Ecnm PDF

Exploatarea comercial a navei
CAPITOLUL 1
INTRODUCERE N COMERUL MARITIM
INTERNAIONAL
1.1 Importana economic a activitii de transport maritim
De-a lungul ultimilor 100 de ani n activitatea de transport maritim s-au succedat
perioade dominate de profituri fabuloase i perioade dominate de dezastre financiare.
Perioada septembrie 2003 - martie 2008 este considerat a fi cea mai profitabil perioad
din istoria activitii de transport maritim, navlurile, pentru mrfurile solide n vrac, au fost
de patru ori mai mari decat media celor 10 ani anteriori.
Activitatea de transport maritim este probabil cea mai internaionalizat activitate
i pentru a studia comerul de mrfuri pe mare este necesar s se in cont de evoluia
general a economiei mondiale. Prima reacie a unui armator sau navlositor atunci cnd
aude despre evenimente importante, cum ar fi un accident nuclear n Rusia sau o
cretere a preului petrolului, este aceea de a ncerca s intuiasc (naintea celorlali) ce
efect va avea acest eveniment asupra pieei maritime. Pn la creterea pieei maritime
din anul 2003, cele mai multe afaceri profitabile n transportul maritim s-au fcut datorit
conflictelor politice, cele mai notabile dintre acestea fiind nchiderile Canalului de Suez din
anii 1956 i 1967. Pe lng aspectul politic, nici importana strategic a activitii de
transport maritim nu poate fi neglijat.
Pentru a nelege mai bine factorii economici i politici ce au concurat la
dezvoltarea activitii de transport maritim este necesar a arunca o privire asupra dublei
interaciuni dintre dezvoltarea activitii de transport maritim i dezvoltarea economiei
mondiale. Unul dintre produsele principale ale revoluiei industriale a fost dezvoltarea i
consolidarea unui transport ieftin i rapid. Astfel, zi de zi, distanele par tot mai scurte, iar
ri care de milenii s-au ignorat, s-au trezit dintr-o dat n contact sau n conflict. Acest
progres de la o lume compus din comuniti izolate la o comunitate global a fost posibil
i cu ajutorul transportului maritim. Pe de alt parte creterea comerului maritim a forat
activitatea de transport s se reorganizeze i s se adapteze la cerinele pieei.
1.2 Rolul comerului maritim n dezvoltarea economic

Idea c activitatea de transport maritim este un catalizator al dezvoltrii
economice nu este nou. Adam Smith, cel privit adesea ca printe al economiei moderne,
a vzut activitatea de transport maritim ca pe o piatr de ncercare pentru dezvoltarea
economic. n capitolul al III-lea al crii sale de referin Avuia naiunilor el a
argumentat c fora economic central a economiei capitaliste este diviziunea muncii, iar
gradul pn la care aceasta poate fi aplicat depinde n mod crucial de mrimea pieei. O
afacere nceput ntr-un ora din provincie fr legturi cu oraele vecine nu poate atinge
un anumit nivel de eficien deoarece piaa foarte mic va limita gradul de specializare al
firmei respective.
Adam Smith a vzut activitatea de transport maritim ca pe o surs ieftin de
transport, transport ce deschide accesul ctre piee tot mai largi, favoriznd astfel
specializarea firmelor i oferind unor firme aflate la distane foarte mari posibilitatea de a
oferi produse la preuri mult mai mici dect cele produse pe plan local. De-a lungul
timpului s-a demonstrat c dezvoltarea economic a mers bra la bra cu comerul
maritim. Cu tot avansul tehnologic nregistrat de cnd Adam Smith a scris aceste cuvinte,
1
Introducere n exploatarea comercial a navei

n 1776, i cu toate c rile dezvoltate au la ora actual o infrastructur intern foarte
dezvoltat, activitatea de transport maritim a fcut mai mult dect a ine pasul cu aceste
schimbri. De la mijlocul anilor 60 s-au produs dou revoluii tehnice ce au jucat un rol
important n dezvoltarea unei piee globale att pentru produsele finite ct i pentru
materiile prime.
1.3 Cele dou revoluii tehnice din transportul maritim

n perioada anilor 1960 sistemul tradiional de transport al mrfurilor (mrfuri
ambalate sau neambalate cu forme i dimensiuni diferite i oferite la transport n cantiti
mici) n navigaia de linie a devenit din ce n ce mai incapabil de a ine pasul cu volumul
de marf. Pentru a depi aceste probleme a fost introdus paletizarea i
containerizarea pentru a fluidiza fluxurile de mrfuri. Activitatea de punere a mrfurilor
generale n uniti de sarcin standard a avut un efect mai mare dect cel anticipat de cei
mai nfocai susintori ai acestui sistem. Dac la nceputul anilor 60 mrfurilor
transportate din Europa n SUA le trebuiau cteva luni pentru a ajunge la destinaie, la
nceputul anilor 80 la doar cteva zile dup ce un container prsete fabrica
productoare poate ajunge la destinaie cu marfa intact i gata de a fi transferat pe o
barje sau pe un vagon cu minimum de efort i fr ntrzieri. Pe scurt, industria maritim
a folosit organizarea pentru a rezolva o problem fundamental, i prin rezolvarea creia
a dechis pori largi pentru dezvoltarea economiei mondiale.
Revoluia generat de dezvoltarea transportului de mrfuri n vrac nu a fost mai
puin important prin efectele pe care le-a generat. Transportul n vrac al materiilor prime
a fost pentru prima dat vzut ca parte a unui proces integrat de manipulare a mrfurilor
n care investiiile pot imbunti productivitatea. Prin utilizarea unor nave mari, prin
investiii n mijloace de manipulare rapid i prin integrarea ntregului lan de transport,
costurile de transport ale mrfurilor n vrac au fost aduse la un astfel de nivel nct a
devenit mai ieftin a importa materii prime de la furnizori aflai la mii de mile deprtare
dect de la furnizori interni aflai la cteva sute de mile deprtare. Navele cu capaciti din
ce n ce mai mari au jucat un rol central n acest proces; n perioada 1945-1995
capacitatea de transport a navelor petroliere a crescut de 20 de ori, iar cea a
mineralierelor de 15 ori. mbuntirea mijloacelor de manipulare a mrfurilor n port i o
integrare mai bun a transportului maritim cu transportul terestru a completat aceast
transformare.
1.4 Evoluia preurilor de transport ale mrfurilor pe mare

Industria maritim a exploatat foarte bine aceste progrese tehnice i astfel costul
transportului pe mare s-a meninut la un nivel aproape constant. Preurile de trasport ale
crbunelui i petrolului au fost puin mai mari n 1995 dect erau n 1950. Spre exemplu,
n 1950 costul de transport pentru o ton de crbune de pe coasta de est a Americii pn
n Japonia era de 8 dolari pe ton n timp ce n 1996 acesta era de 12.7 dolari pe ton. n
toat aceast perioad s-au manifestat apte cicluri economice ale cror vrfuri a fost n
1952, 1956, 1970, 1974, 1980, 1989 i 1995 dar media a fost de 10.9 dolari pe ton. Cel
mai ieftin an a fost 1972 cnd preul a fost de 4.5 $ pe ton, iar cel mai scump a fost 1980
cnd preul a fost de 24 $ pe ton. Transportul petrolului arat acelai trend pe termen
lung, cu preuri de transport fluctund ntre 50 de ceni i un dolar pe baril. Cel mai mare
pre de transport a fost atins n 1956 n timpul nchiderii Canalului de Suez atunci cnd
acesta a atins 2.1 $ pe baril n timp ce cel mai sczut mic s-a nregistrat n patru ani 1949,
1961,1977 i 1994, atunci cnd acesta a sczut la 0.5 $ pe baril.
Comparativ cu alte sectoare ale economiei mondiale, realizrile transportului
maritim au fost excepionale. n perioada 1960 1990 indicele preurilor a crescut n
medie de 9 ori, n timp ce navlurile au crescut de aproximativ dou ori. Revista The

Economist a publicat Tabelul 1.1 ce prezint evoluia unor preuri reprezentative n
perioada 1960-1990:
1960
1990
150
180
Cretere
a
1.20
$/baril
0.55
0.98
1.78
$/tona
6.9
14.8
2.14
23.5
106.1
4.51
$
$
$
84
7
1.385
484
52
11.11
5
20.5
42
217
67
5.76
7.43
8.03
Produsul sau serviciul

Transportul cu avionul pe ruta
Londra-New York
Transportul petrolului pe relaia
Golful Persic- Europa de Vest
Transportul crbunilor Hampton
Road/ Japonia
Transportul pe calea ferat
(Londra-Glasgow
Un costum brbtesc
Cina la restaurantul Savoy
O maina Ford
Petrol (Arabian Light)
Pine
Crbune pentru uz casnic
Timbre potale (Londra-America)
$/baril
centi
$/tona
centi
1.5
2.4
12
4
13.67
17.5
18.08
16.75
Tabelul 1.1
Din cele de mai sus se poate constata c cea mai mic cretere a nregistrat-o
transportul aerian de pasageri urmat de transportul petrolului i de transportul mrfurilor
solide n vrac. Faptul c transportul aerian se afl n frunte explic de ce transportul
maritim a pierdut transportul de pasageri. Cu aceast excepie transportul maritim s-a
dovedit a fi foarte eficient n ceea ce privete meninerea preurilor de transport, n timp
ce foarte multe produse -au mrit preurile de 10 sau chiar de 20 de ori. O consecin a
creterii preurilor acestor produse este aceea c navlul reprezint la ora actual o mult
mai mic proporie din preurile mrfurilor dect acum 30 de ani. Spre exemplu, n 1960
navlul reprezenta 25 la sut din preul CFR Europa al unui baril de petrol, pe cnd n 1990
acesta reprezenta doar 5 la sut din pre]ul CFR Europa. n mod ironic acest aspect a
fcut ca marile companii petroliere s nu mai considere tancurile petroliere chiar att de
importante pentru activitatea lor i au renunat la a-i mai dezvolta flotele proprii prefernd
s utilizeze navele exploatate de armatorii independeni.
1.5 Locul i rolul transportului maritim n sistemul internaional

de transport
Activitatea de transport maritim reprezint doar o parte din lanul de transport i de
aceea trebuie privit puin dincolo de limitele nguste ale transportului maritim. Scopul unui
comerciant este acela de a beneficia de un transport sigur i ieftin pe ntregul parcurs al
mrfurilor pn la destinaie i pentru a obine aceasta n ultimele decenii s-a dezvoltat un
sistem de transport ieftin i rapid ce permite accesul mrfurilor n orice col al planetei.
Acest sistem const dintr-o reea de drumuri, ci ferate, fluvii i ruri navigabile, linii
aeriene i ci navigabile ce particip mpreun la desfurarea unei activiti de transport
eficiente. Cu toate c statisticile sunt neltoare se pare c n 1990 indicatorul
parcursului mrfurilor a fost de 31 miliarde tone-mile pentru transportul aerian, 3853
miliarde tone-mile pentru transportul feroviar i 12,056 miliarde tone-mile pentru

transportul maritim. Din punct de vedere al acestui indicator transportul maritim este de 4
ori mai important dect transportul feroviar i de 400 de ori mai important dect
transportul aerian.
Transportul ntre regiuni
Pentru cele mai multe mrfuri, ce se transport ntre dou regiuni ale globului,
transportul maritim este singura variant viabil din punct de vedere economic. Traficul
este foarte intens ntre regiunile industrializate ale lumii din Asia, Europa i America de
Nord utilizndu-se aproximativ 20,000 de nave ce variaz de la cargouri mici pn la nave
de linie ultraspecializate.
Transportul aerian a devenit rentabil pentru transportul mrfurilor de valoare mare
ntre regiuni n anii 60 i la ora actual acesta este n competiie cu transportul maritim de
linie pentru produsele textile, animalele vii i piesele de schimb. Cu toate c a crescut
foarte rapid de la 12,9 miliarde tone-mile n 1982 la 31 miliarde tone-mile n 1990,
transportul aerian reprezint doar 0,1% din volumul total al mrfurilor transportate ntre
regiuni.
Ultimii trei ani sunt caracterizai de creteri spectaculoase ale navlurilor pe fondul
Transportul maritim costier
Transportul maritim costier furnizeaz servicii de transport n interiorul regiunilor.
Cu ajutorul lui se distribuie mrfurile aduse n centre regionale precum Rotterdam sau
Hong Kong de ctre nave mari, acesta intrnd adesea n competiie cu transportul
feroviar. Navele utilizate pe aceste rute sunt n general nave ce variaz ca mrime ntre
400 i 8000 tdw. Chiar dac nu sunt reguli stricte cu privire la mrime, aceste nave
trebuie s aib un design care s le permit s transporte o mare varietate de mrfuri.
Deoarece voiajele sunt scurte i navele fac escal n mult mai multe porturi dect navele
mari, este foarte important ca armatorii s minimalizeze cltoriile n balast, s evite ca
navele s rmn blocate n porturi n weekend-uri sau de srbtori i s fie tot timpul la
curent cu schimbrile petrecute pe pia.
Transportul maritim costier este supus unor restricii politice, dintre acestea cea
mai important este problema cabotajului (practic prin care majoritatea rilor
restricioneaz accesul navelor cu pavilion strin la mrfuri ce se transport dintr-un port
n altul al rii respective), care a fost i este nc foarte utilizat n Statele Unite ale
Americii i n unele ri din Europa.
Competiie i co-operare n transport
Companiile de transport i desfoar activitatea pe o pia guvernat n aceeai
msur de competiie i de co-operare. Transportul feroviar este n competiie cu
transportul rutier, transportul maritim costier cu transportul feroviar i cu transportul rutier,
iar transportul maritim inter-regional cu transportul aerian (n special pentru mrfurile cu
valoare mare).
Pentru a ilustra mai bine aceste aspecte sunt necesare cteva exemple. Dei pare
paradoxal i puin credibil, transportul maritim inter-regional s-a aflat i se afl ntr-o
competiie acerb cu transportul feroviar. Pentru a susine aceast afirmaie s
considerm c sectorul energetic sau sectorul metalurgic al unei ri are varianta de a
importa materii prime de la mii de mile deprtare sau de a aduce aceaste materii prime
de la cteva sute de kilometrii i n urma unor calcule se constat c preul la poarta
fabricii al materiilor prime este mai mic dac se apeleaz la transportul maritim, atunci
transportul maritim acapareaz o bun parte din activitatea transportului feroviar.
Costul de transport nu este singurul factor care trebuie luat n considerare
deoarece n cazul mrfurilor de sezon de multe ori este mult mai eficient ca aceste
4

mrfuri s fie transportate cu avionul dect cu vaporul (deoarece ele i pstreaz
proprietile fizico-chimice). Transportul maritim a ncearc s recucereasc aceast piaa
prin introducerea containerelor, cu regim de temperatur controlabil, care previn
deteriorarea acestor produse.
Cu toate c diferitele sectoare ale activitii de transport sunt ntr-o competiie
acerb, dezvoltarea global a sistemului de transport depinde n mare msur de modul
n care acestea co-opereaz. Dezvoltarea unui Sistem integrat de transport (SIT) n care
fiecare component a sistemului de transport este astfel proiectat nct s se
interptrund cu celelalte a fost una din problemele dominante ale transportului
internaional. Cel mai reprezentativ exemplu este cel al transportului containerizat n care
dimensiunile standard ale containerelor au fost alese astfel nct s poat fi transportate
n condiii optime pe calea ferat, pe strzi i cu nave maritime sau fluviale.
n concluzie se poate spune c n general ntregul sistem de servicii de transport
este interesat n a se dezvolta pentru a putea furniza utilizatorilor finali un serviciu mai
ieftin i mai bun din punct de vedere calitativ.
1.6 Principalele categorii de mrfuri ce se transport pe mare

Comerul internaional s-a dezvoltat foarte mult de la sfrsitul celui de-al doilea
rzboi mondial. ntre 1947 i 2007 acesta a crescut de 70 de ori din punct de vedere al
valorii mrfurilor i de 15 ori din punct de vedere al volumului fizic al exporturilor. Aceast
cretere a generat o cretere corespunztoare a cererii de servicii de transport n general
i o cretere spectaculoas a cererii de servicii de tranport maritim n particular.
O clasificare a principalelor de mrfuri ce se transport pe mare n funcie de
ramura industrial creia i aparin acestea ar putea fi urmtoarea:
1. Materii prime pentru industria energetic. Acestea domin piaa mrfurilor
transportate n vrac, reprezentnd 45% din volumul total al mrfurilor
transportate pe mare. n aceast grup se includ: petrolul, produsele
petroliere, gazele lichefiate i crbunele energetic. Toate aceste produse se
afl n competiie att una cu alta ct i cu energia nuclear. Spre exemplu,
nlocuirea petrolului cu crbunii n anii 80 a modificat radical fluxurile
comerciale ale acestor materii prime.
2. Produse i materii prime ale industriei agricole. Acestea reprezint 13% din
comerul maritim mondial i n aceast grup se includ: grul, orzul, produsele
agricole furajere, zahrul, produsele refrigerate, uleiurile, grsimile i
ngrmintele chimice. n analiza cererii de produse agricole trebuie s se
aib n vedere populaia i veniturile populaiei, precum i cererea derivat
generat de dezvoltarea zootehniei. Oferta este influenat de suprafaa
agricol i de productivitatea la hectar.
3. Materii prime i produse ale industriei metalurgice. Acest grup de mrfuri
cuprinde materiile prime (minerul de fier, minereurile neferoase i cbunele
cocsificabil), produsele metalugice feroase i neferoase i fierul vechi. Toate
acestea reprezint 25% din volumul total al mrfurilor transportate pe mare.
4. Materii prime i produse ale industriei forestiere. Produsele forestiere sunt n
general utilizate pentru producerea hrtiei i n industria construciilor. Aceast
grup de produse reprezint 4,2% din volumul total al mrfurilor transportate
pe mare. Acest flux comercial este puternic influenat de existena resurselor
forestriere.
5. Alte materii prime i produse industriale. Aceast categorie cuprinde cimentul,
nisipurile minerale, asbestul, produsele chimice i reprezint 9 % din volumul
total al mrfurilor transportate pe mare.
6. Alte produse manufacturate. Acest ultim grup de mrfuri este compus din
produse textile, maini i utilaje industriale, autovehicule etc. Cu toate c acest

grup nu reprezint dect 3% din volumul total al mrfurilor transportate pe
mare el este compus din mrfuri cu valoare mare, reprezentnd aproximativ
50% din valoarea total a mrfurilor transportate pe mare. Ele sunt n principal
transportate cu navele de linie i impactul lor asupra pieei maritime este mult
mai mare dect ar putea s par privit prin prima volumului lor.
Din cele de mai sus se poate constata c peste 70 % din volumul total al
mrfurilor transportate pe mare este dependent de industria energetic i de industria
metalurgic.
Un alt element important pentru industria maritim mondial este acela al analizei
orientrii geografice a comerului internaional, anliz ce evideniaz mutaii semnificative
n participarea diferitelor grupe de tri precum i n direcia principalelor fluxuri comerciale
internaionale. Europa de vest i SUA au dominat comerul maritim mondial n anii 50 i
60, Japonia i alte ri din Asia de Est au dominat perioada anilor 70 i 80 iar perioada
anilor 90 a fost o perioad n care economia mondial a suferit profunde modificri
structurale datorate n special trecerii treptate a rilor din fostul bloc comunist la o
economie de pia.
Cel mai important flux comercial este fluxul schimburilor comerciale dintre trile
dezvoltate compus la rndul su din mai microfluxuri cum ar fi:
- schimburile comerciale intraeuropene
- schimburile comerciale dintre Europa Occidental i celelalte regiuni i ri
puternic dezvoltate (SUA, Japonia, Canada, Australia etc.)
- schimburile comerciale dintre SUA i Canada
- schimburile comerciale dintre SUA i Japonia
Al doilea flux comercial este cel a schimburilor comerciale dintre trile dezvoltate
i trile n curs de dezvoltare, flux ce se caracterizeaz prin pronunate asimetrii
structurale n sensul c trile n curs de dezvoltare sunt preponderent exporatoare de
materii prime i importatoare de produse finite.
Un al treilea flux comercial cu o pondere foarte mic n volumul total al
schimburilor comerciale este cel dintre rile n curs de dezvoltare. Acest volum sczut
este generat de faptul c aceste ri ofer spre export produse similare i de nivelul
sczut al calitii i competitivitii produselor lor.
Un alt element ce prezint importan pentru activitatea de transport maritim l
reprezint mrimea partizilor (loturilor) de marf ce sunt oferite spre transport. Pentru
orice categorie de mrfuri transportate pe mare, trebuie s ne ateptm a gsi o
distribuie specific a dimensiunilor partizilor de marf, determinat de a serie de factori
ntre care se nscriu caracteristiciile fizico-chimice ale acestora, tendinele de realizare ale
unor costuri ct mai sczute pe unitatea de marf transportat, disponibilitatea navelor,
caracteristicile infrastructurii portuare, balana cerere/ofert caracteristic respectivului
bun la momentul analizat.
Spre exemplu, n cazul minereurilor de fier se poate constata c mrimea partizilor
de marf variaz de la 40,000 la peste 150,000 tone, iar majoritatea lor sunt concentrate
ctre aceast valoare. La o analiz similar pentru cereale se constata c majoritatea
partizilor sunt mai mici de 80,000 de tone i numai cteva sunt mai mari de 100,000 de
tone.
Din punct de vedere al dimensiunilor partizilor de marf, mrfurile transportate pe
mare se mpart n dou categorii principale: "mrfuri n vrac" - ce se constituie n partizi
de marfuri omogene, neambalate i destul de mari pentru a satisface, ele singure,
capacitatea de transport a unei nave sau a unei magazii a unei nave i "mrfuri generale"
- ce se constituie din partizi de mrfuri neomogene, ambalate i de dimensiuni mai
reduse, care pentru a satisface din punct de vedere economic un capacitatea de transport
a unei nave trebuie ncrcate mpreun cu alte mrfuri.
Dac se urmresc cu strictee definiiile de mai sus se poate ajunge la situaii n
care anumite mrfuri ce ar putea fi considerate n mod clar mrfuri generale sunt
ncadrate n categoria putem ajunge Deosebirea dintre mrfurile n vrac i mrfurile
6

generale nu are nimic de-a face cu tipul de marf n sine ci cu modul n care aceasta
este ambalat i ncrcat. Astfel un lot de 50 de automobile transportate de o nav de
linie poate fi considerat marf general n timp ce un lot de 2,000 de automobile
transportate cu o nav specializat va fi considerat marf n vrac. n acelai mod un lot
de marf de 500 de tone de gru n vrac transportat pe o nava de linie mpreun cu alte
mrfuri va fi considerat marf general n timp ce aceai partid de marf transportat cu
o nav costier mic va fi considerat marf n vrac.
Tipuri de nave folosite n comerul maritim internaional
CAPITOLUL 2
TIPURI DE NAVE FOLOSITE N
COMERUL MARITIM INTERNAIONAL
Un element important n derularea unui contract de navlosire este selectarea navei
ce va performa acel contract. De multe ori eficiena voiajului depinde de nava aleas i de
aceea este foarte important pentru un exportator sau importator s aib cunotiine
generale despre tipurile de nave existente pe pia i despre principalele lor caracteristici.
n cele ce urmaz se va face o prezentare general a principalelor caracteristici
contructive i de exploatare ale navelor i se va insista pe acele caracteristici ce pot
influena procesul de transport.
2.1
Noiuni generale despre nave
Mrfurile sunt transportate pe mare cu nave de diferite dimensiuni i cu foarte

multe diferene n ceea ce privesc caracteristicile tehnico-constructive. Cu toate c tipurile
de nave sunt bine definite, este extrem de dificil a mpri navele n categorii distincte i a
spune c un anumit tip de nav se folosete pentru transportul unui anumit tip de marf.
Cele mai multe nave sunt construite astfel nct s ofere o ct mai mare flexibilitate
armatorilor i s poat transporta mai multe tipuri de mrfuri. Clasificarea navelor n
diverse categorii se face n funcie de caracteristicile constructive cu toate c i aceast
viziune are limitele ei deoarece nu se poate deosebi un tanc petrolier pentru produse
negre (petrol nerafinat) de unul pentru produse albe (benzin, motorin etc), chiar dac
ele sunt folosite deseori doar pentru a transporta un singur tip de marf.
Lloyds Register of Shipping mparte navele n 16 categorii n funcie de
principalele caracteristici constructive. Primele patru categorii de nave (tancuri petroliere,
nave pentru transport mrfuri solide n vrac, nave cargou i nave port container)
reprezint 78% din totalul tonajului existent. Urmatoarele opt categorii cuprind nave
specializate dintre care cele mai importante sunt vrachierele combinate OBO (ore bulk oil)
sau OO (ore-oil), tancurile chimice, navele pentru transport gaze lichefiate, navele ro-ro i
navele pentru transport produse refrigerate.
Pe lng caracteristicile constructive, n analiza ofertei de tonaj trebuie avut n
vedere i faptul c navele au o durat de exploatare cuprins ntre 20 i 30 de ani i ca
urmare la un moment dat pe pia se gsesc nave cu caracteristici tehnice specifice
tehnologiei din momentul construciei lor. n ultimii ani, pe fondul dezvoltrii tehnologice i
introducerii progreselor tehnice, design-ul navelor a avansat spectaculos. Patru aspecte
ale acestei evoluii merit o atenie deosebit:
- dezvoltarea tehnologiilor de construcie,
- creterea capacitii de transport a navelor,
- apariia navelor specializate,
- progresul mijloacelor portuare de operare.
Fiecare dintre acestea a jucat un rol important n dezvoltarea unui sistem de
transport eficient. Dintre progresele tehnice pot fi menionate urmtoarele:
- construirea de corpuri metalice pentru nave acionate de motoare cu aburi
(John Bowes, 500 twt 1852);
- nlocuirea motoarelor cu aburi cu motoare diessel (Selandia, 7400 tdw - 1912);
- trecerea de la sistemul de nituire a corpului navei la utilizarea sudurii;

apariia unor sisteme moderne de nchidere a capacelor, instalaii de ncrcare
i echipamente de navigaie;
- proiectarea asistat pe calculator a redus cu 30% cantitatea de metal utilizat
pentru construcia unei nave, iar creterea calitii vopselelor navale a redus
coroziunea i rezistena la naintare datorat frecrilor.
O alt particularitate important a evoluiei construciilor de nave este aceea c
de-a lungul timpului, a crescut n mod exponenial capacitatea de transport a acestora.
Creterea capacitii navelor este strns legat de dezvoltarea mijloacelor moderne de
operare portuar i nu ntmpltor navele a cror capacite de transport a crescut foarte
mult sunt navele petroliere i navele pentru transportul mrfurilor n vrac.
Cel mai reprezentativ exemplu este industria petrolier unde capacitatea medie de
transport a navelor a crescut de la 4,000 la 90,000 tone deadweight de-a lungul secolului
al XX-lea. La nceput creterea a fost foarte lent, tancul Narraganset de 12,000 tdw a
fost construit n 1903 i pn la sfritul anilor 40 a fost considerat ca avnd o capacitate
de transport acceptabil. La sfritul celui de-al II-lea rzboi mondial, cel mai mare tanc
petrolier avea o capacitate de 23,814 tdw, ns n anii 50 capacitatea tancurilor petroliere
a crescut rapid ca urmare a nchiderii Canalui de Suez n 1956 i a creterii importurilor
de produse petroliere ale Japoniei. n 1959 cel mai mare tanc petrolier era Universe
Apollo cu o capacitate de 122,867 tdw, n 1966 a intrat n exploatare prima nav VLCC
(Very Large Crude Carrier) Idemitsu Maru cu o capaciate de 206,106 tdw, iar n 1968 a
intrat n exploatare prima nav ULCC (Ultra Large Crude Carrier) Universe Ireland
326,585 tdw. Aceast cretere rapid a capacitii tancurilor petroliere a atins un maxim
n 1980 cnd a intrat n exploatare nava Seawise Giant cu un deadweight de 555,843 tdw.
Aceast cretere a capacitii de ncrcare a navelor a avut o influen foarte mare
asupra costurilor unitare de transport, reducndu-le cu cel puin 75%.
Pe piaa mrfurilor solide n vrac tendina de trecere la nave cu capaciti de
ncrcare mari a fost la fel de pronunat. Capacitatea navelor pentru transportul
minereului de fier a crescut de la 24,000 tdw n anii 20 la peste 300,000 tdw la mijlocul
anilor 80. S-a manifestat de asemenea o tendin de cretere continuu a capacitii
navelor i pentru navele utilizate pentru transportul cerealelor, zahrului, minereurilor
neferoase i produselor forestiere.
Aceast tendin de cretere a capacitii de transport a navelor comerciale a fost
una bazat pe un adevr economic de necombtut i anume acela c pe msur ce
capacitatea navei crete, i exist mijloace moderne de operare rapid n porturi,
cheltuielile pe tona deadweight scad deoarece preurile navelor, cheltuielile portuare i
cheltuielile de exploatare nu cresc direct proporional cu capacitatea de transport a
navelor.
Un alt element ce a avut o importan hotrtoare n dezvoltarea transportului
maritim a fost apariia i dezvoltarea navelor specilizate. La fiecare decad, noi tipuri de
nave au intrat pe pia pentru a transporta diverse categorii de mrfuri.
ncrcarea i descrcarea navelor sunt operaiuni ce au generat mereu probleme
i un sector n care s-au fcut progrese spectaculoase. Noile metode de manipulare a
mrfurilor au revoluionat att transportul de mrfuri cu nave de linie, ct i transportul de
mrfuri n vrac. Acest lucru este evident mai ales n porturile n care s-a investit n
construcia unor terminale specializate, ce utilizeaz sisteme rapide de manipulare a
mrfurilor. n unele cazuri, introducerea instalaiilor moderne de manipulare a condus la
schimbri majore n design-ul navelor.
Cea mai spectaculoas schimbare s-a produs n navigaia de linie unde navele cu
structur celular i navele ro-ro au nlocuit aproape n totalitate navele cargou.
Schimbrile survenite n cadrul transportului de mrfuri n vrac au fost mai puin
spectaculoase, dar la fel de importante, capacele hidraulice au nlocuit vechiul sistem cu
bocapori i minginii, forma magaziilor a fost modificat pentru a permite ncrcarea unor
mrfuri precum butenii sau rolele de tabl, iar bigile au fost nlocuite cu cranice.
-
2.2
Caracteristici tehnice generale ale navelor
Atunci cnd se poart primele discuii preliminare cu privire la angajarea unei nave
pentru transportului unui anumit tip de marf ncepeunui exportator sau importator i se
propune o nav pentru transportul unui anumit lot de marf primul lucru pe care acesta
trebuie s-l fac este s verifice dac nava respectiv poate opera n portul respectiv
datorit dimensiunilor i apoi dac nava respectiv poate ncrca sau descrca marfa pe
care acesta dorete s o exporte sau importe.
2.2.1 Dimensiuni longitudinale

n figura 2.1 este prezentat o seciune longitudinal a unei nave pe care se vd
principalele dimensiuni londitudinale ale navei.
Figura 2.1 Dimensiunile longitudinale ale unei nave

