carcasa, apasa prin diametrul bazei mari asupra discului de presiune, exercitand astfel
forta de apasare necesara mentinerii ambreiajului in stare cuplata. Fata de carcasa, arcul se sprijina
prin intermediul peoeminentei circulare a ambutisata pe carcasa.Pentru decuplare, prin apasarea
pedalei este determinata rotirea parghiei de debreiere, ce este articulata fata de carterul ambreiajului;
mansonul de decuplare se deplaseaza axial spre stanga, actioneaza arcul diafragma in zona cercului
bazei mici si se roteste in raport cu articulatia de pe carcasa. Ca urmare a rotirii arcului in sens orar,
rezemat pe coroana inelara b fixata pe carcasa, inceteaza actiunea de apasare asupra discului de
presiune si, prin lamele multiple, cu rol de arcuri readucatoare, discul de presiune se retrage spre
carcasa, realizandu-se astfel decuplarea ambreiajului prin desfacerea legaturii cu frecare dintre discul
condus si suprafetele connducatoare de frecare ale volantului si discului de presiune.

40

Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice


Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice inca este utilizat la autoturisme si autocamioane datorita
faptului ca are greutatea cea mai redusa si constructia cea mai simpla.
Greutatea acestui tip de ambreiaj (fara carter) este de 0,30,6% din greutatea autocamionului si
0,40,8% din greutatea de fabricatie a autoturismului. Utilizarea lui este limitata de momentul maxim
care poate fi transmis si care nu trebuie sa depaseasca 7080 daN.m.
Arcurile periferice sunt dispuse echidistant pe periferia discului de presiune. Sunt arcuri elicoidale din
sarma trasa cu caracteristica liniara. Starile de functionare ale ambreiajului sunt determinate prin
modificarea sagetii elastice a arcurilor cu ajutorul parghiilor de debreiere.In stare normala ambreiajul
este cuplat. Aceasta stare este efectul arcurilor de presiune, care, montate precomprimat intre
carcasa si discul de presiune, in tendinta de destindere, vor realiza strangerea discului condus intre
volant si discul de presiune.
Decuplarea ambreiajului se obtine cand in partea de comanda se dezvolta o forta Fd sub actiunea
careia mansonul de decuplare, deplasat axial spre stanga, va roti parghiile de decuplare, in sens orar.
Simultan cu preluarea de catre parghiile de decuplare a fortelor elastice ale arcurilor, prin
comprimarea suplimentara a arcurilor, discul de presiune este deplasat axial spre stanga, pana cand
se desface contactul cu frecare dintre partile conducatoare si condusa. Astfel se obtine strea de
debreiere (decuplarea motorului de transmisie). Ambreierea dupa debreiere (recuplarea motorului la
transmisie) se obtine prin anularea fortei de decuplare Fd din partea de actionare, cand prin
destinderea arcurilor in starea anterioara decuplarii, se realizeaza contactul cu frecare dintre partea
conducatoare si partea condusa.

Ambreiaj monodisc cu arcuri periferice


1-arborele cotit al motorului; 2-volant; 3-suruburi; 4carcasa; 5-disc de presiune; 6-parghii de
decuplare; 7-arcuri periferice; 10-disc condus; 11-arborele ambreiajului; 12-manson de decuplare;
13parghie de comanda
Cand ambreiajul se afla in pozitia cuplat, intre rulmentul de presiune si suruburile de reglaj ale
capetelor interioare ale parghiilor de debreiere trebuie sa existe unjoc de 24 mm. Acest joc permite o
cuplare sigura a ambreiajului si la uzarea garniturilor de frecare. De asemenea, acest joc mai permite

41

ca rulmentul de presiune sa nu se roteasca in timpul cat ambreiajul este cuplat, reducand prin
aceasta uzura lui.
Fata de ambreiajele mecanice cu arc central diafragma, ambreiajele cu arcuri periferice prezinta
urmatoarele dezavantaje:
apasarea discului de frictiune pe suprafata de frecare se face neuniform;
montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive speciale;
parghiile de decuplare impun operatii laborioase de reglare;
datorita caracteristicilor constructive ale arcurilor, creste gabaritul axial;
fiabilitatea este mai redusa datorita existentei unui numar mare de piese si cuple mobile cu
frecare ce intra in componenta mecanismului ambreiaj;
actionarea este mai greoaie, deoarece forta necesara mentinerii ambreiajului in pozitie
decuplata este pozitie decuplata este mai mare la acest tip de ambreiaj.
Din aceste considerente, dupa anul 1980 s-a renuntat treptat la utilizarea ambreiajelor cu arcuri
periferice in favoarea ambreiajelor cu arc central diafragma.

