Curs General de Masini

Vasile PDUREANU
CURS GENERAL DE MAINI
2008 2009
REPROGRAFIA UNIVERSITII TRANSILVANIA DIN BRAOV
Studiul materialelor
CAPITOLUL 1
1. 1. MATERIALE METALICE I NEMETALICE

FOLOSITE N CONSTRUCIA DE MAINI
1.1.1. GENERALITI
Materialele utilizate pentru executarea organelor de maini, a
aparatelor i sculelor se mpart n dou mari categorii:
- materiale feroase (fierul i aliajele lui );
- metale neferoase (cuprul, zincul, aluminiul, nichelul, staniu i aliajele
lor).
n general, n industria constructoare de maini metalele se
ntrebuineaz sub form de aliaje i mai rar n stare pur. Aliajele sunt
combinaii chimice sau amestecuri obinute prin topirea mpreun a dou
sau mai multe metale i metaloizi.
n mod obinuit, un aliaj este alctuit dintr-un component de baz,
care predomin din punct de vedere cantitativ, i componenii de aliere,
care au scopul mbuntirii proprietilor fizico-chimice, mecanice sau
tehnologice ale aliajului. De asemenea, ntr-un aliaj pot fi prezeni i ali
compui nedorii cum sunt impuritile.
Unele metale cum sunt fierul, zincul, aluminiul, plumbul, staniu,
nichelul au o nsemntate foarte mare n industrie datorit proprietilor lor
speciale, precum i faptului c se prelucreaz uor.
Alte metale, cum sunt manganul, cromul, wolframul, vanadiul,
cobaltul, molibdenul, se folosesc ca elemente de aliere, pentru
mbuntirea calitilor fontelor i oelurilor.
Fontele i oelurile sunt cele mai folosite aliaje n construcia de
maini, att datorit caracteristicilor lor ridicate, ct i faptului c pot fi
procurate mai uor produsele componente.
1.1.2. FONTELE
Fontele sunt aliaje fier-carbon (Fe-C) cu un coninut de 2...6,7%
carbon (obinuit ntre 3-4% C), avnd ca elemente nsoitoare siliciu (sub
3%), mangan (sub 1,5%), fosfor (sub 0,3%) i sulf (sub 0,15%). Ele se
Curs general de maini
Prof. dr. ing. Vasile P dureanu
topesc la 1050...1250 0C, se toarn uor i au fluiditate mare.

Fontele se elaboreaz n furnale (cuptoare nalte) din minereu de fier,
combustibili i fondani. n urma procesului de ardere rezult:
- fonta brut;
- zgura;
- gazul de furnal.
Fonta brut are o compoziie chimic ce variaz n limite largi, o
structur neomogen, cu impuriti i incluziuni nemetalice n cantiti
apreciabile. Toate acestea fac ca fontele din prima topire (fontele brute) s
fie folosite n mic msur n construcia de maini, ele fiind destinate
obinerii fontelor de a doua topire sau elaborrii oelurilor.
n fonte carbonul se poate afla combinat cu fierul, sub form de
cementit, sau poate fi liber, sub form de grafit. n primul caz avem aa
numitele fonte albe, iar n cel de al doilea caz se obin fontele cenuii.
Fontele de a doua topire se elaboreaz n cuptoare de diferite tipuri
(rotative, cu flacr, electrice etc.). n urma celei de a doua topiri rezult:
fonte cenuii, fonte maleabile, fonte modificate, precum i fonte cu
proprieti speciale (aliate).
1.1.3. OELURI
Oelurile sunt aliaje fier-carbon (Fe - C) n care coninutul de carbon
este de pn la 2,06%. Ele se obin din fontele albe, printr-un proces de
afnare a acestora, adic prin oxidarea carbonului i a elementelor
nsoitoare ca mangan, siliciu, fosfor, i eliminarea produilor oxidrii. De
asemenea, ntr-o proporie nsemnat, oelurile se obin i din fier vechi.
Oelurile pot fi clasificate dup diferite criterii. n raport cu calitatea lor
oelurile pot fi clasificate n oeluri carbon i oeluri aliate.
La rndul lor oelurile carbon se clasific dup destinaia sau modul
lor de folosire. Astfel se deosebesc:
- oeluri turnate n piese (OT);
- oeluri carbon pentru construcii (OL);
- oeluri pentru fabricarea produselor tubulare (OLT);
- oeluri carbon de calitate i oeluri carbon superioare (OLC).
La oelurile aliate coninutul de carbon variaz n aceleai limite
descrise pn acum, dar pe lng elementele nsoitoare ca mangan,
siliciu, fosfor, sulf mai conin i alte elemente de aliere, adugate pentru a
obine caracteristici fizice i mecanice mai bune.
Alierea se poate face cu un element de aliere, cu dou elemente sau
cu mai multe elemente de aliere. Dup coninutul n elemente de aliere se
deosebesc:
- oeluri slab aliate;
- oeluri mediu aliate;
- oeluri nalt aliate.
Prima categorie de oeluri se folosesc dup caz, cu sau fr

tratament termic, iar oelurile din celelalte dou categorii sunt folosite numai
cu tratament termic sau termochimic.
Dup coninutul de carbon, oelurile aliate pot fi de cementare (cu
coninut de carbon sub 0,25%) i de mbuntire (cu coninutul de carbon
peste 0,25%).
n raport de domeniul de utilizare se deosebesc:
- oeluri aliate pentru construcia de maini;
- oeluri termoizolante (folosite pentru executarea pieselor care
funcioneaz la temperaturi ridicate peste 800 0 C);
- oeluri inoxidabile i refractare (folosite pentru executarea turbinelor
cu aburi, cazane industriale etc., respectiv piese care lucreaz la
temperaturi pn la 900 0 C);
- oeluri pentru rulmeni (RUL 1, 2 i 55SiMo);
- oeluri pentru arcuri (folosite pentru fabricarea arcurilor, simbolizate
OLC 65 A);
- oeluri pentru electrotehnic (folosite pentru maini i aparate
electrice, simbolizate M43).
O categorie aparte a oelurilor o constituie oelurile pentru scule. Din
aceast categorie fac parte:
- oelurile carbon de scule - simbolizate OSC, urmate de un numr,
care indic coninutul mediu de carbon (7...13).
- oelurile aliate pentru scule - sunt oeluri nalt aliate destinate
achierii cu viteze mari. Ele sunt notate cu simbolurile Rp1...Rp10.
n sfrit o categorie special a oelurilor o constituie aliajele dure,
care se folosesc sub form de plci cu care se orneaz sculele achietoare.
Ele conin crom, cobalt, titan, wolfram, au o duritate foarte mare i sunt
rezistente la temperaturi de pn la 1000 0 C.
1.2. METALE I ALIAJE NEFEROASE

Metalele i aliajele neferoase, datorit unor caliti pe care aliajele
feroase nu le au, se utilizeaz n industrie, n diverse ramuri. Dintre acestea
aria cea mai larg de utilizare o au cuprul i aliajele lui, precum i aluminiu
i aliajele lui.
Cuprul i aliajele lui
Cuprul este un metal de culoare roiatic, cu densitatea de circa 9
3
gr/cm i temperatura de topire de 1083 0C. Este plastic, foarte maleabil i
ductil (att la cald ct i la rece), are o conductibilitate termic i electric
mare i este foarte rezistent la coroziune.
Cuprul poate fi folosit n stare pur (cuprul pur tehnic sau cuprul
electrotehnic) sau sub form de aliaje. Cuprul pur tehnic (rafinat termic)
este folosit, ca piese turnate, produse laminate sau presate, n domenii
diverse (industria chimic, alimentar i bunuri de consum) n timp ce

cuprul electrotehnic (rafinat electrotehnic) este utilizat n electrotehnic.
Cele mai importante aliaje ale cuprului sunt alamele i bronzurile.
Alamele sunt aliaje ale cuprului cu zincul, coninutul acestuia
ajungnd pn la 45%. Alamele cu un coninut sub 30% zinc se numesc
tombacuri i au o culoare roiatic, pe cnd cele cu coninut mai mare de
30% zinc au o culoare aurie. Alamele obinuite sunt folosite pentru evi,
radiatoare, condensatoare, armturi tehnico-sanitare.
Dac alamele obinuite se aliaz cu aluminiul, siliciul, staniu, plumb
sau nichel, se obin alamele speciale (coninutul de aliere variind ntre 510%). Ele au o rezisten mai mare la coroziune, fiind utilizate la roi
dinate, piulie, buce etc.
Bronzurile obinuite sunt aliajele cuprului cu staniu, n proporie de
2025%. Ele au o rezisten mare la coroziune i uzur prin frecare fiind
utilizate pentru confecionarea de armturi, angrenaje, lagre, buce etc.
Bronzurile speciale sunt aliaje ale cuprului cu staniu, la care staniul
este nlocuit parial cu alte elemente aluminiu, plumb, siliciu, beriliu etc.,
care le confer proprieti mecanice superioare.
Bronzurile cu aluminiu, cu plumb, cu siliciu sunt folosite n condiii
grele de coroziune, n timp ce bronzurile cu beriliu, datorit elasticitii i
duritii lor, se folosesc la confecionarea lagrelor speciale, arcuri,
diafragme.
Aluminiul i aliajele lui
Aluminiul are duritatea de 2,7 g/cm 3, temperatura de topire 660 0 C,
este plastic i are o conductibilitate electric i termic mare. Este de
asemenea rezistent la coroziune.
Aluminiul poate fi folosit sub form pur (aluminiul pur sau aluminiul
tehnic) sau sub form de aliaje. Aluminiul pur se folosete n industria
semiconductoarelor, n tehnica nuclear etc. Aluminiul tehnic cu coninut
de aluminiu mai mare de 99,5% este folosit n electrotehnic, industria
chimic etc. Aluminiul tehnic cu un coninut de aluminiu mai mic de 99%
este folosit pentru elaborarea aliajelor de aluminiu, pentru lagre etc.
Aliajele aluminiului sunt caracterizate prin greutate specific redus,
conductibilitate termic i electric bun i prin caracteristici mecanice
ridicate. Ca elemente de aliere se folosesc siliciu, magneziu, cupru, titan i
altele.
Aliajele aluminiu - siliciu i aluminiu - magneziu se utilizeaz pentru
confecionarea pieselor rezistente la coroziune (conducte, rezervoare de
benzin i uleiuri etc.).
Aliajele aluminiu - cupru (duraluminiu) se utilizeaz, sub form de
aliaje complexe, cu adaosuri de siliciu, magneziu, mangan etc., pentru
piese solicitate mult.
Aliaje antifriciune
Aliajele antifriciune sunt folosite pentru confecionarea sau cptuirea
cuzineilor de lagre. Ele trebuie s aib un coeficient de frecare foarte
redus, rezistent bun la compresiune, rezisten mare la uzuri prin frecare
i conductibilitate termic mare.
n acest sens se folosesc:
- bronzuri pentru lagre - bronzuri cu staniu i plumb;
- aliaje pe baz de staniu - cunoscute sub denumirea de babit de
staniu;
- aliaje pe baz de plumb - utilizate la locomotive i vagoane de
cale ferat;
- aliaje pe baz de aluminiu - acestea pe lng aluminiu mai conin
cupru, siliciu, plumb, staniu i nichel n diferite procente. Ele sunt
folosite pentru confecionarea cuzineilor i bucelor solicitate
puternic.
CAPITOLUL 2
2.1. NOIUNI GENERALE
Temperatura [0C]
Tratamentul termic reprezint o succesiune de nclziri i rciri aplicate

metalelor i aliajelor n stare solid, prin care se urmrete obinerea unor
proprieti fizice, mecanice i tehnologice mbuntite. Caracteristic pentru
tratamentul termic este faptul c el conduce numai la schimbarea, respectiv
modificarea structurii interne a materialului, pstrndu -se forma piesei i
starea de agregare a materialului din care este executat aceasta.
n raport cu scopul urmrit, tratamentul termic se poate aplica naintea
procesului de prelucrare a pieselor, atunci cnd se urmrete nmuierea n
vederea achierii sau deformrii plastice, sau n finalul procesului
tehnologic, atunci cnd se urmrete obinerea anumitor proprieti noi.
n cadrul ciclului unui tratament termic se deosebesc trei operaii
distincte: nclzirea, meninerea i rcirea (fig. 2.1).
Meninere
Rcire
nclzire
tnc
tmen.
trcire
Timpul, [h]
Fig.2.1 Operaiile specifice ciclului unui tratament termic.

termic
De asemenea, o importan deosebit asupra caracteristicilor noi, ce

se urmresc, o au vitezele de nclzire i de rcire. Acestea se calculeaz
cu relaiile:
T Tamb
o
C/min;
( 2.1)
V inc inc
tinc
T Trac
o
C/min,
(2.2)
Vrac nc
t rac
i n care Tnc, Tamb i Trc sunt temperaturile de nclzire, a mediului
ambiant i de rcire, iar tnc, trc sunt timpii de nclzire i respectiv de

rcire.
nclzirea pieselor i meninerea lor la temperatura corespunztoare
se realizeaz n cuptoare speciale, de o mare varietate de forme i
denumiri.
Timpul de nclzire se stabilete lund n considerare o serie de
coeficieni, determinai experimental, care in seama de tipul cuptorului, de
forma i dimensiunile pieselor, de compoziia chimic a materialului pieselor
etc., astfel nct ntreaga pies s ajung la temperatura de nclzire.
n cadrul ciclului de tratament termic o mare importan o are rcirea,
deoarece de modul n care aceasta se realizeaz depinde structura
materialului i deci proprietile lui. n practica tratamentelor termice se
ntlnesc mai multe metode de rcire, care pot fi clasificate astfel:
- rcirea continu ntr-un singur mediu (ap, ulei, aer, cuptor);
- rcirea continu n dou medii (ap-aer, cuptor-aer);
- rcirea n trepte.
Tratamentele termice cu rcire ntr-un singur mediu (fig. 2.2,a), au cea
mai mare vechime i cea mai larg aplicare, fapt pentru care se mai
numesc i tratamente clasice sau obinuite.
Rcirea continu n dou medii, numit i rcirea ntrerupt (fig.
2.2,b), const din o rcire continu, nceput ntr-un mediu i terminat n
alt mediu (ap-aer, ap - ulei etc.).
La rcirea n trepte (fig. 2.2,a), dup o rcire ntr-un mediu pn la o
anumit temperatur, piesele se menin un anumit timp la o temperatur
constant i apoi se rcesc n alt mediu.
Rcirea n ap se folosete n general

pentru oelurile carbon i mai puin
pentru cele aliate. Este cel mai ieftin
tratament, dar poate produce tensiuni
interne cu efecte nedorite ca: deformri,
crpturic.
Fig. 2.2. Diagrame de rcire.
Un tratament termic de calitate se face numai dac se cunosc

constituenii metalografici ai aliajului, proprietile lor, precum i modul n
care se modific acestea prin tratament.
2.2. CLASIFICAREA TRATAMENTELOR TERMICE

Tratamentele termice se pot clasifica dup mai multe criterii i anume:
- dup natura aliajelor la care se aplic se deosebesc:
tratamente termice aplicate aliajelor feroase (fonte i oeluri);
10
tratamente termice aplicate aliajelor neferoase;

- dup natura transformrilor ce au loc, tratamentele pot fi:
tratamente termice propriu-zise - n cadrul crora factorul
care determin transformrile este temperatura;
tratamente termochimice - n cadrul crora transformrile
sunt legate att de temperatur, ct i de anumite reacii
chimice.
2.2.1 TRATAMENTELE TERMICE ALE OELURILOR

Tratamentele termice specifice oelurilor sunt recoacerea, clirea i
revenirea.
Recoacerea
Recoacerea este un tratament care const n nclzirea pieselor la o
anumit temperatur, meninerea prelungit la aceast temperatur i
rcirea lent (n cuptor, aer, nisip cald etc.). Prin recoacere se urmrete fie
corectarea anumitor defecte provenite din prelucrrile anterioare, fie
pregtirea oelului pentru prelucrrile ulterioare. n funcie de scopul urmrit
recoacerea este de mai multe feluri, astfel:
- recoacerea de omogenizare - piesele se nclzesc la temperaturi de
peste 723 0C (temperatura de la care ncep transformrile n masa aliajului),
se menin la aceast temperatur 10...15 ore, dup care se rcesc lent, n
cuptorul n care au fost nclzite. Ea se aplic pieselor turnate sau forjate,
n scopul omogenizrii compoziiei chimice i a structurii pieselor;
- recoacerea de normalizare - n acest caz piesele se nclzesc la
temperaturi de peste 723 0C, dup care se scot din cuptor i se rcesc n
aer linitit. Se aplic pieselor pentru obinerea unei structuri fine i
omogene, precum i a unor caracteristici mecanice superioare. Structura de
normalizare este mai fin dect la recoacerea de omogenizare, dar i mai
dur dect aceasta, ceea ce face ca prelucrarea prin achiere s fie mai
dificil;
- recoacerea de detensionare - const n nclzirea pieselor (turnate,
forjate sau sudate) la temperatura de 600650 0C, meninerea lor la
aceast temperatur cteva ore i rcirea lent. Se aplic n scopul
nlturrii tensiunilor interne datorate operaiilor anterioare de prelucrare
termic sau mecanic;
- recoacerea de nmuiere - se execut fie printr-o nclzire i
meninere ndelungat la temperaturi puin sub 723 0C, fie prin nclziri i
rciri succesive peste i sub 723 0C. Se aplic pieselor clite i revenite,
pentru a fi mai uor prelucrate prin achiere sau deformare plastic.
Clirea
Clirea const n nclzirea pieselor la temperaturi de peste 723 0C i
rcirea n anumite condiii. Ea se execut n scopul obinerii unor caliti
mecanice superioare.
11
n raport cu modul n care se face rcirea pieselor se deosebesc

diferite tipuri de clire, dup cum urmeaz:
- clirea obinuit - rcirea se face n ap (pentru oeluri pn la 0,4%
carbon) sau n ulei (pentru oeluri cu pn la 0,8% carbon);
- clirea n dou medii - const n aceea c dup nclzire piesele se
rcesc rapid pn la o temperatur de cca. 400 0C, dup care urmeaz o
rcire lent. n prima faz rcirea se face n ap (cteva secunde), dup
care piesele sunt trecute ntr-o baie de ulei (se poate aplica pieselor cu
grosime mic, pn la 20 mm);
- clire izoterm - rcirea se face lent ntr-o baie de ulei cald sau
sruri topite. Acest tip de clire se aplic pieselor cu pereii subiri (< 20
mm) n scopul obinerii unei duriti ridicate, asociate cu tenacitate i
plasticitate satisfctoare;
- clirea sub 0 0C - este o continuare a clirii obinuite, la care piesele
sunt scoase din mediul de clire i sunt introduse ntr-un mediu refrigerent
(zpad carbonic, oxigen lichid etc.) n care stau 20...60 minute, la o
temperatur de -80...-180 0C;
- clire superficial - const n nclzirea stratului superficial al
pieselor, urmat de rcire. nclzirea stratului superficial se face cu flac r
oxiacetilenic sau cu cureni de inducie. Cea de a doua metod se
ntrebuineaz tot mai mult, deoarece permite controlul adncimii de clire.
Rcirea pieselor se face cu jet de ap rece. Clirea superficial are drept
scop obinerea unei structuri dure i rezistente n zona superficial, n
vederea creterii rezistenei la uzur, concomitent cu pstrarea unui miez
tenace.
Revenirea
Revenirea se realizeaz asupra pieselor clite, prin nclzirea pn la
temperaturi de pn la 600 0C, meninerea lor la aceste temperaturi un timp
suficient pentru egalizarea temperaturii n toat seciunea pieselor i rcirea
n aer.
Revenirea urmrete creterea plasticitii i tenacitii, micorarea
duritii i nlturarea tensiunilor interne.
n funcie de temperatura de nclzire se disting trei tipuri de reveniri:
- revenire joas, cnd temperatura de nclzire este mai mic de 300
0
C;
- revenire medie, cnd temperatura de nclzire este de 300...400 0 C;
- revenire nalt, cnd temperatura de nclzire este de 450600 0C.
Tratamentul termic care cuprinde o clire urmat de o revenire nalt
se numete mbuntire i are o larg rspndire.
12
2.2.2. TRATAMENTE TERMOCHIMICE APLICATE

OELURILOR
Tratamentele termochimice se aplic oelurilor cu un coninut de
carbon sub 0,25%, n vederea mririi rezistenei mecanice la uzur i la
coroziune, prin modificarea compoziiei straturilor superficiale, prin
mbogirea cu elemente nemetalice (carbon, azot etc.) sau metalice
(aluminiu, zinc, crom). Acest lucru se realizeaz prin executarea
tratamentelor (clirea) n medii bogate n asemenea elemente. Dac
suprafaa se mbogete n carbon, tratamentul se numete carburare, n
azot - nitrurare, n carbon i azot carbonitrurare etc.
Carburarea const n nclzirea pieselor la temperaturi de 850920
C n mediu solid, lichid sau gazos, bogat n carbon.
Carburarea n mediu solid poate avea ca i carburant crbunele de
lemn, crbunele mineral sau cocsul, piesele acoperindu-se cu mediul
carburant. Timpul de meninere al pieselor la temperatura respectiv
trebuie s fie suficient de lung, deoarece viteza de ptrundere a carbonului
este redus ( 0,1 mm / h).
Carburarea n mediu lichid se face prin introducerea pieselor ntr-o
baie de sruri (clorur de sodiu, clorur de bariu etc.), care prin
descompunere elibereaz carbonul activ.
Carburarea n mediu gazos se face cu ajutorul gazului metan, de
cocserie etc.
Dup carburare, rcirea se face astfel nct s se realizeze direct
clirea. Pentru a evita contactul direct al piesei cu aerul este bine ca n
ultima faz a carburrii mediul carburant s fie mbogit, pentru a depune
pe suprafaa pieselor un strat protector de funingine.
0
Nitrurarea const n nclzirea pieselor la temperaturi de 500...600 0C

ntr-un curent de amoniac. Nitrurarea are o vitez foarte mic 0,01 mm/h,
ceea ce nseamn c este necesar un timp ndelungat pentru obinerea
unui strat suficient de gros (0,4 mm - 45...48 ore). n urma nitrurrii se obin
duriti foarte mari i rezistene la uzur de 2...3 ori mai mari dect la
carburare.
Carbonitrurarea const n saturarea simultan a suprafeei piesei cu
carbon i azot. Se execut la o temperatur de 800...870 0C, ntr-un mediu
gazos, n atmosfera de carburare adugndu-se amoniac. Dezavantajul
metodei const n aceea c adncimea de ptrundere se reduce de la 2
mm, n cazul carburrii, la 0,8 mm.
13
CAPITOLUL 3
MBINRI
3.1. CLASIFICAREA MBINRILOR
O main, un agregat, sunt alctuite din grupuri de piese care au
anumite roluri funcionale, grupuri numite ansambluri (cutia de viteze,
pompa hidraulic etc.). La rndul lor ansamblurile pot fi descompuse n
subansambluri, care sunt constituite din grupuri de piese cu roluri
funcionale distincte. Organele de maini sunt piese care formeaz pri ale
unei maini i care pot fi proiectate i realizate separat de restul
ansamblului.
Pentru ca mainile i utilajele s funcioneze este necesar ca piesele
componente s fie legate ntre ele. Aceste legturi poart denumirea de
mbinri sau asamblri .
n raport cu posibilitatea demontrii ulterioare a ansamblului,
mbinrile se clasific n nedemontabile i demontabile.
mbinrile se numesc nedemontabile dac se pot desface numai prin
distrugerea organelor de legtur sau a uneia din piesele legate. Aceste
mbinri se pot realiza pe cale mecanic, prin nituire sau strngere, sau pe
cale fizico - chimic, prin sudur, lipire etc.
mbinrile se numesc demontabile dac permit desfacerea pieselor
fr distrugerea lor. Astfel de mbinri se pot realiza cu uruburi, pene,
tifturi etc.,
Alegerea tipului de mbinare este o problem de importan
deosebit, tiut fiind faptul c majoritatea avariilor prin rupere se produc n
regiunea de mbinare a pieselor. La alegerea mbinrii se au n vedere
urmtoarele: tipul construciei, natura solicitrilor i economicitatea pe care
o asigur.
3.2. MBINRI CU PIESE FILETATE

Ansamblurile filetate se compun din dou piese conjugate: urubul i
piulia. Pe lng aceste elemente mai intervin o serie de accesorii de
montaj, cum sunt aibele (rondele) , dispozitive de siguran etc.
Prin urub se nelege piesa filetat n exterior, iar prin piuli piesa
filetat n interior. Principalul element funcional al acestei asamblri est e
filetul.
3.2.1.
14
Filete
Filetul este corpul realizat de

ctre un profil generator n micare
elicoidal, n jurul axei unui corp
de revoluie, numit corp de
nfurare sau corp de baz.
Funcionarea
asamblrilor
filetate se bazeaz pe efectul
Fig. 3.1 Unghiul de nfurare al filetului.
planului
nclinat
(fig.
3.1).
nfurnd un plan nclinat cu un unghi pe un cilindru de diametru d1,
rezult o linie elicoidal, numit elice directoare. Dac pe aceasta alunec
un profil triunghiular, ptrat, trapezoidal sau de alt form se genereaz
filetul.
Pasul filetului, definit ca distana dintre dou spire alturate, este dat
de relaia:
(3.1)
p d 1 tg ,
n care d1 este diametrul corpului de baz, iar este unghiul pe care-l face
planul nclinat cu orizontala.
n raport cu forma corpului de nfurare, cu profilul generator, cu
sensul de nfurare, cu sistemul de msurare, se deosebesc diferite tipuri
de filete. n acest sens, se menioneaz urmtoarele filete:
Filetul conic este generat de un profil triunghiular, care poate fi
perpendicular pe generatoarea corpului conic sau pe axa acestuia (fig. 3.2).
unei execuii mai dificile i mai
costisitoare.
Filetul metric este generat de un
triunghi echilateral, avnd deci unghiul
la vrf de 600 (fig. 3.3). Att pasul, ct
i diametrul sunt exprimate n uniti
metrice. Filetul metric are o larg
utilizare, fiind folosit ca filet de fixare,
de reglare i de msur. Conform
standardelor, filetul metric se noteaz
Fig. 3.3. Filetul metric.
cu simbolul M, urmat de o cifr care
indic diametrul exterior n milimetri (ex. M 10).
Filetul Whitworth (fig. 3.4) este cel mai vechi tip de profil, fiind utilizat
doar la mainile vechi. Profilul su este generat de un triunghi isoscel cu un
unghiul la vrf de 55 0.
Conform standardelor, filetul whitworth are simbolul W, urmat de o
cifr care reprezint diametrul n oli (ex. W 1, W 3/4 etc.).
Filetul ptrat se caracterizeaz prin profilul su de form ptrat (fig.
3.5). Latura ptratului poate fi de mrimea t =d/10, iar pasul p = 2t. Ca
avantaje ale acestui tip de filet se pot aminti frecare i uzur mic, precum
15
i randament ridicat. Principalul dezavantaj este de ordin tehnologic, acest

filet fiind greu de executat. Filetul ptrat se noteaz prin simbolul Pt urmat
de un grup de dou cifre desprite prin semnul X, prima cifr reprezentnd
diametrul exterior, iar a doua pasul, ambele fiind exprimate n mm (ex. Pt
50X12).
Filetul trapezoidal se caracterizeaz prin profilul trapezoidal al su,
avnd la vrf unghiul de 300
Notarea filetului trapezoidal se face prin simbolul Tr, urmat de valoarea
diametrului i a pasului, exprimate n mm i separate prin semnul X (ex. Tr
60X9).
Filetul fierstru, numit i trapezoidal dreptunghic, se caracterizeaz
tot printr-un profil trapezoidal cu unghiul la vrf de 30 0, ca i cel trapezoidal.
Spre deosebire de acesta, profilul fierstru (fig. 3.7) este caracterizat prin
nclinarea unuia din flancuri cu un unghi de 600 fa de axa sa i cu
nclinarea de 30 fa de perpendiculara pe ax a celuilalt flanc (de
presiune).
Notarea filetului fierstru se face cu simbolul S, urmat de
valoarea diametrului exterior i a pasului, exprimate n mm i separate prin
semnul X (ex. S 30X 4).
Filetul rotund are profilul obinut din arce de cerc racordate prin
drepte nclinate care reprezint flancurile filetului (fig. 3.8). Acest tip de filet
se obine tot din filetul trapezoidal, cu unghiul la vrf de 30 0, la care ns
vrful i fundul au devenit arce de cerc. El se folosete acolo unde urubul
este supus la o uzur mare, fie din cauza mediului cu impuriti, fie din
cauza manipulrii dificile.
Filetul uruburilor utilizate n construciile de lemn face parte din
grupa filetelor speciale i se
caracterizeaz
printr-un
profil
triunghiular, cu unghiul la vrf de 60 0,
precum i prin pasul foarte mare (fig.
3.9). Acest tip de filet i taie singur
filetul n piesa de lemn n care se
nurubeaz i se menine singur n
Fig. 3.9. Filetul uruburilor pentru lemn. acesta. Pasul filetului trebuie s fie
suficient de mare pentru ca n spaiul
dintre spire, materialul lemnos s poat fi comprimat, fr a fi distrus.
3.2.2. uruburi
Elementele uruburilor. Elementele componente
ale unui urub sunt: capul 1, tija 2 i filetul 3 ( fig. 3.10).
Capul urubului poate avea diferite forme. n mod
obinuit acesta are urmtoarele forme: hexagonal,
ptrat, rotund, semirotund
i tronconic
(fig.3.11,af). De asemenea, capul urubului poate fi
cu gaur interioar sau necat (fig.3.11,b i c). Celelalte Fig. 3.10. Elementele
urubului.
16
forme ale capului urubului (fig. 3.11,gl) se ntlnesc mai rar, fiind folosite
la mbinri speciale.
Tija urubului poate fi total sau parial filetat.
Clasificarea uruburilor
uruburile se pot clasifica dup mai multe criterii. Principalul criteriu
de clasificare a uruburilor este acela al funciei pe care o au. Din acest
punct de vedere uruburile se mpart n: uruburi de strngere i fixare;
uruburi de reglare; uruburi de micare; uruburi de msurare.
Cel mai des utilizate sunt uruburile de strngere i fixare, folosite
frecvent la asamblri demontabile (fixarea capacelor pe carcase, fixarea
Fig 3.11. Diferite capete de uruburi: a hexagonal; b rotund i gaur

