NOMATIVAS PARA TREN DE CARGAS

1. Especificaciones AASHTO (Estndar).

La American Association of State Highways and Transportation Officials
(AASHTO 2004) de los Estados Unidos de Amrica contiene las especificaciones
que normalmente utilizan en el proyecto de puentes la mayora de los pases
del mundo. Estas especificaciones han ido evolucionando al paso del tiempo
pudindose mencionar la de 1931 como la primera y ya suman ms de 15
hasta la actualidad.
Segn la AASHTO hay dos clases principales de camiones: los denominados con
la letra H seguida de un nmero y los designados con las letras HS, seguidas
tambin de caracteres numricos.
Los camiones de tipo H tienen solo dos ejes y el nmero que le sigue a la H en
la denominacin indica el peso total del camin cargado. Los camiones HS son
vehculos tipo, con tractor y semirremolque, es decir, tres ejes. El nmero que
sigue a las letras HS es el peso del tractor o par de ejes delanteros. El peso del
semirremolque o tercer eje es el 80% del peso del tractor.
NOTA: En ambos casos el nmero que representa la carga est dado en
toneladas americanas de 2000 libras.
A continuacin se muestra cada uno de estos vehculos en detalle.
a) Vehculos H.

Tabla 4: Cargas por eje y total para los vehculos tipo H

. Vehculos
H15
H20
H25

P1(kN)
30
40
50

P2(kN)
120
160
200

Peso total(kN)
150
200
250

b) Vehculos HS.

Tabla 5: Cargas por eje y total para los vehculos tipo HS.
Vehculos

P1(kN)

P2(kN)

P3(kN)

HS20
HS25

40
50

160
200

160
200

Peso
total(kN)
200
250

Ntese que la distancia entre el eje con carga P2 y el eje con carga P3 puede
variar entre 4.27 y 9.14, dado esto a que la norma define que podr tomarse a
aquel nmero que cumpliendo con el intervalo nos brinde los esfuerzos ms
desfavorables para el elemento que se est analizando. La norma plantea
adems que cuando se utilice el camin H20 o el HS20 los ejes de 160kN se
desdoblen en ejes de 80kN con separacin de 1.2m, ms desfavorables estos
para luces mayores de 3.2m y se recomienda entonces para luces menores el
camin H15 con eje trasero de 120kN.

Carga equivalente.
La carga distribuida equivalente est unida a un eje transversal de cargas
concentradas con el propsito de modelar el efecto de un congestionamiento
vehicular sobre el puente. Mediante el eje transversal de carga concentrado se
modela la existencia de algn vehculo de mayor carga en algn lugar del tren
de vehculos congestionados (Fig. 5).

Tabla 6: Valores de carga concentrada (P) y carga equivalente (w) para los
vehculos tipo HS.

Vehculo
P(kN)
Para momento
HS20
82
HS25
102

W(kN/m)
Para cortante
118
9.6
147
1.2

La razn por la cual la carga concentrada sea mayor para solicitaciones de

corte que la correspondiente a momentos flectores se debe al tipo de falla frgil
de los elementos sometidos a fuerzas cortantes y la falla dctil de los
elementos sometidos a momentos Flectores. Este enfoque de diseo permitir
que los puentes siempre tengan falla de tipo dctil.
Generalmente el tren de cargas concentradas (HS20 y HS25), domina el diseo
de elementos estructurales con distancias relativamente pequeas de hasta
40m de luz, mientras que para grandes luces son las cargas distribuidas
equivalentes las que definen el diseo de los elementos con tales luces.

Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el

pavimento.
Tabla 7: rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento.
Ancho(m)
Lardo(m)
0.51
0.25
Esta rea ser independientemente del vehculo que se este analizando.
Incremento por carga dinmica (IM)
Tabla 8: Factor de incremento por carga dinmica.
Componentes
Juntas de tablero
Todos los estados lmites.

IM (%)
75

Los dems componentes

Estado Lmite de fatiga y rotura
Los dems Estados Lmites

15
33

El valor a aplicar a la carga esttica ser: (1+IM/100)

Reduccin de la carga atendiendo al nmero de sendas cargadas.

Tabla 9: Factor de reduccin por varias sendas cargadas.
Cantidad de columnas de
colocados transversalmente
Coeficiente de uso

vehculos 1
1.2

>3

0.85

0.65

1.1. Especificaciones AASHTO (LRFD).

La propuesta AASHTO (LRFD) (AASHTO 2004) consta de un camin de diseo
igual al HS20 de la AASHTO (Estndar) lo que con la diferencia que ahora se
considerara un tndem de diseo que consta de 2 ejes espaciados a 1.2m y con
carga de 120kN cada uno, con denominacin HL93.
La solicitacin se deber tomar como la mayor entre: solicitacin del camin de
diseo combinada con la carga el carril de diseo o solicitacin de tndem de
diseo con carga de carril de diseo. La carga definida para el carril de diseo
es de 9.3 kN/m.

