SUBIECTE EXAMEN DREPT

2017

1. Nava. Definiie. Elemente de identificare

Nava desemneaza :
navele maritime i de navigaie interioar de orice tip, propulsate sau
nepropulsate, care navigheaz la suprafa ori n imersie, destinate transportului
de mrfuri i/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau mpingerii;
instalaii plutitoare cum ar fi: drgi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare,
graifere plutitoare i alte asemenea, cu sau fr propulsie
construcii plutitoare care n mod normal nu sunt destinate deplasrii cum ar fi,
cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare
pentru nave, platforme de foraj i alte asemenea, farurile plutitoare
ambarcaiuni de agrement.
Elementele de indentificare :
Primul element de identificare a navei este dup caz numele sau numrul. Numele sau dup
caz, numrul prin care navele se individualizeaz va fi nscris pe corpul navei i n evidene.
-

Navele maritime, navele de navigaie interioar, instalaiile i construc iile plutitoare cu

propulsie proprie se individualizeaz printr-un nume propus de proprietar i aprobat de
Autoritatea Naval Romn (art.5 | 3).

Navele maritime, navele de navigaie interioar nepropulsate, navele de agrement,

instalaiile i construciile plutitoare, fr propulsie, se individualizeaz printr-un numr
acordat de ANR, putnd purta la solicitarea proprietarului i cu acordul cpitniei
portului de nmatriculare i un nume

Nationalitatea navei este cel de-al doilea element de identificare. Toate navele maritime au n
mod necesar o naionalitate

2. Naionalitatea navei. Condiii de acordare a naionalitii romne

Naionalitatea navei reprezint particularitatea acesteia de a aparine unui anumit stat al crui
pavilion l poart, de a crui protecie se bucur i sub a crui jurisdicie se afl.
Naionalitatea se acord de stat n conformitate cu legile naionale i este dovedit cu
certificatul de naionalitate
Navele au naionalitatea statului n care au fost nmatriculate i al crui pavilion sunt
autorizate s-l arboreze.
Dreptul de a arbora pavilion romn se acord:
- navelor deinute n proprietate de persoane juridice sau fizice romne;
- navelor proprietate a persoanelor fizice care au cetenia unui stat membru al Uniunii
Europene sau aparinnd Spaiului Economic European ori a persoanelor juridice avnd
sediul n Uniunea European sau n Spaiul Economic European;
- navelor proprietate a persoanelor fizice strine cu domiciliul sau reedina n Romnia
sau a filialelor din Romnia ale persoanelor juridice strine, altele dect cele aflate n
proprietatea persoanelor fizice care au cetenia unui stat membru al Uniunii Europene
sau aparinnd Spaiului Economic European ori a persoanelor juridice avnd sediul n
Uniunea European sau n Spaiul Economic European;
- navelor proprietate a persoanelor juridice sau persoanelor fizice, altele dect cele
romne, nchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de
un an, de persoane juridice sau persoane fizice romne ori strine.
De asemenea, in toate situaiile trebuie s se fac dovada c navele sunt conforme normelor
tehnice obligatorii de construcie a navelor care arboreaz pavilion romn.

3. Suspendarea dreptului de a arbora pavilon romn

Suspendarea dreptului de arborare a pavilionului roman poate avea loc in urmatoarele situatii:
-

Nava este nchiriat prin contract de tip bare-boat sau leasing, pe perioade mai mari de
un an, de persoane fizice sau persoane juridice strine, i operatorul dorete arborarea
altui pavilion pe perioada contractului
Suspendarea se acord la solicitarea proprietarului navei, care are obligaia de a
depune la Autoritatea Naval Romn o cerere n acest sens, ce va con ine declara ia
privind pavilionul pe care urmeaz s-l arboreze nava.
n termen de 60 de zile de la data suspendrii dreptului de arborare a pavilionului
romn, proprietarul are obligaia de a depune la Autoritatea Naval Romn dovada
nmatriculrii navei n alt stat.

Din oficiu.Nu sunt ndeplinite condiiile impuse de legislaia naional privind nava i
personalul navigant. Autoritatea Naval Romn, are dreptul i obligaia s
monitorizeze navele maritime i personalul navigant romn cu privire la valabilitatea
actelor de naionalitate ale navelor aflate sub pavilion romn, echipajul minim de
siguran prezent la bordul navelor, precum si respectarea dispoziiilor din
conveniile internaionale la care Romnia este parte privind standardele tehnice i
condiiile de munc i via la bord, a brevetelor sau certificatelor de capacitate
corespunztoare funciilor ndeplinite la bordul navelor.

Suspendarea se dispune de ctre Autoritatea Naval Romn pe o perioad de trei luni,

si daca in termen nu se rezolva problemele, se poate dispune retragerea nationalitatii
romane a navei.

4. Retragerea dreptului de a arbora pavilon romn

Retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn poate interveni la solicitarea
proprietarului navei sau din oficiu.
Proprietarul poate solicita retragerea dreptului in urmatoarele situatii:
-

nava urmeaz s arboreze pavilionul altui stat;

nava a fost vndut unei persoane fizice sau juridice strine
nava a fost pierdut total ca urmare a incendiului, eurii, scufundrii etc.
nava a fost dezmembrat
la ncetarea contractului de bare-boat sau leasing

!! va depune la cpitnia portului de nmatriculare o cerere tip de retragere a dreptului de a

arbora pavilion romn, nsoit de actul de naionalitate i de documente justificative !!
Decizia se da de ANR.
Din oficiu, se poate retrage in urmatoarele situatii:
-

nava care arboreaz pavilion romn nu se mai ncadreaz n categoria navelor care
pot dobndi acest drept, gen cand au fost inchiriate bare-boat pe mai mult de un an
si nu si-au prelungit dreptul de arborare al pavilionului.

la ncetarea acordului privind suspendarea pavilionului deinut anterior , gen la

nevele nchiriate prin contracte de tip bare-boat sau leasing de persoane fizice sau
juridice romne ori strine, pe perioade mai mari de un an, pentru care proprietarul a
solicitat autoritii competente a statului de pavilion suspendarea pavilionului n
vederea arborrii pavilionului romn, gen times up te pupXD

n situaia n care a expirat perioada pentru care s-a suspendat dreptul de arborare a
pavilionului romn navelor proprietate a persoanelor juridice sau persoanelor fizice
romne nchiriate prin contract de tip bare-boat sau leasing, pe perioad mai mare de
un an, de persoane juridice sau persoane fizice strine.
Retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn intervine dac proprietarul nu a
solicitat prelungirea suspendrii sau revenirea la pavilionul romn ori n cazul n
care Autoritatea Naval Romn constat c nava nu mai ndeplinete condiiile
de suspendare a dreptului de a arbora pavilion romn

nava nu respect condiiile din legislaia naional i conveniile internaionale la care

Romnia este parte i/sau normele tehnice aplicabile

Se emite de ANR, proprietarul are termen de 15 zile sa depuna actul de nationalitate

5. Proprietatea asupra navelor. Dobndirea proprietii prin

construcia navei
Codul comercial romn asimileaz contractul de construcie al navei contractului de
antrepriz, cu urmatoarele precizari:
-

Antrepriza este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu executare

succesiv i consensual. In mod normal nu se cere vreo anumita forma, dar in cazul
navelor se cere forma scrisa si nu sunt opozabile tertilor decat daca sunt inscrise in
registrele porturilor sau capitaniilor unde sunt construite (un fel de carte funciara)

Antreprenorul poate ncredina unuia sau mai multor subantreprenori executarea

unor pri sau elemente ale lucrrii , excepie fcnd situaia n care contractul de
antrepriz a fost ncheiat n considerarea persoanei sale. La nave, subantepriza este
permisa in toate situatiile

Contractul de antrepriz nceteaz prin decesul antreprenorului sau incapacitatea sa

de a executa contractul, dac a fost ncheiat n considerarea aptitudinilor sale personale.
La nave inceteaza la moartea constructorului, ceea ce e intalnit mai rar, intrucat e
vba de persoane fizice.