-
Lungimea maxim LOA (length over all) este distana liniar dintre cel mai
ndepratat punct n prova navei i cel mai ndeprtat punct n pupa navei.
Lungimea navei este important pentru a determina dac dana respectiv este
suficient de mare pentru a permine navei acostarea n siguran i de
asemenea pentru a determina capacitatea navei de a manevra n interiorul
bazinului portuar sau n orice alt loc n care acest lucru este necesar;
Lungimea ntre perpendiculare LBP (length between perpendiculars) sau
prescurtat mai rar Lpp este distana dintre perpendiculara prova i
perpendiculara pupa, aceast dimensiune are importan atunci cnd se
estimeaz care este cantitatea de marf ce trebuie ncrcat pentru a afunda
nava cu un centimetru; Perpendiculara prova este verticala ce trece prin
punctul n care linia ncrcare de var ntersecteaz etrava navei, iar
perpendiculara pupa este verticala ce trece prin punctul de intersecie al axului
crmei cu linia de plutire;
Lungimea plutirii este distana dintre punctele n care apa intersecteaz
corpul navei la prova i la pupa.
2.2.2 Dimensiuni transversale i verticale ale navei

n Figura 2.2 este prezentat o seciune transversal a unei nave n care sunt
prezentate dimensiunile transversale i cele verticale ale unei nave.
- Limea maxim a navei BoA (breadth over all sau beam) reprezint
distana dintre cel mai exterior punct al navei ntr-un bord i cel mai exterior
punct n cellalt bord. n general aceast dimensiune este important pentru
navele ce trec prin ecluze, canale sau strmtori i de asemenea este
important atunci cnd operaiunile de ncrcare descrcare se efectueaz din
10

barje acostate peste nav cu instalaiile navei sau cu instalaii portuare de
cheu.
Fig. 2.2 Dimesiunile transversale i verticale ale unei nave

-
Pescajul T (draft sau mai rar draught) este distana vertical de la cel mai
de jos punct al corpului navei pn la linia de plutire. Cele mai multe porturi au
restricii de pescaj i este foarte important ca exportatorii sau importatorii s
cunoasc aceste restricii pentru a selecta o nav ce poate ncrca cantitatea
minim de marf pe care navlositorul este oligat s o ncarce. Mai multe
consideraii asupra acestui aspect se vor face n momentul n care se va
discuta despre nominarea porturilor de ncrcare i descrcare i despre
responsabilitile ce revin navlositorilor. Fiecare nav are cel puin dou scale
de pescaj, una la prova pe care se citete pescajul prova, una la pupa pe care
se citete pescajul pupa i de obicei la navele mai mari au nc una la centru
pe care se citete pescajul la centru (a se vedea Figura 2.1 mai sus). n
general media dintre pescajul prova i pescajul pupa este pescajul mediu i de
obicei el este egal cu pescajul de la centru. n situaia n care pescajul mediu i
pescajul de la centru nu sunt egale se calculeaz media lor aritmetic, care se
numete pescajul de medie a mediilor i cu ajutorul cruia, din diagramele
navei, se determin cantitatea de marf ncrcat sau descrcat. Diferena
dintre pescajul pupa i pescajul prova se numete asiet i aproape
ntotdeauna navele sunt apupate (pescajul pupa este mai mare dect pescajul
prova);
nlimea de construcie a navei D (Depth) este distana de la chil pn la
puntea principal i ea este o dimensiune mai puin important din punct de
vedere al activitilor de navlosire. n anumite porturi cheltuielile portuare se
calculeaz n funcie de produsul dintre lungimea navei, limea navei i
nlimea de construcie;
Pescajul aerian (Air draft) este distana vertical de la linia de plutire pn la
cel mai nalt punct fix de pe nav, care de obicei este catargul de lumini aflat
deasupra punii de comand. Acest dimensiune este important atunci cnd
11
nava nu este ncrcat. O nav ce trece pe sub un pod ncrcat nu este

obligatoriu s poat trece pe sub acelai pod i dup ce a efectuat operaiunile
de descrcare i de aceea este foarte important pentru navlositor s solicire
pescajul aerian al navei aflat n balast;
O alt dimensiune important ce nu trebuie confundat cu pescajul aerian este
distana de la linia de plutire a navei aflat n balast pn la partea superioar
a capacelor gurilor de magazie (distance from waterline to top of hatch covers
- WLTHC). Aceast dimensiune este important pentru a determina dac nava
are loc sub instalaiile de ncrcare sau descrcare ale terminalului portuar.
2.2.3 Dimensiuni ce se refer la greutate i volum

n seciunile anterioare s-au prezentat principalele dimensiuni longitudinale,
transversale i verticale ale unei nave. Aceste dimensiuni nu spun ns nimic despre
capacitaea navei de a ncrca anumite mrfuri. n cele ce urmeaz se vor prezenta
principalele dimensiuni referitoare la volumul i cantitatea de marf ce poate fi
transportat de ctre nav.
- Tonajul navei. n ciuda aparenelor aceast noiune este o unitate de volum i
nu una greutate. Cu privire la tonaj se utilizeaz, n mod frecvent, dou noiuni
i anume tonajul brut (gross tonnage, prescurtat GRT sau GT) i tonajul net
(net tonnage, prescurtat NRT sau NT). Tonajul brut reprezint volumul tuturor
spaiilor nchise de la bordul unei nave, iar tonajul net reprezint volumul
tuturor spaiilor folosite pentru transportul de mrfuri. Tonajul navei se
msoar n tone registru, iar o ton registru este egal cu 100 picioare cubice
sau 2,83 metrii cubi. n general taxele portuare i taxele de trecere prin canale
i strmtori sunt calculate n funcie de tonajul net sau brut al navei. Tot n
legtur cu tonajul se mai pot ntlni i noiunile de tonaj net sau brut calculat
n funcie de standardele autoritilor portuare de la Suez, Panama sau chiar
Sulina;
- Deplasamentul navei este greutatea navei la un moment dat, incluznd aici
toate greutile de la bord (nava goal, marfa, combustibilul etc.). Aceast
dimensiune este dependent de pescajul navei i ea nu are nici un fel de
importan pentru un exportator sau importator deoarece ea nu spune nimic
despre capacitatea de ncrcare a navei;
- Deplasamentul navei goale, aa cum se poate anticipa, este greutatea navei
goale, fr combustibil, fr ap i fr provizii. Acest greutate este
important doar atunci cnd nava se vinde la fier vechi deoarece preul navei
este calculat n funcie de greutatea navei goale;
- Capacitatea volumetric a magaziilor navei. Capacitatea volumetric a
magaziilor navei este un element important n descrierea navei, n special n
cazul mrfurilor ce au un factor de stivuire mare (volumul ocupat de o ton de
marf), deoarece poate limita capacitatea de ncrcare a navei. Navele cargou
si navele vrachier au capacitatea volumetric descris prin dou valori: grain
(aceasta se folosete atunci cnd nava ncarc mrfuri n vrac i se
prescurteaz cu GR) i bale (aceasta se folosete atunci cnd nava ncarc
mrfuri generale i se prescurteaz cu BL). ntotdeauna capacitatea
volumetric pentru mrfuri n vrac este mai mare sau egal dect cea pentru
mrfuri generale, iar atunci cnd cele dou valori sunt egale se poate spune
c nava respectiv are magazii de forma unui paralelipiped (box shape holds).
Cele dou valori sunt exprimate n metrii cubi sau n picioare cubice,
transformarea ntre cele dou valori se face prin mprirea capacitii
exprimat n picioare cubice la 35,314 sau prin nmulirea capacitii exprimat
n metrii cubi cu 35,314;
12

Deadweightul navei (DWT). Acesta este suma tuturor greutilor de la bordul
unei nave (ap, combustibil, provizii, marf etc.,). n general, n descrierea
navei se menioneaz deadweighul navei la linia de ncrcare de var la
densitatea standard a apei de mare de 1,025. Deoarece deadweightul
reprezint suma tuturor greutilor de la bord trebuie fcut distincia ntre
deadweightul brut i deadweighul net al navei sau deadweight cargo capacity
(dwcc) aa cum este el descris n contractele de navlosire. Deadweightul net
se determin prin scderea din deadweighul brut a combustibilului de la bord,
a apei, a proviziilor i a unei valori care se numete constanta navei i care
depinde n principal de vrsta navei. Atunci cnd se nscrie n contract
deadweightul este foarte important s se precizeze dac este vorba despre
deadweightul net (deadweight cargo capacity) sau despre cel brut (deadweight
all told) deoarece neprecizarea acestui lucru poate genera dispute ulterioare.
Dac n contract a fost nscris deadweightul net, atunci armatorul trebuie s
aprovizioneze nava cu combustibil i ap potabil astfel nct n momentul n
care nava sosete n portul de ncrcare deadweightul net al navei s fie cel
puin egal cu cel nscris n contract, pentru c altfel poate fi rspunztor n faa
navlositorului dac nava nu poate ncrca ntreaga cantitate de marf.
Navlositorul poate solicita, n aceast situaie plata cheltuielilor suplimentare
generate de ncrcarea mrfii pe o alt nav. De multe ori atunci cnd n
contractul de navlosire se menioneaz deadweighul net acesta este precedat
de cuvntul aproximativ (about). Folosirea cuvntului aproximativ nu are un
neles foare bine definit, urmnd ca n funcie de dimensiunea navei s se
stabileasc tolerana permis. n unele cazuri a fost acceptat o toleran de 3
%, n altele 5%, dar e foarte probabil ca n cazul navelor foarte mari tolerana
permis s fie de doar 1%.
Navele nu pot ncrca aceeai cantitate de marf n orice zon a globului
deoarece ele ntlnesc condiii meteorologice diferite, iar densitatea apei de mare variaz
ntre 1.000 pentru ap dulce i 1.040. Pentru a rezolva aceast problem Convenia
internaional asupra liniiilor de ncrcare a stabilit reguli clare cu privire la limitele pn la
care o nav poate ncrca. n acest sens pe bordajul fiecrei nave este aplicat o marc
de bord liber dup cum este prezentat n Figura 2.3.
Linia de deasupra se numete linia punii statutare, partea superioara a acestei
linii este la nivelul punii principale a unei nave. Sub linia punii statutare se afl discul
Plimpsol ce const dintr-un cerc cu diametrul de 300 de cm, intersectat de o linie
orizontal de 450 mm a crei parte superioar trece prin centrul cercului. Distana de la
partea superioar a acestei linii pn la partea superioar a liniei punii statutare se
numete bordul liber al unei nave, reprezentat cu F n Figura 2.2 mai sus.
Principalele linii de ncrcare sunt:
1. S (Summer) - linia de ncrcare de var atunci cnd n descrierea
unei nave se face referire la o singur valoare pentru deadweight
acesta este calculat la linia de ncrcare de var. Din acest motiv este
foarte important pentru cei care ncarc dintr-un port n care se aplic
alt linie de ncrcare dect cea de var, s solicite deadweighul navei
la linia de ncrcare respectiv;
2. W (Winter) linia de ncrcare de iarn;
3. WNA (Winter in North Atlantic) linia de ncrcare de iarn n Atlanticul
de Nord;
4. T (Tropical) linia de ncrcare la tropice;
5. F (Fresh) linia de ncrcare de var n ap dulce;
6. TF (Tropical, Fresh) linia de ncrcare n ap dulce, la tropice;
-
13
Fig. 2.3 Marca de bord liber

Ceea ce trebuie reinut este faptul c o nav trebuie s ncarce astfel nct s
satisfac toate restriciile din zonele prin care trece pn la destinaie. Prin urmare nu
este suficient ca nava s ncarce pn la capacitatea maxim zonei n care se afl, ci
trebuie s se in cont de limitrile din toate zonele prin care trece pn la portul de
descrcare.
n principiu toate aceste aspecte sunt elemente tehnice care nu ar trebui s-l
intereseze pe navlositor, dar atunci cnd cantitatea minim de marf ce trebuie ncrcat
este aproximativ egal cu deadweightul navei, el trebuie s solicite mai multe informaii
armatorului, mai ales dac nava trece prin zone n care se aplic alte linii de ncrcare
dect cele din portul de ncrcare sau descrcare. Spre exemplu n porturile romneti
navele de pn la 100 m lungime trebuie s ncarce pn la linia de ncrcare de iarn, n
perioada 1 Decembrie 28/29 Februarie i pot ncrca pn la linia de ncrcare de var
n perioada 1 Martie 30 Noiembrie. n Anexa 2 este prezentat o hart a liniilor de
ncrcare.
2.3
Particulariti comune mai multor tipuri de nave
2.3.1 Pavilionul navei

Din pcate nc mai exist zone ale globului n care navele sunt supuse restriciilor
politice i de aceea pavilionul navei poate avea uneori o importana foarte mare n
selectarea navei. Cel mai cunoscut exemplu era n trecut cazul Israelului, ar n care
foarte puine nave fceau escal deoarece imediat dup ce desfurau operaiuni de
ncrcare/descrcare ntr-un port israelian ele erau imediat trecute pe lista neagr a
navelor ce nu mai puteau face escal n rile arabe. Chiar dac oficial aceast restricie
nu a fost eliminat ea nu mai este aplicat att de riguros, ns pot exista situaii n care
navele sunt reinute din acest motiv. Un alt exemplu de restricii politice l reprezint
Turcia i Cipru i de aceea navele cu pavilion sau cu management cipriot nu pot face
escal n Turcia, iar navele cu pavilion turcesc nu pot face escal n Cipru.
2.3.2 Clasa navei

Cele mai multe scrisori de credit solicit ca nava angajat s fie clasificat de o
societate de clasificare membr IACS (International Association of Classification
Societies). De asemenea companiile de asigurare a mrfurilor doresc ca navele angajate
14

s fie clasificate de o companie de clasificare membr IACS. Companiile membre IACS
sunt:
- American Bureau of Shipping (ABS);
- Bureau Veritas (BV);
- China Classification Society (CCS);
- Det Norske Veritas (DVN);
- Germanischer Lloyds (GL);
- Korean Register of Shipping (KR);
- Lloyds Register (LR);
- Nippon Kaiji Kyokai (NK);
- Registro Italiano Navale (RINA);
- Russian Maritime Register of Shipping (RS).
Motivul principal pentru care companiile de asigurari insist pentru aceste societi
de clasificare este acela c aceste companii au reguli foarte clare cu privire la construcia
i ntreinerea navelor i ele sunt recunoscute pentru rigurozitatea cu care fac inspeciile
la nave. Una dn marile probleme pe care le poate genera clasa navei este aceea c din
punct de vedere legal nava nominat trebuie s aib toate documentele de clas valabile
la momentul n care contractul de navlosire este ncheiat, nexistnd o obligaie continu
ca nava s-i menin clasa pe tot parcursul voiajului sau ca armatorul s depun
diligena cuvenit pentru ca nava s fie meninut n clas. Cu toate acestea se poate
considera c armatorul are o obligaie implicit de a nu cauza n mod deliberat pierderea
clasei de ctre nav.
2.3.3 Gurile de magazie (Hatch)

Magaziile navei sunt deservite de una sau mai multe guri de magazie, n funcie
de tipul navei i de forma i configuraia magaziilor. n descrierea navei informaii despre
numrul magaziilor i gurilor de magazie vor fi gsite prescurtat sub forma 3 ho/5 ha,
ceea ce nseamn c nava are 3 magazii (holds) i 5 guri de magazie (hatches). Cel mai
probabil este ca magaziile 2 i 3 s aib cte 2 guri de magazie. Este important a se
cunoate cte guri de magazie are nava atunci cnd rata de ncrcare este stabilit pe
gura de magazie i nu se magazie, dar asupra acestui lucru se va insista n capitolul
referitor la stalii.
O parte din navele cargou au twin-hatches ceea ce nseamn c gurile de
magazie sunt aezate una lng alta i nu n prova i pupa dup cum se poate vedea i
din Figura 2.4, mai jos.
Magazie cu Twin hatches
Magazie cu 2 guri de magazie
Fig. 2.4 Tipuri de guri de magazie

Motivaia acestui tip de guri de magazie este aceea de a permite accesul mai uor
n prile laterale ale magaziilor navei pentru a ncrca mai uor piese grele, containere
sau chiar vagoane. Marele dezavantaj al acestui tip de guri de magazie este acela c n
15

magazii exist grinzi longitudinale n centrul magaziei sau uneori chiar perei despritori
i astfel ele nu sunt potrivite pentru a ncrca mrfuri n vrac.
Multe nave moderne, de dimensiuni mici, sau nave ce transporta containere au
guri de magazie de aceeai dimensiune cu magazia, aspect ce le face foarte eficiente din
punct de vedere al desfurrii operaiunilor de ncrcare i descrcare.
2.3.4 Instalaii de ncrcare Cargo gear

Pentru a facilita operaiunile de ncrcare/descrcare navele pot fi dotate cu
instalaii proprii de ncrcare. n general acestea se mpart n urmtoarele categorii:
- bigi independente (derricks)
- bigi cuplate (derricks in union purchase)
- cranice rotative (rotative cranes)
- poduri (gantry cranes)
Cu toate c bigile au un design nvechit ele sunt n continuare ntlnite la multe
nave, n special la cele vechi. Navele sunt dotate cu o pereche de coloane verticale de
care se prinde biga propriu zis, iar pentru manipularea mrfii se folosesc vinciuri
acionate electric sau hidraulic. Cu toate c fiecare big poate fi folosit independent, de
multe ori ele sunt cuplate n diverse variante. Cel mai cunoscut mod de cuplare este cel n
telefon (union purchase) i pentru a lucra n acest sistem una din bigi este plasat
deasupra magaziei la care se opereaz, iar cea de-a doua se fixeaz lateral deasupra
danei de operare. Operaiunile de ncrcare/descrcare se efectueaz prin manevrarea
simultan a vinciurilor celor dou bigi i de obicei aceasta metod este destul de greoaie
deoarece marfa nu poate fi manipulat cu rapiditate i mai mult dect att marfa poate fi
ridicat doar dintr-o anumit poziie i descrcat n magazie ntr-o singur poziie. De
regul aceste bigi ridic maximum 10 tone dac bigile sunt folosite independent i 5 tone
dac sunt folosite n telefon. Anumite nave sunt dotate cu bigi independente ce pot ridica
greuti de pn la 400 de tone i pentru utilizarea acestor bigi se folosesc vinciuri
indepente ce sunt folosite fie pentru manevrarea greutilor, fie pentru manevrarea
braului bigii. Cele mai cunoscute sisteme sunt: Thompson, Stulken, Velle i Hallen.
Navele moderne sunt n mod tradiional echipate cu cranice rotative, mult mai
eficiente dect bigile deoarece ele pot ridica coada de marf din orice punct aflat n raza
lor de aciune i o pot lsa n orice punct aflat n raza lor de aciune. Deoarece marea
majoritate a cranicelor au o raz de aciune de 360 de grade ele pot lucra la dou magazii
adiacente i de aceea navele cu 5 magazii sunt dotate cu 4 sau mai rar 3 cranice.
Un tip de cranic mai puin ntlnit este cranicul n form de U ntors (gantry crane),
ce se deplaseaz longitudinal pe dou ine de-a lungul navei. Aceste cranice au un
sistem prin care, dup ce este ridicat din magazie, marfa este deplasat lateral n afara
bordului i descrcat pe cheu. Acest tip de cranice este foarte potrivit pentru ncrcarea
i descrcarea mrfurilor ce necesit o atenie sporit la manipulare (role de hrtie,
cherestea, containere etc.). Deoarece un singur cranic poate deservi toate magaziile,
navele sunt rareori dotate cu mai mult de dou cranice.
Elementele care l intereseaz pe un navlositor n descrierea unei instalaii de
ncrcare sunt:
- SWL Safe Working Load, ceea ce reprezint greutatea maxim ce poate fi
ridicat de instalaia respectiv i ea este de obicei nscris pe biga respectiv.
O atenie sporit trebuie acordat atunci cnd n descrierea navei se
menioneaz c bigile lucreaz n telefon deoarece capacitatea de ridicare
este jumtate din cea menionat n descrierea bigii;
- outreach distana de la nav pn la locul din care biga sau cranicul poate
ridica sau descrca marfa. Acest dimensiune este foarte important atunci
cnd se ncarc marf din barje i este necesar ca instalaiile de ncrcare sau
descrcare ale navei s ajung pn la limita extrem a barjei;
16

-
viteza de rotaie a instalaiei de ncrcare. Aceasta este important pentru a

putea evalua dac, n cazul n care se utilizeaz instalaiile de ncrcare sau
descrcare ale navei, se poate respecta rata de ncrcare sau descrcare
garantat. Pentru a evita eventualele dispute, atunci cnd se intenioneaz a
se utiliza instalaiile de ncrcare ale navei, este indicat a se meniona c rata
de ncrcare sau descrcare este garantat doar dac instalaiile navei permit
o asemenea rat de ncrcare sau descrcare.
2.3.5 Sisteme de nchidere a gurilor de magazie

Timp de foarte multe secole etaneitatea gurilor de magazie a fost asigurat de
bocapori (buci de lemn cu o grosime de 15-20 cm) ce erau aezai pe minginii (de
regul grinzi metalice cu o lungime puin mai mare dect gura de magazie). Pentru a
asigura etaneitatea, bocaporii erau acoperii cu prelate rezistente prinse de rama gurii
de magazie. Cu toate c acest sistem este unul demodat i nesigur, el mai poate fi i
astazi ntlnit la anumite nave.
Creterea dimensiunilor gurilor de magazie a fcut ca acest sistem s devin
impropriu i el a fost nlolocuit de capace metalice. Nu se va insista n acest curs asupra
sistemelor de nchidere a capacelor de magazie, ci doar se va meniona c anumite
capace se pliaz sau se ruleaz la captul magaziei sau n lateral. Altele se ridic unele
peste altele i asigur accesul total sau parial la ntreaga magazie. Un tip aparte de
capace de magazie l reprezint capacele tip panou ce sunt manipulate prin simpla
ridicare i aezare pe rama gurii de magazie. De regul aceste capace se depoziteaz pe
capacele magaziilor nvecinate sau pe dana de ncrcare. Datorit faptului c pentru
manipularea acestor capace este nevoie de o perioad de timp destul de ndelungat,
navele cu astfel de capace nu sunt recomandate pentru a ncrca mrfuri ce pot fi
afectate de nceperea rapid a unei ploi (cereale, ciment etc.).
n marea majoritate a contractelor de navlosire se menioneaz c prima
deschidere i ultima nchidere a capacelor de magazie se face de ctre echipajul navei,
dac regulile din port permit acest lucru. n anumite porturi regulile sunt att de stricte
nct nici mcar aceste operaiuni nu pot fi efectute de ctre echipaj i pentru asta trebuie
angajate echipe de docheri.
Cu privire la capace este important ca n contractul de navlosire s se menioneze
c acestea sunt i vor fi pe toat durata contractului etane la ptrunderea apei de mare.
Pentru a se asigura de etaneitatea capacelor anumii navlositori efectueaz teste de
etaneitate cu ajutorul unei manici sub presiune. Pentru a avea dreptul a efectua aceste
teste este necesar s existe o prevedere expres n contractul de navlosire.
2.3.6 Generaliti despre combustibilul folosit de nave

n acele situaii n care nava este angajat n contracte de navlosire pe timp
navlositorul trebuie s aib cunotiine despre viteza i consumul de combustibil al navei.
n cele ce urmeaz se vor face consideraii sumare despre tipul de combustibil folosit de
nave urmnd ca despre viteza navei i consumul de combustibil s se discute mai detaliat
ntr-un curs viitor.
nainte de criza petrolier din anii 70 preul combustibilului era de 18 dolari pe ton
i de obicei armatorii i navlositorii nu erau interesai de consumul de combustibil, pe
cnd n 2004/2005 preul combustibilului greu (IFO) a variat ntre 280 i 350 dolari pe
ton, iar preul motorinei ntre 550 i 700 dolari pe ton.
Cu excepia tancurilor petroliere mari i navelor ce transport gaze ce au turbine
cu aburi, toate celelalte nave sunt dotate cu motoare diesel. Combustibilul naval este
difereniat n funcie de vscozitate, aceasta fiind o msur a rezistenei combustibilului la
curgere, i combustibilul cu o vscozitate ridicat are nevoie de mai mult cldur pentru
17

a fi pompat. Vscozitatea este msurat n centistoci i n funcie de acesta combustibilul
greu se mparte n:
- IFO 120 cst;
- IFO 180 cst;
- IFO 380 cst.
Marea majoritate a navelor existente pe pia consum IFO 180, iar navele noi
utilizeaz, de regul, IFO 380, ce este puin mai ieftin dect IFO 180.
Pe lng motorul principal navele sunt dotate i cu motoare auxiliare, ce
funcioneaz cu motorin. Motorina este, la rndul ei, de de dou tipuri: MGO (Marine
Gas Oil) i MDO (Marine Diessel Oil).
Navele moderne nu consum motorin atunci cnd nava are o anumit vitez,
ceea ce le face mai eficiente dect pe cele care consum motorin pe toat perioada de
exploatare. Foarte multe nave costiere consum motorin att pentru motorul principal
ct i pentru motoarele auxiliare.
2.3.7 Presiunea maxim admis