De manera general si se observa con detenimiento los valores de momento en

funcin de la luz salvada tabulados en la Tabla 10 a partir de hacer un anlisis
de la dos propuesta AASHTO con sus vehculos tipos utilizados para el diseo de
puentes, podemos apreciar las diferencias que pueden existir al utilizar uno u
otro vehculo o carga equivalente.
Tabla 10. Momentos mximos (kN*m) producidos por los camiones de diseo
establecidos por la AASHTO.
Luces( AASHTO HS20
m)
Camin Equivale Camin
nte
5
181.4
131.8
10
448.1
323.2
15
842.3
574.0
20
1245.8
884.4
25
1654.1
1254.4
30
2062.3
1683.8
35
2470.5
2173.8
40
2878.8
2721.3
45
3287.0
3329.4
50
3695.2
3996.9
55
4103.5
4724.1
60
4511.7
5510.6

AASHTO HS25

AASHTO LRFD

Equivale
nte
226.8
560.2
1052.8
1557.3
2067.6
2577.9
3088.1
3598.4
4108.7
4619.0
5129.3
5639.6

Camin

Tndem

164.8
404.0
717.6
1105.6
1568.0
2104.8
2716.0
3401.6
4161.7
4996.1
5905.0
6888.3

211.2
559.7
1105.5
1722.0
2398.1
3133.8
3928.9
4783.6
5697.8
6671.5
7704.8
8797.6

244.1
616.9
1049.2
1541.1
2092.4
2703.3
3373.7
4103.7
4893.2
5742.2
6650.7
7618.7

1.2. Camiones de dos ejes, ms un semirremolque de un eje: HS1544 HS20-44 y HS25-44

Para los actuales puentes carreteros que soportan una gran cantidad de
trnsito de camiones, la carga del camin de dos ejes con un semirremolque
cuyo eje pesa 80% de la carga del camin principal es lo que suele
especificarse para el diseo. El DOT (Departamento de Transporte,
Departaments of transportation) de muchos estados requiere que sus puentes
se diseen para los camiones HS25-44, este camin tiene 5 toneladas en el eje
frontal, 20 toneladas en el eje posterior y 20 toneladas en el eje de remolque.
La distancia del eje posterior del camin al eje del semirremolque varia de 14 a
30 pie, dependiendo de qu espaciamiento causara las condiciones ms
crticas.

Camin
HS2544
HS20-

Peso
(t)
25

Delantero
Eje
Rueda
(klb)
(klb)
10000
5000

Trasero
Eje
Rueda
(klb)
(klb)
40000
20000

Trailer
Eje
Rueda
(klb)
(klb)
40000
20000

20

8000

32000

32000

4000

16000

16000

44
HS1544
HS1044

15

6000

3000

24000

12000

24000

12000

10

4000

2000

16000

8000

16000

8000

2. Norma Cubana
La siguiente norma plantea que para el diseo de puentes en autopistas,
carreteras y vas urbanas la carga a utilizar es la referente los vehculos N-30 y
NK-80 (Norma Cubana NC 53-125, de 1984).
a) Carga caracterstica N-30
La carga accidental caracterstica N-30 se considera formada por un
convoy ilimitado de vehculos con un peso de 300 kN cada uno y cuyas
caractersticas se muestran en la Fig. 1.

Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el

pavimento.
Tabla 1: rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento.

Posicin
Posteriores
Delanteros

Ancho(m)
0.6
0.3

Largo(m)
0.2
0.2

Colocacin de los vehculos.

