SISTEMUL ATC - Rolul sistemului de control

automat al trenului
SISTEMUL ATC
Rolul sistemului de control automat al trenului (ATC) este de a primi/trimite informatii de la/la sistemul
de semnalizare din cale. Informatiile de la instalatia de semnalizare din cale, de la balize (BTM) si de la
circuitele de cale (CTIU), sunt transmise la computerul ATC (ATP COMC) care utilizeaza datele pentru a
stabili autorizarea miscarii trenului.
Sistemul interactioneaza cu sistemul de comunicatii si control, care controleaza tractiunea, franele
etc.

ABVD

Dispozitiv de comanda a valvelor analogice de frana

AX

Intrari/iesiri analogice

BTM

Modul de comunicatii cu balizele

COMC

Unitate de comunicatii

CTIU

Interfata pentru circuitul de cale codificat

DCU/A

Unitate de control pentru convertizorul serviciilor auxiliare

DCU/M

Unitate de control a echipamentelor convertizorului de tractiune/franare

DX

Intrari/iesiri digitale

GW

Unitate poarta

MFSD

Vitezometru multifunctional

MVB

Magistrala de comunicatii a vehiculului

SDU

Unitate de control viteza - distanta

SSEN

Modul senzor de viteza

TDS

Afisaj TDS cu 4 randuri

VCU

Unitate de control a vehiculului

VDX

Intrari/iesiri digitale vitale

WTB

Magistrala de cabluri a trenului

Figura 1. Reteaua de comunicatii a trenului

Interfata cu mecanicul este asigurata de vitezometrul multifunctional (MFSD) care afiseaza

indicatii precum:

Viteza

Distanta tinta

Viteza tinta

Modul ATC si informatiile de stare

Vitezometrul multifunctional (MFSD) este utilizat si pentru introducerea de catre mecanic a unor cereri
adresate echipamentului ATC.
Sistemul este format din urmatoarele unitati:

MFSD

SDU-C

CTIU

BTM si antena compacta

VDX-C

COMC (ATP si TWC)

VCULite (ATO)

1.1. Glosar de termeni

Tabelul 2. Glosar de termeni

Tinta nu poate fi depasita fara autorizare speciala.

Oprire
absoluta

ATC

Control automat al trenului. ATC este un sistem care consta din doua unitati principale,
ATP si ATO. Asigura functiile pentru exploatarea si supravegherea automata a vitezei
trenului.

Mod ATC

Trenul poate fi exploatat intr-unul din cele trei moduri definite de ATC si
anume ATO , ATP sau DEP (depou) .

Stare ATC

Unitatea ATC poate fi in 5 stari diferite: Oprit, Pornit, Eroare sistem,

Inactiv si Activ .

ATO

Conducere automata a trenului. ATO este un sistem ne-vital care sub supravegherea
ATP conduce automat trenul intre doua statii consecutive. Efectueaza o oprire de
precizie la peronul de destinatie.

ATO

ATO este modul utilizat in exploatarea curenta, comanda de plecare fiind data numai de
la butoanele de comanda a plecarii.

ATP

Protectie automata a trenului. ATP este un sistem sigur in caz de defectare care
supravegheaza functionarea trenului. El are autoritatea de a aplica franele pentru a
evita o situatie de urgenta.

ATP

Manual cu Cab Signal (semnalizare la bord) - mod ATC utilizat pe linia principala si pe
linia de legatura. Mecanicul conduce trenul complet supravegheat de sistemul ATP.

Baliza

Un repetor de impulsuri amplasat intre sine.

Antena
pentru
balize

O antena montata la vehicul pentru activarea balizelor si receptionarea informatiilor de

la balize.

Marcaj
circuit de
cale de la
baliza

Valoarea marcajului circuitului de cale citit de la o baliza pentru validarea circuitului de

cale curent.

Marcaj test
pentru
circuitul de
cale de la
baliza

Valoarea marcajului circuitului de cale citit de la o baliza, pentru testarea si validarea

circuitului de cale curent; daca este primit acest marcaj, trebuie sa fie prezente un
circuit de cale valid impreuna cu marcajul corespunzator de circuit de cale.

BTM

Modul de comunicatii cu balizele.

Sistem de
baza

Sistemul hard si soft care manevreaza functiile de baza necesare pentru aplicatie.

Bloc

Calea de rulare este impartita in cateva blocuri. Fiecare bloc este echipat cu cel putin un
circuit de cale.

Cheie de
activare a
cabinei

Mecanicul utilizeaza o cheie pentru a activa cabina inactiva, inclusiv sistemul ATC.

Viteza
permisa

Viteza maxima admisa pe portiunea de cale sau de bloc unde este prezent trenul. ATP
primeste continuu aceasta valoare prin intermediul circuitului de cale si o
supravegheaza astfel incat sa nu fie depasita niciodata.

COMC

Un computer. Este utilizat in sistemul ATC ca un computer general. Unul este utilizat
pentru aplicatia ATP si unul pentru TWC si pentru diverse functii.

CTIU

Interfata pentru circuitul de cale codificat.

CRC

Cod ciclic de redundanta.

Punct de
date

Punctul de referinta pentru datele referitoare la distanta din mesajul circuitului de cale.
Punctul de date reprezinta intotdeauna cea mai recenta limita, adica este situat intre
circuitul de cale anterior si cel curent.

DBT

Timp de pierdere dinamic. Timpul maxim de pierdere a circuitului de cale in functie de

viteza curenta a trenului, calculat de ATP si utilizat de CTIU pentru validarea circuitului
de cale.

Dezactivat

Cand starea cabinei este schimbata din Activa in Inactiva.

Panoul de
Panoul utilizat de sistemul ATC pentru interactiunea cu mecanicul.
pe pupitrul
mecanicului

I2 C

Standard de protocol de comunicatii interne pe doua fire

IO

Intrare / Iesire

MVB

Magistrala de comunicatii a vehiculului; legatura de comunicatie utilizata de sistemul

ATC pentru comunicatiile interne.