42

Ambreiajul monodisc semicentrifugal


Ambreiajul monodisc semicentrifugal este o varianta a ambreiajului monodisc simplu cu arcuri
periferice.
Diferenta dintre un ambreiaj monodisc semicentrifug si unul simplu consta in forma constructiva
diferita a parghiilor de deculplare, care sunt prevazute la capetele exterioare cu cate o contragreutate.
Datorita acestor contragreutati, la rotatia ambreiajului iau nastere forte centrifuge, care tind sa
roteasca parghiile de declupare in jurul axelor lor, in sens invers acelor de ceasornic, marind astfel
forta de apaasare a discului de presiune.
Fata de ambreiajul cu arcuri periferice, ambreiajul monodisc centrifugal prezinta
urmatoarele avantaje:
datorita faptului ca o parte din fprta totala de apasare este creata de contragreutati, forta care
va trebui sa fie dezvoltata de arcurile de presiune va fi mai redusa. Rezulta deci ca, pentru aceeasi
forta totala de apasare vor fi necesare arcuri mai putin rigide, ceea ce cere din partea conducatorului
auto un efort mai mic pentru actionarea ambreiajului, deci o manevrare mai usoara.
mentinerea ambreiajului in stare decuplata nu necesita o forta prea mare.
Acest ambreiaj prezinta si unele dezavantaje atat la turatii scazute, cat si la turatii ridicate.
forta de apasare totala asupra discului de presiune creste cu cresterea turatiei. Astfel, la turatii
mari ale motorului, valoarea fortelor centrifuge fiind mare, ambreiajul nu mai protejeaza celelalte
organe ale transmisiei la suprasarcini.
in conditii grele de exploatare, cand motorul functioneaza cu turatie mica, datorita fortei de
apasare insuficienta, ambreiajul patineaza iar momentul motor nu se transmite in intregime
transmisiei automobilului.
Aceste dezavantaje au restrans folosirea ambreiajelor semicentrifuge. In prezent se folosesc rar la
autoturisme, iar la autocamioane au fost inlocuite aproape complet. La automobilele roanesti au fost
utilizare la autocamioanele usoare din familia SR (SR 131, 132).
In figura urmatoare este prezentata solutia initiala utilizata la autocamionul
SR 131.
Prin apasarea completa a pedalei ambreiajului, discul de presiune se deplaseaza intrerupand
legatura intre motor si cutia de viteze. Forta de apasare asupra discului condus este creata de arcuri
si de fortele centrifuge ale contragreutatilor. Elementele care asigura forta de apasare asupra discului
de presiune sunt in functie de turatia motorului: cand turatia motorului este mica, forta de presiune
este creata numai de arcuri; cand turatia motorului creste, fortele centrifuge ale contragreutatilor
maresc forta de apasare asupra discului.

43

Ambreiaj monodisc semicentrifug, cu amortizor de torsiune


1-disc de presiune; 2-disc de frictiune; 3-inel de frictiune; 4-arc; 5-carcasa;
6-contragreutate; 7parghie de cuplare; 8-furca de debreiere; 9-arc de rapel;
10-rulment de presiune; 11cilindru de comanda hidrulica; 13-manson de cuplare

44

Ambreiajul centrifugal
Ambreiajele centrifugale folosesc pentru cuplare si decuplare forta centrifuga, iar pentru
obtinerea fortei de apasare dintre suprafetele de frecare utilizeaza arcurile periferice. Forta centrifuga
se utilizeaza mai rar pentru creerea fortei de apasare dintre suprafetele de frecare.
In figura urmatoare este prezentata constructia unui ambreiaj centrifugal. Pe volant este fixat discul 8,
prin intermediul caruia este solidar la rotatia cu volantul si discul de presiune. Contragreutatile au
puncte de articulatie fixe pe discul 8, fiind in legatura si cu discul reactiv, care la randul lui rste solidar
cu discul de presiune.