Transversales: La colocacin de los vehculos en el ancho de la calzada se
har situando cualquier nmero de convoyes de vehculos paralelos al eje del
puente y en el mismo sentido, con el objetivo de conseguir los efectos ms
desfavorables, para los cuales se tendrn en cuenta los criterios de separacin
entre vehculos y separacin de vehculo al borde interior de un pretil-defensa
que se muestran en la Fig. 1.
Longitudinal: La colocacin de los vehculos en la longitud del puente se har
variando la separacin entre vehculos para as buscar el efecto ms
desfavorable para la losa (Separacin mnima entre vehculos de 10m).
Reduccin de la carga atendiendo a nmero de sendas cargadas.
Cuando la longitud sea mayor de 25m se le aplicara una reduccin a la carga
de acuerdo al nmero de columnas de vehculos colocados transversalmente
segn como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 2: Factor de reduccin por varias sendas cargadas
Cantidad
de
columnas
de
colocados transversalmente
Coeficiente de uso

vehculos 2
0.9

4 y mas

0.8

0.7

Carga equivalente.
La norma permite sustituir la carga N-30 para el diseo de los elementos
principales del tablero (vigas longitudinales, arcos y prticos), por una carga
uniformemente distribuida equivalente que se encuentra en funcin de la
longitud cargada, posicin del vrtice de la lnea de influencia y aplicable
solamente para lneas de influencia triangulares (Anexo A de la Norma Cubana).
Tambin ser aplicado un coeficiente dinmico o de impacto as como su
respectivo coeficiente de sobrecarga.
b) Carga caracterstica NK-80
La carga especial NK-80 se considerara formada por un solo vehculo de 800 kN
cuyas caractersticas se muestran en la Fig. 2.

Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el

pavimento.
Tabla 3: rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento.
Ancho(m)
Largo(m)
0.8
0.2

Colocacin de los vehculos.

Transversales: La colocacin de los vehculos en el ancho de la calzada se
har situando un solo vehculo paralelo al eje del puente y en aquella posicin
que produzca el efecto ms desfavorable pero con una distancia entre el eje de
la rueda y el borde interior del pretil-defensa nunca menor de 0.65m.
Longitudinal: Se colocar siempre en el lugar ms desfavorable para el efecto
que se realice.

Reduccin de la carga atendiendo a nmero de sendas cargadas.

No se aplicara coeficiente de reduccin ya que como se plante anteriormente
el anlisis con el NK-80 se realizara considerando una sola columna de
vehculos.

Carga equivalente.
La carga equivalente para el NK-80 esta en funcin de los mismos requisitos
que las especificadas para el N-30 (Anexo A de la Norma Cubana). Es
importante aclarar que en este caso no se considera ningn coeficiente
dinmico o de impacto.
NOTA: La carga NK-80 no se incluye en las combinaciones complementarias ni
particulares y adems no se considera con las cargas de acera, todo esto para
el caso de autopistas, carreteras y vas urbanas.

3. Norma Mexicana.
En Mxico, no obstante que se utilizan las normas AASHTO para el proyecto de
puentes, las cargas mviles de diseo que se usan son las denominadas T3-S3
y T3-S2-R4, que identifican a camiones reales cuyo trnsito est permitido en
las carreteras del pas.
Como dato histrico, es bueno mencionar que hasta el ao 1972 las cargas
mviles utilizadas para el proyecto de puentes carreteros en Mxico fueron la
HS15 y HS20. A partir de este 1972 y hasta 1980, se generaliz el uso de la
carga HS20, fue despus de 1980 entonces que comenzaron a utilizarse las
cargas T3-S3 y T3-S2-R4 con pesos totales de 485kN y 665kN respectivamente.
Sus caractersticas particulares se muestran en la Fig. 6.

4. Norma Peruana
En Per no existe un reglamento propio para el diseo de puentes. Durante
muchos aos se estuvo diseando segn las especificaciones americanas
AASHTO, hasta que se realizo un anlisis entre los esfuerzos provocados por la
carga viva de diseo AASHTO y los que generaban los vehculos que realmente
circulaban por las vas peruanas. Los resultados arrojaron que las solicitaciones
de los vehculos reales estaban en el orden de un 20~25% mas grandes que las
de los vehculos estipulados por la AASHTO. Esto los llev a tomar la decisin
transitoria de acogerse al Reglamento Francs pero ahora con el problema
opuesto, las cargas de los vehculos por las que se rige la norma francesa
provocaban esfuerzos mayores trayendo esto como consecuencia un sobre
diseo. En la actualidad la norma peruana considera como carga mvil de
diseo lo igualmente considerado por la AASHTO (LRFD) cuyas caractersticas
ya fueron abordadas en el epgrafe.
5. Norma para Centro Amrica

La norma para Centro Amrica en lo referente al vehculo de diseo (nmero de

ejes, carga por cada uno de ellos, dimensiones, consideraciones para el sistema
de carga equivalente, el carril de diseo, cantidad de estos), hace una copia de
la norma AASHTO especficamente el vehculo tipo HS20. Mencionar que no
tiene dentro de sus consideraciones el tndem de diseo que propone la
AASHTO con su propuesta LRFD.
La norma si especifica sus factores de reduccin por fajas cargadas a la misma
vez (m), as como el coeficiente de incremento de carga por el impacto de la
carga mvil a travs de una expresin que se muestra a continuacin (Manual
de carreteras de la Repblica de Honduras Tomo 6, de 1996).