Contor de
O valoare calculata de ATP pentru distanta parcursa de la ultimul test de pornire, pe
parcurs
baza senzorului de viteza (tahometru).
(kilometraj)

Viteza
permisa

Viteza momentana maxima permisa calculata de ATP. Aceasta viteza este indicata pe
interfata ATC cu mecanicul.

Bobina
receptoare
(Antena
ATP)

O antena montata la vehicul pentru receptionarea informatiilor de la circuitul de cale.

Acceleratie
la tractiune

Acceleratia vehiculului comandata de controlerul de bord sau de sistemul ATO.

PSM

Balize pentru oprire la punct fix.

SDU

Unitate de control viteza - distanta.

Controler de O maneta care comanda in cateva trepte tractiunea/franarea trenului. O pozitie de capat
bord
determina capacitatea completa de tractiune, in timp ce cealalta pozitie de capat
determina franarea de serviciu totala. Pozitia de mijloc este pentru mersul lansat.

Peron de
oprire

Un nume logic la o baliza, care ii defineste identitatea.

Punct de
oprire

Pozitia punctului de oprire curent al trenului, masurat de la baliza de oprire pana la

capatul din fata (frontal) al antenei de baliza.

Pozitie de
oprire

Pozitia punctului teoretic de oprire, masurata de la baliza de oprire, data ca o distanta

fixa.

Deceleratie
tinta

Datele de deceleratie trimise la sistemul ATO, in functie de restrictia tintei, de

declivitatea furnizata de circuitul de cale si de deceleratia data de producator.

Distanta
tinta

Distanta tinta defineste distanta pana la punctul in care sistemul ATP va supraveghea
viteza tinta. Punctul de referinta pentru aceasta distanta este punctul de date (inceput)
al circuitului de cale.

Declivitate
tinta

Cea mai restrictiva declivitate a caii de rulare, calculata pe distanta tinta.

Punct tinta

Pozitia unei tinte, data din circuitul de cale.

Restrictie
tinta

Tipul tintei, definit in telegrama circuitului de cale.

Viteza tinta

Viteza maxima permisa in urmatoarea portiune a blocului de cale, care incepe la pozitia
data de distanta tinta. Sistemul ATP primeste continuu prin circuitul de cale aceasta
viteza si pozitia sa de inceput. Utilizand aceasta informatie, sistemul ATP calculeaza o
curba de franare in raport cu tinta.

TC

Circuit de cale. Echipamentul montat in cale utilizat pentru detectarea trenurilor si

transmiterea de mesaje la sistemul ATP din tren.

Marcaj
circuit de
cale

Numarul de secventa receptionat de la circuitul de cale prezent, utilizat pentru

verificarea faptului ca circuitul de cale prezent este in secventa cu cel anterior.

VCULite

Unitate de computer a vehiculului (ATO)

VDX

Unitate vitala de intrari/iesiri.

MANEVRA
(DEP)

MANEVRA (DEP) - mod ATC utilizat in zona de manevra, iar in cazuri speciale pe portiuni
ale liniei principale unde nu sunt disponibile telegrame de la circuitele de cale. Mecanicul
conduce trenul, iar viteza este supravegheata de sistemul ATP.

Limita de
viteza in
mod
MANEVRA
(DEP)

Limita de viteza supravegheata curent in modul MANEVRA (DEP).

1.2. Acronime/Abrevieri
Tabelul 3. Acronime/Abrevieri

Control automat al trenului

ATC

ATO

Conducere automata a trenului

ATP

Protectie automata a trenului

BTM

Modul de comunicatii cu balizele

CAU

Antena compacta

COMC

Controler de comunicatii

CPU

Unitate centrala de procesare

CRC

Cod ciclic de redundanta

CTIU

Interfata pentru circuitul de cale codificat

DIN F-

Conector de cablu cu 48 pini

DIN MH-

Conector de cablu cu 24+7 pini

FS

Sigur in caz de defectare

HR

Inalta fiabilitate

I/O

Intrare / Iesire

IU-DIN F

Unitate de interconectare cu conector DIN F

IU-DIN MH

Unitate de interconectare cu conector DIN MH

MFSD

Vitezometru multifunctional

MMI

Interfata om-masina

MVB

Magistrala de comunicatii a vehiculului (magistrala de camp IEC TCN)

OS

Sistem de operare

PUC

Bobina receptoare (antena ATP)

SDU-C

Unitate de control viteza - distanta

TI21-M

Circuit de cale in frecventa audio tip TI21-M

Unitate COMC TWC

Unitatea care contine software-ul de simulare radio

VCULite

Computer al vehiculului

VDX-C

Unitate vitala de intrari/iesiri digitale

2. Aspect

2.1. Sistemul de semnalizare din cale

Sistemul de semnalizare de baza si instalatia ATP sunt concepute pentru trafic bidirectional al trenului
si interval de circulatie minim de 90 de secunde numai in sensul de deplasare pe partea dreapta.
In principiu, linia este proiectata pentru trafic pe partea dreapta a directiei de deplasare.
Fiecare statie este echipata cu semnale pentru intrare si iesire, precum si semnale luminoase de
acoperire a macazurilor. Circuitele de cale detecteaza trenurile.

Intre statii, linia este prevazuta cu multe semnale de bloc de linie amplasate la distanta foarte mica, de
maxim 350 m.