Daca e vorba de nave aflate in constructie,

-

n situaia n care materialele au fost procurate de client, el pstreaz dreptul de

proprietate asupra materialelor, chiar ncorporate n nava aflat n construcie,
acestea revenind de drept beneficiarului lucrrii.
Dac materialele sunt procurate de constructor, el rmne proprietarul lor i al
lucrrii, pn n momentul predrii

Obligatii constructor: Livrarea navei la termenul convenit si garantia contra viciilor

Obligatii beneficiar : Plata pretului cuvenit

6. Proprietatea asupra navelor. Dobndirea proprietii prin vnzare

Contractul de vnzare-cumprare al navei maritime este un contract bilateral,
comutativ, cu titlu oneros, consensual i translativ de proprietate.
Ca sa fie valabil incheiat, trebuie sa indeplineasca conditiile legale privind capacitatea
de a contracta, consimmntul valabil, un obiect determinat i o cauz licit.
Dei navele sunt bunuri mobile, orice nstrinare sau cesiune a navelor s se fac n
scris, i pentru a fi opozabile terilor s se nscrie n registrele cpitniei portului unde
vasul se afl nscris
Daca nstrinarea are loc n strintate, actul de vnzare trebuie s se ncheie n faa
consulului romn din portul n care se afl nava respectiv urmnd a fi nscris n
registrele consulatului, iar acesta s transmit o copie legalizat a actului de
nstrinare la cpitnia portului unde vasul se afl nscris.
In ambele cazuri nstrinarea trebuie notat pe actul de naionalitate al vasului

Dobndirea proprietii unei nave maritime poate avea loc i prin vnzarea-silit a
acesteia.

7. Prerogativele comandantului de nav

Comandantul navei este persoana care exercit pe nav i n acest scop este investit cu
autoritate asupra persoanelor ambarcate pe nav i ndeplinete atribuiile ce-i revin
potrivit prevederilor legislaiei naionale, instruciunilor proprietarului sau operatorului navei,
precum i acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte. Comandantul
de nav este reprezentantul proprietarului n relaiile cu autoritile
Prerogativele acestuia in exploatarea comerciale a navelor sunt grupate astfel:
-

Nautice : este obligat s menin buna stare de navigabilitate a navei, s respecte

condiiile care asigur navigaia n siguran i protecia mediului nconjurtor

Comerciale : comandantul este reprezentantul armatorului n ceea ce privete partea

comercial a voiajului i rspunde direct fa de armator pentru greelile comise n
aceast calitate

Ofier public : izoleaza persoane care fac urat, chiar daca nu fac infractiuni,
inregistreaza nasteri, decese, certifica testamentele celor aflati la bord.

8. Formele navlosirii
Exist mai multe forme de navlosire ale cror caracteristici sunt determinate de
tipul contractului folosit.
Criteriul clasificrii l reprezint repartizarea gestiunii navei ntre armator i
navlositor.
Gestiunea navei poate fi privit sub dou laturi: gestiune nautic , ce are ca obiect
echiparea navei cu tot ceea ce este necesar pentru performarea voiajului, i gestiune
comercial, ce presupune dreptul de a stabili destinaia i ruta cltoriei , dar i
obligaia de a suporta cheltuielile aferente acesteia
ASTFEL AVEM:
Navlosirea pe voiaj, ntreaga gestiune a navei revine armatorului. Nava este echipat
i armat corespunztor de ctre armator, si tot armatorul este cel care efectueaz
transportul.
Navlosirea pe timp este o modalitate de angajare comercial a navei, prin care
navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pe o perioad de timp.
Armatorul va pstra gestiunea nautic a navei, va pune serviciile acestuia i nava la
dispoziia navlositorului, acesta din urm fixnd cltoriile.
Navlosirea navei nude presupune ca o nav poate fi navlosit prin nchiriere pe timp
limitat, fr echipaj, prin transferarea de ctre armator a tuturor operaiunilor de
exploatare ctre navlositor. Contractul corespunztor presupune reunirea ntregii
gestiuni a navei asupra navlositorului

9. ncheierea contractului de navlosire

Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, comutativ, cu titlu oneros i
consensual. Contractul de navlosire se ncheie n form scris
In practica se utilizeaza forma tip standardizata international.
Contractul de navlosire trebuie s cuprind date referitoare la prile contractante, la
nava ce urmeaz a fi pus la dispoziie de ctre armator, precum i clauze de operare si
financiare.
Contractul de navlosire se ncheie ntre armator i navlositor
Armatorul este persoana care se oblig s pun la dispoziia navlositoului nava n bun
stare de navigabilitate, desemneaz comandantul, alege echipajul si armeaza nava.
Cruul, dei nu apare n contractul de navlosire este persoana care efectueaz
transportul. Cru poate fi armatorul sau chiar navlositorul navei
Navlositorul este beneficiarul contractului de navlosire, cruia armatorul i pune la
dispoziie nava n schimbul navlului/chiriei

Uneori n funcie de tipul de contract de navlosire convenit prile recurg i la

ntocmirea de conosamente pentru a dovedi ncrcarea mrfurilor pe nav.
Navl. Pe voiaj : de regul se emit conosamente pentru marfa ncrcat pe nav, fiind
situatia in care armatorul poate incheia mai multe contracte pentru a umple nava.
Navl. pe timp, gestiunea comercial aparine navlositorului, care are calitatea de
cru. Daca marfa apartine navlositorului, nu prea mai face conosament. Daca
transporta si marfa altuia, le face conosamente.
In ce privete durata contractului, aceasta difer n raport cu forma de navlosire. In cazul
navlosirii pe voiaj, contractul va nceta la finalizarea cltoriei. n cazul navlosirii pe
timp i a navlosirii navei nude, contractul va nceta la expirarea perioadei
convenite.

10.Efectele contractului de navlosire. Obligatia de punere la dispozitie a navei

Obligaia principal a armatorului este aceea de a pune la dispoziia navlositorului nava
n bun stare de navigabilitate
Nava trebuie s fie armat corespunztor, respectiv s fie echipat i dotat cu tot ceea
ce este necesar pentru performarea voiajului. Aceasta implic suportarea cheltuielilor
legate de remunerarea echipajului, provizii i materialele necesare bunei ntreineri pe
nav. Obligaia de armare revine prii care deine gestiunea nautic a navei
Referitor la cheltuielile legate de exploatarea propriu-zis a navei, combustibil, taxe
portuare, taxe de canal, remorcaj, pilotaj, acestea vor fi n sarcina prii care deine
gestiunea comercial a navei.
Obligaia meninerii navei n bun stare de navigabilitate privete ntreaga perioad
contractual i incumb prii care deine gestiunea nautic a navei
O alt obligaie rezultat din ncheierea contractului de navlosire privete asigurarea
navei. De regul, aceast obligaie revine armatorului.

11.Efectele contractului de navlosire. Obligatia de a asigura

ncrctura navei
n navlosirea pe voiaj aceast obligaie revine navlositorului, acesta fiind inut s
asigure ncrcarea complet a navei.
Dac navlositorul nu-i ndeplinete aceast obligaie, armatorul este ndrept it s
primeasc despgubiri de la navlositor (navlu mort) i s ncarce alt marf n
completare.
De asemenea, navlositorul are obligaia s respecte durata de timp fixat pentru
operarea navei (perioada de stalii).
n mod obinuit, calculul acestei perioade ncepe din momentul n care sunt ndeplinite
cumulativ urmtoarele condiii: nava este sosit n portul i la locul de ncrcare indicat;
nava este gata de operare; navlositorul a fost notificat despre ndeplinirea peimelor
condiii i notificarea a fost acceptat de navlositor. ntre momentul acceptrii notificrii
de ctre navlositor i momentul de la care ncep s se calculeze staliile se interpune o
perioad de rgaz care difer de la un contract de navlosire la altul.
De asemenea, n contractul de navlosire se specific posibilitatea reversibilitii
staliilor i cea a acordrii unei prime de celeritate n beneficiul navlositorului.
Reversibilitatea staliilor echivaleaz cu o compensare, respectiv cu dreptul
navlositorului ca timpul salvat cu ncrcarea mrfii s fie adugat celui rezervat la
descrcare, sau invers
Dac timpul de stalii este depit, navlositorul este obligat potrivit clauzelor contractuale la
plata unei sume de bani armatorului
n celelalte forme de navlosire, navlosirea pe timp i navlosirea navei nude, obligaia
de a procura marfa prezint interes sczut. n aceste forme de navlosire, gestiunea
comercial aparine navlositorului, astfel nct n contractele corespunztoare
referitor la mrfuri, armatorul nu va fi interesat de felul mrfii, cu excepia situaiei n
care transportul acelei categorii de marf este ilegal sau pune n pericol nava.