Reduccin de la carga atendiendo al nmero de sendas cargadas.

Tabla 11: Factor de reduccin por varias sendas cargadas.
Numero
de
cargadas
Factor (m)

fajas 1

>3

0.9

0.75

Incremento por carga dinmica o de impacto (I)

I=

15.24
30
L+38

Dnde:
L: longitud de la estructura cargada para producir mximos en el elemento.
6. Eurocdigo.
Un poco particular en relacin a las dems normas ya vistas anteriormente, el
Eurocdico (Eurocdigo 1 Parte 3, de 1998) tiene 4 modelos de de cargas para
cargas verticales, que representa los siguientes efectos del trnsito:
1. Modelo de carga 1: Cargas concentradas y uniformemente distribuidas,
que cubren la mayora de los efectos del trnsito de coches y camiones. Este
modelo esta defino para comprobaciones locales y generales.
2. Modelo de carga 2: Una carga de un eje simple, aplicada en un rea
especfica de contacto de la rueda, que cubre los efectos dinmicos del trfico
normal en elementos estructurales muy cortos. Este modelo debe ser
considerado aisladamente y solo se utiliza en comprobaciones locales.
3. Modelo de carga 3: Un conjunto de cargas de ejes que representan
vehculos especiales (por ejemplo, para transporte industrial) que pueden viajar
por carreteras especiales autorizadas para cargas especiales. Este modelo est
definido para ser utilizado solamente cuando lo requiera la propiedad, para
comprobaciones locales y generales.

4. Modelo de carga 4: La carga de una muchedumbre. Este modelo debe ser

considerado solo cuando la propiedad lo requiera. El modelo est definido solo
para comprobaciones generales.
NOTA: Los Modelos de Carga 3 y 4 se definen solamente para algunas
situaciones de proyecto transitorias.
Algo igualmente diferente es la manera de planificar la distribucin transversal
de la va, no tienen ese criterio de lo que hasta ahora conocamos como carril
de diseo, si no que para ellos la va tendr carriles tericos y un rea residual,
cuyos requisito y expresiones de clculo se encuentra en la siguiente Tabla.
Tabla 12: Nmeros de carriles tericos, su ancho y ancho del rea residual.

Despus que se haya realizado el clculo de la cantidad de carriles tericos es

necesario clasificarlos. La norma establece que para cada proyecto concreto la
numeracin de los carriles debe darse para que exista una correspondencia con
las condiciones del trfico normalmente esperadas. Esta numeracin est dada
por los efectos que incidirn en la va durante su periodo de diseo siendo el
carril terico nmero 1 aquel que se estime sufrir las condiciones ms
desfavorables y as se seguirn enumerando segn la definicin hasta haberlos
enumerado todos.
Estas consideraciones sern de mucha ayuda para la comprensin de las
especificaciones que tiene la norma en los diferentes modelos de carga.
7. Modelo principal de carga (Modelo de carga 1).
El sistema principal de carga consta de dos sistemas parciales:
a) Cargas concentradas en un eje doble (sistema tndem TS) los ejes tienen
P=a Qi Qik
un peso y
dimensiones que se muestran en el esquema
siguiente.

b) Cargas uniformemente distribuidas (sistema UDL), de valor por metro

q =a q
q r=a qrqrk
cuadrado: i qi ik para los carriles y
para el rea residual.
aQi , aqi y a qr

Son coeficientes de ajuste, solo pueden ser 1 si han sido

escogidos de acuerdo con la autoridad competente.

NOTA: Para puentes que no tengan restricciones del peso de los vehculos
Qi k ,q ik y qrk
.
Los valores se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 13: Cargas por eje del tndem y cargas distribuidas de los carriles
tericos y rea residual.

NOTA: La amplificacin por carga dinmica o de impacto esta incluida en los

Qik y qrk
valores de
.
Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento.

Tabla 14: rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento.

Ancho(m)
0.4

Largo(m)
0.4

La siguiente figura ayudar a una mejor comprensin del sistema de cargas

para carriles tericos y rea residual que propone el modelo principal de carga.

8. Modelo de eje simple (Modelo de carga 2).

El modelo es un eje simple cargado con , con y salvo que se especifique otro
valor.

Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el

pavimento.
Tabla 15: rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento.
Largo(m)
0.35

Ancho(m)
0.60

A continuacin se muestra la figura que ilustra el caso.