Ambreiaj centrifugal
1-contragreutati; 2,9-arcuri; 3-disc de presiune; 4-saiba; 5-furca de debreiere;
debreiere; 7-disc reactiv; 8-disc; 9-arcuri de presiune

6-parghii de

In situatia in care motorul nu functioneaza, arcurile care se sprijina in discul 8 indeparteaza de


volant discul reactiv si odata cu el discul de presiune, mentinand ambreiajul in pozitia decuplat.
Cand turatia motorului atinge o anumita turatie n0, contragreutatile incep sa se roteasca in raport cu
punctul de articulatie din discul 8, deplasand spre stanga discul reactiv si comprimand arcurile. In
acelasi timp arcurile de presiune montate intre discul reactiv si discul de presiune produc cuplarea
ambreiajului. Cu cat turatia motorului este mai ridicata cu atat contragreutatile se indeparteaza mai
mult de axa ambreiajului si apropie discul reactiv de discul de presiune, marind comprimarea atat a
arcurilor 2 cat si a arcurilor de presiune. Cu cat arcurile de presiune sunt mai comprimate, forta de
apasare asupra discului de presiune creste, si momentul de frecare al ambreiajului creste si el. Pentru
limitarea momentului de frecare al ambreiajului contragreutatile au niste opritori in volant. Turatia nc la
care contragreutatile se sprijina in volant corespunde sfarsitului cuplarii ambreiajului.

45

Avantajele ambreiajelor centrifugale in raport cu ambreiajele simple sunt:


progresivitate foarte ridicata, deci o pornire foarte lina din loc a automobilului;
usurarea comenzii deoarece la pornirea din loc a automobilului nu mai este necesar sa se
actioneze pedala ambreiajului;
prin decuplarea automata a ambreiajului la turatii mai mari decat turatia corespunzatoare
mersului in gol a motorului se poate preantampina oprirea motorului.
Solutia prezinta si unele dezavantaje:
posibilitatea patinarii ambreiajului la o turatie scazuta si o sarcina mare a motorului;
nu permit utilizarea franei de motor la viteze reduse ale automobilului;
nu permit pornirea motorului prin impingerea automobilului.
Ambreiajele centrifugale se utilizeaza aproape numai la transmisiile automate.

Alegerea tipului constructiv


Ambreiajul este inclus n transmisia automobilului n scopul compensrii principalelor
dezavantaje ale motorului cu ardere intern care constau n:
- imposibilitatea pornirii motorului sub sarcin;
- existena unor zone de funcionare instabil;
- mersul neuniform al arborelui cotit.
Necesitatea includerii ambreiajului n transmisia automobilului este determinat de
particularitile funcionrii acestuia, concretizate mai ales de cuplarea i decuplarea
motorului. Decuplarea este necesar la oprirea i frnarea total a automobilului sau la
schimbarea treptelor de vitez iar cuplarea este necesar la pornirea automobilului de pe loc
i cuplarea treptelor de vitez.
Cerinele principale impuse ambreiajelor automobilului sunt urmtoarele:
- la decuplare s izoleze rapid i total motorul de transmisie pentru a face posibil
schimbarea fr ocuri;
- la cuplare s mbine lin motorul cu transmisia pentru a evita pornirea brusc din loc a
automobilului i socurile din mecanismul de transmisie;
- n stare cuplat s asigure o mbinare perfect ntre motor i transmisie fr
patinare;
- elementele conduse ale ambreiajului s aib momente de inerie ct mai reduse
pentru micorarea sarcinilor dinamice din transmisie;
- s aib o funcionare sigur i de lung durat;
- acionarea s fie simpl i uoar;
- regimul termic s aib valori reduse i s permit o bun transmitere a cldurii n
mediul nconjurtor;
- construcia s fie simpl i tehnologic;
- preul de cost al ambreiajului s fie ct mai mic.
Ambreiajele utilizate la autovehicule se clasific, dup principiul de funcionare, n:
- ambreiaje mecanice (cu friciune);
- ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
- ambreiaje electromagnetice;
- ambreiaje combinate.
Ambreiajele cele mai rspndite la automobile sunt ambreiajele mecanice, la care
legtura dintre partea conductoare i partea condus este realizat de forele de frecare
care apar ntre suprafeele de frecare.
Dup forma geometric a suprafeelor de frecare ambreiajele pot fi: conice, cu discuri
i speciale.
46

