UNIVERSITATEA TEHNIC DIN CLUJ-NAPOCA

FACULTATEA DE MECANIC
DEPARTAMENTUL DE AUTOVEHICULE RUTIERE I TRANSPORTURI
DISCIPLINA PROCESE I CARACTERISTICI

PROCESE I CARACTERISTICI ALE

MOTOARELOR CU ARDERE
INTERN

ndrumtor proiect: ef lucrri Dr. Ing. 2

Grupa: 2433/2

An Universitar: 2015-2016

Student: 1

Cuprins:
1. Introducere.....................................................................................................................................................3
2. Motorul
Diesel............................................................................................................................................
...................6

3. Simularea iniial a motorului si dimensiunile cilindrilor............................................................................11

4. Simularea funcionrii motorului cu supapele de admisiesi evacuare modificate........................................13
4.1. Simularea motorului cu supapele de admisie marite cu 10%.....................................................................13
4.2. Simularea funcionrii motorului cu supapele de admisie micsorate cu 10%............................................14
4.3. Simularea funcionrii motorului cu supapele de evacuare mrite cu 10%...............................................16
4.4. Simularea funcionrii motorului cu supapele de evacuare micorate cu 10%..........................................18
5. Modificarea raportului de comprimare.........................................................................................................19
5.1 Reducerea raportului de
comprimare..........................................................................................................19
5.2. Creterea raportului de
comprimare...........................................................................................................22
6. Simularea motorului in urma eliminarii
turbinei...........................................................................................24
7. Diagrama p.............................................. ..................................................................................................2
6
8. Diagrama pv.................................................................................................................................................2
7
9.Diagrama p- a modelului
iniial...................................................................................................................28
10.Fia tehnic a
autovehiculului................................................................................................................29

11.Calculul termic al
motorului.........................................................................................................................30
12. Diagrama indicat a
motorului....................................................................................................................36
13.BIBLIOGRAFIE...........................................................................................................................
.............37

1. Introducere
1.1. Motorul cu ardere intern. Generaliti.
Motorul cu ardere intern este motorul care transform energia chimic a combustibilului prin
intermediul energiei termice de ardere, n interiorul motorului, n energie mecanic. Cldura degajat n
camera de ardere se transform prin intermediul presiunii (energiei poteniale) aplicate pistonului n micare
mecanic ciclic, de obicei rectilinie, dup care n micare de rotaie uniform, obinut de obicei la arborele
cotit. Camera de ardere este un reactor chimic unde are loc reacia chimic de ardere.
Cldura introdus n ciclul care se efectueaz n cilindrii motorului se obine prin arderea
combustibilului, de obicei un combustibil lichid ca: benzina, motorina sau gazul petrolier lichefiat, dar se pot
folosi i combustibili gazoi, ca gazul natural, sau chiar solizi, ca praful de crbune. Oxigenul necesar arderii
se obine din aerul atmosferic. Combustibilul n amestec cu aerul se numete amestec carburant. Arderea
poate fi iniiat prin punerea n contact direct a amestecului carburant cu o surs de cldur sau se poate
produce aproape instantaneu n toat masa amestecului caz n care se numete detonaie i are un caracter
exploziv.
Prin arderea carburanilor rezult diferite produse de ardere cu o temperatur de aproximativ 2000 C.
Majoritatea acestor produse se prezint sub form gazoas. Pentru o ardere complet se asigur
combustibilului o cantitate de oxigen dozat astfel nct s produc oxidarea integral a elementelor sale
componente.

1.2. Clasificare

Dup natura combustibilului:

Motoare la care se ntrebuineaz drept combustibil benzina, au carburator sau pomp de injecie.
Motoare la care se ntrebuineaz drept combustibil motorina, au pomp de injecie.

Motoare cu gaz la care se ntrebuineaz drept combustibil un combustibil gazos, de obicei gaz
natural sau un amestec de combustibil.

Dup numrul de curse simple efectuate de piston ntr-un ciclu ( sau numrul de timpi):
Motoare in 4 timpi;
Motoare in 2 timpi.

