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Nota de aceptacin:
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Firma presidente del Jurado
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Firma del jurado
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Firma del jurado
AGRADECIMIENTOS
A la Maestra en Planeacin Urbana y Regional de la Pontificia Universidad javeriana,
en cabeza de su director el Mg. Arq. Ioannis Alexiou, quien me brind su apoyo y
recomendaciones para poder finalizar este proceso de la mejor manera. Tambin quiero
agradecer al equipo de docentes y administrativos quienes aportaron sus conocimientos
e informacin durante el proceso de desarrollo de esta investigacin.
Agradezco la direccin y aportes realizados en el proceso de construccin de este
documento de grado; sus aportes y recomendaciones fueron fundamentales para la
consolidacin del trabajo. Su constante paciencia, reflexin y acertados consejos se
constituyeron en el factor principal para avanzar y seguir adelante en el proceso.
A Dios Todopoderoso, a mi familia, Mary Sofa Daz, mi mam, y a Norella Alexandra,
mi hermana, les agradezco todo el amor, apoyo, comprensin y paciencia que me
brindaron durante este largo proceso.
A mi compaera Sandra Gaitn por sus consejos, dedicacin, acompaamiento,
colaboracin y apoyo ilimitado, sin los cuales este proceso no se hubiera culminado.
CONTENIDO
Pag.
RESUMEN............................................................................................................ 14
INTRODUCCIN .................................................................................................. 16
1. MARCO GENERAL DE LA INVESTIGACION .................................................. 21
1.1 LA INVESTIGACIN EN EL CONTEXTO DE LA PLANEACIN URBANA Y
REGIONAL ........................................................................................................... 21
1.2 ESTRUCTURA Y METODOLOGA DE INVESTIGACIN ............................. 21
1.3 TEMA DE INVESTIGACIN .......................................................................... 23
1.4 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIN .................................................. 26
1.4.1. Sistemas de movilidad y comunicacin en el territorio. ............................ 26
1.4.2. Inicios conformacin de la estructura del sistema movilidad y comunicacin. . 28
1.4.3. Sistemas de movilidad en Colombia siglo XIX. ....................................... 29
1.4.4. El sistema de movilidad del transporte frreo y su relacin con el territorio .... 29
1.4.4.1. El sistema Frreo: Trenes en Colombia y la Sabana siglos XVIII y XIX. ......... 30
1.4.4.2. Actividad del Sistema en el territorio. ....................................................... 34
1.5 JUSTIFICACIN DEL TEMA ......................................................................... 35
1.6 PROBLEMA DE LA INVESTIGACIN ........................................................... 36
1.6.1. Formulacin. ............................................................................................. 36
1.6.2. El problema central de la investigacin ........................................................ 38
1.6.3. Argumentacin. L ...................................................................................... 38
1.6.4. Delimitacin. ............................................................................................. 40
1.6.4.1. Delimitacin geogrfica ............................................................................ 40
1.6.4.2. Delimitacin del aporte acadmico........................................................... 40
1.6.4.3. Delimitacin metodolgica de la investigacin.............................................. 40
1.7. OBJETIVOS................................................................................................... 42
1.7.1. Objetivo general ........................................................................................... 42
1.7.2. Objetivos especficos .................................................................................. 42
1.8 HIPTESIS ................................................................................................... 42
Pag.
1.9 ALCANCE ...................................................................................................... 42
1.10 GRUPO DE INVESTIGACIN HBITAT CIUDAD Y TERRITORIO ........... 43
1.10.1. Lnea Temtica 1: Planeacin Urbana y Regional ......................................... 43
1.11 ESTADO DEL ARTE................................................................................... 43
1.11.1. Estructuras funcionales del territorio ............................................................ 44
1.11.2. Redes de ciudades ..................................................................................... 46
1.11.3. Regin Bogot Cundinamarca ..................................................................... 47
1.11.4. Consideraciones desde el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de
Bogot con respecto al sistema de movilidad frreo y la tecnologa de Tren de
Cercanas.. ........................................................................................................... 49
1.11.5. Sistemas de movilidad frreo y la tecnologa del Tren de Cercanas
Sabana Occidente. ............................................................................................... 50
CAPTULO II MARCO TERICO ......................................................................... 52
2.1 ESTRUCTURA TERRITORIAL: REDES DE CIUDADES .............................. 52
2.1.1. Las Redes de ciudades y las teoras de los sistemas ...................................... 52
2.1.2. Teora General de Sistemas. .......................................................................... 56
2.1.3. Conceptualizacin de los sistemas emergentes y la redstica. ......................... 58
2.2 LA INFRAESTRUCTURA DEL NUEVO SISTEMA DE MOVILIDAD ...................... 63
2.3 CASOS INTERNACIONALES DE SISTEMAS DE MOVILIDAD CON LA
TECNOLOGA DEL TREN DE CERCANAS .............................................................. 65
2.3.1. La Red Frrea de Espaa: RENFE. ................................................................ 65
2.3.2. Trenes sub Urbanos: Ciudad de Mxico. .................................................... 68
2.4 CONCLUSIONES MARCO TERICO ........................................................... 71
CAPTULO III ANLISIS Y DIAGNSTICO DE LA INVESTIGACIN .................. 73
3.1 DIMENSIN TERRITORIAL: COMPONENTES Y REDES DE CIUDADES.............. 74
3.1.1.
3.1.1.1.
3.1.1.2.
3.1.1.3.
Pag.
3.1.1.4. Infraestructura en el corredor y su rea de influencia .............................. 88
3.1.2. Conclusiones de la dimensin territorial: elementos de anlisis. .................... 92
3.2 DIMENSIN DE ANLISIS ESPACIO TEMPORAL: MOVILIDAD E
INFRAESTRUCTURA .......................................................................................... 96
3.2.1. Indicadores para los anlisis. .................................................................... 96
3.2.1.1. Anlisis de tiempos ..................................................................................... 96
3.2.1.2. Rangos de velocidad. ................................................................................ 99
3.2.1.3. Demanda de pasajeros. .......................................................................... 102
3.2.1.4. La tarifa para el nuevo sistema de movilidad.. .............................................. 105
3.2.2. Conclusiones de la movilidad y la infraestructura del Tren de Cercanas en
territorio. ............................................................................................................. 107
3.3 DIMENSIN DE ANLISIS AMBIENTAL..................................................... 110
3.3.1. El anlisis de las reas de proteccin .......................................................... 110
3.3.2. Anlisis de las emanaciones del sistema actual en el territorio. ................ 112
3.3.3. Conclusin anlisis ambiental.. ................................................................. 115
3.4 DIMENSIN SOCIOCULTURAL ..................................................................... 118
3.4.1. Elementos de anlisis ............................................................................... 118
3.4.1.1. Anlisis de poblacin y demanda Social. ............................................. 118
3.4.1.2. Poblacin flotante. . .............................................................................. 119
3.4.1.3. Anlisis econmico. .............................................................................. 121
3.4.1.4. Anlisis de la organizacin socio-cultural.. 122
3.4.2. Conclusin dimensin sociocultural. .......................................................... 127
3.5 CONCLUSIONES DE LAS DIMENSIONES DE ANLISIS .......................... 128
3.6 SITUACIN ACTUAL: PROCESO DE OCUPACIN LINEAL CONCENTRADA ... 132
CAPTULO IV DIRECTRICES PARA LA IMPLEMENTACIN DEL NUEVO
SISTEMA DE MOVILIDAD FRREO CON LA TECNOLOGA DEL TREN DE
CERANAS Y SU IMPLEMENTACIN EN EL TERRITORIO Y LA RED DE
CIUDADES ......................................................................................................... 134
4.1 ESTRUCTURA PARA LA ELABORACIN DE DIRECTRICES DE
OCUPACIN TERRITORIAL: CASO DE ESTUDIO BOGOT FACATATIV . 134
4.2 ELEMENTOS ESTRUCTURANTES PARA LA IMPLEMENTACIN DEL
NUEVO SISTEMA DE MOVILIDAD EN EL TERRITORIO .................................. 135
Pag.
4.7
5.2
RECOMENDACIONES.................................................................................. 157
LISTA DE MAPAS
Pag.
10
11
LISTA DE FIGURAS
Pag.
12
LISTA DE TABLAS
Pag.
13
RESUMEN
14
directamente con los subcentros, los cuales tambin tienen estructuras diversificadas en
todos los aspectos.
El resultado final se presenta como una propuesta para establecer unas directrices que
proporcionan el aporte para la implementacin del nuevo sistema de movilidad y su
articulacin para la consolidacin de la red de ciudades. Las herramientas para el
planteamiento del sistema general de movilidad sobre rieles con la tecnologa del tren
de cercanas ofrecer en el territorio una transversalidad, que articular la planeacin,
los usos en la ocupacin territorial y las relaciones funcionales entre los nuevos centros
urbanos.
Finalmente, el estudio admite que se deben articular los procesos de planeacin urbano
regional para aprovechar las oportunidades y potencialidades que se presentan en
este territorio y as utilizar esta importante herramienta para desarrollar un proceso de
ocupacin territorial implementando el sistema de movilidad, tren de cercanas y su
participacin en la construccin de la red de ciudades.
15
INTRODUCCIN
16
17
18
19
20
21
22
23
Escenario concentrado
reas de referencia: Bogot
D.C. 1587 Km2 (362 Km2
Urbana + 1225 Km2 Rural)
Municipios Sabana de Bogot
(POT-D.C.)2260 Km2.
20 Municipios
Poblacin: 7.521.035
Escenario lineal:
reas de referencia: Bogot +
provincias de la cuenca del Ro
Bogot, 869 Km2.
55 Municipios.
Poblacin: 8.018.384
Fuente: Ibid.