Nu toate navele pot transporta orice fel de marf, deoarece anumite nave sunt
construite doar pentru a transporta un singur fel de marf i atunci ar fi o risip de bani s
se construiasc o nav capabil a transporta mrfuri pe care nu le va ncrca niciodat.
Prin urmare n descrierea navei este prezentat presiunea maxim admis n fiecare
magazie pe paiol, pe fiecare punte intermediar, pe puntea principal a navei i pe
capace. Cele mai multe probleme apar atunci cnd se ncarc role de tabl deoarece
acestea au n mod uzual greutatea de 25 de tone la un volum i o suprafa destul de
reduse. nainte de a ncrca role pe o nav este necesar a se cere armatorului s
confirme c marfa poate fi ncrcat pe nava respectiv deoarece nu toate navele cu
aceeai presiune pe metru ptrat pot ncrca acelai tip de marf.
2.4
Tipuri de nave
n cele ce urmeaz se va insista mai mult pe particularitile navelor cargou i ale

navelor de transport mrfuri solide n vrac, n timp ce pentru celelalte tipuri de nave doar
se va face o scurt trecere n revist a principalelor particulariti constructive i de
exploatare.
2.4.1 Nave cargou i nave costiere

Navele pentru transportul mrfurilor generale sunt, n general, nave cu capaciti
de transport de la 1000 pn la 23,000 tdw i ele pot s aib sau s nu aib puni
intermediare. n situaia n care au una sau mai multe puni intermediare, ele sunt
cunoscute sub numele de tweendeckers, iar navele fr puni intermediare sunt
cunoscute sub denumirea de singledeckers.
Navele tweendecker, datorit punilor intermediare, sunt potrivite pentru
transportul anumitor mrfuri ce nu pot fi stivuite una peste alta pe prea multe rnduri sau
pentru a transporta mai multe tipuri de marf ce nu pot fi stivuite unele peste altele. Cele
mai multe astfel de nave au doar o punte intermediar situat la dou treimi din nlimea
magaziei fa de paiol (fundul magaziei) i la o treime fa de puntea principal. Spaiile
de sub puntea intermediar se numesc magazii inferioare, iar spaiile de deasupra punii
intermediare se numesc magazii superioare sau tweendeck. n cazul majoritii navelor
tweendecker gurile de magazie de la magaziile inferioare sunt de regula localizate sub
gurile de la magaziile superioare i au aceleai dimensiuni, ns este recomandat a se
verifica acest lucru pentru a evita posibilele probleme n ncrcarea sau descrcarea
navelor.
Navele moderne sunt construite astfel nct puntea intermediar poate fi pliat pe
pereii magaziilor sau poate fi ridicat pn aproape de nivelul punii principale i n acest
18

fel aceste nave pot fi considerate ca fiind nave singledecker. De multe ori companiile de
stivatori nu doresc s accepte nave tweendecker datorit murzilor foarte mari, ce
necesit o manipulare suplimentar a mrfii n interiorul magaziei. Dei nu se precizeaz
nicieri n descrierea unei nave care este dimensiunea murzilor, acest lucru poate fi uor
determinat dac se scade din lungimea i limea magaziei lungimea i limea gurii de
magazie i rezultatul se mparte la doi. n Figura 2.5 este prezentat o vedere de sus a
unei magazii i sunt identificate murzile navei.
Tot n legtur cu navele tweendecker se folosete i noiunea de nave flush
twendecker, ceea ce nseamn c n situaia n care capacele magaziilor inferioare sunt
nchise puntea intermediar apare ca o punte continu pe cnd n cazul navelor
tweendecker clasice gurile magaziilor inferioare sunt puin ridicate fat de restul punii
intermediare.
Murad
Fig. 2.5 Magazia i gura de magazie

Navele singledecker sunt nave ce nu au puni intermediare i acest lucru le face
potrivite pentru transportul de mrfuri n vrac i pentru transportul de mrfuri de aceeai
natur ce nu trebuie separate unele de altele prin compartimente diferite.
Chiar i o parte din navele singledecker sunt dificil de ncrcat i descrcat dac
au murazi mari. Navele moderne au magazii de forma paralelipipedic i ele sunt
cunoscute sub de numirea de nave box shape(d). n situaia n care i gura de magazie
este de aceeai dimensiune cu magazia despre nava respectiv se spune c este nav
open hatch.
Pe piaa din zona Mrii Negre se nlnesc o serie de nave ce pot fi folosite att pe
fluvii ct i pe mare, cele mai cunoscute dintre ele fiind navele de tip Volgobalt, Volgodon
i Sormovskiy. Principalele caracteristici tehnice ale acestora sunt prezentate n Tabelul
2.1.
Tipul navei
Volgodon
Volgobalt
Sormovsky
Dimensiunea
Lungimea maxim
138,4
107,35
114
Limea maxim
16,7
13
13
Deadweight
5200
3500
3100
Pescaj maxim
3,52
3,86
3,75
Numr de magazii
2
4
4
Numr
de
guri
de
4
4
4
magazie
Capacitatea volumetric
226000 cbf
167000 cbf
152000 cbf
pentru mrfuri generale
Capacitatea volumetric
226000 cbf
167000 cbf
152000 cbf
pentru mrfuri n vrac
Tabelul 2.1 Caracteristici tehnice ale principalelor tipuri de nave fluvio-maritime
19
2.4.2 Nave pentru transportul de mrfuri solide n vrac (bulk carriers)

Aceste nave nu au puni intermediare, iar navele moderne de pn la 58,000 tone
dwt au instalaii proprii de ncrcare (de obicei cranice) de 25-30 de tone. Navele de peste
60,000 tone dwt nu au de regul instalaii proprii de ncrcare/descrcare, ele fiind
dependente de dotrile porturilor n care opereaz, instalaii ce sunt de regul mai
moderne i mai eficiente. Cu toate c nu exist restricii clare cu privire la dimensiunea
minim a acestor nave ele au de cele mai multe ori ele au capaciti de peste 18,000 tone
dwt.
Navele pentru transportul mrfurilor n vrac se mpart n urmtoarele categorii n
funcie de deadweight:
- 18 35,000 dwt, cu instalaii proprii de ncrcare, cunoscute sub numele de
handysize;
- 38 48,000 dwt, cu instalaii de ncrcare de 25-30 tone, cunoscute sub numele
de handymax;
- 50 58,000 dwt, cu instalaii proprii de ncrcare de 25-30 tone, cunoscute sub
denumirea de nave supramax;
- 50 80,000 dwt, fr instalaii proprii de ncrcare, cunoscute sub numele de
Panamax, nave ce au dimensiunile maxime care le permit s treac ncrcate prin
Canalul Panama;
- nave de peste 80,000 tdw, fr instalaii proprii de ncrcare, cunoscute sub
numele de Capesize, nave ce au devenit populare n anii 70 ca urmare a nchiderii
Canalului de Suez. Datorit lucrrilor de dragaj, la ora actual, nave de pn la
150,000 dwt pot tranzita canalul de Suez ncrcate ceea, ce face puin improprie
denumirea de Cape-size pentru navele cu o capacitate de ncrcare mai redus.
Aceast categorie de nave se poate mpri la rndul ei n trei subcategorii:
- cape pentru nave cu capacitatea de transport cuprins ntre 120
175,000 dwt,
- large cape pentru nave cu capacitatea de transport ntre 175
200,000 dwt;
- VLO (Very Large Ore) pentru nave de peste 200,000 dwt.
Navele de transport mrfuri solide n vrac sunt n general nave cu un design
simplu, avnd suprastructurile i motoarele n pupa asigurnd astfel un acces simplu la
toate magaziile navei. Pentru a evita costurile destul de mari de rujare1 a mrfurilor
aceste nave sunt astfel construite nct au tancuri laterale superioare dup cum se poate
observa i din Figura 2.6.
n situaia n care navele ncarc mrfuri cu un factor de stivuire mare, capacitatea
volumetric a magaziilor este utilizat nainte ca nava s ajung la capacitatea maxim
de ncrcare din punct de vedere al deadweightului, aceste tancuri pot fi utilizate i pentru
a ncrca marfuri ce au capacitatea de a curge liber. Nu foarte muli navlositori sunt
dispui s accepte o asemenea posibilitate deoarece ea poate implica unele cheltuieli
suplimentare i o posibil contaminare a mrfurilor pentru c tancurile laterale sunt destul
de greu de curat i uscat, mai ales n cazul n care nava ncarc n porturi aflate n zone
cu umezeal mare sau cu temperaturi sczute. Marfa este ncrcat prin deschizturile
din punte i dup ce o parte semnificativ din marfa din magazie este descrcat ea
poate curge prin deschizturile din magaziile navei.
Operaiunea de nivelare a suprafeei mrfurilor pentru a asigura ncrcarea complet a magaziilor i a evita
deplasarea mrfii pe parcursul voiajului
20
Figura 2.6 Forma magaziilor unui bulk carrier

Marea majoritate a acestor nave sunt destinate s transporte mrfuri cu un factor
de stivuire mai mare cum ar fi crbunele sau cerealele. n configuraia standard aceste
nave au tancuri laterale superioare i inferioare: tancurile inferioare au avantajul c dup
descrcare va rmne de curat o suprafa mai redus aflat chiar sub gura de
magazie, iar tancurile superioare elimin staiile libere ce ar fi trebuit altfel rujate.
Despre navele pentru transportul mrfurilor n vrac ce au tancuri laterale
superioare se spune c sunt nave autorujante (self-trimming), dei acest lucru nu este n
totalitate adevrat. Pentru a fi cu adevrat autorujante aceste nave ar trebui sa aib astfel
de tancuri i n partea din fa i din spate a magaziilor, nu numai n prile laterale. n
situaia n care un armator descrie o nav ca fiind self-trimming acest lucru poate
conduce la implicaii legale deoarece navlositorul se poate considera exonerat de
obligaia de a mai efectua operaiunea de rujare a mrfii. Acesta este motivul pentru care
cei mai muli armatori folosesc noiunea de easy-trimmer (nava la care rujarea se
efectuaez cu uurin) n locul celei de self-trimmer.
Multe nave de transport mrfuri n vrac au fost astfel construite nct pot
transporta i minereu de fier n magazii alternative, lasndu-le pe celelalte goale. n acest
fel centrul de greutate al navei se ridic i nava are o inut de mare acceptabil i n plus
vor fi mai puine magazii de curat. Aceast posibilitate de a transporta mrfuri n
magazii alternative este important deoarece aceste nave pot ncrca mrfuri n vrac i
nu numai n mai multe porturi de ncrcare.
Cele mai multe nave de peste 60,000 tdw transport un voiaj marf i un voiaj
cltoresc n balast deoarece n zonele n care acestea descarc nu exist mrfuri care
s poat fi transportate cu aceste nave. Din dorina de a minimiza cltoriiile n balast
muli armatori au ncercat s gseasc variante pentru a putea transporta i alte mrfuri,
cum ar fi containere goale sau chiar ncrcate dac structura de rezisten a navei este
ntrit.
Navele din categoria Handysize, Handymax i Supramax sunt astfel contruite
nct pot transporta att mrfuri n vrac ct i produse metalurgice, buteni, role de hrtie
sau containere. Printre acestea, exist nave ce au caracteristici constructive ce le permit
s transporte mrfuri n anumite zone n care navele cu dotare standard nu pot opera,
cum ar fi navele specializate pentru transportul de mrfuri n i din porturi situate n Marile
Lacuri (nave cunoscute sub numele de Lakers sau Lakes-fitted vessels) sau navele
capabile s opereze n porturi ce nu sunt dotate cu instalaii speciale de descrcare a
mrfurilor n vrac (self-dischargers).
n cele ce urmeaz se vor prezenta cteva tipuri de nave de transport mrfuri n
vrac specializate n transportul unui singur tip de marf.
2.4.3 Nave de transport minereu (Ore Carrier)

Aceste nave au magazii mici i compacte deoarece ele sunt construite pentru a
transporta aproape n exclusivitate minereu de fier, ce are un factor de stivuire de 12-14
picioare cubice pe ton. De regul aceste nave au dimensiuni de peste 100,000 de tone
21

dwt, fr instalaii proprii de ncrcare i n general ele sunt proiectate pentru a fi folosite
pentru o singur relaie. Forma magaziilor acestor nave este prezentat n Figura 2.7.
Tancuri laterale
Fig. 2.7 Nave de transport minereu

2.4.4 Nave de transport ciment
Pe acest pia se pot ntlni cteva nave sofisticate cu posibiliti de descrcare
pneumatice i chiar unele nave ce pot fi considerate adevrate fabrici deoarece ele pot
prelua marfa din alte nave sau chiar o pot ncrca vrac i descrca nscuit. Aceste nave
sunt cunoscute sub numele de nave BIBO (bulk in, bags out). Cel mai adesea ns se
folosesc pentru transportul cimentului nave clasice de transport mrfuri solide n vrac ce
au dimensiuni corespunztoare.
Pentru a reduce impactul asupra mediului n multe porturi este interzis a se
ncrca ciment cu magaziile deschise i de aceea n capacele magaziilor se fac niste
guri care s permit introducerea instalaiei de ncrcare. Dup terminarea operaiunilor
de ncrcare aceste guri sunt acoperite i sudate la satisfacia societii de clasificare a
navei. Aceast operaiune este acoperit de o clauz a contractului de navlosire prin care
se menioneaz c navlositorul pltete costurile asociate operaiuniunilor de tiere i
sudare a capacelor magaziei i c timpul astfel pierdut se conteaz ca timp de stalii.
2.4.5 Nave petru transportul de buteni i cherestea

Navele pentru transportul de buteni poart denumirea de loggers. Acestea sunt
nave cu guri de magazie mari ce permit manipularea cu uurin a mrfii i n general
sunt dotate, pe punte, cu stlpi metalici rabatabili n fiecare bord pentru a permite
ncrcarea de marf pe punte.
Navele pentru transportul de cherestea sunt denumite lumber carriers i ele sunt
astfel construite nct s aib suficient spaiu de ncrcare n magazii, pe punte i pe
capacele magaziilor. i la aceste nave stlpii metalici rabatabili sunt eseniali pentru a
mrii capacitatea de ncrcare a navei i a facilita amararea mrfii.
Pe lng aceste tipuri de nave mai exist o serie de nave de 40/50,000 dwt ce
sunt special construite pentru transportul lemnului (wood chip carriers) folosit n
industria celulozei i hrtiei. Aceste nave au magazii cu volum foarte mare i nu pot fi
folosite pentru transportul de mrfuri grele cum ar fi minereul sau metalele.
22
2.4.6 Nave port container

Navele port container sunt astfel construite nct s poat transporta containere
att n magazii ct i pe punte i ele sunt considerate a fi urmaele navelor de linie
tradiionale. Navele sunt exploatate pe rute fixe, cu voiaje ce se repet la intervale
regulate de timp i de obicei au o vitez de peste 20 de Noduri (1 Nod=1 Mil marin pe
or = 1,852 kilometrii pe or)
Navele sunt operate n terminale portuare moderne dotate cu echipamente
moderne de ncrcare i descrcare i de aceea marea lor majoritate nu sunt dotate cu
instalaii proprii de ncrcare. Navele port container au guri de magazie de aceeai
dimeniune cu a magaziilor iar capacele sunt formate din panouri individuale ce sunt
ridicate i puse pe dan de instalaiile de cheu. Dac n cazul navelor pentru transportul
mrfurilor generale sau pentru transportul mrfurilor n vrac capacitatea este exprimat n
tone deadweight, n cazul navelor port container capacitatea este exprimat n numrul
de containere pe care nava a fost proiectat s le transporte. Deoarece cele mai utilizate
tipuri de containere sunt containerele cu lunigimea de 20 i de 40 de picioare (1 picior =
0,3048 m ), capacitatea navei este exprimat n TEU (containere de 20 de picioare) sau
FEU (containere de 40 de picioare).
Capacitatea acestor nave a crescut din ce n ce mai mult i multe din navele mari
fac escal doar n cele mai importante porturi dintr-o regiune, containrele fiind aduse n
aceste porturi, din porturile nvecinate, cu nave mai mici numite nave feeder. n funcie
de capacitatea lor navele port container se clasific n:
- nave feeder mici, ce pot transporta mai puin de 1000 de TEU;
- nave feeder, ce pot transporta ntre 1000 i 2500 de TEU;
- nave Panamax ce pot transporta ntre 2500 i 5000 de TEU;
- nave Post-Panamax ce pot transporta ntre 5000 i 10,000 de TEU;
- nave Suezmax, ce pot transporta ntre 10 i 12,000 de TEU;
- nave Post-Suezmax ce pot transporta peste 12,000 de TEU.
n ultimii ani pe fondul unor dezechilibre foarte mari ntre regiuni n ceea ce
privete fluxul de mrfuri containerizate, multe companii de linie prefer s ofere preuri
foarte reduse pentru transportul unor mrfuri ce erau n mod tradiional transportate cu
nave de transport mrfuri generale, ca alternativ la repoziionarea containerelor goale n
porturile de ncrcare. Un astfel de exemplu este cel reprezentat de fluxul de mrfuri
containerizate dinspre Asia ctre Europa care este foarte mare i fluxul de mrfuri
containeriazate foarte redus dinspre Europa ctre Asia.
2.4.7 Nave Ro-Ro (Roll on-Roll off)

Navele Ro-Ro sunt urmaele navelor de rzboi i n primii ani s-a considerat c
ele sunt potrivite doar pentru a fi exploatate pe distane scurte. Principala particularitate a
acestor nave este aceea c ncrcarea i descrcarea se face prin rampe situate n
prova, pupa sau lateral, iar mrfurile transportate sunt autoturisme, vagoane, trailere sau
containere. Cu toate c aceste nave au fost n centru unor dispute cu privire la sigurana
i la construcia lor nepotrivit, transportul de mrfuri cu astfel de nave s-a dezvoltat
foarte mult i ele sunt n perioada actual folosite i pe distane lungi, iar pentru porturile
mai puin dotate cu instalaii portuare moderne aceste nave sunt ideale deoarece
operaiunile de ncrcare i descrcare se desfoar foarte uor.
Capacitatea acestor nave este exprimat n metrii liniari i nu n tone deadweight
deoarece aproape niciodat aceste nave nu vor ncrca pn la capacitatea maxim de
ncrcare. Variaii ale acestor tipuri de nave sunt navele de tip RO-LO, nave ce ncarc
mrfurile pe rampe i le descarc n acelai mod n care sunt descrcate dintr-o nav
cargou prin gurile de magazie cu care nava este dotat.
23
2.4.8 Tancurile petroliere

Tancurile sunt nave specializate n transportul de produse petroliere lichide n
vrac. Spaiile de ncrcare sunt delimitate prin perei longitudinali i transversali etani
ntr-un anumit numr de tancuri, de obicei trei tancuri unul lng altul ce constituie apoi
un ir de tancuri centrale i dou iruri de tancuri laterale. Mrimea i numrul tancurilor
este dependent de mrimea navei, zona n care nava este exploatat i de msurile de
antipoluare necesare. O parte din tancurile laterale sunt folosite doar pentru balast. Cele
mai multe tancuri vechi nu aveau dublu fund sub tancurile de marf i de aceea atunci
cnd se producea un accident el era aproape ntotdeauna nsoit de poluarea masiv a
mediului nconjurtor, dar ncepnd din 1993 toate tancurile petroliere nou construite sunt
obligate s aib corp dublu pentru a preveni impactul unui accident asupra mediului
nconjurtor. Mai mult dect att anumite state ale lumii au decis interzicerea accesului n
porturi a tancurilor petroliere ce nu au corp dublu.
Tancurile petroliere se clasific n urmtoarele categorii, n funcie de capacitatea
de transport:
- 16 40,000 tdw, cunoscute sub numele de Handy-size tankers, nave folosite
pentru transportul produselor petroliere finite;
- 55 70,000 tdw, cunoscute sub numele de Panamax, nave ce pot fi folosite
pentru transportul petrolului sau pentru transportul produselor petroliere finite n
funcie de vrsta navei i de starea de curenie n care ce afl tancurile navei;
- 70 100,000 tdw, cunoscute sub numele de Aframax, nave ce pot fi folosite
- 100 150,000 tdw, cunoscute sub numele de Suezmax, nave ce pot fi folosite
- 200 299,000 tdw, cunoscute sub denumirea de VLCC (Very Large Crude
Carriers), nave ce transport doar petrol i care sunt capabile de a tranzita
Canalul de Suez n balast;
- 300 550,000 tdw, cunoscute sub denumirea de ULCC (Ultra Large Crude
Carriers), nave ce sunt utilizate pentru transportul petrolului din Golful Persic n
Europa, America i Orientul ndeprtat.
2.4.9 Vrachierele combinate

Vrachierele combinate sunt nave proiectate s transporte fie produse
petroliere,fie mrfuri solide n vrac. Exist dou tipuri principale de astfel de nave: Ore/Oil
(O/O) i Ore Bulk Oil (OBO) i o variaie a ultimului tip Product/Bulk/Ore (PROBO).
Primele nave de acest tip au fost navele ce tranportau minereu i petrol. Aceste nave sau dezvoltat din navele specializate n transportul de minereu ce aveau magazii centrale
de dimensiuni reduse i tancuri laterale de balast mari ce comunicau cu tancurile dublului
fund. Navele mai vechi transportau petrol doar n tancurile laterale pe cnd navele
moderne pot transporta petrol att n tancurile laterale ct i n magaziile n care
transport minereu. Navele OBO au magazii mari ce sunt folosite att pentru transportul
de petrol ct i pentru transportul de mrfuri solide n vrac i tancuri laterale de
dimensiuni mai mici precum i tancuri laterale superioare i inferioare ce sunt folosite
doar pentru transportul de balast.
Aceste nave cost cu 15-20% mai mult dect un tanc petrolier sau o nav
vrachier de aceeai dimensiune. Ideea principal a contruciei unei asfel de nave este
aceea a reducerii perioadelor petrecute n balast prin transportul alternativ al petrolului
sau mrfurilor solide n vrac. Cu toate c de obicei aceste nave transport pentru
perioade ndelungate fie produse petroliere, fie mrfuri solide n vrac ele au posibilitatea
de a trece n cellalt sector, atunci cnd piaa navlurilor se modific substanial.
24
2.4.10 Navele specializate n transportul gazelor

Exist dou tipuri importante de astfel de nave i anume nave pentru transportul
gazelor naturale lichefiate (LNG) i nave pentru transportul gazelor petroliere lichefiate
(LPG). Navele LNG transport n principal metan care are punctul de lichefiere la -162
grade celsius. Deoarece el nu pote fi lichefiat doar prin presiune este transportat
refrigerat la -162 grade celsius. Deoarece greutatea specific a gazului n form lichid
este foarte redus (0.474 pentru metan) aceste nave au nevoie de un volum foarte mare,
ns ofer avantajul c ele necesit un pescaj redus. n consecin aceste nave au bord
liber excesiv, iar tancurile depesc puntea principal. Aceste nave sunt aproape
ntotdeauna descrise din punct de vedere al capacitii volumetrice.
Navele LNG sunt complet dependente de instalaiile de ncrcare/descrcare de
la cheu, unde metanul este lichefiat. Pe parcursul voiajului o parte din marf se
delichefiaz i pentru a nu fi pierdut, este folosit drept combustibil pentru nav
deoarece navele nu sunt dotate cu instalaii de lichefiere la bord. Pentru a reduce la
maximum pierderile aceste nave sunt proiectate cu viteze considerabil mai ridicate dect
tancurile petroliere i navele de transport mrfuri solide n vrac.
Navele LPG transport propan (punctul de lichefiere la -43 grade celsius), butan
(cu puctul de lichefiere la 0 grade celsius) i propilen (cu punctul de lichefiere la -48 de
grade celsius). Aceste gaze pot fi lichefiate doar cu ajutorul presiunii i pot fi transportate
la temperatura mediului ambiant n tancuri sub presiune, refrigerate n tancuri izolate sau
semirefrigerate n tancuri ce sunt att refrigerate ct i sub presiune. Navele mici au
tancuri sub presiune sau semirefrigerate, n timp ce navele mari au tancuri refrigerate
pentru a putea transporta gazul la -48 de grade celsius. Datorit cantitii reduse de agent
frigorific necesar, navele refrigerate sunt dotate i cu instalaii de lichefiere pentru a
recupera gazul delichefiat.
Magaziile navelor LNG ct i ale navele LPG refrigerate trebuie rcite nainte de
ncrcare. Atunci cnd n voiajul urmtor se transport acelai tip de marf este uzual a se
pstra la bord o cantitate mic de marf pentru a pstra tancurile reci. n cazul n care
tancurile s-au nclzit este nevoie de la 24 pn la 72 de ore pentru rcire.
2.4.11 Sistemul integrat barje-remorcher

Acest sistem este la ora actual foarte dezvoltat n SUA pentru transportul
costier att al produselor petroliere ct i al mrfurilor solide n vrac i nu este exclus ca el
s se dezvolte n viitor i pentru transportul de mrfuri din Marea Neagr ctre Marea
Mediteran. Sistemul const n utilizarea unui remorcher cu clas martim ce este legat
rigid de o barje cu un deadweight de pn la 33,000 tone dwt. Avantajul const n faptul
c navele exploatate n acest sistem pot naviga cu echipajul standard al unui remorcher,
care este aproape jumtate din echipajul standard al unei nave maritime i mai mult dect
att remorcherul poate fi folosit pentru alte activiti ct timp barja se afl sub operaiuni
de ncrcare sau descrcare.
25
Organizarea i structura pieei maritime internaionale
CAPITOLUL 3
ORGANIZAREA I STRUCTURA PIEEI
MARITIME INTERNAIONALE
Dup ce n primele dou capitole s-au prezentat principalele categorii de mrfuri
transportate pe mare i principalele tipuri de nave aflate n exploatare, n continuare se va
ncerca a se prezenta modul n care este organizat industria maritim pentru a
transporta aceast cantitate uria de mrfuri.
3.1 Forme de exploatare a navelor comerciale