In urma terminarii si verificarii proiectului si in urma consultarii solutiilor similare am


ales ca autovehiculul proiectat sa fie echipat cu un ambreiaj mecanic, monodisc, cu arc
central diafragma.
Am ales acest tip de ambreiaj deoarece:
transmite in totalitate momentul maxim al motorului;
dimensiuni si mase compatibile cu volantul motorului si gabaritul cutiei de
viteze;
fiabilitate crescuta datorita existentei unui singur arc de tip diafragma;
lungimea acestrui ambreiaj este mai mica decat a altor ambreiaje, ceea ce
permite compactizarea grupului motopropulsor;
functioneaza fara pierderi mecanice;
randament unitar;
intretinere simpla;
necesita un numar minim de lucrari de mentenanta;
cost de posesie si intretinere scazut.
Elementele componente ale ambreiajului cu arc diafragma sunt:
- partea conducatoare legata de arborele motor este formata din: volant, discul
de presiune, carcasa, suruburi, caneluri, arcul diafragma;
- partea condusa legata de arborele primar al cutiei de viteze este formata din:
discul condus compus din discul garniturilor de frictiune si butucul canelat
- mecanismul de actionare este format din: pargiile de debreiere, mansonul de
decuplare.
In stare normala acest tip de ambreiaj este cuplat.
Alegerea valorilor principalilor parametrii contructivi i funcionali.
Principalii parametrii ai ambreiajelor mecanice care servesc la aprecierea i
compararea condiiilor de funcionare sunt: coeficientul de rezonan , presiunea specific
p0 i creterea de temperatur t.
Coeficientul de siguran
Funcionarea normal i transmiterea integral a momentului maxim al motorului Mm
este posibil dac momentul de frecare al ambreiajului Ma este:
Ma = Mm

Nm

(2.1)

La stabilirea coeficientului de siguran , la nceputul proiectrii ambreiajului,


bibliografia de specialitate recomand pentru autoturisme valorile =1,2 1,75.
Coeficientul de siguran se alege innd seama de uzura suprafeelor de frecare, de
condiia de protejare a transmisiei mpotriva solicitrilor date de momentele de inerie.
La mrirea coeficientului de siguran lucrul mecanic de patinare scade, durata de
funcionare a ambreiajului crete i odat cu micorarea lucrului mecanic de patinare se
micoreaz i timpul de patinare ceea ce duce la mbuntirea demarajului.
Trebuie avut n vedere ns c odat cu creterea coeficientului de siguran cresc i forele
la pedal i creterea peste o anumit limit nu este recomandabil deoarece nu se mai
asigur protejarea transmisiei mpotriva vibraiilor dinamice.
Presiunea specific p0
47

Raportul dintre fora de apsare a arcurilor F i suprafaa de frecare a ambreiajului A,


reprezint presiunea specific a acestuia:
p0

16 M M
F

A i D2 d 2 D d

(2.2)

unde: i este numrul suprafeelor de frecare;


este coeficientul de frecare;
D este diametrul exterior al garniturilor de friciune;
d este diametrul interior al garniturilor de friciune.
n relaia de mai sus:
A

D2 d 2

( D d )( D d )
4
4
4

Mm

i Rmed

(2.3)

i:
Mm
D d
i
4

Din considerente de uzur a suprafeelor de frecare presiunea specific a ambreiajului


se admite n urmtoarele limite:
- pentru garnituri cu azbest p0 = 0,17 0,35 Mpa;
- pentru garnituri metaloceramice p0 = 1,5 2,0 Mpa.
n cazul discurilor de friciune cu diametre mari, peste 300 mm, viteza de patinare n
zona periferic a acestora atinge valori foarte mari, fapt pentru care se recomand s se
foloseasc limitele inferioare iar la valori mai mari ale coeficientului de siguran se admit
presiuni specifice mai mari.
Creterea temperaturii pieselor ambreiajului t
Lucrul mecanic de patinare se transform n cldur ridicnd temperatura pieselor
ambreiajului. Din aceast cauz garniturile de friciune funcioneaz n condiii grele.
Deoarece timpul de patinare este mic i schimbul de cldur cu exteriorul este mic rezult c
piesele metalice respectiv volantul i discul de presiune trebuie s aib o mas suficient de
mare pentru a putea absorbi cldura rezultat fr a provoca o nclzire excesiv a acestora
care poate merge pn la carbonizarea garniturilor de friciune. Avnd n vedere c lucrul
mecanic de patinare cel mai mare se produce la plecarea de pe loc a automobilului
aprecierea ambreiajului din punct de vedere al nclzirii se face la acest regim.
L