12.Raspunderea pentru neexecutarea contractului de navlosire

n lipsa unei reglementri uniforme rspunderea pr ilor contractului de navlosire rspunderea
prilor va fi stabilit potrivit clauzelor contractuale, uzanelor comerciale n materie i legii
aplicabile potrivit regulilor de drept internaional privat.
Armatorul i navlositorul rspund pentru nendeplinirea obligaiilor contractuale, ce rezult din
deinerea gestiunii navei, n funcie de tipul contractului de navlosire ncheiat.
n navlosirea pe voiaj, armatorul deine ntreaga gestiune a navei. Din acest motiv, armatorul va
rspunde fa de navlositor pentru neexecutarea corespunztoare a obliga iei de a pune la dispozi ia
acestuia nava n bun stare de navigabilitate. De asemenea, fiind i titularul gestiunii comerciale va
pune la rspunde de transportul mrfurilor la destinaie, lund msurile necesare n acest scop, cu
diligena profesional specific oricrui cru .
In navlosirea pe timp, mprirea gestiunii ntre armator i navlositor atrage unele particularit i ale
rspunderii reciproce. Armatorul avnd gestiunea nautic a navei va rspunde pentru orice daune
cauzate de lipsa bunei stri de navigabilitate a navei, precum i pentru faptele culpabile ale
comandantului i echipajului. Rspunderea navlositorului, n acest caz, decurge de regul din
nclcarea obligaiei sale de a utiliza nava n condiii normale.
n cazul navlosirii navei nude, armatorul cedeaz navlositorului ntreaga gestiune a navei. Pentru a
garanta buna stare de navigabilitate a navei, contractele standard prevd c armatorul rspunde pentru
defectele ascunse ale navei, dac acestea apar n termen de 18 luni de la livrare. n schimb, pentru
ntreinerea navei i efectuarea repara iilor curente ale navei rspunde navlositorul. n orice situa ie,
nava trebuie restituit armatorului n starea primit, mai puin uzura normal.
Armatorul poate fi exonerat de rspundere dac n contractul de navlosire sunt inserate anumite
clauze, cum ar fi:
Clauza referitoare la nghe (ice clause).
Clauza privind riscurile de rzboi (war risk clause)
Clauza de grev (strike clause).
Indiferent de forma de navlosire, navlositorul rspunde pentru plata pre ului datorat. n
navlosirea pe voiaj, navlul poate fi pltit anticipat sau la destina ie. Ca msur asiguratorie n ceea ce
privete plata navlului, navlului mort, contrastaliilor i altor cheltuieli datorate de navlositor,
armatorul va avea un drept de retenie asupra mrfurilor aflate la bord. n transportul maritim, pentru
garantarea plii navlului, Codul comercial n art.590 confer transportatorului un drept de reten ie
asupra mrfurilor, drept absolut, opozabil erga omnes, ntemeiat pe ideea de protec ie a cru ului
maritim innd cont de pericolele pe care acesta le nfrunt n expedi iile maritime. Mai mult, acest
drept este recunoscut inclusiv destinatarilor mrfii indiferent dac ace tia au sau nu vreo legtur cu
obligaia navlositorului de a plti navlul ctre cru . Potrivit art.590 din Codul comercial, acest drept
nu poate fi exercitat prin reinerea mrfii, ci numai prin depozitarea acesteia la un ter , pn la plata
navlului n cauz. Prin urmare, dei legea recunoa te dreptul de reten ie al cru ului maritim asupra
mrfurilor pn n momentul n care i se pltesc sumele de bani datorate n legtur cu executarea
transportului, o face ntr-o manier atipic, n sensul c deten ia material se realizeaz numai prin
depunerea mrfii la un ter. Cu toate acestea este evident c func ia principal a dreptului de reten ie,
respectiv aceea de garanie pentru plata navlului se realizeaz i n aceast situa ie.

n celelalte forme de navlosire, chiria devine exigibil la data livrrii i este datorat continuu
pn la ora i data relivrrii navei, cu precizarea c n navlosirea pe timp, exist situa ii care dau
dreptul navlositorului s suspende plata chiriei. Perioadele de suspendare a obliga iei de plat a chiriei
sunt justificate de nendeplinirea de ctre armator a obliga iilor rezultate din men inerea gestiunii
nautice a navei. Armatorul are n mod normal dreptul de gaj asupra eventualelor navluri c tigate de
navlositor pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de
gaj asupra navei pentru sumele pltite n avans.

13.Conosamentul. Definiie. Funcii

ncheierea contractului de transport pe mare este dovedit, cel mai adesea, de eliberarea
conosamentului. Conosamentul este un document care face dovada unui contract de transport
pe mare i a prelurii sau ncrcrii mrfurilor de ctre cru, prin care cruul se oblig s
predea mrfurile la destinaie contra prezentrii acestui document. O astfel de obligaie se
realizeaz prin prevederea expres din document ca mrfurile s fie predate la ordinul unei
persoane nominalizate, la ordin sau la purttor (art. I pct. 7 din Regulile de la Hamburg).
Funciile conosamentului
Funcia de dovad a mrfurilor ncrcate sau predate spre ncrcare. Conosamentul
este chitana (receipt) semnat de transportator sau n numele su, eliberat
ncrctorului, care atest c mrfurile descrise n cuprinsul su au fost ncrcate pe o
anumit nav, pentru o anumit destinaie sau au fost remise cruului pentru
expediere;
Funcia de dovad a existenei i coninutului contractului de transport pe mare.
Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul nsui, adic cu acordul intervenit
ntre cru i ncrctor. Dar dac nu s-a redactat un act scris constatator al acestui
acord, conosamentul este cea mai bun dovad de existen a contract de transport;

Conosamentul este titlu de valoare, reprezint marfa ncrcat la bordul navei

pentru a fi transportat, posesia legitim a conosamentului valornd proprietate
asupra mrfii ce se transport.
Tipuri de conosamente
1 Din punct de vedere al persoanei ndreptite s ridice marfa n portul de destina ie
distingem ntre conosamentul nominativ, conosamentul la ordin i conosamentul la
purttor.
Conosamentul nominativ se elibereaz n favoarea unei anumite persoane, indicate n
cuprinsul su, ca fiind singura ndreptit s pretind mrfurile;
Conosamentul este la ordin atuci cnd conine meniunea expres la Odin. In acest
caz proprietatea asupra mrfurilor se transfer prin efectul transmiterii documentului.
Conosamentul este la purttor cnd pe el sunt nscrise cuvintele 1a purttor",
meniune care ndreptete deintorul s pretind marfa.
2 Din punct de vedere al expedierii mrfii, consosamentul eliberat poate purta
meniunea ncrcat la bord (shipped on board bill of lading) sau men iunea primit

marfa spre ncrcare (received for shipment bill of lading). Deosebirea ntre cele dou
tipuri de conosamente const n aceea c n timp ce conosamentele mrfurilor
ncrcate fac dovada deplin a expedierii mrfii, conosamentele cu meniunea primit
marfa spre ncrcare fac numai dovada c mrfurile au fost predate n vederea
ncrcrii lor pe nav.
3 Conosamentul eliberat n schimbul mrfurilor ncrcate trebuie s fie un conosament
curat (clean bill of lading). Eliberarea unui conosament curat presupune c mrfurile
au
fost ncrcate n stare aparent bun, n cantitile descrise i fr vreo pretenie n
legtur cu sumele de bani datorate n portul de descrcare. Dac n conosament sunt
incluse meniuni categorice privind starea necorespunztoare a mrfii sau a
ambalajului acesteia, conosamentul va fi murdar sau ptat (unclean bill oflading).
Alte tipuri de conosamente utilizate n practica maritim sunt:
Conosamentul de linie (liner bill of lading).Acest conosament este emis de companiile
de linie care utilizeaz rute i porturi prestabilite.
Waybill. n condiiile unor relaii de transport scurte i fr existena unor situaii n
care conosamentul va fi andosat, a aprut o form diferit de conosament numit
waybill (scrisoare de trsur maritim). Scrisoarea de trsur maritim constituie o
recipis pentru mrfurile ncrcate i o dovad a contractului de transport, dar nu
reprezint un instrument transferabil sau negociabil. Aceasta nseamn c predarea
mrfurilor se va face numai persoanei expres nominalizat n document.
Electronic bill of lading. Conosamentul electronic i-a dovedit utilitate n transportul
mrfurilor pe distane scurte, situaie n care conosamentul ajunge de cele mai multe
ori dup ajungerea mrfii n portul de destinaie.