hexagonal; c necat; d cilindric; e semirotund; f ptrat; g semirotund cu
nas; h necat cu nas; i basculant; j ciocan; k cu cap pan; l cu cap
intermediar.
tablelor,
strngerea
flanelor
etc.);
uruburile de reglare se
folosesc
pentru
schimbarea
poziiei,
ntre anumite limite, a
unor piese, cele de
micare se folosesc
pentru
deplasarea
diferitelor organe de
maini
(uruburile
conductoare
ale
sniilor
mainilor
unelte), iar uruburile
de
msurare
se
folosesc n construcia
instrumentelor
de
msurat
de
mare
precizie.
Fig. 3.12. Diferite forme de piulie:

a piuli hexagonal: b piuli ptrat; c piuli rotund cu guri
frontale; d piuli fluture; e piuli striat; f piuli nfundat; g
piuli cu inel; h piuli crenelat.
17
3.2.3. Piulia
Piulia este elementul de asamblare care se nurubeaz pe piesa
filetat (urub, ax filetat, prezon etc.). Ea are filetul n interior, identic cu
cel al piesei cu care se asambleaz. Din punct de vedere al formei, n
construcia de maini se utilizeaz o gam foarte larg de piulie (fig. 3.12).
Cea mai larg utilizare a are piulia hexagonal. Piuliele ptrate au o
rspndire mai mare n construciile din lemn. Piuliele rotunde se folosesc
n cazul n care demontrile sunt foarte rare, strngerea fcndu-se prin
intermediul unor guri radiale, practicate pe suprafaa superioar. Piuliele
care necesit strngerea cu mna au aripi
(piulia fluture) sau prezint striaii pe
suprafaa cilindric lateral. n cazul n
care asamblarea este supus coroziunii,
se utilizeaz piulie nchise (hexagonale
sau cu inel).
3.2.4. aiba
aibele sunt discuri metalice de
form inelar ce se interpun ntre piuli i
pies. Ele au rolul de a prelua diferitele
imperfeciuni ale pieselor ce vin n contact
Fig. 3.13. Forme constructive de
sau de a proteja suprafeele atunci cnd
aibe.
se strng piese din materiale relativ moi.
n multe cazuri, aibele au i rolul unor elemente de siguran, mpotriva
desfacerii asamblrii filetate. aibele au forme geometrice foarte variate,
forma de baz fiind cea rotund i uneori cea ptrat (fig. 3.13).
3.2.5. Tipuri de
mbinri cu
uruburi
mbinrile cu
uruburi se pot
realiza diferit, n
raport de condiiile
de lucru i montaj.
Cazul cel mai des
ntlnit este acela Fig. 3.14. Asamblri cu uruburi: a urub cu cap i piuli; b - urub
fr piuli; c prezon i piuli.
al urubului cu
cap i piuli, utilizndu-se de la caz la caz aibe de asigurare (fig. 3.14, a)
Uneori, i anume atunci cnd condiiile de montaj nu permit folosirea
piuliei, rolul acesteia este preluat de una dintre piese (fig. 3.14, b).
Atunci cnd nu poate fi folosit piulia, iar grosimea uneia dintre piese
18
este mult prea mare (carcase, cartere etc.), se folosete mbinarea cu

prezon i piuli (fig. 3.14, c). Prezonul este un urub fr cap, filetat la
ambele capete.
3.2.6. Asigurarea mbinrilor cu uruburi
n
Fig. 3.15. Asigurarea uruburilor:

a cu contrapiuli; b cu aib Grower; c,d cu cui spintecat
(plint); e cu srm; f cu aib rsfrnt; g prin punctare cu
chernerul; h prin sudarea piuliei.
timpul
funcionrii
ansamblului n a
crei componen
intr mbinrile cu
uruburi se produce,
datorit solicitrilor
variabile,
autodesfacerea
piulielor, fenomen
care poate produce
avarii i accidente
grave. Pentru a
preveni
acest
fenomen,
se
recurge
la
asigurarea
uruburilor mpotriva
deurubrii
prin
metode
diferite,
utilizndu-se
elemente
de
asigurare ca: aibe,
contrapiulie,
plinturi
(cuie
spintecate), srme, sudare etc. (fig. 3.15).
3.2.7. Calculul uruburilor

n timpul funcionrii ansamblurilor cu mbinri
filetate, uruburile sunt supuse la diferite eforturi.
Atunci cnd acestea depesc anumite valori,
exist pericolul ca uruburile s cedeze i astfel
ntreg ansamblul s nu mai funcioneze. Pentru a
prentmpina acest fenomen este necesar ca, n
prealabil, s se efectueze calculul uruburilor.
uruburile sunt solicitate longitudinal, transversal
Fig.3.16. urub solicitat la sau la torsiune. De cele mai multe ori aceste
ntindere.
19
solicitri coexist.
Calculul urubului solicitat la ntindere consider ca seciune de calcul
cercul cu diametrul interior al filetului d1 (fig. 3.16)
Efortul unitar de traciune este dat de relaia:
F
(3.2)
t ,
A
n care F este fora de ntindere, rezultat din fora de strngere, n daN, iar
A este suprafaa seciunii de calcul, n cm 2.
Suprafaa seciunii de calcul se determin cu relaia:
d12
A
.
(3.3)
4
Ca atare efortul la traciune este dat de relaia:
4F
(3.4)
t 2 .
d1
Efortul la traciune t trebuie s fie mai mic dect efortul admis la
traciune at, specific materialului din care este fcut urubul, respectiv:
4F
(3.5)
t 2 < at
d 1
Din relaia 3.5, rezult mrimea diametrului seciunii de calcul, i
anume:
4F
F
.
(3.6)
d1
1,13
at
at
nlimea piuliei se determin din condiia de rezisten la strivire. Se
consider c aceasta satisface condiia de rezisten la strivire dac
nlimea ei m = 0,8 d.
Pentru nlimea capului urubului este necesar respectarea condiiei
h = 0,7d.
n cazul uruburilor solicitate transversal calculul este diferit n raport
cu felul de montaj. n acest sens, se deosebete montajul cu joc i respectiv
montajul fr joc.
n primul caz,
pentru
evitarea
deplasrii elementelor
componente
ale
ansamblului, trebuie
ndeplinit condiia ca
forele de frecare Ff,
care iau natere la
nivelul suprafeelor de
contact
dintre
FIG. 3.17. URUBUL SOLICITAT
FIG. 3.18. URUBUL
elementele
ansamblului, datorit
SOLICITAT
forei de strngere Q, transversal, mbinare cu joc.
transversal, mbinare fr joc.
20
s fie mai mari dect fora F care tinde s deplaseze aceste elemente (fig.
3.17).
Relaia de calcul este de forma:
(3.7)
Ff Q i F
n relaie este coeficientul de frecare dintre suprafeele aflate n contactat,

iar i reprezint numrul de suprafee de contact.
Fora de strngere Q se poate determina din condiia de rezisten la
traciune, i anume:
d 12
Q
at .
(3.8)
4
Ca atare, la limit , fora F este egal cu cea de frecare, i anume:
d 12
F
at i .
(3.9)
4
Din aceast expresie rezult relaia de calcul pentru diametrul
urubului supus la solicitare transversal cu joc:
4F
.
(3.10)
d1
at i
Datorit momentului de frecare dintre spire, n calcul se ia un
coeficient egal cu 1,3, ceea ce face ca relaia de calcul s devin:
5,2 F
.
(3.11)
d1
at i
n cazul mbinrilor fr joc urubul este solicitat la forfecare (fig.
3.18). Diametrul urubului se determin din condiia ca efortul la forfecare
f, generat de fora de forfecare F s fie mai mic dect valoarea limit
admisibil af. Relaia de calcul pentru determinarea diametrului urubului
supus la forfecare este de forma:
4F
d1
.
af
(3.12)
3.3. MBINRI CU PENE
3.3.1. Tipuri de mbinri cu
pene
Fig. 3.19. Forma penelor transversale:

a cu o fa nclinat; b cu dou fee
nclinate; c cu seciune rotunjit; d cu
seciune dreptunghiular.
Penele sunt organe de mbinare

demontabile, care permit transmiterea
eforturilor fie prin efectul nclinrilor pe
care le capt feele care preiau
ncrcarea, fie prin preluarea direct a
solicitrilor.
n funcie de poziia pe care o au
21
acestea fa de axele pieselor

care se mbin deosebim pene
transversale
i
pene
longitudinale.
Penele transversale sunt
dispuse perpendicular pe axele
celor dou piese care se mbin.
Dup
forma
lor
penele
transversale pot fi cu o fa
nclinat sau cu dou fee
nclinate. La rndul lor acestea
Fig. 3.20. Asamblare cu pan transversal.
pot avea seciune circular sau
dreptunghiular (fig. 3.19). n figura 3.20 este prezentata o asamblare cu
pan transversal.
Penele longitudinale se utilizeaz la asamblarea a dou piese care
au axele paralele i care trebuie s-i transmit reciproc momente i
micri de rotaie. n aceste condiii pana se monteaz paralel cu axele
celor dou piese de mbinat. Acest tip de mbinare se regsete la fixarea
pe arbori a roilor dinate, a roilor de curea etc., i prezint avantaje, cum ar
fi: simplitate n construcie, pre de cost redus, siguran n funcionare,
montare i demontare uoar. Ca dezavantaj, se poate meniona slbirea
seciunii pentru execuia canalului de pan.
a.
b.
Fig. 3.21. Pene longitudinale:
a.
b.
Fig. 3.22. Pene cu seciune transversal:
a cu fa nclinat; b cu fee paralele.
a nalt; b plat.
Dup
forma
lor
penele
longitudinale (fig. 3.21) pot fi: cu o fa nclinat;cu fee paralele.
Dup felul seciunii se deosebesc :
- pene cu seciune dreptunghiular;
- pene cu seciune
concav;
- pene cu seciune
disc.
Fig. 3.23. Pene longitudinale:
a cu fa nclinat; b cu fee paralele.
La rndul lor, penele cu

seciune dreptunghiular (fig. 3.22) pot fi nalte sau plate, respectiv pot fi cu
clci sau fr clci. Penele cu seciune concav (fig. 3.23) pot fi i ele cu
sau fr clci.
Penele cu o fa nclinat se folosesc la mbinrile cu strngere, iar
cele cu fee paralele la mbinrile fr strngere. mbinrile cu strngere se
realizeaz cu pene nalte, plate, concave sau tangeniale (fig. 3.24).
mbinrile fr strngere se realizeaz cu pene cu fee paralele (fixate
cu sau fr urub) i cu pene disc (fig. 3.25).
22
Fig. 3.24. mbinri cu pene cu strngere.

23
Fig. 3.25. mbinri cu pene fr strngere.

24
3.3.2. Calculul mbinrilor cu pene

3.3.2.2 Calculul mbinrilor cu pene longitudinale
Calculul mbinrilor cu pene longitudinale se face diferit, n raport cu
tipul de mbinare, cu sau fr strngere.
Astfel n cazul mbinrilor cu strngere (fig.3.27) se are n vedere, n
primul rnd, determinarea forei de batere Q. Mrimea acesteia se
determin din condiia de rezisten la strivire, cu relaia:
Q = b h pa ,
(3.21)
n care pa reprezint presiunea admisibil la strivire; b limea penei; h
nlimea penei.
Datorit forei de batere Q, pe suprafeele de lucru ale penei apare
fora de mpingere N , a crei mrime este dat de relaia:
N = l b pa ,
(3.22)
n care l este lungimea
penei.
Pornind de la relaiile 3.21
i 3.22, precum i de la
faptul c att pana, ct i
piesele care se mbin sunt
executate
din
acelai
material, se poate stabili
relaia dintre fora de batere
a penei Q i fora de
mpingere pe suprafeele de
lucru ale penei N, i anume:
Fig.3.27. Calculul mbinrii cu strngere.
Q N
,
bh bl
(3.23)
l
h
de unde : N Q .
(3.24)
De asemenea, la nivelul suprafeelor de lucru ale penei, datorit forei

N, iau natere forele de frecare Ff, a cror mrime este dat de relaia:
Ff = N,
(3.25)
unde este coeficientul de frecare dintre suprafeele aflate n contact.
Repartiia presiunilor este uniform pe faa superioar i neuniform
pe cea inferioar, rezultanta lor (N) aplicndu-se n centrele de greutate ale
suprafeelor de repartiie (fig. 3.27,a,b,c,d).
Pentru ca mbinarea s funcioneze n mod corespunztor, momentul
de frecare Mf trebuie s fie mai mare sau la limit egal cu momentul de
torsiune Mt.
Considernd repartiia presiunilor din figura 3.27,d, rezult, pentru
momentul de frecare, urmtoarea relaie:
Mf = N
b
d h
d h
N N ,
3
2 2
2 2
(3.26)
25
de unde :
Mf = N
b
Nd
3
b
3
(3.27) sau Mf = N ( d ) .
(3.28)
Mrimea momentului de torsiune, adic a momentului ce trebuie

transmis roii, este dat de relaia:
Mt
d 3
af .
16
(3.29)
n final, se poate scrie:

d 3
b
af = N ( d ) .
16
3
(3.30)
Cunoscnd mrimile lui N, a lui d, af i se poate determina

valoarea limii b ce trebuie adoptat.
mbinrile fr strngere sunt supuse la strivirea feelor laterale i la
forfecarea penei (fig. 3.28). Calculul de dimensionare la strivire se face
pornind de la condiia ca fora F, datorat momentului de torsiune, ce
trebuie transmis de la arbore la roat, s fie mai mic dect fora admisibil
la strivire (F s).
Cunoscnd mrimea momentului de torsiune Mt , fora F se
determin pornind de la relaia:
Mt F
d
,
2
(3.31)
respectiv :
2M t
.
d.
Fora admisibil
determin cu relaia:
F
Fs
(3.32)
la
strivire
Fs
se
h
l as .
2
(3.33)
ntruct, la limit F este egal cu Fs , se
poate scrie:
Mt
dh
l as ,
22
(3.34)
Fig.3.28. Calculul mbinrii fr

stngere.
de unde rezult:
h
4M t
.
dl as
(3.35)
Pentru calculul penei la forfecare se pornete de la condiia de

rezisten la forfecare, exprimat prin relaia:
Ffr = l b afr.
(3.36)
La limit fora de rezisten la forfecare este egal cu fora F, a crei
expresie s-a prezentat mai sus. Ca urmare , pentru ca pana s reziste la
forfecare trebuie s fie ndeplinit condiia:
b
4M t
.
ld fr
(3.37)
26
CAPITOLUL 5
TRANSMISII PRIN CURELE.
Transmisiile prin curele sunt transmisiile la care puterea trece de la
roata conductoare la cea condus prin intermediul unui element flexibil,
numit curea (fig. 5.1).
Distana dintre axele celor dou roi trebuie s fie mai mare dect
semisuma diametrelor acestora, i anume:
D D2
A> 1
.
(5.1)
2
Transmisiile prin curele prezint
o serie de avantaje ca: funcionare
lin i relativ silenioas; protejarea
lanului cinematic (patineaz la
suprasarcin); permit funcionarea la
turaii mari;construcie simpl; permit
antrenarea simultan a mai multor
arbori;
Folosirea
transmisiilor
prin Fig. 5.1. Schema transmisiei prin curele: 1
curea; 2, 3 roi; 4, 5 arborii roilor.
curele
este
limitat
datorit
dezavantajelor pe care
acestea le prezint, cum
ar fi: capacitate limitat de
a.
b.
transmitere
a
puterii,
dimensiuni
mari
de Fig.5.3. Forma suprafeei de contact: a curele cu suprafa
plan; b curele dinate
gabarit, randament redus etc.

Curelele constituie elementele
cele mai importante ale acestor
tipuri de transmisii, ele constituind
Fig. 5.2. Seciuni transversale prin curele :

a lat ; b rotund; c trapezoidal.
organele de traciune. Dup forma seciunii transversale, se deosebesc

urmtoarele tipuri de curele: late, rotunde i trapezoidale (fig.5.2).
Curelele late se pot executa din piele, estur de fire textile naturale
(bumbac, ln, in etc.) sau din fibre sintetice (poliamide i poliesteri), din
estur impregnat cu cauciuc i, n sfrit, din oel. n raport cu forma
suprafeei de contact, curelele late pot fi cu suprafa plan sau dinat (fig.
5.3).
27
Curelele trapezoidale au
o larg utilizare i sunt
confecionate fie numai
din cauciuc, fie din inserii
de fire de cord sau din
cabluri metalice nglobate
n
cauciuc.
Curelele
rotunde se realizeaz din
cauciuc.
mbinarea
curelelor se poate face
prin lipire, coasere, nituire
sau prin prindere cu piese
metalice (agrafe, copci,
cleme etc.).
Roile
transmisiilor prin curele
se execut din materiale
Fig. 5.4. Roat de curea cu spie.
diverse, n funcie de
mrimea diametrului, de viteza la care lucreaz, de frecvena pornirilor i
opririlor. O roat se compune din butuc, prin care roata se fixeaz pe
arbore; obad, care este partea periferic pe care se aeaz cureaua, i
partea de legtur dintre butuc i obad, care poate fi sub form de cadru
sau spie (fig. 5.4).
Limea B a roii este determinat de limea b a curelei i tipul
transmisiei: B 1,1 b (10...15) mm , pentru curelele deschise;
B 1,4 b (10...15) mm , pentru curele ncruciate. Dimensiunile butucului se
calculeaz n funcie de diametrul d al arborelui:
d B (1,8...2)d ;
, (5.1)
l B (1,5...2,5)d
n care dB i lB sunt diametrul, respectiv lungimea
butucului.
Obada poate fi plan, bombat sau canelat.
Forma plan se adopt pentru roata conductoare,
Fig.5.5. Suprafeele de iar cea bombat pentru roata condus. n cazul
lucru n cazul curelelor curelelor trapezoidale suprafeele de lucru sunt feele
trapezoidale.
laterale (fig.5.5).
Roile de curea pot fi turnate din font, oel sau aliaje de aluminiu. Folosirea
aliajelor de aluminiu sau chiar a materialelor plastice este indicat n cazul
transmisiilor rapide, cu porniri i opriri frecvente.
n raport cu schema spaial a transmisiei (fig.5.6) se deosebesc:
transmisii directe, cu sau fr roat de ntindere; transmisii ncruciate;
transmisii semincruciate.
Transmisiile prin curele rotunde se ntrebuineaz numai n mecanica fin.
Atunci cnd este necesar respectarea strict a raportului de transmisie i
28
o bun capacitate de
traciune se recomand
utilizarea curelelor late
dinate.
Calculul transmisiei
prin curele are n vedere
cunoaterea
eforturilor
din curele (fig. 5.7),
eforturi determinate n
raport
cu
ntinderea
iniial (T0), fora activ
(Fu) i fora de frecare
(Ff). Pentru ca transmisia
s funcioneze trebuie ca
fora de frecare s fie mai
mare dect fora activ
(Ff >Fu). De asemenea, n
timpul
funcionrii
transmisiei, n cele dou
Fig. 5.6. Transmisii prin curele: a deschis; b
ramuri, apar eforturile T1, ncruciat; c cu rol de ntindere; d semincruciat.
pentru ramura activ, i
T2, pentru ramura pasiv.
n timpul lucrului n ramura activ efortul T1 este mai mare dect
ntinderea iniial (T1>T0), n timp ce n ramura pasiv efortul T2 este mai
mic dect cel de ntindere (T2<T0). Acest lucru face ca pe ramura pasiv s
apar o sgeat ce conduce la majorarea unghiurilor de nfurare 1 i 2
(dac ramura de jos ar deveni ramur pasiv, sgeata ar conduce la
micorarea unghiurilor de
nfurare).
Pornind de la echilibrul
forelor se poate scrie:
T1 + T 2 = 2 T 0 .
Conform
(5.1)
relaiei lui
Fig. 5.7. Schema de calcul a eforturilor din curea.
Eler ,
T1 = e T2,
(5.2)
n care: este coeficientul de frecare dintre curea i roat; unghiul de

nfurare al roii mici.
Deoarece ns :
T1 T2 = F u ,
(5.3)
se obin urmtoarele relaii ntre eforturile din cele dou ramuri ale
transmisiei i fora activ:
T1
29
e
e
Fu
(5.4)
i T2
1
e
Fu .
(5.5)
n timp ce n repaus ntinderile n cele dou ramuri sunt egale (T0), n

micare, prin solicitarea forei Fu , ntinderea se redistribuire, n sensul c n
ramura activ ea crete cu Fu/2, iar n cea pasiv scade cu aceiai valoare.
Raportul dintre fora activ (Fu) i ntinderea iniial (2T0) se numete
coeficient de traciune. i se noteaz cu . Expresia matematic a
coeficientului de traciune este de forma:
Fu
Fu
Fu
e 1
.
(5.6)

2T0 T1 T2
e Fu
Fu
e 1
e 1 e 1
n timpul funcionrii ntre curea i rota conductoare are loc
fenomenul de alunecare, care este pus n eviden prin coeficientul de
alunecare (S). Variaia coeficientului de alunecare n raport cu coeficientul
de traciune, se numete caracteristic de traciune i se traseaz
experimental (fig. 5.8). Punctul de trecere de la variaia linear la cea
curbilinie se numete punct critic al caracteristicii de traciune. El are valori
cuprinse ntre 0,5...0,6 la curelele late i 0,7...0,9 la cele trapezoidale.
CAPITOLUL 6
VARIATOARE DE TURAIE
Variatoarele de turaie sunt transmisii la
care raportul de transmisie ntre roata
conductoare i cea condus poate fi modificat.
Ele pot fi formate din roi cu friciune sau cu
curele.
Variatoarele cu curele pot fi cu band sau
cu curele trapezoidale. n primul caz (fig. 6.3),
variatorul este format din roata tronconic
conductoare 1 montat pe arborele 3, roata
tronconic condus 2 montat pe arborele 4 i
cureaua 5. Cureaua poate fi deplasat lateral cu Fig. 6.3. Schema unui variator
de turaie cu curele.
ajutorul unei furci 6.
Raportul de transmisie este dat de relaia:
i
R2
,
R1
(6.8)
30
n care att R2, ct i R1 pot varia.

n aceste condiii, raportul de transmisie poate lua valori ntre o
valoare maxim i o valoare minim
Variatorul cu curea trapezoidal se caracterizeaz prin aceea c una
dintre roi are o construcie special, care i permite s-i modifice att
poziia lagrelor, ct i distana dintre suprafeele de contact cu cureaua ,
ceea ce are ca efect modificarea razei acesteia i deci modificarea
raportului de transmisie.
Raportul de transmisie al variatoarelor cu curea trapezoidal este dat
r
de relaia:
(6.9)
i ,
x
n care r este raza roii conduse; x raza roii conductoare; coeficient
ce are n vedere eventualele patinri.
CAPITOLUL 7
TRANSMISII PRIN ROI DINATE
7.1. CONSIDERAII GENERALE
Transmisiile cu roi dinate, numite i angrenaje, sunt cele mai utilizate
transmisii mecanice n construcia de maini. Angrenajul este un mecanism
format din cel puin o pereche de elemente profilate sau dinate, numite roi
dinate, montate pe doi arbori. n procesul angrenrii, cele dou roi dinate
i transmit reciproc micarea prin intermediul dinilor, aflai succesiv i
continu n contact.
Comparativ cu alte tipuri de transmisii mecanice, angrenajele se
adapteaz celor mai diverse condiii de funcionare i prezint unele
avantaje nsemnate ca: raport de transmisie constant; un domeniu larg de
puteri, viteze periferice i rapoarte de transmisie; durabilitate i fiabilitate
mare; randament foarte bun ( = 0,995);
Ca dezavantaje se pot meniona: tehnologie complicat i cost de
execuie ridicat; slab capacitate de amortizare a jocurilor; vibraii i nivel
mare de zgomot.
31
Angrenajele au un domeniu larg

de
aplicare,
putnd
transmite
micarea de rotaie ntre arbori cu
axe
paralele,
concurente
sau
ncruciate. Angrenajele cu axe
paralele au ambele roi de form
cilindric, dantura lor putnd fi n
exterior sau n interior (fig. 7.1). Dinii
pot fi drepi, nclinai, curbi, n form
de V, W sau Z.
Angrenajele
cu
axele
Fig. 7.2. Angrenaje cu axele concurente n concurente n plan au ambele roi de
form conic, iar dinii pot fi drepi,
plan.
Fig. 7.4. Elementele principale ale danturii.
nclinai sau curbi (fig.7.2).

Angrenajele cu axele concurente n
Fig. 7.3. Angrenaje cu axele concurente n
spaiu ( ncruciate) sunt formate din roi
spaiu sau cu axe ncruciate.
elicoidale, danturate pe suprafee cilindrice
(fig. 7.3).
Angrenajele la care una din roi are raza egal cu se numesc
angrenaje cu cremalier.
Principalele grupe de materiale care satisfac cerinele enunate sunt:
oelurile, fontele, aliajele (ca alama i bronzul), precum i unele materiale
nemetalice ca poliamida, textolitul etc.
Fig. 7.5. Unghiul de angrenare : Fig. 7.1. Angrenaje cu axe paralele.

1, 2 cercurile de divizare ale celor dou
Curs
general
mainila cercurile de
roi dinate;
T detangenta
divizare (rostogolire); C punctul de
contact.
32
Elementele principale ale danturii sunt: profilul dintelui, flancul dintelui

i cilindru de rostogolire. Profilul dintelui este format din capul dintelui i
piciorul dintelui (fig.7.4).
Normala dus prin punctul de contact formeaz cu tangenta comun
ale celor dou cercuri de contact un unghi , numit unghi de angrenare (fig.
7.5).
n construcia roilor dinate se adopt, n general, profilul n
evolvent. Evolventa reprezint traiectoria unui punct legat de o dreapt,
dreapt care se rostogolete, fr alunecare pe un cerc, numit cerc de
baz.
Elementul geometric specific roilor dinate este modulul. Acesta se
noteaz cu m i se definete ca fiind raportul dintre pasul dinilor p i ,
adic:
p
.
(7.1)
m
Din aceast relaie rezult c pasul dinilor este un multiplu al

numrului (p = m ).
Pornind de la cele de mai sus, se poate exprima diametrul de
rostogolire n raport cu pasul (p)i numrul dinilor (Z), i anume.
p
(7.2)
sau d Z = Z m.
(7.3)
d Z p
Roile dinate conjugate pot angrena numai dac au acelai pas, deci
acelai modul. Raportul de transmisie va fi :
d
mZ 2 Z 2
.
(7.4)
i 2
d1 mZ1 Z1
Distana dintre axele celor dou roi poate fi exprimat prin
urmtoarele relaii:
d d 2 mZ1 mZ 2 m
A 1
Z1 Z 2 .
(7.5)
2
2
2
ntruct se poate scrie :
Z2 = i Z 1 ,
(7.6)
relaia pentru distana dintre axele celor dou roi devine:

m
A Z1 1 i .
2
(7.7)
7.2. ANGRENAJELE CILINDRICE CU DINI DREPI.