9. Conjunto de modelos de vehculos especiales (Modelo de carga

3).
Cada modelo normalizado es aplicable en un carril terico (considerado como
carril #1, Fig. 10a)) para los modelos compuestos de 150 y 200kN, en dos
carriles tericos adyacentes (considerados como carriles #1 y #2, Fig. 10b))
para los modelos compuestos de ejes de 240kN. Los carriles se dispondrn en
la situacin ms desfavorables dentro de la calzada. Los vehculos estn
formados por ejes de 2 3 areas de contacto con el pavimento, segn sea el
peso, igualmente separados entre ellos a 1.5m, vase Fig. 11.

NOTA: Los vehculos especiales simulados se supone que se muevan a poca

velocidad (no ms de 5 km/h); por tanto, no se considera amplificacin
dinmica.
Cada carril terico y el rea residual del puente estn cargados con los valores
frecuentes del sistema principal de carga, definido. En el carril, o carriles,
ocupados por los vehculos normalizados, este sistema se debe aplicar en al
menos 25m desde los ejes exteriores del vehculo en consideracin.
Carga de muchedumbre (Modelo de carga 4)
La carga de muchedumbre, si es necesaria su utilizacin, incluye la
amplificacin dinmica y se define por una carga que

q=5

kN
m2

debe ser

aplicada en las zonas pertinentes a lo largo y ancho del tablero. Este sistema de
carga. Utilizado para comprobaciones globales, se asocia exclusivamente con
una situacin transitoria.
10.

Conclusiones

De las diferentes normativas tratadas en el epgrafe, podemos conocer o al

menos tener cierta idea del entorno en que se mueven las especificaciones de
los vehculos de diseo o carga mvil para el diseo de puentes. Existen varios
trminos que muestran claras diferencias entre ellas, en nuestro anlisis
creemos de mayor inters los siguientes: caractersticas de los vehculos (peso,
cantidad de ejes y superficie de contacto), factor de reduccin por varias
sendas cargadas, factor de incremento por carga dinmica y carga adicional o
carga equivalente, segn corresponda.

Creemos necesario la confeccin te la siguiente tabla para una visin de las

diferencias que pueden existir en las caractersticas de los distintos vehculos.
Tabla 16: Peso, cantidad de ejes y superficie de contacto establecidos.
Normas

Cubana
AASHTO
(Estndar)
AASHTO
(LRFD)
Mexicana
Eurocdigo

Vehculos

N 30
NK 80
H
HS
HS20
Tndem
T3 S3
T3 S2
R4
tndem
Eje simple

Paso (kN)

300
800
150, 200 y 250
150, 200 y 250
200
240
485
665

Cant. ejes

3
4
2
3
3
2
6
9

Varia
2
400
(puede 1
variar)
Especial
Ejes de 150, 200 varia
o 240
Centroamr Toma las especificaciones de la AASHTO
ica
considera lo referente el tndem de diseo
Peruana
Toma las especificaciones del AASHTO (LRFD)

Superficie de
contacto
Ancho Largo
(m)
(m)
0.6
0.2
0.8
0.2
0.51
0.25

0.4
0.6

0.4
0.35

1.2

0.15

(LRFD), pero no

Como dato interesante podemos apreciar que el vehculo cubano NK-80 es el de

mayor peso de todos con 800 kN.
Cada norma especfica factores de reduccin por varias sendas cargadas que
de manera genera se encuentran entre 1~0.65, con un valor de 1.2 producto a
una consideracin particular que establece la AASHTO para cuando existe 1
sola senda cargada. Existen tambin diferencias en cuanto a la carga
distribuidas. La norma AASHTO (estndar) por ejemplo, tiene un sistema de
cargas (Fig. 5) que puede sustituir el vehculo de diseo, es decir, es una carga
equivalente. La AASHTO (LRFD) establece una carga distribuida pero para que
sea utilizada conjuntamente con el camin o el tndem de diseo. El
Eurocdigo tambin propone una carga distribuida como sobrecarga y no como
equivalencia, ya sea para los carriles tericos o el rea de servicio (epgrafe
1.2.7.1 Tabla 13). Existen normas (Peruana, Centroamericana, Mexicana) aqu
abordadas, que se les hace ms factible utilizar los mismos criterios de otras,
por determinadas razones, pero de la misma manera existen otras varias
(Cubana, AASHTO, Eurocdigo) que establecen sus propias especificaciones

para sus caractersticas especficas de trfico, mostrar y analizar estas

diferencias ha sido nuestro principal propsito en este epgrafe.