Figura simplificata a celor 4 timpi de functionare MAC [http://informatiitehnice.com/ingineriamotoarelor/motorul-diesel-scurt-istoric-caracteristici/]

Dup spaiul producerii amestecului carburant:

Motoare cu formarea n exteriorul cilindrului a amestecului carburant. Este cazul motoarelor cu carburator,
injecie de benzin n conducta de aspiraie i al motoarelor cu gaze cu instalaie de formare extern a
amestecului aer-combustibil.
Motoare cu formarea n cilindru a amestecului carburant. Din aceast categorie fac parte motoarele cu
injecie de combustibil cum sunt motoarele Diesel sau i unele motoare cu aprindere prin scnteie i
motoarele cu gaze la care combustibilul gazos este introdus n cilindru printr-o supap aparte n timpul
aspiraiei.

Dup felul aprinderii amestecului carburant:

Motor cu aprindere prin scnteie (prescurtat MAS). Dup admisia i comprimarea amestecului carburant n
cilindrii motorului, n apropierea PMS (punctul mort superior) al pistonului, are loc aprinderea. Aceasta se
realizeaz prin producerea unei scntei ntre electrozii bujiei, care aprinde amestecul carburant. Arderea are
loc ntr-un interval de timp relativ scurt, n care presiunea i temperatura gazelor din cilindru cresc repede
pn la presiunea de 30 - 40 daN/cm i temperatura de 1800 2.000 C. Datorit presiunii gazelor din
cilindru, care acioneaz asupra pistonului, acesta se deplaseaz spre PMI (punctul mort inferior), i rotete
prin intermediul sistemului biela-manivela, arborele motor. Aceast curs a pistonului, se mai numete i
curs activ sau curs motoare.
Motor cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC sau Diesel). La sfritul compresiei, combustibilul este
introdus sub presiune n cilindru, fiind pulverizat foarte fin cu ajutorul injectorului, montat n chiulas.
Datorit contactului cu aerul fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind i ard, iar
presiunea din cilindru crete, moderat, meninndu-se relativ constant pe durata arderii. Gazele rezultate n
urma arderii apas asupra pistonului, determinnd deplasarea acestuia spre PMI, efectund cursa activ.
Supapele rmn nchise pn aproape de sfritul acestei curse.

Dup aezarea cilindrilor sunt:

Motoare cu cilindrii n linie.

Motoare cu cilindrii n V.
Motoare cu cilindrii n W.
Motoare cu cilindrii i pistoanele opuse, boxer.
Motoare nclinate, la care cilindrii au axele situate n acelai plan, ns nclinat fa de planul vertical.
Motoare cu cilindrii aezati n stea, utilizate cu precdere unde este nevoie de un raport putere/greutate mare,
de exemplu n aviaie i n marina militar (vedete).
Motoare cu cilindrii n Delta, Napier Deltic-motoarefolosite la cile ferate i vapoare englezeti.

2. Motorul Diesel
2.1. Generaliti
Motorul diesel este un motor cu combustie intern; mai exact este un motor cu aprindere prin compresie, n
care combustibilul se detoneaz doar prin temperatura ridicat creat de comprimarea amestecului aercarburant, i nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, aa cum ar fi bujia n cazul motorului pe
benzin.Motorul opereaz utiliznd ciclul diesel.
Numele motorului a fost dat dup inginerul german Rudolf Diesel, care l-a inventat n 1892 i l-a patentat pe
23 februarie 1893. Intenia lui Diesel a fost ca motorul su s utilizeze o varitate larg de combustibili
inclusiv praful de crbune. Diesel i-a prezentat invenia funcionnd n 1900 la Expoziia Universal
(World's Fair) utiliznd ulei de alune (vezi biodiesel).