2
Ibid. p. 13.
24
Escenario desconcentrado
reas
de
referencia:
Departamento
de
Cundinamarca, 24.065 Km2
117 Municipios
Poblacin: 8.821.876
Fuente: Ibid.
CERVERO, Robert. Core Principles for Articulating a Transportation Vision for the Bogot Cundinamarca
Regin. Documento de Trabajo. Bogot, 2003. p. 15
25
26
Los sistemas de movilidad y transporte han consolidado las redes de comunicacin para
la poblacin, bienes y productos, fortaleciendo las relaciones de intercambio territoriales
del pas; las redes existentes desde la colonia relacionan sus poblados creando las
rutas de intercambio, motivo que permiti definir la importancia de la red en las
relaciones de intercambio existentes en el territorio y cmo los sistemas de movilidad y
sus infraestructuras aseguraban las comunicaciones de la economa nacional y de
relaciones con el exterior.
Para identificar los sistemas de movilidad y las infraestructuras se debe hacer referencia
a los primeros caminos existentes en Colombia, que fueron indgenas, los cuales
retomaron su huella. Los Caminos Reales estaban construidos en piedra y por all
transitaban caminantes y bestias (y hasta en hombros de hombres); en poca de lluvias
estos eran casi intransitables, los viajes largos se realizaban en distancias combinadas
por caminos y las vas de agua. Esto demuestra lo complicado que fue establecer una
27
red de caminos que uniera las ciudades del interior del pas, que no estaban u bicadas
sobre la margen de un ro sino en la cordillera.
As mismo se conoce que las comunicaciones en el pas han tenido problemas debido a
la variedad del clima y la topografa de las mismas, los indgenas, como los
colonizadores, emprendan largos viajes o expediciones.
28
Los ejes ms importantes del territorio fueron creados desde las rutas indgenas y son
los mismos utilizados actualmente; estos definieron la direccin y las necesidades
existentes, fortaleciendo la ubicacin de las ciudades y su red existente.
1.4.3. Sistemas de movilidad en Colombia siglo XIX. A partir del siglo XIX se
inici un cambio en los sistemas de movilidad, con la invencin de la mquina a vapor y
la llegada de la revolucin industrial, modernizando estos sistemas y permitindoles
evolucionar con las aplicaciones tecnolgicas: sistema frreo y fluvial.
El transporte por el ro Magdalena, con la utilizacin de barcazas a vapor, se pudo
intensificar y tambin la navegabilidad por los puertos ribereos de Girardot, Honda,
Puerto Wilches, Puerto Berro, hasta la desembocadura del Ocano Atlntico (en
Cartagena), por el Canal del Dique, en el cual se embarcaban las materias primas con
destino al antiguo continente. Esto permiti nombrar al rio Magdalena como la principal
ruta fluvial del pas lo cual hizo posible un gran avance para las comunicaciones
internas del pas y con el exterior.
El puerto ribereo de Honda, a mediados del siglo XIX, se convertira en el principal
medio de transporte para la ciudad, con las dems regiones nacionales e
internacionales. (Corredor caso de estudio).
En Colombia el inicio de los sistemas de movilidad modernos fue dado por el Sr.
Francisco Javier Cisneros. Cuentan que entrevi las dificultades de la comunicacin e
ide cmo solucionar los problemas de movilidad de la poca implantando el sistema
intermodal del ferrocarril y la navegacin fluvial. Cisneros desarroll gran parte de los
corredores frreos existentes en el pas y gracias a este desarrollo la nacin cuenta con
una infraestructura que puede aportar grandes beneficios al desarrollo.
Con la evolucin de los transportes modernos en el pas se realizaron grandes
esfuerzos por desarrollar medios de trasporte que permitiesen conectar al centro del
mismo, con la utilizacin de las mquinas a vapor. As mismo, se pusieron en
funcionamiento las barcazas por el ro Magdalena y los corredores frreos y se moviliz
la mayora de la produccin nacional para el consumo interno y la exportacin.
29
30
Fuente: Ibid.
31
Con el auge del sistema de los trenes en Colombia en los aos 1930 la nacin cont
con 2.700 kilmetros de rieles en funcionamiento. En 1961 se inaugur la lnea del
Norte hasta Santa Marta, siendo en su momento la obra ms importante del pas, lo
cual desvi la mirada sobre el corredor frreo del occidente al ro Magdalena (corredor
caso de estudio). Esto se debi a que el transporte era directo hasta el Ocano
Atlntico, segn lo planteado por Alfredo Ortega en su texto sobre los ferrocarriles:
Desde la segunda mitad del siglo XIX Colombia concentr sus esfuerzos en la
extensin de una amplia red de ferrocarriles orientados a comunicar las
principales ciudades colombianas y zonas de produccin de materias primas con
las principales metrpolis comerciales del mundo, especialmente las de Inglaterra,
a travs del ro Magdalena.
Las regiones econmicas que se haban consolidado desde la guerra de
independencia mantendran su condicin de aislamiento entre s; mientras que los
ferrocarriles hicieron ms fluida la comunicacin directa de cada una de ellas con
el comercio internacional, sobre la base de una economa establecida en las
exportaciones de materias primas y productos agrcolas, principalmente el caf, y
en las importaciones de toda clase de productos para el consumo. Era la poca
del capitalismo comercial conocida comnmente como de "crecimiento hacia
fuera", en donde Colombia y cada uno de sus estados mantena fuertes lazos de
dependencia comercial y tcnica con el imperio britnico 6.
6
Ibid.
32
N
de
pasajeros
926,522
1.140,012
1.048,643
1.290,051
1.325,151
1.275,531
1.460,000
1.609,551
1.676,073
1.546,512,
Toneladas
de carga
139,832
137,812
183,568
191,904
227,018
250,000
278,481
283,760
300,013
220,420
Km.
N
de
explotados Pasajeros
197,954
55
266,464
366,058
386,573
441,524
66
492,180
533,259
637,576
75
628,497
Toneladas
de carga
64,727
59,849
65,730
73,382
98,449
85,471
106,285
94,803
122,800
Km.
explotado
35
s
39
49
Fuente: Ibid.
Esta estructura radial de caminos, presente desde los tiempos de la colonizacin, sirvi
de base para construir las redes de los Ferrocarriles del Norte y Nordeste, del Sur, del
Oriente y de la Sabana, que confluyeron sobre el casco urbano central de Bogot en un
lugar todava perifrico, al occidente de la ciudad, donde se localizaron las estaciones
de carga y pasajeros7. (Tabla 1)
En general, durante las tres primeras dcadas del siglo se terminara de articular el
sistema radial ferroviario en las direcciones anteriormente mencionadas.
Por ltimo se explica que lo documentado respecto a la desaparicin del sistema frreo
se deriv de la competencia del sistema carretero debido a que las vas fueron
diseadas de forma paralela a las lneas frreas, compitiendo por la velocidad y
ACEVEDO, Luis. Las industrias en el proceso de expansin de Bogot hacia el Occidente. Trabajo de Grado,
Universidad Nacional. 2006.
33
200
546
223
198
236
34
228
1665
Fuente: Ibid.
MINISTERIO DE TRANSPORTE, Colombia. Estudio del Plan Maestro De transporte. Bogot: Min.
Transporte, 1992.
34
35
36
El sistema de movilidad frrea con la tecnologa del Tren de cercanas deber cumplir
con el papel de catalizador en la integracin de la regin, potenciando los municipios de
Funza, Madrid, Mosquera y Facatativ como articuladores regionales. (Mapa 9).
En consecuencia el estudio propone que esta alta atractividad y condensacin de
oportunidades puede ser un espacio excelente para potenciar el carcter de la Red de
ciudades y la organizacin territorial con la implementacin del nuevo sistema.
La redistribucin y equilibrio de las actividades territoriales entre los municipios y Bogot
son evidentes. La ciudad tiene un enorme peso, con una mayor oferta de bienes y
37
servicios, lo que hace que los pobladores se desplacen a diario a la ciudad para cubrir
las necesidades adicionales y no puedan generar soluciones en el territorio para estas
actividades de servicio como: educacin, tramites gubernamentales o institucionales,
empleo, comercio y diversin, lo cual est generando unos flujos muy fuertes atrados
nuevamente por la gran ciudad.
Actualmente la capacidad de suelo en Bogot para asentar las personas es escasa, por
esto la organizacin territorial debe ubicar a los nuevos pobladores en los municipios
cercanos utilizando sus bolsas de territorio. Igualmente esto es generado tambin por
los estmulos de las nuevas zonas econmicas industriales, los bajos costos de los
servicios pblicos y la calidad de vida que ofrecen estos asentamientos dispersos en la
Sabana.
38
39
1.6.4. Delimitacin.
1.6.4.1. Delimitacin geogrfica. La delimitacin del rea de trabajo corresponde al
occidente de la sabana de Bogot y los municipios aledaos al Corredor occidente y la
zona de influencia en estudio que est conformada por Funza, Madrid, Mosquera y
Facatativ. (Ver Mapa 13)
40
41
1.7. OBJETIVOS
1.7.1. Objetivo general. Elaboracin de una propuesta que contenga las directrices
para la implementacin del nuevo sistema de movilidad frreo con la tecnologa del Tren
de cercanas y su articulacin para la consolidacin de la red de ciudades, la cual
ofrecer una ocupacin adecuada en el territorio que fortalezca las relaciones
funcionales entre los nuevos centros urbanos.
Los elementos de este objetivo general son: el sistema de movilidad del corredor en
trminos de pasajeros y la tecnologa e infraestructura que se utilizara mediante el tren
de cercanas, el cual contribuir con el desarrollo territorial y la ocupacin de estos
territorios.