Angrenajele cilindrice cu dini drepi sunt cele mai ntrebuinate n
construcia de maini, datorit simplitii lor n execuie i a posibilitii de
funcionare n cele mai diferite condiii. Pentru ca angrenajele s
33
funcioneze n condiii de siguran este necesar cunoaterea forelor care

acioneaz n acestea. Schema de principiu a forelor care acioneaz n
angrenajele cu dini drepi este prezentat n figura 7.7.
Ca urmare a transmiterii momentului de torsiune Mt, n angrenaj apare
fora normal pe flancul dintelui Fn. Aceasta se descompune n componenta
tangenial Ft, care acioneaz pe direcia tangent la cercurile de
rostogolire, i cea radial Fr, care acioneaz spre centru roii.
Fiind cunoscut relaia dintre momentul de torsiune Mt i fora
tangenial Ft , i anume:
Ft =
2M t
10 3 ,
d
(7.8)
se pot scrie i relaiile pentru celelalte fore din angrenaj, respectiv:

Fr = Ft tg ;
Fn Ft
1
.
cos
(7.9)
(7.10)
Din cele prezentate rezult c arborii roilor dinate cu dantur dreapt

sunt supui la torsiune (datorit aciunii forelor tangeniale) i la ncovoiere
(datorit forei radiale).
Calculul de rezisten al angrenajelor cilindrice cu dini drepi are rolul
de a prentmpina distrugerea prematur a acestora. Ieirea din funciune a
angrenajelor se datoreaz n principal ruperii dinilor sau distrugerii
flancurilor active.
Ruperea dinilor este forma cea mai periculoas de distrugere a
angrenajelor i fenomenul apare, n majoritatea cazurilor, ca urmare a
aciunii repetate a sarcinii pe dinte, deci datorit oboselii.
Prentmpinarea ruperii dinilor se realizeaz prin limitarea solicitrilor
la ncovoiere la valori mai mici dect cele admise. Drept premise de calcul
se au n vedere urmtoarele ipoteze
(fig. 7.9):
- fora normal Fn este preluat
de un singur dinte i se consider
concentrat n vrful acestuia;
- limea de calcul s este
delimitat de punctele de intersecie
dintre cele dou drepte ce pornesc din
vrful dintelui i sunt nclinate la 30 0
Fig.7.7. Fore n angrenajul cilindric cu fa de axa dintelui i flancurile
dini drepi.
acestuia ;
- nlimea de calcul hf este dat de distana dintre nivelul suprafeei de
calcul ( b s) i nivelul superior al dintelui.
Relaia de calcul la ncovoiere este n acest caz de forma:
34
Ft h f
y af ,
(7.11)
b s2
6
n care: b este lungimea dintelui; y - coeficientul de corecie a tensiunii de
ncovoiere i ine seama de starea complex de tensiuni care exist n
seciunea periculoas; w momentul de inerie.
Distrugerea flancurilor active apare mai ales la angrenajele executate
din materiale cu duriti mici. Formele sub care se manifest aceasta sunt:
ciupirea suprafeelor active (pitting), griparea, uzarea abraziv i curgerea
plastic a materialului. Aceste distrugeri sunt influenate de condiiile de
ungere, de vitez etc. Pentru evitarea distrugerii flancurilor active ale dinilor
este necesar ca valoarea tensiunii datorate solicitrii de contact s fie mai
mic dect tensiunea admisibil a materialului din care este executat
roata.
f
7.7. REDUCTOARE DE TURAIE CU ROI DINATE

Reductoarele sunt mecanisme formate prin legarea, n serie sau n
paralel, a mai multor angrenaje i au ca scop micorarea vitezei unghiulare
i mrirea momentului de torsiune. Ele se construiesc sub forma unor
subansamble separate, fiind montate n carcase rigide. Reductoarele pot fi
formate din acelai tip de angrenaj sau din angrenaje diferite (reductoare
combinate).
7.7.1 Reductoarele cilindrice
Reductoarele cilindrice pot fi ntr-o treapt, n dou trepte sau chiar n
trei trepte (fig7.19). Ele realizeaz rapoarte de transmisie diferite, i anume:
- i < 6 (8) pentru reductoarele ntr-o treapt;
- i < 60
pentru reductoarele n dou trepte;
- i < 300
pentru reductoarele n trei trepte.
35
7.7.2. Reductoarele conice i combinate (cilindrico conice).
Fig.7.20. Scheme cinematice ale reductoarelor conice i combinate.
Reductoarele conice (fig. 7.20) sunt alctuite dintr-o roat conic cu

diametrul mic, numit pinion de antrenare 1, i o roat conic cu diametru
mare 2. Roile pot avea dantur dreapt, pentru viteze periferice mici (v <
3m/s) sau nclinat, pentru viteze periferice mari (v > 3 m/s).
Reductoarele combinate realizeaz rapoarte de transmitere i < 22,
cnd se utilizeaz roi conice cu dini drepi, i i < 40, cnd acestea au
dantur nclinat. De regul, treapta conic se amplaseaz la intrare,
aceste angrenaje fiind mai dificile (fig. 7.20 b,c)
7.7.3. Reductoarele melcate i combinate.
Cele mai rspndite sunt reductoarele melcate cu o singur treapt,
care realizeaz rapoarte de transmitere cuprinse ntre 8 i 100. n cazul
Fig. 7.19. Scheme cinematice ale reductoarelor cilindrice d e uz general.
transmisiilor lente (v < 4...5m/s) melcul se amplaseaz la partea inferioar,

iar n cazul transmisiilor rapide (v > 45 m/s) melcul se amplaseaz la
partea superioar (fig. 7.21).
Reductoarele combinate se utilizeaz n cazul rapoartelor mari de
transmisie (i > 100). Cele mai rspndite sunt reductoarele cilindrico
melcate, n dou trepte, la care prima treapt este cea cilindric (fig.7.21,c).
36
n construcia reductoarelor problemele cele mai delicate le ridic

ungerea. Ungerea se poate face prin barbotare, sub presiune sau
combinat. Ungerea prin barbotare se realizeaz prin scufundarea roilor
dinate n uleiul din baia de ulei pe o adncime de cel puin 0,75 din
nlimea dintelui. n acest fel uleiul este antrenat n angrenaj, formnd
totodat stropi sau cea de ulei. Sistemul de ungere prin barbotare se
utilizeaz la viteze periferice mici (v < 15 m/s).
n cazul turaiilor mai mari se utilizeaz ungerea centralizat sub
presiune, la care uleiul, filtrat, este introdus permanent la suprafeele n
frecare de ctre o pomp.
CAPITOLUL 9
CUPLAJE
9.1. CONSIDERAII GENERALE
Cuplajele sunt organe de maini care realizeaz legtura ntre doi
arbori, cu scopul transmiterii micrii de rotaie, respectiv a momentului de
torsiune, fr modificarea valorilor nominale i a sensului acestora.
Cuplajele se pot clasifica din mai multe puncte de vedere. Un prim
criteriu este cel funcional, dup care acestea pot fi permanente sau
intermitente. Cuplajele permanente realizeaz o legtur permanent ntre
arbori, legtura putnd fi nlturat numai prin demontare, dup oprirea
arborilor din micare. Cuplajele intermitente permit cuplri i decuplri
multiple, chiar i n timpul funcionrii mainii. La rndul lor, cuplajele
permanente pot fi fixe sau mobile, iar cele intermitente pot fi cu comand
sau automate.
n situaiile n care este necesar limitarea momentului de torsiune se
folosesc aa numitele cuplaje de siguran. Pentru limitarea vitezei se
folosesc ambreiajele centrifugale, iar cnd trebuie limitat sensul de rotaie
se folosesc cuplaje unisens.
Fig.7.21. Scheme cinematice ale reductoarelor melcate i cilindro-melcate.
n funcionarea lor cuplajele trebuie s ndeplineasc mai multe

condiii, cum ar fi: siguran n funcionare, construcie uoar i compact,
montare i demontare uoar i echilibrare uoar.
Caracteristicile constructive ale unui cuplaj sunt: greutatea, gabaritul,
37
momentul de inerie i momentul de

torsiune.
Momentul de torsiune de calcul (Mtc)
se stabilete n funcie de momentul de
torsiune util (Mtu), cu relaia:
Mtc = k Mtu,
(9.1)
n care k este coeficient de suprasarcin,
care se adopt n raport de condiiile
concrete de funcionare, putnd lua valori
ntre 1,15 i 4,7.
9.2. CUPLAJE
FIXE.
PERMANENTE
Fig.9.1. Cuplajele cu manon
nedivizat.
Cuplaje permanente fixe se mai numesc

i cuplaje rigide, deoarece au rolul de a mbina rigid doi arbori, ntr -un tot
unitar. Folosirea acestor cuplaje impune o coaxialitate perfect a celor doi
arbori cuplai, orice abatere putnd provoca tensiuni suplimentare i
reaciuni periculoase n lagre.
Cuplajele cu manon (buc)
Cuplajele cu manon se mpart n dou
grupe distincte, i anume:
cu manon nedivizat;
cu manon divizat.
Cuplajele cu manon nedivizat (fig.9.1) au o
construcie simpl, fiind constituit dintr-un manon
aplicat peste capetele celor doi arbori cuplai.
Transmiterea micrii de la un arbore la cellalt se
poate realiza fie prin tifturi, fie prin pene. tifturile
Fig.9.2. Cuplajele cu
se verific la forfecare, penele la forfecare i
manon divizat.
strivire, iar manonul la torsiune.
Aceste tipuri de cuplaje prezint avantajul unei construcii simple,
avnd ns i dezavantaje ca: dimensiuni longitudinale mari (mai ales cele
cu pene) i dificulti de montaj.
Cuplajele cu manon divizat
(fig.9.2) se compun din dou
semimanoane sau semibuce (1 i 2), strnse pe capetele celor doi arbori
cu ajutorul uruburilor cu piulie (3).
n acest caz momentul de torsiune este transmis prin penele (4) i
prin frecarea dintre semicuplaje i arbori. Calculul cuplajului se face n
ipoteza c puterea se transmite numai prin momentul forelor de frecare ce
iau natere la strngera piulielor.
38
Momentul de frecare ce apare este, la limit, egal cu momentul de

calcul, i anume :
d
M f Q kM t ,
(9.2)
2
n care: Q este fora de strngere a uruburilor pe un capt de arbore;
coeficient de frecare; d diametrul arborilor.
Din relaia de mai sus rezult c fora de
strngere ce trebuie asigurat este egal cu:
2kM t
Q
.
d
(9.3)
Cunoscnd mrimea acesteia, ca i
mrimea forei de strngere a unui urub F0,
dat de relaia:
d12
F0
at ,
4
(9.4)
se determin numrul de uruburi necesare
pentru un arbore, dup cum urmeaz:
Fig.9.3. Cuplajele cu flane:

a cu umr de centrare; b cu
inel de centrare.
2kM t
Z Q
2 F0 d F0
2kM t
d12
4
at
8kM t
d d12 at
(9.5)
rezult :
Z
16kM t
d12 at
d
n care d1 este diametrul unui urub, iar at este rezistena admisibil la
traciune specific urubului.
Soluia constructiv din dou buci are avantajul c permite
montarea sau demontarea cuplajului fr deplasarea arborilor. Un alt
avantaj const n aceea c prin strngerea celor dou semimanoane se
realizeaz i o bun centrare a arborilor. Pentru echilibrare uruburile se
monteaz alternativ i n sens opus.
Cuplajele cu flane. Cuplajele cu flane (fig.9.3), rigidizeaz cei doi
arbori prin intermediul a dou semicuplaje (1 i 2), fixate ntre ele cu
uruburi i piulie (3). Semicuplajele se monteaz pe arbori cu ajutorul
penelor. uruburile sunt montate cu joc i se dimensioneaz la traciune i
torsiune, verificndu-se, pentru siguran, i la ncovoiere. Centrarea celor
39
dou semicuplaje se poate face prin praguri sau cu inele.

9.3. CUPLAJELE PERMANENTE MOBILE.
Aceste
cuplaje
se
caracterizeaz prin aceea c permit
anumite deplasri relative axiale,
transversale sau unghiulare ntre
arbori.
Cuplajele
permanente
mobile pot fi rigide sau elastice.
Cuplajele permanente mobile
Fig.9.5. Cuplaj cu disc mobil intermediar.
cu
elemente
rigide
permit
decuplarea numai prin demontarea lor. Din
aceast categorie de cuplaje se deosebesc:
cuplajele cu gheare; cuplajele cu disc
intermediar; cuplajele cardanice.
Cuplaje cu gheare. n
cazul
cuplajelor cu gheare capetele celor doi arbori,
care urmeaz s-i transmit micare de
rotaie, sunt tiate pe o anumit lungime,
astfel nct acestea s se suprapun. Peste
Fig.9.6. Articulaie cardanic.
aceasta se fixeaz un manon, care s
mpiedice deplasarea radial a arborilor (fig.9.4). Cuplajul cu gheare
compenseaz, ntre anumite limite, deplasrile axiale ale arborilor.
Cuplaje cu disc intermediar. n cazul acestor cuplaje n capetele
celor doi arbori, care urmeaz s-i transmit micarea de rotaie, se
practic un canal. ntre acestea se introduce discul intermediar, care are
practicate pe cele dou fee cte o nervur, dispuse perpendicular (fig.9.5).
Cuplajele
cu disc intermediar compenseaz, ntre anumite limite,
deplasrile transversale dintre cei doi arbori.
Cuplaje cardanice. Cuplajele cardanice (denumite i articulaii
cardanice sau articulaii Hooke) permit transmiterea micrii de rotaie ntre
doi arbori ale cror axe formeaz un unghi mai mic de 450.
O articulaie cardanic (fig.9.6) se compune din furcile 1 i 2, fixate pe
capetele arborilor 3 i 4, i o pies de legtur ntre cele dou furci, numit
cruce cardanic 5.
Fig.9.4. Cuplaje cu gheare frezate:

1,2 arbori; 3 manon; 4 tift.
40
Furcile sunt fixate n plan cu axele arborilor, perpendicular pe

acestea. Crucea cardanic este format din dou fusuri fixate la 900 i este
prins articulat n cele dou furci.
n timpul funcionrii, crucea cardanic execut n acelai timp att o
micare de rotaie, ct i o micare de oscilaie periodic n planul celor
dou axe, ea ajungnd s fie, pe rnd, perpendicular pe arborele
conductor i pe cel condus.
n aceste condiii viteza
unghiular a arborelui condus
(2) variaz n timp, chiar dac
viteza unghiular a arborelui
conductor (1) este constant.
Pe
parcursul
unei
rotaii
complete, ea oscileaz ntre o
Fig.9.8 Schema cuplajul cardanic dublu.
valoare minim, cnd este
perpendicular
pe
arborele
conductor, i una maxim, cnd crucea este perpendicular pe arborele
condus (fig.9.7).
2min = 1cos ;
2max = 1 / cos .
(9.6)
Deci, cu ct unghiul , dintre cei doi arbori, este mai mare, cu att
transmiterea micrii este mai neuniform, fapt pentru care n transmisie
apar importante fore de inerie, care solicit suplimentar elementele
cuplajului.
Neuniformitatea micrii arborelui condus poate fi nlturat prin
utilizarea cuplajului cardanic dublu, adic folosind dou cuplaje cardanice
nseriate, legate printr-un arbore intermediar (fig.9.8).
Condiiile necesare obinerii unei viteze unghiulare (3) constante
sunt:
- unghiurile 1 i 2 s fie
egale;
- furcile de pe arborele
intermediar s fie n acelai
plan.
Aplicnd relaiile menionate,
rezult:
Fig.9.7. Variaia vitezei unghiulare a
arborelui condus funcie de unghiul dintre
arbori.
dar, cunoscnd c 1 = 2 , rezult:

3 = 1.
2 = 1 cos. 1;
(9.7)
3 = 2 / cos. 2,
(9.8)
3 = 1 cos 1 / cos 2
(9.9)
(9.10)
41
9.4. CUPLAJE INTERMITENTE

Cuplajele intermitente, numite i ambreiaje, permit cuplarea sau
decuplarea arborilor fr oprirea
arborelui conductor. Din aceast
categorie fac parte ambreiajele rigide
i ambreiajele cu friciune.
Ambreiajele rigide pot fi cu
gheare sau cu dini, iar ambreiajele
cu friciune pot fi cu discuri sau
conice.
Ambreiajele rigide cu gheare.
Ambreiajele rigide cu gheare
(fig.9.9) se aseamn cu cuplajele
permanente cu gheare dar, spre
Fig.9.10. Ambreiajul rigid cu dini.
deosebire de acestea, unul dintre
semicuplaje se poate deplasa axial, prin asamblarea lui cu caneluri.
Ambreiajul rigid cu dini. La ambreiajul rigid cu dini (fig.9.10), acetia
sunt practicai pe suprafeele cilindrice (exterioar i interioar) a
semicuplajelor 1 i 2. Pentru uurarea cuplrii, dinii se rotunjesc frontal. De
asemenea, din acelai motiv, fiecare al doilea dinte de pe un semicuplaj se
scurteaz, iar pe cellalt semicuplaj fiecare al doilea dinte se elimin.
Ambreiajele cu friciune
cu discuri.
Funcionarea ambreiajelor cu
friciune se bazeaz pe forele
de frecare ce apar ntre
elementele
celor
dou
semicuplaje, datorit unor fore
de apsare. Dintre acestea,
cele mai rspndite sunt
Fig.9.11. Ambreiajele cu friciune cu discuri.
ambreiajele cu discuri, deoarece suprafeele

de frecare au forme simple.
Aceste ambreiaje sunt formate din dou
semicuplaje 1 i 2. Pe semicuplajul 1 sunt
montate, pe caneluri, discurile conductoare
3, iar pe semicuplajul 2 sunt montate, pe
butucul canelat 5, discurile conduse 4.
Discurile conductoare i cele conduse sunt
Fig.9.9. Ambreiajele rigide cu gheare.
dispuse intercalat (fig.9.11).
Legtura dintre cele dou semicuplaje i cei doi arbori este realizat
42
prin intermediul penelor 6. Pachetul de discuri este inut sub presiune prin
intermediul plcii de presiune 7 i a arcului elicoidal precomprimat 8. Placa
de presiune se poate deplasa axial prin intermediul unei prghii 9. Astfel
prin apsarea pe pedala de ambreiaj placa de presiune se retrage,
elibereaz discurile conductoare i ntrerupe transmiterea micrii; n
momentul eliberrii pedalei de ambreiaj placa de presiune este mpins
spre nainte de arcul elicoidal, strnge pachetul de discuri, asigurnd
transmiterea micrii la arborele condus.
9.5. AMBREIAJE AUTOMATE
Ambreiajele
automate
sunt
cunoscute i sub denumirea de cuplaje
intermitente
automate
i
asigur
cuplarea sau decuplarea automat n
funcie de sensul de rotaie (limitatoare
de sens), mrimea turaiei (limitatoare de
turaie) sau valoarea momentului de
torsiune (limitatoare de moment). n
sectorul exploatrile forestiere se
utilizeaz pe scar larg cuplajele
limitatoare de turaie. La aceste cuplaje Fig.9.12. Cuplajele centrifugale cu
saboi: 1 sabot; 2 tambur; 3 disc; 4
cuplarea i decuplarea se realizeaz prin bol; 5 arc; 6 garnitur (material de
fora centrifug.
friciune).
Din punct de vedere constructiv sau realizat diferite tipuri de cuplaje
centrifugale, i anume cu saboi, cu segmeni, cu pulbere (cu alice).
Cuplajele centrifugale cu saboi (fig.9.12), sunt alctuite din
semicuplajul conductor (discul) 3 montat pe arborele conductor i
semicuplajul condus (tamburul) 2 montat pe arborele condus. Pe discul 3
sunt montai articulat saboii 1, legai ntre ei prin arcurile 5. Saboii sunt
cptuii cu materiale de friciune 6.
La o anumit turaie (peste 2000...2500 rotaii/minut), saboii, datorit
forei centrifuge, nving rezistenele arcurilor, vin n contact cu suprafaa de
frecare a carcasei i transmit micarea de rotaie arborelui condus. Atunci
cnd turaia scade sub limita menionat, scade i valoarea forei centrifuge
sub fora de strngere a arcurilor elicoidale, iar saboii se ndeprteaz de
suprafaa carcasei, ntrerupndu-se transmiterea micrii ntre cele dou
semicuplaje.
43
CAPITOLUL 10
PROCESE I CARACTERISTICI
10.1. CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN
Motoarele cu ardere intern sunt acele motoare la care procesele de
ardere a combustibilului, de degajare a cldurii i de transformare a unei
pri din cldur n lucru mecanic cedat pistoanelor, au loc n interiorul
motorului. Procesele care asigur transformarea energiei combustibilului n
lucru mecanic se succed periodic n fiecare cilindru formnd ciclul motor.
Clasificarea motoarelor cu ardere intern se poate face n baza
diferitelor criterii, dintre care amintim: ciclul funcional, modul de aprindere
a amestecului proaspt, combustibilul ntrebuinat, modul de umplere a
cilindrilor cu amestec proaspt, modul de rcire, dispoziia cilindrilor.
Din punct de vedere al ciclului funcional, motoarele cu ardere
intern pot fi:
- motoare n patru timpi, la care ciclul motor se realizeaz la patru
curse ale pistonului, respectiv la dou rotaii ale arborelui cotit;
- motoare n doi timpi, la care ciclul motor se realizeaz la dou
curse ale pistonului, respectiv la o rotaie a arborelui cotit.
Dup modul de formare a amestecului proaspt, motoarele cu ardere
intern pot fi:
- motoare cu carburator, la care amestecul proaspt se formeaz
n exteriorul cilindrilor;
- motoare cu injecie, la care amestecul proaspt se formeaz n
interiorul cilindrilor.
Dup modul de aprindere a amestecului proaspt, motoarele cu
ardere intern pot fi:
- motoare cu aprindere prin scnteie (M.A.S.), la care aprinderea
amestecului proaspt se realizeaz prin declanarea unei scntei
electrice ntre electrozii unei bujii;
- motoare cu aprindere prin compresiune (M.A.C.), la care
aprinderea amestecului proaspt se realizeaz prin autoaprindere, datorit
comprimrii prealabile a aerului n cilindru.
n raport cu combustibilul ntrebuinat, motoarele cu ardere intern
pot fi:
- motoare cu benzin, alimentate prin carburator sau pomp de
injecie;
- motoare cu motorin, alimentate prin pomp de injecie;
44
- motoare cu petrol sau amestec petrol - benzin, care funcioneaz

dup ciclul motorului cu aprindere prin scnteie;
- motoare cu gaz, care funcioneaz cu amestector, utiliznd gaz
metan, gaz de cocs, gaz de furnal etc.
Dup modul de umplere a cilindrilor cu amestec proaspt, motoarele cu
ardere intern pot fi:
- motoare cu admisie natural,
la care amestecul proaspt
ptrunde n cilindru motorului datorit depresiunii ce se creeaz prin
deplasarea pistonului;
- motoare cu admisie forat (supraalimentate), la care amestecul
proaspt este introdus prin intermediul unei pompe speciale la o
presiune mai mare dect presiunea atmosferic.
Dup modul de rcire, motoarele cu ardere intern pot fi:
- motoare rcite cu lichid;
- motoare rcite cu aer, cu curent natural sau forat.
n raport cu numrul de cilindrii, motoarele cu ardere intern pot fi :
- cu un singur cilindru (monocilindrice);
- cu mai muli cilindrii (policilindrice).
La motoarele policilindrice aezarea cilindrilor a cptat o foarte mare
diversitate. Din acest punct de vedere se deosebesc, n principal:
- motoare n linie, la care axele cilindrilor sunt paralele i situate n
acelai plan;
- motoare n V sau W, la care axele cilindrilor sunt situate n dou plane
(n V) sau n trei plane (n W), ce se intersecteaz n axa arborelui cotit;
- motoare cu cilindrii opui (motoare boxer), la care axele cilindrilor
sunt situate n acelai plan, dar sunt dispuse de o parte i de alta a arborelui
cotit.
10.2. PRINCIPIUL DE FUNCIONARE AL MOTOARELOR
CU ARDERE INTERN CU PISTON.
Principalele elemente funcionale al motorului cu ardere intern cu piston
sunt: cilindrul 1, pistonul 2, biela 3,
arborele cotit 4, supapa de admisie
5, supapa de evacuare 6 i
volantul 7 (fig. 10.1).
Amestecul
proaspt
(la
M.A.S.) sau aerul (la M.A.C.)
ptrunde, prin supapa de admisie,
n cilindru, unde are loc arderea.
Gazele rezultate prin ardere, la o
anumit presiune i temperatur,
apas asupra pistonului i l
deplaseaz n jos. Micarea
Fig. 10.1. Schema general a motorului cu ardere
rectilinie
a
pistonului
este
intern.
45
transformat n micare de rotaie a arborelui cotit prin intermediul

mecanismului biel - manivel, format de biela 3 i fusul maneton al arborelui
cotit 4.
Poziia pistonului corespunztoare volumului minim al fluidului n cilindru
se numete punct mort interior (P.M.I.). Poziia pistonului corespunztoare
volumului maxim al fluidului n cilindru se numete punct mort exterior
(P.M.E.). n punctele moarte se inverseaz sensul de micare a pistonului,
viteza acestuia fiind egal cu zero.
Distana dintre punctele moarte se numete cursa pistonului (S). La
fiecare curs a pistonului corespunde o rotire de 180 a arborelui cotit. Cursa
pistonului este egal cu dublul razei manivelei (S= 2 R, unde R este raza
manivelei).
Volumul cavitii interioare a cilindrului corespunztor poziiei pistonului n
punctul mort interior se numete volumul camerei de ardere (Vs). Volumul
generat de capul pistonului la deplasarea lui de la punctul mort exterior la
punctul mort interior se numete volum util al cilindrului (Vs) i se calculeaz
cu relaia :
D2
Vs
S,
(10.1)
4
unde D este diametrul interior (alezajul) al cilindrului.
Volumul de deasupra pistonului cnd acesta se afl n punctul mort
exterior se numete volumul total al cilindrului (Vt).
Din cele de mai sus rezult c :
(10.2)
Vt Vs Vc
Suma volumelor utile ale tuturor cilindrilor motorului se numete
capacitate cilindric a motorului sau cilindree, se exprim n litri sau cm3 i se
calculeaz cu relaia:
D2
Vs
S i,
(10.3)
4
n care i reprezint numrul cilindrilor motorului.
Raportul dintre volumul total al cilindrilor i volumul camerei de ardere
se numete raport de compresie (), expresia sa fiind:
V V Vc
V
t s
1 s
Vc
Vc
Vc
(10.4)
Raportul de compresie arat de cte ori se micoreaz volumul cilindrului
la deplasarea pistonului ntre cele dou puncte moarte.
10.4. CICLURILE REALE ALE MOTOARELOR CU ARDERE
INTERN
Procesele reale ce au loc n motoarele cu ardere intern au un
caracter complex, diferit de ciclurile teoretice, datorit urmtoarelor
46
fenomene:
- existena schimburilor de cldur cu exteriorul;
- transformrilor fizice i chimice al gazelor;
- duratelor mult mai mari al curselor pistonului n cadrul admisiei i al
evacurii;
- arderea se desfoar n timp finit i nu instantaneu;
- rezistenele gazodinamice pe conducte.
10.4.1. Ciclul real de funcionare al motorului cu aprindere prin

scnteie.
n funcie de procesul care are loc n cilindrul motorului, corespunztor
diferitelor poziii sau aciuni ale pistonului, se deosebesc patru timpi, i
anume: admisia; compresia; arderea i destinderea; evacuarea.
Admisia
n perioada de admisie pistonul se deplaseaz de la punctul mort
interior la punctul mort exterior, iar supapa de admisie este deschis. Ca
urmare a acestei deplasri a pistonului, n cilindru se creeaz o
depresiune care se transmite la carburator, aspirnd amestecul
Fig. 10.5. Schema de funcionare a M.A.S. n patru timpi i ciclu l su de lucru.

47
proaspt. Datorit rezistenelor gazodinamice ale instalaiei de alimentare

(rezistena filtrului de aer, existena coturilor conductelor i a rugozitilor
pereilor acestora) presiunea gazelor se menine sub valoarea presiunii
atmosferice, i ajunge n punctul b la valori cuprinse ntre (0,7...0,9 ) 105 Pa
(N/m2) - fig.10.5,a.
Dup cum se observ, n punctul a presiunea n cilindru este mai mare
dect cea atmosferic. Acest lucru se datoreaz gazelor arse care nu au
fost eliminate n totalitate din cilindru, ele rmnnd n camera de ardere sub
form de gaze reziduale.
Scderea presiunii n timpul admisiei se accentueaz cu cretere
turaiei, deoarece rezistenele gazodinamice cresc cu creterea vitezei
curentului de amestec proaspt.
Pentru o umplere mai bun a cilindrului cu amestec proaspt, supapa
de admisie se deschide n avans, adic nainte de punctul mort interior,
pentru ca n momentul ajungerii pistonului la acest punct supapa s fie
deschis la maximum, i se nchide cu ntrziere, duppunctul mort exterior.
Aprecierea gradului de umplere a cilindrului cu amestec proaspt se
face cu ajutorul randamentului umplerii (u), dat de raportul dintre cantitatea
real de amestec proaspt (Gr) ce intr n cilindru i cantitatea teoretic (Gt)
ce ar putea intra n cilindru n condiii normale de presiune i temperatur.
G
(10.20)
u r .
Gt
Mrimea randamentului umplerii este influenat de raportul de
compresie, presiunea gazelor reziduale, temperatura gazelor reziduale,
temperatura pereilor instalaiei de alimentare, sarcina motorului, natura
combustibilului etc.
n timpul admisiei, amestecul proaspt care intr n cilindru i mrete
temperatura datorit amestecului su cu gazele reziduale, care au o
temperatur mai mare, precum i datorit contactului cu pereii calzi ai
camerei de ardere, fapt care conduce la scderea densitii gazului i
implicit la reducerea puterii motorului.
La motoarele cu aprindere prin scnteie, randamentul umplerii este de
0,7...0,9, iar temperatura amestecului la sfritul admisiei este de
340...380K.
Compresia
Comprimarea amestecului carburant are loc prin deplasarea pistonului
de la punctul mort exterior la punctul mort interior, n condiiile n care
ambele supape (de admisie i de evacuare) sunt nchise (fig. 10.5,b).
Compresia urmrete crearea condiiilor favorabile pentru desfurarea
optim a proceselor urmtoare, prin omogenizarea amestecului carburant i
creterea presiunii gazelor. Procesul de compresie se desfoar n
condiiile unei variaii continue a temperaturii amestecului proaspt, datorit
existenei unui schimb de cldur ntre pereii cilindrului i amestecul
carburant.
48
Astfel, la sfritul compresiei, presiunea ajunge la (10...20) 105 Pa, iar

temperatura la 600...700 K.
Arderea i destinderea
n acest timp ambele supape sunt nchise, amestecul carburant fiind
aprins de o scnteie electric produs ntre electrozii bujiei. Ca urmare, are
loc o cretere brusc a temperaturii i presiunii gazelor, urmat de
destinderea gazelor arse prin deplasarea pistonului de la punctul mort interior
la punctul mort exterior (fig.10.5, c).
Arderea amestecului carburant se realizeaz prin combinarea procesului
de oxidare a moleculelor de combustibil cu fenomenul de propagare a flcrii
n timp i spaiu.
Viteza de propagare a frontului flcrii determin timpul de ardere,
influennd semnificativ puterea i randamentul motorului. Experimental sa constatat c viteza de propagare a frontului flcrii depinde de compoziia
amestecului proaspt, turaia motorului, raportul de compresie, avansul la
aprindere, arhitectura camerei de ardere i natura combustibilului.
La sfritul arderii (punctul d), presiunea gazelor din cilindru este de
(35...50) 105 Pa, iar temperatura acestora este de 2300...2800K.
Destiderea gazelor se realizeaz la deplasarea pistonului de la punctul
mort interior la punctul mort exterior. Deoarece n decursul destinderii
pistonului gazele efectueaz un lucru mecanic, cursa corespunztoare se
numete curs util.
Procesul real de destindere are loc dup o politrop cu exponent variabil
(curba d-e), ca i n cazul compresiei, ntruct, n acest timp, se modific
starea gazelor, prin schimbul intens de cldur cu pereii cilindrului, iar o parte
din gaze scap prin neentaneiti.
La sfritul destinderii (punctul e), presiunea gazelor scade pn la (3...5)
5
10 Pa, iar temperatura lor ajunge la 1200...1600 K.
Evacuarea
n timpul evacurii pistonul se deplaseaz de la punctul mort exterior la
punctul mort interior (fig.10.5,d), mpingnd gazele arse prin supapa de
evacuare (care este deschis) n galeriile de evacuare i de aici n atmosfer.
Calitatea curirii cilindrului de gazele arse depinde de timpul de
evacuare i presiunea de evacuare. Pentru o curire ct mai bun a
cilindrului de gazele arse se urmrete mrirea timpului de evacuare. n acest
sens, supapa de evacuare se deschide nainte ca pistonul s ajung n
punctul mort exterior (n avans) i se nchide dup ce a trecut de punctul
mort interior (cu ntrziere).
Presiunea de evacuare a gazelor arse variaz continuu i depinde, n
principal, de rezistenele gazodinamice din conductele de evacuare (diametrul
acestora, numrul de coturi, rugozitatea suprafeelor etc.). Aceasta se reduce
de la ( 3...5) 105 Pa, la sfritul destinderii, la (1,05...1,25) 105 Pa.
La sfritul evacurii, n cilindru mai rmne o cantitate de gaze arse
(reziduale), apreciat prin coeficientul gazelor arse reziduale , dat de raportul
dintre cantitatea gazelor arse reziduale (Gr) i greutatea gazelor proaspete
49
(Gp):
Gr
Gp
(10.21)
La motoarele cu aprindere prin scnteie, acest coeficient are valori

cuprinse ntre 0,06 i 0,18.
Fig. 10.6. Schema de funcionare a M.A.C. n patru

timpi i ciclul su de lucru.
Temperatura gazelor arse se reduce n timpul evacurii de la 1200...