2.2. Scurt cronologie

* 1862 - Nicolaus Otto dezvolt motorul pe baz de gaz de carbune, similar unui motor pe benzin modern.
* 1891 - Herbert Akroyd-Stuart mbunatete motorul su pe baz de ulei si cedeaz drepturile ctre
Hornsby din Anglia pentru construcia motoarelor. Acetia au construit primul motor cu aprindere prin
compresie cu start rece.
* 1892 - Motorul Hornsby cu numrul 101 este construit i instalat ntr-o cas de ap. Acesta se afl n
muzeul camioanelor MAN din nordul Angliei.
* 1892 - Rudolf Diesel dezvolt versiunea sa de motor avnd la baz principiile motorului Carnot alimentat
cu praf de carbune. El este angajat de geniul refrigerrii Carl von Linde, apoi de productorul de fier MAN
AG din Mnchen i mai trziu de Sulzer, companie de motoare din Elveia. Diesel mprumut idei de la
fiecare i las o motenire bogat firmelor.
* 1892 - John Froelich construiete un un tractor cu motor avnd combustibil petrolul.
* 1894 - Witte, Reid, and Fairbanks ncep construcia de motoare pe baza de petrol cu o varietate de sisteme
de aprindere.
* 1896 - Hornsby construiete tractoare diesel i motoare pentru locomotive.
* 1897 - Winton produce i conduce primul automobil pe benzin din Statele Unite; mai trziu construiete
fabrici de motoare diesel.
* 1897 - Mirrlees, Watson & Yaryan construiesc primul motor diesel englez cu licen Rudolf Diesel. Acesta
este expus n Science Museum din South Kensington, Londra.

2.3. Funcionarea motorului diesel

Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se aprinde
combustibilul n motoarele diesel. Aerul este aspirat n cilindri i este comprimat de ctre piston pn la un
raport de 25:1, mai ridicat dect cel al motoarelor cu apindere prin scnteie. Spre sfritul cursei de
compresie, motorina este pulverizat n camera de ardere prin intermediul unui injector. Motorina se aprinde
la contactul cu aerul care a fost nclzit pn la o temperatura de circa 700-900C (1300-1650F). Arderea
combustibilului duce la cresterea temperaturii i presiunii, punnd n mi care pistonul. Biela transmite for a
pistonului ctre arborele cotit, transformnd micarea liniar n micare de rotaie. Aspirarea aerului n
cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la captul cilindrului. Pentru mrirea puterii, majoritatea
motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mri cantitatea de aer introdus n cilindri.
Folosirea unui rcitor intermediar pentru aerul introdus n cilindri crete densitatea aerului i conduce la un
randament mai bun.
Atunci cnd afar este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa masiv a metalului
blocului motor (format din cilindri i chiulas) absoarbe cldura produs prin compresie, mpiedicnd
aprinderea. Unele motoare folosesc dispozitive electrice de nclzire, denumite bujii cu incandescen ,
ajutnd la aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistene electrice
dispuse n galeria de admisie, pentru a nclzi aerul. Sunt folosite i rezisten e electrice montate n blocul
motor, tot pentru a uura pornirea i a micora uzura. Motorina are un grad mare de viscozitate, mai ales la
temperature sczute, ducnd la formarea de cristale n combustibil, n special n filtre, mpiedicnd astfel
alimentarea corect a motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care s nclzeasc motorina, mai
ales n zona rezervorului i a filtrelor a rezolvat aceast problem. De asemenea, sistemul de injecie al
multor motoare trimite napoi n rezervor motorina deja nclzit, care nu a fost injectat, prevenind astfel
cristalizarea combustibilului din rezervor. n prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat i aceast
problem.
O component vital a motoarelor diesel este regulatorul de turaie - mecanic sau electronic, care regleaz
turaia motorului prin dozarea corect a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin
scnteie (Otto), cantitatea de aer aspirat nu este controlat, fapt ce duce la supraturarea motorului.
Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme n funcie de sarcin i vitez. Regulatoarele
motoarelor moderne, controlate electronic comand injecia i limitez turaia motorului prin intermediul
unei uniti centrale de control care primete permenent semnale de la senzori, doznd corect cantitatea de
motorin injectat.
Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al emisiilor poluante. Timpii de
injecie sunt msurai n unghiuri de rotaie ai arborelui cotit nainte de punctul mort superior. De exemplu,
dac unitatea central de control iniiaz injecia cu 10 grade nainte de punctul mort superior, vorbim despre
un timp de injecie de 10 grade. Timpul optim de injecie este dat de construia, viteza i sarcina motorului
respectiv.
Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca pistonul s ajung la punctul mort superior) arderea
este efiecient, la presiune i temperatur mare, dar cresc i emisiile de oxizi de azot. La cealalat extrem, o
injecie ntrziat conduce la arderi incomplete i emisii vizibile de particule de fum.