1.7.2. Objetivos especficos.
Analizar cmo el nuevo sistema de transporte servir como instrumento para
mejorar las relaciones del Corredor sabana occidente.
Estudiar el sistema de movilidad frreo para establecer si es el ms adecuado a
menor costo para movilizar la poblacin del Corredor occidente.
Estudiar las relaciones entre los centros poblados existentes en la Sabana
occidente para determinar su participacin en la estructura desarrollada y las
sinergias que se generan.
Revisar y analizar los equipamientos y/o sistemas regionales internacionales y su
relacin con el sistema de movilidad y las tecnologas del tren de cercanas.
Analizar los estudios realizados sobre redes de ciudades para establecer las
directrices pertinentes en la construccin de regin.
Realizar un aporte a la reflexin territorial mediante unas directrices y/o
lineamientos donde se identifiquen los instrumentos para la construccin de la
regin.
1.8 HIPTESIS
Si el proceso de metropolizacin de la ciudad de Bogot sobre el rea metropolitana
continua de la misma forma, el crecimiento absorber los municipios de la Sabana
Occidente. Esto aportar al aumento de los flujos e intercambios y comprometer la
movilidad para lo cual es necesario observar cmo los municipios del rea de estudio,
con la implementacin de los nuevos sistemas de movilidad y la tecnologa del tren de
cercanas, aportan a desconcentrar las actividades fortaleciendo la articulacin territorial
y el desarrollo de vivienda e industria para el equilibrio territorial.
1.9 ALCANCE
Este estudio analiz las implicaciones del sistema de movilidad con la tecnologa del
Tren de cercanas en la construccin de la Red de ciudades, haciendo nfasis en la
42
RENTERA, Patricia. MPUR Grupo de investigacin Habitad ciudad y territorio. Maestra Planeacin Urbana
y regional. Bogot. 2002
43
1.11.1. Estructuras funcionales del territorio. Esta temtica permitir entender cul
es la funcin en la red de los centros poblados existentes en el corredor.
Por otra parte, Molina y Morena 15 realizaron un estudio para el Viceministerio de
Desarrollo Econmico, acerca de la estructura funcional del territorio, en el que se
aprecian los vnculos de las dependencias de los municipios de la Sabana. Los autores
hicieron la analoga de una estructura de rbol, como estructura de territorio, en la cual
Bogot es el tronco principal y sus ramas son los conectores activos para relacionarse
con las cabeceras ms pequeas (Ver Mapa14).
El comportamiento de las estructuras funcionales existentes en el territorio ha generado
un sistema de organizacin y dependencia territorial el cual se ramifica seg n la
importancia de las ciudades en la Sabana.
15
MOLINA Y MORENO. Proyecto COL 93/001 de Apoyo a la Poltica de Vivienda y Gestin Urbana,
Programas de las Naciones Unidas para el Desarrollo. Estudio realizado para el Viceministerio de Desarrollo.
Bogot, 2001.
44
La regin Bogot Cundinamarca es definida por los intercambios que existen entre las
ciudades que conforman territorio, donde se aprecian las jerarquas y las relaciones
construidas por las actividades del rol territorial de cada una de sus particularidades.
En el estudio Regionalizacin Nodal 1998, se plantea que las relaciones de movilidad se
consideran vinculantes principales, es decir, las relaciones funcionales y la
infraestructura son el resultado de los vnculos entre centros urbanos, los cuales
establecen relaciones debido a las actividades que desarrollen y los servicios que
presten al territorio.
En el estudio mencionado se identificaron seis clsters urbanos con importancia
regional o subregional en el mbito nacional, en el cual se determina a Bogot como
una metrpoli nacional de primer orden, y al municipio de Facatativ en el sexto orden
de centro subregional intermedio 16.
La red de ciudades y las formas de movilidad combinadas tienen consecuencias en la
forma de las ciudades y determinan la direccin y expansin urbana, la segregacin de
16
Ibid.
45
46
1.11.3. Regin Bogot Cundinamarca. Para el presente estudio fue necesario saber
cmo se ha desarrollado el proceso de construccin de la Regin Bogot
Cundinamarca, cmo se gener y defini la visin del modelo de las Redes de Ciudades
en el territorio. Esto aport las bases del discurso de la regin ya que los proyectos
estratgicos, como el Tren de Cercanas, lleg a contar con el acuerdo de voluntades
gubernamentales para su ejecucin en el territorio.
Fuente: Maestra en planeacin urbana y regional Universidad javeriana (MPUR). Colombia anlisis de
transporte. Bogot, MPUR, 2005.
47
Fuente: Mesa de Planificacin Bogot Cundinamarca: Documento Un espacio para unir voluntades.
Desde febrero del 2001 hasta diciembre del 2003 se realizaron los estudios en Bogot
Cundinamarca por el PNUD necesarios para la conformacin de esta regin. Los
resultados fueron publicados en el libro De las ciudades a las regiones. Desarrollo
regional integrado en Bogot-Cundinamarca. En el ao 2003 el modelo implantado fue
el Escenario nmero tres, de la Mesa de Planificacin de las redes de Ciudades. (Ver
Mapa 15).
El tema de la Regin Bogot Cundinamarca es la base de inicio del estudio ya que
permitir definir cul es el propsito de crear una Red de Ciudades y cmo se consolid
el proceso que hizo posible acordar la ejecucin de este modelo.
La creacin de la Red de ciudades es un proceso que busca revertir el proceso de
concentracin a travs de la construccin de una red articulada que trabaje en sistema y
permita la redistribucin de la poblacin y el equilibrio de las oportunidades. Esto se
48
17
49
50
Fuente: Ibid.
El POT de Bogot concluye que el sistema de movilidad, con la tecnologa del Tren de
Cercanas, debe buscar equilibrio y equidad territorial generando una red de ciudades
compactas para frenar la conurbacin y restringir la urbanizacin descontrolada de los
corredores.
El sistema de movilidad frreo y la tecnologa del Tren de Cercanas aportaran al
desarrollo planificado permitiendo potenciar las expectativas econmicas, separando los
flujos de pasajeros, integrando los dems sistemas de transporte, consolidando la
movilidad por medio de la intermodalidad y aportando en la construccin del modelo de
las Redes de Ciudades.
El rea de estudio se encuentra enmarcada en una red de relaciones existentes las
cuales han modelado los flujos e intercambios permitiendo la conformacin de una
estructura territorial espontanea. Estas relaciones generadas por las sinergias,
producidas por el peso de de la ciudad ms importante de Colombia, ha generado en su
rea metropolitana el fenmeno de conurbacin sobre los corredores existentes, esto en
consecuencia a la necesidad de satisfacer necesidades a sus pobladores.
51
52
los municipios del sistema urbano para generar lo que se conoce como externalidades
de red20.
La estructura existente en el territorio hace parte del funcionamiento de las jerarquas
funcionales, cumplen el papel de los centros urbanos especializados dentro de la
estructura regional. A partir de estas relaciones se observa la construccin de funciones
y dependencias que refuerzan y estructuran el sistema existente de redes de ciudades.
a) Conceptualizacin de las redes de ciudades. La economa urbana y la geografa
econmica utilizan el trmino redes de ciudades para referirse a una i nterpretacin de
la economa en el espacio en la cual las ciudades (municipios) se encuentran
conectadas por relaciones de naturaleza socioeconmica (links), y se intercambian
flujos de distintos tipos, sustentados sobre infraestructuras de comunicaciones y
telecomunicaciones.
b) Las Teoras de las Redes de ciudades: Modelo de Lugar Central. Esta teora
sustituye a los llamados modelos de lugar central, derivados de los trabajos de
Christaller (1933), y muy utilizados entre los aos 60s y mediados de l os 80s. Los
trabajos de este autor proponen que las relaciones entre las ciudades se basan en la
existencia de una jerarqua de centros, en la cual las ciudades ms grandes contienen
todas las funciones, incluyendo las superiores, y los centros de menor rango dependen
de ellos21. Sin embargo, no explican por qu existen relaciones econmicas
importantes entre municipios del mismo tamao, ni por qu se localizan funciones de
alto nivel en ciudades medias22.
La teora de las redes sugiere que las relaciones pueden funcionar de forma jerrquica,
como en el modelo de lugar central. Sin embargo, tambin seala que pueden existir
funciones de alto rango en ciudades (municipios) medianos y pequeos. Las relaciones
entre estos no tienen por qu darse solo entre ciudades de diferente tamao, sino que a
menudo se observan tambin entre ciudades del mismo tamao. Estas relaciones se
establecen cuando las funciones de las ciudades son diferentes y tambin cuando son
similares. (Ver figura 9)
20
TRULLN, Joan y BOIX, Rafael. Metrpolis Policntrica En Red. Departament dEconomia Aplicada,
Working Paper. BARCELONA, 2003. p. 10-25.
21
Las teoras sobre modelos de lugar central se originan en Alemania, entre la primera y segunda mitad del
siglo XX, con los trabajos de Christaller (1933) y Lsch (1940), y son a su vez continuadores de los trabajos
de von Thnen, Grandmann y Alfred Weber. Estos modelos sern desarrollados posteriormente por autores
como Woldenburg, Timbergen, Beckmann y McPherson, Parr, White, Berry, Mulligan, Beguin, Allen y Sanglier
y, en los ltimos aos por Fujita y Krugman, que los toman como base para la construccin de modelos
econmicos de equilibrio general basados en el territorio.
22
Camagni y Salone (1993).
53
ROBINSON, Edward G. (1958): The structure of competitive industry. Cambridge Economic Handbooks. La
primera edicin es de 1931.
54
24
La existencia de redes horizontales supone uno de los puntos principales del paradigma de las redes de
ciudades, y se aleja de los modelos de tipo Christalleriano (modelos de lugar central), donde las relaciones
eran fundamentalmente entre municipios de diferente rango (jerrquicas).