1600 K, la nceputul acesteia, la 700... 1200 K, la sfritul ei, variind n
funcie de turaie, viteza de propagare a frontului flcrii, avansul la aprindere
etc.
10.4.2 Ciclul real de funcionare al motoarelor cu aprin dere
prin compresiune (diesel), n patru timpi
Ciclul de funcionare al motoarelor cu aprindere prin compresiune este, n
linii generale, asemntor cu cel al motorului cu aprindere prin scnteie,
acesta deosebindu-se prin modul de formare a amestecului proaspt i prin
procedeul de aprindere.
n diagrama p. V., fig.10.6, admisia este reprezentat de curba a-b. n
timpul admisiei n cilindru este admis aer curat.
La sfritul admisiei, presiunea n cilindru are valori cuprinse n intervalul
(0,85...0,95) 105 Pa, iar temperatura este de 320...330 K, valori relativ
apropiate de cele specifice motoarelor cu aprindere prin scnteie.
Compresia este reprezentat de politropa b-c; la sfritul compresiei
presiunea din cilindru ajunge la (30...50) 105 Pa sau chiar la 70 105 Pa, la
motoarele supraalimentate, iar temperatura gazelor ajunge la 750...900 K,
valori mult mai ridicate comparativ cu cele specifice motoarelor cu aprindere
prin scnteie, respectiv (10...20) 105 Pa i 600...700 K.
50
Creterea presiunii i a temperaturii la sfritul cursei de compresie se

realizeaz prin rapoarte de compresie mari, variind n limitele 16...24.
Cnd pistonul a ajuns n apropierea punctului mort interior n cilindru se
injecteaz combustibil sub presiune mare, (150...500) 105 Pa sau chiar mai
mult. Combustibilul este injectat prin injectorul 1, cu pompa de injecie 2 .
La deplasarea n sus a pistonului pompei de injecie, n conducte se
creeaz o presiune care are ca efect, pe de o parte, nchiderea supapei3, iar
pe de alt parte, deschiderea supapei 4, ceea ce permite refularea
combustibilului spre injectorul 1.
La deplasarea n sens invers a pistonului pompei de injecie, n conducte
se creeaz o depresiune care are ca efect nchiderea supapei de refulare 4
i deschiderea supapei de admisie 3, precum i absorbia de combustibil din
rezervor.
Dup cum se vede, presiunea la care este injectat combustibilul n cilindru
este mult mai mare dect cea de la sfritul compresiei,(150...500)105 Pa, fa
de (30...50) 105 Pa: aceast diferen este necesar pentru o ct mai bun
pulverizare i distribuire a combustibilului n camera de ardere, unde se
amestec cu aerul aflat sub presiune.
Desfurarea procesului de ardere la M.A.C. este mult mai complicat
dect la M.A.S., fiind influenat de raportul de compresie, turaia motorului,
avansul la injecie, caracteristicile injeciei, arhitectura camerei de ardere,
natura combustibilului etc.
La motoarele cu aprindere prin compresiune arderea nu ncepe imediat
dup injecia combustibilului, ci cu o oarecare ntrziere, numit ntrziere la
aprindere, care se msoar n grade de rotaie a arborelui cotit.
Astfel, cu creterea raportului de compresie, crete att presiunea, ct i
temperatura la sfritul compresiei i are ca urmare o reducere accentuat
a duratei de ntrziere la autoaprindere.
Creterea turaiei motorului conduce la o cretere a vitezei de ardere a
combustibilului, datorit accenturii micrilor turbionare din camera de
ardere i pulverizrii mai fine a combustibilului, dar trebuie menionat c de la
o anumit turaie aceast cretere nu se mai compenseaz cu scurtarea
timpului de ardere, arderea trecnd i pe curba de destindere. De aceea, la
M.A.C. turaia maxim este limitat la valori mult mai mici dect laM.A.S.
Avansul injeciei de combustibil, adic realizarea injeciei de combustibil
nainte ca pistonul s ajung n punctul mort interior, influeneaz arderea prin
poziia pe care o are aceasta n cadrulciclului de funcionare.
Astfel, dac avansul la injecie este mai mic dect o valoare considerat
ca optim, procesul arderii se deplaseaz mult spre destindere, durata de
ardere crete, avnd ca urmare o scdere a puterii motorului i o cretere a
consumului de combustibil. Dac ns, avansul la injecie este prea mare,
perioada de ntrziere la aprindere crete, datorit presiunii i temperaturii
mai mici dect cele normale. De asemenea, arderea unei pri mari de
combustibil nainte ca pistonul s ajung n punctul mort interior duce la
creterea prematur a presiunii i la reducerea puterii motorului.
51
Injecia de combustibil se caracterizeaz prin presiunea de injecie,

cantitatea de combustibil i repartiia ei pe timpul injeciei.
Presiunea de injecie determin fineea pulverizrii, finee care
influeneaz procesul de ardere, aceasta desfurndu-se n condiii cu att
mai bune cu ct fineea pulverizrii este mai mare.
n cea ce privete cantitatea de combustibil injectat i repartiia ei pe
timpul injeciei, se apreciaz c la nceputul injeciei este avantajos s se
injecteze cantiti mici de combustibil, pentru ca pe durata ntrzierii la
aprindere s nu se aglomereze o cantitate prea mare de combustibil, a crei
ardere ar conduce la reducerea puterii motorului. De asemenea, nici spre
sfritul injeciei nu este indicat s se injecteze cantiti mari de combustibil,
deoarece, n acest caz, arderea s-ar extinde prea mult pe destinderea gazelor.
La sfritul arderii, punctul e din diagrama presiune - volum, presiunea
gazelor n cilindru ajunge la (45...120) 105 Pa, iar temperatura la 800...2200
K.
Comparnd aceste valori cu cele specifice M.A.S, se constat c n timp
ce presiunea gazelor arse este mult mai mare (45...120)105 Pa fa de
(35...50) 105 Pa, temperatura gazelor arse este mult mai mic 1800...2200
K, fa de 2300...2800 K.
Destinderea are loc dup politropa e - f, la
deplasarea pistonului spre punctul mort
exterior, unde presiunea gazelor ajunge la
(2...4)105 Pa, iar temperatura la 900...1200 K,
valori relativ apropiate de cele caracteristice
M.A.S.
Evacuarea are loc dup curba f - a, la
sfritul ei presiunea gazelor arse ajungnd la
(1,05..1,025) 105 Pa, iar temperatura la
700...1200 K, valori sensibil egale cu cele
specifice M.A.S.
Fig.10.7. Diagrama indicat real
a motorului cu ardere intern.
10.6. PARAMETRII CARACTERISTICI AI MOTOARELOR

CU ARDERE INTERN
10.6.1. Diagrama indicat a motorului

Prin diagrama indicat a motorului se nelege variaia real a
presiunii n cilindru n funcie de volum (fig.10.7).
Dac se reprezint la scar aceast diagram, suprafaa A1 reprezint
suprafaa diagramei indicate, adic lucrul mecanic dezvoltat de motor la
cursa util. Suprafaa A2 reprezint lucrul mecanic consumat pentru
procesele schimbrii gazelor (admisie, evacuare etc.).
52
Diagrama indicat real a motorului se poate obine experimental, cu

ajutorul indicatoarelor mecanice, electrice optice etc.
10.6.2. Presiunea medie indicat
Presiunea medie indicat este o
valoare convenional, constant ca
mrime,
care
acionnd
asupra
pistonului n timpul cursei de destindere
produce un lucru mecanic util egal cu cel
al ciclului real.
Din punct de vedere geometric
presiunea medie indicat reprezint
nlimea
dreptunghiului
a
crei
suprafa este egal cu suprafaa
diagramei indicate A, avnd aceeai
baz, V .
Fig.10.7. Diagrama indicat real a
Valoarea presiunii medii indicate
motorului cu ardere intern.
depinde de felul ciclului, de coeficientul
de exces de aer, de raportul de
compresie, de sarcin etc.
Pentru diferitele motoare cu ardere intern, n patru timpi, presiunea
medie indicat , la regimul nominal, are urmtoarele valori:
- (8,512,0 ) 105 Pa, la motoarele cu aprindere prin scnteie;
- (7,510,5) 105 Pa , la motoarele cu aprindere prin compresiune;
5
- (12,022,0)10 Pa, la motoarele cu aprindere prin compresiune
supraalimentate .
10.6.3. Lucrul mecanic indicat al motorului
Lucrul mecanic indicat este lucrul mecanic util, dezvoltat de motor n
timpul unui ciclu i este egal cu suprafaa diagramei indicate A. Astfel:
Li pi Vs , [ N m] ,
(10.22)
unde: pi este presiunea medie indicat iar Vs reprezint volumul util al
cilindrului.
Lucrul mecanic indicat pentru un motor cu i cilindri, devine:
Li pi Vs i , [ N m]
(10.23)
10.6.4. Puterea indicat a motorului
Prin puterea indicat se nelege puterea transmis de gaze pistonului
n timpul cursei de destindere (active) i corespunde lucrului mecanic
indicat al ciclului dezvoltat de motor n unitatea de timp.
Pentru un motor n patru timpi, cu i cilindrii i cu turaia de n rot/min,
numrul ciclurilor active pe minut va fi de n/2, iar puterea indicat
dezvoltat de motor va fi :
Pi
53
Li
t
(10.24)
Cunoscnd c: Li pi Vs i , [ N m]
rezult c:
Pi
pi i Vs n pi i Vs n
2 60 1000
120000
[kW ] ,
(10.25)
Pentru motorul n doi timpi puterea indicat este dat de relaia:
Pi
pi i Vs n
60000
[kW ] .
(10.26)
10.6.5. Puterea efectiv a motorului
Puterea efectiv a motorului este puterea dezvoltat de motor la
arborele cotit i pe care o cedeaz consumatorilor.
Puterea efectiv Pe se obine prin diferena dintre puterea indicat i
puterea consumat datorit rezistenelor mecanice din interiorul motorului,
adic:
Pe Pi Pf
[kW ] ,
(10.27)
unde Pf reprezint pierderile de putere datorate frecrii dintre piesele n
micare ale motorului, acionrii sistemului de distribuie, pompei de ap,
pompei de ulei, pompei de combustibil etc.
Valoarea pierderilor de putere depinde de turaia motorului, de
sarcin, temperatur etc.
Puterea efectiv a motorului se determin experimental, cu ajutorul
frnelor (mecanice, electrice, hidraulice) montate pe bancul de ncercare.
Prin analogie cu relaiile puterii indicate se poate scrie:
Pe
pe i Vs n
,
120000
(10.28)
unde pe este presiunea medie efectiv.
54
10.6.6. RANDAMENTUL MOTORULUI

10.6.6.1. Randamentul mecanic al motorului
Randamentul mecanic al motorului este definit ca raportul dintre puterea
efectiv i puterea indicat. El permite aprecierea pierderilor interioare ale
motorului i se determin cu expresia:
m
Pf
Pe Pi Pf
.
1
Pi
Pi
Pi
(10.29)
Randamentul mecanic al motorului se determin din valorile stabilite

experimental pentru puterea indicat i puterea efectiv. El are valori de:
0,70,85, la motoarele cu aprindere prin scnteie;
0,70.82, la motoarele cu aprindere prin compresiune, fr
supraalimentare;
0,80.9, la motoarele cu aprindere prin compresiune, cu
supraalimentare.
Cunoscnd randamentul mecanic al unui motor, se poate calcula
puterea efectiv cu relaia:
P e = m P i.
(10.30)
n mod analog, se pot determina:
pe = m pi ;
(10.31)
Le = m LI .
(10.32)
10.6.6.2. Randamentul indicat al motorului

Randamentul indicat al motorului se definete ca raportul dintre lucrul
mecanic indicat i cldura consumat pentru producerea acesteia i se
Li
.
Q
(10.33)
Mrimea randamentului indicat permite s se fac aprecieri asupra

calitii ciclului motor i este influenat, printre altele, de coeficientul de
exces de aer, raportul de compresie, avansul la aprindere sau la injecie.
Randamentul indicat variaz ntre 0,28 i 0,48. Valorile mai mici sunt
specifice motoarelor cu un raport de compresie redus ( M.A.S.), iar cele mai
mari snt caracteristice motoarelor cu raport de compresiune mare
( M.A.C.).
10.6.6.3. Randamentul efectiv al motorului
Randamentul efectiv al motorului se definete ca raportul dintre lucrul
mecanic efectiv i cldura consumat pentru producerea acestuia i se
55
Le m Li
m i
Q
Q
(10.34)
Randamentul efectiv al motorului are valori de 0,250,33, la M.A.S. i

0,350,40, la M.A.C. rapide.
10.6.7. Consumul specific de combustibil
Consumul specific de combustibil este cantitatea de combustibil,
exprimat n grame, consumat de motor pentru a produce o putere
efectiv de 1kW, timp de o or i se determin cu relaia:
ce
1000 Ce
, n g / kWh,
Pe
(10.35)
unde:Ce este consumul orar de combustibil al motorului, n Kg/h;

Pe
puterea efectiv, n kW.
Consumul specific de combustibil are valori cuprinse ntre:
300325 g / kWh, la M.A.S;
217238 g / KWh, la M.A.C.
Dup cum se observ consumul specific de combustibil este cu circa
38% mai mic la M.A.C. comparativ cu M.A.S.
Consumul specific de combustibil caracterizeaz randamentul
motorului. Astfel, dac notm: lucrul mecanic efectiv, i anume 1 kWh =
3600 KJ, iar cantitatea de cldur consumat n timp de o or Q = Ce Hi ,
unde Hi este puterea calorific a combustibilului exprimat n kJ/kg, rezult:
Le
3600
.
Q ce H i
(10.36)
Dac exprimm ce n raport cu Ce , i anume:
ce
1000 Ce
,
Pe
(10.37)
3,6 Pe
.
Ce H i
(10.38)
Rezult :
10.7. Diagramele caracteristice ale motoarelor

cu ardere intern
Prin diagrame caracteristice ale motoarelor cu ardere intern se
nelege exprimarea grafic a variaiei diferitelor caracteristici dinamice i
economice la diverse regimuri de funcionare.
Ele sunt constituite pe baza datelor experimentale sau analitice. Cele
mai importante diagrame caracteristice ale motoarelor cu ardere intern
sunt: caracteristica de reglaj; caracteristicile de turaie (caracteristicile
56
externe) i caracteristicile de sarcin.

10.7.1. Caracteristicile de turaie (caracteristicile externe) ale
motoarelor
Turaia arborelui cotit al motorului influeneaz cel mai mult parametrii
ciclului motor i parametrii ce caracterizeaz funcionarea motorului. De
aceea aceste caracteristici se determin pentru a stabili legile de variaie a
puterii (Pe = f (n)), momentului de torsiune (cuplului motor) (M e = f (n)) i a
indicatorilor economici: consumului orar (Ch), consumului specific (ce) n
funcie de turaie, la care se adaug adesea i alte curbe.
10.7.1.1. Caracteristica de turaie a motorului cu aprindere prin
scnteie
La M.A.S., caracteristica de turaie la sarcin maxim se ridic cu

clapeta de acceleraie complet deschis (cu debit maxim de amestec
carburant) de la turaia minim de funcionare (nmin) pn la turaia maxim
(1,1 nn). Turaia nominal nn corespunde, n cazul M.A.S., puterii maxime a
motorului. O asemenea caracteristic este prezentat n figura 10.8. Ea se
mai numete caracteristic extern deoarece curba puterii reprezint
valorile maxime (externe) ale acesteia pe care le poate dezvolta un motor la
diferite turaii.
Pe aceast caracteristic se precizeaz de regul urmtoarele turaii
specifice: n1 - turaia minim a arborelui
cotit la care este posibil funcionarea
stabil a motorului; nm turaia
corespunztoare cuplului (momentului)
motor
maxim;
nn
turaia
corespunztoare puterii nominale a
motorului; n0 turaia maxim de mers
n gol.
La turaii mici ale motorului,
presiunea medie efectiv pe n cilindrii
motorului este destul de mic pentru c
arderea combustibilului se desfoar
lent i se pierd cantiti mari de cldur.
Prin urmare, la aceste turaii i puterea
motorului este mic. Pe msura ce Fig.10.8. Caracteristica de turaie la sarcin
turaia crete presiunea medie efectiv maxim la M.A.S.
57
crete, ca urmare a ameliorrii condiiilor de ardere ale amestecului

carburant, iar curba puterii are o pant abrupt. Totui aceast cretere, pe
msura mririi turaiei, ncepe s fie mai lent din cauza micorrii presiunii
medii efective, ce are loc ca urmare a micorrii coeficientului de umplere i
a creterii pierderilor mecanice. La o anumit turaie nn curba puterii atinge
valoarea maxim i apoi ncepe s coboare, ntruct micorarea presiunii pe
are o influen mai mare dect creterea turaiei.
Valoarea maxim a momentului de torsiune Memax are loc la o valoare
relativ mic a turaiei, nm. Curba Me coboar la turaii mari din cauza
creterii pierderilor mecanice, iar la turaii mici coboar ca urmare a
nrutirii utilizrii cldurii combustibilului (a reducerii randamentului
indicat).
Domeniul de funcionare a motorului este dat de intervalul de turaii nmn2. La turaii mai mici dect nm funcionarea motorului este instabil,
deoarece cu scderea turaiei scade i momentul efectiv, fapt ce duce la
oprirea motorului. Peste turaia n2, funcionarea motorului devine
neeconomic, deoarece consumul orar i specific cresc peste limitele
admisibile.
La turaii mai mici dect nm funcionarea motorului devine instabil,
deoarece odat cu turaia scade i pe, iar momentul efectiv se reduce la o
valoare mai mic dect momentul necesar la roat, fapt ce poate duce la
oprirea motorului.
Dac se face raportul dintre momentul efectiv maxim (Memax) i
momentul efectiv corespunztor puterii maxime (MePemax) se obine aa
numitul coeficient de adaptabilitate (K), i anume:
M e max
.
M ePe max
(10.43)
Acest coeficient caracterizeaz capacitatea motorului de autovehicul

de a nvinge creterea rezistenelor de naintare, fr a trece la trepte de
viteze inferioare. El are valori cuprinse ntre 1,2 i 1,35.
De asemenea, dac se face raportul dintre turaia corespunztoare
momentului maxim (nm) i cea corespunztoare puterii maxime (nn) se
obine aa numitul coeficient de elasticitate al motorului (c), respectiv:
nm
.
nn
(10.44)
Coeficientul de elasticitate al motorului are valori cuprinse ntre 0,45 i

0,65.
n cea ce privete variaia consumului de combustibil cu turaia, se
remarc c n timp ce consumul orar de combustibil crete odat cu turaia,
consumul specific are n funcie de turaie o variaie hiperbolic. Aceast
variaie se datoreaz reducerii randamentului umplerii odat cu creterea
turaiei i a variaiei puterii efective a motorului la diferitele valori ale turaiei.
Corelaia dintre aceti parametrii este de forma:
ce
58
1000 C e
.
Pe
(10.45)
Consumul orar de combustibil, la nceput crete proporional cu

turaia, pentru ca dup aceea creterea sa s fie mai lent, datorit scderii
apreciabile a randamentului de umplere.
Consumul specific de combustibil scade la nceput cu turaia, datorit
creterii puterii efective odat cu mrirea turaiei , pentru ca dup ce
aceasta (Pe) scade din cauza reducerii randamentului de umplere,
consumul specific de combustibil s creasc, pentru Pe = 0, el tinznd spre
infinit.
Dup cum se observ, pentru o anumit valoare a puterii efective, consumul
specific de combustibil are o valoare minim. Acesteia i corespunde o anume
turaie, pentru care autovehiculul are aa numita vitez economic.
CAPITOLUL 11
CONSTRUCIA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

11.1. MECANISMUL BIEL - MANIVEL
Mecanismul biel manivel are rolul de a transforma micarea de
translaie alternativ a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit. El
este compus din pri mobile: ansamblul pistonului; ansamblul bielei i
ansamblul arborelui cotit i din pri fixe: blocul motor cu capacele paliere i
cuzineii, chiulasa, etanate ntre ele de garnitura de chiulas. Tot din grupa
prilor fixe mai fac parte: baia de ulei, capacul de chiulas etc.
11.1.1 Ansamblul pistonului

Este compus din urmtoarele elemente (fig.11.1): 1 - pistonul; 2 segmenii de compresiune sau etanare ; 3 - segmenii de ungere sau
raclare; 4 - bolul pistonului ; 5 - inele de siguran.
Pistonul. Rol i condiiile de lucru. Pistonul ndeplinete mai multe
funciuni: constituie peretele mobil din cilindru necesar variaiei de volum,
impus de efectuarea ciclului motor, mpreun cu bolul ghideaz micarea
piciorului bielei pe lungimea cilindrului, mpreun cu segmenii etaneaz
cilindrul, evacueaz spre cilindru o parte din cldura rezultat prin arderea
combustibilului, iar la unele motoare capul pistonului mai conine i c amera
59
de ardere sau este profilat pentru a realiza micarea organizat a gazelor.

La motoarele n doi timpi pistonul ndeplinete i rolul de sertar de
distribuie.
Pistonul (fig.11.1) este format din urmtoarele pri: A - capul
pistonului; B - partea port segmeni; C - partea de ghidare a pistonului
(mantaua sau fusta pistonului).
Pistonul lucreaz n condiii grele, datorit
ncrcrilor termice i
mecanice la care este supus. Capul pistonului preia n timpul funcionrii o
parte important din cldura gazelor de ardere. Cldura primit este
evacuat prin regiunea portsegmeni (circa 60%), prin manta (2030%) i
prin aerul i ceaa de ulei n contact cu partea interioar a pistonului numit
fundul pistonului.
Solicitrile
mecanice
ale
pistonului sunt
produse de
presiunea din cilindru, care poate
atinge 5x106 Pa la MAS i 12x106
Pa la MAC, precum i de forele
de inerie. Presiunea dintre umeri
i bol este de (3060) 10 6 Pa.
Datorit ncrcrilor suportate i
dificultilor de ungere, suprafeele
pistonului supuse
frecrii
se
uzeaz cu intensiti diferite.
Cele mai mari uzuri se
produc pe flancurile canalelor
pentru segmeni i n orificiile
pentru bol. Pierderile prin frecarea
pistoanelor,
segmenilor
i
cilindrilor reprezint circa 50% din
totalul pierderilor mecanice ale Fig.11.1 Prile componente ale pistonului.
motorului.
Construcia i materialele pistoanelor. innd seama de condiiile
specifice de funcionare, construcia, materialul i montajul pistonului
trebuie s satisfac urmtoarele cerine: rezisten i rigiditate ridicate, care
s se menin n limite acceptabile la temperaturile de lucru; mas redus,
pentru a nu induce fore de inerie mari; coeficient mic de frecare i
rezisten nalt la uzur; conductivitate termic ridicat; jocuri minime de
montaj, etc.
Capul pistonului depinde, n principal, de tipul motorului i al
camerei de ardere. La MAS capul pistonului este de obicei plan (fig.11.2,a)
ceea ce i asigur simplitate i suprafa minim de primire a cldurii sau
bombat (convex) (fig.2.2,b) sporindu-se rigiditatea i posibilitatea de
amplasare convenabil a supapelor.
La motoarele n doi timpi cu baleiaj prin carter se utilizeaz pistoane
60
cu cap bombat (fig.11.2,b) sau profilat (fig.11.2,c) care favorizeaz

evacuarea gazelor arse sub aciunea ncrcturii proaspete.
La MAC forma capului pistonului este dependent n mare msur de
forma camerei de ardere. n cazul camerelor divizate, se folosete capul de
piston plan iar n cazul camerelor nedivizate capul pistonului poate fi: cu o
cavitate semisferic (fig.2.2,d), toroidal (fig.2.2,e) sau mulat dup forma
Fig.11.2. Formele principale ale capului pistonului.
jeturilor de combustibil (fig.2.2,f), n scopul repartizrii uniforme a acestuia

n aerul comprimat. n figura 11.2.g. este prezentat capul pistonului pentru
motoarele MAN.
Regiunea portsegmeni trebuie s dirijeze fluxul termic ct mai
uniform spre toi segmenii.
Mantaua pistonului trebuie s se dilate ct mai puin posibil
permind jocuri de montaj ct mai mici. n acest sens sunt practicate
diferite soluii : executarea conic a profilului longitudinal, separarea
mantalei de regiunea portsegmeni prin tieturi n form de sau T, etc.
Materialele utilizate pentru pistoane sunt aliaje de aluminiu i destul
de rar fonte (la unele MAC sau motoare n doi timpi). Aliajele de aluminiu
pentru pistoane sunt aliaje pe baz de siliciu, numite silumin i aliaje pe
baz de cupru, numite aliaje Y, folosite mai ales la MAC cu regim termic
ridicat. Sunt preferate aliajele de aluminiu pentru densitatea lor mic, deci
induc fore de inerie mai reduse i pentru conductivitatea termic
superioar.
Segmenii de piston. Segmenii de piston sunt inele elastice montate n
canalele regiunii port segmeni ale pistonului. Dup funciile pe care le
ndeplinesc, segmenii sunt de dou tipuri: segmeni de etanare sau de
compresie avnd rolul de a asigura etanarea cilindrului fa de carter;
segmeni de curire sau de ungere care servesc pentru curirea i
ndeprtarea surplusului de ulei de pe suprafaa cilindrului, asigurnd o
pelicul uniform de ulei.
Materialul pentru segmenii de etanare i a celor de curire cu
seciune plin este o font special perlito-sorbitic (cu grafit lamelar) cu
siliciu, mangan, fosfor i aliat cu crom, nichel, molibden, titan, cupru. De
obicei segmentul superior se cromeaz pentru a-i mri rezistena la uzur.
61
Segmenii de ungere subiri se execut din band de oel.