MU. Unitate de adaptare

RX. Receptor
TX. Emitator

Figura 2. Sistemul de semnalizare din cale

2.1.1. Circuitele de cale

Circuitul de cale TI 21-M este un circuit de cale in audio-frecventa, fara joante.
TI 21-M indeplineste cerintele functionale pentru aplicatiile feroviare metropolitane prin definirea
stricta a limitelor circuitului de cale, adica fara zone moarte si cu suprapunere minima a detectarii
trenurilor la joantele de separare. Circuitele de cale individuale pot sa aiba lungimea intre 50 m si 350
m, iar emitatoarele si receptoarele asociate lor sunt situate la o distanta de pana la 2 km in camere cu
echipament de centralizare. Singurul echipament care trebuie sa fie montat de-a lungul caii de rulare
este constituit din elemente pasive asociate cu cuplaje la insasi calea de rulare.
O configuratie tipica pentru circuitul de cale TI 21-M este prezentata in figura2 . Doua unitati de acord
(TU) plus o lungime de cablu - ansamblu denumit legatura Z (Z-bond) - formeaza o zona de acord,
care actioneaza ca o joanta de separare electrica.
La ramificatiile unde sunt prezente joantele izolante, o unitate de cuplare' este conectata la sinele de
rulare intr-un interval de 1 m fata de joante pentru inchiderea circuitului de cale.

Unitatile de adaptare (MU) prevazute la capetele dinspre emitator si receptor ale cablurilor de
alimentare fac posibil ca toate componentele active din sistemul circuitului de cale (sursa de
alimentare, emitatorul si receptorul) sa fie pozitionate in locatii centralizate care se pot gasi la o
distanta de pana la 2 km fata de capatul cel mai indepartat al circuitului de cale asociat situat cel mai
departe.
O unitate de alimentare a buclei este utilizata pentru a cupla o telegrama de date de la un emitator
intr-o bucla de cablu atasata la sina in scopul activarii comunicarii dintre calea de rulare si tren acolo
unde nu este posibila utilizarea circuitului de cale ca purtator. Unexemplu de asemenea situatie ar fi la
ramificatiile unde cantitatea excesiva de piese metalice din jurul punctelor poate sa cauzeze ratacirea
sau pierderea telegramelor de date.

2.2. ATC (Controlul automat al trenului) imbarcat

Echipamentul imbarcat se bazeaza pe module MITRAC. MITRAC este un sistem modular computerizat
multifunctional, adecvat pentru toate tipurile de vehicule feroviare. Toate unitatile sunt montate in
carcase robuste si compacte.
Majoritatea unitatilor sunt amplasate in dulapul electric K14 (vagon R si vagon Mp), vezi figura 3 .
Vitezometrul multifunctional (MSFD) este amplasat pe pupitrul de conducere (bord), iar interfata
pentru circuitul de cale codificat (CTIU) in dulapul electric K11 din cabina de conducere.
Senzorii de viteza (tahometrele) si antena ATP sunt amplasate pe boghiu, iar antena
compacta este amplasata sub sasiu.

Faceti clic aici pentru textul figurii

Figura 3. Dulap electric K14

2.2.1. Vitezometrul multifunctional (MFSD)

Faceti clic aici pentru textul figurii

Figura 4. Vitezometrul multifunctional

Vitezometrul multifunctional este echipat cu doua indicatoare independente cu servocomanda, cu un

afisaj digital, un indicator (bara) grafic si un bloc de opt butoane indicatoare cu lampa.
La vitezometrul multifunctional exista trei conexiuni:

X200 comunicatie prin magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

X201 comunicatie prin magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

J1 Alimentare si tahometru (senzor de viteza).

Conectorii X200 si X201 sunt de tip DIN 41652, SUB-D cu 9 pini (X200 mama si X201 tata).
Conectorul J1 este de tip DIN MH tata.

2.2.2. Unitatea de control viteza - distanta (SDU-C)

Figura 5. Unitatea de control viteza - distanta (SDU-C)

Componentele principale ale unitatii SDU-C sunt:

Carcasa din aluminiu

Placa SDUE

Placa microprocesor cu intrari/iesiri

Panou frontal.
La unitatea SDU-C exista patru conectori:

X1 comunicatii prin magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

X2 comunicatii prin magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

X3 sursa de alimentare

X4 interfata pentru tahometre (senzori de viteza).

Conectorii X1 si X2 sunt de tip DIN 41652 SUB-D cu 9 pini (X1 mama si X2 tata).
Conectorul X3 este de tip DIN MH tata.

Conectorul X4 este de tip Euro F48 tata.

2.2.3. Interfata pentru circuitul de cale codificat (CTIU)

Figura 6. Interfata pentru circuitul de cale codificat (CTIU)

Interfata CTIU este constituita dintr-o carcasa din aluminiu eloxat negru, cu aripioare de racire, turnata
sub presiune, prevazuta cu o placa frontala din aluminiu. Toti conectorii, toate indicatoarele si
etichetele sunt amplasate pe placa frontala din aluminiu.
Unitatea CTIU este prevazuta cu cinci LED-uri indicatoare de stare, amplasate pe panoul frontal al
carcasei.
La unitatea CTIU exista patru conectori:

X1 comunicatii prin magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

X2 comunicatii prin magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

X3 sursa de alimentare

X4 port de diagnosticare.

Conectorii X1 si X2 sunt de tip DIN 41652 SUB-D cu 9 pini (X1 mama si X2 tata).
Conectorul X3 este de tip DIN 4162 F.
Conectorul X4 este de tip DIN 41652, SUB-D cu 9 pini.

2.2.4. BTM si antena compacta

Figura 7. Unitate BTM (modul de comunicatii cu balizele)

Unitatea BTM 2000 are trei interfete externe principale si zece conectori externi
Conectorii externi sunt:

X1 si X2 Conexiune la MVB:
Unitatea BTM 2000 trimite telegramele de la balize, informatiile de pozitie de la balize,
alarmele si informatiile de stare prin intermediul magistralei de comunicatii a vehiculului
(MVB).
Sistemul ATP imbarcat trimite comenzile, informatiile despre viteza si de la contorul de parcurs
(kilometrajul), comenzile de mod, precum si comenzile de alimentare de la distanta pentru
pornire/oprire, la unitatea BTM 2000 prin intermediul magistralei de comunicatii a vehiculului
(MVB)

X3 - spre BTM 2000 de la sistemul de baterii al vehiculului:

Sistemul de baterii al vehiculului alimenteaza unitatea BTM 2000 cu tensiuni de 72-110 Vc.c.
de la baterii. Tensiunea este non-floating. Acest conector se utilizeaza si pentru cuplarea
pinilor de adresa ai dispozitivului BTM 2000.