25
TRULLN, Joan y BOIX, Rafael. p.10-25.
55
26
56
27 SCHODERBEK
57
28
RINCN, Juana. Cooperacin del Personal Acadmico: Mecanismo para la Integracin del Sistema
Universitario Nacional. Venezuela: Universidad Simn Rodrguez, 1998.
29
Ibid.
30
JOHNSON, Steven. Sistemas Emergentes. Qu tienen en comn hormigas, neuronas, ciudades y software.
Tomado de Modelos de Simulacin Urbana. Chile: Universidad de Chile, 2001.
58
Los comportamientos explican cmo se reconoce territorio, el cual est sujeto a reglas
implcitas que el sistema ha creado; esto se denomina como Sistemas adaptativos
complejos, y son comportamientos de una macro conducta observable que para nuestro
caso se cataloga como regin. Este conglomerado ha generado reglas sencillas y
complejas produciendo el sistema emergente que hoy conocemos.
Los tipos de sistemas emergentes se diferencian por sus caractersticas, las cuales
ayudan a distinguir los sistemas por: sus morfologas, como la de agrupacin, densidad,
linealidad y polaridad; sus caractersticas socio-econmicas de la concentracin,
aglomeracin y dispersin; y, para el caso socio-espacial, la segregacin y
fragmentacin y otros psicosociales como la agrupacin y enrejamiento.
Lo anterior se aplica al territorio del Corredor occidente, como un sistema que se
encuentra disperso en el territorio; es decir, no podemos hablar que es una Red de
ciudades. Segn los tipos de sistemas emergentes estamos hablando que el sistema
que se va a implementar aportar un desarrollo transversal.
Este punto es definitivo para explicar la pertinencia del estudio, las acciones que toma
un sistema para modificar sus actuaciones para nuestro caso, con la implementacin
del nuevo sistema de movilidad. El auto es la tecnologa del Tren de Cercanas.
La Redstica: Gabriel Dupuy. El inters que genera estudiar la Redstica es encontrar
respuestas que permitan obtener los conceptos necesarios para el anlisis de los
impactos de las redes en la construccin de las Redes de ciudades y especficamente
59
31 DUPUY,
Gabriel. Urbanismo de las redes: Teoras y mtodos. Colegio de ingenieros de caminos, canales y
puertos. Barcelona: Oikos-Tau. 1997. p. 103 a la 147.
32 Ibid.
60
redes horizontales, del radio centrismo, del privilegio del centro sobre la periferia. Con lo
anterior predice el advenimiento del paso histrico de la actividad a la interactividad 33.
La sucesin de lo nodal a lo central, el despliegue de una excentricidad generalizada,
periferia sin fin, es un signo precursor de la suspensin de la forma urbana industrial 34.
Una de las particularidades de la red es la posibilidad de descentralizar aportando al
equilibrio territorial el rompimiento del paradigma del lmite o barrera, permitiendo as
una integracin sin fin.
Lo anterior se aplica al territorio del Corredor de estudio, en donde las redes
corresponden a las jerarquas de sus partes y la distribucin de los nodos en el
territorio, es decir que el nuevo sistema de movilidad frrea genera una visin en la
localizacin y ocupacin territorial de diversas actividades que podr dar como resultado
un fin del dominio absoluto del centro sobre la periferia, para equilibrar el desarrollo
territorial del corredor Occidente 35. Esto explica la nueva visin de la localizacin, la
cual cuestiona la zonificacin y el fin del dominio absoluto del centro sobre la periferia.
El cambio de pensamiento en la localizacin geogrfica y redstica, de los arquitectos vs
el pensamiento planificador, cuestiona la ubicacin, la ocupacin del territorio y la
organizacin de usos sin tener en cuenta los flujos para la ocupacin, y cmo deberan
conectarse segn los nuevos ritmos urbanos, los cambios de la nuevas ofertas y
conexiones, y cmo esto pretende modificar las propuestas de transporte.
Lo anterior se aplicara en el territorio con la implementacin del nuevo sistema, donde
tambin se puede establecer un nuevo pensamiento que prioriza que la topologa de
las redes modernas hablan de la red por su visin, es decir se puede definir qu tipo de
red se quiere establecer en las directrices a proponer, que cumplan con el concepto que
permite explicar la importancia que ejercen los actores en la red36., esto define la
magnitud y necesidades de las relaciones existentes de cada uno de los vectores.
La funcin de las partes es una caracterstica determinante que establece la jerarqua
de cada una de las partes en el sistema. Si la atraccin ejercida por las mismas
sobrepasa las barreras y lmites, es conocida como la cintica, pero si esta es tan
fuerte, la red debe suplir las necesidades o la misma atraccin la generar, as las
relaciones contemplan la necesidad de evolucin, si la red no suple las necesidades de
cambio, las fuerzas ejercidas por la cintica generarn los cambios de cualquier modo.
Las propiedades adaptativas de las redes tienen que ser doblemente adaptativas desde
el punto de vista territorial y de la tecnologa. Cuando se habla de redes optativas se
33
VIRILIO, Paul. Cite miroir, agonie, theorizes the emergence. New York: editorial, 1987. Jewett & Company,
1853) 174-239.
34
DUPUY, Gabriel. Op.cit.
35
Ibid.
36
VIRILIO, Paul. Op.cit.
61
62
37
ASHER, Franois. La metpolis o el final de las periferias. En: Construir la ciudad sobre la ciudad, Pars:
Catlogo Europan, 1995.
38
REINA Arturo. Criterios de accesibilidad para la formulacin de planes maestros de aeropuertos: el caso del
aeropuerto internacional el Dorado. Maestria en Planeacion Urban y regional. Universidad javeriana. Facultad
de arquitectura. 2002.
39
SERRATOSA, Albert. El sistema viario y la poltica territorial. En: O.P., Nm. 35, 1996.
63
La anterior grfica hace una mejor descripcin de lo que puede ser un Tren de
cercanas y de sus caractersticas tcnicas, este hace parte de la propuesta para trenes
suburbanos de la ciudad de Mxico.
El concepto de Tren de cercanas desde la planeacin. El Tren de Cercanas es un
sistema de transporte masivo que integra el sistema de movilidad frrea, considerado
como un metro ligero para interconectar las reas metropolitanas de las grandes
ciudades. Su funcin es facilitar los intercambios de pasajeros y mejorar la relacin de
los flujos, que realizan los nodos articuladores de territorio con la ciudad mayor y
viceversa. Esto se realiza sobre un corredor de servicio, es decir que este tipo de
40
64
infraestructura localiza sus estaciones en los centros urbanos y en varios puntos sobre
la ciudad mayor; su rea de afectacin depende del tipo de accesibilidad. Tambin
estn estrechamente relacionados con la intermodalidad que potencia la eficacia de la
infraestructura, los peatones, las bicicletas, el transporte motorizado, el metro y otros,
los cuales amplan su rea de servicio.
65
En Espaa el sistema de movilidad frreo con la tecnologa de los Trenes hace parte de
una estructura de movilidad nacional llamada FEVE y estructuras de cercanas con el
nombre RENFE. El sistema hace parte de la red integrada de movilidad y transporte, la
cual se encuentra articulada con otros sistemas como el metro, transporte fluvial,
martimo y sistema carretero, ofreciendo una muy buena cobertura al pas.
Espaa se ha preocupado por modernizar y actualizar sus medios de movilidad los
cuales le brindan al pas una de las mejores redes de comunicacin del mundo. En el
caso de estudio es importante observar como las redes de trenes RENFE (estructuras
de cercanas) hacen parte de la consolidacin de las provincias en el pas.
Asturias (FEVE y RENFE cercanas) 2008 2012. A continuacin se describen los
objetivos y requerimientos planteados por el plan de Asturias Espaa para la integracin
y conexin del territorio con el resto del pas y Europa, denotando la importancia de las
infraestructuras de Trenes de cercanas, en la consolidacin de la integracin regional, y
cmo el concepto de la intermodalidad es el requisito para su eficiencia.
Adems, se observa cmo la articulacin de las polticas pblicas y el consenso
cooperativo, se enmarca en una visin clara de los intereses territoriales y del futuro.
El objetivo de las grandes infraestructuras en ejecucin es lograr la plena conexin con
los ejes de desarrollo econmico de Espaa y Europa. Por tanto, vertebrar el territorio,
favorecer el desarrollo econmico y como consecuencia, fomentar la cohesin social, es
la finalidad en la implantacin de las infraestructuras de comunicacin, declaradas de
inters general y ejecutado por la Administracin General del Estado 41.
Los sistemas de movilidad frreos y sus estructuras de Trenes de cercanas son
concebidas como estructuras integrales que estn direccionadas a consolidar procesos
de integracin regional, pero a su vez deben estar articuladas con el sistema nacional e
internacional. Por eso es necesario para Colombia iniciar el proceso de re potenciacin
de los ferrocarriles nacionales, permitiendo fortalecer la competitividad y productividad.
En los siguientes grficos se muestran las estructuras de trenes de cercanas existentes
en las regiones de Espaa, las cuales refuerzan las ciudades ms importantes con sus
respectivas reas aferentes. Estas infraestructuras aportan una alternativa para los
intercambios realizados con los territorios. Ciudades como Barcelona, Madrid, Valencia
y otras importantes en el resto del pas, cuentan con un eficiente sistema de intercambio
de pasajeros el cual permiti frenar el crecimiento y posibilit la redistribucin de la
poblacin.
41
66
Fuente: Ibid.