Axul pistonului (bolul). Bolul pistonului realizeaz legtura articulat
dintre biel i piston. Bolul este solicitat de fora gazelor i fora de inerie
a grupului pistonului care, n timpul arderii provoac o solicitare cu oc.
Bolul are de obicei o form tubular, ceea ce i micoreaz masa, cea mai
folosit fiind soluia cu seciune constant.
Exist trei moduri de asamblare a bolului n piston i biel: bolul
flotant; bolul fix n piciorul bielei i liber n piston; bolul fix n piston
i flotant n piciorul bielei.
Bolul flotant este montat cu joc att n biel ct i n piston de aceea
necesit asigurarea mpotriva deplasrii axiale cu ajutorul unor inele
elastice din oel de arc sau inele Seeger.
Bolurile se realizeaz din oeluri carbon de calitate
(OLC 15, OLC 25), de cementare i oeluri aliate de
cementare (18MoCrNi13, 20MoCr12).
11.1.2. Ansamblul bielei
Ansamblul bielei este format din urmtoarele
elemente (fig.11.3): 1 - piciorul bielei n care se preseaz
buca 2, executat din bronz; 3 - corpul bielei executat
dintr-o bucat cu capul bielei 4; 5 - capacul bielei, fixat pe
capul bielei cu uruburile 7 i semicuzineii 6.
Fig.11.3. Elementele
Seciunea corpului bielei este de regul sub form de
componente ale bielei.
I.
Biela servete la transformarea micrii de translaie
alternativ a pistonului n micare de rotaie a arborelui
cotit i la transmiterea forei de presiune a gazelor de la
piston la arborele cotit. Fora de presiune a gazelor solicit biela la
ntindere, compresiune, flambaj i solicitri cu oc.
Materialele pentru biel i uruburile de biel trebuie s aib rezisten
i rigiditate ridicat. n general bielele se execut prin matriare din oeluri
de nbuntire, cum sunt oeluri carbon de calitate OLC 45 i OLC 55 i
oeluri aliate (40Cr10 i 41MoCr11). uruburile de biel se execut din
aceleai materiale.
62
11.1.3. Ansamblul arborelui cotit

Arborele
cotit
este
format
din
urmtoarele elemente
(fig.11.4 i fig.11.5): 1 fusurile arborelui cotit
(fusurile de sprijin); 2 fusurile
manetoane
Fig.11.5 Schema unui arbore cotit.
pe care se monteaz
bielele; 3 - braele de
legtur cu contragreutile 4; 5 partea posterioar a arborelui cotit
prevzut cu o flan pe care se monteaz volantul 6.
Arborele cotit este organul la care se obine micarea de rotaie,
transformat cu ajutorul bielei, din micarea de translaie a pistonului i
preia i lucrul mecanic dezvoltat de fora de presiune a gazelor. La
motoarele policilindrice arborele cotit nsumeaz lucrul mecanic produs de
fiecare cilindru i-l transmite la transmisia autovehiculului. Totodat
arborele cotit asigur acionarea mecanismelor i instalaiilor auxiliare ale
motorului. La motoarele n linie numrul fusurilor manetoane (nm) este egal
cu numrul cilindrilor (i), nm= i, iar numrul fusurilor paliere, np = i +1. La
i
motoarele n V, n m
, deoarece pe un fus maneton se monteaz dou
2
biele.
Dintre toate organele motorului, arborele cotit este cel mai solicitat de
ctre fora de presiune a gazelor i forele de inerie ale maselor aflate n
micare. Sub aciunea acestor fore, n elementele arborelui cotit apar
solicitri importante de ntindere, compresiune. ncovoiere i rsucire,
solicitri care au un caracter de oc datorit jocurilor de montaj, vitezei mari
de cretere a presiunii n perioada arderii i schimbrii sensului de aplicare
a forelor. Arborele cotit este solicitat i la oboseal, mai ales n zonele
concentratorilor de tensiune, cum sunt trecerile dintre
fusuri i brae i orificiile pentru uleiul de ungere.
Construcia i dimensiunile arborelui cotit depind de
tipul motorului, numrul i dispoziia cilindrilor, ordinea de
lucru, echilibrarea motorului etc.
La captul din fa al arborelui cotit se monteaz i
urmtoarele elemente: un simering (pentru etanare); o
Fig.11. 4 Vedere parial a

arborelui cotit
63
roat dinat pentru antrenarea distribuiei; o fulie pentru antrenarea pompei

de ap, ventilatorului i a alternatorului; un clichet (rac) pentru pornirea
manual prin intermediul manivelei (la MAS). La MAC clichetul lipsete
deoarece aceste motoare nu pot fi pornite cu manivela.
Materialele din care se execut arborii cotii depind de nivelul
solicitrilor i de procedeul de obinere al semifabricatului. Pentru arborii
mai puin solicitai se folosesc oeluri carbon de calitate (OLC45, OLC55),
iar pentru arborii mai ncrcai se utilizeaz oeluri aliate cu crom, nichel ,
molibden, vanadiu etc. Pentru mrirea rezistenei la uzur a fusurilor, n
mod frecvent se aplic clirea superficial cu nclzire prin CIF la duritatea
de 52-65 HRC, pe adncimea de 3-4 mm.
Exist motoare la care arborele cotit se realizeaz din font cu grafit
nodular, font maleabil sau font aliat.
11.2. PRILE FIXE ALE MOTORULUI

Prile fixe principale ale motorului sunt: blocul motor, chiulasa,
etanate ntre ele de garnitura de chiulas.
Din grupa prilor fixe ale motorului mai fac parte: baia de ulei, capacul
de la chiulas, capacele paliere, cuzineii etc.
La motoarele relativ mici rcite cu lichid, cilindrii i carterul sunt turnai
ntr-un bloc comun numit bloc-carter sau blocul motorului, iar la motoarele
mari (de obicei MAC-uri) cilindrii se execut n unul sau dou-trei blocuri de
cilindri separate de carter.
La motoarele rcite cu aer cilindrii se execut individual i se fixeaz
separat pe carter.
n figura 11.6, este prezentat o seciune parial prin blocul motor
fr cma i prin chiulas. Principalele elemente ale acestui
subansamblu sunt urmtoarele:
1blocul motor fr cma la care suprafaa de lucru interioar a
cilindrului (oglinda cilindrului) este realizat direct n blocul carter i
este prevzut n interior cu camerele de rcire 1 ;
2chiulasa, prevzut cu camerele de rcire 2 , care comunic cu
camerele de rcire din bloc;
3- ghidurile de supape, presate n chiulas i executate din aliaje
rezistente la uzura de frecare;
4- garnitura de chiulas, care asigur etanarea corespunztoare ntre
bloc i chiulas;
5- uruburi (sau prezoane) pentru fixarea chiulasei n blocul motor.
64
n figura 11.7, este prezentat un bloc

motor cu cma uscat, iar n figura 11.8
este prezentat un bloc motor cu cma
umed.
Blocul motor cu cmi umede
sau uscate, prezint avantajul c poate fi
turnat dintr-o font mai puin pretenioas,
iar cmile de cilindri se execut dintr-o
font superioar i pot fi uor nlocuite la
reparaii.
Blocul motor fr cmi prezint
o mai mare rigiditate dar au dezavantajul
c necesit turnarea lor dintr-o font care
Fig.11.8. Bloc motor cu cma
s satisfac condiiile pentru oglinda
umed.
cilindrului.
Cmile de cilindri la motoarele rcite cu lichid sunt de dou feluri:
cmi uscate i cmi umede.
Cmile uscate (fig.11.7) nu vin n contact direct cu lichidul de
rcire, au o grosime de 2-4 mm i se monteaz de obicei prin presare.
Uneori se nclzete blocul i se rcesc cmile n zpad de CO 2.
Cmile umede (fig.11.8.), vin la exterior n contact direct cu lichidul
de rcire i sunt prevzute la capete cu bruri de rigidizare i ghidare i cu
o suprafa de reazem, fie la partea superioar, fie la partea inferioar, ca
la motorul de Dacia 1300.
La cmile umede este necesar asigurarea etanrii fa de gazele
din cilindru, lichidul de rcire i uleiul din carter. n acest scop par tea
frontal superioar a cmii trebuie s fie cu 0,05 - 0,15 mm mai nalt
fa de suprafaa blocului; prin strngerea chiulasei, garnitura de chiulas
se deformeaz peste marginea cmii
de cilindru asigurndu-se o etanare
perfect.
Materialele folosite sunt n funcie
de modul de construcie.
Blocurile
motoare cu cmi uscate sau umede
se toarn din font cenuie cum este
Fc 200, Fc 240, Fc 250 (D-103, D110). La unele motoare de automobile
blocul motor i/sau chiulasa se toarn
din aliaje de aluminiu.
Cmile de cilindri se toarn
aproape n exclusivitate din font
modificat avnd structur perlitic cu
grafit lamelar fin sau nodular, care
asigur proprieti bune de antifriciune
Fig.11.6. Seciune parial prin blocul

motor fr cma.
65
i rezisten la uzur. Pentru

mbuntirea proprietilor, fonta
pentru cmi de cilindri se aliaz cu
Cr, Cu, Mo, Ni, iar prin tratament
termic se asigur o duritate ridicat i
rezisten la uzur.
11.3. MECANISMUL DE
DISTRIBUIE AL MOTOARELOR CU
ARDERE INTERN
Fig.11.7. Bloc motor cu cma
uscat.
Mecanismul
de
distribuie
comand deschiderea i nchiderea
periodic, la momente optime, a
supapelor de admisie i evacuare i mpreun cu colectoarele de gaze
asigur umplerea cilindrilor cu ncrctur proaspt i evacuarea gazelor
arse.
11.3.1. Ordinea de lucru a motoarelor
Funcionarea uniform a motorului se realizeaz prin alegerea
corespunztoare a ordinii n care lucreaz cilindrii, numit i ordine de
aprindere la MAS i ordine de injecie la MAC. La motoarele cu numr de
cilindri mai mic dect patru, ordinea de lucru se stabilete n strns
concordan cu forma arborelui cotit i dispoziia cilindrilor, iar la motoarele
cu patru sau mai muli cilindri ordinea de lucru se poate stabili n cteva
variante pentru aceeai form a arborelui cotit i aceeai amplasare a
cilindrilor. La stabilirea ordinii de lucru se are n vedere uniformizarea, pe
ct posibil, a ncrcrii lagrelor i a repartiiei n mod egal a ncrcturii
proaspete la diveri cilindri. De exemplu, la motorul cu patru cilindri se
poate alege ordinea: 1-3-4-2 sau 1-2-4-3, la 6 cilindri: 1-5-3-6-2-4, iar la 8 n
V: 1-5-4-8-6-3-7-2.
11.3.2. Clasificarea mecanismelor de distribuie
Mecanismele de distribuie pot fi grupate astfel:
mecanisme de distribuie cu supape;
mecanisme de distribuie cu lumini (ferestre);
mecanisme de distribuie cu sertare;
mecanisme de distribuie mixte.
La majoritatea motoarelor actuale n patru timpi se folosesc
mecanismele de distribuie cu supape, care prezint avantajul principal c
n perioadele cnd supapele se afl n repaus acestea asigur nchiderea
etan a cilindrului, fiind presate suplimentar pe scaunele lor de ctre
66
presiunea gazelor care se dezvolt prin arderea combustibilului.

La cele mai multe motoare n doi timpi se
folosesc mecanismele de distribuie cu lumini
(ferestre sau orificii) la care pistonul, ndeplinind,
rolul unui sertar de distribuie, asigur deschiderea
i nchiderea periodic a ferestrelor practicate n
peretele cilindrului.
11.3.3 Tipurile i acionarea mecanismelor
de distribuie cu supape
Numrul i modul de amplasare a supapelor
sunt strns legate de forma i dimensiunile camerei
de ardere i a cilindrului. Din acest punct de vedere
se deosebesc urmtoarele tipuri de mecanisme de
distribuie cu supape:
mecanism de distribuie cu supape Fig.11.9 Mecanismul de
amplasate n chiulas (n cap), folosite la distribuie cu supape
verticale (n chiulas).
toate MAC-urile i la majoritatea MAS-urilor
actuale;
mecanism de distribuie cu supape
amplasate n bloc (laterale), folosite la un numr restrns de MASuri i mai ales la motoare cu numr mic de cilindri;
mecanism de distribuie cu amplasare mixt a supapelor, folosite la
unele motoare rapide de autoturisme i la unele motoare de sport.
Dei la amplasarea supapelor n chiulas soluiile constructive ale
mecanismelor de distribuie sunt mai complicate, acestea se folosesc mai
mult deoarece dau posibilitatea realizrii unor camere de ardere mai
compacte, folosirii unor rapoarte de compresie mai mari, creterii
coeficienilor de umplere i golirii mai eficiente a cilindrului de gazele arse.
Mecanismul de distribuie cu supape n chiulas poate fi realizat
n mai multe variante constructive n funcie de numrul supapelor pe
cilindru i de forma camerei de ardere. n raport cu axa cilindrului supapele
se amplaseaz n poziie vertical sau nclinat, n strns concordan cu
forma i amplasarea camerei de ardere. Mecanismul de distribuie cu
supape verticale, reprezentat schematic n figura 11.9, se utilizeaz mai
ales la MAC. Supapa 1 este acionat de cama arborelui de distribuie 2
prin intermediul tachetului 3, tijei mpingtoare 4 i culbutorului 5, prevzut
cu un urub i o piuli pentru reglarea jocului termic. Arcul 6 menine
supapa apsat pe scaunul de supap (teitura de sprijin) pe perioada de
timp ct este nchis (cnd nu acioneaz cama).
Acionarea supapelor se realizeaz n funcie de numrul i modul de
amplasare a supapelor i arborilor de distribuie.
La distribuia cu supape n chiulas
amplasate pe un rnd,
acionarea poate fi realizat direct de la arborele de distribuie montat pe
67
chiulas (fig. 11.10) sau prin intermediul tachetului, tijei mpingtoare i

culbutorului (fig. 11.9), n cazul arborelui de distribuie montat n blocul
motor.
La distribuia cu supape n chiulas amplasate pe dou rnduri ,
acionarea acestora este mai complicat i se poate realiza n mai multe
variante. n ultima vreme se folosete soluia cu cte doi arbori de
distribuie care acioneaz supapele prin
intermediul unor pahare prevzute cu aibe
pentru reglajul jocului termic.
La distribuia cu supape laterale, dei
acionarea este cea mai simpl, nu se mai
folosete deoarece camera de ardere nu poate
fi realizat n form compact.
La distribuia mixt, acionarea supapelor
este cea mai complicat i de aceea este
folosit la un numr redus de motoare.
Acionarea arborilor de distribuie se
realizeaz, n funcie de modul de amplasare a
acestora, prin urmtoarele soluii constructive:
transmisie prin
lan; transmisie prin curea
dinat; transmisie cu arbore i roi dinate i
transmisie numai cu roi dinate.
11.3.4. Construcia, solicitrile i
materialele pieselor mecanismului de
distribuie cu supape
Fig. 11.11. Elementele din grupa

supapei.
Piesele
componente
ale
mecanismului de distribuie cu
supape pot fi mprite, n funcie de
amplasarea i rolul lor funcional, n
dou grupe:
elementele
din
grupa
supapei;
- elementele de acionare a
supapei.
Elementele din grupa supapei. Fig. 11.10. Acionarea supapelor: direct de la
(a) i prin intermediul
Din grupa supapei fac parte (fig. arborele de distribuie
culbutorilor (b)
11.11): supapa 1, ghidul supapei 2,
presat n chiulas, scaunul supapei 3,
arcul supapei 4 i elementele de fixare a arcului de tija supapei i anume:
galeii (semiconurile) 5 i discul (farfuria) de fixare 6. La unele construcii se
folosesc suplimentar, un inel de siguran 7, pentru fixarea ghidului de
supap, un disc 8, pentru spijinirea arcului exterior i un disc 9 pentru
sprijinirea arcului interior, la construcia cu arcuri duble.
68
Supapa are forma unei ciuperci (fig. 11.12.) fiind alctuit din dou
pri: talerul (ciuperca) supapei 1, prevzut cu o suprafa conic care
servete pentru etanarea cilindrilor; tija 2 prin care se realizeaz
acionarea i ghidarea supapei, i este prevzut cu unul sau dou canale
circulare 3 pentru prinderea arcului. Talerul poate avea form plat (a),
bombat (b) sau n form de lalea (c). Cea mai mare utilizare o au supapele
cu talerul plat deoarece se execut mai uor. Supapele cu taler bombat
sunt utilizate ca supape de evacuare, iar cele n form de lalea ca supape
de admisie. Teitura pentru etanare se execut de obicei la 45 0 i mai rar
la 300. Pentru a evita supranclzirea supapelor de evacuare, unele dintre
ele se execut cu seciune tubular (d), n care se introduce o substan cu
punctul de topire sczut (sodiu metalic, azotat de sodiu sau azotat de
potasiu) care n timpul funcionrii se topete i astfel transferul de cldur
se realizeaz mai rapid. Temperatura capului supapei de evacuare atinge
800-8500C la MAS i 500-6000C la MAC, iar a celei de admisie 300-4000C.
De aceea, pentru a rezista la solicitrile supuse, supapele de admisie se
execut din oeluri aliate cu Cr sau Cr-Ni, iar supapele de evacuare din
oeluri refractare aliate cu Cr, Ni i Si sau Cr-Si, denumite silicrom.
Ghidul supapei ghideaz supapa n micarea sa alternativ i
totodat prin ghid se transmite cea mai mare parte din cldura de la supap
la chiulas sau bloc. Ghidul se prezint sub forma unei buce cu grosimea
peretelui de 2,5 - 4 mm. Jocul dintre tija supapei i ghid trebuie s fie ct
mai mic posibil. n general se alege un joc de 0,050 - 0,100 mm, cu valori
mai mari pentru supapa de evacuare. Ghidurile sunt supuse frecrii la
temperaturi ridicate i de aceea se execut din font refractar sau bronz
refractar.
Scaunul supapei este suprafaa conic pe care se aeaz supapa i
se execut direct n bloc sau n chiulas, cnd acestea sunt din font aliat
sau separat sub forma unor inele care se preseaz n locauri cnd
chiulasa sau blocul motor se execut din aliaje de aluminiu. Scaunele
separate se execut din font sau oel refractar i se preseaz n locauri
cu o strngere de 0,045 - 0,155 mm.
Arcul supapei menine
supapa presat pe scaunul ei
pe perioadele compresiunii,
arderii i destinderii i preia
fora de inerie n timpul
micrii supapei. n mod
obinuit se folosesc arcuri
elicoidale cu pas constant. La
unele motoare cu supape n
chiulas se folosesc cte
dou arcuri concentrice la
aceeai supap n scopul
reducerii
dimensiunilor
Fig. 11.12. Construcia supapelor
69
arcurilor. n acest caz spirele arcurilor au sensuri diferite pentru ca la

ruperea unuia, capetele s nu intre ntre spirele celuilalt. Arcurile se
execut din oeluri de arc aliate cu Cr, Ni, Si i vanadiu.
11.3.5. Elementele de acionare a supapei
Avnd n vedere mecanismul de distribuie cu supape amplasate n
chiulas i arborele de distribuie n blocul motor, mecanism folosit la
majoritatea motoarelor de autovehicule, din grupa elementelor de acionare
fac parte: arborele de distribuie, tachetul, tija mpingtoare, culbutorul, axul
culbutorilor i suporturile axului.
Arborele de distribuie (arborele cu came) are rolul de a comanda
deschiderea supapelor ntr-o anumit succesiune, n concordan cu
desfurarea ciclului motor i cu ordinea de lucru a cilindrilor.
Arborele cu came acioneaz i diferite organe ale motorului cum ar fi:
pompa de combustibil, pompa de ulei, ruptorul distribuitor sau pompa de
injecie etc.
Tachetul transmite aciunea camei la supap direct sau prin intermediul
tijei mpingtoare i culbutorului. Tacheii se execut din oeluri aliate de
cementare, oeluri carbon de calitate (de mbuntire) sau din font i se
clesc superficial prin CIF.
Tija mpingtoare se execut cu mas ct mai redus, fie sub form
tubular, fie sub form de bar subire folosind eav sau bar din oel
carbon de calitate sau chiar duraluminiu.
Culbutorul este o prghie oscilant care transmite aciunea de la tija
mpingtoare sau direct de la cam la supap. Este prevzut la un capt cu
un urub de reglaj al jocului termic, iar la cellalt capt cu o suprafa
cilindric a crei raz trebuie s produc o alunecare minim pentru ca
uzura s fie ct mai redus.
11.5. INSTALAIA DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU
APRINDERE PRIN COMPRESIE (DIESEL)
11.5.1. Formarea amestecului carburant la MAC
Spre deosebire de MAS, formarea amestecului la MAC se realizeaz
direct n interiorul cilindrilor, ntr-un timp mult mai scurt (de 10.35 ori), prin
injectarea combustibilului cu vitez mare n raport cu aerul. Injectarea
combustibilului ncepe spre sfritul procesului de compresiune a aerului
curat (cu avans la injecie), cnd temperatura acestuia atinge circa 500 0C.
Datorit temperaturii relativ nalte i frecrii intense cu aerul, combustibilul
injectat n prima parte se autoaprinde i apoi formarea amestecului se
desvrete simultan cu procesul de ardere. Perioada de timp care se
scurge de la nceperea injectrii combustibilului pn n momentul
70
producerii autoaprinderii (0,0010,003 s) se numete perioad de

ntrziere la autoaprindere .
innd cont de aceast ntrziere i de necesitatea desfurrii optime
a procesului de ardere, injectarea combustibilului n timpul unui ciclu se
face dup o lege de injecie, realizat prin profilarea corespunztoare a
camei arborelui pompei de injecie.
Avnd n vedere c amestecul se formeaz ntr-un timp foarte scurt, n
interiorul cilindrului, este necesar utilizarea unui exces de are (=
1,21,7) pentru ca arderea s fie ct mai complet. Omogenizarea
amestecului se obine prin pulverizarea adecvat a combustibilului,
corelarea (mularea) jeturilor cu forma camerei de ardere, intensificarea
micrii aerului n cilindru i camera de ardere i creterea vitezei de
vaporizare a combustibilului.
Pulverizarea combustibilului se apreciaz calitativ prin fineea i
omogenitatea pulverizrii, penetraia i dispersia jetului de combustibil.
Fineea pulverizrii se apreciaz dup diametrul mediu al picturii; cu
ct acesta este mai mic cu att pulverizarea este mai fin. Fineea optim a
pulverizrii este dat de un diametru mediu al picturilor de 410 m.
Omogenitatea pulverizrii este cu att mai bun cu ct dimensiunile
picturilor de combustibil se situeaz ntr-un interval ct mai restrns
(obinuit 250 m).
Penetraia jetului reprezint adncimea de ptrundere a jetului de
combustibil n aerul comprimat. Penetraia jetului trebuie astfel reglat ca
aerul s fie ct mai complet utilizat la formarea amestecului. Dac
penetraia este prea mic, rmn zone periferice de aer neutilizat i arderea
va fi incomplet. Dac penetraia este prea mare, combustibilul poate
ajunge pe pereii cilindrului, unde spal pelicula de ulei i, ca urmare, crete
uzura motorului, iar arderea este de asemenea incomplet.
Dispersia jetului se apreciaz fie dup unghiul plan format de tangentele
duse la periferia jetului, fie dup diametrul maxim al jetului de combustibil.
Numrul jeturilor de combustibil i deci numrul orificiilor de pulverizare
depinde de sistemul de injecie (tipul camerei de ardere) i de turaia de
utilizare a motorului. De exemplu, la motoarele rapide cu camer separat
de vrtej se folosesc pulverizatoare cu tift (un orificiu), omogenizarea
combustibilului fiind bazat, n mare msur, pe micarea foarte intens a
aerului spre sfritul compresiunii n camera de ardere. La motoarele cu
injecie direct se urmrete omogenizarea amestecului prin folosirea unui
numr sporit de jeturi (pulverizatoare cu orificii) i corelarea (mularea)
jeturilor cu forma camerei de ardere.
Formarea corespunztoare a amestecului are o importan hotrtoare
asupra proceselor de autoaprindere i ardere n motorul Diesel. Aceste
procese sunt influenate de urmtorii factori :
proprietile fizico-chimice ale combustibilului: vscozitatea,
densitatea, tensiunea superficial etc.
71
factorii funcionali: unghiul de avans la injecie, turaia i sa rcina (la

MAC se modific prin variaia cantitii de combustibil injectat) etc.
factorii constructivi: raportul de compresiune, sistemul de injecie,
forma camerei de ardere etc.
parametrii sistemului de alimentare: presiunea de injecie, viteza
de curgere a jetului, turaia pompei de injecie, legea de injecie
(forma camei) etc.
Instalaiile de alimentare folosite la motoarele Diesel pot fi cu pomp
de injecie n linie sau cu pomp de injecie distribuitoare (rotativ).
11.5.2. Schema general a instalaiei de alimentare cu pomp
de injecie n linie
Instalaia de alimentare cu pomp de injecie n linie (cu elemeni),
reprezentat schematic n figura 11.21, cuprinde dou grupe de elemente:
aparatura de joas presiune format din: rezervorul 1, paharul
decantor 2, pompa de alimentare 3, filtrele de combustibil 4 i 5 i
conductele de legtur dintre ele;
aparatura de nalt presiune format din: pompa de injecie 6,
conductele de nalt presiune 7 i injectoarele 8.
Pe aceeai schem s-a mai reprezentat pompa de amorsare 9, amplasat
pe pompa de alimentare i regulatorul 10, amplasat la captul pompei de
injecie.
Combustibilul din rezervor este preluat de pompa de alimentare i trimis
n rampa de aspiraie a pompei de injecie. Aceasta injecteaz
combustibilul, n cantiti bine dozate, la injectoare prin conductele de nalt
presiune. Surplusul de combustibil de la pompa de injecie este preluat i
recirculat de pompa de alimentare, iar cel de la injectoare este trimis n
rezervor, prin conducta 11.
Fig.11.21. Schema instalaiei de alimentare cu pomp de injecie n linie (cu elemeni).

72
11.5.2.1. Pompa de combustibil (de alimentare)

Pompele de combustibil folosite mai frecvent sunt: pompa cu piston
(la MAC cu pomp de injecie n linie) i pompa cu membran (la MAC cu
pomp de injecie rotativ, de acelai tip ca pompa folosit la MAS). La
pompa de injecie rotativ se mai folosete, suplimentar, o pomp cu palete
care asigur transferul combustibilului de la supapa de reglare a presiunii
de transfer la capul hidraulic al pompei de injecie.
Pompa de alimentare cu piston (fig.11.22.) funcioneaz astfel:
pistonul 1 se deplaseaz n cilindrul practicat n corpul pompei 2, sub
aciunea arcului 3 ntr-un sens i sub aciunea camei 4, prin intermediul
tachetului cu rol 5, n sens invers. Prin destinderea arcului 3 i deplasarea
pistonului 1 n jos, deasupra acestuia se creeaz o depresiune, care
produce nchiderea supapei de refulare 6 i deschiderea supapei de
admisie 7, prin care este aspirat combustibilul din rezervor.
n cursa activ a camei, deci la deplasarea n sens invers a pistonului,
crete presiunea combustibilului aspirat, ceea ce produce nchiderea
supapei de aspiraie i deschiderea supapei de refulare 6, iar combustibilul
este trimis spre pompa de injecie, iar restul trece n spaiul de sub piston
(unde se creeaz o depresiune) prin canalul 8. La cursa urmtoare a
pistonului,
efectuat
prin
destinderea arcului 3, deasupra
pistonului 1 are loc aspiraia
combustibilului, iar de sub
piston,
este
refulat
combustibilul, prin canalul 8
spre filtre i pompa de injecie.
Pompa de combustibil este
astfel dimensionat ca s
asigure la o anumit presiune,
un debit de 3-5 ori mai mare
dect cel necesar motorului n
plin sarcin. Avnd n vedere
c debitul maxim al pompei este
mai mare dect cel cerut de
motor, consumul de combustibil
variind n limite largi cu sarcina
i turaia, pompa de alimentare Fig.11.22. Pompa de alimentare cu piston.
trebuie s modifice debitul n
mod corespunztor.
Variaia debitului se asigur prin
autoreglarea cursei pistonului n
urma meninerii unui echilibru ntre tensiunea arcului 3 i fora dat de
presiunea combustibilului aflat n conducta de refulare, canalul 8, i spaiul
de sub piston. Cnd motorul are un consum mai mare, crete debitul livrat
de pomp prin creterea cursei pistonului i invers, la un consum mai mic
se reduce i cursa pistonului.
73
Pentru a elimina aerul sau dopurile de vapori de combustibil din

instalaia de alimentare se folosete pompa de amorsare 9, ce se
acioneaz manual.
11.5.2.2. Pompa de injecie n linie (cu elemeni)
Orice fel de pomp de injecie trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii:
s dozeze precis combustibilul n raport cu regimul de funcionare
al motorului;
s asigure debitarea uniform a combustibilului n toi cilindrii
motorului; neuniformitatea debitrii nu trebuie s depeasc 23%;
s asigure injectarea combustibilului cu presiune necesar n
vederea pulverizrii corespunztoare a jeturilor;
s asigure acelai unghi de avans la injecie, i aceeai durat
pentru toi cilindrii;
s asigure o ntrerupere net a debitrii combustibilului la sfritul
injeciei, pentru a evita scurgerea injectoarelor, ceea ce are ca
urmare arderea incomplet a combustibilului i depunerea de
calamin pe orificiile pulverizatoarelor.
Pompa de injecie n linie este format dintr-un numr de elemeni,
egal cu numrul de cilindri ai motorului, asamblai ntr-o carcas comun.
Un element de pomp (fig.11.23. i fig.11.24.) se compune din pistonul
plonjor (pistonaul) 1, care se deplaseaz n cilindrul 2, prevzut cu dou
orificii laterale ce comunic cu canalul de descrcare (reglare) d i
respectiv canalul de aspiraie (alimentare) a din corpul pompei 3. La unele
pompe cele dou canale comunic ntre ele.
74
n buca 4 , deasupra cilindrului, este dispus supapa de refulare 5

prevzut cu arcul 6. n cursa de aspiraie, pistonul este acionat n jos prin
destinderea arcului 7, iar n cursa de refulare acionarea pistonului se face
de cama 8, prin intermediul tachetului cu rol 9. Cursa pistonului plonjor se
regleaz cu urubul 10, care se fixeaz cu piulia 11. Combustibilul este
Fig.11.23 Componentele unui element

al pompei de injecie n linie.
Fig.11.24. Schema unui element al

pompei de injecie n linie.
aspirat din canalul a prin orificiul corespunztor din buc, iar refularea se
face prin deschiderea supapei de refulare 5, la atingerea unei anumite
presiuni corespunztoare tensiunii arcului 6. La deplasarea pistonului n jos,
sub aciunea arcului 7, combustibilul ptrunde n cilindru cnd sunt
descoperite orificiile laterale de ctre muchia superioar a pistonului. La
deplasarea n sens invers a pistonului, n urma creterii presiunii, o parte
din combustibil trece napoi prin orificii pn cnd acestea sunt acoperite
de muchia pistonului. La deplasarea n continuare a pistonului crete
presiunea combustibilului pn la o anumit valoare care determin
deschiderea supapei de refulare (v.fig. 11.23). Cnd canalul elicoidal
descoper orificiul de descrcare d , presiunea scade brusc i injecia
75
nceteaz. Reglarea cantitii de combustibil injectate se realizeaz prin

rotirea braului b (v.fig.11.23) i schimbarea poziiei canalului elicoidal,
amplasat la partea superioar a pistonului, fa de canalul d. Astfel, n timp
ce pistonul se deplaseaz rectiliniu, poate fi variat cursa util la rotirea sa
cu ajutorul braului b, prin intermediul unei cremaliere sau a unei tije (tija de
debit) articulat la pedala de acceleraie.
11.5.3. Instalaia de alimentare cu pompa de injecie

distribuitoare (rotativ)
11.5.3.1. Schema general i principiul de funcionare
Pompa de injecie distribuitoare sau rotativ este o pomp DPAM
(Distribuitor Pump tip A, fabricat la MEFIN Sinaia) echipat cu regulator
mecanic, pentru toate regimurile. Acest tip de pomp prezint numeroase
avantaje: este compact, are greutate redus, nu conine rulmeni, roi
dinate i nici arcuri care s lucreze la tensiuni excesive; gabaritul fiind la
fel, indiferent de numrul cilindrilor motorului; este un ansamblu perfect
etan la care ungerea pieselor se face cu motorin, ce umple toat pompa
i fiind sub presiune mpiedic ptrunderea aerului, apei, prafului i altor
impuriti.
76
Instalaia de alimentare cu pomp de injecie distribuitoare ,

cuprinde elementele prezentate schematic n figura 11.27. Cu ajutorul
pompei de alimentare 2, combustibilul aspirat din rezervorul 1, trece prin
filtrele 3 i este trimis n pompa de injecie printr-o supap de reglare a
presiunii de transfer 4, supap montat la captul pompei de injecie. n
continuare, o pomp cu palete 5 montat n captul rotorului distribuitor,
numit pomp de transfer, trimite combustibilul, prin capul hidraulic 6, la
supapa de dozaj 12. Aceasta, acionat de regulator sau prghia de
acceleraie, dozeaz combustibilul care intr din nou n capul hidraulic prin
orificiul de aspiraie 8 i ajunge la canalul central din rotorul distribuitor. De
la rotorul distribuitor combustibilul este refulat (distribuit) prin orificiul 7 din
rotor, n nite orificii din capul hidraulic i mai departe prin conductele de
nalt presiune la injectoarele motorului 21.
Aspiraia i refularea combustibilului n i din canalul central al
rotorului
distribuitor se realizeaz cu ajutorul tacheilor cu rol 9,
pistonaelor 10 i inelului cu came 11 dup principiul prezentat n
continuare (v. fig.11.28.).
Regulatorul pompei este format din levierul 13, tija 14, arcul principal
15, manonul 16, greutile 17, arborele 18 i arcul de ralanti 19. Oprirea
motorului se face ntrerupnd alimentarea cu combustibil cu ajutorul tijei 20.
Fig.11.27. Schema instalaiei de alimentare cu pomp de injecie distribuitoare.