X4 Port de intretinere de la microprocesor (CPU):

Acest port se utilizeaza pentru configurarea unitatii BTM 2000.

X8 La/de la BTM 2000 la/de la CAU 2000 (antena compacta)

Unitatea BTM 2000 trimite energie la placa de supraveghere a unitatii CAU 2000 si activeaza
balizele prin intermediul unitatii CAU 2000. De asemenea, trimite un semnal de sincronizare la
unitatea CAU 2000.
Prin acest conector, unitatea CAU 2000 trimite telegramele de la balize si un semnal de reglare
a puterii catre unitatea BTM 2000.

X9 Conector de inregistrare de la IO
Aceasta este o conexiune periferica la magistrala I2 C.

X11 X14 La/de la TX de la/la RX:

TX transfera telegramele de la balize, de la CAU 2000 la RX.
RX alimenteaza cu energie placa de supraveghere de la CAU 2000, prin TX.
LED-urile si butoanele sunt:

RES (buton)
Acest buton se utilizeaza pentru resetarea microprocesorului (CPU). Este amplasat
sub un surub.

S-CO (LED verde)

Acest LED indica activitatea comunicatiei seriale.

ER (LED rosu)
Acest LED indica o eroare.

OK (LED verde)
Acest LED indica functionarea sistemului.

MVB (LED verde)

Acest LED indica activitatea magistralei de comunicatii a vehiculului (MVB).

WA (LED galben)
Acest LED indica un avertisment.

2.2.5. Unitatea vitala de intrari/iesiri digitale (VDX-C)

Figura 8. Unitatea vitala de intrari/iesiri digitale (VDX-C)

Componentele principale ale unitatii VDX-C sunt:

Carcasa din aluminiu

Placa VDXE

Placa microprocesor cu intrari/iesiri

Panou frontal.
La unitatea VDX-C exista patru conectori:

X1 comunicatii prin magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

X2 comunicatii prin magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

X3 sursa de alimentare

X4 interfata spre echipamentul extern conectat la intrarile si iesirile digitale.

Conectorii X1 si X2 sunt de tip DIN 41652 SUB-D cu 9 pini (X1 mama si X2 tata).
Conectorul X3 este de tip DIN MH tata.
Conectorul X4 este de tip DIN F tata.

2.2.6. Controlerul de comunicatii (COMC)

Figura 9. Unitatea COMC (Controler de comunicatii)

Unitatea contine doua placi de circuit imprimat in interiorul carcasei, si anume o placa microprocesor si
o placa pentru comunicatie.
Unitatea COMC este prevazuta cu cinci LED-uri indicatoare de stare, amplasate pe panoul frontal al
carcasei.
La unitatea COMC exista patru conectori:

X1 comunicatii prin magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

X2 comunicatii prin magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

X3 sursa de alimentare

X4 interfata spre echipamentul extern conectat la intrarile si iesirile digitale.

Conectorii X1 si X2 sunt de tip DIN 41652 SUB-D cu 9 pini (X1 mama si X2 tata).
Conectorul X3 este de tip DIN 4162 F.
Conectorul X4 este de tip DIN 41652, SUB-D cu 9 pini.

2.2.7. VCULite
Unitatea VCULite are o interfata de comunicatie cu magistrala MVB si doua canale de comunicatii
seriale RS485 izolate galvanic, dintre care unul poate fi utilizat ca full-duplex sau semi-duplex, iar
celalalt ca semi-duplex.

1. X1
2. X2

3. X6
4. X7
5. X9
6. X8
7. X5
8. X4
9. X3

Figura 10. Unitatea de control a vehiculului

Unitatea VCULite are opt LED-uri, dintre care trei sunt controlate exclusiv de catre sistemul hard al
unitatii.
La unitatea VCULite exista noua conectori:

X1 - magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

X2 - magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

X3 - a doua magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

X4 - a doua magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

X5 - unitatea mobila de alimentare (MOBAD)

X6 - conector pentru RS485/422 sau pentru service la magistrala de comunicatii a vehiculului

(MVB)

X7 - sursa de alimentare

X8 - RS232 monitor

X9 - 10Base-T

Conectorii X1 (tata) si X2 (mama) sunt de tipul DIN 41652, 9 pini, D.

Conectorii X3 (tata) si X4 (mama) sunt de tipul DIN 41652, 9 pini, D.
Conectorii X5 si X6 sunt de tipul DIN 41652, 9 pini, D.
Conectorul X7 este de tipul DIN F-9.
Conectorul X8 este de tipul RJ-12 (tele-jack).

Conectorul X9 este de tipul RJ-45.

3. Functie

3.1. Sistemul de semnalizare din cale

CTC. Telecomenzi-trafic
I. Instalatii de centralizare electronice (interlocking)
TD. Detectare tren
ATO. Control automat al trenului

Figura 11. Schema bloc de functionare a automatizarii traficului

Dispeceratul telecomenzi-trafic comunica cu mai multe instalatii de centralizare electronice

(interlocking) situate in zona in care isi exercita autoritatea. De asemenea, instalatiile de centralizare
electronice (interlocking) trimit la centrul de comanda toate informatiile necesare despre zona in care
ele isi exercita autoritatea. Schema bloc reprezentata mai sus prezinta un exemplu de relatie intre un
centru de comanda si o instalatie de centralizare (interlocking).
Detectarea trenurilor este asigurata de un circuit de cale care furnizeaza informatii instalatiei de
centralizare electronice (interlocking) despre faptul ca o anumita linie este libera sau este ocupata de
un vehicul. Instalatia de centralizare electronica monitorizeaza continuu linia cat timp nu este ocupata.
Daca linia se ocupa, se transmit telegrame codificate catre vehicul pentru controlul automat al
trenului.