67
Las experiencias existentes en el pas europeo han demostrado la importancia que tiene
la implementacin de estos sistemas. Se hace indispensable tener en cuenta el aporte
que realizan estas infraestructuras en mejorar el impacto ambiental y las emanaciones.
Este es uno de los aportes para el anlisis, por lo tanto se incluy una dimensin de
anlisis ambiental que permitir evaluar las afectaciones y medir la minimizacin de las
emisiones, gracias a que estos sistemas utilizan energas limpias.
En desarrollo de lo anterior, se establecen acuerdos para la adecuada conexin entre
ambas redes y la complementariedad de las actuaciones.
La planificacin coordinada sobre el futuro del ferrocarril de cercanas (FEVE y RENFE)
ser decisiva para la definicin del rea Central Asturiana. En esta direccin
recientemente se firm un acuerdo entre el Principado de Asturias y el Ministerio de
Fomento.
Estos nuevos sistemas de movilidad, pueden llegar a generar la recuperacin de las
infraestructuras instaladas en el territorio colombiano, generando grandes expectativas
de desarrollo Estas mejoraran la competitividad y la productividad nacional e
internacional por eso deben estar articulados a las redes territoriales mayores.
El sistema de movilidad frreo en Asturias fue definitivo para consolidar la regin, pero
este proceso no tendra los mismos alcances sino contara con el apoyo cooperativo de
todas las instancias gubernamentales. Es fundamental articular los planes y programas
a fin de obtener mayores beneficios
2.3.2. Trenes sub Urbanos: Ciudad de Mxico. El caso de ciudad de Mxico, con
su primaca urbana y las necesidades de atender su rea metropolitana, sirve como una
referencia de un caso ms cercano, puesto que aporta al estudio criterios de cmo se
implement este sistema de movilidad con esta infraestructura, lo cual es importante ya
que cuenta con unas caractersticas similares a las ofrecidas en el territorio de estudio.
A continuacin se enuncian las polticas establecidas en este referente:
Segn lo establecido por Ferrocarriles Suburbanos, la poltica de movilidad y transporte
de pasajeros por ferrocarril, a travs del desarrollo de proyectos suburbanos e
iterurbanos, se fundamenta en las siguientes caractersticas bsicas:
68
Fuente: FOMECAR, CAF y BANCOMEXT. Presentacin para el Taller Oportunidades del Mercado de
Carbono para Proyectos del Transporte en Mxico. Mexico. 2008.
42
El primero, con respecto al usuario que indica los parmetros para los valores
agregados al viaje, el sistema para la seguridad, la eficiencia y el ahorro de
tiempo y dinero.
El segundo se refiere a lo ambiental, cmo los parmetros implican reduccin de
emisiones y congestiones.
El tercero, desde el punto de vista socioeconmico, el mejoramiento de la
calidad de vida, con lo que respecta al tiempo y sus desplazamientos.
69
El aporte de este caso internacional es fundamental debido a que los territorios tienen
aspectos de desarrollo en comn, lo cual ayudara a definir las herramientas necesarias
para los aportes objeto de estudio. De acuerdo a este caso, se puede aplicar lo
siguiente a la elaboracin de las directrices para la implementacin del nuevo sistema
de movilidad con la tecnologa del Tren de cercanas.
-
Al usuario:
.
Ambientales:
Socioeconmicos:
Otros beneficios:
43
Ibid.
70
Las teoras de las redes de ciudades que sustituyen al modelo de lugar central, se
aplican en el territorio puesto que las relaciones entre las ciudades y/o municipios se
basan en la existencia de una jerarqua de centros, en nuestro caso, el centro
principal es Facatativ y como ciudad grande Bogot, las cuales contienen todas las
funciones, incluyendo las superiores, y los centros de menor rango dependen de
ellos.
En el territorio se aplicar la teora de los sistemas aportando los elementos
necesarios al nuevo sistema de movilidad, interrelacionando entre los mismos; es
71
72
73
74
El caso de estudio Bogot Facatativ pertenece a una gran jerarqua poblacional. Los
municipios corresponden a la relacin funcional de primer orden y el Corredor forma
parte de la red de corredores urbanos regionales, lo cual establece la importancia del
corredor y del sistema de movilidad en la Red de ciudades.
Para obtener la cantidad de suelo disponible en el corredor caso de estudio fue
necesario saber cul es la extensin total de estos municipios y as determinar cul
puede ser la participacin en la Red de ciudades de este territorio. Esta es el rea de
los municipios:
- Facatativ 157 Km2
- Madrid 119 Km2
75
- Funza 70 Km2
- Mosquera 106 Km2
El rea total de los municipios es de 452 Km 2 , que corresponden al 15.83% del rea
total metropolitana de Bogot. Por otro lado se puede establecer que el rea total de
estos cuatro municipios es mayor a la del casco urbano de Bogot. Esto permite
entender las dimensiones del territorio y su importancia para el desarrollo territorial.
Usos y reas de desarrollo desde los POT. Los Planes de Ordenamiento Territorial
(POT) definen la estructura de usos de suelo existentes en los municipios. En las
expectativas generadas por cada uno se observa que estos POTs municipales no han
generado expectativas sobre las zonas vinculadas a la implementacin del nuevo
sistema de movilidad ni las infraestructuras del Tren de Cercanas. Estas reas deben
ser previstas como zonas de desarrollo socioeconmico, ambiental y territorial.
Las reas resultantes son las analizadas en los POT de los municipios del Corredor, y
estas son definidas como reas de desarrollo y expansin considerando cual puede ser
el plan de usos e intensidad de las actividades necesarias para desarrollar los
propsitos de crecimiento del municipio.
Para finalizar se realizar un anlisis que considerara si el suelo y su intensidad
requeridos deben ser articulados con los desarrollos y ocupaciones territoriales
esperadas para la implementacin del nuevo sistema de movilidad y el desarrollo de sus
reas de influencia.
76
77
zona de desarrollo que puede ser definitiva para el papel que debe cumplir como punto
de llegada o terminacin del Tren de cercanas y como articulador territorial del
Magdalena.
Respecto a las reas de influencia para desarrollo territorial con la implementacin del
sistema de movilidad se establece que los POT no contemplan este proceso de
ordenamiento territorial.
Facatativ como cabecera provincial debe responder a las necesidades del territorio
fortaleciendo su funcin dentro de la estructura de Redes de ciudades; el casco urbano
recibir el desarrollo y ocupacin de las nuevas actividades. El nuevo sistema de
movilidad instalar su portal de servicio en este municipio, funcionar para intercambio y
entrada al sistema de transporte de occidente con el Rio Magdalena y la doble calzada
Toba Grande - Puerto Salgar, prestando servicios de articulacin con el territorio del
Magdalena Medio. (Ver anexo 04. Municipio de Facatativ Usos del suelo Municipio de
Facatativ desde el POT).
A continuacin se realiza un anlisis comparado en el que se muestran los usos de
suelo existentes, la ubicacin de las centralidades del nuevo sistema y la convergencia
en los cascos urbanos.
Se prev que el re desarrollo de las reas para las nuevas centralidades en el territorio
debe aportar 280.000 m 2 de acuerdo a los estudios que se realizan por los entes
gubernamentales; estas centralidades sern el motor de desarrollo que permitirn
concentrar y fortalecer el nuevo sistema y sus nodos articuladores de territorio, lo cual
determinar el fortalecimiento del desarrollo al mejoramiento de los cascos urbanos
revitalizando zonas y fortalecindolos como nodos articuladores de territorio.
78
Municipio
rea
de rea
rea casco
expansin
expansin
urbano
de vivienda industrial
FACATATIVA
FUNZA
MADRID
MOSQUERA
10.174.091
4.536.000
6.591.450
9.794.388
1.359.300
1.055.800
880.565
518.920
307.890
1.108.600
646.484
1.076.614
3.814.585
3.139.588
79
de
reas
suburbanas
reas total
expansin
5.763.234
1.667.190
11.583.300
1.527.049
7.358.768
15.182.134
22.136.307
9.418.900
80
resalta el altsimo desarrollo de la agroindustria, como se observa en los usos del suelo
en los anexos 1 al 4.
81
Fuente: Ibid.
En esta grfica se define como se manejan las relaciones funcionales del rea de
estudio, permitiendo dimensionar cuales son las relaciones funcionales de primer y
segundo orden, los corredores urbanos y sus jerarquas poblacionales.
82
El caso de estudio Bogot - Facatativ pertenece a una gran jerarqua poblacional; los
municipios corresponden a la relacin funcional de primer orden, y el corredor forma
parte de la red de corredores urbano regionales. As se establece la importancia del
corredor y del sistema de movilidad en la red de ciudades.
Fuente: Ibid.
83
84
Fuente: Ibid.
85
Por otro lado, este territorio a travs del tiempo se ha consolidad dentro de la Sabana
como uno de los ms productivos y competitivos. El proceso de descentralizacin de
actividades en el territorio se presenta como una gran oportunidad para el Corredor.
Con la implementacin del nuevo sistema de movilidad y la lgica de la infraestructura
por estaciones se canalizarn los flujos y establecern nuevas actividades en el
corredor fortaleciendo los centros urbanos.
86
Fuente: Ibid.
87
3.1.1.4.
Infraestructura en el corredor y su rea de influencia.
La
infraestructura instalada permitir destacar la importancia de las comunicaciones en el
territorio y los corredores de la malla por la cual se realizan los intercambios
actualmente. Tambin servir para cuantificar el impacto del nuevo sistema de
movilidad en el territorio. Para realizar este anlisis es necesario observar el sistema
vial existente y los nuevos proyectos de infraestructura.
Estructura vial y troncales nacionales. En la siguiente grfica se muestran las
infraestructuras instaladas en el territorio, que corresponden a la estructura generada
por las relaciones nacionales.