77
Combustibilul nefolosit n pompa de injecie este returnat la rezervor

prin conducta 22, iar cel care scap prin jocurile de la pulverizatoare este
refulat prin conducta 23.
n instalaia de alimentare combustibilul se afl la diferite presiuni.
Presiunile de transfer i de dozare sunt minime la ralanti i cresc prin
mrirea seciunii de trecere la rotirea supapei de dozaj o dat cu apsarea
pe pedala de acceleraie. La un anumit regim de funcionare a motorului (o
anumit poziie a pedalei) supapa de dozaj este comandat de regulator.
Principiul de funcionare al elementului unic de pompare este
prezentat n figura 11.28. Pomparea este realizat de dou pistonae
plonjoare opuse, ce alunec ntr-un rotor central care are i rolul de
distribuitor al combustibilului ctre injectoare. Rotorul este antrenat de
arborele pompei i se rotete n interiorul unui ansamblu fix numit cap
hidraulic. Deplasarea pistonaelor spre exterior n timpul aspiraiei
(fig.11.28,a), se face sub presiunea de dozare a combustibilului, reglat la
Fig.11.28. Principiul de funcionare al pompei de injecie distribuitoare.

78
trecerea prin supapa de dozaj, iar deplasarea lor spre interior n timpul
refulrii (fig.11.28,b) are loc sub aciunea camelor inelului cu came, prin
intermediul tacheilor cu role.
Inelul cu came este montat n corpul pompei, are un numr de
perechi de came corespunztor numrului cilindrilor motorului i se poate
roti parial sub aciunea dispozitivului automat de avans. Pentru aspiraia
combustibilului n canalul central din rotor, n capul hidraulic se afl un
orificiu de aspiraie, iar n dreptul acestuia, n rotor, exist un numr de
orificii de aspiraie egal cu numrul cilindrilor motorului. Pentru refularea
(distribuia) combustibilului, n rotor se afl un orificiu de refulare, iar n
dreptul acestuia, n capul hidraulic, sunt dispuse radial attea orificii de
refulare ci cilindri are motorul.
Aspiraia combustibilului are loc (fig.11.28,a) atta timp ct unul din
orificiile de aspiraie din rotor comunic cu orificiul de aspiraie din capul
hidraulic i n acelai timp pistonaele sunt mpinse spre exterior. Cnd
orificiul de refulare din rotor comunic cu unul din orificiile de refulare din
capul hidraulic (fig.11.28,b), are loc refularea combustibilului cu mare
presiune, sub aciunea pistonaelor care sunt forate s se apropie la
trecerea lor prin dreptul camelor.
Dozat cu precizie nc de la intrarea n spaiul de pompare de sub
pistoane, combustibilul este distribuit la volumul, presiunea i la momentul
necesar, ctre fiecare cilindru (n funcie de necesitile motorului), prin
sistemul de orificii din capul hidraulic i rotorul distribuitor.
Utilizarea unui element de debitare unic asigur un debit uniform la
fiecare cilindru.
11.5.3.2. Pompa de combustibil cu membran
Pompele de combustibil cu membran sunt folosite n instalaia de
alimentare, la MAC, prevzut cu pomp de injecie rotativ.
Pompa cu membran, prezentat n figura 11.29, este format din
corpul inferior 1, corpul superior 2, membran elastic 3, supapa de
aspiraie 4, supapa de refulare 5, tija 6, arcul 7, prghia de acionare 8,
arcul 9 i prghia pentru acionarea manual 10. Membrana este executat
din mai multe straturi de pnz impregnat cu material plastic sau cauciuc.
Cursa de aspiraie se realizeaz prin acionarea membranei de ctre
excentricul 11 (de pe arborele cu came), prin intermediul prghiei 8 i tijei 6,
iar cursa de refulare se realizeaz sub aciunea arcului 7. La cursa de
aspiraie, datorit depresiunii care se produce n cavitatea de deasupra
membranei, se deschide supapa de aspiraie i se nchide supapa de
refulare, iar la cursa de refulare se inverseaz micarea supapelor din
cauza presiunii create deasupra membranei. n scopul unei amorsri rapide
a instalaiei de alimentare i satisfacerii creterii brute a consumului,
pompa asigur un debit de combustibil de 3-5 ori mai mare dect
necesarul motorului, o suprapresiune de (1 - 1,3)105 N/m2. Avnd n
79
vedere
perioadele
cnd de
debitul
pompei
Fig.11.29.
Schema pompei
combustibil
cu ar putea fi mai mare dect cel
necesar, pentru ca membrana s nu fie distrus, aceasta este astfel
membran.
acionat nct face foarte rar cursa complet.
Cnd necesarul de combustibil al motorului este redus, arcul 7 nu se
destinde complet, iar captul tijei 6 rmne n urm fa de captul din
stnga al prghiei 8, care este meninut n contact permanent cu cama 11
de arcul 9. n acelai scop, la unele pompe, prghia de acionare 8 se
execut din dou buci. Acionarea membranei, n cursa de refulare, de
ctre arcul 7 protejeaz nu numai membrana, ci i conductele fa de
suprapresiunile exagerate ale combustibilului.
11.5.5. Injectoare i pulverizatoare

Injectorul se folosete pentru introducerea n camera de ardere a
combustibilului trimis sub presiune de pompa de injecie. n acest scop,
injectorul este conectat la pompa de injecie printr-o conduct de nalt
presiune.
Organul principal al injectorului este pulverizatorul cu ajutorul cruia
se asigur repartizarea uniform a combustibilului n masa de aer, n
vederea arderii ct mai complete a amestecului. Pulverizarea i distribuia
uniform a combustibilului depind, n special, de construcia
pulverizatorului, presiunea de injecie i curenii de aer din camera de
ardere n timpul procesului de injecie.
80
Pulverizatorul se compune din dou piese: corpul i acul, executate

din oeluri superioare, cu o precizie nalt, jocul funcional dintre ele fiind de
numai 1,53 m.
Exist dou categorii principale de pulverizatoare: pulverizatoare cu
Fig.11.31. Pulverizator cu cep.
Fig.11.32. Pulverizator cu orificii.
cep (fig.11.31), folosite la camerele de
Fig.11.34. Schema unui injector.

Fig.11.33.
Construcia
injector.
Curs general
de unui
maini
81
ardere divizate i pulverizatoare cu orificii (fig.11.32.), folosite la camerele

de ardere unitare (injecie direct). Sub aciunea arcului injectorului, acul
este presat pe scaunul conic de la partea inferioar a corpului, separnd
camera de presiune 1 fa de cea de distribuie 2. Combustibilul este trimis
de la pompa de injecie prin unul, dou sau trei canele 3 spre camera de
presiune.
Cnd fora axial creat de presiunea combustibilului o depete pe
cea a arcului, acul se ridic, i combustibilul trece prin camera de
distribuie, fiind injectat prin orificiile de pulverizare 4 n camera de ardere.
La pulverizatoarele cu cep acul pulverizatorului are la partea
inferioar un cep profilat pentru a realiza o anumit lege de pulverizare n
concordan cu cerinele motorului. Forma, penetraia i dispersia jetului
depind de dimensiunile, forma i jocul cepului n gaura din capul
pulverizatorului. Cepul mpiedic totodat depunerile de calamin pe
suprafaa gurii de injecie.
Injectorul servete la susinerea pulverizatorului, racordarea acestuia
la conducta de nalt presiune i permite reglarea presiunii de injecie la
care are loc ridicarea acului de pe scaunul su.
Pompa de injecie trimite combustibilul n corpul 1 al injectorului prin
racordul 2 (fig. 11.33 i 11.34), prevzut cu un filtru. Printr-un canal,
combustibilul ajunge la pulverizatorul cu orificii format din corpul 3 i acul 4.
Acul este meninut presat pe conul de etanare de ctre arcul 5 prin
intermediul tijei 6. Presiunea de injecie, adic presiunea de deschidere a
injectorului se regleaz cu urubul 7, asigurat cu contra piulia 8.
Combustibilul care scap prin jocul dintre ac i corpul pulverizatorului se
colecteaz prin racordul 9, montat n piulia-racord 10. Pulverizatorul se
fixeaz pe corpul injectorului cu piulia special 11.
11.6. INSTALAIA DE RCIRE A MOTOARELOR
11.6.1. Rolul i clasificarea instalaiilor de rcire
Ca urmare a proceselor termice ce se desfoar n cilindri
motoarelor, o parte din cldura dezvoltat se transform n lucru mecanic, o
alt parte se evacueaz n atmosfer mpreun cu gazele arse, iar o parte
se transmite pieselor motorului. Materialele acestor piese, combustibilii i
lubrifianii au o comportare optim pentru un anumit interval de
temperatur, care poart denumirea de regim termic al motorului.
Pentru asigurarea unui regim optim de funcionare a motorului este
necesar s se asigure o rcire controlat a acestuia prin fluidul de rcire
(lichid sau aer). Regimul termic normal al motorului, cnd n instalaia de
rcire este un lichid sub presiune, este de 100 01100C, de 80900C n
cazul instalaiilor cu lichid deschise i de 90120 0C pentru cazul n care
motorul este rcit cu aer.
82
Funcionarea motorului la un regim termic mai ridicat dect cel optim

atrage dup sine supranclzirea acestuia, care are ca efecte nrutirea
umplerii cilindrilor cu ncrctur proaspt, tendina de ardere anormal
(cu aprinderi secundare sau cu detonaie), mrirea consumului de ulei prin
accelerarea alterrii etc. Pe de alt parte, funcionarea motorului la un
regim termic prea cobort duce la micorarea randamentului indicat,
datorit amplificrii pierderilor de cldur, favoriznd formarea depunerilor
i intensificarea puternic a uzurilor.
Sistemele de rcire ale motoarelor cuprind totalitatea agregatelor,
aparatelor i dispozitivelor care asigur evacuarea forat a unei pri din
cldura dezvoltat de cilindrii motorului (1535%, n funcie de tipul
motorului). Dup natura fluidului de rcire, sistemele de rcire sunt de dou
categorii: cu lichid i cu aer.
11.6.2. Sisteme de rcire cu lichid

Rcirea cu lichid are o rspndire mare n construcia motoarelor cu
ardere intern datorit asigurrii unei temperaturi relativ constante a
motorului n timpul funcionrii i datorit coeficientului bun de transmitere a
cldurii.
Lichidul utilizat pentru rcire poate fi apa sau o alt soluie. Apa, pe
lng numeroasele avantaje, are i o serie de proprieti negative:
temperatura de nghe prea ridicat fa de temperatura minim a mediului
ambiant, aciune coroziv asupra sistemului, cretere puternic a volumului
prin ngheare etc. Pentru coborrea punctului de nghe, n apa de rcire se intro duc
adaosuri ca: glicerina, alcool etilic, alcool metilic, etilenglicol etc., care reduc substanial
i aciunea coroziv a apei.
La instalaiile de rcire cu lichid circulaia acestuia n interiorul

sistemului se poate realiza n dou moduri: prin termosifon i cu circulaie
forat, cu ajutorul unei pompe.
La rcirea prin termosifon, circulaia lichidului are loc datorit
diferenei dintre densitatea lichidului cald i cel rece, obinndu -se viteze
reduse de circulaie i implicit o eficien necorespunztoare, de aceea
aceste instalaii se folosesc rar i numai la motoare mici, staionare.
La sistemele de rcire cu circulaie forat, prezena pompei de lichid
asigur o circulaie intens a lichidului de rcire. Aceste sisteme pot fi de tip
deschis (cnd comunic n permanen cu atmosfera) i de tip nchis (cnd
este necesar prezena unei supape aer-vapori). n ultimul caz se menine
n sistem o uoar suprapresiune, care ridic temperatura de fierbere a
lichidului la 105107 0C. Viteza de circulaie a lichidului n instalaie este
mult superioar celei obinute prin termosifon. Pentru reducerea
rezistenelor hidraulice din sistem viteza se limiteaz la 1m/s. Aceast
cretere a vitezei de circulaie a lichidului a fcut posibil reducerea
capacitii instalaiei, respectiv a cantitii de lichid de rcire.
83
Reglarea intensitii rcirii se poate realiza prin variaia debitului

lichidului de rcire ce trece prin radiator sau prin variaia curentului de aer
ce trece prin radiator. Exist i variant combinat, mai ales la unele
automobile.
Fig.11.35. Schema sistemului de rcire al motorului.
Schema sistemului de rcire a motorului se prezint n figura 11.35. Prile

componente ale instalaiei sunt: 1 - camerele de rcire din chiulas; 2 camerele de rcire din blocul motor, care comunic cu cele din chiulas
prin nite orificii; 3 - pompa de lichid; 4 - roat de curea (fulie); 5 ventilator, montat de regul pe acelai ax cu pompa de lichid i antrenate
mpreun de la arborele cotit al motorului printr-o curea trapezoidal; 6 termostatul; 7 - radiatorul.
Cnd temperatura lichidului este de 9093 0C, supapa central a
termostatului este complet deschis, lichidul fiind aspirat de pomp din
bazinul inferior al radiatorului i refulat n camerele de rcire ale cilindrilor i
apoi spre chiulas, de unde ajunge n termostat i apoi n bazinul superior
al radiatorului. n radiator are loc o rcire intens a lichidului datorit
contactului cu curentul de aer creat de ventilator.
La pornire, cnd temperatura lichidului este sub 80...83 0C, supapa
central a termostatului este nchis, lichidul este dirijat prin supapa lateral
a termostatului la pompa 3, radiatorul fiind scurtcircuitat. La depirea
temperaturii de 80...83 0C, supapa central ncepe s se deschid, iar
supapa lateral s se nchid, o parte din lichid circul prin radiator,
crendu-se astfel condiiile unei creteri lente a temperaturii lichidului pn
la valoarea optim de 90 93 0C, cnd supapa central este complet
deschis.
84
11.6.3. Elementele instalaiei de rcire cu lichid

11.6.3. 1. Radiatorul
Radiatorul reprezint un schimbtor de
cldur care asigur transferul cldurii primite
de la lichidul de rcire la aer.
n funcie de construcia prii de rcire
(miezului) se deosebesc trei tipuri principale
de radiatoare:
radiatoare cu tuburi de lichid, la care
apa trece din bazinul superior n cel
inferior printr-o serie de tuburi care
au lipite n exterior aripioare pentru
mrirea suprafeei de rcire.
Fig.11.36. Schema radiatorului cu
radiatoare cu tuburi de aer. Tuburile
de aer se aeaz orizontal, au
tuburi de lichid.
seciune ptrat sau hexagonal i
se lipesc ntre ele la partea anterioar i la cea posterioar. Apa
circul printre aceti perei i tuburi;
radiatoare lamelare, care sunt variante ale radiatoarelor cu tuburi
de ap. Lichidul trece prin conducte verticale aplatisate sau
formate din benzi de tabl lipite ntre ele dou cte dou i avnd
limea ct adncimea radiatorului.
Cele mai folosite radiatoare sunt cele cu tuburi de ap. Schema de
principiu a acestui radiator este prezentat n figura 11.36. El este format
din bazinul superior 1, bazinul inferior 2 i tuburile de lichid 3, prevzute la
exterior cu aripioare.
11.6.3.2. Pompa de lichid
O larg utilizare la sistemele de rcire cu
lichid au cptat pompele centrifuge (fig.11.37)
deoarece au un debit relativ mare la dimensiuni
mici ale pompei, iar n cazul unei defeciuni a
acesteia circulaia natural (prin termosifon) a
lichidului de rcire nu este mpiedicat. O astfel
de pomp este compus din carcasa 1 i rotorul
2, cu paletele drepte sau curbe 3, montat pe un
Fig.11.37. Schema pompei de
ax n interiorul carcasei. Intrarea lichidului rece
ap cu palete.
se face prin racordul de aspiraie 5, iar refularea
lui se face prin racordul de evacuare 4.
Scparea lichidului pe la axul pompei este
mpiedicat de un dispozitiv de etanare care se rotete odat cu arborele.
85
11.6.3.3. Ventilatorul
Prezena ventilatorului n sistemul de rcire este determinat de
necesitatea producerii unui curent de aer, ce trece prin radiator, din exterior
spre motor (fig. 11.36) n vederea intensificrii procesului de rcire a
lichidului. Ventilatorul se monteaz n spatele radiatorului i poate fi de tip
axial sau centrifugal.
Ventilatoarele axiale au
construcie simpl, randament
ridicat i se utilizeaz cu
precdere la sistemele de rcire
cu lichid. La sistemele de rcire cu
aer
se
utilizeaz
frecvent
ventilatoare centrifuge. Numrul
paletelor ventilatoarelor axiale nu
este mai mare de ase, iar unghiul
lor de nclinare este cuprins n
limitele de 4045 0, pentru palete
drepte i circa 350, pentru palete
Fig.11.38. Schema unui termostat
bombate.
cu burduf.
Deoarece
la
pornirea
motorului ventilatorul are rol negativ prelungind timpul de atingere a
temperaturii de regim, la unele motoare de automobil acionarea lui se face
printr-un motor electric de curent continuu, alimentat de la bateria de
acumulatoare, funcionnd numai atunci cnd lichidul de rcire depete
temperatura de 90...95 0C. Cuplarea i decuplarea ventilatorului se face
automat n funcie de temperatura lichidului de rcire, fiind comandat de un
traductor de temperatur.
11.6.3.4. Termostatul
Termostatul are rolul de a regla regimul termic al motorului, prin
modificarea debitului de lichid care trece prin radiator.
Din punct de vedere constructiv termostatele pot fi: cu past sau cu
burduf. Schema funcional a unui termostat cu burduf metalic i dou
supape este prezentat n figura 11.38. Dac temperatura lichidului este
cobort, supapa superioar S2 a termostatului este nchis, circuitul
lichidului de rcire prin radiator este nchis, iar circulaia se realizeaz direct
prin pomp (circuitul mic). Cnd temperatura lichidului a ajuns la
temperatura de 80 83 0C, supapa S2 ncepe s se deschid, ca urmare a
dilatrii burdufului metalic B (n care s-a introdus eter), iar supapele laterale
S1 ncep s se nchid. Lichidul de rcire va circula parial prin radiator,
restul urmnd drumul spre pomp. Cnd lichidul de rcire ajunge la
temperatura de 90 95 0C, supapele S1 se nchid complet, supapa S2 se
deschide la maxim i circulaia acestuia se face numai prin radiator
86
(circuitul mare).
11.6.4. Instalaia de rcire cu aer
Rcirea cu aer este folosit mai rar la motoare pentru tractoare i
automobile, datorit unor dezavantaje. Asigurarea rcirii cu aer a motorului
se realizeaz prin circulaia forat a unui curent de aer, cu viteze ridicate
(2060 m/s), dirijat printr-o cma de rcire din tabl montat n jurul
motorului. Antrenarea aerului se face cu un ventilator, iar pentru
intensificarea rcirii, cilindrii i chiulasele motorului sunt prevzute cu
nervuri. Suprafaa exterioar de rcire (perete-aer) trebuie s fie de circa
11 ori mai mare de ct suprafaa interioar a cilindrului (gaze-perete).
Instalaia de rcire cu aer are construcie simpl, exploatare uoar i
asigur un timp scurt de atingere a temperaturii de regim, ceea ce reduce
sensibil uzura la pornire. n acelai timp, la motoarele cu asemenea
instalaii de rcire, temperatura suprafeelor cilindrilor este mai ridicat,
ceea ce duce la scderea puterii litrice cu 510%, zgomotul este mai mare
dect la cele cu lichid, distribuia temperaturii n chiulas i cilindri este
neuniform.
11.7. INSTALAIA DE UNGERE A MOTOARELOR
11.7.1. Rolul i clasificarea instalaiilor de ungere
Instalaia de ungere a motoarelor cu ardere intern are rolul de a
aduce uleiul ntre suprafeele n micare relativ, cu scopul micorrii
frecrii i, implicit, a uzurii acestora. De asemenea, uleiul din instalaia de
ungere favorizeaz meninerea regimului termic normal al motoarelor prin
ndeprtarea cldurii de la unele piese a cror rcire este imposibil prin alt
procedeu (lagrele arborelui cotit, bolurile de piston etc.) i protejeaz
piesele motorului contra uzurii de coroziune.
Ansamblul de dispozitive i conducte prin care uleiul este adus n
condiii optime la locul de ungere, formeaz sistemul de ungere. n funcie
de procedeul de aducere a uleiului la locul respectiv, sistemele de ungere
folosite la motoare pot fi:
prin barbotare (stropire);
sub presiune;
mixte.
Alegerea unuia dintre aceste sisteme este legat de viteza relativ dintre
piese i de sarcina pe care acestea o suport.
Ungerea prin barbotare se realizeaz de ctre capetele bielelor care
87
antreneaz uleiul din baie stropind toate organele din interiorul motorului.
Stropirea este nesigur, intensitatea ungerii depinznd de nivelul uleiului
din baie, de poziia autovehiculului (de pant) i de turaia motorului.
Sistemul de ungere prin barbotare a tuturor pieselor motorului se mai
utilizeaz astzi numai pentru motoarele de pornire, care funcioneaz un
timp scurt.
Ungerea cu ulei sub presiune a tuturor pieselor motorului este foarte
eficient, dar complicat i scump. Se folosete la motoarele mari pentru
nave i la cele pentru aviaie.
La motoarele cu ardere intern pentru automobile i tractoare se
folosete ungerea mixt: piesele puternic solicitate (lagrele arborelui cotit
i cele ale arborelui de distribuie, celelalte organe ale mecanismului de
distribuie i uneori bolurile de piston) se ung sub presiune, iar alte piese,
cum sunt pistonul, segmenii, cilindrul, tacheii etc. , se ung prin stropi i
cea de ulei.
11.7.2. Sisteme de ungere a motoarelor n patru timpi
Sistemele de ungere ale motoarelor n patru timpi se compun dintr-un
circuit principal de ulei, format din rezervor, una sau mai multe pompe, filtre
racordate n serie, supape de siguran, conducte i mai multe circuite
secundare care cuprind filtrele de ulei racordate n derivaie i radiatoarele
de ulei. De asemenea, sistemele de ungere mai includ aparate pentru
indicarea presiunii, temperaturii i nivelul uleiului n carter.
n raport cu rezervorul de ulei se deosebesc sisteme de ungere cu
carter umed i sisteme de ungere cu carter uscat. La majoritatea
motoarelor pentru automobile i tractoare rezervorul de ulei este chiar
carterul inferior al motorului (carter umed), n timp ce unele motoare
prezint un rezervor special pentru ulei, separat de carter, uleiul care
ajunge n carter ndeprtndu-se cu ajutorul unei pompe (carter uscat).
88
Schema de principiu a unui sistem de ungere cu carter umed este

reprezentat n figura 11.39. Uleiul din carterul (baia de ulei) 1 este aspirat
prin sorbul cu sit 2 de ctre pompa de ulei 3 (antrenat de arborele de
distribuie printr-o roat dinat) i mpins sub presiune n rampa central
de ungere 9 (o gaur executat n bloc paralel cu axa arborelui cotit),
dup ce a trecut prin radiatorul 5 i filtrul 7, racordat n serie. Din rampa
central uleiul sub presiune ajunge prin canalele, executate n blocul
motorului, la lagrele paliere ale arborelui cotit 12, iar prin guri executate
n braele arborelui cotit, la fusurile manetoane 13 ale acestuia. Tot din
rampa central, uleiul trece prin canale la lagrele 11 ale arborelui de
distribuie 10, la roile dinate sau lanul, ce antreneaz distribuia, iar prin
canalul 14, executat n bloc i n chiulas, uleiul asigur ungerea lagrelor
culbutorilor 15. Celelalte piese cum sunt: pistoanele, cilindrii, segmenii,
tacheii, supapele etc., sunt unse prin stropire i cea de ulei. Radiatorul
de ulei 5, montat de regul n spatele sau faa radiatorului sistemului de
rcire, are rolul de a rci uleiul cnd acesta este prea cald, datorit
funcionrii ndelungate n sarcin a motorului. La pornire i la funcionarea
motorului la ralanti sau sarcini mici, uleiul din carter este rece i vscos, iar
radiatorul de ulei este scurtcircuitat datorit supapei de siguran 6, care se
deschide ca urmare a presiunii mari a uleiului.
La unele motoare, mai puin solicitate termic i mecanic, radiatorul 5
i supapa de siguran 6 nu se monteaz.
Fig.11.39. Schema sistemului de ungere mixt cu carter umed.
89
Supapa de siguran 8 asigur continuitatea ungerii motorului prin

scurtcircuitarea filtrului de ulei cnd acesta este blocat cu depuneri.
Supapa de siguran 4 a pompei de ulei are rolul de a menine
presiunea uleiului ct mai constant n rampa central de ungere la
creterea turaiei motorului sau cnd vscozitatea uleiului este mare
(pornirea la rece).
Buonul 16 servete pentru scoaterea uleiului din carter cnd acesta
trebuie nlocuit.
11.7.3. Pompa de ulei
Pompa de ulei trebuie s asigure presiunea i debitul de ulei necesar
n fiecare loc n care ungerea se face sub presiune. n sistemele de ungere
ale motoarelor de automobile i tractoare se folosesc trei tipuri principale de
pompe de ulei: cu roi dinate, cu palete i cu piston. Cele mai rspndite
sunt pompele cu roi dinate, deoarece au o construcie simpl, dimensiuni
reduse i funcionare sigur. Presiunea asigurat de aceste pompe n
instalaia de ungere variaz ntre 0,250,6 MPa, depinznd de
vscozitatea uleiului, starea motorului, rezistenele instalaiei i presiunea
arcului supapei de reducie.
Din punct de vedere al angrenrii, pompele cu roi dinate pot fi cu
angrenare exterioar sau cu angrenare interioar. Schema unei pompe de
ulei cu roi dinate cu angrenare exterioar este reprezentat n figura
11.40. Una dintre roile n angrenare 6 i 7 este conductoare, fiind
antrenat, de obicei, de arborele de
distribuie al motorului. ntre roile
dinate i corpul 5 al pompei se afl un
joc foarte mic.
Uleiul din carter trece prin orificiul
de intrare 1 n camera de aspiraie 2 a
pompei de unde intr n golul dintre
dinii roilor dinate 6 i 7, care se rotesc
n sensurile indicate de sgei. Uleiul
este trimis sub presiune n camera de
refulare 3 i de aici prin conducta 4 n
rampa central de ungere. Canalul de
Fig.11.40. Schema de funcionare a descrcare 8 se execut n scopul
pompei de ulei cu roi dinate.
reducerii forei de ndeprtare a
pinioanelor creat de uleiul care
ptrunde ntre dinii din angrenare. Debitul unei pompe de ulei cu roi
dinate cu angrenare exterioar este dat de relaia:
Q
(D 2 d 2 ) b n ,
4000
n care: Q este debitul pompei n l /min; D este diametrul exterior al danturii,
n cm; d este diametrul interior al danturii, n cm; b este lungimea dinilor, n
90
cm; n turaia roilor dinate, n rot/min; este randamentul pompei ( =