3.1.1. Sistemul ATC bazat pe circuite de cale codificate, cu

principiul 'Distance to go' (distanta de parcurs)
Este implementat sistemul de control automat al trenului (ATC) bazat pe circuite de cale codificate, cu
principiul 'Distance to go' (distanta de parcurs). Sistemul ATC consta din ATP (protectie automata a
trenului) si ATO (conducere automata a trenului).
Sistemul asista mecanicul la conducerea trenului in modul cel mai sigur si cel mai eficient. El
furnizeaza informatii semnificative de semnalizare in cabina si monitorizeaza si supravegheaza
continuu actiunile mecanicului, viteza trenului, distanta pana la restrictie sau obstacol si profilul de
franare in siguranta.
Intr-un asemenea sistem ATC cu principiul 'distanta de parcurs', sistemul ATP imbarcat compara
continuu viteza curenta si pozitia trenului cu profilul vitezei de siguranta, calculata individual pentru
fiecare tren.
Toate informatiile necesare pentru calcularea continua a profilurilor vitezei de siguranta de catre
aparatura imbarcata, adica distanta tinta, viteza tinta, declivitatile etc. sunt transmise de la instalatiile
de centralizare electronice (interlocking) la instalatia ATP din tren prin intermediul circuitelor de cale
codificate.
Computerul imbarcat al sistemului ATP va frana intotdeauna trenul cat mai tarziu posibil, asiguranduse ca viteza se mentine in cadrul profilului vitezei de siguranta si ca trenul se opreste cu putin inainte
de a ajunge la punctul de oprire. Sistemul nu va permite trenului sa treaca de un semnal care
ordona oprirea (decat daca este initiata o comanda de Chemare de catre operator sau daca
semnalul isi schimba indicatia si trece la ordonarea opririi dupa ce trenul a trecut de distanta minima
de franare).
Sistemul de conducere automata a trenului (ATO) nu este un sistem sigur in caz de defect si are
urmatoarele functii principale:

Acceleratia, mersul lansat, mersul in regim de croaziera si franarea trenului pe baza

informatiilor comunicate intre tren si echipamentul montat in cale.

Variabilele de date care provin de la balize si de la telegramele circuitului de cale codificat si care se
raporteaza la functiile ATO, sunt receptionate de computerul sistemului ATO de la computerul
sistemului ATP. Sistemul ATO mai primeste informatii de la butoanele de demarare a trenului, de la
balizele pentru oprire la punct fix (PSM) si de la baza de date a liniei.
Sistemul ATO poate sa fie activ numai atunci cand computerul sistemului ATP permite si
supravegheaza conducerea automata de la punctul de pornire pana la punctul fix de oprire.

3.1.2. Semnalele fixe de cale

Semnalele sunt retinute in apropierea dispozitivelor de actionare a macazurilor.
Exista cateva motive pentru utilizarea semnalelor fixe de cale, chiar daca trenurile sunt prevazute cu
instalatii ATP si ATO. Trei dintre acestea sunt:

Semnalele dau informatii mecanicilor care conduc trenuri fara instalatii ATP functionale.
Asemenea trenuri pot sa fie trenuri cu echipament defect sau vehicule de intretinere care nu
au fost niciodata prevazute cu ATP.

Semnalele vor consolida informatiile primite de la unitatile de afisare a informatiilor din cabina.

Trenurile care nu sunt echipate cu instalatii ATP pot sa circule pe linie numai respectand
semnificatiile semnalelor.

3.1.3. Balizele
O baliza este un dispozitiv de receptie-transmisie automata, care se gaseste amplasat in mijlocul caii
de rulare intre sine, si care trimite informatii la echipamentul imbarcat. Pentru aceasta utilizare, baliza
nu necesita alimentare cu energie din exterior si de aceea nici conexiuni prin cabluri.
Baliza primeste energie printr-un semnal de detectare de la antena de sub sasiul unui vehicul in
deplasare si raspunde cu o telegrama de date trimisa aceleiasi antene a vehiculului.
Sunt montate numai balize fixe, folosite ca balize pentru oprire la punct fix (PSM). Acestea au date
stocate intr-o memorie remanenta si permit sistemului ATO imbarcat sa opreasca trenul la peroane cu
o precizie de 0,5 metri. La fiecare peron sunt necesare trei balize numai pentru directia normala de
circulatie.

3.1.4. Transmisia telegramelor

Echipamentul ATP montat in cale, adica circuitul de cale, transmite telegramele trimise de la
instalatiile de centralizare electronice la trenul care se deplaseaza, cu urmatoarele informatii
principale:

Distanta tinta

Restrictia tinta

Codul ATB (neutilizat)

Marcajul circuitului de cale

Permisiunea de trecere

Viteza permisa

Viteza tinta

Declivitatea tinta

Activarea usilor din stanga/dreapta

3.2. ATC (Controlul automat al trenului) imbarcat

Instalatia imbarcata de protectie automata a trenului (ATP) primeste o telegrama de date continua de
la circuitul de cale (TC) prin intermediul antenei ATP.
Aceasta telegrama de date contine:

Viteza permisa

Viteza tinta

Distanta tinta

Declivitatea caii.