La prima vedere s-ar putea spune c mrfurile n vrac se transport cu nave
specializate pentru astfel de transporturi, iar mrfurile generale cu nave de linie. Aceast
viziune simplist poate conduce ctre anumite concluzii eronate deoarece, n practic,
companiile de navigaie nu folosesc doar un anumit tip de nav, ci dau dovad de mult
flexibilitate, utiliznd navele ce sunt disponibile la momentul respectiv i care pot conduce
la cele mai bune rezultate financiare.
Mrfuri n vrac
Orice partid de marf
ce poate satisface
capacitatea
de
ncrcare a unei nave
Navigaia n
sistem tramp
Nave ce aparin marilor

companii petroliere i
industriale
Tancuri
Vrachiere combinate
Vrachiere
Cargouri
Partizi mari
Mrfurile transportate
pe
mare
pot
fi
clasificate ca mrfuri
generale sau mrfuri n
vrac
NAVE
MARITIME
Nave aparinnd companiilor

de navigaie independente ce
sunt capabile de a fi utilizate
pe ambele piee pe baza unor
contracte de navlosire
Partizi mici
Mrfuri generale
Orice partid de marf ce
nu
poate
satisface
capacitatea de ncrcare
a unei nave i trebuie
ncrcat mpreun cu
alte mrfuri
Nave ce aparin marilor

companii de navigaie de linie
Navigaia de
linie
Fig. 3.1 Organizarea pieei maritime
26
Portcontainere
Nave Ro-Ro
Cargouri

n Figura 3.1 se prezint schematic modul n care piaa maritim este organizat.
Din acest figur se poate observa c n practica maritim internaional exist dou
forme distincte de exploatare a navelor comerciale:
- navigaia n sistem tramp;
- navigaia de linie.
Flota maritim comercial aparine unor firme particulare, unor societi mixte,
unor firme de stat sau unor societi multinaionale. Este interesant de remarcat c, dei
exist nc multe firme particulare mici, de familie, ce dein dou sau trei nave, se
observ o tot mai puternic tendin de concentrare a flotei.
Cea mai mare concentrare se nregistreaz n navigaia de linie, deoarece pentru
a organiza i a meine un serviciu de linie sunt necesare investiii foarte mari. Odat cu
dezvoltarea transportului containerizat, aceast concentrare a crescut i mai mult,
deoarece acest tip de transport se realizeaz aproape n exclusivitate sub forma
navigatiei de linie ce necesit, pe lng un numr mare de nave port-container i
containerele necesare. n aceste condiii capitalul investit este foarte mare, fapt ce
determin tot mai mult interptrunderea dintre capitalul industrial i cel din transporturi.
Tot mai multe firme de producie (firmele de prelucrare a petrolului, firmele productoare
de autoturisme, companiile exportatoare de minereuri, fosfai etc.), precum i unele bnci,
cumpr i exploatez direct sau prin firme de management numeroase nave comerciale.
O alt particularitate important a pieei maritime internaionale este aceea c
multe nave sunt nregistrate n paradisuri fiscale. Principala motivaie a nregistrrii
navelor sub pavilioane de complezent este aceea c n aceste ri nu exist impozite pe
profit, iar legislaia n domeniul maritim este foarte permisiv. Majoritatea acestor nave
sunt nregistrate pe baza principiului o nav o companie pentru a evita astfel arestarea
unei nave pentru pagubele produse de o alt nav aparinnd aceleiai companii.
3.1.1 Navigaia n sistem tramp

O nav tramp poate fi definit ca fiind o nav pregtit s transporte n orice
moment orice marf ntre oricare porturi cu condiia ca voiajul s fie legal i sigur. Navele
tradiionale ce operau pe aceast pia erau nave de dimensiuni medii, dotate cu instalaii
proprii de ncrcare/descrcare i capabile de a ncrca orice fel de marf. La nceputul
anilor 60 pe pia au nceput s fie utilizate din ce n ce mai mult navele specializate n
transportul de mrfuri n vrac, cele mai multe dintre ele fr instalaii proprii de ncrcare
i cu dimensiuni din ce n ce mai mari, fiind astfel capabile de a opera numai n anumite
porturi.
Pe piaa navelor tramp s-au petrecut modificri spectaculoase dintre care cele mai
reprezentative sunt:
- capacitatea medie de transport a navelor a crescut n ultimii 30 de ani de la
11,900 tdw la 50,000 tdw;
- foarte multe dintre ele nu mai sunt dotate cu instalaii proprii de ncrcare,
bazndu-se pe instalaiile portuare;
- s-a produs o difereniere ntre navele tramp tradiionale i navele pentru
transportul mrfurilor n vrac conducnd la o nou segmentare a pieei;
Caracteristicile economice ale pieei tramp au condus la concluzia c aceasta este
o pia caracterizat de concuren perfect. Pentru ca o pia s fie o pia caracterizat
de concuren perfect este necesar ca ea s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- atomicitatea pieei;
- omogenitatea perfect a serviciului oferit;
- intrarea i ieirea liber de pe pia;
- transparena pieei;
- factorii de producie au o mobilitate perfect.
27

Prima condiie este n mod clar satisfcut deoarece pe pia exist un numr
suficient de mare de armatorii i navlositori i nici unul dintre ei nu poate influena n mod
decisiv evoluia navlurilor.
Cea de-a doua condiie este de asemenea uor satisfcut. Serviciul oferit este
transportul n siguran al mrfurilor la destinaie. Se poate spune c serviciul oferit este
omogen doar dac navele utilizate sunt bine ntreinute, au toate certificatele de clas
valabile, au la bord echipaje bine pregtite i respect toate procedurile cu privire la
ncrcare i descrcare. O problem ce poate s apar este aceea a prezenei pe pia a
unor nave sub standard care pot conduce la creterea riscului de avariere a mrfurilor i
astfel la nendeplinirea condiiei de omogenitate a serviciului, ns aceste nave sunt destul
de puine i navlositorii i asiguratorii mrfurilor le evit de cele mai multe ori.
Cea de-a treia condiie este de asemenea satisfcut. Dac un armator nu obine
un profit suficient de mare i consider c perspectivele pe termen lung nu sunt
ncurajatoare, va decide s vnd nava. Procesul de vnzare al navei poate dura cteva
luni n situaia n care pe pia exist suficieni cumprtori. Dac pe pia nu exist
cumprtori sau preul oferit nu poate fi acceptat de armator acesta va putea s vnd
nava la fier vechi sau s o trimit la conservare. Pentru a intra pe pia un armator poate
cumpra o nav de pe piaa second-hand sau poate comanda unui antier naval
construcia unei nave noi.
A patra condiie este ndeplinit cu uurin deoarece exist suficiente rapoarte
ale pieei, iar brokerii armatorilor i ai navlositorilor comunic ntre ei. i aici ar fi ceva de
comentat n sensul c foarte multe firme mari de brokeraj -au dezvoltat n timp o
clientel fidel i exist tendina de transmite informaii confideniale acestora.
Cea de-a cincea condiie este satisfcut cel mai bine n domeniul maritim
deoarece armatorii pot s-i schimbe cu uurin sediul firmei sau i pot nregistra navele
n cele mai bizare zone ale globului fr ca acest lucru s aib un impact major asupra
capacitii lor de a intra n competiie pe piaa maritim.
3.1.2 Navigaia de linie

Principalele nave utilizate ca nave de linie sunt urmtoarele:
- nave portcontainer, numrul i capacitatea acestora a crescut foarte mult n
ultimii 20 de ani, ele au devenit cele mai utilizate nave de linie;
- nave cargou, numrul acestora este n continu scdere i de cele mai multe
ori ele au renunat la regularitatea serviciului, fiind folosite mai mult ca nave ce
transport mrfuri generale dintr-o anumit zon n alta;
- nave specializate, dintre acestea cele mai importante sunt navele frigorifice i
navele de croazier al cror numr a crescut uor n ultimii 20 de ani;
- nave combinate pentru transport pasageri, mrfuri generale i containere al
cror numr este n scdere deoarece ele sunt supuse la o dubl presiune
exercitat de navele portcontainer i de navele de pasageri specializate
- nave ro-ro, aceste nave sunt eficiente doar pe distane scurte i de aceea nu
se capacitatea acestora nu a crescut n acelai ritm cu alte tipuri de nave.
Piaa navelor de linie este o pia monopolist i nu de puine ori ea a fost n
atenia guvernelor diferitelor state. Mecanismul prin care se creaz o poziie dominant
pe piaa maritim este cunoscut sub numele de conferin. O conferin este o structur
capabil de a aduna toate companiile de navigaie ce efectueaz transporturi ntre
anumite porturi i mpreun s se transforme ntr-o structur monopolist. Dei se spune
c exist peste 360 de astfel de conferine, cele mai multe dintre ele au o putere foarte
redus, impactul acestora asupra pieei fiind nesemnificativ. Pe pia exist ns i o serie
de conferine foarte puternice, ce sunt capabile s impun anumite reguli.
Elementul de baz al unei conferine este acela c ea limiteaz competiia dintre
membrii conferinei. Limitarea competiiei se face prin:
- stabilirea de comun acord a unui tarif ce trebuie practicat de toi membrii;
28

- introducerea unui sistem de alocare a mrfurilor;
- constituirea unui sistem de mprire a profiturilor.
Conferinele pot fi nchise sau deschise. Conferinele nchise au fost primele tipuri
de conferine, ele furnizau un serviciu monopolist ntre dou porturi i nu permiteau
accesul altor companii dect prin votul favorabil at tuturor membrilor. n urma interveniilor
diferitelor guverne, n special ale guvernului SUA, a fost interzis conferinelor nchise s
opereze n diverse porturi ale lumii. n cazul conferinelor deschise orice companie este
acceptat cu condiia s respecte regulile i obligaiile ce decurg din calitatea de membru.
Pentru a opera n SUA orice companie care dorete s devin membr a unei conferine
trebuie s fac escal n porturile deservite la interval de maximum 14 zile. De asemenea
se menioneaz c orice companie membr a unei linii poate s ia msuri independente
ce pot conduce la reducerea navlurilor, dar aceste navluri nu pot fi mai mici dect costul
marginal de transport al acelei mrfi.
Apariia unor noi flote naionale, interesate n a deveni membre ale unor
conferine, a condus la implicarea UNCTAD (Organizaia Naiunilor Unite pentru Comer
i Dezvoltare), ce a elaborat un cod al navigaiei de linie (Liner Code). Acest cod a
ncercat reglementarea acestei activiti prin introducerea unui sistem de mprire a
mrfurilor dup formula 40 40 20. Astfel 40% din volumul de marf dintre dou state
era alocat pentru companiilor ce aveau sediul n ara n care se aflau porturile de
ncrcare, 40% pentru companiile ce aveau sediul n trile n care se aflau porturile de
descrcare i 20% pentru alte companii. Acest cod nu a avut un impact prea mare asupra
pieei maritime deoarece rile CEE au fcut acest cod inaplicabil pentru mrfurile
ncrcate sau descrcate n Europa, iar SUA nu a semnat niciodat acest cod.
3.1.3 Comparaie ntre navigaia tramp i navigaia de linie

n cele ce urmeaz se va face o prezentare comparativ a celor dou forme de
exploatare a navelor n funcie de urmtoarele aspecte:
- regularitatea serviciului;
- obligativitatea de a prelua spre transport o anumit marf;
- tipul de mrfuri transportate;
- tipul de contract de transport utilizat;
- stabilitatea preurilor de transport;
- serviciile oferite;
- tipul de nave utilizate;
- structura organizatoric a companiilor;
- modalitatea n care acestea i angajeaz spaiul de transport;
- capacitatea de a transporta pasageri
Navigaia de linie
Navigaia n sistem tramp
1. Regularitatea serviciului
1. Regularitatea serviciului
Navele utilizate pentru efectuarea acestui

serviciu fac escale repetate n anumite porturi cu
o frecven dependent de volumul de marf, pe
care ncrctorii l ofer. Navigaia de linie pune
accentul n mod special pe sosiri i plecri
regulate n/din porturile de escal i nu pe
utilizarea unei anumite nave. ncrctorii sunt
asigurai de ctre armator sau operator c o
nav (nu conteaz numele ei) va sosi, va
ncrca i va pleca din port n anumite zile i va
face escal n anumite porturi. Meninerea
Voiajele efectuate de navele tramp sunt

dependente de porturile n care mrfurile
sunt disponibile i de obicei acestea difer
de la voiaj la voiaj. n mod normal voiajele
nu se repet, fiecare voiaj fiind planificat
n mod individual n funcie de cerinele
navlositorilor i de rutele de navigaie ce
trebuiesc urmate. n cazul anumitor
mrfuri precum crbunele sau petrolul
armatorii pot accepta s efectueze un
numr de voiaje consecutive n aceleai
29

regulat a unei rute constituie esena acestui condiii contractuale, ns nu se poate
mod de transport.
vorbi de un serviciu de linie ci doar de
safisfacerea cerinelor specifice ale unui
anumit navlositor.
2. Obligativitatea de a prelua spre transport 2. Obligativitatea de a prelua spre
o marf.
transport o marf.
Armatorii/operatorii implicai n navigaia de linie
sunt crui comuni (common carriers). Atta
timp ct nava are spaiu suficient pentru a
transporta o anumit marf, cruul comun
este obligat s accepte, fr discriminare, marfa
oricrui ncrctor dac aceasta s nu
contravin legilor. Ca o problem de politic
intern a unor companii, acestea impun anumite
cantiti minimale de marf ce trebuie s fie
oferite de un singur ncrctor. Aceste limite
minime trebuie sa fie rezonabile. Un cru
comun este responsabil pentru avarierea
mrfurilor dac aceasta nu este produs de
urmtoarele cauze: fenomene naturale, viciu
ascuns al mrfurilor, greeala sau frauda
proprietarului mrfurilor i aruncarea peste bord
a mrfurilor n caz de necesitate
Armatorii care ii exploateteaz navele in

sistemul tramp sunt crusi privai
(contract or private carriers) i n mod
normal transport loturi de marf, n vrac,
ce se apropie ca volum sau greutate de
capacitatea volumetric sau de ncrcare
a navei. n cele mai multe situaii exist
un singur ncrctor pentru toat marfa,
dar acest lucru nu este n mod invariabil
adevrat. Armatorii nu sunt obligai s
accepte spre transport o anumit marf,
ei pot refuza transportul chiar i fr a
avea un motiv.
3. Mrfurile transportate
3. Mrfurile transportate
Mrfurile ce fac obiectul transportului cu nave de

linie au, n mod normal, o valoare mai mare
dect a mrfurilor ce se transport cu navele
tramp i n consecin preul de transport este
mai mare. Faptul c aceste mrfuri se transport
n loturi mici are de asemenea influen asupra
preului de transport.
Cheltuielile de
ncrcare/descarcare sunt considerabil mai mari
pentru aceste mrfuri deoarce ele trebuie
manipulate cu grij i de cele mai multe ori sunt
acoperite de ctre armator i incluse n preul de
transport.
Mrfurile transportate de navele tramp

sunt,
n
general,
acele
mrfuri
transportate n vrac, cu o valoare
intrinsec redus i care nu se pot
transporta dect dac preul de transport
este redus. n general, aceste mrfuri
sunt ncrcate de un singur ncrctor, iar
costurile de incarcare/ descarcare sint
suportate de acesta, dar acesta este un
element care se negociz ntre armator i
navlositor. Mrfurile tipice pentru navele
tramp sunt: crbunii, minereurile, zahrul,
grul, bumbacul i fosfaii.
4. Contractul de transport
4. Contractul de transport
O companie de linie elibereaz tuturor

ncrctorilor un conosament standard ce
conine termenii i condiiile de transport.
Indiferent
de
mrimea
lotului,
clauzele
contractuale sunt aceleai pentru fiecare
ncrctor. Aceste clauze nu sunt negociate ntre
armator i ncrctor, ns ele trebuie acceptate,
aa cum sunt, de ctre acesta din urm. Numai
n cazuri excepionale se pot modifica anumite
Armatorul unei nave tramp trebuie s

negocieze un contract de navlosire pentru
fiecare angajare a navei sale i termenii
contractului de navlosire variaz de la
voiaj la voiaj, depinznd de conjunctura
pieei navlurilor i de abilitile de
negociatori
ale
armatorilor
i
navlositorilor. Termenii contractuali sunt
aplicabili numai navei nominate n
30

clauze ale conosamentului pentru un anumit contractul de navlosire i doar pentru
ncrctor.
voiajul respectiv. Cu toate c exist o
serie de contracte standard, termenii i
condiiile acestora pot fi modificai pentru
a satisface cerinele specifice ale prilor
contractante.
5. Stabilitatea preurilor de transport
5. Stabilitatea preurilor de transport
n navigatia de linie preurile de transport sunt
stabilizate de practica de a percepe acelai tarif
de la toi ncrctorii ce ofer spre transport
aceeai marf, cu condiia ca aceasta s fie
transportat cu aceeai nav. Tariful poate varia
de la o nav la alta, dar n aceste cazuri acest
lucru este cunoscut de ctre toi ncrctorii.
Orice modificare a navlului este anunat cu mult
timp nainte ca aceasta sa intre n vigoare.
Navlurile pe diferite destinaii i cantiti sunt
prezentate sub forma unor liste (cunoscute sub
numele de tarife) ce sunt puse la dispoziia
ncrctorilor la cerere. n situaia n care
armatorii fac parte dintr-o asociaie ce are are ca
scop stabilizarea tarifului i uniformizarea
competiiei (aceste asociaii sunt cunoscute sub
numele de conferine), tarifele pe care acetia
le practic sunt supuse unor modificri periodice.
Necesitatea ca aceste conferine s se
conformeze regulilor impuse de ctre guverne
tinde s fac aceste tarife mai puin fluctuante n
comparaie cu cele de pe piaa tramp.
Pe piaa tramp navlurile sunt fluctuante,

evolutia lor n timp putnd fi comparat cu
evoluia preurilor aciunilor pe piaa
valorilor mobiliare. Cererea i oferta de
tonaj sunt principalii factori de influentea
ai ratei navlului. Poziia navlositorului este
puternic atunci cnd sunt relativ puine
mrfuri oferite spre transport i multe
nave disponibile ntr-o zon. Ca o
consecin fireasc rata navlului este
mic i astfel piaa se mai numete i
piaa navlositorului. Poziia armatorului
este puternic atunci cnd sunt oferite
spre transport multe mrfuri i sunt puine
nave disponibile. Ca o consecin fireasc
navlurile ating un nivel ridicat i astfel
piaa se mai numete i piaa armatorului.
Pe aceast pia exist variaii foarte mari
ale navlurilor, evoluia acestora este
foarte sensibil la producerea unor
evenimente importante cum ar fi
nceperea unui rzboi important sau
nchiderea unor canale importante pentru
navigaie. Pe aceast pia armatorii nu
public nivelul navlului pe destinaii i
cantiti, ci doar din cnd n cnd apar
anumite rapoarte ale pieei care prezint
cele mai reprezentative navluri pentru
anumite destinaii.
6. Serviciile oferite
6. Serviciile oferite
Serviciile i tarifele oferite de navele de linie sunt

astfel concepute nct s satisfac necesitile
ncrctorilor ce apeleaz la aceste linii.
Capacitatea unei anumite linii de a face fa
concurenei este determinat de stabilitatea
navlului i de gradul de dependen al
ncrctorilor fa de aceste servicii. n situaia n
care armatorii au format o conferin aceasta
impune ratele i frecvena escalelor n anumite
porturi, guvernul avnd autoritatea de a
superviza structura tarifului. Armatorii care nu
fac parte din conferin i care opereaz pe o
Serviciile i navlurile oferite de navele

tramp sunt determinate de cerinele
individuale ale navlositorilor. Din moment
ce nava nu opereaz cu regularitate pe
aceeai rut armatorii nu pot forma
asociaii de amploarea i importana
conferinelor care s poat monopoliza
piaadicta la un moment dat vorbi de o
organizare sub forma unor conferine i
de aici nu este necesar intervenia
guvernului pentru a proteja interesul
public. Aceast piata este guvernata doar
31

rut pe care conferina este puternic pot de jocul liber sau aproape liber al cererii i
supravieui doar dac sunt capabili s ofere ofertei de tonaj.
aceeai stabiltate a navlurilor i s satisfac
cerinele ncrctorilor cel puin la nivelul
membrilor conferinei respective.
7. Navele utilizate
7. Navele utilizate
Navele de linie sunt, n general, nave proiectate

pentru a satisface cerinele unei anumite rute.
Navele ce fac escal n porturile acestei rute au
anumite elemente structurale specifice generate
de faptul c, mai mult sau mai puin, acelai tip
de mrfuri sunt transportate de aceste nave.
Caracteristicile tehnice ale navelor tind s
reflecte necesitile operatorilor i ncrctorilor
care opereaz pe aceast rut. Navele de linie
sunt nave construite pentru a transporta un
anumit tip de mrfuri i pentru a fi exploatate pe
o anumit rut i de aceea se poate opta fie
pentru nave foarte specializate fie pentru nave
cu design standard care s permit o mai mare
flexibilitate.
Navele tramp sunt proiectate pentru a

naviga n toat lumea i n mod special
pentru a transporta mrfuri in vrac.
Aceste nave au n general un design
simplu i sunt relativ mai ieftine dect cele
de linie, dar ele devin mai scumpe pe
masur ce au o vitez de operare mai
mare i o dotare mbuntit pentru a
face fata competiiei. Multe nave tramp
moderne sunt construite pentru a putea fi
utilizate ca nave de linie n perioadele n
care exist o cerere sporit de spaiu de
transport. Unele nave sunt construite n
idea ca ele vor fi utilizate aproape
exclusiv pentru transportul unui anumit tip
de marfa.
8. Structura organizatoric
8. Structura organizatoric
Companiile de navigaie de linie au o structur
organizatoric complex cu multe departamente
i un personal numeros n ara n care compania
i are sediul principal. n porturile n care navele
fac escal exist un birouri cu aproximativ
aceeai structur organizatoric, dar cu un
personal mai puin numeros. n general aceste
nave nu apeleaz la alte agenii maritime dect
atunci cnd traficul este destul de redus i nu
justific nfiinarea unui serviciu de agenturare
propriu.
Companiile ce opereaz pe piaa tramp

au n general un birou mic cu puin
personal din moment ce navele pe care le
exploateaz ajung rareori n porturile de
registru. Contractele sunt, n general,
negociate prin telefon, fax sau telex i de
aceea
prezenta
armatorului
i
navlositorului este rareori necesar pentru
a negocia un contract. Pentru a urmrii
exploatarea navei n diferite porturi ale
lumii armatorii angajeaz agenii maritime
crora le pltesc o sum de bani.
9. Procurarea mrfii
9. Procurarea mrfii
Procurarea mrfii este o sarcin foarte
important a armatorilor i de aceea un grup de
agenti de vnzare este angajat pentru a contacta
periodic potenialii ncrctori i de a ine
legtura dintre departamentul de trafic i clieni.
Sosirile i plecrile navelor n i din porturi sunt
publicate n ziarele locale i cu ocazia diverselor
activiti promoionale ale companiilor de
navigaie de linie.
32
n navigaia tramp marfa este procurat

prin intermediul brokerilor ce sunt
autorizai s negocieze n numele
armatorilor. Nu este nevoie de publicitate
i activiti promoionale pentru obinerea
de mrfuri. Sosirile i plecrile navelor n
i din porturi nu sunt publicate n mod
usual, chiar dac ele apar n unele
publicaii fr ca armatorul s solicite
acest lucru.
10. Transportul de pasageri

10. Transportul de pasageri
Navele tramp nu transport pasageri i nu
Navele de linie transport uneori i pasageri, lor exist la bord faciliti pentru transportul
le este permis s ia la bord maximum 12 acestora.
pasageri fr a fi nevoie ca navele respective s
fie clasificate ca nave de pasageri. Pe pia
exist cteva nave combinate ce pot transporta
att pasageri ct i mrfuri.
3.2 Participanii la piaa maritim

Se poate spune c participanii la piaa maritim au cunotiine, experien i
naionaliti la fel de diferite ca i tipurile de nave aflate pe pia. n cele ce urmeaz se va
face o scurta trecere n revista a principalilor participanti la piata maritima si a rolului
acestora n derularea unui transport maritim internaional.
3.2.1 Armatori
De multe ori noiunea de armator este folosit ca sinonim al noiunii de proprietar
al navei, ns n realitate relaiile contractuale pot fi mult mai complexe i nu de puine ori
se ntmpl ca partea trecut n contractul de navlosire la rubrica armator s nu aib nici
o relaie contractual direct cu proprietarul navei.
Toate contractele de navlosire conin o rubric n care se completeaz numele
armatorului i de regul la aceasta rubric este nscris numele firmei, ce controleaz nava
n perioada respectiv. Atunci cnd numele acesteia corespunde cu numele proprietarului
navei se folosete noiunea de head owner, iar atunci cnd numele este diferit de cel al
proprietarului navei se folosete noiunea de disponent owner. O firm poate fi
considerata ca fiind disponent owner doar daca are ncheiat un contract de navlosire pe
timp sau contract de bareaboat. n cazul n care se va emite un conosament, de multe ori
se solicit ca pe conosament s se nscrie numele cruului i dup cum se va vedea n
cursul despre conosamente nu este obligatoriu ca numele cruului s fie acelai cu
numele celui cu care se ncheie contractul de navlosire.
Cruul este acela cu care s-a ncheiat sau n numele caruia s-a ncheiat un
contract de transport. Cruul poate fi armatorul sau navlositorul din contractul de
navlosire pe timp sau din contractul de bareboat. n functie de activitatile desfasurate si
de rspunderea pe care -o asum cruii se mpart n:
- crui comuni;
- crui publici;
- crui privai.
Cruii comuni sunt acei crui care anun c sunt gata s transporte mrfuri
pentru o anumit destinaie. Ei sunt obligai s accepte orice marf le este oferit i nu
pot refuza nici o marf, dac aceasta este legal i satisface cerinele unei cantiti
minimale rezonabile. Cruii comuni sunt responsabili pentru orice pierdere sau avariere
a mrfurilor cu excepia a ase cazuri excepionale:
- fenomene naturale;
- inamicii reginei;
- viciul ascuns al mrfurilor;
- greala proprietarului mrfurilor;
- tentativa de fraud a proprietarului mrfurilor;
- aruncarea mrfii peste bord n cadrul avariei comune.
n perioada actual nici o companie de navigaie nu va opera n mod contient sub
aceast form, deorece condiiile sunt foarte dure i va fi expus la litigii foarte mari, dar
33

totui este posibil ca n anumite mprejurri s se considere c o firm este cru
comun.
Cruii publici sunt acei crui care desfoar n mod curent activitatea de
transport mrfuri pe mare fr a fi crui comuni. Un cru public nu este obligat s
accepte orice marf i este oferit, el avnd dreptul de a refuza o marf fr a motiva
acest refuz. Dac accept o marf el este responsabil pentru pierderea sau avarierea
mrfurilor la fel ca i un cru comun, dac nu are ncheiat un contract prin care s fie
incluse clauze de exonerare de rspundere. Cele mai multe companii de navigaie
moderne opereaz sub aceast form i ele negociaz contracte de navlosire sau
elibereaz conosamente prin care i precizeaz drepturile i i limiteaz obligaiile.
Cruii privai sunt acele companii care nu desfoar n mod curent activitatea
de transport mrfuri pe mare. Aceste companii i exploateaz, de obicei, propria flot de
nave doar pentru a transporta propriile mrfuri i din cnd n cnd ele ncarc i mrfuri
ale altor navlositori.
3.2.2 Navlositori
Navlositorii sunt firmele ce angajeaz navele maritime i sunt partenerii de
contract ai armatorilor. Exist foarte multe categorii de navlositori ncepnd cu firmele
mici ce sunt interesate de a transporta mrfurile pe care le vnd sau le cumpr i
terminnd cu marile case de comer, pentru care activitatea de transport maritim
reprezint doar o mic parte din activitatea lor comercial.
O alt mprire a navlositorilor poate fi aceea ntre companii de stat sau companii
private, ns aceast clasificare nu are importan dect din punct de vedere al posibilei
birocraii mai mari ce domin companiile de stat, indiferent de ara n care se afl. n
momentul n care se ncheie contractul de vnzare-cumprare internaional de mrfuri
navlositor va fi cumprtorul, dac vnzarea se face pe baza uneia dintre condiiile de
livrare din grupele E i F, sau vnztorul dac vnzarea se face pe baza uneia dintre
condiiile de livrare din grupele C i D. n realitate lucrurile nu sunt mereu aa de simple
deoarece pot exista situaii n care fie vnzatorul, fie cumprtorul subcontracteaz
activitatea de transport maritim unei firme ce este dispus s-i asume riscuri pe care
vnzatorul sau cumprtorul vor sa le evite. Se mai poate ntmpla ca un armator ce a
angajat o anumit marf s nu mai poat transporta cu o nav proprie i n acest fel el
doreasc a o ceda unui alt armator i astfel el devine navlositor.
3.2.3 Operatori
Acesta este denumirea ce se d unor firme ce au cunotiine solide despre piaa
maritim i care se asteapt s obin profit din angajarea n contratimp a navelor i a
marfurilor. Unii operatori sunt specializai n angajarea navelor de la armatori pe termen
lung cu sperana c vor obtine profit din reangajarea navelor pe piaa spot, alii se
concentreaz pe angajarea de marfuri pe care apoi le grupeaz i angajeaz nave de pe
piaa spot cu sperana c vor obtine un profit din asta. Anumii operatori se concentreaz
att pe angajarea de nave ct i de mrfuri, ei avnd un portofoliu de nave i marfuri
angajate pe termen lung, mediu i scurt i cu toate ca ei sunt depenedeni de
cunotiinele despre pia ale angajailor lor, nu trebuie ignorat nici norocul.
Un operator si desfoara activitatea pe o pia dominat de riscuri i n aceeai
msur n care operatorii pot obine profituri ei pot avea i pierderi semnificative. Cu toate
c muli operatori i desfoar activitatea pe termen lung, reuind s treac peste
perioadele mai dificile din punct de vedere financiar, este totui posibil ca anumii
operatori s dea faliment i atunci navlositorul poate fi lsat descoperit i el trebuie s-i
reangajeze mrfurile pe o pia mult mai ridicat.
34