14.Conosamentul. Definiie. Coninut

Meniunile pe care n mod obligatoriu trebuie s le cuprind un conosament pot fi grupate n:
meniuni privind ncrctura (marfa); meniuni privind voiajul; meniuni privind prile; data
conosamentului; alte meniuni obligatorii.

v/ Meniuni privind marfa

n conformitate cu Regulile de la Hamburg conosamentul trebuie s indice natura general a
mrfurilor, marcajele principale pentru identificarea mrfurilor, o declaratie expres, dac
este cazul, privind caracterul periculos al mrfurilor, numrul de colete sau de buci, precum
i greutatea mrfurilor sau cantitatea lor exprimat n alt mod, aa cum au fost furnizate
aceste indicatii de ctre ncrctor.
Incrctorul este obligat s pun la dispoziia cruului aceste date, urmnd a fi responsabil
fa de acesta pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea indicaiilor respective. Dac n
conosament mrfurile au fost identificate potrivit declaraiilor date n scris de ncrctor, fr
a se face vreo rezerv, aceasta face dovada pn la proba contrarie c mrfurile ncrcate au
fost cele identificate n document. In aceast situaie, conosamentul este un conosament curat
(clean bill of lading).
In situaia n care exist anumite rezerve din partea cruului cu privire la indicaiile privind
natura general, marcajele principale, numrul de colete sau de buci, precum i greutatea
sau cantitatea mrfurilor, acesta are obligaia s menioneze pe conosament inexactitile
respective.
Termenul de mrfuri include i marfa depozitat pe punte i transportul de animale vii; n
cazul transportului n containere sau pe palete ori cnd mrfurile sunt ambalate, termenul de
'mrfuri include i aceste mijloace de transport i ambalajele, dac sunt puse la dispoziie de
ncrctor.
Referitor la marfa transportat pe punte (on deck), conosamentul trebuie s cuprind
declaraia c mrfurile vor fi sau vor putea fi transportate pe punte.

v/ Meniuni privind prile

Conosamentul va cuprinde numele i sediul cruului, numele i sediul ncrctorului i
numele i sediul destinatarului, dac este numit de ncrctor.
v/ Meniuni privind voiajul
Aceste meniuni se refer, pe de o parte, la porturile de ncrcare i de destinaie, iar pe de
alt parte, la nava care va transporta marfa. Astfel, n conosament trebuie menionat portul de
ncrcare prevzut n contractul de transport maritim, precum i data la care mrfurile au fost
luate n primire n portul de ncrcare i portul de descrcare.
n ceea ce privete identificarea navei care va efectua transportul, se apreciaz c este necesar
ca numele acesteia s fie trecut n conosament, mai ales n situaia n care marfa este predat
companiei de navigaie spre a fi ncrcat, fiind destul de dificil de stabilit ulterior numele

navei care va ncrca efectiv marfa. Aceasta este i raiunea pentru care, n schimbul
conosamentului predat spre ncrcare ' ncrctorii solicit, dup ncrcarea mrfii, un
conosament ncrca .
v/ Data conosamentului
Regulile de la Hamburg, se refer n mod nemijlocit la datarea conosamentului,
aceast problem fiind tratat n mod difereniat pentru conosamentele primit spre
ncrcare (received for shippment bill of lading) i pentru conosamentele ncrcat la bord
(shipped on board). Pentru conosamentele primit spre ncrcare Regulile de la Hamburg,
prevd indicarea datei sau termenului de livrare a mrfurilor n portul de destinaie, dac
aceast dat sau termen au fost convenite n mod expres de pri.
v/ Alte meniuni obligatorii
n conosament este obligatorie menionarea navlului i a altor sume de bani cuvenite
companiei de navigaie.
Pe conosament trebuie menionat i numrul de exemplare originale, care vor fi
semnate de cru sau de reprezentantul su (art. 1 7 pct. I lit.h).
Pe lng meniunile care n mod obligatoriu trebuie nscrise n conosament, acesta mai poate
conine i unele clauze speciale, referitoare fie la situaia mrfurilor ncrcate sau preluate
spre a fi ncrcate, fie la modalitile n care urmeaz a se efectua transportul.
Clauze privind marfa ncrcat
Rezerve cantitative:
Greutate necunoscut ( weight unknown ). Prin inserarea acestei clauze n conosament,
cruul nelege s nu-i asume rspunderea n ceea ce privete greutatea declarat de
ncrctor i menionat n conosament.
Numrul, cantitatea, greutatea necunoscute (number, quantity, weight unknown;
shortshipped ). Cruul are interesul s introduc n conosament o clauz cu rezerve
ct mai cuprinztoare, deoarece orice rezerv constituie o excepie de la rspunderea
obinuit i, conform principiilor de drept, orice excepie de la regula general este de
strict aplicare, astfel c ea nu poate fi extins la alt caz dect cel anume prevzut n
dispoziia respectiv. Msur, greutate aproximative (said to measure, said to weigh).
Aceste clauze au scopul de a arta c exactitatea cifrelor care exprim msura sau
greutatea mrfurilor indicat n scris de ncrctor nu a putut fi verificat de
comandant. Aceste rezerve sunt fr efect n ceea ce privete exonerarea de rspundere
a transportatorului, deoarece acestuia i incumb sarcina de a verifica greutatea sau
msura ncrcat la bord, iar o astfel de rezerv nu ar avea drept efect dect inversarea
sarcinii probei.
Rezerve calitative:

Dac la primirea mrfii de transportat, cruul tie sau are motive s bnuiasc c mrfurile
nu se afl n starea declarat de ncrctor sau dac nu a avut mijloacele de a controla
realitatea meniunilor, va proceda la inserarea unei rezerve artnd inexactitile constatate
sau motivul bnuielilor, ori absena mijloacelor de control. Dac nu exist observaii cu
privire la cele nscrise n conosament se consider c mrfurile ncrcate sau preluate au fost
n stare aparent bun.
Conosamentul poate conine i clauze privind modalitile n care urmeaz a se efectua
transportul. Spre exemplu, n cazul unei nave angajate prin contract de navlosire charter
party, conosamentul ncorporeaz n mod obinuit i dispoziiile acestui contract. Clauza tip
utilizat n acest scop este toi termenii, condiiile i excepiile din charter party datat... sunt
socotii ca fcnd parte din acest conosament (all terms, conditions and exceptions of the
charter party dated.. are deemed incorporated herein).

15.Efectele contractului de transport maritim propriu-zis. Obligaiile

ncrctorului
Obligaiile prilor contractante rezult din interpretarea dispoziiilor prevzute n Regulile de
la Hamburg.

1 Obligaiile ncrctorului
Obligaia de a preda marfa;
Obligaia de garanie. ncrctorul l garanteaz pe cru pentru exactitatea indicaiilor
sale date acestuia pentru a fi nscrise n conosament (natura general a mrfurilor,
numr cantitate, greutate etc.), fiind rspunztor pentru orice prejudiciu rezultat din
inexactitatea indicaiilor respective. Incrctorul rspunde chiar dac a transmis
conosamentul altei persoane. Dreptul cruului la o asemenea despgubire nu
influeneaz rspunderea sa fa de orice al persoan dect ncrctorul (art. 17 din
Regulile de la Hamburg). Obligaia de plat a navlului

16.Efectele contractului de transport maritim propriu-zis. Obligaiile

cruului
2 Obligaiile c ruului
1 Obligaia de luare n primire a mrfurilor-aceast obligaie corespunde obligaiei de
predare ce incumb ncrctorului.
2 ntre momentul prelurii mrfurilor i momentul livrrii acestora, cruul are
obligaia de a conserva marfa. Acest ndatorire a cruului rezult din modul n care este
reglementat rspunderea acestuia pentru integritatea cantitativ i calitativ a mrfurilor.
3 Obligaia de ncrcare/descrcare-n transportul de linie aceast obligaie revine
cruului.
4 Obligaia de a deplasa marfa la destinaie- fr a fi prevzut n mod expres, aceast
obligaie rezult din interpretarea Regulilor de la Hamburg care prevd c prin ncheierea
contractului de transport pe mare, cruul se oblig s transporte mrfuri dintr-un port n
altul (artl pct.6).
5 Obligaia de livrare a mrfurilor- cruul are obligaia de a preda marfa titularului
ndreptit, posesorului legitim al conosamentului.