Distanta pana la tinta este definita ca distanta de la marginea circuitului de cale. Senzorii de viteza
(tahometrele) sunt utilizati de sistemul ATP pentru a calcula distanta parcursa de la intrarea pe
circuitul de cale.
Instalatia ATP este deja programata cu informatii despre parametri de accelerare si de franare ai
trenului, care, cand atunci cand se combina cu informatiile de la telegrama circuitului de cale (TC), vor
permite sistemului sa afiseze mecanicului viteza maxima permisa, distanta ramasa pana la tinta si
viteza la tinta. Sistemul ATP monitorizeaza continuu trenul si daca trenul nu respecta criteriile stabilite
de telegrama circuitului de cale (TC) sau nu se incadreaza in parametrii normali de functionare,
instalatia ATP imbarcata va frana trenul. Oricand este necesar, trenul va fi oprit daca se afla in oricare
din modurile de conducere, cu exceptia modurilor MANEVRA (DEP) si ATP izolat.
Presupunand o tinta care impune restrictii, instalatia ATP o supravegheaza constant. Instalatia
ATP calculeaza (in ordinea severitatii):

Curba franei de siguranta

Curba aplicarii franei de siguranta

Curba franei de serviciu

Curba aplicarii franei de serviciu

Curba celei de-a 2-a avertizari a mecanicului

Curba primei avertizari a mecanicului.

Figura 12. Calculele instalatiei ATP

Daca nu este necesar nici unul din calculele de mai sus, sistemul ATP efectueaza supravegherea
vitezei, iar in caz contrar va duce la indeplinire supravegherea tintei sale.
Sistemul nu va permite trenului sa treaca de un semnal care ordona oprirea (decat daca este
initiata o comanda de Chemare de catre operator sau daca semnalul isi schimba indicatia si trece la
ordonarea opririi dupa ce trenul a trecut de distanta minima de franare). Aceasta presupune ca
semnalul sa ordone oprirea inainte ca vehiculul sa ajunga la distanta minima de oprire. Daca se afla in
cadrul distantei minime de oprire in momentul schimbarii indicatiei semnalului de oprire,
vehiculul va aplica frana de siguranta, dar va depasi semnalul.

3.2.1. Unitatea de control viteza - distanta (SDU-C)

Rolul unitatii de control viteza - distanta (SDU-C) este de a prezenta aplicatiei de sistem informatiile
despre miscare. Unitatea SDU-C obtine informatii despre miscare de la generatoarele de impulsuri
(tahometre) prin pana la trei canale separate: R, S si T. Unitatea SDU-C insumeaza impulsurile primite
de la pornirea sistemului pe fiecare canal. Algoritmii pentru calcularea vitezei si distantei utilizand
numararea impulsurilor primare se gasesc in alte componente ale sistemului ATP, nu in unitatea SDUC.
In afara de numararea impulsurilor, unitatea SDU-C calculeaza directia relativa de deplasare prin
analizarea diferentei dintre fazele impulsurilor a doua canale de la acelasi generator.

3.2.2. Interfata pentru circuitul de cale codificat (CTIU)

Informatiile sunt receptionate de la sistemul de semnalizare din cale prin bobinele receptoare (antene
ATP) care sunt conectate la interfata CTIU. Interfata CTIU demoduleaza fluxul de informatie, aliniaza
telegramele, verifica integritatea datelor utilizand un cod ciclic de redundanta si decodifica datele.
Apoi verifica validitatea telegramei comparand codul sau de marcare cu codul de marcare anterior sau
cu codul de marcare al unei balize, daca este disponibil. Starea transmisiei si telegramele cu marcaj
valid al duratei sunt transmise la controlerul de comunicatii (COMC) al instalatiei ATP, care utilizeaza
datele pentru a stabili autoritatea de comanda a deplasarii trenului.
Cele cinci LED-uri de stare amplasate pe panoul frontal al interfetei CTIU indica starile, prezentate
in tabelul4 si sunt continuu actualizate in conformitate cu tabelul 5 :

Tabelul 4. Indicatorii de stare ai unitatii CTIU

Culoare

Stare initiala

Descriere

ER

Rosu

Aprins

Situatie de eroare

WA

Galben

Aprins

Situatie de avertizare

LED

MVB

Verde

Stins

Activitate pe magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

S-CO

Verde

Stins

Activitate de comunicatie seriala

OK

Verde

Stins

Sistemul este in functiune

Tabelul 5. Indicatii, informatii prin LED-uri comandate de unitatea centrala de procesare

(CPU)

WA

MVB

S-CO

OK

Descriere

Stins

Stins

Stins

Stins

Stins

Sistem nealimentat

Lumina
Initializare, (in timpul activarii trenului)
intermitenta

Aprins

Lumina
Functionare normala (stare normala)
intermitenta

S-a detectat un defect (stare de defect)

Aprins -

S-a detectat un defect care nu este critic

(stare de alarma)

Comunicatie prin MVB

ER

Aprins -

Lumina

intermitenta

Lumina
intermitenta

Comunicatie pe canalele seriale specifice

aplicatiei

Aprins Aprins

Nu exista soft instalat

Aprins -

Aprins

Mod Simon

3.2.3. BTM si antena compacta

Unitatea BTM si antena sunt interfata dintre instalatia ATC imbarcata si balizele din cale.
Unitatea BTM indeplineste urmatoarele functii de baza:

Alimenteaza de la distanta balizele prin antena utilizand un camp de 27MHz

Trimite la balize semnale de ceas pentru sincronizare

Receptioneaza, filtreaza si demoduleaza semnalele de radiofrecventa pentru balize

Marcheaza duratele si raporteaza trecerea de balize

Cauta telegramele valide de la balize

Transmite continutul informatiilor la controlerul de comunicatii (COMC) al instalatiei ATP prin

magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

Testeaza in mod repetat antenele imbarcate.