El nuevo sistema de movilidad se encuentra incluido dentro del Triangulo Central, entre
las ciudades ms importantes de Colombia (Bogot, Medelln y Cali). Estas ciudades
generan la mayora de los desplazamientos de pasajeros y de carga. Es ideal que las
infraestructuras del nuevo sistema, con la tecnologa del Tren de Cercanas, estn
articuladas con los corredores de trenes nacionales para que estos sean recuperados y
asa fortalecer sus relaciones y generar nuevas actividades econmicas.
88
Mapa 26. Conexiones viales nacionales con Bogot y nodos regionales de origen y
destino
Fuente: Ibid.
89
Red vial regional. La movilidad del territorio tambin cuenta con los sistemas de
movilidad vial: Avenida Longitudinal de Occidente ALO en Cundinamarca y la Sabana,
Avenida Jos Celestino Mutis Cundinamarca, Longitudinal Cerrito Florida, la Red
secundaria y terciaria. Estas infraestructuras son importantes para mejorar la movilidad
y relaciones en la Red de ciudades; con la existencia y los nuevos proyectos de estos
corredores viales se podrn mejorar las relaciones e intercambios y potenciar el nuevo
sistema de movilidad y su territorio.
Fuente: Ibid.
90
Fuente: Ibid.
91
Fuente: Ibid.
92
93
Mapa 31. Dimensin territorial: Conclusin del Diagnstico situacin actual: ocupacin
territorio tendencia
94
95
Bogot-Mosquera
Bogot-Facatativ
40 min.
80 min.
96
97
98
Las rutas de transporte que integran actualmente el sistema de los municipios del
Corredor y de Bogot, se integran con el transporte pblico en el portal de Transmilenio
de la 80 y en la zona de Puentearanda. En estos lugares los pasajeros hacen
transbordo hasta sus diferentes destinos con el servicio pblico. Los siguientes son los
tiempos que se requieren para desplazamientos:
Transmilenio Portal de la 80 - Estacin de la Sabana:
Puente Aranda - Estacin de la Sabana:
Promedio de viaje en Bogot:
40 min.
20 min.
30 min.
99
ciudad como y hasta 120 Km/h en la periferia de la ciudad. Esto representa mayor
competitividad y alternativas de desplazamiento acordes a las necesidades de la Red.
(Ver Mapa 34)
100
101
Buses
1044
Camiones
1616
Fuente: Ibid.
45
VOLMENES VEHICULARES FACATATIV. Aforo Corredor de occidente. Estacin Punto de recoleccin de datos
Cartagenita. 2008
102
En conclusin, el mayor volumen vehicular se produce entre las 14:30 horas hasta las
16:00 horas, en promedio; el 55% son vehculos livianos compuestos en su mayora por
particulares, y la otra parte es de vehculos de transporte de pasajeros en buses con un
22%, lo cual suma un 75 % del volumen total.
Lo anterior demuestra que el nuevo sistema de movilidad ayudar a separar las
demandas de transporte de pasajeros del carga, es decir se descongestionar el
corredor vial con la salida del transporte intermunicipal y parte de los vehculos
particulares, permitiendo as mejorar la productividad y la competitividad, aportando en
la organizacin de los transportes de carga con un carril exclusivo.
103
Fuente: Ibid.
Fuente: Ibid.
104
El grfico anterior permite determinar que las necesidades del nuevo sistema de
movilidad son importantes ya que los desplazamientos al interior de Bogot son
masivos. La poblacin del territorio llega a la Capital generando volmenes de
intercambio que validan las expectativas de demanda.
46
105
$1700 pesos
$1700 pesos
$2500 pesos.
$1500 pesos
$1100 o 1200 pesos
Estos precios son sin tarifa integrada: el trasbordo tiene tarifas de $1100 y $1200 en
buses del sistema privado y $1500 en Transmilenio; esto sumado a los $2500 desde
Facatativ da como resultado un costo promedio de $4000 pesos por desplazamiento.
Precio con tarifa integrada: es conveniente que ha futuro la proyeccin de la tarifa para
el Sistema Integrado de Transporte de Bogot (Tren de Cercanas, Transmilenio y
Metro, no supere los $4400; esto representara un incremento menor al 10%). Esta
tarifa se establece a manera preliminar con precios actuales, con el fin de realizar un
ejercicio de costo aproximado. De esta manera se concluye que ese sera un precio
atractivo que permitira beneficiar el sistema y el desarrollo territorial.
Aplicacin de las herramientas de anlisis de la dimensin espacio temporal . Para
cerrar la dimensin de anlisis espacio temporal se realiz una Matriz DOFA, la cual
ayuda a responder las inquietudes presentadas respecto a cmo este nuevo sistema de
movilidad con la tecnologa del Tren de cercanas puede mejorar los flujos e intercambios
de personas en la Red de ciudades? El anlisis permiti hacer una comparacin de los
atributos y problemas que puede generar este sistema en la ocupacin territorial.
Para este caso se tom el sistema de movilidad actual y el nuevo sistema de movilidad
frrea, con sus respectivas caractersticas.
106
de
movilidad
Debilidades
- Deficiencia de paraderos.
- Trancones.
- Desorden.
- Trafico mezclado.
Oportunidades
- La flexibilidad de sistema.
- Puerta de entrada a la
capital
y
salida
al
Occidente del pas.
Fortalezas
Amenazas
- Trancones.
- Mala experiencia de viaje.
- Tarifa vs cobertura.
Sistema integrado
transporte
- Es necesario articularlo y
alimentarlo.
- Sistema rgido.
No
existe
cobertura total.
- Tarifa.
- Mejora la experiencia de
viaje.
- Servicios adicionales en las
estaciones.
- Tarifa.
- Velocidad.
- Tiempos y horarios de
desplazamiento.
- Carril exclusivo.
- Estaciones.
- Energas limpias.
- Canaliza los flujos.
- Bloqueos.
de
una
- Costo beneficio.
Intermodalidad.
- Estructura movilidad
regional.
- Articula los sistemas
existentes.
Alternativas
de
transporte.
-No es comparable.
- La no aceptacin por
parte del usuario.
107
108
109
110
del
los
del
del
111
47
CORPORACIN AUTNOMA REGIONAL, CAR. Plan de Gestin Ambiental 2001- 2010. Bogot, 2001.
112
Mixtos
5850
100,0%
Fuente: GMEZ, Pedro Julin. Volumen_CFFA_02.08. Nombre del documento, ciudad, editorial, 2008.
Mixtos
5513
57,3%
100,0%
42,7%
Fuente: Ibid.
113
automviles livianos, 3157 por hora (en su mayor parte por particulares). Estos generan
la congestin en la va de acceso a Bogot, por el corredor Occidente debido a que los
problemas del transporte de pasajeros se han incrementado significativamente, puesto
que el aumento de pobladores que adquieren vehculo propio es grande y esto se refleja
en ambos carriles. El total de vehculos que entran en la ciudad por da en este corredor
es de 5513. (Ver Tabla 9)
El promedio de vehculos que entran a la ciudad por este corredor en el carril sur es de
430 por hora, y la franja de volumen mximo de vehculos es entre las 15:00 y las
16:00, con un volumen de 550 automviles por hora.
Esta informacin es necesaria para determinar que el anlisis de las emanaciones del
Corredor corresponde al volumen de vehculos que por ah circulan a diario, es decir
hay 11.363 vehculos por da que producen emanaciones, los cuales contaminan el
sistema ambiental.
114
49
115
116
117
Tabla 10. Proyecciones de poblacin de Bogot y los municipios del rea de Influencia
118
hace necesario que la regin est preparada para la implementacin del nuevo sistema
de movilidad, proporcionando organizacin territorial adecuada para estos
asentamientos.
Figura 25. Concentraciones de poblacin y crecimiento
119
Como se indica en el grfico, los municipios de Funza, Madrid y Mosquera entre los
aos 2010 a 2020 tendrn unos incrementos en su poblacin de 166.000, 104.000 y
15.000 habitantes respectivamente, lo cual representa un aumento de 285.000 nuevos
habitantes ms en estos territorios. A esto se suma que el corredor tendr una
poblacin de 183.000 viajeros diarios que se trasladan a Bogot por estos tres
municipios. ( Ver tabla 11)
Desarrollo social de vivienda. Para la investigacin es necesario definir cules son
las expectativas de renta del suelo en el Corredor y establecer que los municipios de
este siguen mostrando el creciente auge de desarrollo, resaltando que se encuentran
entre el 2.3 y 3.0% de crecimiento de poblacin esperado. (Ver grfico Figura 26).
El uso del suelo en esta zona, segn lo anterior, cuenta con unos altos ndices de
crecimiento de poblacin. Esto sumado a los factores atrayentes que va a generar el
nuevo sistema de movilidad y los proyectos de infraestructura, se har necesario el
desarrollo de viviendas para los nuevos pobladores que all se asentarn por motivos
laborales y socioculturales, lo cual generar que las bolsas de territorio sean destinadas
para los nuevos desarrollos con beneficios. Sin embargo, se debe aclarar que la
elaboracin de las nuevas directrices para el rea de ocupacin de influencia, con la
puesta en marcha del Tren de Cercanas, debe contar con lo anteriormente
mencionado.
120
COMIT IMPULSOR Foro Social Sabana. La regin vista desde el Foro Social Sabana. [Documento en
lnea] Disponible en Internet en: http://colombia.indymedia.org/news/2008/05/87407.php 27, 2008. Fecha de
consulta: 11 de abril de 2009.