2.4. Injecia combustibilului la motoarele diesel

 Primele sisteme de injecie

Motorul diesel modern este o mbinare a creaiilor a doi inventatori. n mare, rmne fidel conceptului
original al lui Rudolf Diesel, adic combustibilul este aprins prin compresia aerului din cilindru. ns,
aproape toate motoarele diesel de azi folosesc aa-numitul sistem de injecie solid, inventat de Herbert
Akroyd Stuart, pentru motorul su cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin compresie care precedase
motorul diesel, dar funcioneaz oarecum diferit). n cazul injeciei solide, combustibilul este adus la o
presiune extrem cu ajutorul unor pompe i introdus n camera de ardere prin intermediul unor injectoare i a
aerului comprimat, ntr-o stare aproape solid. La nceput, combustibilul era injectat n motorul Diesel cu
ajutorul aerului comprimat care l pulveriza n cilindru. Mrimea compresorului de aer era att de mare, nct
primele motoare diesel erau foarte grele i voluminoase n raport cu puterea produs, mai ales datorit
antrenrii unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat
antrenrii compresorului de injecie. Sistemul era prea mare i greoi pentru a fi folosit n industria auto.

Injecia controlat mecanic si electronic

Motoarele din vechile generaii utilizau o pomp mecanic i un mecanism cu supape antrenate de arborele
cotit, de obicei prin intermediul unui lan sau curele. Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu supap i
arc, care se deschideau/nchideau la o anumit presiune a combustibilului. Pompa consta dintr-un cilindru
care comprima motorina i o supap sub form de disc care se rotea la jumtate din turaia arborelui cotit.
Supapa avea o singur deschidere pe o parte, pentru combustibilul sub presiune i o alta pentru fiecare
injector. Pe masur ce se rotea, discul supapei distribuia fiecrui injector o cantitate precis de combustibil la
mare presiune. Supapa injectorului era acionat de presiunea motorinei injectate att timp ct discul se rotea
n dreptul deschiderii fiecrui cilindru. Regimul motorului era controlat de un al treilea disc care se rotea doar
cteva grade i era acionat de o prghie. Acest disc controla deschiderea prin care trecea combustibilul,
controlnd astfel cantitatea de motorin injectat. Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din greeal, i n
sens invers, dei funcionau ineficient datorit ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecina
pornirii mainii ntr-o treapt de vitez greit. Motoarele moderne au o pomp de injecie care asigur
presiunea necesar injeciei. Fiecare injector este acionat electro-magnetic prin intermediul unei uniti
centrale de control, fapt ce permite controlul precis al injeciei n funie de turaie i sarcin, avnd ca rezultat
performane mrite i un consum sczut. Design-ul simplificat al ansamblului pomp-injector a condus la
construcia de motoare mai fiabile i silenioase.

Injecia indirect
n cazul motorului diesel cu injecie indirect, motorina nu este injectat direct n camera de ardere, ci ntr-o
pre-camer unde arderea este iniiat i se extinde apoi n camera de ardere principal, antrenat de turbulena
creat. Sistemul permite o funcionare linitit, i deoarece arderea este asistat de turbulen, presiunea de
injecie poate fi mai sczut, deci sunt permise viteze de rotaie mari (pn la 4 000 rpm), mult mai potrivite
autoturismelor. Precamera avea dezavantajul pierderilor mari de cldur, ce trebuiau suportate de ctre
sistemul de rcire i a unei eficiene sczute a arderii, cu pn la 5-10% mai sczut fa de motoarele cu
injecie direct. Aproape toate motoarele trebuiau s aib un sistem de pornire la rece, ca de exemplu bujii
incandescente. Motoarele cu injecie indirect au fost folosite pe scar mare n industria auto i naval
ncepnd din anii timpurii 1950 pn n anii 1980, cnd injecia direct a progresat semnificativ. Motoarele
cu injecie indirect sunt mai ieftine i mai uor de construit pentru domeniile de activitate unde emisiile
poluante nu sunt o prioritate. Chiar i n cazul noilor sisteme de injecie controlate electronic, motoarele cu
injecie indirect sunt ncet nlocuite de cele dotate cu injecie direct, care sunt mult mai eficiente.

n perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferii contructori au pus la punct propriile tipuri
de precamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau forme complexe. Alii, precum
Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a formei precamerei, n fucie de condiiile de funionare.
ns, cea mai folosit metod a fost cea n form de spiral, conceput de Harry Ricardo ce folosea un design
special pentru a crea turbulene. Majoritatea productorilor europeni au folosit acest tip de precamere sau iau dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz i-a meninut propriul design muli ani).

Injecia direct
Motoarele moderne folosesc una din urmatoarele metode de injectie directa.

Injecia direct cu pomp-distribuitor

Primele motoare diesel cu injecie direct au folosit o pomp de injecie rotativ, cu injectoarele montate n
partea superioara a camerei de ardere i nu ntr-o precamer. Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare
sunt Ford Transit sau Rover Maestro, avnd ambele motoare fabricate de Perkins. Problema acestor motoare
era zgomotul excesiv i emisiile de fum. Din aceast cauz aceste motoare au fost la nceput montate doar pe
vehicule comerciale - excepia notabil fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15% pn la 20%
mai sczut dect la un motor diesel cu injecie indirect, ndeajuns s compenseze, pentru unii, zgomotul
produs.
Primul motor cu injecie direct de mic capacitate, produs n serie a fost conceput de grupul Rover. Motorul
n 4 cilindrii, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe vehiculele sale din 1989, avnd
chiulasa din aluminiu, injecie Bosch n 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire uoar i un mers lin i
economic.
Controlul electronic al pompei de injecie a trasformat radical acest tip de motor. Pionierul a fost grupul
Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI aprut n 1989. Presiunea de injecie era de circa 300 bari, dar
momentul injeciei, cantitatea de motorin injectat i turbocompresorul erau controlate electronic. Acest
lucru a permis un nivel aceptabil de zgomot i emisii poluante. Destul de rapid tehnologia a penetrat i la
vehiculele de mas precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai economice i mai puternice dect
competitorii pe injecie indirect.

Injecia direct cu ramp comun (common rail)

La vechile motoare diesel o pomp-distribuitor asigura presiunea necesar la injectoare care erau simple duze
prin care motorina era pulverizat n camera de ardere.
La sistemele cu ramp comun, distribuitorul este eliminat. O pomp de nalt presiune menine motorina la
o presiune constant de 1800 bari ntr-o ramp comun, o conduct unic care alimentez fiecare injector
comandat electro-magnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezo-electrice (utilizate de Mercedes la
motorul diesel cu 6 cilindri n V de 3 L).
Majoritatea constructorilor europeni au n gama lor modele echipate cu motoare diesel common rail, chiar i
la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precum Toyota, Nissan i, mai recent, Honda, au
dezvoltat i ei motoare diesel cu ramp comun.

Diferii constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel common rail. Spre
exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la Renault, CDTi la Opel, CRDi la
Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-4D la Toyota.

Injecia direct cu pomp-injector

Acest tip de sistem injecteaz, de asemenea, motorina direct n cilindru. Injectorul i pompa formeaz un
corp comun plasat n captul cilindrului. Fiecare cilindru are propria pomp care alimenteaz injectorul
propriu, fapt ce exclude fluctuaiile de presiune i asigur o injecie consistent. Acest tip de injecie,
dezvoltat de Bosch, este folosit de ctre autoturismele grupului Volkswagen AG - denumit sistemul pompinjector - i de ctre Mercedes Benz i majoritatea fabricanilor de motoare diesel mari (CAT, Cummins,
Detroit Diesel). Ultimele realizri asigur o presiune de injecie crescut, de pn la 2050 bar.