Cele cinci LED-uri de stare amplasate pe panoul frontal al unitatii BTM indica starile, prezentate
in tabelul6 si sunt continuu actualizate in conformitate cu tabelul 5 :

Tabelul 6. Indicatorii de stare ai unitatii BTM

LED

Culoare

Stare
initiala

Descriere

ER

Rosu

Aprins

Situatie de eroare

WA

Galben

Aprins

Situatie de avertizare

MVB

Verde

Stins

Activitate pe magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

S-CO

Verde

Stins

Activitate de comunicatie seriala

OK

Verde

Stins

Sistemul este in functiune

RES
(buton)

---

---

Acest buton se utilizeaza pentru resetarea microprocesorului

(CPU)

3.2.4. Unitatea vitala de intrari/iesiri digitale (VDX-C)

Rolul unitatii VDX-C este de a realiza interfata cu echipamentul vital din exterior. Aceasta se efectueaza
prin intermediul intrarilor si iesirilor digitale. Intrarile si iesirile sunt fie sigure in caz de defect (de tip FS
- Fail Safe), fie de inalta fiabilitate (de tip HR - High Reliable).
Raportarea starii unei intrari de tip FS catre aplicatie este asigurata pentru a nu indica inversul starii
sale reale (DESCHIS sau INCHIS).
O iesire de tip FS poate in orice moment sa intre intr-o stare de siguranta. Starea de
siguranta este DESCHIS (adica deconectat).
O iesire HR nu are stare de siguranta, dar raportarea catre aplicatie a starii iesirii HR este asigurata
pentru a nu indica inversul starii sale reale (DESCHIS sau INCHIS).

3.2.5. Controlerul de comunicatii (COMC)

Pentru fiecare instalatie ATC exista doua controlere de comunicatii (COMC). Fiecare controler de
comunicatii (COMC) este utilizat ca un computer pentru functionalitatea soft definita mai jos:

Controler de comunicatii (COMC) pentru ATP: Unitatea care contine softul ATP

Controler de comunicatii (COMC) pentru simulatorul TWC: Unitatea care contine softul de
simulare radio.

Cele cinci LED-uri de stare amplasate pe panoul frontal al controlerului de comunicatii (COMC) indica
starile, prezentate in tabelul7 si sunt continuu actualizate in conformitate cu tabelul 5 :

Tabelul 7. Indicatorii de stare ai unitatii COMC

Culoare

Stare initiala

Descriere

ER

Rosu

Aprins

Situatie de eroare

WA

Galben

Aprins

Situatie de avertizare

MVB

Verde

Stins

Activitate pe magistrala de comunicatii a vehiculului (MVB)

S-CO

Verde

Stins

Activitate de comunicatie seriala

OK

Verde

Stins

Sistemul este in functiune

LED

3.2.6. VCULite
Unitatea VCULite are opt LED-uri, dintre care trei sunt controlate exclusiv de catre sistemul hard al
unitatii, vezi tabelul 8 . LED-ul verde POW, care indica starea alimentarii, este comandat direct de
circuitul logic de detectare a erorilor de alimentare, care este utilizat pentru monitorizarea sursei de
alimentare a unitatii, de +5V. LED-urile TX si RX sunt comandate direct de semnalele sistemului hard
asociate cu canalele de comunicatii seriale ale conectorilor X8 si X9.

Tabelul 8. LED-uri comandate prin sistemul hard

Numele LED-ului

POW

Culoare

Descriere (Aprins)

Comanda

Verde

Alimentare in regula

HW

Tabelul 8. LED-uri comandate prin sistemul hard

Culoare

Descriere (Aprins)

Comanda

TX

Galben

Date transmise pe canalele seriale RS232 sau 10Base-T

HW

RX

Galben

Date primite pe canalele seriale RS232 sau 10Base-T

HW

Numele LED-ului

Tabelul 9. Starea LED-ului controlata de soft-ul de baza

ERR

MVB

S-C

WA

RTS

Descriere

ON

ON

OFF

ON

ON

Cod de pornire in executie

ON

OFF

OFF

ON

OFF

Test nereusit de verificare a codului de pornire

ON

ON

OFF

ON

OFF

Test de verificare SiMon nereusit

OFF

OFF

OFF

ON

ON

SiMon in executie

OFF

ON

OFF

ON

OFF

Descarcare independenta in executie

ON

OFF

ON

OFF

OFF

Test de verificare date FPGA nereusit

ON

OFF

ON

OFF

ON

Incarcare date FPGA nereusita

ON

ON

OFF

OFF

ON

S-a generat o exceptie

Stare

In modul RTS (Run Time System - sistem in executie), cele cinci LED-uri sunt comandate de sistemul de
operare, conform descrierii din tabelul 10 . Retineti ca comanda acestor LED-uri poate varia in functie
de sistemul de operare utilizat; pentru detalii, consultati documentatia sistemului de operare respectiv.

Tabelul 10. LED-uri comandate prin sistemul de operare

Culoare Descriere (Aprins)

Comanda

ERR

Rosu

S-a detectat o eroare

OS

MVB

Galben

Activitate pe canalele de comunicatii MVB

SO

S-C

Galben

Activitate pe canalele de comunicatii seriale specifice

aplicatiei

SO

WA

Galben

Avertizare

SO

RTS

Galben

Sistem in executie

SO

Numele LEDului

3.3. Interfata cu mecanicul

Mecanicul are la dispozitie urmatoarele interfete:

Comutatorul de moduri

Vitezometrul multifunctional (MFSD)

Comutatorul de izolare ATP

Afisajul TDS (eroare ATC minora / majora).

3.3.1. Comutatorul de moduri

Mecanicul are posibilitatea de alegere a modului de exploatare:

Modul MANEVRA (nu este un mod ATC)

Modul ATP

Modul ATO.

Schimbarea modului de conducere in computerul trenului va avea loc numai atunci cand trenul este in
stationare.
In modul MANEVRA, daca vehiculul nu circula inapoi, echipamentul ATC nu s-a defectat si
exista un semnal valid de circuit de cale, modul ATC va fi ATP.