17.Precizai situaiile prevzute de Regulile de la Hamburg care atrag

rspunderea cruului n transportul de mrfuri pe baz de
conosament
n conformitate cu Regulile de la Hamburg, cruul rspunde pentru daunele rezultate
din pierderea sau avarierea mrfurilor, precum i din ntrzierea n livrare, dac
mprejurarea care a cauzat pierderea s-a produs n timpul ct mrfurile se aflau n grija
sa, dac nu dovedete c el, prepuii sau mandatarii si au luat toate msurile care se
cereau n mod rezonabil s fie luate pentru a evita apariia i consecinele acestei
mprejurri (art.5 pct. l). Regulile de la Hamburg instituie principiul culpei sau
neglijenei prezumate a cruului,
n mod asemntor, Regulile Rotterdam prevd c transportatorul rspunde pentru
pierderea, dauna (avaria) sau ntrzierea livrrii suferit de marf, dac persoana
ndreptit s primeasc marfa dovedete c evenimentul sau circumstana care a
cauzat dauna s-a produs pe durata rspunderii sale (art. 17 pct. I din Regulile
Rotterdam). Regulile Rotterdam nltur prezumia de culp a transportatorului,
persoana ndreptit fiind cea care trebuie s dovedeasc faptul c evenimentul care a
cauzat paguba s-a produs pe durata rspunderii transportatorului.
Regulile Rotterdam reintroduc lista sau catalogul excepiilor la care se renunase prin
Regulile de la Hamburg. Astfel, transportatorul poate fi exonerat de rspundere dac
dovedete c la producerea pagubei au contribuit unul sau mai multe evenimente, cum ar fi:
acte care decurg din calamiti naturale sau actele de for major; pericole, accidente
pe mare sau alte ape navigabile;
revolte i rzboaie civile;

rzboi, ostiliti, conflict armat, piraterie, terorism,

restricii de carantin, intervenie sau obstacole din partea

statelor, autoritilor publice, inclusiv o imobilizare, arestare sau sesizare care nu ar putea
fi imputat transportatorului sau oricrei persoane care se angajaz s ndeplineasc
obligaiile asumate de transportator; greve, lock-out, obstacole aduse muncii; incendiu
la bordul navei; vicii ascunse rezultnd din diligena rezonabil; acte sau omisiuni ale
ncrctorului sau a oricrei alte persoane pentru care actele angajaz rspunderea
acestora;

ncrcarea, ntreinerea, arimajul sau descrcarea mrfurilor efectuat de

ncrctor, ncrctor documentar sau destinatar;

scdere n volum sau n greutate sau

orice alt pierdere sau daun rezultat din natura mrfurilor, vicii ascunse sau vicii

proprii; insuficiena sau defectuozitatea ambalajului sau marcarea necorespunztoare a

mrfurilor, nerealizate de transportator sau n numele su;

salvare sau tentativ de

salvare a vieii pe mare; msuri rezonabile care vizeaz salvarea sau ncearc s salveze
bunurile pe mare;

msuri rezonabile care vizeaz evitarea sau ncearc evitarea

producerii unei daune mediului nconjurtor; acte duse la ndeplinire prin transportator
n exercitarea puterilor sale de a descrca, distruge sau neutraliza mrfurile care prezint
un pericol real pentru persoane, bunuri sau pentru mediul nconjurtor ori sacrificiul
mrfurilor fcut pentru interesul comun sau pentru a apra de pericol via a uman sau
bunurile angajate n aventura comun.
Transportatorul nu va fi exonerat de rspundere dac persoana ndreptit la despgubire
face dovada culpei transportatorului n producerea evenimentului invocat n aprare. De
asemenea, transportatorul nu va fi exonerat de rspundere nici n situaia n care persoana
ndreptit dovedete c la producerea pagubei a contribuit i un alt eveniment dect cele
enumerate n lista excepiilor, iar transportatorul nu poate dovedi c acest eveniment nu-i
este imputabil.
Transportatorul nu poate invoca n aprarea sa niciuna dintre situaiile enumerate n lista
excepiilor, dac persoana ndreptit dovedete c pierderea, dauna sau ntrzierea s-a
datorat situaiei n care s-a aflat nava, iar transportatorul nu poate face dovada c paguba
nu s-a datorat acestei situaii (art. 1 7 pct.5).
pierderea sau avarierea mrfurilor ori pentru ntrzierea n livrare cauzat de incendiu,
dac reclamantul dovedete c incendiul a rezultat din greeala sau neglijena
cruului, prepuilor sau mandatarilor si. n acest situaie sarcina probei este
rsturnat, n sensul c reclamantului i incumb obligaia de a dovedi c incendiul a
rezultat din culpa cruului, prepuilor sau mandatarilor si.
n conformitate cu Regulile de la Rotterdam, incendiul este o cauz de exonerare de
rspundere, cu excepia situaiei n care ndreptit dovedete c transportatorul sau
orice persoan care acioneaz n numele acestuia a cauzat sau a contribuit la
declanarea incendiului (art. 17 pct.4 lit.a).
pierderile, daunele sau ntrzierea n transporturile de animale vii, dar numai n situaia
n care nu s-a conformat instruciunilor speciale date de ncrctor (art.5 pct.5). Spre
deosebire de Regulile de la Hamburg care prevd expres c termenul de mrfuri include
i animalele vii, Regulile Rotterdam prevd c prin mrfuri trebuie nelese bunurile de
orice natur se oblig s le transporte n baza contractului de transport. Prin urmare,
dispoziiile generale instituite de Regulile Rotterdam cu privire la rspunderea
transportatorului pentu pierdere sau ntrziere n livrarea mrfurilor se aplic i n cazul
acestor transporturi.; mrfurile transportate pe punte fr acordul ncrctorului sau,
contrar uzanelor traficului respectiv ori reglementrilor n vigoare, sau n situaia n care
nu poate invoca o nelegere cu ncrctorul privind transportul pe punte. Acordul prilor
n acest sens este necesar, pe de o parte, n considerarea riscurilor deosebite pe care le
comport un asemenea transport, iar pe de alt parte, din raiuni financiare, deoarece
navlu pltibil pentru transportul pe punte este inferior navlului perceput transportului n
cal. Regulile

de la Hamburg se aplic i mrfurilor transportate n aceste condiii numai dac

transportul respectiv se efectueaz n baza unui acord expres al prilor, n caz contrar
fiind considerat o omisiune a cruului care antreneaz decderea sa din dreptul la
limitarea rspunderii. Astfel, pentru a fi exonerat de rspundere mpotriva riscurilor pe
care le implic transportul mrfurilor n aceste condiii, cruul trebuie s insereze n
conosament o declaraie n acest sens. n lipsa unei asemenea declaraii, cruul are
sarcina de a dovedi c s-a ncheiat o convenie n acest sens, neavnd ns dreptul de a
invoca acest nelegere fa de un er, inclusiv fa de un destinatar, dobnditor de
buncredin al conosamentului. n cazul n care se poate face dovada c terul
dobnditor al conosamentului a cunoscut respectiva nelegere, cruul va fi exonerat
de rspundere.;
n temeiul Regulilor Rotterdam, marfa poate fi transportat pe punte, dac sunt ndeplinite
cumulativ urmtoarele condiii: dispoziiile legale permit transportul mrfurilor n aceste
condiii; marfa este ambalat n containere sau vehicule rezistente acesui tip de transport;
clauzele contractuale, cutumele sau practicile comerciale permit transportul mrfurilor pe
puntea navei. Dac aceste condiii sunt ndeplinte, transportatorul rspunde pentru pierderile,
daunele sau ntrzierile suferite de marfa transportat pe punte, putnd invoca n aprarea sa
situaiile de exonerare artate.
v/ transportul efectuat de cruul efectiv dac efectuarea transportului n totalitate sau n
parte a fost ncredinat acestuia, el rmnnd rspunztor pentru ntregul transport.
Aceast rspundere include partea de transport efectuat de cruul efectiv, actele de
omisiune ale acestuia i ale prepuilor sau mandatarilor acestuia, care acioneaz n
cadrul atribuiilor ce le revin. pentru avaria comun. Potrivit art.18 din Regulile
Rotterdam, transportatorul rspunde pentru actele i omisiunile:
unei pri executante (orice persoan obligat s ndeplineasc obligaii rezultate din
contractul de transport cu privire la mrfurile care formeaz obiectul transportului). n
cazul n care obligaiile transportatorului n zonele portuare sunt n sarcina altei
persoane, aceasta rspundere pentru marfa primit n limitele prevzute n favoarea
transportatorului, dac evenimentul care a cauzat paguba a avut loc n timpul ct
marfa sa aflat n grija sa (art. 19 pct. l). Rspunderea transportatorului i a prii
executante este solidar (art.20 pct. 1); a comandantului sau a echipajului navei;
a propriilor prepui i a prepuilor prilor executante; oricrei persoane care
execut sau se oblig s execute orice obligaie care incumb transportatorului n baza
contractului de transport, n msura n care acioneaz direct sau indirect, la cererea
acestuia din urm sau sub controlul su (art. 18).