121
La regin tambin se ha visto azotada por la disputa de este territorio estratgico entre
los actores del conflicto armado interno. Su presencia en localidades de Bogot y el
casco urbano y rural de los municipios ha generado violaciones a los derechos humanos
de sus habitantes. Segn un reporte del observatorio de derechos humanos de la
Vicepresidencia de la Repblica, para el ao 2006 se presentaron en todo el
departamento 426 homicidios (240 de ellos en la Sabana) y 2.851 personas fueron
desplazadas.
Territorio receptor de desplazados. La Sabana es una de las principales receptoras
de poblacin desplazada del pas. Slo dos municipios, Soacha y Facatativ, reciben al
43% y al 22% de la poblacin que se desplaza hacia el departamento o al interio r de l,
lo que ha significado mayor demanda de empleo, vivienda y servicios para la regin.
Estos afectados suplen sus necesidades a travs de la informalidad o de empleos
precarios, que no garantizan sus derechos fundamentales.
Oportunidades econmicas. Actualmente el futuro de la Sabana se vislumbra con
una infraestructura vial ms amplia, la implementacin del nuevo sistema: el tren de
cercanas hasta Facatativ, un nuevo aeropuerto, grandes zonas industriales y toda una
infraestructura para el comercio exterior. La extensin del modelo agroexportador e
industrial producir que en el futuro el territorio sea cada vez ms competitivo 51.
51
Ibid.
122
123
124
125
Ibid.
126
127
128
129
Las reas de oportunidad estn basadas en las nuevas centralidades del sistema de
movilidad del Tren de cercanas y las vas de segundo y tercer orden. Esta relacin
debe ser definitiva para consolidar los nuevos desarrollos de vivienda e industria, lo cual
permitir enfocar el desarrollo al mejoramiento de los cascos urbanos, revitalizando
zonas deterioradas y aprovechando las transversalidades territoriales.
El anlisis de las actividades existentes en el territorio concluye que las relaciones entre
el nuevo sistema de movilidad y las industrias instaladas podrn contar con relaciones
directas espacialmente. La gestin de las nuevas zonas econmicas y de los
transportes alimentadores del nuevo sistema del Tren de Cercanas deben contemplar
la expansin de los nuevos desarrollos, integrando los usos de vivienda con la industria,
y la efectiva comunicacin con las estaciones, para articular el territorio y elevar las
expectativas.
El panorama territorial presenta el mejor momento. Los pobladores y generadores de
empleo que quieran contar con los beneficios de las nuevas infraestructuras existentes
en el occidente de Bogot, la Sabana y la cercanas con el Aeropuerto, pueden
aprovechar la importancia del nuevo sistema de movilidad con la tecnologa del Tren de
cercanas, que permitir la consolidacin de las Redes de ciudades gracias al aporte
que generan, primero, las velocidades de desplazamiento y, segundo, segn la lgica
de la infraestructura la cual permite concentrar los flujos que acceden y salen de las
estaciones fortaleciendo los centros urbanos en nodos articuladores, prestadores de
servicios para el territorio, lo cual generar un nuevo territorio ms competitivo y
sostenible.
Los indicadores trabajados ofrecen al territorio una movilidad adecuada para el
desarrollo de nuevas actividades econmicas e industria permitiendo a los centros
poblados del territorio garantizar casi las mismas condiciones existentes en la ciudad.
La efectividad de los desplazamientos puede cubrir las necesidades ms
especializadas. Estas centralidades descentralizadas aportarn al equilibrio territorial,
mejorando la calidad de vida y redistribuyendo las oportunidades de desarrollo.
Con la nueva implementacin se podr mejorar la capacidad econmica del territorio, ya
que la eficiencia del sistema de movilidad har el territorio ms competitivo, ofreciendo
alternativas de comunicacin y cumplimiento con las necesidades del mundo
globalizante.
130
131
132
133
134
135
La relacin de las Redes de ciudades en este territorio se realizar por medio de los
Cinturones de infraestructuras de comunicacin.
Los aportes positivos para la Red de ciudades se pueden dar por medio de sinergia
positivas, las cuales favorecern a los municipios integrantes de esta.
El sistema de red va a beneficiar a los territorios con manejos en posicin
transversal y con economas externas que se generarn con los beneficios de los
usos y oportunidades que se presentan en el sistema.
El sistema de Red de ciudades tambin integrar las diferentes redes de movilidad,
transporte y comunicaciones espaciales y virtuales.
Se establece que la Red de ciudades funcione como un sistema radial.
Se implementar tambin la utilizacin del nuevo sistema radial secundario que
actualmente est en proceso de consolidacin en el territorio, el cual ayudar a
establecer una ocupacin y desarrollo transversal.
Se busca generar en el territorio la continuacin de infraestructuras radiales para
determinar nuevos sistemas de articulacin territorial.
136
137
138
139
140
Mapa 47.
cultural
141
Mapa 48.
cultural
142
143
144
145
Mapa 50. Bases para la elaboracin de las directrices relacionando los aspectos de
articulacin e integracin
146
147
148
El nuevo sistema de movilidad unir la Capital del pas con los municipios de la
Sabana occidente. El sistema, con su alta velocidad, funcionar con carcter
lineal centralista, generando un desarrollo con tiempos competitivos para las
relaciones transversales en el territorio.
La planificacin de sistemas de movilidad y su ocupacin territorial generarn
accesibilidad en el sistema, pero los ncleos urbanos situados en este ganarn
accesibilidad relativa, es decir, se fortalecern por medio de los centros
articuladores (estaciones) jerarquizando la posicin de estos y desarrollando
actividades en su influencia. (Ver mapa. 54 reas de actividad articuladora del
sistema.
Los nuevos centros y los existentes que formen parte del sistema y de la red,
deben equilibrar el territorio y relacionarse directamente con las reas
industriales y econmicas para potenciar la compatibilidad de usos.
El desarrollo transversal en el territorio norte - sur permitir el acceso a una Red
de ciudades ms competitiva que provea a toda la regin con dinamismos
econmicos ms fuertes, mejorando as las posibilidades econmicas de los
pobladores del territorio y del progreso endgeno y exgeno.
El principal funcionamiento de la Red de ciudades es configurar una estructura
compuesta por mltiples nodos o centros urbanos, los cuales estarn unidos
mediante ejes transversales. Esta implementacin permitir unir todos los
municipios pequeos y medianos sin tener que pasar por Bogot, principal
centro econmico.
Se necesita aprovechar la factibilidad territorial en cuanto a su topografa para
que las infraestructuras planteadas en los POTs de los municipios puedan
hacerse realidad.
Mejorar la red ferroviaria, vial secundaria y terciara existente en los municipios
del rea de influencia directa.
El sistema debe equilibrar los asentamientos existentes.
149
150
151
152
ONGs
Gremios, asociaciones sociales
Actores privados Son los lderes u organismos que trabajan para obtener lucro con la
maximizacin de las utilidades.
153
Concol Ltda.
Industriales del eje Occidente de Bogot
Concesin del Aeropuerto El Dorado
Celta
San Jorge
Asociacin de floricultores
Lideres barriales
Lderes comunitarios
Lderes locales
Esta clasificacin est basada en los lineamientos de la ley 388, y son actores que
aportan experiencia en los procesos ajustando la propuesta para optimizar los recursos
y garantizar la apropiacin del desarrollo de las actividades y el mantenimiento del
mismo.
A medida que se adelanta el proceso se realizarn reuniones con distintos expertos en
las ramas solicitadas que permitan exponer las necesidades de los proyectos. Estos
servirn apara validar y mejorar los procesos y la planificacin territorial.
4.7 PLANTEAMIENTO DE METAS A CORTO, MEDIANO Y LARGO PLAZO
Las expectativas de las metas sugeridas para el buen desarrollo y consolidacin de la
Red de Ciudades, junto a la implementacin del nuevo sistema con la tecnologa de la
infraestructura del Tren de Cercanas, se plantean de la siguiente manera:
Metas a corto plazo:
Crear espacios de participacin entre los diferentes actores, como las mesas de
trabajo, las cuales sugerirn algunos cambios y necesidades que permitan
incrementar los beneficios de la implementacin y los cambios que se deben
articular con los planes ordenamiento territorial.
Es indispensable crear las condiciones necesarias en la organizacin de las
actividades y reas de desarrollo, de acuerdo con la concertacin y expectativas de
las reuniones y talleres, con el fin de potenciar el desarrollo de actividades que
busquen apropiar y arraigar los cambios expuestos en este documento.
Metas a mediano plazo:
Revitalizar los centros urbanos y crear nuevos centros en reas de desarrollo
acordes a las necesidades, brindando posibilidades de organizacin con el nuevo
sistema de movilidad. As se generarn reas de nuevas actividades, pblicas, de
154
desarrollo comercial, vivienda e industria, las cuales deben estar coordinadas con
las estaciones articuladoras entregando herramientas de redesarrollo.
Metas a largo plazo:
Desarrollo de procesos de articulacin regional y fortalecimiento de corredores
productivos perpendiculares al corredor actual, y los nuevos que se generen con la
transversalidad, lo cual generar nuevos sistemas de Redes de ciudades con las
dems reas de la Sabana.
Por otro es lado es importante mencionar que los desarrollos e infraestructuras en
territorios como el Aeropuerto Internacional El Dorado, Puerto Salgar y la doble calzada
Tobia Grande - Puerto Salgar, deben articular esta regin con el mundo y las dems
reas nacionales. El futuro de esta nueva implementacin del sistema de movilidad
consolidar la regin de Bogot y servir como referente para las nuevas redes de
ciudades.
155
CAPTULO V. CONCLUSIONES
5.1 CONCLUSIONES.
Con la nueva implementacin del sistema Tren de cercanas y su ocupacin en el
territorio, se generar un clima adecuado para la productividad y competitividad
territorial.