3.3.2. Vitezometrul multifunctional (MFSD)

Rolul principal al vitezometrului multifunctional este de a indica viteza curenta si unele informatii de la
instalatia ATC. De asemenea, este utilizat pentru a interactiona cu ATC, vezi figura 4 .
Vitezometrul multifunctional (MFSD) afiseaza:

Viteza curenta

Viteza permisa

Viteza tinta

Indicatorul grafic al distantei tinta

Starea ATP

Starea ATO

Indicatorul modului ATP

Indicatorul modului ATO.

Vitezometrul multifunctional are o combinatie de butoane si lampi indicatoare pentru:

DEP (buton pentru activarea modului MANEVRA)

FR

TEST
Vitezometrul multifunctional este echipat cu urmatoarele intrari:

Reglarea luminozitatii pentru butoanele de comanda si indicatoare

Reglarea luminozitatii pentru afisajele vitezei, distantei si starii.

3.3.3. Comutatorul de izolare ATP

Exista un comutator de izolare ATP care este sigilat in pozitia decuplat.

La manipularea comutatorului de izolare ATP se rupe sigiliul de protectie, se opreste alimentarea
tuturor unitatilor sistemului ATC cu exceptia vitezometrului multifunctional si se izoleaza toate iesirile
digitale ale ATC. Acest lucru permite circulatia trenului fara nici o supraveghere sau franare efectuata
de instalatia ATP, viteza fiind supravegheata numai de sistemul vehiculului.

3.3.4. Interactiunea dintre mecanic si panoul de comanda

Mecanicul este avertizat atunci cand exista informatii care impun interactiuni precum schimbarea
modului de conducere sau franarea manuala.
Instalatia ATP face distinctia intre patru niveluri diferite de avertizare si de alarma:

Un mesaj de eroare majora/ minora este trimis la computerul trenului pentru a se afisa in fata
mecanicului

Un semnal scurt sonor cand sunt disponibile informatii noi despre tinta

Un buton cu lampa se aprinde clipitor, semnalizand cand este necesara schimbarea modului de
conducere sau cand mecanicului i se solicita sa slabeasca frana

Semnale sonore scurte repetate, cand mecanicului i se solicita sa franeze.

3.4. Modurile de conducere ATC

Prin utilizarea comutatorului de moduri si a butonului DEP de la vitezometrul multifunctional
(MFSD), mecanicul poate sa schimbe intre trei moduri ATC diferite:

Mod MANEVRA (butonul DEP)

Mod ATP (comutatorul de moduri)

Mod ATO (comutatorul de moduri).

Modurile se pot schimba numai atunci cand vehiculul este in timpul stationarii.

3.4.1. Modul MANEVRA

Modul MANEVRA este activat prin apasarea butonului DEP de la vitezometrul multifunctional (MFSD) si
se utilizeaza atunci cand nu s-a receptionat nici o telegrama de la circuitul de cale (TC). De exemplu,
astfel de situatii apar: in depou, in caz de defectiune a circuitului de cale sau la circulatia inapoi.
Sistemul ATO este inactiv in modul MANEVRA iar usile sunt intotdeauna dezactivate.
In modul MANEVRA viteza vehiculului este limitata la 15 km/h in directia inainte si 5 km/h in directia
inapoi.
Imediat dupa receptionarea unui semnal valid de circuit de cale, sistemul va intra in modul ATP cu
exceptia cazului in care trenul circula inapoi in momentul primirii unui semnal valid de circuit de cale.

3.4.2. Modul ATP

Cand comutatorul modurilor de conducere este in pozitia corespunzatoare modului ATP, mecanicul
conduce trenul dar ATP controleaza functiile legate de siguranta circulatiei.
In modul ATP sistemul ATO este deconectat dar ATP functioneaza integral. Viteza nominala este valida
in modul ATP.
In cazul defectarii instalatiei ATP, se utilizeaza comutatorul de izolare a instalatiei ATP.
Daca instalatia ATP este izolata limita de viteza este de 60 km/h.
Conducerea in directia inapoi nu este posibila in mod ATP.

3.4.3. Modul ATO

Cand comutatorul modurilor de conducere este in pozitia corespunzatoare modului complet automat,
operatia de conducere este controlata integral de catre ATC.
Modul ATO se activeaza atunci cand sunt indeplinite urmatoarele conditii:

Capacitate completa de tractiune

Capacitate completa de franare

Controlerul de bord este in pozitia mers lansat

Comutatorul de moduri este fixat in pozitia ATO.

Sistemul ATC trebuie sa confirme/accepte orice solicitare ATO de la computerul trenului in cel mult 3
secunde; in caz contrar, mecanicul este avertizat printr-un mesaj sa fixeze comutatorul de moduri in
pozitia ATP.
Din modul ATO se iese atunci cand exista o defectiune a sistemului ATO, o interferenta cu sistemul ATP
sau cand mecanicul hotaraste acest lucru. In caz de iesire din modul ATO, computerul trenului solicita
modul ATP de la sistemul ATC si referinta tractiune/franare de la controlerul de bord devine valida.
Viteza nominala este valida in modul ATO.
Singurele atributii ale mecanicului la circulatia in mod ATO sunt sa supravegheze traficul si sa comande
operarea usilor prin deschiderea/dezavorarea si respectiv inchiderea acestora. In plus, mecanicul da
ordinul de demarare a trenului catre sistemul ATO prin apasarea simultana a butoanelor de demaraj de
pe pupitrul de conducere.
Supravegherea mecanicului este activa, adica mecanicul trebuie sa apese si sa elibereze ciclic pedala
de supraveghere.
Conducerea in directia inapoi nu este posibila in mod ATO.

http://www.rasfoiesc.com/inginerie/t
ehnica-mecanica/SISTEMUL-ATCRolul-sistemului-97.php