2.5. Tipuri de motoare diesel

Motoarele diesel timpurii
Intenia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a nlocui motorul cu aburi ca surs primar de energie pentru
industrie. Motoarele diesel de la sfrtul secolului XIX i nceputul secolului XX foloseau aceeai form i
dispunere ca motoarele cu aburi industriale: cilindri cu curs mare, supape exterioare, chiulase pentru fiecare
cilindru i arbore cotit fr carter, cuplat la un volant enorm. Curnd, vor aprea motoare mai mici, cu cilindri
verticali, n timp ce majoritatea motoarelor industriale de mrime mare i medie aveau tot cilindri orizontali,
i ntocmai ca motoarele cu aburi, aveau mai muli cilindri. Cele mai mari motoare diesel timpurii erau replici
ale celor cu aburi, cu lungimi impresionante, de civa metri buni. Acestea funcionau cu viteze foarte mici,
n special datorit motorinei injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar i pentru c trebuiau s corespund
majoritii utilajelor industriale construite pentru motoarele cu aburi, unde vitezele normale de operare se
ncadrau ntre 100 si 300 rotaii pe minut. Motoarele erau pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era
introdus in cilindri i rotea mororul, dei cele mai mici puteau fi pornite i manual.
n primele decenii ale secolului XX, cnd marile motoare diesel erau montate pe nave, acestea aveau forma
motoarelor cu aburi, pistonul mpingea o tij cuplat la o biel ce rotea arborele motor. Urmnd modelul
motoarelor cu aburi, s-au construit motoare cu dubl aciune, unde arderea avea loc n ambele pri ale
pistonului pentru a mrii puterea. Acestea aveau doua rnduri de supape si dou sisteme de injecie. Sistemul
permitea, de asemenea, modificarea sensului de rotaie, prin modificarea timpilor de injecie. Prin urmare,
motorul putea fi cuplat direct la axul elicei, fr a mai fi nevoie de o cutie de viteze. Dei aveau o putere
mare i erau foarte eficiente, marea problema motoarelor cu dubl aciune era etanietatea camerei inferioare
de ardere i a segmenilor. n anii 1930 s-a descoperit c montarea turbocompresoarelor era o soluie mai
uoar i eficient.

Motoarele diesel moderne

Motoarele diesel sau pe benzin sunt n 2 timpi sau n 4 timpi. Majoritatea motoarelor sunt n 4 timpi, dar
unele motoare mari funioneaz n 2 timpi, n principal cele de pe nave. Majoritatea locomotivelor moderne
folosesc motoare diesel n 2 timpi, cuplate la generatoare electrice ce acionez motoare electrice, eliminnd
nevoia transmisiei. Pentru cresterea presiunii n cilindrii s-a folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele
diesel n doi timpi care au dou curse utile per rotaie a arborelului cotit.
n mod normal, cilindrii sunt multipli de doi, dar se pot folosi orice numr de cilindri, att timp ct sunt
eliminate vibraiile excesive. Cea mai folosit configuraie este cea de 6 cilindrii n linie, dar sunt folosii i 8

cilindrii n V sau 4 n linie. Motoarele de mic capacitate (n special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4
(majoritatea lor) sau 6 cilindrii, fiind folosite la autoturisme. Exist i motoare cu 5 cilindrii, un compromis
ntre funcionarea lin a unuia de 6 cilindrii i dimensiunile reduse ale unuia de 4 cilindrii. Motoarele diesel
pentru ntrebuinri curente (brci, generatoare, pompe) au 4, 3 si 2 cilindrii sau un singur cilindru pentru
capaciti mici.
n dorina de a mbuntii raportul greutate/putere s-au adus inovaii privind dispunerea cilindrilor pentru a
obine mai mult putere per cilindree. Cel mai cunoscut este motorul Napier Deltic, cu trei cilindri dispui
sub form de triunghi, fiecare cilindru avnd 2 pistoane cu aciune opus, ntregul motor avnd 3 arbori
cotii. Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un motor asemntor pentru vehiculele
sale, proiectat de Tillings-Stevens, membru al Grupului Rootes, numit TS3. Motorul TS3 avea 3 cilindri n
linie, dispui orizontal, fiecare cu 2 pistoane cu aciune opus concectate la arborele cotit printr-un mecanism
de tip culbutor. Dei ambele soluii tehnice produceau o putere mare pentru cilindreea lor, motoarele erau
complexe, scumpe de produs i ntreinut, iar cnd tehnica supraalimentarii s-a mbuntit n anii 1960,
aceasta a devenit o solutie viabil pentru creterea puterii.
nainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare n doi timpi supraalimentate la 6 atmosfere a cror
putere era obinut cu ajutorul unor turbine acionate de gazele de evacuare.