El nuevo sistema fortalecer las comunicaciones regionales y la interconexin nacional
para obtener los mayores beneficios del proyecto de la ampliacin del Aeropuerto
Internacional El Dorado, mejorando as la proyeccin principal en Amrica Latina.
El funcionamiento del nuevo sistema de movilidad aportar en el proceso de
construccin de las Redes de ciudades, cuya implementacin en el territorio generar
crecimiento econmico, creacin de nuevos centros urbanos, diferentes retos en los
sistemas de movilidad y nuevas proyecciones de poblacin; estos aspectos requieren
producir un desarrollo acorde a las expectativas de la regin
.
La intervencin y el ordenamiento territorial se debe hacer de forma inmediata ya que
con el potencial que tiene este territorio y la implementacin del nuevo sistema de
infraestructura del Tren de Cercanas, se articula el desarrollo de la Red de ciudades . E
esta manera se busca prevenir problemas territoriales debido al crecimiento de las
ciudades, por lo cual se generarn nuevos centros articulados que permitirn organizar
actividades territoriales promoviendo el desarrollo de los municipios.
156
5.2 RECOMENDACIONES
Estas son algunas de las recomendaciones que se deben tener en cuenta para el
desarrollo e intervencin de este territorio.
El sistema de movilidad se encuentra en un momento de cambio con la
implementacin del nuevo sistema del Tren de cercanas, el cual por medio del eje
articulador generar transversalidad con las nuevas actividades residenciales,
industriales y logsticas, aspectos que se deben tener presentes para poder
visualizar este proceso con el nuevo modelo de ocupacin territorial.
Como vimos en los referentes, las experiencias en el mundo han sido
fundamentales para el desarrollo de las regiones; por esto se debe hacer una
planeacin estratgica del territorio, con el fin de incentivar el progreso de estas
ciudades y/o municipios los cuales pueden alcanzar dimensiones y funcionalidades
nuevas para el beneficio de ellas y tambin de la transversalidad territorial.
Para la implementacion del nuevo sistema de movilidad y de redes de comunicacin
se deben aprovechar las funciones de acercar, conectar, romper barreras fsicas o
lmites polticos y mentales, con el fin de equilibrar las oportunidades de la
transversalidad territorial.
Para la reestructuracin de la red sobre la cual va a funcionar la tecnologia del tren
de cercanias, es necesario incluir los conceptos de algunas teoras como la
Redstica y la de los Sistemas emergentes, las cuales aportaron conceptos para
entender cmo funciona la red y cules podran ser las dimensiones de anlisis
necesarias para evaluar la intervencin del nuevo sistema.
El Corredor de occidente, al pertenecer a la estructura vial del Tringulo Central de
Colombia, donde se encuentran relacionadas las tres ciudades ms importantes del
pas, origina que las relaciones nacionales e internacionales que all se producen
sean fundamentales en trminos de economa y competitividad territorial.
157
BIBLIOGRAFA
158
159
SERRATOSA, Albert. El sistema viario y la poltica territorial. En: O.P, Nm. 35,
1996.
SOCIEDAD GEOGRFICA DE COLOMBIA. Planeacin Regin Bogot y su
entorno. Boletn de la Sociedad Geogrfica de Colombia Vol. 44 No 131, 2000.
TRULLN, Joan y BOIX, Rafael. Metrpolis Policntrica En Red. Departament
dEconomia Aplicada, Working Paper. BARCELONA, 2003.
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA. Alternativas de modelos de gestin de
transporte urbano. Bogot: U.P.C., 1999.
160
ANEXOS
Anexo A
Municipio de Mosquera
Usos del suelo municipio de Mosquera desde el POT
En el plano de usos del suelo de observan los dos cascos del Municipio que hacen
parte de la conurbacin existente con Funza y es notorio que el desarrollo se esta
direccionado al corredor vial.
En la grfica se resalt la ubicacin de la centralidad para el nuevo sistema de
movilidad. Los desarrollos expuestos en el POT de el municipio no cuentan con una
expectativa sobre la implementacin del nuevo sistema con la tecnologa del Tren de
cercanas. Lo anterior debe ser uno de los elementos estructurantes para el desarrollo,
por esto es necesario articular las nuevas zonas de desarrollo de vivienda e industriales,
para buscar relaciones directas o alternativas de transporte con el fin de obtener los
mayores beneficios.
Usos del suelo Desde los Estudios de la Lonja de Propiedad Raz de Bogot
Cundinamarca.
161
Fuente: LONJA DE PROPIEDAD RAZ. Valor del suelo en la sabana. Bogot, 2005.
162
3
SP-BI
SSB_Z12PR
004 - 001
061
002
SR-V-ATM
062
059
003 - 034
120
03
4
- 11
5
005
- 11
005
005
04
6
- 11
005
7
- 11
005
006
005 - 060
001
005 -
007
0160
Anexo B
004 - 008
SSB_Z13AE
004 - 106
004 - 009
005 - 118
010
004 - 116
0159
004 - 011
004 - 012
003 - 032
005 - 002
013
Municipio de Funza
003 - 057
004 - 039
056
005 - 003
004 - 014
003 - 051
101
003 - 031
005-004
003 - 025
003 - 030
SP-H-CA
004 - 015
005-005
024
003 - 028
063
SR-DAT-Z2
003 - 052
053
003 - 027
004 - 039
003 - 035
003 - 037
083
003 - 036
041
108
024
004 - 016
003 - 022
017
016
005-098
003 - 044
040
003 - 062
00
3013
003
01
4
-0
003 - 023
15
004 - 017
003 - 033
005-083
003 - 021
003 - 019
065
004 - 019
003 - 020
018
038
005-007
003 - 012
011
003 - 018
003 - 009
SR-DAT-Z1
004 - 031
004 - 0201
003 - 007
005-008
SP-H-CA
004-022
049
079
003 - 010
004 - 020
003 - 006
050
067
066
005-037
003 - 004
004
- 10
5
06
9
06
5
003 - 043
068
005
06
4
021
004-032
004 - 030
011
005-
004-033
004 - 199
003 - 003
004 - 0111
035
012
005-
036
014
0050015
005-
038
112
037
034
099
0218
099
005-010
SP-H-CA
013
0050 54
046
0132
004 - 0200
002
004-166
04
8
045
0 47
004 - 136
004 - 023
001
005-016
SP-H-CA2
SP-BI
001
004 - 086
004-167
144
002
002
3
00
143
13
-2
SP-H-CA
109
005
006
007
4
- 02
004
149
002 - 004
002 - 008
004 - 025
004
- 05
4
004 - 029
121
026
036
004-053
27
028
011
128252
253
012
3
24
017
016
014
051
5
19
0
18
9
17
165
167
168
122
257
22
7
1 90
1
18
1 94
1 93
1 95
1 92
1 96
0 52
169170
SU_Z2
166
2
18
3
18
002-171
002
173
689
-184
690
002
- 18
004
303
-172
0316 317
0
069418
03 19
03
6
17 5
SE_Z1
88
160
5
17
26
055
004 - 047
046
044
043
283
036 406
282
224
223
042
045 6
04
SE_Z2B
7
04
48
0060
4
- 04
007
050
002 - 058
007
SE_Z3C
6
14
05
049
38
39
7
03 40
41
043
059
SE_Z1
-055
0026
045
DTO 05
8
04
9
04
3
05
1
13 46
1
200
200
191
SSB_Z1B
SP-H-CA
SE_Z2A
145
4
- 05
002
1
04 7
12
162
071
3
014 - 004
004
051
15 042
0
4- 5
00 - 15
4
00154
53
01
1
19
0
19
-178
051
SSB_Z1A
159
8
400
3
16
7
11
94
002
118
1
165
164 16
002- 0
10
056
002-
8
- 15
004
9
11
0320
21
06
03
7
69
96
06 5
9
06
1 698
189
005 -
SP-H-CA2
9
692
691
-185
687
330
688
002
SSB_CS
050
240
239
.
.M
P
O 7
E 20
T LO 03
2
015
1
24
2
24
010
013
164
002 - 057
SE_Z3A
SU_Z1
SE_Z3B
007-
6
15
5
15
4
15 3
15
2
15
1
15
0
15
146
SE_Z3D
9
14
8
14
6
002
023
022
P.P.C
007-024
A. SUELO URBANO
Suelo Urbano
1. Suelo Suburbano
AREA
C. SUELO
1. Su
B. SUELO DE EXPANSIN
Suelo de Expansin
CLASIFICACION DEL SU
Lmite Municipal
Lmite Veredal
Lmite S. Urbano
163
Lmite
Lmite
Usos del suelo desde los estudios de la Lonja de Propiedad Raz de Bogot
Cundinamarca.
Municipios de Funza usos del suelo Lonja de Propiedad Raz
En el estudio realizado por la Lonja de Propiedad Raz se observa que las nuevas
zonas de expansin tienen un desarrollo que est ligado al corredor vial pero tambin
cuentan con la expansin del casco urbano. Es necesario proveer desarrollos en el
territorio que resulten suficientes para recibir la demanda de poblacin, servicios y
viviendas generadas por la construccin de la Red de Ciudades con la implementacin
del nuevo sistema de movilidad con la tecnologa del Tren de cercanas.
164
Anexo C
Municipio de Madrid
Usos del suelo municipio de Madrid desde el POT
165
Usos del suelo desde los estudios de la lonja de Propiedad Raz de Bogot
Cundinamarca.
Municipio de Madrid usos del suelo Lonja de Propiedad Raz.
166
Anexo D
Municipio de Facatativ
Usos del suelo Municipio de Facatativ desde el POT.
167
Usos del suelo desde los estudios de la Lonja de Propiedad Raz de Bogot
Cundinamarca.
Municipio de Facatativ - Usos del suelo Lonja de Propiedad Raz
168