0,80,9).
11.7.4. Consumul de ulei
Consumul de ulei constituie un criteriu important pentru aprecierea
gradului de uzur a motorului i a calitii uleiului nsi. n mod normal
uleiul se consum prin ardere n camera de ardere, prin vaporizarea n
carter i prin neetaneiti. Ponderea cea mai mare a consumului este
determinat de arderea uleiului care ptrunde n camera de ardere prin
efectul de pompaj al segmenilor i, mai ales (peste 50%), prin jocurile
dintre tija supapei i buca de ghidare, ca urmare a efectului de aspiraie
care are loc la deschiderea supapei de admisie.
La motoarele moderne de automobil, consumul mediu de ulei variaz
ntre 3 i 10 g/kWh aproximativ 1,03,0%, din consumul de combustibil. La
motoarele n doi timpi, datorit particularitilor ungerii, consumul de ulei
este cuprins ntre 1630 g/kWh.
Turaia motorului are o influen mare asupra consumului de ulei. De
exemplu, la mrirea vitezei automobilului de la 50 la 100 km/h, consumul de
ulei crete de aproximativ 2,5 ori. Aceasta se explic prin proiectarea pe
oglinda cilindrului a unei cantiti mai mari de ulei scpat prin jocurile dintre
fusul maneton i cuzinet, sub efectul unei fore centrifuge mai mari.
Uzura sau deteriorarea elementelor mecanismului motor permite
introducerea unei cantiti sporite de ulei n camera de ardere. Aceasta
poate fi provocat de: uzura canalelor din piston pentru segmeni sau
deteriorarea mantalei pistonului; uzura segmenilor, pierderea elasticitii,
ajustarea prea strns sau introducerea prea liber a segmenilor n canale,
acoperirea cu calamin a segmenilor de compresie, sau astuparea
orificiilor segmenilor de ungere; starea pereilor cilindrilor, uzur, rizuri sau
zgrieturi. Uzura tijelor supapelor ct i a ghidurilor de supap, nlesnete
admisia unei cantiti sporite de ulei pe la supape.
Un consum mare de ulei poate fi provocat de asemenea de calitatea
nesatisfctoare a uleiului. Proprietile uleiului care exercit cea mai mare
influen asupra consumului de ulei sunt: evaporarea, vscozitatea i
indicele de vscozitate. Uleiurile cu vscozitate mic se evapor mai uor.
91
CAPITOLUL 12
GENERALITI PRIVIND AUTOVEHICULELE FOLOSITE
N
EXPLOATRILE FORESTIERE
12.1. PARTICULARITILE
EXPLOATRII AUTOVEHICULELOR N
COLECTAREA I TRANSPORTUL LEMNULUI
n cadrul procesului de valorificare a produselor pdurii o pondere
important revine transportului lemnului de la locul de doborre pn la
centrele de sortare i preindustrializare, depozitul unei fabrici de prelucrare
sau centrul de consum.
La rndul su, procesul de transport al lemnului se realizeaz n
dou etape, i anume colectarea lemnului i transportul propriu-zis. n
cadrul colectrii, lemnul este deplasat de la locul de doborre pn la o
cale permanent de transport (drum auto, cale ferat forestier etc.). Pentru
deplasarea lemnului se folosesc, printre altele, tractoare. Acestea se
deplaseaz, cel mai adesea, n condiiile terenului natural sau pe ci mai
mult sau mai puin amenajate, caracterizate prin pante transversale mari,
cu numeroase obstacole (cioate, buteni, bolovani etc.) i cu capacitate
portant redus.
n cadrul transportului propriu-zis lemnul este deplasat de la locul de
ncrcare (platforma primar) pn la centrele de sortare i
preindustrializare sau depozitele fabricilor de prelucrare sau chiar centrele
de consum. Aceast deplasare se realizeaz, n cea mai mare parte, pe
drumurile forestiere. Drumurile forestiere se caracterizeaz, n general, prin
decliviti mari, curbe cu raze mici i numeroase serpentine.
Urcarea unor rampe mari i prelungite conduce la consumuri foarte
mari de combustibil, la supranclzirea motorului. Coborrea
autovehiculelor pe pante s-ar putea realiza n aparen fr folosirea
motorului, utiliznd energia potenial acumulat la urcare. S-ar putea astfel
realiza o economie de combustibil, meninndu-se consumul mediu de
combustibil n cotele obinuite. n realitate, coborrea pantelor nu poate fi
fcut numai prin sistemul de frnare, datorit suprasolicitrii acestuia, a
92
necesitii asigurrii sistemului de frnare (frne cu aer), a asigurrii unei

bune stabiliti a autovehiculului.
Pe de alt parte, n timpul folosirii motorului pentru frnare, admisia
combustibilului n cilindrii nu se ntrerupe, ceea ce conduce la un nsemnat
consum de combustibil. De asemenea, aprinderea nu se ntrerupe,
deoarece, n caz contrar, se spal uleiul de pe pereii cilindrului, iar
combustibilul ptrunde n baia de ulei. Pe pantele de lungime mare
consumul de aer comprimat pentru sistemul de frnare este nsemnat, ceea
ce face ca volumul de aer comprimat s devin insuficient (frnri prea
dese).
Micarea autovehiculelor n curbele cu raze mici i n serpentine este
nsoit de o serie de dificulti. Astfel la autocamioane i autotrenuri
rezistena la rulare crete cu circa 30%, comparativ cu cea specific n
poriunile de aliniament, ceea ce duce la mrirea consumului de combustibil
i la o uzur intens a pneurilor. Cercetrile au artat c pe drumurile
forestiere uzura pneurilor se produce de dou sau chiar trei ori mai repede
dect pe drumurile obinuite.
Declivitile mari i curbele cu raze mici sunt nvinse prin utilizarea
treptelor joase din cutia de viteze, fapt ce sporete consumul de
combustibil. O mbuntire parial a consumului de combustibil se poate
realiza prin echiparea vehiculelor cu motoare care posed nsemnate
rezerve de putere pentru nvingerea declivitilor, cu utilizarea treptelor
superioare din cutia de viteze.
n sfrit, n cadrul procesului de transport forestier se deosebete un
sens de transport n plin (cu sarcin) i unul n gol (fr sarcin). Acest fapt
reduce gradul de utilizare a mijlocului de transport, mrind costul
transportului.
Din cele prezentate, rezult c autovehiculele folosite n exploatrile
forestiere trebuie s ndeplineasc o serie de condiii, i anume:
- for mare de traciune, respectiv s fie echipate cu motoare cu
rezerv mare de putere;
- for mare de aderen (s fie echipate cu pneuri cu profil de
traciune, pneuri de joas presiune etc.);
- maniabilitate bun (posibilitatea unor manevre uoare, nlesnite prin
mecanisme specifice);
- capacitate mare de trecere (vehicule echipate cu 2 sau chiar 3 puni
motoare i lumin mare);
- echipate corespunztor (trolii, macarale hidraulice, plac scut etc.).
12.2.
AUTOVEHICULE
FORESTIERE
FOLOSITE
EXPLOATRILE
Din punct de vedere al destinaiei, autovehiculele forestiere se mpart

n dou categorii, i anume:
93
autovehicule pentru colectarea lemnului;

autovehicule pentru transportul lemnului.
Fig. 12.1.Autovehicule forestiere de transport.
Din grupa autovehiculelor pentru colectarea lemnului fac parte:

- tractoarele de tip forestier, construite special pentru lucrrile din
exploatrile forestiere, echipate cu motoare puternice, la care toate punile
sunt motoare, iar roile au acelai diametru. De asemenea, tractoarele
forestiere sunt prevzute cu sistem de direcie acionat prin mecanism de
servodirecie, schimbarea direciei fcndu-se prin bracarea asiului
(tractoare cu asiu articulat). n plus, ele sunt echipate cu mecanisme
pentru adunatul lemnului (trolii cu cabluri, lam pentru amenajarea sumar
a cii sau pentru voltarea lemnului);
- tractoare agricole universale, echipate cu mecanismele specifice
colectrii lemnului (trolii, sap etc.).
Din grupa autovehiculelor forestiere de transport fac parte:
- autovehiculele forestiere de transport, construite special pentru
transportul lemnului (fig. 12.1). Din rndul acestora se deosebesc
autotrenurile forestiere i autoplatformele forestiere. Autotrenurile forestiere
sunt formate dintr-un autotractor (Roman, Dac etc.) cu a i o semiremorc.
Ele sunt echipate cu instalaii proprii de ncrcare (trolii cu cabluri, macarale
hidraulice) i cu racoane (fig. 12.1, c,i,j). Autotrenurile forestiere sunt
94
realizate ntr-o gam variat, cu capaciti de transport de 1260 t.

Autoplatformele forestiere sunt alctuite dintr-un autotractor i o remorc
biax, legat la crlig. Att autotractorul, ct i remorca sunt echipate cu
racoane (fig. 12.1, g,h). De asemenea, autotractorul este echipat cu
macara pentru ncrcarea lemnului. Folosirea autoplatformelor forestiere
este mai avantajoas comparativ cu autotrenurile forestiere, sarcina fiind
repartizat mai uniform (pe patru osii, fa de dou), iar nscrierea n curbe
se face mai lesnicios (datorit articulaiei suplimentare ce permite ca osia
remorcii s oscileze fa de axa acesteia);
- autocamioanele obinuite de transport, folosite pentru deplasarea
lemnului de mici dimensiuni, ca i a altor produse ale pdurii;
- autobasculantele, folosite pentru transportul materialelor de
construcie i de ntreinere.
12.3. PARAMETRII PRINCIPALI AI AUTOVEHICULELOR
FOLOSITE N EXPLOATRILE FORESTIERE
Parametrii principali ai autovehiculelor folosite n exploatrile forestiere
pot fi grupai n parametrii constructivi, dinamici i economici.
12.3.1. Parametrii constructivi
Parametrii constructivi se refer la dimensiunile principale, greutatea i
capacitatea de trecere.
Fig.12.2. Parametrii constructivi ai autocamioanelor.

95
Dimensiunile principale (fig. 12.2) se refer la :

- dimensiunile de gabarit (lungime, A; lime, E i nlime, D);
- ampatamentul (L), definit ca distana dintre osiile autovehiculului. n
cazul punilor cu roi duble ampatamentul se determin msurnd distana
pn la axa punii ;
- lumina (c), respectiv garda la sol, reprezint distana de la punctul
cel mai de jos al autovehiculului la teren (cale);
- ecartamentul (B), reprezint distana msurat ntre planele
mediane ale roilor unei puni;
- consolele (F i G), reprezint distanele msurate de la axele celor
dou puni pn la punctele extreme, din fa i din spate, ale
autovehiculului;
- raza longitudinal de trecere ( ), definit ca raza cilindrului
convenional tangent la roile celor dou puni i la punctul cel mai de jos al
asiului;
- raza transversal ( 1), definit ca raza cilindrului convenional
tangent la cele dou roi de pe aceeai punte i punctul cel mai de jos situat
ntre puni;
- unghiurile de trecere (1 i 2), respectiv unghiurile determinate
ntre teren (cale) i tangentele duse la roi prin punctele extreme inferioare
din fa i din spate.
Greutatea tractorului sau a automobilului caracterizeaz calitile de
traciune, precum i presiunea specific pe teren.
La tractoare se deosebete greutatea constructiv i greutatea de
exploatare. Greutatea constructiv este greutatea tractorului nealimentat cu
combustibil, ulei i ap, fr scule i greuti suplimentare, adic aa cum
iese de pe banda de montaj. Greutatea de exploatare este greutatea total
a tractorului alimentat, inclusiv partea din sarcina transportat ce revine pe
tractor (n cazul semitrrii butenilor sau al remorcilor monoaxe).
La automobile intereseaz greutatea proprie i greutatea total (de
exploatare). Greutatea proprie a automobilului este greutatea acestuia
alimentat cu combustibil, lubrifiani, lichid de rcire, prevzut cu roat de
rezerv i trus de scule. Greutatea total a automobilului este greutatea
proprie a automobilului, la care se adaug sarcina util maxim i greutatea
conductorului.
Capacitatea de trecere a tractorului sau automobilului reflect
calitatea acestora de a se deplasa pe terenuri accidentate i de a trece
peste obstacole. Capacitatea de trecere a unui tractor sau automobil este
caracterizat de urmtorii indici:
- presiunea specific pe teren, definit ca raportul dintre greutatea
total a autovehiculului i suprafaa de contact dintre pneuri (sau enile) i
teren. Cu ct presiunea specific pe teren este mai mic cu att
autovehiculul se poate deplasa mai uor pe terenurile moi, pe zpad, nisip
etc., iar organele de rulare nu taseaz straturile superio are ale solului.
Presiunea specific pe teren are valori de (0,61,4) 105 Pa , la tractoare i
96
(1,52,0) 105 Pa , la autotrenurile forestiere;

- lumina, care indic nlimea maxim a obstacolelor peste care
poate trece autovehiculul fr s le ating. Cu ct lumina este mai mare, cu
att autovehiculul se poate deplasa mai uor n terenuri accidentate, ns
se nrutete stabilitatea, deoarece se ridic centrul de greutate. Lumina
are valori de 400800 mm, la tractoarele universale, 320500 mm, la
tractoarele forestiere i 220320 mm, la autotrenuri;
- razele longitudinal i transversal de trecere influeneaz prin
mrimile lor capacitatea de trecere. Cu ct valorile celor dou raze vor fi
mai mici, cu att capacitatea de trecere va fi mai mare. Un astfel de
autovehicul va putea circula pe drumuri cu fgae adnci i cu partea
central bombat puternic;
- raza minim de viraj a autovehiculului, definit ca distana de la
centrul virajului pn la jumtatea punii din fa a autovehiculului, la
unghiul maxim de bracare al roilor de direcie, cu ct este mai mic, cu att
capacitatea de trecere este mai bun;
- razele roilor autovehiculului influeneaz capacitatea de trecere n
sensul c, cu ct aceste au valori mai mari, cu att capacitatea de trecere
peste obstacole este mai bun. De altfel, tractoarele forestiere sunt
echipate cu roi cu aceleai dimensiuni pe ambele puni i cu raz mare;
- numrul de roi motoare influeneaz capacitatea de trecere prin
aceea c odat cu sporirea numrului de roi motoare, crete greutatea
aderent i prin aceasta crete fora de aderen, ceea ce are ca efect
mrirea capacitii de trecere. Autovehiculele care au toate punile
motoare au greutatea aderent egal cu greutatea total a autovehiculului
i drept urmare au capacitate de trecere maxim.
12.3.2. Parametrii dinamici
Din categoria parametrilor dinamici se deosebesc urmtorii indici:
- caracteristica extern a motorului autovehiculului, care determin
performanele dinamice ale acestuia. Cunoscnd caracteristica extern a
motorului se pot stabili cei mai importani indici de exploatare ai
autovehiculului;
- factorul dinamic al autovehiculului, definit ca raportul fora de
traciune la roata motoare, diminuat cu fora de rezisten a aerului, i
greutatea total a autovehiculului:
D
Ft Fa
,
Gt
(12.1)
n care: Ft este fora de traciune la roata motoare; Fa fora de rezisten a
aerului; Gt greutatea total a autovehiculului.
La rndul su fora de traciune la roata motoare este definit ca
raportul dintre puterea motorului i viteza de deplasare a autovehiculului.
Relaia dintre acestea este de forma:
F
97
3,6 N
,
V
(12.2)
n care: N este puterea efectiv a motorului, n kW; v viteza de deplasare
a autovehiculului, n km/h; - randamentul transmisiei; 3,6 coeficient de
transformare a vitezei exprimate n m/s n km/h.
Factorul dinamic reprezint practic fora de traciune specific,
disponibil la roat pentru nvingerea rezistenelor la naintare i pentru
accelerare. Dup cum se observ, factorul dinamic i modific mrimea n
funcie de viteza de deplasare a autovehiculului, deoarece att fora de
traciune la roat, ct i fora de rezisten a aerului variaz cu viteza de
deplasare. De asemenea, o importan deosebit asupra valorii factorului
dinamic o are greutatea total a autovehiculului, mai ales c n transportul
forestier deosebim un sens de transport n plin i unul n gol;
- viteza maxim de deplasare a autovehiculului reprezint viteza,
exprimat n km/h, cu care se poate deplasa autovehiculul pe un drum
orizontal, n condiii atmosferice bune, n treapta superioar de vitez i cu
sarcin util maxim. Expresia pentru calculul vitezei de deplasare este de
forma :
2 rm n 3.6
r n
(12.3)
V rm
0,377 m
[km / h] ,
60 it
it
n care: rm este raza de rulare a roii motoare, n m; n - turaia motorului, n
rotaii / minut; it raportul total de transmisie al autovehiculului.
- fora maxim de traciune este fora disponibil pentru tractarea
remorcilor sau semiremorcilor (fora la crlig) sau pentru tractarea
butenilor (prin trre sau semitrre). Ea se determin ca diferena dintre
fora de traciune i rezistenele proprii ale autotractorului sau ale
tractorului;
- rampa maxim , este valoarea maxim a rampei , exprimat n
grade sau procente (tangenta unghiului de pant nmulit cu 100) , pe care
o poate urca autovehiculul cu sarcina util maxim. Acest indice exprim
posibilitatea ca autovehiculul s nving rezistenele suplimentare ce apar
la urcarea pe decliviti. Expresia matematic a acestor rezistene este de
forma:
Ri = Gt sin ,
(12.4)
n care este unghiul de pant al drumului sau terenului.
12.3.3. Parametrii economici
Din categoria indicatorilor economici cei mai importani se refer la
costul iniial, valoarea amortismentului i cheltuielile de exploatare
(consumurile de combustibil i lubrifiani, consumul de pneuri, cheltuielile de
ntreinere i reparaii etc.).
Dintre acetia, consumul de combustibil este cel mai important indice
98
care caracterizeaz economicitatea autovehiculului i este influenat de o

serie de factori, cum ar fi: tipul, starea i puterea motorului, viteza de
deplasare, sarcin, tipul i starea drumului etc.
n practic intereseaz n
mod deosebit consumul de
combustibil la 100 de kilometri
parcuri i consumul de
combustibil pe tona kilometric.
Consumul de combustibil
la 100 de kilometrii parcuri se
poate determina experimental,
pentru
sarcina
maxim
transportat n condiii medii de
drum, sau analitic, cu relaia:
C100 km 100
Ch
,
V
Fig. 12.3. Caracteristica economic a

autovehiculului n regim uniform de micare.
(12.5)
n care: Ch este consumul orar de combustibil, n Kg/h; V viteza de
deplasare a autovehiculului, n km/h; - densitatea sau masa volumic a
combustibilului, n kg/l.
Consumul de combustibil pe tona kilometric (l/t km ), este un indice
economic foarte important n activitatea de transport, el evideniind
cuantumul costurilor cu combustibilul pentru unitatea transportat (ton sau
m3) pe distana de 1 km. Mrimea sa este dat de relaia:
Ct
,
Q dt
(12.6)
n care: Ct este cantitatea de combustibil (l)consumat de autovehicul

pentru a transporta sarcina Q (t sau m3) , iar dt este distana de transport
efectiv, respectiv lungimea total a drumului parcurs de autovehicul, n
km.
Caracteristica economic a autovehiculului permite aprecierea
economicitii acestuia n diferite condiii de exploatare (fig.12.3).
Curbele a, b, c, d, e, f i g reprezint variaia consumului de
combustibil la 100 km n raport cu viteza de deplasare, pentru diferite
drumuri, caracterizate prin coeficientul de rezisten .
Caracteristica economic a autovehiculului se traseaz pentru treptele
superioar i cea imediat inferioar din cutia de viteze i este limitat, n
partea de jos, de curba a, care arat variaia consumului de combustibil la
100 km pentru un drum cu coeficientul de rezisten cel mai mic ( min), iar
n partea de sus, de curba g, care reprezint variaia consumului de
combustibil pentru cele mai grele condiii de deplasare, respectiv pentru
max.
99
Curba AB permite determinarea vitezelor maxime pe care le poate

dezvolta autovehiculul n condiiile concrete de deplasare specifice fiecrui
drum n parte, la admisie plin a motorului (clapeta de acceleraie deschis
la maximum).
Din analiza caracteristicii economice, se observ c pe msur ce
cresc rezistenele totale ale drumului crete consumul de combustibil la 100
de kilometrii , iar viteza maxim de deplasare scade. De asemenea, curbele
consumului de combustibil, corespunztoare diferitelor valori ale
coeficientului de rezisten al drumului i, au un minim , cruia i
corespunde o anumit vitez, numit vitez economic. Pentru viteze
diferite de viteza economic, consumul de combustibil crete.
Creterea
consumului de combustibil la viteze mai mici ale
autovehiculului n raport cu viteza economic se explic prin aceea c
motorul, n acest caz, funcioneaz la sarcini pariale, deci nu folosete la
maxim puterea pe care o dezvolt efectiv motorul .
Creterea consumului de combustibil la viteze mai mari dect viteza
economic se datoreaz creterii rezistenelor la naintare, n special
rezistena aerului.
Curba CD, care unete minimele curbelor consumului de combustibil
pentru fiecare drum n parte, determin regimul cel mai economic de
deplasare a autovehiculului pe drumuri sau poriuni de drumuri cu valori
diferite ale coeficientului de rezisten (). Pentru ca autovehiculul se
funcioneze economic trebuie ca vitezele cel mai des utilizate n exploatare
s fie ct mai apropiate de vitezele economice specifice fiecrui drum sau
poriuni de drum parcurse.
CAPITOLUL 13
DINAMICA GENERAL A AUTOVEHICULELOR FORESTIERE
13.1. FORELE CARE ACIONEAZ ASUPRA AUTOVEHICULELOR
FORESTIERE
n cadrul procesului de transport forestier o pondere nsemnat o are
transportul cu autotrenurile forestiere. Ca atare, n cele ce urmeaz se
prezint dinamica automobilului n agregat cu semiremorc, la care aceasta
este cuplat la a .
100
O importan deosebit n dinamica autotrenului forestier o are

repartiia greutii pe osii, repartiie care se poate evidenia cel mai bine
considernd c autotrenul staioneaz pe un drum orizontal (fig. 13.1), n
care: G este greutatea autotractorului; Q greutatea total a semiremorcii
(greutatea proprie i greutatea sarcinii); L ampatamentul autotractorului;
L1 lungimea semiremorcii, msurat ntre punctul de cuplare la a i
axa punii semiremorcii; a i b distanele specifice centrului de greutate al
autotractorului, msurate de la axele de simetrie ale celor dou puni la
centrul de greutate;
a1 i b1 distanele specifice centrului de greutate al
semiremorci, msurate de la punctul de cuplare i, respectiv axa
semiremorcii, la centrul de greutate;
c avansul la cuplare, adic
distana msurat ntre axa de simetrie a punii din spate a autotractorului i
punctul de cuplare;
R fora de apsare a semiremorcii asupra punii
din spate a autotractorului n punctul de cuplare; Z1 , Z2 i Z2 forele de
reacie ale drumului la sarcinile ce revin pe cele trei puni ale autotrenului.
Avnd n vedere cele menionate mai sus, pentru determinarea
mrimilor celor trei fore de reaciune, se scrie ecuaia de echilibru a
momentelor forelor, i anume:
Z1 L = G b + R c;
(13.1)
Z2 L = G a +R( L- c);
(13.2)
Z3 L 1 = Q a 1,
n care R se determin din relaia:
R L1 = Q b 1,
i anume :
RQ
b1
.
L1
(13.3)
(13.4)
(13.5)
Din relaiile 13.1, 13.2 i 13.3 rezult:

Z1= ( G b +R c )/ L;
(13.6)
Z2 = [ G a + R ( L c)] / L;
(13.7)
Z3 = Q a 1 / L 1.
(13.8)
n cazul cnd c = 0, relaiile de calcul pentru forele Z1 i Z2 devin:
Fig. 13.1. Forele care acioneaz asupra autotrenului cu semiremorc n timpul

staionrii pe un teren orizontal.
101
Z1= G b / L;
(13.9)
Z2 = G a / L + R .
(13.10)
Din analiza relaiilor 13.6, 13.7 i 13.8 i considernd c pentru un
autotren anume valorile pentru G, a i b sunt constante, rezult c mrimile
sarcinilor pe osia din spate (motoare) i pe osia semiremorcii sunt
influenate, n mod hotrtor, de poziia centrului de greutate al
semiremorcii, respectiv de valorile pentru a1 i b1, mrimi care depind de
distana dintre osii (L1) i lungimea butenilor transportai.
Astfel, dac b1 = 0, atunci a1 = L1, de unde rezult:
R=0
Z3 = Q,
respectiv toat sarcina semiremorcii ncarc puntea acesteia, ceea ce are
efecte negative asupra semiremorcii, dar mai ales asupra drumului, prin
depirea sarcinii maxime admise de normative.
Mai mult, dac b1 are valoare negativ, respectiv centrul de greutate
al semiremorcii se situeaz dincolo de axa punii semiremorcii, R va avea
un sens invers, nu va mai apsa pe puntea motoare a autotractorului, ci va
avea un efect de smulgere (ridicare), ncrcnd i mai mult axa
semiremorcii.
Din cele prezentate, rezult importana deosebit pe care o are
aezarea corespunztoare a punii semiremorcii, adic adoptarea corect a
lungimii L1, n raport cu lungimea butenilor, astfel nct ncrcrile pe cele
dou osii (motoare a autotractorului i a semiremorcii) s fie ct mai
apropiate (Z2 Z3).
n condiiile n care autotrenul se deplaseaz pe un drum orizontal
(fig. 13.2), apar n plus, fa de situaia n care acesta staioneaz, noi fore,
i anume: F j' , care reprezint fora de inerie a autotractorului; F j'' fora de
inerie a semiremorcii; Fa fora de rezisten a aerului; Ff fora de
rezisten la rulare; Ft - fora de traciune; Fm fora de traciune la roile
motoare.
102
de inerie a autotractorului ( F j' ) apare n cazul micrii

accelerate, cnd se opune micrii, dar i n cazul frnrii autovehiculului,
cnd are acelai sens cu micarea acestuia. Mrimea ei se determin cu
relaia:
Fora
F j'
G
dv
,
g
dt
(13.11)
n care: g este acceleraia gravitaional; dv/dt acceleraia n micarea de

translaie; - coeficient care ine seama de masele autotrenului aflate n
micare de rotaie ( = 1,11.18 ).
Fig.13.2. Forele care acioneaz asupra autotrenului cu semiremorc n timpul

deplasrii pe un teren orizontal.
Fora de inerie a semiremorcii ( F j'' ) se determin cu relaia:
F j''
Q
dv
,
g
dt
(13.12)
unde avem aceleai elemente, cu deosebirea c de aceast dat masele n

micare sunt numai roile semiremorcii, i deci are o valoare mai mic
dect cea specific autotractorului (aici se afl n micare de rotaie i pri
componente ale motorului i transmisiei).
Asupra autotrenului acioneaz fora total de inerie (Fj) a crei
mrime se determin cu relaia:
F j F j' F j''
GQ
dv
,
g
dt
(12.13)
unde pentru se adopt o valoare unic, egal cu cea specific

autotractorului.
Fora de rezisten a aerului (Fa) reprezint fora de rezisten a
particulelor de aer din faa autotrenului, dar i fora de frecare a aerului cu
prile laterale ale autotrenului, precum i fora care se produce n zona
turbionar din spatele autotrenului. n cazul autotrenului forestier , fo ra de
rezisten a aerului se calculeaz global, cu relaia:
103
K S V 2
(13.14)
Fa
c1 ,
13
n care: K este rezistena specific a aerului, respectiv rezistena
ntmpinat de o suprafa frontal de 1m2, care se deplaseaz cu o vitez
de 1 m/s: valoarea sa depinde de densitatea aerului, de forma
aerodinamic a autovehiculului i de netezimea suprafeei caroseriei
acestuia; S suprafaa frontal a autovehiculului, n m2; v viteza de
deplasare a autovehiculului, n km/h.; c1 coeficient, supraunitar (1,3...1,8),
care ine seama c semiremorca se mic n zona de vrtejuri din spatele
autotractorului.
Pentru viteza v, n calcule se ia viteza relativ vr, respectiv viteza
determinat ca suma algebric dintre viteza de deplasare a autotrenului i
viteza vntului :
V r = V V v.
(13.15)
Semnele + sau se iau dup cum vntul bate din fa sau din spate (n
acelai sens cu deplasarea autovehiculului).
Fora de rezisten la rulare (Ff) se datoreaz forei de apsare pe
roat P care produce deformarea, n zona de contact, att a roii, ct i a
cii de rulare. Ca urmare reaciunea drumului, datorat forei de apsare pe
roat P, nu se mai afl n axul roii, ci este deplasat n fa, n sensul
deplasrii, la distana a (fig. 13.3).
Drept urmare, apare un moment, rezultat al produsului P a, care se
opune rotirii roii. ntruct rezultanta reaciunii drumului trece prin centrul de
simetrie al roii motoare, face ca la nivelul cii s apar o for de rezisten
la rulare (Ff). La rndul su, fora de rezisten la rulare d natere unui
moment, a crei mrime este egal cu produsul dintre fora de rezisten la
rulare i raza roii motoare (Ff rm). La limit, cele dou momente sunt egale,
ceea ce se exprim prin relaia:
Ff rm = P a,
(13.16)
de unde rezult relaia de calcul a rezistenei la rulare, i anume:
Ff P
a
.
rm
(13.17)
Notnd raportul a/rm cu f , rezult:

Ff = P f,
(13.18)
unde f este coeficientul de rezisten la rulare.
Coeficientul de rezisten la rulare depinde
de tipul i starea pneului, de tipul i starea cii de
rulare. Acesta are valori cu att mai mici cu ct
calea de rulare este mai rezistent (nu se
deformeaz sub sarcin), iar starea ei este mai
bun. Gropile i denivelrile conduc la majorarea
valorii coeficientului de rulare datorit pierderilor
Fig.13.3.Reprezentarea forei
de rezisten la rulare.
104
de putere necesare nvingerii acestora.

n cazul autotrenului forestier, mrimea forei de rezisten la rulare
este
dat de relaia:
Ff = Z1 f1 + Z2 f2 + Z3 f3.
(13.19)
Considernd c autotrenul este echipat cu acelai tip de pneuri i c

acestea sunt n aceeai stare (grad de uzur i presiune de umflare), se
poate considera c f1 = f2 = f3 = f. n aceste condiii fora de rezisten la
rulare se determin cu relaia:
Ff = f ( G + Q ).
(13.20)
Fora de traciune ( Ft ) reprezint fora necesar tractrii semiremorcii
i se determin cu relaia:
Ft = Ff3 + Fj = Z3 f + Fj.
(13.21)
nlocuind n relaia 13.21 pe Z3 cu expresia sa, se obine:
Ft
Q a1 F j ' ' hq
L1
f F j '' ,
(13.22)
sau:
Ft
hq f
Q a1
f F j ' ' 1
L1
L1
(13.23)
n aceste condiii, n cazul autotrenului forestier care se deplaseaz

pe un drum orizontal ecuaiile de echilibru ale momentelor forelor sunt date
de relaiile:
Z1 L = G b + R c ( Fa + Fj) hg Ft hc;
(13.24)
Z2 L = G a + R ( L c ) + ( Fa + Fj) hg + Ft hc;
(13.25)
Z3 L1 = Q a1 + Fj hs;
(13.26)
R L1= Q b1- Fj hs.
(13.27)
Dup cum se observ, n timpul micrii, forele care se opun
deplasrii autovehiculului, cum sunt fora de rezisten a aerului (Fa), fora
datorat ineriei (Fj) i fora de traciune a semiremorcii (Ft), au ca efect
descrcarea punii din fa i ncrcarea , n aceeai msur, a punii din
spate a autotractorului. De asemenea, si puntea semiremorcii se
suprancarc datorit forei de inerie (Fj).
n situaia n care autotrenul forestier se deplaseaz pe un drum
nclinat (fig.13.4) apare, n plus fa de forele menionate, fora de
rezisten la micarea n ramp, egal cu suma componentelor paralele cu
calea ale greutilor autotractorului (G sin ) i semiremorcii (Q sin ) .
n condiiile deplasrii autotrenului cu semiremorc pe un drum
nclinat, ecuaiile de echilibru ale momentelor forelor devin de forma:
Z1 L = G b cos + R c ( Fa + Fj + G sin ) hg Ft hc;
(13.28)
Z2 L = G a cos + R ( L c ) + ( Fa + Fj + G sin ) hg + Ft hc; (13.29)
Z3 L1 = Q a1 cos + F j hs;
(13.30)
105
R L1= Q b1 cos - Fj hs.