Atunci cnd un operator angajeaz o nav pe termen lung i o reangajeaz pentru
a transporta o marfa aparinnd unui alt navlositor el este considerat a fi disponent
owner
3.2.4 Brokeri maritimi
n activitatea de angajare a navelor comerciale, armatorii i navlositorii sunt
interesai de sursele de informaii, de cunotiinele i de abilitile de negociere ale
brokerilor maritimi. n mod normal att armatorii ct i navlositorii i conduc negocierile
prin intermediul unor brokeri. Un armator sau un navlositor poate lucra fie prin intermediul
unui singur broker, fie prin intermediul mai multor brokeri. n general brokerul armatorului
se numete shipbroker, iar brokerul navlositorului se numete chartering agent, dei pe
piaa maritim se folosete doar termenul de shipbroker. ntr-o negociere pot fi implicai
unul, doi sau mai multi brokeri. n situaia n care sunt implicai trei sau mai multi brokeri,
unul dintre ei este brokerul armatorului, unul este brokerul navlositorului i ceilali, cei care
se bazeaz doar pe abilitatea lor de a gsi marfa portivit pentru nava potrivit se
numesc competitive brokers. O alt categorie de brokeri sunt cable brokers, brokeri ce
circul liste cu marfuri si nave din unul din marile centre maritime catre alti brokeri din alte
centre maritime internationale. Pe masura dezvoltarii sitemelor de comunicatie rolul si
importanta acestor brokeri a scazut.
Rolul brokerilor este acela de a proteja pe cei pentru care lucreaza si pentru
aceasta ei trebuie:
- s-i informeze pe armatori i navlositori asupra evoluiei pieei, asupra
mrfurilor i navelor disponibile i s fac totul pentru a angaja mrfurile i
navele n condiiile cerute;
- s acioneze n strict conformitate cu autorizarea pe care o au de la navlositor
sau armator;
- s-i desfoare activitatea n mod loial faa de partea pentru care lucreaz;
- s nu ascund informaii sau s transmit informaii greite;
- s respecte canalul pe care au primit o nav sau o marf;
- s nu lucreze ferm n acelai timp mai multe nave pentru o marf sau mai
multe mrfuri pentru o nav.
Brokerul are datoria de a se implica n mod activ n negocieri, s dea sfaturi i s
fac recomandari cu privire la ntocmirea ofertelor i contraofertelor. Personalitatea i
temperamentul brokerului joac un rol important n negocieri i din acest punct de vedere
brokerii se mpart n charter-party brokers i freight brokers. Primul este un broker ce
ncheie o negociere la nivelul de navlu al pieei, dar va studia i va negocia cu foarte mare
atentie fiecare clauz a contractului de navlosire pe cnd ultimul este un broker ce
reuete aproape ntotdeauna s ncheie o negociere la un nivel mai bun dect nivelul
pieei (mai sczut pentru navlositor i mai ridicat pentru armator), dar care nu va risca s
piard o angajare pentru un detaliu cu privire la o clauz contractual.
Atunci cnd un navlositor folosete un singur broker acela se numete broker
exclusiv i toate mrfurile pe care acel navlositor le angajeaz sunt angajate de acest
broker, ce cunoate foarte bine termenii i condiiile standard cu care lucreaz acel
navlositor. Ali navlositori prefer s foloseasc doi brokeri ce se numesc brokeri
semiexclusivi i care se afl n competitie pentru fiecare marf pe care navlositorul
respectiv o ofer pe piata. n cazul n care cei doi brokeri coopereaz i schimb mereu
informaii, cu intenia de a-l ajuta pe navlositor, ei pot acoperi mai bine piaa i navlositorul
va avea de cstigat. Nu de puine ori nsa cei doi brokeri lucreaz independent i posibila
competiie dintre armatori se transform ntr-o competiie ntre brokeri, cu efecte dintre
cele mai diverse asupra navlositorului. n general marile firme prefer s lucreze printr-un
singur broker sau prin maximum doi brokeri, ce se concentreaz foarte mult asupra
cerinelor de transport ale firmelor respective.
35

Pe piata maritima mai exista i ali navlositori, ce au departamente de transport
destul de numeroase i care prefer s angajeze i s plteasc brokeri experimentai
pentru a se ocupa de activitile de transport ale firmei respective. Aceste departamente
lucreaz, de obicei, cu un numr mai mare sau mai mic de brokeri maritimi n functie de
strategia fiecrei firme.
Este foarte dificil a spune care dintre variantele prezentate este mai bun
deoarece acest lucru depinde n mare masura de volumul de activitate i de strategia pe
care fiecare firma -o stabilete.
Dezvoltarea sistemelor de comunicaie si n special a e-mailului a condus la
modificri semnificative n modul n care se desfoar activitatea brokerilor. n trecut cel
mai important cost ntr-o firma de brokeraj maritim, dupa salarii, era cel reprezentat de
mijloacele de comunicaie (n special telefon, fax i telex), pe cnd astzi cu un singur
click se poate trimite un mesaj la sute de brokeri, la costuri infinit mai mici. Aceast
schimbare a condus la reducerea activitii brokerilor competivi (cei care nu controleaz
direct nici nave, nici marfuri) i la creterea numarului de parteneri cu care un anumit
broker lucreaz. La mijlocul anilor 90 s-a crezut c activitatea brokerilor va fi serios
afectat de lansarea unor platforme web pe care armatorii i navlositorii s-i pun
cererile i ofertele de transport i sa ncheie tranzactii directe, nsa acest lucru nu s-a
ntmplat deoarece activitatea de transport maritim este o activitate n care conteaza n
primul rnd relaiile personale i experienele anterioare. O mare problem a acestor
platforme web este aceea c informaiile nu sunt actualizate la timp i se poate pierde
foarte mult timp cautnd informaii care deja nu mai sunt de actualitate.
3.2.5 Agenti maritimi
Atunci cnd navele fac escal n porturi ele au nevoie de un agent pentru a
menine legtura ntre nav i autoritile portuare (comand remorchere i piloi, pltete
toate taxele portuare datorate de nava), precum i ntre nav i reprezentanii
navlositorului (ncrctori, stivatori). Agenii sunt cei care l ajut pe comandant n
derularea tuturor activitilor pe care nava le desfoara n portul respectiv (ncarcare,
descarcare, ambarcare de combustibil, schimb de echipaj, reparatii, aprovizionare etc.).
Dup cele prezentate pna acum s-ar putea spune armatorul este singura parte
interesat de modul n care agentul i desfoar activitatea i de aceea el are tot timpul
dreptul s nomineze ce agent dorete. n foarte multe situaii ns, n confomitate cu
prevederile contractului de navlosire, armatorul este obligat s nomineze un agent propus
de ctre de catre navlositor. Din punct de vedere legal agentul l reprezinta pe armator i
el i este dator armatorului s fac tot ce este posibil pentru a reduce la minimum
cheltuielile portuare i durata staionrii navei n port. Motivele pentru care un navlositor
poate fi interesat de numele agentului sunt variate i merg de la faptul ca navlositorul
opereaz un terminal de descrcare a mrfurilor n vrac sofisticat i doreste ca agentul sa
fie un expert n derularea operaiunilor n acel terminal, pna la faptul ca navlositorul
poate primi o parte din taxa de agenturare pe care agentul o ncaseaz. De multe ori
agentul se afl n situaia de a decide cum l poate proteja pe armator, fr s afecteze
interesele navlositorului care l-a nominat. Ori de cte ori agentul se afl n imposibilitatea
de a face acest lucru el trebuie sa rein c indiferent cine l-a propus el este rspunztor,
din punct de vedere legal, doar n faa armatorului.
Atunci cnd armatorul nu are ncredere n agentul propus de navlositor el l
nomineaz pe acesta i n acelai timp nomineaz un alt agent, care s-i protejeze
interesele, cunoscut sub numele de protecting agent. Atunci cnd nava se afla ntr-un
contract de navlosire pe timp nu este exclus ca armatorul navei s nomineze un al treilea
agent care s se ocupe de problemele specifice armatorului (schimb de echipaj,
aprovizionare cu alimente, reparaii), i prin urmare o nava poate avea n acelai timp doi
sau trei ageni.
36

Rolul agentului este foarte important i de aceea trebuie acordata o atentie
deosebita nominrii agentului navei. Agentul navei este pltit de ctre armator i din acest
motiv atunci cnd navlositorul propune un agent armatorul accept s-l nomineze pe
acesta doar dac proforma cheltuielilor portuare propus de aceste este n concordan
cu cele furnizate de ali ageni maritimi. Interesent este faptul c teoretic este posibil ca
armatorul s confirme c va nomina agentul sugerat de navlositor i de fapt s nomineze
un alt agent, fr ca navlositorul s poat face nimic deoarece prin nominarea unui alt
agent navlositorul nu suporta nici o pierdere i ca urmare nu poate cere despgubiri.
Despre posibilitile agentului de a-l proteja pe navlositor se va discuta mai detaliat n
capitolele referitoare la stalii i conosament.
3.2.6 Manageri navali
Un proprietar de nav poate s efectueze singur toate activitile legate de
exploatarea navei sau poate subcontracta o parte dintre ele. Din acest punct de vedere
avem trei mari categorii de servicii ce pot fi subcontractate:
- managementul tehnic (reparaii, ntreinere, asigurare etc.);
- managementul comercial (navlosire, urmrirea derulrii voiajelor, rezolvarea
litigiilor comerciale etc);
- managementul personalului navigant (selectarea i pregtirea personalului
navigant).
Dintre acetia doar managerul comercial este ndreptit s ncheie contracte de
navlosire cu un navlositor, nsa este recomandabil ca pe lnga numele managerului s
apar i numele armatorului n contractul de navlosire deoarece n cazul unor litigii poate
fi nevoie de intervenia clubului P&I al armatorului.
37
Negocierea contractelor de navlosire
CAPITOLUL 4
NEGOCIEREA CONTRACTELOR DE
NAVLOSIRE
Unul dintre cele mai importante aspecte n derularea activitii de transport maritim
internaional este negocierea termenilor i condiiilor n care se efectueaz transportul,
deoarece n cazul unor litigii orice nclcare a contractului va fi interpretat n funcie de
prevederile contractului ncheiat. Din nefericire, de multe ori de multe ori nu se acord
atenia cuvenit acestui aspect i prile contractante citesc cu atenie contractul doar
dup ce a aprut un litigiu.
4.1 Tipuri de contracte de navlosire folosite pe piaa maritim

internaional
n sens larg contract de navlosire este contractul dintre armator i navlositor pentru
efectuarea unui transport pe mare. Acest lucru implic utilizarea sau nchirierea unei
nave. Termenul i are originea n latina medieval, charta partia sau n francez,
charte partie, ceea ce nseamn contract mprit. Aceast denumire face referire la
faptul c se ntocmeau dou exemplare, unul pentru armator i unul pentru navlositor. Pe
piaa maritim internaional se folosesc urmtoarele tipuri de contracte de navlosire:
1. Contractul de navlosire pe voiaj (Voyage Charterparty) este contractul, dintre
armator i navlositor, prin care armatorul, n schimbul unei sume de bani
numit navlu, promite a transporta unul sau mai multe loturi de marf, dintr-un
port n altul, la bordul unei nave aflat n bun stare de navigabilitate, iar
navlositorul promite s pun la dispoziia navei marfa i s plteasc navlul.
Aceasta este cea mai ntlnit form de exploatare a navelor comerciale i
aproape ntotdeauna exist i un contract de navlosire pe voiaj. Acest tip de
contract este folosit ori de cte ori navlositorul are de transportat, la intervale
neregulate, cantiti relativ mici de marf, pe distane scurte sau atunci cnd
navlositorul prefer s evite riscurile suplimentare ce ar putea fi generate de
condiiile meteorologice nefavorabile i de ntrzierea operaiunilor de
ncrcare sau descrcare.
2. Contractul de navlosire pe voiaje consecutive (Consecutive Voyage
Charterparty) este contractul guvernat de aceleai principii ca i contractul
de navlosire pe voiaj, cu deosebirea c el acoper mai multe voiaje ce se
efectueaz unul dup altul. Acest tip de contract de navlosire se folosete
atunci cnd distanele dintre porturile de ncrcare i descrcare sunt relativ
scurte sau atunci cnd datorit particularitilor de transport ale diferitelor
mrfuri, navele se ntorc uzual n balast (fr marf la bord) n zonele de
ncrcare (transportul de produse petroliere, transportul de minereu de fier
etc.).
3. Contractul de affreightment (Contracts of Affreightment CoA), cunoscut i
sub numele de contract pe cantitate sau pe volum este un contract similar cu
cel pe voiaj cu deosebirea c n contract se specific doar cantitatea de marf
ce va trebui transportat, n mai multe loturi, de una sau mai multe nave, nave
38

ce nu sunt de obicei nominate la momentul ncheierii contractului, ntr-o
perioad de timp mai ndelungat. Acest tip de contract este folosit pentru a
evita creterea navlurilor n perioada acoperit de contract i de aceea este
recomandat a se ncheia astfel de contracte atunci cnd navlositorul
estimeaz c piaa maritim va crete sau cnd dorete s-i protejeze
profiturile comerciale. Pentru a ncheia un astfel de contract este necesar a
gsi un armator sau un operator care s considere c piaa va avea o evoluie
contrar celei prognozate de navlositor.
4. Contractul de navlosire pe timp (Time Charterparty) este contractul dintre
armator i navlositor prin care armatorul, n schimbul unei sume de bani
numit chirie, pune la dispoziia navlositorului, pentru o perioad de timp
determinat sau nedeterminat, nava i serviciile echipajului. Pentru aceast
perioad navlositorul este cel care va lua deciziile cu privire la exploatarea
comercial a navei (stabilirea porturilor de ncrcare i descrcare, stabilirea
mrfurilor ce vor fi transportate de nav), el fiind cel care va ncheia viitoarele
contracte de navlosire pe voiaj cu ali navlositori.
5. Contractul de bareboat (Bareboat Charterparty sau Demise Charterparty sau
Charter by Demise) este contractul dintre armator i navlositor prin care
armatorul n schimbul unei sume de bani denumit chirie, pune la dispoziia
navlositorului nava nearmat (fr echiapaj, combustibil, provizii, piese schimb
etc), iar acesta va lua toate deciziile cu privire la gestiunea nautic i
comercial a navei. n general nivelul chiriei trebuie s fie peste cheltuielile de
amortizare ale navei respective. Acest tip de contract este n multe privine
similar contractului de leasing i prin ncheierea unui astfel de contract
navlositorul se poate considera ca fiind armator.
Din Figura 4.1 se poate constata c o nav poate fi n acelai timp obiect al mai
multor contracte de navlosire, n sensul c ea poate fi nchiriat printr-un contract de
bareboat de un navlositor, care la rndul su o poate exploata pe baza unui contract de
navlosire pe timp sau a unui contract de navlosire pe voiaj.
Fig 4.1 Posibile relaii contractuale
Un navlositor care are nava ntr-un contract de navlosire pe timp poate ncheia un
alt contract de navlosire pe timp sau un contract de navlosire pe voiaj pentru exploatarea
39

navei respective. Nu de puine ori atunci cnd piaa maritim este la un nivel ridicat navele
sunt angajate n trei sau patru contracte de navlosire pe timp succesive ceea ce poate
creea probleme n obinerea prompt a informaiilor i n rezolvarea problemelor urgente.
Navlositorul din contractul de navlosire pe voiaj nu are dreptul de a ncheia alte contracte
de navlosire pentru nava respectiv.
Pentru a ntelege mai bine diferenele dintre cele mai utilizate categorii de
contracte de navlosire (pe voiaj, pe timp i de bareboat) n Tabelul 4.1 este prezentat
repartizarea principalelor grupe de cheltuieli ntre armator i navlositor.
Tabelul 4.1 Alocarea cheltuielilor n diverse tipuri de contracte de navlosire
Cheltuieli de exploatare
Voyage
Time
Charter
Charter
Cheltuieli de financiare ale navei
a
a
Cheltuieli de asigurare H&M + P&I
a
a
Cheltuieli de intretinere i reparaii
a
a
Cheltuieli cu echipajul
a
a
Cheltuieli cu apa potabila i lubrefianii
a
a
Cheltuieli cu combustibilul
a
n
Taxe de trecere prin canale si strimtori
a
n
Cheltuieli portuare
a
n
Cheltuieli de incarcare/descarcare
a/n1
n
a armatorul
n navlositorul
Bareboat
a
n
n
n
n
n
n
n
n
Alegerea unuia sau altuia dintre tipurile de contracte de navlosire menionate

depinde de foarte muli factori, dintre care cei mai reprezentativi sunt:
- cantitatea de marf ce urmeaz a se transporta ntr-o anumit perioad de timp;
- mrimea lotului de marf la fiecare transport;
- distana ntre porturile de ncrcare i descrcare;
- frecvena cu care se efectueaz transporturile;
- diferena dintre ratele de ncrcare garantate de companiile de stivatori i cele
reale;
- apetitul pentru risc al navlositorului;
- cunotiinele navlositorului despre piaa maritim internaional i despre
exploatarea navelor comerciale.
4.2
Negocierea termenilor i condiiilor de transport
Atunci cnd un exportator sau importator dorete s ncheie un contract de

vnzare cumprare internaional de mrfuri este recomandat ca el s solicite brokerului
su o indicaie cu privire la nivelul navlului pe care unul sau mai muli armatori l solicit.
Dac momentul semnrii contractului i momentul livrarrii mrfii sunt relativ apropiate n
timp, de regul, nu exist probleme deosebite deoarece, cu excepia unor evenimente
speciale, nivelul navlurilor nu se modific n mod semnificativ. Probleme pot s apar
atunci cnd ntre momentul semnrii contractului i livrarea efectiv a mrfii trece o
perioad de timp ndelungat deoarece nivelul navlurilor se poate modifica semnificativ.
n aceste situaii un armator care a dat o indicaie de navlu are dou variante: menine
indicaia dat i astfel e posibil s aib o pierdere destul de mare sau solict un navlu n
concordan cu nivelul pieei. Dac alege cea de-a doua variant el nu poate fi inut
rspunztor deoarece o indicaie nu oblig nici una dintre pri, ns este posibil ca pe
viitor navlosirul s nu mai apeleze la acest armator pentru a solicita indicaii sau oferte.
1
n timpul negocierilor se poate stabili c armatorul sau navlositorul s plteasc aceste cheltuieli de
ncrcare i descrcare
40

Departamentele de transport ale diverselor case de comer au dou variante cu
privire la angajarea mrfurilor vndute de departamentele comerciale: angajeaz
transportul imediat ce marfa a fost vndut sau ateapt ca marfa s fie produs i apoi
caut o soluie de transport. Nu este mereu posibil ca pentru marfa vndut s fie imediat
gsit o soluie de transport deoarece nu pot fi gsii ntotdeauna armatori care s i
asume riscuri pe care navlositorul dorete s le evite. n general aceast variant este
recomandat pentru mrfurile ce se transport pe distane lungi dac exist companii ce
opereaz n mod regulat pe acele destinaii sau dac exist operatori interesai s-i
asume aceste riscuri. n luarea unei decizii cu privire la strategia de angajare a
transportului maritim trebuie avut n vedere i frecvena mrfurilor transportate pe mare
deoarece pentru navlositorii ce transport n mod regulat mrfuri pe mare varianta
angajrii transportului la momentul semnrii contractului de vnzare cumprare
internaional va conduce la doar la decalarea n timp a navlurilor de pe piaa maritim (ei
vor transporta mrfuri la navluri mici atunci cnd piaa este ridicat i vor transporta
mrfuri la navluri mari atunci cnd piaa este mai sczut). Este foarte greu de spus care
dintre cele dou variante este mai bun, ns muli partizani ai evitrii riscurilor consider
c pentru un exportator sau importator scopul principal este acela de a-i protejeza
profitul din operaiunile comerciale i nu de a obine profit din activitatea de transport
maritim.
4.2.1 Cererea de ofert

Aproape ntotdeauna negocierile ncep prin lansarea pe piaa de ctre navlositor,
direct sau prin intermediul brokerului su, o cerere de ofert. O cerere de ofert trebuie
s conin urmtoarele elemente importante:
- numele navlositorului i detalii despre acesta;
- cantitatea de marf i descrierea acesteia;
- porturile de ncrcare i descrcare;
- poziia de ncrcare;
- ratele de ncrcare i descrcare;
- preferinele navlositorului cu privire la tipul navei;
- tipul contractului de navlosire folosit;
- comisionul ce va fi platit de catre armator;
Numele navlositorului
De multe ori brokerii nu menioneaz de la nceput numele navlositorului pentru c
se tem de faptul c ali brokeri sau armatori ar putea intra n contact direct cu navlositorul.
Pe de alt parte, exist foarte muli armatori care nu doresc s transmit o ofert nainte
de a cunoate numele navlositorului deoarece astfel evit situaiile n care transmit o
ofert pentru acelai navlositor prin mai multe canale sau prin alt canal dect cel prin care
lucreaz n mod uzual mrfurile apartinnd acelui navlositor.
Dei ar fi normal ca pentru aceeai marf s se ofere acelai navlu indiferent de
cine este navlositorul, n practic este bine cunoscut faptul c navlositorii ce au un nume
pe piaa maritim obin navluri mai reduse dect navlositorii ce desfoar aceast
activitate n mod sporadic.
Cantitatea de marf i descrierea acesteia
n faza iniial marfa este descris sumar i cantitatea este doar orientativ,
urmnd ca n etapa de negociere s se stabileasc detaliile. Deorece aproape n fiecare
contract de vnzare cumprare internaional de mrfuri exist tolerane pozitive i
negative cu privire la cantitatea de marf i contractele de navlosire conin astfel de
41

tolerane. Trebuie avut n vedere faptul c de multe ori modificarea acestor tolerane pe
parcursul negocierilor poate conduce la reducerea sau la creterea navlului.
Porturile de ncrcare i descrcare
n momentul lansrii unei cereri de ofert porturile de ncrcare i descrcare pot
fi nominate sau se pot meniona doar regiuni geografice din care se va alege portul de
ncrcare (ca de exemplu un port de ncrcare din Marea Neagr i un port de descrcare
din China).
Poziia de ncrcare
Modalitatea n care se stabilete poziia de ncrcare depinde foarte mult de
orizontul de timp n care se estimeaz a se derula tranzacia respectiv. n cazul n care
transportul se va efectua ntr-o perioad scurt poziia de ncrcare va fi foarte strns
(spre exemplu 14-17 aprilie), dar dac transportul se va efectua ntr-o perioad
ndeungat poziia de ncrcare poate fi stabilit foarte general (spre exemplu Mai/Iunie)
urmnd ca nominarea unei poziii mai clare s se fac la o dat ulterioar, dup o
procedur bine stabilit.
Atunci cnd se nomineaz poziia de ncrcare navlositorul trebuie s fie sigur c
marfa este gata de ncrcare n prima zi a poziiei de ncrcare, iar dac nava nu ajunge
pn n ultima zi a poziiei de ncrcare navlositorul are dreptul de a rezilia contractul.
Ratele de ncrcare i descrcare
Ratele de ncrcare i descrcare sunt cele menionate n contractul de vnzare
cumprare internaional de mrfuri i de cele mai multe ori acestea sunt rate garantate
de companiile de stivatori, care doresc s evite riscul de a plti contrastalii. Avnd n
vedere faptul c navlul este dependent i de durata operaiunilor de ncrcare i de
descrcare, navlositorul are de ales ntre a merge pe ratele garantate de companiile de
stivatori i a-i asuma riscul de a accepta rate mai mari pentru a plti un navlu mai mic, n
condiiile n care este posibil ca nava s intre n contrastalii.
Preferinele navlositorului cu privire la tipul navei
Pentru a evita ca foarte multe nave ce nu ndeplinesc condiiile cerute de
navlositor s fac oferte de transport este bine a preciza de la nceput dac se solicit o
nav singledecker sau una tweendecker, o nav cu instalaii de ncrcare sau una fr
instalaii de ncrcare. Deasemenea se poate preciza vrsta maxim a navei, clasa navei
i clubul P&I acceptat.
Tipul contractului de navlosire folosit
Pentru fiecare dintre tipurile de contracte de navlosire menionate anterior exist
mai multe formulare standard i n aceast etap navlositorul trebuie s menioneze ce tip
de contract de navlosire dorete s foloseasc pentru ca eventualele oferte ce vor fi
primite s in deja cont de particularitile contractului respectiv.
Comisionul ce trebuie pltit de ctre armator
Comisionul brokerilor este pltit ntotdeauna de ctre armator, ns navlositorul
este interesat de mrimea comisionului deoarece armatorii i calculeaz navlul necesar
pentru a acoperi cheltuielile lund n calcul i comisionul pltit brokerilor. Prin urmare
practica unor navlositori de a oferi pe pia mrfurile cu un comision de 2,5% (cunoscut
42

sub numele de address commission) nu face ca navlul pltit n final s fie mai redus.
Singura justificare real a adugrii unui comision este aceea c n general pe piaa
maritim sunt circulate de la un broker la altul mrfuri care au comision mai mic 3,75%. n
cazul n care navlositorul pune un comision de 2,5%, brokerul navlositorului adaug
comisionul standard de 1,25% i astfel marfa respectiv devine atractiv doar pentru
brokerii exclusivi ai armatorului sau pentru armator i astfel cel mai probabil n tranzacia
respectiv vor fi implicai maximum doi brokeri.. n cazul n care marfa este pus pe pia
cu un comision de 1,25% marfa respectiv este foarte circulat pe pia de brokeri
competitivi, care adaug fiecare cte 1,25% i astfel este destul de probabil ca ntre
armator i navlositor s existe trei sau patru brokeri, ceea ce va conduce la o comunicare
greoaie ntre armator i navlositor. Pe de alt parte, n cazul mrfurilor dificil de angajat,
lipsa comisionului navlositorului va face ca marfa respectiv s ajung la mai muli
armatori i e posibil ca unul dintre ei s fie interesat a o angaja.
4.2.2 Coninutul unei oferte ferme