Motor 1.5 DCI [http://www.team-bhp.com/forum/official-new-car-reviews/150500-2014-renaultfluence-facelift-driven.html]

3. Simularea initiala a motorului si dimensiunile cilindrilor:

Fig.1 Modelul initial

Unghiurile de avans/intarziere la deschideresi de avans/intarziere la inchidere:

Fig.2 Unghiurile de deschideresiinchidere a supapelor

Avansul supapei de admisie la deschidereeste de 10RAC
Intarzierea supapei de admisie la inchidereeste de 60RAC
Avansul supapei de evacuare la deschidereeste de 60RAC
Intarzierea supapei de evacuare la inchidereeste de 20RAC

Fig.3 Reprezentareagrafica a principalelor caracteristici ale motorului

Concluzii:

Puterea motorului este cu 2% mai mare deoarece s-a folosit tubulatura ideala
Momentul motor este cu 45% mai mica deoarece turbine motoruluieste cu geometrie variabila

4. Simularea functionarii motorului cu supapele de admisie si evacuare modificate

4.1. Simularea motorului cu supapele de admisie marite cu 10%

Fig.4 Reprezentaregrafica a motorului cu supape de admisiemarite cu 10%

Fig. 5 Suprapunerea reprezentarilor grafice din fig.3 si fig.4

Concluzii:

In urma maririi supapei de admisie cu 10% se constata urmatoarele:

1. Puterea motorului creste cu 1%
2. Momentul motor creste cu 2%
3. Consumul efectiv creste cu 2%
4. Presiunea creste cu 2%
Aceste valori sufera schimbari deoarece odata cu marirea supapei de admisie crestevolumul de aer
care intra in cilindru si implicit volumul de combustibil astfel arderea este mai bogata si produce mai
mult lucru mechanic.

4.2. Simularea functionarii motorului cu supapele de admisie micsorate cu 10%

Fig.6 Reprezentaregrafica a motorului cu supape de admisiemicsorate cu 10%

Compararea motorului simulat initial cu motorul cu supape de admisie micsorate

Fig.7 Suprapunerea reprezentarilor grafice din fig.3 si fig.7

Concluzii:

In urma micsorarii supapei de admisie cu 10% se constata urmatoarele:

1. Puterea motorului scade
2. Momentul motor scade dupa care creste cu aprox. 2%
3. Consumul efectiv scade cu 2 %
4. Presiunea ramane aproximativ neschimbata
Aceste valori sufera schimbari deoarece odata cu micsorarea supapei de admisie scade volumul de aer
care intra in cilindru si implicit volumul de combustibil astfel arderea este mai saraca si produce mai
putin lucru mecanic.

4.3. Simularea functionarii motorului cu supapele de evacuare marite cu 10%

Fig.8 Reprezentare grafica a motorului cu supape de evacuare marite cu 10%

Compararea motorului simulat initial cu motorul cu supape de evacuare marite

Fig.9 Suprapunerea reprezentarilor grafice din fig.3 si fig.10

Concluzii:

In urma maririi supapei de evacuare cu 10% se constata urmatoarele:

1. Puterea motoare ramane neschimbata
2. Momentul motor creste cu 0.4%
3. Consumul efectiv scade
4. Presiunea ramane neschimbata
Aceste valori sufera schimbari deoarece odata cu marirea supapei de evacuare gazele reziduale sunt
eliminate multmairepede din cilindru si admisia poate sa inceapa mai repede. Ca urmare se va
produce mai mult lucru mecanic.