18.Evaluarea despgubirilor datorate de cru. Limitarea

raspunderii
Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, valabil att pentru evaluarea daunelor
rezultate din pierderea mrfurilor transportate (lipsuri cantitative), ct i pentru daunele
rezultate din avarierea mrfurilor (lipsuri calitative). Rspunderea cruului pentru daunele
rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor este limitat la o sum echivalent 835 de
uniti de cont pe colet sau alt unitate de transport ori la 2,5 uniti de cont pe kilogram de
unitate brut a mrfurilor pierdute sau avariate, oricare din ele este mai mare.
Cruul este rspunztor nu numai pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea
mrfurilor, ci i pentru livrarea acestora cu ntrziere (art.5 pct. I). Pentru ntrzierea n
livrare, rspunderea cruului este limitat la o sum echivalent cu de dou ori i jumtate
valoarea navlului pltibil pentru mrfurile ntrziate.
n ceea ce privete unitatea de cont la care se refer Regulile de la Hamburg, aceasta este
definit ca fiind dreptul special de tragere, aa cum este el definit de Fondul Monetar
Internaional i corespunde valorii a 55,5 miligrame aur.
Regulile de la Hamburg prevd i posibilitatea prilor de a fixa de comun acord
limite de rspundere superioare celor prevzute n art.6 pct. I (an.6 pct.4). n acest caz, pe
lng alte meniuni, conosamentul trebuie s cuprind limita sau limitele majorate ale
rspunderii stabilite de pri (art. 15 pct. I lit.o).
De la regula c rspunderea cruului este limitat, exist i excepii, n sensul c n anumite
situaii, expres prevzute de lege, rspunderea acestuia pentru prejudiciul cauzat este
integral.
Intentia priveaz cruul de beneficiul limitrii legale. Astfel, cruul este deczut din
dreptul de a beneficia de limitarea rspunderii dac se dovedete c piederea, avarierea sau
ntrzierea n livrare este rezultatul unei aciuni sau omisiuni a cruului comis fie cu
intenia de a cauza aceast pierdere, avariere sau ntrziere, fie prin nechibzuin i avnd
cunotin c o asemenea pierdere, avariere sau ntrziere ar putea probabil s se produc. n
aceleai condiii, mandatarii sau prepuii cruului vor fi deczui din dreptul la limitarea
rspunderii (art.8).
Nerespectarea indicaiilor date de ncrctor referitoare la transportul mrfurilor pe punte este
de asemenea asimilat de Regulile de la Hamburg cu un act sau o omisiune intenionat a
cruului, care atrage decderea din dreptul de a beneficia de limitarea rspunderii (art. 9
pct.4).

19.Noiunea de vnzare maritim

Cel mai adesea, transportul mrfurilor pe mare se realizeaz n scopul executrii unui
contract de vnzare-cumprare internaional, situaie n care se suprapun dou contracte,
respectiv contractul de vnzare ncheiat ntre vnztor i cumprtor i contractul de
transport ncheiat cu transportatorul, fie de vnztor, fie de cumprtor.
Din punct de vedere juridic cele dou operaiuni sunt distincte, fiecare din cele dou
contracte reprezentnd, pentru prile celuilalt, un res inter alios acta.
Pe plan economic ns, interdependena este total, cele dou operaiuni fiind
considerate de pri ca un tot unitar, situaie corespunztoare vnzrii maritime, caracterizat
prin influena pe care contractul de transport o exercit asupra contractului de vnzare.
Transportul pe mare al lucrului vndut nu este suficient pentru a fi n prezena unei vnzri
maritime. Spre exemplu, contractul de vnzare-cumprare internaional ar putea fi ncheiat
i execuat numai terestru, n portul de ncrcare (dac transportatorul este navlositorul
cumprtorului) sau n portul de descrcare (dac transportatorul este navlositorul
cumprtorului). Prin urmare, dac cele dou contracte se succed, vnzarea nu poate fi
considerat o vnzare maritim, iar contractul de transport nu va avea nici o influen asupra
contractului de vnzare. n schimb, situaia este diferit n cazul vnzrii maritime, n care
vnzarea mrfurilor i transportul sunt interdependente, acioneaz una asupra celeilalte dnd
natere unei convenii originale, diferit de vnzarea de drept comun, n care contractul de
transport apare din punct de vedere economic ca accesoriu al contactului de vnzare. Un rol
nsemnat revine astfel documentelor de legtur ntre cele dou contracte i n special
conosamentului care reprezint marfa i ntrete dreptul cumprtorului care deine titlul.
Obligaia de a ncheia contractul de transport pe mare i de a mbarca mrfurile revine uneia
din prile contactului de vnzare, de obicei vnztorului, care va primi conosamentul de la
transportator. Ulterior, vnztorul va transmite cumprtorului conosamentul, ceea ce
echivaleaz cu transmiterea dreptului de proprietate asupra mrfurilor. Transfernd titlul,
vnztorul transmite cumprtorului drepturile conferite de document, respectiv dreptul de a
pretinde marfa n portul de destinaie i de a dispune de ea n timpul voiajului. Titularul
acestor drepturi are marfa n puterea i n posesia sa, ct timp aceasta se afl pe nav. Aceste
drepturi sunt materializate n conosament, astfel nct transmiterea titlului reprezint o
modalitate de a transmite marfa vndut impus de condiiile specifice n care se afl
obiectul vnzrii.
Datorit legturii care exist ntre cele dou contracte, n timp, au fost stabilite anumte
uzane, n raport de modul n care sunt delimitate obligaiile prilor. n mod frecvent, prile
nu cunosc diferitele practici comerciale n vigoare n rile partenerilor. Aceasta poate da
natere la nenelegeri, controverse i litigii, cu toate pierderile de timp i bani pe care acestea
le genereaz. Pentru a rezolva aceste probleme, Camera Internaional de Comer de la Paris
a pubicat pentru prima dat un set de reguli pentru interpretarea condiiilor comerciale.
cunoscute sub denumirea de INCOTERMS.

Aceste reguli se refer numai la relaiile dintre vnztori i cumprtori pri la

contractul de vnzare cumprare. In timp ce pentru exportatori i importatori este esenial s
ia n considerare legtura dintre diferitele contracte necesare desfurrii unei tranzacii
internaionale de vnzare-cumprare, pentru care nu este suficient numai contractul de
vnzare-cumprare, ci i contracte de transport, asigurri i finanare, regulile INCOTERMS
se refer numai la unul dintre aceste contracte, respectiv la cel de vnzare-cumprare. Cu
toate acestea, acordul prilor de a utiliza o anumit condiie INCOTERMS va avea
implicaii asupra celorlalte contracte. De exemplu, dac n contractul de vnzare-cumprare a
fost inserat condiia de livrare CIF (cost, asigurare, navlu) nu poate fi utilizat alt mijloc de
transport dect cel naval, deoarece vnztorul trebuie s prezinte cumprtorului un
conosament sau alt document de transport maritim, ceea ce nu este posibil dac se utilizeaz
alt mijloc de transport.
In principal, aceste reguli reglementeaz:
Livrarea mrfurilor;
Plata preului i preluarea mrfurilor;
Transmiterea riscurilor;

Repartizarea cheltuielilor;

Asigurarea;
Licenele, autorizaiile i alte formaliti.
Cele mai utilizate clauze sunt:
Clauza Free Alongside Ship (FAS)
Inserarea acestei clauze n contractul de vnzare internaional presupune c vnztorul are
urmtoarele obligaii:
Obligaia de a livra mrfurile de-a lungul navei n portul de expediere la data sau n
perioada convenit i s suporte riscul pierderii sau deteriorrii mrfii pn n acest
moment. Vnztorul are obligaia s plteasc costurile operaiunilor de verificare
necesare pentru livrarea mrfurilor i s execute pe propria sa cheltuial ambalarea i
marcarea corespunztoare;
Obligatia de a indeplini formalitile pentru export, respectiv s obin pe riscul i
cheltuiala sa orice licen de export sau autorizaie oficial, i s ndeplineasc formal
itile vamale;
Obligatia de a suporta costurile legate de mrfuri pn n momentul depozitrii mrfii
dea lungul navei etc;
Obligatia de a aviza cumprtorul c mrfurile au fost livrate de-a lungul vasului;
Obligatia de a acorda asisitenta cumprtorului pentru obinerea oricrui document
necesar import sau tranzit prin alt stat;
Obligatia de a furniza cumprtorului toate informaiile necesare pentru procurarea
asigurrii;