Dac un armator este interesat de cererea de ofert a navlositorului pregtete o
ofert ferm, ce va conine urmtoarele elemente eseniale n cazul contractului de
navlosire pe voiaj:
- numele i detalii despre armator;
- numele i descrierea navei;
- descrierea mrfii i cantitatea de marf;
- porturile de ncrcare i descrcare;
- poziia de ncrcare;
- ratele de ncrcare i descrcare;
- nivelul contrastaliilor i al dispatch-ului;
- nivelul navlului i modalitatea de plat;
- alte clauze pe care armatorul le consider importante cum ar fi: modalitatea de
contare a timpului, plata eventualelor taxe pe navlu, stabilirea agenilor navei,
asigurarea suplimentar etc.;
- tipul de contract utilizat;
- comisionul pltit de armator.
n cazul negocierii unui contract de navlosire pe timp oferta ferm va conine
urmtoarele elemente:
- numele i adresa armatorului;
- descrierea complet a navei;
- descrierea perioadei pe care se ntinde contractul;
- locul de livrare i relivrare a navei;
- poziia de livrare;
- mrfurile pe care le poate transporta nava i zonele n care nava va naviga;
- cantitatea de combustibil de la bord n momentul livrrii i relivrrii;
- chiria i modalitile de plat ale chiriei;
- tipul de contract utilizat;
- comisionul.
Deoarece ar fi destul de dificil a prezenta la acest moment variantele pe care le
are un armator atunci cnd ofer pentru o nav pentru o marf, ele vor fi prezentate pe
parcursul urmatoarelor cursuri urmnd a se reveni cu un tip de ofert standard, ce poate
fi folosit de navlositori cu modificri minime n funcie de particularitile navei i mrfii
respective.
De obicei fiecare ofert transmis de armator va avea un timp limit pn la care
navlositorul trebuie s rspund i dei acest lucru nu este ntotdeauna respectat anumii
armatori sau navlositori pot profita de lipsa unui rspuns n timp i iei din negocieri.
Atunci cnd negocierea se poart prin intermediul unor brokeri este indicat s se
menioneze ora pn la care se ateapt rspuns, precizndu-se i fusul orar la care se
43

face referire (spe exemplu 14:00 London time) i nu o perioad de timp (de exemplu o
or) deoarece nu se poate spune cu siguran care este momentul n care cealalt parte
a primit oferta. Partea care primete oferta are urmtoarele alternative:
- ignor oferta i ateapt trecerea momentului n care aceasta expir;
- o accept integral n termenul limit i n acest caz se poate spune c avem
de-a face cu un angajare. Pentru acesta se folosete expresia Charterers
accept owners offer in full and we are fixed on main terms;
- refuz complet oferta, dar transmite o nou ofert. n acest caz se folosete
expresia Charterers decline owners last offer and (re)offer firm as follows for
reply .... Pentru navlositorii fr experien pe piaa maritim este recomandat
s aib mereu pregtit o ofert standard i de la aceasta s accepte unele
modificri n funcie de condiiile concrete n care se defoar transportul
respectiv. Anumii navlositori prefer ofertele lungi i stufoase n care se
discut aproape toi termenii contractului de navlosire, pe cnd ali navlositori
prefer ofertele scurte n care se discut doar elementele importante
menionate mai sus, urmnd ca restul condiiilor s fie negociate atunci cnd
se negociaz contractul de navlosire propriu-zis.
- accept o parte din termenii ofertei, dar nu este de acord cu alt parte dintre ei
i prin urmare face o contraofert care se refer doar la termenii pe care nu i
poate accepta. n acest caz se foloseste expresia Charterers counter (offer)
on accept/except basis for reply hours/minutes i din oferta aramatorului se
terg acei termeni care sunt acceptai, urmnd ca mesajul sa conin doar
termenii ce urmeaz a fi modificai i eventual ali termeni suplimentari pe care
navlositorul i dorete clarificai n aceast etap a negocierilor.
Un element de o importan foarte mare este acela c n momentul n care au loc
negocieri ferme ntre pri, acestora le este total interzis s intre n negocieri ferme cu alte
nave sau s negocieze alte mrfuri. Aceasta este o problem de etic i dac una dintre
pri afl c partea cealalt poart negocieri i cu alte nave sau mrfuri va evita s mai
lucreze n viitor cu acel partener. Este totui posibil ca pe parcursul unor negocieri s se
primeasc alte oferte mai avantajoase dect cea care se lucreaz ferm la acel moment, n
acest caz soluia este de a face navei ce se negociaz o ultim ofert (acest lucru se
poate face prin transmiterea unei oferte folosind urmtoarele cuvinte charterers
accept/except owners last for confirmation only within hours/minutes, sau ntr-un
limbaj mai puin academic charterers accept/except owners last basis take it or leave it,
for reply . hours/minutes. Acest soluie este recomandat i atunci cnd exit
divergene de opinie i nu se ntrevede o rezolvare rapid a acestora. Muli navlositori
tiind c armatorul nu are alt alternativ pot ncerca o astfel de soluie, ns este
recomandat a face acest lucru doar cnd navlositorul are o alternativ deoarece este
fosibil ca armatorul s nu accepte aceast ultim propunere i nu doresc a mai continua
negocierile. Abia n momentul n care se primete un rspuns negativ la o astfel de ofert,
navlositorul este liber s nceap negocierile cu o alt nav. O alt soluie ar fi aceeea ca
dup se pune o marf pe pia s se atepte o anumit perioad de timp pentru a se
primi mai multe oferte i abia apoi s se rspund celui care a fcut cea mai bun ofert
iniial. Aceast soluie are dezavantajul c nu se poate ti dac cel care a fcut cea mai
bun ofert iniial este i cel care va accepta n final cei mai buni termeni pentru
navlositor i mai mult dect att este posibil ca nava respectiv s nu mai fie disponibil
la momentul la care navlositorul decide s nceap negocierile.
De multe ori navlositorii au tendina de a se uita doar la preul oferit de o nav,
lucru care se poate dovedi ulterior foarte costisitor, dac nava angajat nu ndeplinete
cel puin standardele minime cu privire la sigurana transportului de mrfuri pe mare i de
aceea trebuie interpretat navlul oferit prin prisma vrstei navei, clasei navei i clubului P&I
care asigur nava.
Pe parcursul negocierilor este posibil ca una dintre pri s menioneze expresia
repeat last, except, prin aceast expresie se reia oferta transmis anterior cu excepia
44

termenilor menionai n cuprinsul acelui mesaj. n general trebuie evitat acest termen
deoarece pentru a rspunde unui astfel de mesaj este necesar a se citi cu atenie oferta
i contraoferta anterioar.
n momentul n care, n urma schimbului succesiv de mesaje pe baza expresiei
accept/except, nu mai sunt termeni asupra crora trebuie s se negocieze, se consider
c nava este angajat i se ntocmete o recapitulare (prescurt se folosete recap) a
termenilor agreai, ce trebuie reconfirmat de ambele pri. Deoarece negocierile pot fi de
durat este necesar ca navlositorul s aib ceva timp dup ce a negociat toi termenii de
angajare a navei s verifice cu ncrctorul i cu primitorul dac nava poate fi acceptat.
De asemenea este important s verifice cu compania de stivatori dac n perioada
respectiv exist o dan disponibil i dac marfa poate fi ncrcat la acea dan. Pentru
aceasta, de cele mai multe ori, negocierile se poart sub rezerva confirmrii navei de
ctre ncrctor i primitor sau sub rezerva obinerii unei dane disponibile pentru acea
perioad.
Cele mai importante condiii ntlnite pe parcursul negocierilor sunt:
- subject details (cu condiia ajungerii la un acord cu privire la toi termenii
contractului). Prin aceast condiie, cu toate c s-a ajuns la un acord cu privire
la termenii principali ai contractului este necesar a se obine acordul
armatorului i asupra prevederilor contractului de navlosire. Pentru negocierea
contractului de navlosire se procedeaz n felul urmtor: brokerul navlositorului
transmite, prin intermediul brokerului armatorului o proforma a contractului de
navlosire, care de obicei este un contract ce a fost folosit anterior pentru
transportului unei mrfi similare. La aceast proform a contractului de
navlosire, pe lng modificrile logice necesare a o aduce n acord cu
recapitulaia termenilor principali agreai, armatorul poate avea o serie de
comentarii i pentru negocierea acestora se procedeaz ca i n cazul
negocierii termenilor principali, prin schimburi de mesaje pe baza
accept/except. Acest subject se consider ridicat n momentul n care nu mai
sunt divergene de opinie cu privire la termenii contractului de navlosire. Pe
baza legislaiei engleze oricare dintre pri poate opri negocierile i astfel
poate iei din negocieri (cu toate c o astfel de practic nu este etic) prin
transmirerea unui mesaj de genul thanks owners/charterers last which
charterers/owners decline without counter. O mare atenie trebuie acordat
acestui aspect atunci cnd contractului de navlosire i se aplic legislaia
american, deoarece conform legislaiei americane se poate vorbi de un
contract valid dac s-a ajuns la un acord asupra termenilor principali, urmand
ca termenii asupra crora nu se poate cdea de acord s fie stabilii prin
arbitraj.
- subject stem. Exist opinii conform crora stem este prescurtarea
expresiei subject to existence of merchandise, ceea ce face ca folosirea
expresiei subject stem s fie un pleonasm. n esen, prin pstrarea acestei
condiii navlositorul dorete s mai verifice nc odat c marfa va fi gata de
ncrcare n perioada negociat i dac dana de ncrcare va fi liber n acea
perioad. De obicei navlositorul solicit 24 de ore pentru a ridica stem-ul, dar
se pot accepta i perioade mai lungi sau mai scurte n funcie de necesitile
prilor.
- subject shippers/receivers approval. Prin aceast expresie se confirm c
navlositorul este de accord cu nava i cu termenii negociai, dar c pentru a o
accepta este nevoie ca i ncrctorul i primitorul s o accepte. Atat
ncrctorul ct i primitorul sunt interesai de uurina cu care nava poate fi
ncrcat sau descrcat i de dotarea navei cu instalaii de corespunztoare
de manipulare a mrfurilor. Deasemenea un alt aspect important poate fi
vrsta i clasa navei deoarece aa cum s-a precizat anterior acestea sunt
elemente ce influeneaz nivelul primei de asigurare. Aceast condiie este de
45

obicei confirmat mpreun cu stem-ul dac numele navei este menionat la
momentul negocierii sau ntr-o anumit perioad de timp (de obicei 24 de ore)
dac nava va fi nominat ulterior.
- subject board of directors (BOD) approval. Uneori departamentul de
navlosire al armatorului sau al navlositorului nu are autorizarea de a confirma
angajarea unei nave i de aceea negocierile se desfsoar cu condiia
obinerii aprobrii consiliului director al armatorului sau navlositorului. Muli
armatori i navlositori nu accept s negocieze n astfel de condiii, deoarece
acest aprobare poate fi refuzat pentru motive absolut subiective.
Toate aceste subject-uri pot fi sau nu ridicate i n situaia n are ele sunt ridicate
se poate vorbi despre o angajare final a unei nave (clean fixture). De cele mai multe ori
atunci cnd nu se ridic un subject se d o motivaie (vrsta navei, lipsa unei dane n
perioada de Lay/Can, neacceptarea de compania de asigurri etc.), ns trebuie
menionat c navlositorul nu are obligaia de a da nici un fel de explicaie i de multe ori
navlositorii profit de acest lucru i nu ridic subject-urile chiar fr motiv, dac n
periaoda scurs de la negocierea termenilor principali pn la momentul ridicrii subjecturilor apare o nav care ofer un navlu mai bun sau care este fi mai potrivit pentru
transportul respectiv. Nu este recomandat de a se abuza de aceast posibilitate deoarece
se va creea pe pia o imagine negativ asupra acelui navlositor i acest lucru poate face
ca anumii armatori s nu mai doreasc a negocia cu acel navlositor. Conform regulilor
etice ale BIMCO cu privire la persoanele implicate n activitatea de navlosire, n situaia n
care o nav nu primete stem-ul, n momentul n care stem-ul este disponibil el trebuie
oferit prima dat navei care nu l-a primit i n cazul n care aceasta refuz se pot ncepe
negocieri ferme cu alte nave.
4.2.3 Exemplu de negociere termenilor de contractului de navlosire

n cele ce urmeaz se prezenta modul concret de negociere a termenilor unui
contract de navlosire. Compania de comer exterior Star Shipping are de transportat un
lot de 10,000 de tone de grau din Constanta n Alexandria (Egypt) la sfritul lunii
septembrie 2007 si pentru asta transmite o cerere de ofert de felul urmtor:
ACC STAR SHIPPING
10,000 MTS BULK GRAIN
CONSTANTA/TARTOUS
20-30 SEPTEMBER
3000/2000
2.5 TTL COMM
ferm:
Ca rspuns la cererea de ofert primit armatorul transmite urmtoarea ofert
OWNERS OFFER FIRM FOR REPLY 1 HOUR

M/V EXPLORER
BULK CARRIER, BLT 1992, PANAMA FLAG
LOA 145/BEAM 21
DWTAT/DWTCC 12,500/11,000
GRAIN/BALE 540,000/520,000 CBFT
3 HO/HA
ALL DETAILS ARE ABT WOG
FOR
46

ACCOUNT STAR SHIPPING LTD, PLEASE ADVISE DOMICILE, BACKGROUND AND
LAST FIXTURES FOR OWNERS APPROVAL
11000 MTS BLK GRAIN STOWING MAX 48
LOAD/DISCHARGE PORTS CONSTANTA/TARTOUS 1GSB AAAA
LOAD/DISCHARGE RATES 3000/2000 PER DAY
L/C 15/30 SEPTEMBER
FREIGHT USD 27 PMT FIOT
DEMURRAGE USD 6000 PDPR
SUB FURTHER TERMS AND CONDITIONS
SUB CH/P PROFORMA
END
Navlositorul ce primeste o astfel de ofert o poate refuza fr a transmite o noua
contraofert folosind expresia THANKS OWNERS OFFER WHICH CHARTARERS
DECLINE WITHOUT COUNTER, o poate rezuza i transmite o nou ofert armatorului
folosind expresia THANKS OWNERS OFFER WHICH CHARTERERS RESPECTFULLY
DECLINE AND RE-OFFER FIRM FOR REPLY ON 20TH MARCH 2008, 12:00 HRS GMT
AS FOLLOWS: sau poate continua negocierile folosind expresia THANKS OWNERS
OFFER WHICH CHARTERERS ACCEPT/EXCEPT AS FOLLOWS FOR REPLY 20TH
MARCH, 12:00 HRS GMT:. Pentru a trece prin ct mai multe variante se va prefera a se
alege varianta cel mai adesea folosit de navlositori i anume aceea de a refuza o ofert
i a face o contra ofert bazat pe termeni standard ai navlositorului.
THANKS OWNERS OFFER WHICH CHARTERERS RESPECTFULLY DECLINE AND
RE-OFFER FIRM FOR REPLY ON 20TH MARCH 2008, 12:00 HRS GMT AS FOLLOWS:
M/V EXPLORER
LOA 145/BEAM 21
3 HO/HA
PLEASE PROVIDE FULL VESSELS DESCRIPTION, PRESENT POSITION, ITINERARY
AND BEST ETA LOAD PORT
FOR
ACCOUNT STAR SHIPPING LTD, HONG KONG, SORT BACKGROUND CAN BE SEN
AT www.starshipping.hk, LAST FIXTURES:
M/V EQUINOX BRASIL-CHINA
M/V VEGA CHINA SUDAN
M/V SEA TRADER - ROMANIA ITALY
10000 MTS BLK GRAIN 5 PCT MOLCHOP STOWING ABT 48 WOG
LOAD/DISCHARGE PORTS CONSTANTA/TARTOUS
OWNERS TO CHECK AND SATISFY THEMSELVES ABOUT ANY / ALL
RESTRICTIONS AT BOTH ENDS
LOAD/DISCHARGE RATES 3000 PWWD SSHEX EIU / 2000 PWWD FHEX EIU
L/C 20/30 SEPTEMBER
FREIGHT USD 23 PMT FIOT
FREIGHT PAYABLE 95 PCT WITHIN 3 BANKING DAYS AFTER S/R B/L BALANCE
UPON SETTLEMENT OF DEMURRAGE/DESPATCH ACCOUNTS
CHABE
DEMURRAGE USD 4500 PDPR/HD BENDS
47

SUB STEM, SUB SHIPPERS/RECEIVERS APPROVAL WHICH TO BE LIFTED 24 HRS
AFTER FIXING MAIN TERMS
OTHERWISE AS PER CHRTRS EXCUTED GENCON 94 CH/P
2.5 TTL COMMISSION PAYABLE TO CHRTRS
END
La primirea acestei contra oferte, armatorul nu mai are varinata de a continua
negocierile pe baza expresiei ACCEPT/EXCEPT sau de a refuza oferta fr a face o
contraofert, deaorece ar fi inutil s se continue negocierile cu refuyarea ofertelor i
trimiterea de contraoferte.
OWNERS ACCEPT/EXCEPT CHARTERERS LAST FOR REPLY 1 HOUR:
M/V EXPLORER - FULL DESCRIPTION AT www.shipmarket/explorer.html
VESSEL IS UNDE DISCHARGING AT ODESSA WITH ETC 14 MARCH AND WITH
SUBSEQUENT ETA CONSTANTA 15 MARCH WP AGW
FOR
11,000 MTS BLK GRAIN 5 PCT MOLOO
L/C 15-30 MARCH
FREIGHT USD 26
FREIGHT PAYABLE 100 PCT
OABE
DEMURRAGE 6000 PDPR
SUB CH/P PROFORMA
END
Navlositorul continu negocierile pe baza expresiei ACCEPT/EXCEPT sau
allege s repete contraoferta anterioar cu excepia anumitor termini folosind expresia
CHARTERERES REPEAT THEIR LAST EXCEPT. n cele ce urmeaz se va prefar
aceast ultim varianat pentru a exemplifica mai bine cum trebuie interpretat o contra
ofert.
CHARTERERS REPEAT THEIR LAST EXCEPT
-
FREIGHT USD 24
DEMURRAGE 5000 PDPR/HD BENDS
FIRM FOR REPLY 10 MINUTES.

n cazul n care armatorul primete acest contra ofert el trebuie s ignore total
contra oferta transmis de el anterior i s se ntoarc la contraoferta anterioar a
navlositorului n care nlocuiete cele dou elemente modifcate de ctre navlositor i abia
apoi i contruiete contra oferta pe baza ACCEPT/EXCEPT.
OWNERS ACCEPT/EXCEPT CHARTERERS LAST FOR REPLY 1 HOUR:
11,000 MTS BLK GRAIN 5 PCT MOLOO
FREIGHT USD 25.50
FREIGHT PAYABLE 100 PCT
CHABE - SUB PROFORMA D/A
DEMURRAGE 6000 PDPR FD
48

SUB CH/P PROFORMA
END
Navlositorul observ n acest moment c are o problem n a-l convinge pe
armator s accepte half despatch i n cazul n care dorete s anagajeze aceast nav
probabil va trebui s renune la acest cerin i implicit la plata parial a navlului.
THANKS OWNERS LAST WHICH CHARTERERS ACCEPT/EXCEPT FOR REPLY 10
MINUTES
11,000 MTS BLK GRAIN 5 PCT MOLCHOP
L/C 15-25 MARCH
FREIGHT USD 25
DEMURRAGE 5500 PDPR
END
La primirea acestei contra oferte armatorul nelege c probabil nu mai exist loc
de negociere i accept toi termenii navlositorului cu excepa navlului, ncercnd s
mpart diferena dintre armator i navlositor.
THANKS CHARTERERS LAST WHICH OWNERS ACCEPT/EXCEPT FOR REPLY 10
MINUTES
FREIGHT USD 25.25
END
La primirea acestei contra oferte navlositorul va confirma ultma contra ofert a
armatorului folosind expresia THANKS OWNERS LAST WHICH CHARTERERS
ACCEPT, THUS WE ARE FIXED ON SUBS. PLEASE REVERT WITH RECAP OF THE
FIXTURE. n acest moment brokerul face o recapitulare a termenilor agreai i o trimite
prilor implicate pentru aprobare:
PLEASE FIND HEREBELOW RECAP OF THE FIXTURE WHICH PLEASE
CONFIRM BY RETURN:
M/V EXPLORER
LOA 145/BEAM 21
3 HO/HA
FULL DESCRIPTION AT www.shipmarket/explorer.html
VESSEL IS UNDE DISCHARGING AT ODESSA WITH ETC 14 MARCH AND WITH
SUBSEQUENT ETA CONSTANTA 15 MARCH WP AGW
FOR
ACCOUNT STAR SHIPPING LTD, HONG KONG, SORT BACKGROUND CAN BE SEN
AT www.starshipping.hk, LAST FIXTURES:
M/V EQUINOX BRASIL-CHINA
M/V VEGA CHINA SUDAN
M/V SEA TRADER - ROMANIA ITALY
49
11000 MTS BLK GRAIN 5 PCT MOLCHOP STOWING ABT 48 WOG

LOAD/DISCHARGE PORTS CONSTANTA/TARTOUS
OWNERS TO CHECK AND SATISFY THEMSELVES ABOUT ANY / ALL
RESTRICTIONS AT BOTH ENDS
LOAD/DISCHARGE RATES 3000 PWWD SSHEX EIU / 2000 PWWD FHEX EIU
L/C 15/25 SEPTEMBER
FREIGHT USD 25.25 PMT FIOT
FREIGHT PAYABLE 100 PCT WITHIN 3 BANKING DAYS AFTER S/R B/L BALANCE
UPON SETTLEMENT OF DEMURRAGE/DESPATCH ACCOUNTS
CHABE SUB PROFORMA D/A
DEMURRAGE USD 5500 PDPR/FD BENDS
SUB STEM, SUB SHIPPERS/RECEIVERS APPROVAL WHICH TO BE LIFTED 24 HRS
AFTER FIXING MAIN TERMS
SUB CH/P PROFORMA ON GENCON 94 FORM
2.5 TTL COMMISSION PAYABLE TO CHRTRS
END
Dup ce se verific de ctre pri dac termenii din RECAP sunt n concordan
cu negocierile, urmeaz a se negocia termenii contractului de navlosire i apoi dac se
vor ridica subject-urile avem de-a face cu o angajare ferm a navei i a mrfii.
50
Elemente comune tuturor contractelor de navlosire
CAPITOLUL 5
ELEMENETE COMUNE TUTUROR
CONTRACTELOR DE NAVLOSIRE
5.1 Forma i coninutul contractelor de navlosire
Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire s fie ntocmit n scris, cu toate c
marea majoritate a contractelor de navlosire se ncheie astfel. De-a lungul timpului,
datorit diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au
impus o serie de contracte standard, ale cror clauze sunt imprimate pe formulare
standard. Aproape toate aceste formulare standard au liniile numerotate pentru a uura
amendarea coninutului contractului, astfel n loc s se copieze coninutul unei clauze ce
trebuie tears se scrie doar s se taie de la linia x la linia y sau se precizeaz cuvintele
ce trebuie tiate de pe o anume linie.
Modul de prezentare al contractelor standard a evoluat de-a lungul timpului,
formularele mai vechi au spaii libere n care urmeaz s se nscriu detalii cu privire la
identificarea prilor contractante, particularitile navei, descrierea mrfurilor, date
referitoare la navlu etc. n anii 70, sub influena practicii nord americane, aceste
formulare standard au fost mprite n dou pri distincte, partea I constnd dintr-o
pagin format din casete numerotate ce urma a se completa, iar n partea a IIa dintr-o
serie de clauze standard. Avantajul acestui sistem este acela c n situaia n care prile
contractante nu doresc s modifice clauzele standard, ele vor trebui s completeze numai
partea I, partea a II-a fiind incorporat prin referin. Sistemul pare a nu mai fi de
actualitate deoarece rareori se ntmpl ca prile contractante s agreeze n totalitate
clauzele standard i de aceea n formularele noi (Norgrain 93, Multiform) s-a renunat la
sistemul mpririi n dou pri.
Sunt destul de frecvente cazurile n care, pe durata negocierilor, prile contractante
sunt nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract ca
urmare a existenei unor aspecte, ce intereseaz prile contractante, neacoperite de
contractul standard. Aceste clauze suplimentare sunt cunoscute sub denumirea de
Rider sau Addendum, iar construcia lor a dat natere la numeroase dispute deoarece
chiar dac o clauz este construit corect ea trebuie interpretat n contextul general al
contractului i nu izolat de acesta. Aceste clauze nou introduse au prioritate de
interpretare atunci cnd coninutul lor este n contradicie cu cel al clauzelor standard
deoarece se consider c aceste clauze exprim mai clar intenia prilor. Din acelai
motiv n cazul n care formularul standard este mprit n dou pri, partea nti
primeaz pentru c ea trebuie completat n mod specific.
Cuvintele terse sau tiate se consider ca i cnd nu ar fi existat. Totui, n
anumite mprejurri ele sunt luate n considerare, n eventualitatea unui litigiu, dac n
contract se face referire la cuvintele terse i fr acestea una sau mai multe clauze nu ar
avea sens.
Pentru depirea unor astfel de probleme formurele standard mai noi au o serie de
clauze prezentate n mai multe variante i astfel se d prilor contractante posibilitatea
de a alege clauzele cele mai potrivite pentru o situaie anume i de a elimina pe ct
posibil amendamentele.
Toate aceste formulare standard sunt rezultatul negocierilor dintre diverse grupuri
de armatori i navlositori sau au fost elaborate de ctre organizaii ce reprezint fie
armatori, fie navlositori. Privind cele mai reprezentative tipuri de contracte de navlosire se
observ c acestea sunt fie agreate, fie adoptate, fie recomandate de diverse organizaii
38

maritime internaionale sau de diverse asociaii de armatori sau navlositori. n cele ce
urmeaz se va face o distincie ntre cei trei termeni :
- se spune depre un contract de navlosire c este agreeat dac el este negociat
i acceptat de ctre o asociaie de armatori i una sau mai multe asociaii de
navlositori. Clauzele standard ale acestui contract nu pot fi modificate sau radiate
fr acordul prealabil al tuturor prilor care l-au agreat;
- se spune despre un contract de navlosire c este adoptat de ctre o organizaie
de armatori, dac aceasta susine n mod oficial un contract agreat, n condiiile de
mai sus, de ctre o alt organizaie sau asociaie de armatori;
- se spune despre un contract de navlosire c este recomandat atunci cnd nu
exist o asociaie de navlositori cu care s se negocieze un contract sau atunci
cnd nu exist posibilitatea ca toi membrii acestei asociaii s utilizeze acel
contract fr modificri. Cu toate c este de dorit, nu este obligatoriu ca un
contract de navlosire recomandat s fie utilizat aa cum este, fr amendamente
la clauzele tiprite.
Pe lng aceti trei termeni se mai folosete i termenul aprobat. Se spune
despre un contract de navlosire c este este aprobat dac este agreat, adoptat sau
recomandat. BIMCO a publicat i pus n vnzare un catalog ce conine majoritatea
contractelor de navlosire i conosamentelor aprobate.
39
Contractul de navlosire pe voiaj
CAPITOLUL 6
CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ
Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care armatorul se oblig, ca n
schimbul unei sume de bani numit navlu, s pun la dispoziia navlositorului, ntr-un
anumit loc de ncrcare, o nav n bun stare de navigabilitate, capabil s ncarce o
anumit marf (pus la dispoziia navei de ctre navlositor) i s o transporte pn la
locul de descrcare.
4.1 Formulare standard utilizate