n rr
30 i tr2

Ga n Ga2 2 2
2 Ga n

Ga

k
3
k g 30
g 3600

unde: n este turaia motorului la pornirea de pe loc;


rr este raza roii;
itr =icvsi0 este raportul total de transmitere;
Ga este greutatea autoturismului;
este coeficientul rezistenei totale a drumului;
48

(2.5)

k coeficient de proporionalitate.
Coeficientul de proporionalitate k arat gradul de cretere al momentului de frecare n
timpul cuplrii ambreiajului i are valorile: k = 30 - 50 Nm/s pentru autoturisme i k = 50 - 150
Nm/s pentru autocamioane i autobuze.
Creterea temperaturii pieselor ambreiajului n timpul patinrii se determin cu relaia:
t

L
c mp

OC

(2.6)

unde: L este lucrul mecanic de patinare;


este un coeficient care arat care este partea din lucrul mecanic ce se transform n
cldur care este preluat de piesele considerate;
mp este masa pieselor ce se nclzesc;
c = 500 J/kgOC este cldura specific a pieselor din font i oel.
Coeficientul se adopt astfel: = 0,5 pentru discul de presiune al ambreiajului
monodisc i volantul ambreiajului bidisc i pentru discul intermediar al ambreiajului bidisc i
= 0,25 pentru discul de presiune i volantul amreiajului bidisc. Se consider c un ambreiaj
este bine dimensionat cnd la o pornire de pe loc n treapta I a creterea de temperatur
este t = 815 OC.
Avnd n vedere cele prezentate mai sus adoptm pentru calculul ambreiajului
autoturismului primit prin tem urmtoarele:

ps
ls
t
[/]
[N/mm] [Nm/mm]
[C]
2,4
0,3
1,3
13

n
i
[/]
[nr.disc.] [/]
0,4
1

c
[/]
0,65

Dimensionarea suprafeelor de frecare ale ambreiajului


Suprafeele de frecare ale ambreiajului reprezint cile de legtur dintre prile
conductoare ale ambreiajului. Din egalitatea:
Manec = Macap
unde: Manec = Mamax
Macap = FfRmedI = FnRmedI
Re Ri i p s ( Re2 Ri2 )
ps A i

2
2
Re 3

2 M max

i ps 1 c 2 1 c

R = Re c
i

cu c

Ri
Re

Adoptnd c = 0,65 i = 0,3 obinem urmtoarele dimensiuni pentru suprafeele de frecare:


49

Re=149,31 mm
Alegem pentru garniturile de friciune pe cele care au urmtoarele dimensiuni:
Re[mm]
Ri[mm]
De[mm] Di[mm]
149,310
97,051 298,6197
194,1028
Dmax[mm] Dmin[mm] g[mm]
Rmed[mm]
300
165
3,5
116,25
STAS
7793/83
Aria
[cmp]
98
106
132
181
221
302
314
402
493
514
517
561
663

De

Di

150
160
180
200
225
250
250
280
300
310
305
325
350

100
110
125
130
150
155
150
165
165
175
165
185
195

Calculul prii conductoare


Calculul forei necesare arcurilor
Meninerea strii cuplate a ambreiajului la limita momentului capabil determinat este
posibil cnd pe suprafaa de frecare se dezvolt fore de frecare:
Fn

Fn [N]
p0=

M max
[N ]
i * * Rmed

10143,05
42,38473

Calculul arcului diafragm


Elementele geometrice ale unui arc diafragm sunt prezentate n figura 6.2.

50

Figura 2.2
Forele care solicit arcul diafragm n cele dou situaii de rezemare care apar n
timpul funcionrii ambreiajului (poziie ambreiat i poziia debreiat) sunt prezentate n figura
6.3 (poziia ambreiat figura 6.3 a i poziia debreiat figura 6.3 b).