Obligatia de a furniza cumprtorului, pe cheltuiala sa, documentul obinuit care

dovedete livrarea mrfurilor. Dac acest document nu este unul de transport,
vnztorul are obligaia s acorde cumprtorului toat asistena unui document de
transport (conosamenul, scrisoarea de trsur maritim, documentul de transport pe
calea navigabil intern, mesajul electronic).
Cumprtorului i revine obligaia:

De a transmite denumirea navei, a locului de ncrcare i a termenului de livrare a

mrfii de ctre vnztor;
De a ncheia pe propria sa cheltuial contractul de transport pe mare;
De a prelua mrfurile imediat ce acestea au fost livrate de vnztor, suportarea
costurilor legate de acestea din acest moment i a riscurilor de pierdere sau
deteriorare a mrfurilor;

De a plti costurile inspeciei efectuate nainte de

expediere, afar de cazul n care inspecia este mandatat de autoritile din ara
exportatoare.
Clauza Free On Bord
Inserarea acestei clauze n contractul de vnzare nseamn c vnztorul i ndeplinete
obligaia de livrare atunci cnd mrfurile au trecut peste balustrada navei n portul de
expediere numit.
Vnztorul are obligaia s furnizeze mrfurile i factura comercial sau un mesaj electronic
echivalent, precum i orice alt dovad de conformitate prevzut n contractul de vnzarecumprare. Marfa va fi livrat la bordul navei, iar costurile legate de mrfuri (operaiuni
legate de verificare, ambalare, marcare, formaliti vamale etc.) pn n acest moment sunt n
sarcina vnztorului. Aceasta implic obligaia cumprtorului de a aviza din timp vnztorul
despre numele vasului, portul de ncrcare i data cerut pentru livrare i de a ncheia, pe
cheltuiala sa contractul de transport pe mare. Din momentul n care, mrfurile au trecut peste
balustrada vasului, toate costurile sunt n sarcina cumprtorului.
Vanzatorul trebuie s procure licenele, autorizaiile i formalitile cerute pentru export, sa
avize cumprtorul despre livrarea mrfurilor. De asemenea trebuie sa furnizeze
cumprtorului, pe cheltuiala sa, documentul obinuit care dovedete livrarea mrfurilor.
Dac acest document nu este unul de transport, vnztorul are obligaia s acorde
cumprtorului toat asistena unui document de transport (conosamenul, scrisoarea de
trsur maritim, documentul de transport pe calea navigabil intern, mesajul electronic).
Cumprtorul are obligaia s accepte dovada livrrii, documentul de transport sau mesjul
electronic echivalent.

Clauza C &F Cost andfreight

Const n obligaia vnztorului de a livra mrfurile peste balustrada navei n portul de
expediere.
Vnztorul are obligaia s plteasc costurile i navlul necesar pentru a aduce mrfurile n
portul de destinaie. Aceasta implic obligaia vnztorului de a contracta pe propria cheltuial

transportul mrfurilor la portul de destinaie numit. Riscul de pierdere sau deteriorare a

mrfurilor, precum i orice costuri suplimentare datorate unor evenimente ulterioare livrrii
mrfurilor peste balustrada navei sunt n sarcina cumprtorului.
Vanzatorul trebuie s furnizeze cumprtorului, pe cheltuiala sa, fr ntrziere, documentul
obinuit de transport pentru portul de destinaie convenit (conosament, scrisoare de trsur)
datat n perioada convenit pentru expediere care s permit cumprtorului s reclame
mrfurile la destinaie sau s le vnd n tranzit.
Cumprtorul are obligaiile urmtoare:
S preia mrfurile n portul de destinaie;
Sa suporte toate riscurile legate de pierderea sau deteriorarea mrfurilor, precum i
costurile legate de acestea, din momentul n care au trecut peste balustrada navei, n
portul de expediere convenit;
S accepte documentul de transport.

20.Avaria comun. Noiune. Contribuia la avaria comun

Avaria comun semnific o pierdere parial constnd n sacrificiul sau cheltuielile
extraordinare fcute de armator (cru) n mod intenionat i raional pentru salvarea
comun a navelor i mrfurilor de la un pericol care le amenin n expediia maritim. Sunt
avarii comune sau mari, cheltuielile extraordinare fcute i pagubele suferite de bun voie
pentru binele i pentru scparea comun a vasului i a poverii (art.655 alin.l C.com.). Spre
deosebire de avaria particular n care pagubele se produc fr posibilitatea de prevenire, n
cazul avariei comune exist un sacrificiu intenionat pentru evitarea unui pericol sau
limitarea pagubelor.
Avaria comun a fcut obiect de reglementare a diferitelor coduri comerciale, ceea ce a
determinat existena unor diferene, chiar dac nu eseniale, ntre legile diferitelor state.
Deosebirile de reglementare au dus la conflicte de legi soluionate n mare parte prin
unificarea regulilor referitoare la avaria comun. Prin urmare, n domeniul avariilor comune
sunt aplicabile n funcie de voina prilor interesate att legislaiile naionale, ct i
reglementrile uniforme n materie (Regulile York-Anvers).
Principiul de baz al avariei comune, cunoscut de ctre comerul maritim din cele mai
vechi timpuri, const n faptul c o persoan a crei proprietate este sacrificat n folosul
general, trebuie s recupereze pierderea prin contribuia celor care au beneficiat de sacrificiul
fcut.
In ceea ce privete cheltuielile cu avariile comune, art.659 alin.2 C.com. dispune c
acestea vor fi mprite proporional ntre ncrctur (marf) i jumtate din valoarea navei i
a navlului. ncrctura salvat contribuie la avaria comun cu valoarea pe care o are n portul
de destinaie (art.667 C.com), iar nava cu valoarea pe care o are n portul de destinaie sau
preul la care ar putea fi vndut (art.666 alin.IC.com.). Referitor la navlul datorat n caz de
avarie comun, Codul comercial romn prevede n art.586 c armatorul are drept la navlu
chiar pentru mrfurile sacrificate, dar acesta contribuie la avaria comun. Dreptul la navlu ar
putea fi pierdut numai n situaiile prevzute de art.587 C.com., respectiv pentru lucruri
pierdute prin naufragiu, rpite de pirati sau luate de inamici, n lipsa unei convenii contrare.
n scopul de a evita pierderea navlului se obinuiete inserarea n contractele de navlosire a
unei clauze de exonerare de genul navlul rmne ctigat chiar dac nava i/sau ncrctura
s-au pierdut sau nu (Ship lost or not lost). Efectul acestei clauze const n faptul c armatorul
nu va contribui cu navlul astfel ctigat n caz de avarie comun, deoarece navlul fiind
ctigat nainte de actul de sacrificiu nu este supus riscului, deci nu poate fi cuprins n
comunitatea de interese. In acest sens, art. 666 alin.2C.com. dispune c navlul ce, prin faptul
conventiei artate la art.587, e ctigat chiar n caz de pierdere a lucrurilor ncrcate, nu este
supus la contributie.