Pe piaa mrfurilor generale sunt cunoscute peste 50 de contracte standard
agreate, adoptate sau recomandate de diverse organizaii naionale sau internaionale. O
caracteristic aproape general a acestor contracte este aceea c ele tind s-l favorizeze
pe armator. n 1982 prin apariia contractului Multiform (un contract cu o tent pronavlositor propus de FONASBA) s-a ncercat impunerea acestuia pe pia, dar fr
succes deoarece se consider c piaa mrfurilor generale nu este nc pregtit pentru
a accepta contracte pro-navlositor. Cel mai utilizat contract pe aceast pia este Gencon
care, n ciuda deficienelor reale pe care le are (multe din clauzele lui dateaz din 1922,
cu toate c a fost revizuit n 1922, 1976 i 1994), este nc folosit pe scar larg, n timp
ce unul din contractele relativ moderne, Multiform, construit n ideea de a nlocui Genconul nu este folosit dect ocazional.
Pe piaa produselor lichide situaia este cu totul diferit, aici numrul contractelor
standard este considerabil mai redus i n general acestea sunt construite de aa manier
nct s-l favorizeze pe navlositor. Cele mai multe din contractele de pe piata produselor
petroliere (cele pe voiaj) au fost recent amendate i, ca i cele de pe piaa mrfurilor
generale, au devenit mai detaliate i cu mai multe variante ale aceleiai clauze pentru a
limita utilizarea clauzelor suplimentare.
Cele mai importante formulare standard ntlnite pe piaa maritim sunt
urmtoarele:
AMWELSH 93 - The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de ctre ASBA
ASBATANKVOY - Tanker Voyage Charter Party propus de ASBA
AUSTRAL - Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928
AUSWHEAT - Australian Grain Charter, 1972
BALTCON - The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921
Baltimore Form C - Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain Export,
North American Shippers Association si New York Produce Exchange.
BEEPEEVOY 3 - Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd.,
London.
BISCHEMVOY - Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in
Tank Vessels, propus de BIMCO.
BISCOALVOY 86 - Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and fats,
propus de BIMCO.
BLACKSEAWOOD - Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and
Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973.
BRITCONT - Chamber of Shipping General Home Trade Charter, 1928
C.(ORE) 7 - Mediterranean Iron Ore Charter Party
CEMENCO - Chamber of Shipping Cemet Charter party, 1922
EXXONVOY 1969 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company
FERTICON - Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942
38

FERTIVOY - North American Fertlizer Charter Party, 1978
GASVOY - Gas Voyage Charter Party (to be used for Liquid gas except LNG)
GENCON - Uniform General Charter (as amended in 1922 si 1976), emis de BIMCO.
GENORECON - General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO.
GRAINVOY - Grain Voyage Charter Party 1966 (revised and recommended 1974)
MOBILVOY 80 - Tanker Voyage Charter party, emis de Mobil Oil Corporation, Fairfax,
Virginia
MULTIFORM 1982 - Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA.
MURMAPITT - Apatite Charter party for Shipments of Apatite Ore and Apatite
Concentrate from Murmansk.
NANYONZAI - Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc., 1967
NIPPONCOAL - Coal Charter Party , emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NIPPONORE - Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NORGRAIN 89 - North American Grain Charter Party, emis de ASBA
NUBALTWOOD - Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973
NUVOY-84 - Universal Voyage Charter party publicat de Polish Chamber of Foreign
Trade
ORECON - Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO.
OREVOY - Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO
PANSTONE - Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920
POLCOALVOY - Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO
SHELLVOY 5 - Tanker Voyage Charter party, emis de Shell U.K., London
SOVCOAL - Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal-tar Pitch from USSR
(layout 1971)
SYNACOMEX - Continent Grain Charter Party
TANKERVOY 87 - Tanker Voyage Charter Party, emis de International Association of
Independent Tanker Owners (INTERTANKO).
TEXACOVOY 94 Tanker Voyage Charter Party, issued by Texaco.
WELCON - Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party 1913
WORLDFOOD - The World Food Programme Voyage Charter Party.
4.2 Clasificarea termenilor din contractele de navlosire

Ori de cte ori anumii termeni contractuali nu sunt respectai de una din prile
contractante, partea nevinovat are dreptul s solicite i s primesc despgubiri. n
anumite circumstane ea poate considera acest nclcare a contractului ca pe o
repudiere a contractului i s considere contractul ca fiind terminat. Acest lucru depinde
de importana termenului contractual nerespectat i din acest punct de vedere termenii
contractuali se mpart n trei grupe:
a) Condiii. O condiie a unui contract de navlosire este o promisiune a crei
importan este fundamental pentru derularea contractului, iar dac o astfel de
condiie este nclcat partea nevinovat are dreptul s considere contractul ca
fiind terminat, chiar dac efectul nerespectrii condiiei este minor.
b) Garanii. O garanie, n cazul unui contract de navlosire, este un termen de
importan minor, care nu afecteaz desfurarea voiajului. Nerespectarea unui
astfel de termen nu d dreptul pri nevinovate s considere contractul terminat
ns i permite acesteia s solicite despgubiri
c) Termeni intermediari. n orice contract de navlosire exist prevederi contractuale
de natur complex ce nu pot fi considerate ca fiind condiii sau garanii.
Nerespectarea acestora poate fi considerat fundamental ntr-o anumit situaie
i minor n alt situaie. De cele mai multe ori delimitarea ntre condiie i garanie
este determinat de pierderea suferit de partea nevinovat.
Ori de cte ori va fi posibil, se va ncerca a cataloga termenii contractului de
navlosire ca fiind condiii, garanii sau termeni intermediari.
39
4.3 Clauze subnelese n contractele de navlosire pe voiaj

Termenii contractului de navlosire sunt determinai de acele clauze asupra crora sa ajuns la un acord prin negociere ntre prile contractante. Pe lng termenii nscrii n
contractul de navlosire mai exist i o serie de termeni subnelei, termeni ce sunt
utilizai doar pentru a da eficacitate unui contract. Un termen este considerat ca fiind
subneles doar atunci cnd acest lucru este necesar pentru c altfel contractul nu ar
avea sens sau ar conduce la consecine absurde.
Armatorul are urmtoarele obligaii subnelese:
- obligaia de a pune la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de
navigabilitate;
- obligaia de a aviza n mod onest i realist data estimat la care nava va fi gata
de ncrcare;
- obligaia de a acorda grija cuvenit mrfurilor, pe parcursul voiajului;
- obligaia de a performa voiajul cu diligena necesar i fr a devia de la ruta de
navigaie uzual
Navlositorul are urmtoarele obligaii subnelese:
- obligaia de a avea, n anumite circumstane, marfa gata de ncrcare la
momentul sosirii navei (se va reveni asupra acestei obligaii n capitolul despre
stalii);
- obligaia de a nomina, n anumite circumstane, un port sigur sau o dan sigur
de ncrcare;
- obligaia de a nomina porturile de ncrcare i descrcare n ordinea lor
geografic;
- obligaia de a nu ncrca mrfuri periculoase fr a-l aviza pe armator;
- obligaia de a prezenta spre semnare conosamente ce sunt n strict
concordan cu contractul de navlosire sau s-i compenseze armatorului toate
pagubele suferite ca urmare a utilizrii unui conosament ce impune asupra
armatorului obligaii mai mari dect cele impuse prin contractul de navlosire.
4.4 Clauzele contractului de navlosire GENCON 94

4.4.1 Clauza 1 - Preambulul
Contractele scrise ncep de obicei cu un preambul n care sunt prezentate
prile contractante i termenii principali. Un preambul poate fi formulat n
urmtoarea form, ntlnit n GENCON 94:
Este agreat ntre partea menionat n caseta 3, ca armator al navei numite n

caseta 5 cu tonajul registru brut/net indicat n caseta 6, cu un deadweight brut la linia de
ncrcare de var declarat, aproximativ, n caseta 7, nav aflat acum n poziia declarat
n caseta 8 i care se estimeaz a fi gata de ncrcare, n baza acestui contract, la data
declarat aproximativ n Caseta 9, i partea mentionat, ca navlositor, n caseta 4 c:
4.4.2 Identificarea prilor contractante

Att armatorul ct i navlositorul doresc s obin ct mai multe informaii despre
cealalt parte contractant, deoarece se poate ntmpla ca, att n timpul derulrii
contractului ct i dup livrarea mrfurilor, s fie nevoii s oblige cealalat parte s-i
ndeplineasc obligaiile contractuale. De aceea este esenial ca prilor contractante s
le fie cunoscute numele complet i dac este posibil adresa complet, telefonul, faxul,
telexul etc. Nu este neobinuit ca una dintre pri sa fie reprezentat de ctre un agent
care semnez contractul fcnd urmtoarea meniune: Messrs . as agents for
charterers.
40

Deoarece n practic pot s apar, n mod frecvent, probleme n legtur cu
semnarea unui contract ca agent n numele altei persoane este necesar s se clarifice
condiiile i circumstanele n care acest lucru este posibil. n sens strict legal un agent
este acela care nu acioneaz n nume propriu, ci doar ca reprezentant al altei persoane.
Agentul nu va fi parte contractant a contractului ncheiat, contractul fiind considerat a fi
ncheiat ntre cel reprezentat de agent i o ter persoan. Un agent poate aciona n
numele altei persoane n urmtoarele cazuri:
- prin acordul expres al celui ce va fi reprezentat de agent;
- acordul poate fi subneles;
- din necesitate.
n cazul n care relaia agent-principal se creeaz prin acordul expres al prilor,
agentul este autorizat s acioneze n numele celui pe care l reprezint doar n
conformitate cu cele menionate n acordul dintre pri. Dac nu s-au prevzut atribuii
clare ale agentului atunci cel n numele cruia acioneaz agentul trebuie s accepte
consecinele oricrei aciuni rezonabile a agentului.
n cazul n care, prin conduit sau cu autorizare verbal, un agent se consider
autorizat s ncheie un contract n numele celui pe care l reprezint atunci acel contract
este considerat valabil. De cele mai multe ori este o problem juridic destul de
complicat a se stabili dac autoritatea subneleas este sau nu o autoritate real.
n caz de necesitate, o persoan ce are n grij un bun ce aparine unei alte
persoane poate fi nevoit s acioneze astfel nct s pstreze integritatea acelui bun i
n acest caz poate relaia agent principal fi subneleas. Pentru ca un agent s fie
considerat agent din necesitate este necesar a fi ndeplinite urmtoarele condiii:
- trebuie s fie imposibil s se obin instruciuni de la cel pe care l reprezint;
- trebuie s existe o necesitate comercial imediat i real de a aciona n
numele celui pe care l reprezint;
- trebuie s acioneze, cu buna credin, n interesul tuturor prilor implicate.
n cazul n care un agent contracteaz ca agent al unei pri, pe care o
menioneaz n contract, fr a avea autorizarea acesteia, contractul poate fi ratificat
(acceptat) de ctre partea nominat n contract, caz n care el dobndete drepturi i
obligaii n baza acelui contract.
Este foarte important s existe n orice moment o posibilitate de a iei din negocieri,
dac se dovedete c cealalt parte nu are o reputaie bun sau este n incapacitate de
plat i de aceea n majoritatea negocierilor att armatorii ct i navlositorii negociaz sub
rezerva de a aproba referinele primite despre cealalt parte contractant (formula
utilizat pe timpul negocierilor este: subject owners/charterers approval of
charterers/owners). De asemenea o mulime de avizri trebuie trimise la ncrctori,
primitori, ageni i de aceea este important ca identitatea acestora i telefonul, faxul sau
telexul s fie cunoscute n timp util.
4.4.3 Descrierea navei

n casetele 5, 6 i 7 se nscriu detalii despre nava ce va performa contractul. Dei n
aceste casete se face referire doar la elementele eseniale ale unei nave i anume:
numele navei (caseta 5), tonajul brut i net (caseta 6) i deadweighul navei (caseta 7) n
marea majoritate a contractelor se introduce o clauz suplimentar care se face o
detaliere a particularitilor constructive ale navei, cum ar fi: indicativul, anul de
construcie, clasa navei, clubul P&I ce asigur nava, pavilionul i uneori viteza. Gradul de
detaliere al descrierii navei, n contractul de navlosire pe voiaj, este n mare msur
dependent de particularitile voiajului i de aceea pescajul, lungimea maxim i pescajul
aerian sunt elemente foarte importante, n situaia n care nava trebuie s treac prin
canale nguste sau pe sub poduri. Alte elemente ce pot avea importan asupra derulrii
n bune condiii a contractului sunt sunt: instalaiile de manipulare a mrfii ale navei,
numrul magaziilor, dimensiunile magaziilor i ale gurilor de magazii etc. Att navlositorii
41

ct i armatorii trebuie s solicite, respectiv s furnizeze toate elementele necesare
efecturii calculelor economice i planificrii operaiunilor de ncrcare, transport i
descrcare.
De multe ori se poate ntmpla ca n contract s se menioneze posibilitatea ca
nava nominat s fie substituit folosindu-se pentru asta expresia M/V .. or (similar)
substitute. Armatorul nu are dreptul de a substitui nava menionat n contract dac nu
exist o astfel de prevedere, iar n cazul n care exist o astfel de prevedere ar trebui s
se menioneze dac posibilitatea de a substitui este doar un drept sau i o obligaie a
armatorului. n cazul n care nu se face nici o precizare din acest punct de vedere se
consider c posibilitatea de a substitui nava este doar un drept al armatorului, nu i o
obligaie i prin urmare n cazul n care nava respectiv se scufund nainte de nceperea
contractului se consider c acel contract de navlosire este nul. Deasemenea este
important a se preciza dac substituirea poate fi fcut o singur dat sau de mai multe
ori. n general se consider c n cazul contractelor de navlosire pe voiaj este posibil a se
substitui nava o singur dat, dar acest lucru depinde de modul n care este nominat
nava ce o substituie pe cea anterior nominat i dac la nominarea acesteia se folosete
din nou expresia M/V .. or (similar) substitute, atunci este posibil ca i noua nav s
poat fi substituit.
4.4.4 Poziia navei la momentul ncheierii contractului de navlosire

Prezentarea n contractul de navlosire a poziiei navei la momentul ncheierii
contractului de navlosire este considerat a fi o condiie a contractului. Orice informaie
eronat cu privire la aceasta l ndreptete pe navlositor s rezilieze contractul de
navlosire i s solicite despgubiri. Expresia care se estimeaz a fi gata de ncrcare, n
baza acestui contract, la data declarat aproximativ n Caseta 9 constituie o promisiune
a armatorului c, la data semnrii contractului de navlosire, are motive serioase pentru a
se atepta, n mod onest, c nava va fi gata de ncrcare la data indicat. Acest
expresie este de asemenea considerat o condiie a contractului de navlosire i
ncrcarea ei l ndreptete pe navlositor s rezilieze contractul.
Nava menionat, imediat ce -a ncheiat obligaiile anterioare, se va ndrepta ctre
portul (porturile) sau locul (locurile) de ncrcare nominate n caseta 10 sau att de
aproape de ele ct poate ajunge n siguran, astfel nct s fie tot timpul n stare de
plutire, iar acolo s ncarce, pn la capacitatea maxim de ncrcare, marfa (dac s-a
agreat s se ncarce marf pe punte, aceasta va fi ncrcat pe riscul i rspunderea
navlositorului) aa cum este prezent n caseta 12, pe care navlositorii se oblig s o
ncarce, nava astfel ncrcat va proceda ctre portul (porturile) sau locul (locurile) indicat
n caseta 11, aa cum s-a stabilit la semnarea conosamentelor, sau att de aproape ct
nava poate ajunge n siguran i ntotdeauna n stare de plutire, i acolo s livreze
marfa.
Voiajul ctre portul de ncrcare, de la locul n care nava a terminat descrcarea
ntr-un contract anterior sau a efectuat reparaii, este cunoscut sub numele de voiaj de
apropiere. n cazul n care contractul de navlosire face referire la faptul c nava trebuie s
procedeze ctre portul de ncrcare, ea va fi considerat ca aflndu-se n acel contract
doar din momentul n care nava a plecat ctre acel port. Acest lucru are o importan
foarte mare deoarece contractele de navlosire sunt construite de o asemenea manier
nct clauzele de exonerare existente n contract se extind asupra voiajului de apropiere,
dar nu i asupra perioadei de timp anterioar nceperii acestuia. Pentru a evita astfel de
probleme n Gencon 94 s-au introdus cuvintele imediat ce nava -a ncheiat
angajamentele anterioare pentru a evita probleme generate de aplicarea acestor
exonerri de rspundere.
n absena unei date estimate la care nava trebuie s fie gata de ncrcare, nava
trebuie s procedeze ctre portul de ncrcare n timp rezonabil. Dac ns contractul de
navlosire conine o dat la care armatorul estimeaz c nava va fi gata de ncrcare sau
42

se precizeaz c nava trebuie s procedeze direct ctre portul de ncrcare, se
subnelelege c nava va proceda ctre portul de ncrcare astfel nct armatorul s fie
convins c nava va fi ajunge n acel port pn la data estimat de sosire menionat n
contract.
4.4.5 Nominarea porturilor de ncrcare i descrcare

Contractul de navlosire Gencon las libertatea prilor de a alege locurile de
ncrcare sau descrcare dndu-le acestora posibilitatea s le identifice n casetele 10 i
11. Nu poate exista un contract de navlosire fr nscrierea n contract a locului de
ncrcare sau descrcare. Se poate observa c nu se definesc noiunile de port sau loc
de ncrcare pentru a lsa prilor libertatea de a le defini singure.
Casetele 10 i 11 se pot completa n mai multe variante. Principalele modaliti de
completare sunt:
- prin nominarea unui port, ca de ex. Constanta;
- prin nominarea unui numr de porturi din care navlositorul are dreptul s
aleag unul, ca de ex. Amsterdam/Rotterdam/Antwerp;
- prin nominarea unei zone n care se gsesc mai multe porturi din care
navlositorul are dreptul s aleag unul, ca de ex. Bordeaux/Hamburg range.
De cele mai multe ori aceast nominare este urmat de identificarea locului de
ncrcare i nainte de numele portului poate s apar expresia 1-2 dane. Chiar dac nu
apare o astfel de expresie, navlositorul are dreptul s nomineze o dan de ncrcare, dar
nu mai mult de una.
Navlositorul nu este obligat, atunci cnd nomineaz un port, s in cont de faptul
c acel port convine sau nu armatorului. Contractul de navlosire poate stabili cine face
nominarea, cnd se face nominarea i cum se face nominarea porturilor de ncrcare sau
descrcare. n cazul n care nu exist astfel de prevederi se vor aplica urmtoarele
principii:
a) Navlositorul poate delega sarcina de a nomina un port (nu i rspunderea
pentru consecinele nominrii) ncrctorului, primitorului sau unui agent al
su. Probleme pot s apar dac nominarea este fcut de ctre autoritile
portuare. Ordinele date de autoritile portuare de a atepta o dan pot fi
considerate ca fiind date n numele navlositorului, ns ordinele autoritilor
portuare ce sunt date n conflict cu cele ale navlositorilor nu pot fi privite ca
fiind date n numele navlositorilor.
b) n absena unui termen limit de nominare a portului de ncrcare sau
descrcare, nominarea trebuie s se fac ntr-un termen rezonabil. Ceea ce
este rezonabil depinde mprejurri, ns se consider c navlositorul trebuie s
fac nominarea astfel nct armatorul s nu sufere pierderi.
c) Nu este necesar ca nominarea s se fac n scris, ns se consider c ea
trebuie s ajung la armator sau la un agent al acestuia. Dac nominarea nu
s-a fcut pn la semnarea conosamentului, atunci nscrierea numelui portului
n conosament este echivalent, de cele mai multe ori, cu nominarea portului
de descrcare. n cazul n care, prin contract, navlositorul are dreptul de a
nomina dou porturi i la data semnrii conosamentului nscrie doar numele
unuia dintre ele, aceasta nseamn c navlositorul nu poate s mai nomineze
alt port fr a returna toate conosamentele originale existente pe pia. Dac
se nomineaz mai multe porturi, fr a se preciza i ordinea n care nava va
face escal n aceste porturi, atunci navlositorul trebuie s le nomineze n
ordinea lor geografic atfel nct s nu conduc la cheltuieli suplimentare
pentru armator.
Dac nominarea porturilor de escal a fost corect efectuat i porturile au fost
nominate, navlositorul nu mai are dreptul s revin acestei nominri, fr acordul
prealabil al armatorului sau fr a avea acest drept prin contractul de navlosire. Dac ns
43

nominarea porturilor nu a fost corect efectuat, armatorul este ndreptit s o refuze i s
insiste pentru o nominare corect. Dac navlositorul nu face o nominare corect nici dup
ce a fost informat c prima nominare nu este corect atunci armatorul este ndreptit s
solicite daune pentru perioada ct nava ateapt nominarea porturilor de ncrcare sau
descrcare. Cu toate acestea armatorul nu este ndreptit s ia decizia de a alege el un
port dect dac modul n care se manifest navlositorul conduce la o repudiere a
contractului i aceast este acceptat de armator.
Cu privire la nominarea porturilor de ncrcare sau descrcare se folosesc o serie
de expresii dintre care cele mai utilizate sunt:
- port sigur, dana sigur (safe port, safe berth);
- permanent n stare de plutire (always afloat);
- tot timpul accesibil (always accessible);
- nu n permanen n stare de plutire dar asezat sigur pe fundul apei (not
always afloat but safe aground);
- att de aproape ct nava poate ajunge n siguran (so near thereto as she
may safely get).
Pentru ca un port sa fie considerat sigur el trebuie sa fie sigur din mai multe puncte
de vedere si anume:
- din punct de vedere al condiiilor fizico-geografice, al condiiilor naturale,
aezrii, adncimii apei, aciunii vntului, ngheului etc.
- din punct de vedere al dotrii sale, al bazei tehnico materiale, capabil s
asigure derularea n condiii corespunztoare a operaiunilor de de ncrcare
sau descrcare, depozitare i pstrare a mrfurilor etc.
- din punct de vedere social politic, nelegnd prin aceasta c n portul respectiv
nu sunt greve, insurecii, rzboaie civile etc. care ar putea mpiedica acostarea
navei n port i operarea acesteia n bune condiii;
- din punct de vedere sanitar i al altor condiii capabile s mpiedice acostarea
navei n port sau s determine asumarea de ctre armator a unor riscuri prea
mari.
Un port trebuie s fie sigur pe toat durata tranzitrii navei prin portul respectiv
(intrarea n port, efectuarea operaiunilor de ncrcare/descrcare i ieirea din port).
ncrierea in contract a acestei expresii nu implic n mod necesar c armatorul i
comanadantul nu sunt responsabili pentru investigarea siguranei portului i a danei de
ncrcare sau descrcare. Este foarte dificil a gsi linia de demarcaie ntre obligaiile
navlositorului i armatorului cu privire la verificarea siguranei unui port sau a unei dane,
cum de altfel este dificil a stabili dac un port este sigur sau nu. Ca regul general se
poate spune: cu ct portul sau dana de ncrcare sau descrcare sunt nominate mai
devreme, cu att responsabilitatea este mai mare de partea armatorilor. Se consider c
atunci cnd n timpul negocierilor portul sau dana sunt acceptate de ctre armatori, ei nu
au anse prea mari de a obine compensaii de la navlositor pentru pagubele suferite de
nav ca urmare a faptului c portul sau dana nu au fost sigure, dar dac portul sau dana
de ncrcare/descrcare au fost nominate dup ncheierea negocierilor navlositorul are
puine anse de a scpa de responsabilitate, deoarece se consider c armatorul sau
comandantul au puine posibiliti de a influena decizia navlositorului cu privire la
nominarea porturilor sau danelor. n esen se consider c atunci cnd navlositorul
nomineaz un port sau o dan de ncrcare sau descrcare, ca de exemplu one safe
port/berth Constanta, armatorul, nainte de accepta acel port sau dan, trebuie s se
informeze asupra condiiilor din acel port i numai dup accea s-l accepte.
Disputele referitoare la faptul c anumite porturi sau dane sunt sau nu sigure sunt
foarte complicate, n special n ceea ce privete obinerea dovezilor. Rezultatul unei
dispute pe aceasta tem depinde in mare masura de legea care guverneaza contractul.
Un alt aspect ce trebuie avut n vedere este acela c portul sau dana respectiv
trebuie s fie sigure la momentul n care ele sunt nominate i nu la momentul la care
nava ajunge n port. Dac ntre momentul n care portul sau dana sunt nominate i
44

momentul n care nava sosete portul sau dana devin nesigure atunci navlositorul nu are
obligaia de a nomina un port alternativ. n legtur cu porturile de ncrcare i
descrcare se folosesc urmtoarele expresii:
- Always afloat - prin nscrierea n contract a acestei expresii se nelege faptul c
navlositorul trebuie s pun la dispoziia navei un loc de ncrcare sau
descrcare n care nava are suficient ap sub chil pe toat durata ncrcarii
i/sau descrcrii;
- Not always afloat but safe aground - conform acestei clauze, navlositorii pot
pune la dispoziia navei un loc de ncrcare sau descrcare n care nava, chiar
dac nu este n permanen n stare de plutire, atinge n siguran fundul apei;
- Always accessible sau Reacheable on Arrival - prin acceptarea unei astfel de
expresii navlositorul garanteaz c la momentul n care nava sosete n rad va
fi o dan disponibil i ca nava poate proceda ctre acesta fr nrziere;
- So near thereto as she may safely get- includerea acestei expresii n contractele
de navlosire nu are efectul de a exclude orice garanie expres sau implicit a
navlositorului cu privire la sigurana portului sau locului de ncrcare. Conform
contractului armatorul este obligat s prezinte nava locul de ncrcare sau
descrcare i includerea n contract a unei astfel de expresii, conform creia
armatorul poate prezenta nava ntr-un port sigur ct mai aproape de cel nominat,
nu l exonereaz pe armator de responsabilitatea de a prezenta nava n portul
menionat. n mod normal armatorii nu se pot baza pe o astfel de expresie atunci
cnd ei au posibilitatea de a ajunge n acel port pe o alta rut, chiar dac
aceast rut este mai costisitoare pentru armator.
n timpul negocierilor nominarea porturilor de ncrcare sau descrcare se face prin
expresia:
1 GSP 1 GSB/A AAAA Constana One Good Safe Port One Good Safe
Berth/Anchorage Always Afloat Always Accessible ( Un port sigur, o dan sigur sau un
loc de ancoraj sigur Constanta, tot timpul n stare de plutire, tot timpul accesibil)
Aceasta este cea mai estins form a stabilirii portului de ncrcare sau
descrcare i este cea solicitat, cel mai adesea, de ctre armatori. Din punctul de
vedere al navlositorului este indicat ca locul de ncrcare s fie descris astfel: 1/2 GSB/A
One/Two Good Safe Berth(s) - Owners to check and satisfy themselves about any/all
restrictions (armatorii s verifice i s fie mulumii de orice/toate restriciile)
n situaia n care este aceast variant nu este confirmatat navlositorul trebuie s
insiste pe urmtoarea expresie: 1 GSP 1 GSB AA One Good Safe Port , One Good
Safe berth Always Afloat
4.4.6 Marfa i cantitatea de marf

n cazul unui contract de navlosire pe voiaj este necesar a se cunoate ct mai
multe detalii despre mrfurile ce urmeaz a se ncrca. n acest sens elementele
importante sunt:
- cantitatea de marf;
- tipul mrfii;
- transportul mrfurilor periculoase;
- transportul mrfurilor pe punte.
4.4.6.1
Cantitatea de marf
n ceea ce privete cantitatea de marf, navele pot fi angajate s ncarce pn la