(13.31)
Comparnd relaiile 13.2813.31, specifice deplasrii autotrenului
forestier pe un drum nclinat, n ramp, cu relaiile specifice deplasrii
autotrenului pe un drum orizontal (relaiile 13.2413.27), se constat c n
situaia deplasrii autotrenului pe drumuri nclinate, sarcina pe osia din fa
se reduce, pe de o parte datorit reducerii cu cos a greutilor G i Q, iar
pe de alt parte datorit momentului generat de componenta paralel cu
calea a greutii G (G sin ). Sarcina pe osia din spate a autotractorului, pe
de o parte se reduce datorit reducerii cu cos a greutilor G i Q, iar pe
de alt parte se suprancarc datorit momentului generat de componenta
paralel cu calea a greutii G (G sin ). n ce privete sarcina pe osia
semiremorcii, se constat c aceasta se reduce datorit reducerii cu cos
a greutii Q.
La deplasarea autotrenului n pant componentele paralele cu calea
(G sin i Q sin ) i modific sensul i ca atare puntea din fa se va
Fig.13.4. Forele care acioneaz asupra autotrenului cu semiremorc n timpul

deplasrii n ramp.
ncrca datorit momentului generat de componenta paralel cu calea a

greutii G (G sin ), iar ncrcarea pe puntea din spate a autotractorului se
va reduce cu aceeai valoare.
Expresia matematic pentru fora de rezisten la micare datorat
nclinrii drumului (Fi) este de forma :
Fi = G sin + Q sin ,
(13.32)
unde este unghiul pe care-l face calea cu orizontala.
Avnd n vedere valorile mici ale unghiului , se poate scrie:
sin = tg. = i.
(13.33)
Deci, pentru fora de rezisten la deplasarea n ramp, se poate
scrie urmtoarea expresie :
Fi = ( G + Q ) i .
(13.34)
106
Suma rezistenelor la rulare (Ff) i la deplasarea n ramp (Fi) ale

autotrenului forestier constituie rezistena total a drumului i se determin
cu relaia:
Ff+I = Ff + FI = f ( G + Q ) cos + ( G + Q ) sin ,
(13.35)
sau, considernd c pentru valori mici ale unghiului , cos = 1, iar sin =
tg = i, se poate scrie :
Ff + Fi = ( G + Q ) ( f + i ) = ( G + Q ) ,
(13.36)
n care este coeficientul de rezisten total a drumului.
Fora de traciune la roile motoare (Fm) reprezint fora generat de
motor, valoarea sa fiind determinat cu relaia:
Fm
M eittr
,
rm
(13.37)
n care: Me este momentul efectiv al motorului; it raportul de transmisie

total al autovehiculului; tr randamentul transmisiei autovehiculului; rm
raza roii motoare.
Raportul de transmisie total al autovehiculului se determin n funcie
de rapoartele pariale ale subansamblurilor transmisiei, adic:
it = icv io if,
(13.38)
n care: icv este raportul de transmisie al cutiei de viteze; io raportul de
transmisie al transmisiei centrale; if raportul de transmisie al transmisiei
finale.
Fora de traciune la roile motoare corespunde momentului motor
maxim i, pentru a asigura deplasarea autovehiculului, ea trebuie s
nving toate rezistenele care se opun la naintarea acestuia. Totodat,
fora de traciune la roile motoare trebuie s fie mai mic dect fora de
aderen.
Scriind suma tuturor componentelor paralele cu calea ale tuturor
forelor care acioneaz asupra autotrenului cu semiremorc n cazul cel
mai complex se obine bilanul de traciune al acestuia, i anume:
Fm = F f F i + F a Fj.
(13.39)
n aceast relaie, fora Fi se ia cu semnul + la urcarea unei decliviti
i cu semnul - la coborrea ei, iar fora Fj se ia cu semnul + la accelerare i
cu semnul la decelerare (ncetinire).
nlocuind n relaia 13.39 expresiile tuturor forelor, se obine:
M e it tr
KSV 2
G Q dv
f (G Q ) cos (G Q ) sin
c1
. (13.40)
rm
13
g
dt
Dac se are n vedere c unghiul are valori mici i c se poate
aproxima c cos = 1, iar sin = tg = i, se poate scrie:
M e it tr
KSV 2
G Q dv
(13.41)
(G Q )( f i )
c1
.
rm
13
g
dt
Bilanul de traciune arat c n orice moment al micrii
autovehiculului, fora de traciune la roata motoare Fm este egal cu suma
tuturor forelor rezistente. Totodat, bilanul de traciune poate fi folosit
107
pentru determinarea mrimii sarcinii Q ce poate fi transportat de

autovehicul n condiiile concrete de drum i de micare.
Pe de alt parte, fora de traciune la roile motoare nu poate depi ca
valoare fora de aderen (Fad). Mrimea acesteia este dat de produsul
dintre greutatea aderent (Gad) i coeficientul de aderen (), respectiv de
relaia:
Fad = Gad .
(13.42)
Greutatea aderent este greutatea ce revine pe puntea sau punile
motoare ale autovehiculului, iar n cazul n care autovehiculul are toate
punile motoare ea este egal cu greutatea acestuia.
Coeficientul de aderen exprim tria contactului dintre roat i drum
i depinde de tipul i starea pneurilor i de natura i starea cii de rulare.
Astfel, n cazul n care suprafaa cii de rulare este uscat, el are valori
cuprinse n intervalul 0,50,8, pentru ca n cazul n care aceasta devine
lunecoas, valoarea sa s fie de numai 0,2..0,25, sau chiar mai mic (0,06)
n cazul poleiului.
Din studiul forelor rezult c pentru micarea autovehiculelor trebuie
ndeplinite dou condiii, i anume:
- fora de traciune la roile motoare s fi mai mare, sau cel puin
egal, cu suma rezistenelor ce se opun micrii:
Fm R (roata ruleaz);
- fora de traciune la roile motoare s fie mai mic, sau cel mult
egal, cu fora de aderen:
Fm Fad (roata nu patineaz).
13.2. STABILITATEA TRANSVERSAL A AUTOVEHICULULUI
N CURBE
Asupra unui autovehicul care parcurge o curb acioneaz, n plus
fa de forele din aliniament, fora centrifug, care are tendina s
deplaseze vehiculul spre exteriorul curbei
sau s-l rstoarne.
Fora centrifug, care urmrete s
produc alunecarea lateral (derapajul) a
autovehiculului sau rsturnarea lui spre
exteriorul curbei, este dat de relaia:
2 Gv 2
mv
Fc
R1
g R1
(13.43)
din care se vede c efectul forei centrifuge

este direct proporional cu greutatea Fig.13.5. Forele care acioneaz
asupra vehiculului n curb.
vehiculului (G) i cu ptratul vitezei de
deplasare (v) i invers proporional cu raza de viraj (R1). Raza de viraj este
egal cu produsul dintre raza curbei (R) i cosinusul unghiului mediu de
bracaj al roilor de direcie (R1 = R cos).
108
Aciunii forei centrifuge Fc se opune fora de frecare dintre roile

autovehiculului i drum (fig.13.5). Pentru ca derapajul s nu aib loc trebuie
ndeplinit condiia:
Gf > Fc,
(13.44)
sau
V2
gR
(13.45)
unde f este coeficientul de frecare transversal mobilizat pentru

combaterea derapajului.
Din relaia 13.45 se observ c pericolul derapajului poate fi micorat
prin: proiectarea unor curbe de raz mare; reducerea vitezei de circulaie;
adoptarea unor mbrcmini cu coeficient de frecare mare.
Mrimea coeficientului de frecare f depinde de natura mbrcminii i
a bandajului roilor, precum i de diferii factori atmosferici. In cazul
drumurilor uscate valoarea coeficientului de frecare variaz ntre 0,5 i 0,8;
n condiii de umezeal, noroi, zpad etc., valoarea coeficientului de
frecare scade foarte mult (n cazul poleiului f = 0,06). Mrimea coeficientului
de frecare f, mobilizat pentru combaterea derapajului, influeneaz ns
asupra confortului circulaiei. n cazul unor valori mari (peste 0,3) curba se
resimte foarte puternic i pot apare incertitudini n ceea ce privete
stabilitatea autovehiculului i de aici panic printre cltori. n cazul
vehiculelor ncrcate cu material lemnos se pot produce deplasri
periculoase ale ncrcturii. Experimentrile au artat c pentru:
f =0,10
curba nu este resimit; f=0,15 curba se resimte slab;
f=0,20 curba se
resimte, iar cltorii au o senzaie neplcut; f=0,30 curba pare periculoas,
ameninnd cu rsturnarea.
n consecin, din considerente de confort a circulaiei, pentru
combaterea forei centrifuge nu poate fi mobilizat ntreaga for de frecare,
ci numai acea parte care corespunde unui coeficient de frecare
f=0,10...0,15. Mobilizarea forei de frecare numai ntr-o asemenea proporie
conduce ns la raze prea mari sau la viteze prea mici. Din aceste motive n
construcia drumurilor, pentru combaterea derapajului, se recurge i la
efectul nclinrii transversale a prii carosabile spre interiorul curbei, la
nlarea marginii dinspre exterior. Standardele n vigoare limiteaz ns,
din condiii de stabilitate, valoarea nclinrii transversale la 6%, excepional
7%. n aceste condiii, nici numai nclinarea transversal nu poate preveni
deraparea autovehiculelor n curbe.
Din cele de mai sus, rezult c pentru combaterea derapajului,
frecarea sau supranlarea luate separat nu conduc la rezultate
satisfctoare. Derapajul trebuie combtut prin aciunea simultan a frecrii
dintre roile autovehiculului i drum i nclinarea cii. Astfel condiia de
stabilitate la derapaj devine (fig. 13.6):
f(G cos + Fc sin ) + G sin Fc cos .
(12.52)
mprind cu cos se obine:
G f + Fc it f + G it > Fc .
(13.46)
Dac se neglijeaz, ca fiind foarte mic, termenul care conine
109
produsul it f se ajunge la urmtoarea condiie de stabilitate:

C = P f + P it ,
(13.47)
n care apare clar c efectul forei centrifuge este anihilat att de frecare (P
f), ct i nclinarea cii (P it).
nlocuind pe C cu expresia cunoscut (relaia 13.43) i mprind cu P
V2
se obine:
(13.48)
f it ,
127 R 1
relaia general care exprim condiiile n care este asigurat prevenirea
derapajului autovehiculelor la parcurgerea curbelor.
n cazul n care autovehiculul staioneaz n curb sau se deplaseaz
rectiliniu pe un teren cu nclinare transversal (fig.13.6), atunci relaia de
echilibru al forelor devine :
P cos = P sin .
(13.49)
mprind cu P i cu cos , se
obine condiia de prevenire a
derapajului spre interiorul curbei sau
spre vale, i anume:
(13.50)
tg .
Deci, condiia de prevenire a Fig.13.6. Efectul nclinrii transversale
a prii carosabile n curb .
derapajului spre interiorul curbei sau
spre vale este ca tangenta unghiului de
nclinare transversal s fie mai mic, sau la limit egal, cu valoarea
coeficientului de aderen.
n ceea ce privete rsturnarea
vehiculului spre exteriorul curbei, aceasta
se poate produce n jurul punctului de
contact A, dac rezultanta celor dou fore
trece dincolo de acest punct (fig.13.7).
Pentru ca acest lucru s nu se produc
Fig. 13.7. Rsturnarea vehiculului
este necesar ca momentul fa de A al
n curb.
forelor care contribuie la stabilitatea
vehiculului s fie mai mare dect cel al forelor care urmresc rsturnarea
lui, respectiv:
e PV 2
(13.51)
P
h
2 127 R1
sau
e
2h
V ,
127
R1
(13.52)
unde e este ecartamentul, iar h - nlimea centrului de greutate al

autovehiculului deasupra drumului.
Autovehiculele moderne sunt astfel construite nct ntotdeauna este
110
realizat condiia:
e
f,
(13.53)
2h
astfel c se poate scrie:
2
e
f V
.
(13.54)
2h
127 R
Asta nseamn c dac este satisfcut condiia de stabilitate la
derapaj, este satisfcut i cea de stabilitate la rsturnare. ntruct condiia
cuprins n relaia 13.53 se asigur prin construcia autovehiculului (e 2h),
la proiectarea drumurilor se urmrete ndeplinirea numai a condiiei
exprimate prin relaia (13.48).
n cazul n care autovehiculul se deplaseaz rectiliniu pe un teren cu
nclinare transversal, relaia de echilibru a momentului de stabilitate i a
momentului de rsturnare, este de forma:
e
P cos Phg sin .
2
(13.55)
mprind cu P i cu cos , se obine condiia de prevenire a

rsturnrii autovehiculului care se deplaseaz pe un tren cu nclinare
transversal, i anume:
e
tg .
(13.56)
2 hg
Deci, pentru ca autovehiculul s nu se rstoarne spre vale, este
necesar ca tangenta unghiului de pant a terenului s fie mai mic sau cel
mult egal cu raportul dintre ecartamentul autovehiculului i dublul nlimii
centrului su de greutate
13.3. BILANUL DE PUTERE
Pentru calculele de traciune ale autovehiculelor
este util
cunoaterea bilanului de traciune, care consider c puterea transmis
roilor motoare este egal cu suma puterilor necesare pentru nvingerea
rezistenelor ce se opun naintrii autovehiculului. n aceste condiii, ecuaia
bilanului de putere este de forma:
Pm = Pe tr = Pf Pi +Pa Pj,
(13.57)
n care:
Pm este putere la roile motoare;
Pe puterea efectiv a motorului;
tr randamentul transmisiei autovehiculului;
Pf puterea consumat pentru nvingerea rezistenelor la rulare;
Pi - puterea consumat pentru nvingerea rezistenelor datorate
declivitilor;
Pa - puterea consumat pentru nvingerea rezistenei aerului;
Pj - puterea disponibil pentru acceleraie.
Putere efectiv , ca i puterea la roile motoare, variaz cu viteza,
111
deoarece aceasta este proporional cu turaia:
Pe
pe i Vs n
,
120000
(13.58)
unde pe , i , Vs au semnificaiile cunoscute, iar n este turaia motorului.

Puterile Pf i Pa odat consumate de autovehicul nu mai pot fi
recuperate. Puterile Pi i Pj sunt recuperate de autovehicul cu anumite
pierderi. Astfel, cnd autovehiculul urc o ramp energia potenial a
acestuia se mrete, consumndu-se putere, iar la coborrea pantei
puterea consumat se recupereaz. Puterea consumat pentru accelerare
mrete energia cinetic a autovehiculului, fiind apoi recuperat la
ncetinire micrii (autovehiculul se va deplasa datorit ineriei). Dac ns,
la deplasarea autovehiculului n pant sau dac ncetinirea micrii se
realizeaz cu folosirea sistemul de frnare, atunci numai o parte din aceste
puteri consumate vor fi recuperate.
tiind c relaia dintre putere i for este de forma:
F V
,
360
(13.59)
unde P este exprimat n kw, viteza n km / h , iar fora n daN, se poate

scrie:
(G Q )V cos
(G Q )V sin KSV 2
G Q dv
Pm Pe tr
f
c1
360
360
360
360 g dt
(13.60)
relaie n care termenii sunt cunoscui.
Dac avem n vedere cazul cel mai frecvent, i anume cnd
autovehiculul se deplaseaz pe drumuri amenajate, care se caracterizeaz
prin unghiuri de nclinare mici, se poate considera c cos = 1, iar sin =
tg. = i. n aceste condiii expresia matematic a bilanului de putere
devine:
(G Q )V
KSV 2
G Q dv
Pm Pe tr
( f i)
c1
.
360
360
360 g dt
(13.61)
112
Trasnd att curbele puterii efective a motorului i a puterii la rotile

motoare n funcie de vitez, ct i cele ale puterilor necesare nvingerii
rezistenelor ce se opun naintrii autovehiculului, se obine diagrama
bilanului de putere (fig.13.8.)
Dup cum se observ, n diagrama bilanului de putere, puterile Pe i
Pm au o variaie asemntoare cu cea din diagrama caracteristicii externe,
puterile Pf i Pi au o variaie linear, iar Pa variaz dup o curb de gradul al
treilea. Diferena dintre curbele Pe i Pm reprezint puterea pierdut n
transmisia autovehiculului, i anume:
Ptr = ( 1- tr ) Pe.
(13.62)
ntruct puterea la roat Pm este ntotdeauna egal cu suma puterilor
rezistente, nseamn c la un regim de vitez V1, segmentul ab reprezint
puterea disponibil pentru accelerare Pj. Cunoscnd valoarea puterii
disponibile pentru accelerare, se poate determina acceleraia
autovehiculului n funcie de viteza lui i de masa sa.
n punctul A, curba puterii la roat Pm se intersecteaz cu curba
rezistenei totale (Pf + Pi + Pa), iar puterea disponibil pentru accelerare
este egal cu zero (Pj = 0). Punctul A determin viteza maxim cu care se
poate deplasa autovehiculul n condiiile de drum i de ncrctur date,
pentru deschiderea maxim a clapetei de acceleraie sau pentru debitul
maxim al pompei de injecie. Odat atins valoarea vitezei maxime,
autovehiculul se poate deplasa fie
uniform , meninnd constant viteza
respectiv, fie poate reduce, n
raport cu condiiile de trafic, valoarea
vitezei de deplasare.
Dac
autovehiculul
se
deplaseaz cu viteza uniform mai
mic dect valoarea vitezei maxime,
corespunztoare punctului A, spre
exemplu V1, conductorul auto
reduce acceleraia la valoarea zero,
i prin aceasta, se micoreaz
puterea la roat de la Pm la Pm, iar
Fig.13.8. Bilantul de putere.
punctul de intersecie cu curba
rezistenei totale va fi b.
13.4. CARACTERISTICA DINAMIC A AUTOVEHICULULUI
Pentru a putea compara diferitele autovehicule din punct de vedere
al capacitilor lor dinamice se folosete fora de traciune specific la roat
sau factorul dinamic.
Pentru determinarea factorului dinamic (D) al autovehiculului se
pornete de la ecuaia bilanului de traciune, i anume:
113
Ft = F f Fi + Fa Fj .
(13.63)
Pornind de la relaia 4.70, se poate scrie:
Ft - Fa = F f Fi F j .
(13.64)
Dac exprimm prin relaiile cunoscute forele din partea dreapt a
expresiei 13.64, se obine:
Fm Fa f G cos G sin
G dv
.
g dt
(13.65)
Dac mprim totul cu G se obine factorul dinamic (D), i anume:
Fm Fa
dv
.
f cos sin
G
g dt
(13.66)
Dac notm:
f cos sin ,
(13.67)
unde este coeficientul total de rezisten al drumului, se obine ecuaia
diferenial de micare a autovehiculului, i anume:
Fm Fa
dv
.
Dm
G
g dt
(13.68)
Pornind de la relaia general a factorului dinamic D, dac se

consider c autovehiculul se deplaseaz cu vitez constant (dv /dt = 0),
relaia va avea forma:
Dm = f cos + sin = ,
(13.69)
iar dac autovehiculul se deplaseaz cu vitez constant pe un drum
orizontal ( = 0), relaia va avea forma:
Dm = f.
(13.70)
Pentru un autovehicul dat, forele Fm i Fa pot fi determinate
experimental sau pe cale analitic.
Curbele de variaie ale factorului dinamic, n funcie de vitez, trasate
pentru toate treptele din cutia de viteze, reprezint caracteristica dinamic a
autovehiculului (fig.13.9).
Considernd c autovehiculul are patru trepte de vitez, se vor obine
patru curbe ale factorului dinamic, corespunztor relaiei:
M e it t KSV 2
rm
13
,
Dm
G
114
(13.71)
n care pentru it se iau valorile

specifice fiecrei trepte de vitez.
Dup cum se observ, curbele
factorului dinamic, pentru fiecare din
treptele de vitez, au o variaie
asemntoare variaiei momentului
efectiv al motorului.
Cunoscnd
caracteristica
dinamic a autovehiculului, se poate
determina regimul optim de deplasare
a
acestuia
pe
drum.
Astfel,
considernd c autovehiculul se
Fig.13.9. Caracteristica dinamic a
deplaseaz pe un drum caracterizat
automobilului.
de coeficientul total de rezisten 1,
se poate determina att treapta de vitez cea mai indicat, ct i viteza
maxim cu care acesta se poate deplasa pe drumul respectiv. Pentru
aceasta, de la valoarea 1, se traseaz o paralel la abscis pn ce
intersecteaz una din curbele caracteristicii dinamic. Dup cum se observ,
pentru exemplul luat n considerare, vehiculul urmeaz s se deplaseze n
treapta a treia a cutiei de viteze, iar viteza maxim va fi V3max.
PE DRUMUL DAT, AUTOVEHICULUL SE POATE DEPLASA CU O
VITEZ MAI MIC SAU CHIAR N TREPTELE DE VITEZ I I II (D
> 1). DAR, N ACESTE CONDIII NU ESTE FOLOSIT LA
MAXIM PUTEREA MOTORULUI I SE VOR NREGISTRA
PIERDERI, MAI ALES LA CONSUMUL DE COMBUSTIBIL. PE DE
ALT PARTE, AUTOVEHICULUL NU POATE FOLOSI TREAPTA
A IV - A A CUTIEI DE VITEZE, DATORIT REZISTENELOR MAI
MARI ALE DRUMULUI, N RAPORT CU PUTEREA MOTORULUI,
RESPECTIV CU FORA DE TRACIUNE SPECIFIC LA ROILE
MOTOARE (D < 1).
n condiii reale de deplasare, valoarea maxim a forei de traciune
nu poate depi fora de aderen, respectiv :
Ft < Fad,
(13.72)
unde fora de aderen se determin cu relaia:
Fad = Gad ,
(13.73)
n care Gad este greutatea ce revin roilor motoare, iar este coeficientul de
aderen, ce caracterizeaz tria contactul dintre roat i cale.
nlocuind n expresia factorului dinamic pe Fm cu Fad, se obine
expresia factorului dinamic dup aderen, i anume:
115
Gad Fa
.
G.
(13.74)
Dnd diferite valori coeficientului de

aderen , se obine caracteristica
dinamic a autovehiculului n raport cu
aderena (D ).
Trasnd
pe
acelai
grafic
caracteristica dinamic n raport cu
puterea motorului, ca i caracteristica
dinamic n funcie de aderen, se poate
determina domeniul de utilizare practic a
calitilor dinamice ale autovehiculului
(fig.13.10).
Cunoscnd c Ft < Fad , rezult c
valorile factorului dinamic Dm care se afl Fig.13.10. Caracteristica dinamic
deasupra curbelor D nu pot fi folosite, a autovehicului trasat dup motor
i dup aderen.
deoarece apare patinarea roii motoare.
De asemenea, innd seama c patinarea roilor motoare apare mai
ales la viteze mici, fora de rezisten a aerului (Fa) se poate neglija, ceea
ce conduce la relaia:
Gad
.
G.
(13.75)
DUP CUM SE OBSERV, FACTORUL DINAMIC DE ADEREN

ESTE DIRECT PROPORIONAL CU GREUTATEA ADERENT A
AUTOVEHICULULUI. DE AICI SE POATE TRAGE CONCLUZIA
C AUTOVEHICULELE CU MAI MULTE PUNI MOTOARE SE
DEPLASEAZ MAI UOR N CONDIIILE UNEI ADERENE
SCZUTE, PERMIND FOLOSIREA MAI BUN A PUTERII
MOTORULUI. MAI MULT, N CAZUL AUTOVEHICULELOR LA
CARE TOATE ROILE SUNT MOTOARE , FACTORUL DINAMIC
DUP ADEREN DEVINE EGAL CHIAR CU COEFICIENTUL DE
ADEREN:
D = .
(13.76)
n acest caz, se poate spune c autovehiculul respectiv folosete la
maxim puterea motorului, cu condiia ca fora de traciune s fie mai mic
dect coeficientul de aderen (Ft < ).

Limbă

Curs General de Masini

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs General de Masini

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Vasile PDUREANU

CURS GENERAL DE MAINI

1. 1. MATERIALE METALICE I NEMETALICE

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

topesc la 1050...1250 0C, se toarn uor i au fluiditate mare.

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

Prima categorie de oeluri se folosesc dup caz, cu sau fr

1.2. METALE I ALIAJE NEFEROASE

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

diverse (industria chimic, alimentar i bunuri de consum) n timp ce

Curs general de maini

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

Curs general de maini

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

Tratamentul termic reprezint o succesiune de nclziri i rciri aplicate

Fig.2.1 Operaiile specifice ciclului unui tratament termic.

De asemenea, o importan deosebit asupra caracteristicilor noi, ce

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

ambiant i de rcire, iar tnc, trc sunt timpii de nclzire i respectiv de

Rcirea n ap se folosete n general

Un tratament termic de calitate se face numai dac se cunosc

2.2. CLASIFICAREA TRATAMENTELOR TERMICE

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

tratamente termice aplicate aliajelor neferoase;

2.2.1 TRATAMENTELE TERMICE ALE OELURILOR

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

n raport cu modul n care se face rcirea pieselor se deosebesc

Curs general de maini

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

2.2.2. TRATAMENTE TERMOCHIMICE APLICATE

Nitrurarea const n nclzirea pieselor la temperaturi de 500...600 0C

Curs general de maini

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

3.2. MBINRI CU PIESE FILETATE

Curs general de maini

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

Filetul este corpul realizat de

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

i randament ridicat. Principalul dezavantaj este de ordin tehnologic, acest

Curs general de maini

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

Fig 3.11. Diferite capete de uruburi: a hexagonal; b rotund i gaur

Fig. 3.12. Diferite forme de piulie:

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

este mult prea mare (carcase, cartere etc.), se folosete mbinarea cu

Fig. 3.15. Asigurarea uruburilor:

spintecate), srme, sudare etc. (fig. 3.15).

3.2.7. Calculul uruburilor

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

n relaie este coeficientul de frecare dintre suprafeele aflate n contactat,

Fig. 3.19. Forma penelor transversale:

Curs general de maini

Penele sunt organe de mbinare

acestea fa de axele pieselor

a cu fa nclinat; b cu fee paralele.

a cu fa nclinat; b cu fee paralele.

La rndul lor, penele cu

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

Fig. 3.24. mbinri cu pene cu strngere.

Prof. dr. ing. Vasile P dureanu

Fig. 3.25. mbinri cu pene fr strngere.