Figura 2.3
Se consider c arcul diafragm prezint dou elemente funcionale reunite ntr-o
singur pies: partea tronconic plin care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de
presiune i lamelele care sunt de fapt prghii ncastrate n pnza arcului disc cu rolul de
prghii de debraiere.
Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explic pe modelul constructiv
din figura 6.4 unde cele dou elemente componente ale arcului diafragm, arcul disc i
prghiile sunt prezentate separat. Configuraia prghiilor a fost astfel aleas nct rezemarea
arcului disc se face pe circumferinele cu diametrele d1 i d2 ca n cazul clasic de solicitare a
arcului disc iar articulaiile pe care oscileaz prghiile se gsesc pe circumferin cu
diametrul d2 respectiv d3.
Modelul constructiv din figura 6.4 ndeplinete n ambreiaj acelai rol funcional ca i
arcul diafragm. Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragm utiliznd
principiul suprapunerii efectelor produse n cele dou elemente componente ale sale: arcul
disc i prghiile de debreiere.

51

Figura 2.4
Notaiile folosite sunt urmtoarele:
- d1, d2, d3, S, H, h - dimensiunile arcului diafragm;
- 1, 2, 3, 4, poziia reazemelor;
- z - numrul de brae;
- - unghiul sectorului care revine unui bra ( = 360 O/z);
- F - fora de ambreiere;
- Q - fora de debreiere;
- F1, Q1 - forele de ambreiere i debreiere ce revin unui sector al modelului (F1=F/z;
Q1=Q/z).
Pentru simplificare am considerat prghiile rigide i sistemul deformat n poziia n care arcul
disc este aplatizat.
Forele F i Q determin n arcul disc momentul radial M1 i fora tietoare T1 i n
prghii momentul de ncovoiere M2 i fora tietoare T2.
n figura 6.5 s-au trasat diagramele de momente i de fore tietoare din arcul disc i
din prghiile modelului constructiv precum i diagrama de momente i fore tietoare din
arcul diafragm obinut prin suprapunerea efectelor din elementele componente.
Se obin urmtoarele solicitri maxime:
F
( d d2 )
2 1
Q
F
M 2 ( d 2 d 3 ) ( d1 d 2 ) M1
2
2
T1 F
M1

T2 Q

n conformitate cu teoria lui Almen i Lazlo solicitrile produse de fora F (respectiv M1,
T1) determin n seciunile arcului disc eforturi unitare tangeniale t, eforturi unitare radiale r
i eforturi de forfecare (figura 6.6).

52

53

Figura 6.6
Deoarece eforturile unitare r i sunt neglijabile n comparaie cu eforturile
tangeniale t (maxime pe d2) calculul de rezisten al arcului se face pentru eforturile t max
folosind relaia stabilit de Almen i Lazlo:

t max

k1 h 2 k 3 s
1 k1 d

4E f
2

(6.11)

2
1

unde: E - modulul de elasticitate al materialului;


- coeficientul lui Poisson;
k1, k2, k3 - coeficieni de form;
f - deformaia arcului n dreptul diametrului d2;
S - grosimea discului.
2

d
1 2
d1

1
k1
2
d1 d 2

d
d1 d 2
ln 1
d2
k3

d1

1
6
d2

k2

d1
d1
ln
ln

d2
d2

d1
1
d1 d 2
ln
d2
3

54

(6.12)

Experimental s-a constatat c, n timpul deformrii, generatoarelor arcului disc rmn


practic rectilinii iar lamelele de debreiere se ncovoaie ntre circumferinele d2 i d3
comportndu-se ca nite prghii ncastrate n arcul disc de aceea vom calcula deformaiile
din timpul debraierii n dou etape: n prima etap se calculeaz deformaia care provine din
deformaia arcului disc n ipoteza c braele sunt rigide iar n a doua etap se nsumeaz
deformaia suplimentar de ncovoiere a braelor.
Deformaia arcului disc ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe circumferinele de
diametre d1 i d2 se face cu relaia:
F

2
h f h 2 S

4 E S f

1 k
2

d1

(6.13)

care reprezint caracteristica de elasticitate a arcului disc n timpul cuplrii.


Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosete modelul din figura 6.7.