4.4. Simularea functionarii motorului cu supapele de evacuare micsorate cu 10%

Fig.10 Reprezentare grafica a motorului cu supape de evacuare micsorate cu 10%

Compararea motorului simulat initial cu motorul cu supape de evacuare micsorate

Fig.11 Suprapunerea reprezentarilor grafice din fig.3 si fig.12

Concluzii:

In urma micsorarii supapei de evacuare cu 10% se constata urmatoarele:

1. Puterea motoare ramane neschimbata
2. Momentul motor scade cu 0.9%
3. Consumul efectiv scade cu 2%
4. Presiunea ramane neschimbata

5. Modificarea raportului de comprimare

5.1. Reducerea raportului de comprimare

Fig.12 Reprezentareagrafica a parametrilormotoruluicandraportul de comprimare e redus la 16

Comparatie intre parametrii motorului cand raportul de comprimare este 15.5 si 14.5

Fig.13 Suprapunerea reprezentarilor grafice din fig.3 si fig.21

Concluzii:

In urma scaderii raportului de comprimare constatam urmatoarele efecte:

1. Puterea motoare creste cu 1%
2. Momentul motor creste cu 0.8%
3. Consumul efectiv creste cu 1.2%
4. Presiuneacreste cu 0.6%

5.2. Cresterea raportului de comprimare

Fig.14 Reprezentarea grafica a parametrilor motorului cand raportul de comprimare creste la 17

Comparatie intre parametrii motorului cand raportul de comprimare este 15.5 si 17

Fig. 15 Suprapunerea reprezentarilor grafice din fig.3 si fig.24

Concluzii:

In urma cresterii raportului de comprimare constatam urmatoarele efecte:

1. Puterea motoare creste cu 1%
2. Momentul motor creste cu 1%
3. Consumul efectiv creste cu 2%
4. Presiunea creste cu 1%

6. Simularea motorului in urma eliminarii turbinei

Fig.16 Reprezentarea grafica a parametrilor motorului in urma eliminarii turbinei

Comparatie intre modelul initial si cel fara turbina:

Fig.17 Suprapunerea reprezentarilor grafice din fig.3 si fig.16

Concluzii:

In urmaeliminarii turbinei constatam urmatoarele efecte:

1. Puterea motoare scade cu 38%
2. Momentul motor scade cu 50%
3. Consumul efectiv scade cu 23.8%
4. Presiunea scade cu 35%

7. Diagrama s-:

s [mm]
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0

100

200

300

400

500

[RAC]
Fig.18 Diagrama s-

600

700

800

8. Diagrama P-V

P [bar]
50

45

40

35

30

25

20

15

10

0
0

100

200

300

400

V[mm]
Fig.19 Diagrama P-V

500

600

700

9. Diagrama P- a modelului initial:

P[bar]
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

[RAC]

Fig.20 Diagrama P-

FISA TEHNICA MOTOR AUTOVEHICUL

Marca-Model:Dacia Sandero Stepway

Versiune: 1.5 dci 90 FAP
Motor: L4
Cilindree: 1461 cmc
Putere maxima: 66KW
Turaia maxim: 3750 rpm
Moment motor: 220/1750 Nm
Diametrul cilindrilor: 76 mm
Cursa pistonului: 80.2 mm
Raport de compresie: 15.5
Numrul de supape per cilindru: 2(1 admisie, 1 evacuare)
Diametru supapa admisie: 26.5 mm
Diametru supapa evacuare: 22.5 mm
Tip de injectie: Directa, rampa comuna (common rail)

BIBLIOGRAFIE:
[1] Moldovan u, D., Lucrari de laborator,Cluj-Napoca, 2015
[2]*** http://www.auto-dream.ro/stories/motorul-diesel-cine-l-a-inventat-si-cum-functioneaza.html [26.05.2016]
[3]*** http://evolutiamotoarelor.weebly.com/motoare-cu-ardere-interna.html [26.05.2016]
[4]*** http://www.automobile-catalog.com/car/2013/1783160/dacia_sandero_stepway_dci_90_eco2.html [26.05.2016]