Dispoziiile referitoare la avaria comun prevzute n Codul comercial romn nu se vor

aplica, dac prile au prevzut n mod expres aplicabilitatea altor reguli. Aceast soluie
rezult din art.654 alin.4 C.com. care dispune c n lips de conventie special ntre prti,
avariile sunt reglementate dup urmtoarele dispozilii.
Regulile uniforme de reglementare a avariei comune, cunoscute sub denumirea de
Regulile York-Anvers, incluse de cele mai multe ori n contractele de navlosire i n
conosamente, cuprind un ansamblu de norme care reglementeaz condiiile i principiile
avariei comune, precum i cheltuielile n caz de avarie comun.
In baza Regulilor York-Anvers sunt admise n categoria de avarie comun numai
stricciunile, pierderile sau cheltuielile care sunt consecina direct a actului de avarie
comun, nefiind incluse n aceast categorie cheltuielile referitoare la poluarea mediului
marin, precum i cele referitoare la pierderea pieii, ntrzierea la destinaie, precum i orice
pierdere indirect cauzat unuia dintre participanii la expediia maritim.
Prile interesate vor contribui la avaria comun proporional cu valoarea interesului
salvat (nava, marfa sau navlul), valoarea contributiv urmnd a fi stabilit conform Regulilor
York-Anvers.
De regul, contribuia la avaria comun se stabilete n portul de descrcare prin ndeplinirea
unor formaliti cunoscute sub denumirea de Regulamentul avariei comune (dispaa).
Documentul de lichidare al avariei comune (dispaa) cuprinde masa activ i masa pasiv.
Masa activ const n determinarea valorilor contributive, respectiv valoarea navei n
momentul declarrii avariei comune, valoarea mrfii n conformitate cu factura, cuantumul
navlului n sarcina primitorului la data actului de avarie comun. Masa pasiv cuprinde
pierderile i avariile pentru care cei interesai sunt ndreptii la despgubire. Dispaa se
ntocmete de un specialist n acest domeniu (dispaor), cruia i vor fi puse la dispoziie
toate documentele necesare (manifestul mrfii aflate la bord, copii ale conosamentelor etc.) i
care va stabili sumele ce urmeaz a fi admise n avaria comun, precum i contribuia prilor
participante la acoperirea acestor cheltuieli.

21.Salvarea pe mare. Noiune. Obligaiile prilor implicate n

operaiunile de salvare pe mare

Salvarea pe mare a stat n atenia armatorilor de nave nc de la nceputul

transportului maritim, care, iniial, a fost reglementat prin uzuri pstrate prin
tradiie i mai trziu prin norme de drept maritim. O dat cu dezvoltarea i
diversificarea construciilor de nave i, respectiv a transportului maritim s-a resimit
necesitatea unor reglementri uniforme n materie, astfel nct au fost adoptate:
Convenia pentru ratificarea unor reguli privind asistena i salvarea pe mare,
Bruxelles, 1910; Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare,
Londra 1974; Convenia internaional privind salvarea, Londra 1989.
Scopul declarat al Conveniei de la Londra din 1989 a fost acela de a stabili reguli
internaionale uniforme privind operaiunile de salvare dat fiind contribuia major
pe care operaiunile de salvare eficiente i rapide le pot aduce siguranei navelor i
altor bunuri aflate n pericol, precum i proteciei mediului nconjurtor. Potrivit
art.l din Convenie, operaiunea de salvare desemneaz orice activitate ntreprins
n scopul acordrii de asisten unei nave sau oricror alte bunuri aflate n pericol n
apele navigabile sau n orice alte ape, oricare ar fi acestea.
Operaiunile de salvare controlate de autoritile publice, nu vor intra n cmpul de
aplicare al conveniei, prevederile legislaiei naionale nefiind afectate de aceasta.
Totui salvatorii care efectueaz astfel de operaiuni de salvare sunt ndreptii s
beneficieze de drepturile i compensaiile prevzute de convenie cu privire la
aceste operaiuni. n ipoteza n care nu exist un contract care s prevad altfel n
mod expres sau implicit, Convenia se va aplica oricrei operaiuni de salvare.
22. Comandantul navei este prezumat agent de necesitate al armatorului i al proprietarilor
mrfurilor transportate de ctre nava salvat, avnd astfel autoritatea de a ncheia
contracte pentru operaiuni de salvare n numele acestora. Un astfel de contract ar putea
fi anulat sau modificat numai n situaia n care a fost ncheiat sub influena dolului sau
pericolului i clauzele sale sunt neechitabile sau n situaia n care plata ce trebuie
fcut n baza contractului este n mod excesiv prea mare sau prea mic n raport cu
serviciile efectiv efectuate.
23. Obligaiile salvatorului

24. > s execute operaiunile de salvare cu grij corespunztoare pentru a preveni sau a
reduce la minimum daunele produse mediului nconjurtor;
25. > s solicite asisten de la ali salvatori ori de cte ori circumstane rezonabile impun
aceasta;
26. > s accepte intervenia altor salvatori atunci cnd, n mod rezonabil, comandantul sau
proprietarul navei sau al altor bunuri aflate n pericol cer acest lucru, cu condiia ca
suma prevzut ca recompens pentru salvator s nu fie afectat dac se dovedete c o
asemenea cerere a fost nerezonabil.
27. n acelai timp, proprietarul bunurilor salvate i comandantul navei aflate n pericol au
urmtoarele obligaii:
28. s colaboreze pe deplin cu salvatorul n timpul operaiunilor de salvare cu grija
corespunztoare pentru a preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului
nconjurtor; o atunci cnd nava sau altebunuri sunt aduse ntr-un loc sigur, s accepte
repredarea acestora la cererea salvatorului.
29. Numai operaiunile de salvare care au avut un rezultat util dau dreptul salvatorului de a
primi recompensa de salvare. Convenia reiune urmtoarele criterii de stabilire a
cuantumului recompensei de salvare:
30. valoarea salvat a navei i a altor bunuri; calificarea i eforturile depuse de
salvatori pentru prevenirea sau reducerea daunelor produse mediului nconjurtor;
msura n care operaiunile de salvare au reuit; natura i gradul pericolului;
calificarea i eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor bunuri i a
vieilor omeneti; timpul folosit, cheltuielile i pierderile suferite de salvatori;
riscurile asumate de salvatori; promptitudinea serviciilor acordate; disponibilitatea
i utilizarea de nave sau alte echipamente destinate operaiunilor de salvare; gradul
de pregtire i de eficien a echipamentelor salvatorului, precum i valoarea acestora.
31. Plata recompensei astfel stabilite se va face de toi cei interesai de nav i ncrctur,
proporional cu valorile salvate.
32. Legiuitorul romn n concordan cu reglementrile uniforme a adoptat norme interne
unitare i speciale n aceast materie.
33. Potrivit art.87 din OG42/1997, republicat, cu modificrile urmtoare, n cazul n care,
comandantul de nav care arboreaz pavilion romn primete un mesaj care indic
faptul c o nav se afl n pericol, este obligat ca n msura n care nu i pune n
primejdie nava, echipajul, pasagerii sau ncrctura s se deplaseze cu toat viteza
posibil n respectivele circumstane ctre acea nav pentru a-i acorda asistena
necesar i pentru a salva persoanele aflate n pericol la bordul acelei nave.
34. Comandantul de nav nu mai are obligaia de asisten i salvare n cazul n care
comandantul/conductorul navei aflate n pericol refuz expres ajutorul, precum i
atunci cnd sa primit informaia c ajutorul nu mai este necesar. Motivele de
neacordare a ajutorului se vor consemna n jurnalul de bord.
35. Potrivit legii romne, contractul de asisten i salvare a unei nave sau a bunurilor
aflate pe aceasta poate fi ntocmit n form scris sau transmis prin orice mijloc de
comunicaie, cu condiia ca nelegerea s fie consemnat n jurnalul de bord. innd
cont de condiiile concrete n care se desfoar o astfel de aciune, se admite c
dovada ncheierii contractului de salvare maritim se poate face prin orce mijloc de
prob.
36. Dac nava aflat n pericol se afl n apele naionale navigabile, iar comandantul,
proprietarul sau operatorul acesteia, ntrzie nejustificat ncheierea unei nelegeri cu
privire la asisten sau salvare, i cpitnia de port n a crei raz se afl nava n

pericol, consider c aceasta reprezint un pericol real pentru sigurana navigaiei,

pentru mediu sau populaia din mprejurimi, aceata poate ordona intervenia pentru
salvare a instituiilor specializate sau a altor nave disponibile. Coordonarea activitilor
de salvare n toate cazurile de calamitate, pericol, poluare i alte asemenea aprute pe
mare este efectuat de ctre cpitnia portului, aceasta putnd cere concursul navelor i
echipajelor aflate n port sau n apropiere, precum i oricror persoane care exercit o
profesie n port. n acest caz, cpitnia de port are obligaia s ntocmeasc un
document care trebuie s cuprind:
37. > situaia de pericol n care se afla nava;
38. > confirmarea operaiunilor de salvare ordonate;
39. > numele navelor i persoanelor care au participat la
operaiune; > cheltuielile justificate de participarea la
salvare.
40. Acest document aprobat de ANR, constituie titlu executoriu, pentru reconpensa de
salvare cuvenit fiecrui participant.