Figura 2.7
q = q 1 + q2
q1 f

q2

unde: I

(6.14)

d2 d3
d1 d 2

(6.15)

Q ( d2 d3 )
24 z E

(6.16)

b s3
este momentul de inerie al seciunii lamelei;
12

b = baza mare a lamelei;


= coeficient de form al lamelei care are valorile din tabelul 2.1.
Tabelul 2.1
b/b1

0,2
1,315

0,3
1,315

0,3
1,250

0,4
1,202
55

0,5
1,160

0,6
1,121

Din condiia de echilibru a forelor


Q F

d1 d 2
d2 d3

(2.17)

Pentru trasarea diagramelor se procedeaz astfel:


1. Se verific cu relaia 2.11 efortul tangenial maxim cnd discul este aplatizat (f = h) i se
compar cu ad = 200 kgf/cm2;
2. Se calculeaz mrimile din tabelul 6.2 pentru diferite valori ale sgeii cuprinse ntre
f = 0 i f = 1,7 h.
Mrimea
f
F
Q
q1
q2
q
calculat
Numrul relaiei
6,13
6,17
6,14
6,15
6,16
d1
d2
d3
k1
k2
k3
s

137,270
94,060
28,160
0,502
1,042
1,090
3,800

h
H
fp
F

3,749786
9,468623
6,374637
4205,982
Numarul de taieturi ale
diafragmei
coeficient de form al lamelei

z
psi
g2
g

18
1,32
26,34356
36,06558

56

57

Calculul discului de presiune


58

Predimensionarea discului de presiune se face din condiia de nclzire prin asimilarea


lui la un cilindru inelar cu dimensiunile din figura 6.9.

rid [mm]
79,38
red [mm]
151,98
Lucrul mecanic de patinare al ambreiajului la pornirea de pe loc a automobilului se
determin cu relaia:
n rr2 Ga n Ga2 2 2 Ga 2 Ga n
L


k
3
k g 30
30 itr2 g 3600

densitatea fontei
cldura specific a fontei.
grosime minim a discului
masa discului de presiune
partea din cldur preluat de discul de
presiune
creterea de temperatur t la cuplare

A
[mm^2]
L [J]
[kg/m]
c[J/kgC]
[m]
m [kg]

t[]

59

13191,74
30299,45
8400
500
0,005451
2,020928
0,5
14,99

Considernd c n momentul cuplrii ambreiajului vom avea o cretere de


temperatur t dat de relaia:
t

L
m dp c

iar masa discului de presiune este


m dp ( red2 rid2 )

vom avea nevoie de o grosime minim a discului

c t red2 rei2
5300 0,5

500 15 8400 0 ,122 2 0 ,078 2

14

mm

Calculul elementelor de legtur


Elementele de legtur dintre discul de presiune i carcas l constituie trei
pachete de bride de antrenare aezate echidistant la 120 O care au i rolul de
element elastic de readucere a discului de presiune. Aceste bride au grosimea de 1
mm i sunt prinse cu ajutorul unor nituri din OLC 45 care sunt solicitate la:
forfecare:
4 Ft 2
f
d2
strivire:
s

Ft
M

d g 3 d Rb 3

Verificarea la
strivire
[N/mm^2]
verificarea la
torsiune
[N/mm^2]

21,43
21,43

Calculul prii conduse


Construcia discului propriu-zis
Cuplarea ambreiajului trebuie s se fac progresiv pentru a nu se prelua
solicitri prea mari n transmisia automobilului la valori care s nu aib influen
negativ asupra pragurilor sau a ncrcturii. Creterea momentului de frecare al
ambreiajului depinde de proprietile elastice ale ambreiajului i de ritmul cuplrii.
Proprietile elastice ale discului condus i ale mecanismului de acionare au
importan deosebit asupra cuplrii line a ambreiajului. Proprietile elastice n

60

direcia axial ale discului condus depind de construcia lui. Cu ct este mai mare
elasticitatea axial a discului condus, cu att creterea forei de apsare dintre
suprafeele de frecare, respectiv a momentului de frecare va fi mai progresiv, iar
cuplarea ambreiajului va fi mai lin. Soluia aleas este aceea cu disc prevzut cu
tieturi radiale, prin aceasta discul fiind mprit n mai multe sectoare, iar acestea
sunt ndoite alternnd la stnga i la dreapta rezultnd un disc ondulat.
Pe ambele fee ale discului se monteaz prin nituire cte o garnitur de
frecare, care este nituit numai n sectoarele ndoite n partea ei astfel nct n stare
liber, ntre garnituri i disc exist un joc j = 1 - 2 mm i la cuplarea ambreiajului
ondulaiile se ndreapt treptat asigurnd o ambreiere progresiv.
Garniturile de frecare sunt prevzute cu nulee prin care, la rotirea
ambreiajului, circul aer care contribuie la rcirea suprafeelor de frecare. De
asemenea nuleele servesc i la ndeprtarea particulelor ce rezult din uzarea
garniturilor de frecare i care conduc la micorarea coeficientului de frecare. Fixarea
garniturilor de frecare pe disc se face cu ajutorul a 8 nituri sub form tubular cu
diametrul de 5 mm.
Elementul elastic suplimentar
Prin introducerea n transmisia automobilului a unui element elastic
suplimentar se reduc sarcinile dinamice care apar la cuplarea brusc a ambreiajului
i se modific caracteristica elastic a transmisiei nlturndu-se astfel posibilitatea
apariiei rezonanei de nalt frecven.
Pentru unghiuri de rsucire ale organelor transmisiei cuprinse ntre -1 i 1
rigiditatea transmisiei este determinat de rigiditatea arcurilor elementului elastic.
Dup ce momentul de torsiune care se transmite depete valoarea M1, arcurile
elementului elastic suplimentar sunt comprimate pn la limita maxim admis, iar
pentru valori mai mari dect M, rigiditatea trasmisiei este dat de rigiditatea organelor
ei. Pentru a obine o caracteristic elasitic neliniar a transmisiei i pentru unghiuri
cuprinse ntre -1 i 1 se utilizeaz discuri conduse la care arcurile elementului
elastic suplimentar nu intr toate n aciune n acelai timp. Acest lucru se realizeaz
practic prin prevederea n flana butucului i n discuri a unor ferestre de lungimi
diferite i prin folosirea de arcuri cu caracteristici diferite.
Calculul mbinrii dintre arbore i butuc se face pentru strivire pe flancurile
canelurilor i forfecare la baza canelurilor.
Fora care acioneaz este:
F

2 M
z Dd

Calculul mbinrii dintre arbore i butuc se face pentru strivire pe flancurile


canelurilor i forfecare la baza canelurilor:
F [N]
4461,671642
Verificarea arborelui la strivire
L[mm]
as [N/mm]

35
30

<
21,24606
as
s [N/mm]
Verificarea arborelui la forfecare

61

25
8,852523
Verificarea arborelui la torsiune
(af) [N/mm]
(f) [N/mm]

Mt[Nm]
1434,8736

(t)[N/mm]
218,9443359

Calculul sistemului de acionare a ambreiajului


Calculul sistemelor de actionare se face In scopul determinrii parametrilor
acestuia In conditiile In care forta de actionare exercitat de conductor
asupra pedalei ambreiajului i cursa pedalei trebuie s se situeze In limite
ergonomice. Calculul se desfoar In dou etape, prima etap fiind cea de
dimensionare cinematic a sistemelor de comand. Urmtoarea etap, dup
dimensionarea cinematic, cuprinde calculul de rezistent (dimensionare i/sau
verificare), cnd In functie de mrimile de intrare In sistem forta la pedal i
de caracteristice cinematice ale sistemului, se determin fortele i momentele
din elementele componente, se identific solicitrile i se efectueaz calculele
dup metodele de calcul al organelor de maini.
Dimensionarea cinematic a sistemelor de acionare

Deplasarea total a manonului de decuplare Sm este format din cursa


liber S i cea de lucru (activ), necesar deplasrii discului de presiune exterior cu
distanta h, adic:

unde: h=S.i, cu S distanta dintre dou suprafete de frecare; i- numrul


suprafetelor de frecare.Cursa total a pedalei de actionare a ambreiajului se
determin cu relatia:

Forta de apsre pe pedal Fp, necesar decuplrii complete a ambreiajului,

62

se determin cu relatia:
- raportul de transmitere al prghiilor de debreiere. In cazul ambreiajelor cu
arc central diafragma se inlocuieste

de mai inainte cu valoarea Q.

63