capacitatea maxim de ncrcare (up to full and complete cargo capacity) sau pe baza
unor expresii ce stabilesc cantitatea de marf ce urmeaz a se ncrca.
Full and complete cargo capacity
45
n cele mai multe contracte de navlosire standard exist o clauz conform creia
nava va ncrca o ncrctur complet, aceast clauz impune o obligaie reciproc
pentru armator i navlositor. Armatorul este obligat s preia la bord, iar navlositorul s
furnizeze o marf care s satisfac ntreaga capacitate de ncrcare a navei. Chiar dac
n contractul de navlosire nu se face referire la o ncrctur complet acest obligaie
poate fi, n anumite mprejurri, subneleas.
nelesul expresiei full and complete este acela de marf care, stivuit corect,
ocup volumul total al magaziilor navei sau conduce la utilizarea ntregii capaciti de
ncrcare a navei. Marfa trebuie stivuit la bord n conformitate cu prevederile
contractuale, uzurile portuare locale sau buna practic marinreasc. Atunci cnd nu se
ncarc o ncrctur complet datorit nestivuirii corecte a mrfii, rspunderea revine
pri care este responsabil pentru stivuire. Dac cealalt parte observ ns c stivuirea
este incorect i nu face nici un fel de obiecii i pierde dreptul de a mai cere
despgubiri.
Pentru ncrcare vor fi folosite doar spaiile n care se ncarc n mod obinuit
marf, navlositorul nefiind obligat s utilizeze alte spaii de ncrcare cum ar fi tancurile de
balast sau de combustibil. Cu toate c aceste spaii nu sunt utilizate pentru a transporta
marf armatorul ncalc prevederile contractuale dac ia la bord combustibil, ap i
provizii n cantiti mai mari dect cele rezonabil necesare pentru derularea voiajului,
reducnd astfel capacitatea de ncrcare a navei sau mrind pescajul i astfel aduce
prejudicii navlositorului. Fr dubii, armatorul este ns ndreptit s ia la bord suficient
combustibil pentru a ajunge n siguran n urmtorul port uzual de bunkerare, fie c
acesta este nainte sau dup terminarea voiajului.
n cazul n care portul de ncrcare este situat pe un fluviu i pentru a prsi portul
nava trebuie s treac prin zone n care exist limitri de pescaj, armatorul nu este obligat
s ncarce o cantitate mai mare dect cea necesar ajungerii navei la pescajul maxim i
nici nu este obligat s transporte i s ncarce pe cheltuial proprie diferena de marf,
ntr-un port situat n afara zonei de limitare a pescajului. Dac ns, cunoscnd c exist
limite de pescaj, armatorul ncarc nava peste aceste limite atunci el este responsabil
pentru cheltuielile de descrcare parial i pentru cele de rencrcare a mrfii.
Atunci cnd prin contract se stabilete cantitatea de marf ce urmeaz a fi
ncrcat, obligaia de a ncrca o ncrctur complet poate fi sau nu anulat de modul
n care clauza respectiv a fost construit.
n cazul n care se stabilete prin contract cantitatea minim i cea maxim, dar
nu se precizeaz cine are opiunea de a selecta acest cantitate, navlositorul i armatorul
sunt obligai s ncarce nava pn la capacitatea maxim de ncrcare, cu singura
deosebire c armatorul garanteaz c nava va ncrca cel puin cantitatea minim
nscris n contract i c nu va solicita mai mult de dect cantitatea maxim.
Dac se intenioneaz a se da uneia dintre pri opiunea de a stabili cantitatea de
marf ce urmeaz a se ncrca atunci acest lucru trebuie menionat clar n contract. Din
acest punct de vedere pot s apar urmtoarele variante:
- x metric tons 5 pct more or less in owners/charterers option (prescurat moloo
sau molchop) conform acestei expresii armatorul/navlositorul au dreptul de a
stabili care este cantitatea de marf ce se va ncrca;
- min/max x/y tons in owners/charterers option aceast expresie este similar
celei de mai sus din punct de vedere al implicaiilor;
- min/max x tons conform acestei expresii cantitatea de marf ce se va
ncrca este x tone, fr a fi permis nici un fel de toleran.
n cazul n care una dintre pri are opiunea de a stabili cantitatea de marf, ce
urmeaz a fi ncrcat, aceast opiune trebuie exercitat la momentul stabilit prin
contract sau ntr-o perioad de timp rezonabil, dac nu exit prevederi contractuale n
acest sens. Odat ce opiunea a fost exercitat contractul de navlosire devine un contract
pentru acea cantitate, ca i cum aceasta ar fi fost nscris n contract de la nceput.
46

n cazul n care prin contract se precizeaz c nava va ncrca o marf, fr a se
preciza c aceasta va fi o ncrctur complet, este o problem de construcie a clauzei
dac prin aceasta se poate nelege o ncrctur complet sau se poate ncrca mai
puin.
Dac prin contract se precizeaz c marfa ce se va ncrca este considerat part
cargo, atunci aste absolut necesar ca armatorul s insiste pentru nscrierea n contract a
unei clauze care s-i permit a devia de la ruta normal de navigaie pentru a ncrca i
descrca alte mrfuri.
4.4.6.2
Tipul de marf
Atunci cnd prin contractul de navlosire se menioneaz c nava va ncrca o

marf cu anumite caracteristici, atunci navlositorul este obligat s prezinte spre ncrcare
acea marf, aflat n starea i condiia menionat n contract sau n conformitate cu uzul
portului respectiv. n cazul n care prin contract navlositorul are dreptul de a alege marfa
ce va fi ncrcat, din mai multe tipuri de marf, atunci el poate alege oricare tip de marf,
el nefiind obligat s aleag marfa care se potrivete cel mai bine pentru acea nav.
De multe ori prin contract nu se specific exact care va fi marfa ce se va ncrca,
ci doar se precizeaz c nava va ncrca lawful merchandise. n acest caz marfa trebuie
s fie ncrcat, transportat i descrcat fr a nclca legislaia din porturile de
ncrcare i descrcare (poate fi inclus i legislaia statului al crui pavilion l poart nava
i legislaia ce guverneaz contractul). Cuvntul merchandise cuprinde mrfuri din
categoria celor care se ncarc n mod normal n portul de ncrcare nscris n contract.
Anumite mrfuri (armament, muniie) nu vor fi excluse din aceast categorie doar pentru
faptul c ele nu sunt n mod tradiional tranzacionate n acea zon. Pentru a exclude din
aceast categorie aceste mrfuri ele trebuie n mod expres excluse prin contract.
4.4.6.3
Transportul mrfurilor periculoase
Un ncrctor este obligat s nu prezinte spre ncrcare mrfuri periculoase fr

a-l informa pe cru, astfel nct acesta s poat lua toate msurile pentru a transporta
mrfurile fr a cauza pierderi navei sau altor mrfuri de la bord. n cazul n care
contractul de navlosire nu este ncheiat cu ncrctorul, navlositorul este responsabil
pentru orice pierdere sau avarie generat de ncrcarea mrfurilor periculoase chiar dac
vina ncrcrii mrfurilor periculoase fr avizarea armatorului i aparine ncrctorului.
Cu privire la mrfurile periculoase ncrctorul sau navlositorulul trebuie s
furnizeze toate acele informaii necesare pentru a aprecia natura riscurilor prezentate de
mrfuri i astfel armatorul s se poat proteja mpotriva lor. Scopul furnizrii acestor
informaii este acela de a-i permite armatorului s ia toate msurile ce se impun pentru a
transporta n siguran acele mrfuri sau s le refuze, dac nu este obligat prin contract
s le transporte. Circumstanele n care armatorul poate refuza mrfurile depind de
mprejurri, astfel dc un contract nu exclude n mod explicit de la transport mrfurile
periculoase atunci obligaia de a le accepta sau dreptul de a le refuza depinde de modul
n care marfa a fost descris n contractul de navlosire. n general se consider c
armatorul este ndreptit s refuze o marf dac msurile de precauie suplimentare ce
trebuie luate conduc la cheltuieli nerezonabile, la ntrzierea excesiv a navei sau dac
marfa respectiv devine imposibil de transportat n siguran.
Dac prin contract sunt interzise mrfurile periculoase atunci naintarea spre
ncrcare a mrfurilor periculoase constituie o nclcare grav a prevederilor contractuale.
Chiar dac ncrcarea mrfurilor la bord se face cu acordul comandantului, n deplin
cunotin asupra caracterului periculos al mrfurilor, drepturile de aciune ale armatorului
mpotriva navlositorilor rmn intacte.
n cazul prezentrii spre ncrcare a mrfurilor periculoase armatorul poate decide
s considere contractul terminat i s cear despgubiri sau poate s nu rezilieze
47

contractul, caz n care toate clauzele contractului rmn intacte cu excepia clauzei
referitoare la navlu.
4.4.6.4
Transportul mrfurilor pe punte
Din moment ce mrfurile sunt, n mod uzual, transportate n compartimente

special utilizate pentru acest lucru, regula general este c mrfurile nu pot fi stivuite pe
punte. De la aceast regul exist patru excepii, prezentate n cele ce urmeaz:
- prevederea expres a contractului de navlosire. Atunci cnd prin contract se
prevede c ncrcarea se va face pe punte, armatorul este ndreptit, i
uneori chiar obligat, s ncarce mrfurile pe punte. Dac prin contract i se d
armatorului libertatea de ncrca mrfuri pe punte, s-a stabilit c aceast
libertate nu se rezum doar la acele mrfuri care se ncarc n mod uzual pe
punte, ci la toate mrfurile. Dac mrfurile se ncarc pe punte cu acordul
ncrctorului, fr ca n conosament sau contractul de navlosire s existe
aceast libertate, atunci ncrctorul nu se poate regresa asupra armatorului
pentru pierderile sau avariile generate de ncrcarea mrfurilor pe punte, ns
un ter dobnditor al conosamentului are dreptul de a pretinde despgubiri
pentru orice pierdere sau avarie.
- mrfurile respective se transport n mod uzual pe punte. Atunci cnd se
ncarc mrfuri ce se transport n mod uzual pe punte, ele pot fi stivuite pe
punte, dac prin contractul de navlosire acest lucru nu este interzis. Atunci
cnd anumite mrfuri sunt transportate pe punte pe riscul armatorului nu se
poate spune c exist un obicei ca acele mrfuri s se transporte pe punte.
- dac nava este special construit pentru tansportul mrfurilor pe punte. n
aceast situaie armatorilor le este permis s ncarce mrfuri pe punte
indifferent de prevederile contractului de navlosire. n stabilirea corectitudinii
ncrcrii mrfii pe punte se va ine cont de modul de construcie al
suprastructurilor i de posibilitatea de a transporta marf n siguran n acele
spaii.
- transportul containerelor. Dei pare surprinztor, nu exist nici un caz relevant
din care s se stabileasc dac se pot ncrca containere pe punte, fr ca
acest lucru s fie prevzut n contractul de navlosire sau n conosament. n
conformitate cu practica actual se poate spune c este justificat a se
transporta containere pe punte deoarece acestea se ncarc pe nave special
construite care transport n mod uzual containere pe punte.
n cazul n care armatorul ncarc pe punte mrfuri fr a avea autorizaie n acest
sens, aceasta este o nclcare grav a contractului, ce conduce la imposibilitatea
armatorului de a se mai baza pe orice convenie ce i-ar permite s-i limiteze
rspunderea. n acest caz armatorul este responsabil pentru orice pierdere sau avarie a
mrfurilor indiferent de cauza care a provocat-o.
Dac mrfurile sunt ncrcate legal pe punte, responsabilitatea armatorului cu
privire la sigurana acestora nu difer cu nimic de responsabilitatea armatorului fa de
transportul n siguran al oricrei mrfi.
Exist totui i cteve circumstane n care se poate spune c rspunderea
armatorului pentru mrfurile ncrcate pe punte difer de rspunderea armatorului pentru
mrfurile transportate sub punte:
- stivuirea i buna stare de navigabilitate cu privire la mrfurile ncrcate pe
punte. Cu siguran mrfurile transportate pe punte sunt supuse mai multor
riscuri dect cele stivuite sub punte. n stabilirea faptului c marfa a fost
stivuit corect i cu grij nu trebuie s se plece de la faptul c aceasta este
stivuit i amarat la fel de sigur ca cea de sub punte ci trebuie doar s se
urmreasc dac s-a acordat grija rezonabil stivuirii mrfii pe punte. Cu
privire la buna stare de navigabilitate, trebuie menionat c nava trebuie s fie
48
n bun stare de navigabilitate din toate punctele de vedere, inclusiv pentru a

transporta marf pe punte
dac mrfurile sunt transportate pe riscul ncrctorului. Aceast expresie nu l
exonereaz pe armator de rspundere dac nava nu se afla n bun stare de
navigabilitate la nceputul cltoriei sau la nceputul unei etape. n anumite
circumstane armatorul poate fi responsabil i pentru propria neglijen sau
pentru cea a prepuilor si.
aplicarea regulilor de la Haga sau Haga-Visby. Cu toate c regulile de la Haga
sau regulile Haga-Visby nu se aplic transportului de mrfuri pe punte, se
poate insera n contract sau n conosament o clauz care s le fac aplicabile
i transportului de mrfuri pe punte. n absena unei astfel de clauze regulile
de la Haga sau Haga-Visby nu se aplic acelor mrfuri ce sunt transportate pe
punte i despre care se menioneaz n conosament c sunt astfel
transportate pe punte.
avaria comun. n cazul n care marfa transportat pe punte este aruncat
peste bord n cadrul avariei comune, proprietarul mrfii are dreptul la
compensaii pentru pierderea suferit, doar dac marfa respectiv se
transport n mod uzual pe punte.
4.4.7 Obligaia navlositorului de a furniza marfa

Chiar dac prin contract navlositorul nu este obligat s furnizeze marfa nscris n
contractul de navlosire, aceast obligaie este una subneleas. Atunci cnd
disponibilitatea mrfii este necesar pentru ca nava s devin o nav sosit, navlositorii
sunt obligai s furnizeze marfa astfel nct s permit navei s fie considerat ca fiind o
nav sosit. Dac prin contract se prevede c nava devine o nav sosit indiferent de
disponibilitatea mrfii sau c timpul de ateptare al mrfii este considerat timp de stalii, nu
se poate spune c exist un termen contractual subneles prin care s se impun
navlositorului a avea marfa gata de ncrcare nainte de sosirea navei.
Excepii de la obligaia navlositorului de a furniza marfa nscris n contract:
a) zdrnicirea scopului economic al contractului. Dac un contract de navlosire
este ntocmit pentru o anume marf i ca rezultat al unor cauze externe i
imposibil de prevzut la momentul semnrii contractului de navlosire,
neimputabile navlositorului marfa este distrus sau nu mai poate fi produs,
scopul economic al contractului se consider zdrnicit i ca urmare
navlositorul este exceptat de la obligaia de a furniza marfa respectiv. Trebuie
menionat c n foarte puine cazuri este menionat n contract o marf
specific ce poate fi obinut dintr-o singur surs. De cele mai multe ori
contractul conine denumiri generice ale mrfii (cum ar fi: gru, porumb, tabl),
caz n care scopul economic al contractului nu se consider zdrnicit dect
dac n portul respectiv devine imposibil a se obine o marf de tipul celei
menionate n contract.
b) marfa devine ilegal. Dac dup ncheierea contractului de navlosire marfa, ce
face obiectul contractului de navlosire, devine ilegal n portul de ncrcare
scopul economic al contractului se consider zdrnicit i navlositorul este
exceptat de la obligaia de a furniza marfa.
c) existena unor clauze exprese n contract. Multe contracte de navlosire conin
clauze prin care navlositorul se exonereaz de orice rspundere cu privire la
imposibilitatea furnizrii mrfii. Efectul acestor clauze este dependent de
modul n care ele sunt construite i de aceea o discuie suplimentar pe
aceast tem nu este necesar la acest moment.
49
Exploatarea commercial a navei
Estimarea rezultatelor unui voiaj
n mod tradiional activitatea de transport maritim trebuie s fie capabil s

se susin singur din punct de vedere economic, adic armatorii trebuie s-i
acopere cheltuielile i s obin resursele necesare pentru a-i rennoi flota.
Acesta desigur este un ideal i de multe ori nu este n concordan cu
realitile economice. Astfel exist diverse motive pentru care anumite ri i
construiesc flote naionale i sunt dispuse s le susin, chiar dac ele nu pot fi
profitabile n sens tradiional. Chiar i n aceste cazuri cineva trebuie s pltesc
pentru pierderile provocate de exploatarea neprofitabil, iar acest lucru ar putea
deveni o problem dificil pentru o economie naional mai puin dezvoltat.
Chiar dac o companie de transport maritim este proprietate privat sau
proprietate de stat ea trebuie considerat ca o afacere cu obiective clare i asupra
creia trebuie exercitat un control eficient.
O caracteristic a transportului maritim este aceea c raportul dintre
capitalul investit i numrul de salariai al unei companii de navigaie este foarte
mare i este n continu cretere. n prezent acesta are o valoare de trei sau patru
ori mai mare dect media din alte industrii de prelucrare. O alt caracteristic
important este aceea c transportul maritim a devenit un domeniu foarte
specializat, necesarul de personal cu diferite calificri este n continu cretere i
cu greu se poate gsi o alt ramur economic la fel de dependent de experien
precum activitatea de transport maritim.
Cu toate c exist companii de navigaie cu structuri organizatorice dintre
cele mai diverse la o analiz atent se poate spune c fiecare dintre acestea este
mai mult sau mai puin caracterizat de ndeplinirea a trei funcii:
-
managementul activelor;
managementul tehnic;
managementul comercial.
n ceea ce privete managementul activelor principala preocupare a celor

implicai este aceea de a obine profit din vnzarea i cumprarea navelor.
Managementul activelor nu are nici o legtur cu activitatea de exploatare a
192

navelor, acest lucru fiind lsat pe seama altora prin intermediul contractelor de
bareboat.
Prin conducerea activitii de management a activelor se urmrete
obinerea unei chirii de bareboat care s acopere plata ratelor scadente ale
creditelor contractate i s ofere o dobnd atractiv la capitalul investit.
n momentul n care nu se mai poate ndeplini acest obiectiv, spre exemplu
nava nu mai poate obine o chirie care s acopere sumele menionate mai sus,
armatorul poate decide s vnd nava pe piaa second hand sau o poate vinde.
Dup cum s-a putut observa din cele de mai sus problema de decizie a
managerilor de pe acest pia poate fi rezumat astfel:
CB>= D + PN/ (12 x N)
Unde:
CB chiria de bareboat lunar
D suma dintre dobnda lunar a capitalului propriu investit i a creditului
contractat
PN preul de cumprare al navei
N durata de via a navei
Activitatea de management tehnic poate fi definit ca fiind totalitatea
msurilor luate pentru meninerea i exploatarea eficient i economic a navei.
Pentru personalul acestui departament nu are importan cine este proprietarul
navei sau cine angajeaz nava pe pia. Principala preocupare a managementului
tehnic este aceea de a avea tot timpul nava pregtit pentru voiaj sau pentru a
ncrca o marf n momentul n care departamentul comercial solicit acest lucru.
Pe pia exist o cerere mare pentru astfel de servicii i n consecina exist
companii specializate doar n efectuarea acestui serviciu, fr a fi proprietari de
nave. Uneori pentru exploatarea navelor se ncheie anumite contracte de
management ce definesc obligaiile armatorului i ale managerului.
Una din deciziile pe care trebuie s le ia un armator este aceea de a stabili
dac nava va fi exploatat de ctre personalul firmei sau se va apela la o
companie specializat n management.
Cele mai importante elemente ce fac ca un armator s apeleze la o
companie de management naval sunt:
193
nevoia de a reduce costurile;
nevoia de a importa know-how;
nevoia de flexibilitate.
Interesul pentru reducerea costurilor s-a manifestat n perioadele de criz

de pe piaa navelor petroliere i mineraliere, atunci cnd navlurile nu mai
acopereau cheltuielile de exploatare ale navelor.
Activitatea de transport maritim nu este diferit de alte activiti n care
presiunile inflaioniste asupra costurilor de producere a unui bun sau serviciu
(inclusiv nivelul salariilor, al materiilor prime, primelor de asigurri i cheltuielilor
administrative) combinate din cnd n cnd cu presiunile generate de competiia
pe pia conduc la reducerea veniturilor. Activitatea de transport maritim este
special din punct de vedere al faptului c piaa maritim este o pia foarte
volatil. Cererea i oferta de tonaj maritim au o evoluie oscilatorie, n special
atunci cnt creterea ofertei este urmat de o reducere neateptat a cererii.
Principalul efect al acestei evoluii este acela c multe nave rmn neangajate, iar
navlurile scad foarte mult. Mai mult dect att, armatorii sunt expui la fluctuaii
valutare ce pot deveni foarte grave dac moneda n care armatorul i exprim
cheltuielile se depreciaz fa de moneda n care i exprim costurile.
Dup ce mai sus, s-a prezentat necesitatea reducerii costurilor n momentul
n care condiiile de pe pia se deterioreaz, este util a se prezenta cteva din
modalitile prin care armatorii ncearc s-i mbunteasc situaia financiar.
n mod simplist, trebuie fcute eforturi pentru a crete veniturile i luate msuri
pentru reducerea costurilor.
n practic, politica armatorului de a reduce costurile i de a crete
veniturile este determinat de mai muli factori printre care, nivelul calitativ al
serviciului ce trebuie oferit pe sectorul de pia pe care opereaz armatorul.
Anumite sectoare ale pieei maritime au cerine mai stricte dect altele n ceea ce
privete calitatea serviciului cerut. Cele mai stricte subpiee din acest punct de
vedere sunt: piaa transportului produselor petroliere, piaa transportului
autoturismelor, piaa transportului de produse refrigerate i piaa transportului de
pasageri.
Ca o compensaie pentru aceste restricii n ceea ce privete calitatea
serviciului, aceste nave tind s fie concentrate n posesia a puini armatori care, n
194

limitele restriciilor legilor anticoncuren, pot s influeneze nivelul navlurilor lund
decizii comune. Spre deosebire de acestea, pe piaa tancurilor petroliere i a
navelor de transport mrfuri n vrac, datorit faptului c nici unul dintre armatori nu
are un numr suficient de mare de nave nct s influeneze navlurile, deciziile pe
care le pot lua armatorii se limiteaz la reducerea vitezei de exploatare i la
trimiterea navelor n conservare.
Fluxul de numerar aferent unui voiaj este foarte important pentru a lua
decizii pe termen scurt. n cele ce urmeaz se vor prezenta principalele decizii ce
se pot lua pe baza analizei rezultatelor unui voiaj. Pentru acesta se plec de la
urmtoarea situaie practic:
Se consider urmtorul raport al unei estimri efectuat cu VOYMASTER
pentru nava Emeralds:
Created by:
Vessel
:
DWT
:
Voy. Name :
Speed B
:
TTTT
Emeralds
46793
223
13
E S T I M A T E
S U M M A R Y
Dly Vessel Cost:

Cons. Main Port:
Cons. Aux Port:
Speed L :
12000
0
2
13
Date:
Cons. Sea :
Cons. Ballast :
Cons.Aux Type :
Ttl.Voy.Days:
03-12-2002
22
20
0
47
----------: Cargo / Freight :--------------------------------------------------Cgo Charterer

Quantity Frt. Rate Comm% Load
Disch Demrg StevL
No. Broker
Cargo
Gross Frt Comm
Terms Terms Dspch StevD
SF
=== ========== ======== ========= ===== ===== ===== ===== ===== ======
1 Transamonia 40.000
17,00
5,00
3000 10000 12.000 0,00
Elite Ship Ammonium
680.000 34.000
SHEX SHINC
6.000 0,00
1
----------: Load / Discharge :-------------------------------------------------Port Name
B/L
Miles
SDys Cgo Qty Activity
PDys XPDys
PrtExp
============ ===
=====
==== ======= ===========
===== ===== =========
CANAKKALE
I
0
0
0 []
0
0
0
CONSTANTZA
L
329
1
40.000 [L1]
18
1
30.000
NEW ORLEANS
D
6.585
22
40.000 [D1]
4
1
60.000
------------ ----- --------Totals
6.914
23
22
2
90.000
----------: Cost / Expenses :--------------------: Profit / Loss :-------------Total Vessel
:
+Total Port Expenses:
+Total Bunkers
:
+Total Stevedoring :
+Total Canal Cost
:
+Port Captain
:
+Bosphorus Tranzit :
=Total Cost/Exp.
:
564.000,00
90.000,00
87.900,00
0,00
0,00
5.000,00
11.000,00
757.900,00
Gross Freight
+Misc. Income
-Total Commission
-Total Freight Tax
-Total Cost Expenses
=Voyage Profit
:
:
:
:
:
:
680.000,00
0,00
34.000,00
0,00
757.900,00
-111.907,00
===================================
Breakeven F/R
:
19,00
===================================
Din acest raport se poate obverva c nainte de a accepta un voiaj din

Constana n New Orleans armatorul constat c va avea pierderi de 111,907
USD. n acest situaie armatorul are urmtoarele alternative:
195
1. ateapt n rada ultimului port pn n momentul n care gsete o marf mai

profitabil;
2. merge cu nava ntr-un port n care o poate pune la conservare pn n
momentul n care piaa se mbuntete;
3. caut posibiliti de a reduce costurile zilnice ale navei, aflate n prezent la
10,000 USD;
4. stabilete care este viteza i consumul de combustibil la care armatorul are
cea mai redus pierdere.
Toate aceste decizii se pot lua utiliznd un program de estimare a
retultatelor unui voiaj, ce ofer informaii despre pierderile companiei n oricare
dintre variantele menionate mai sus.
Estimarea rezultatelor unui voiaj este o activitate important pentru toate
persoanele ce se ocup de exploatarea comercial a navelor. Pentru armatori
este esenial a cunoate nainte de a lua dezia de angajare a navei care sunt
rezultatele la care se poate atepta din performarea unui voiaj. Este foarte uzual n
perioada actual i ca diveri operatori s ncheie contracte de navlosire pe timp i
s exploateze aceste nave prin contracte de navlosire pe voiaj. Brokerii maritimi
trebuie de asemenea s fie capabili s efectueze astfel de estimri pentru a putea
evalua care dintre nave se potrivete cel mai bine unei anumite mrfuri i a
propune armatorilor i navlositorilor doar mrfurile i navele ce se potrivesc
cerinelor lor.
Primul lucru ce trebuie clarificat n legtur cu estimarea rezultatelor unui
voiaj este acela c acest analiz nu se refer doar la contractele de navlosire pe
voiaj ci i la cele pe timp, n special a contractelor de navlosire pe timp pentru un
singur voiaj. Noiunea de estimare vorbete de la sine despre acurateea
calculelor i cu toate c nu ne propunem s lucrm cu informaii eronate, trebuie
menionat c navele, spre deosebire de alte mijloace de transport, nu au un
program fix i de aceea este dificil a efectua aceste calcule cu precizie. Aceste
lucruri nu sugereaz c obiectivele estimrii sunt mai reduse dect perfeciunea i
de aceea este esenial a face tot ce este posibil pentru a obine o estimare ct mai
realist a oricrui voiaj.
196

Pentru a efectua un calcul de estimare a rezultatelor unui voiaj este esenial
a avea cunotiine despre geografia maritim, punnd un accent special pe
distane i linile de maxim ncrcare admisibile n diverse zone ale globului.
n general programele de estimare a rezultatelor unui voiaj au patru
module, iar programul Voymaster oferit ca mediu de support ab Control cu patru
pagini:
1. Formularul de introducere a mrfurilor n acest subform se introduc
date despre mrfurile ce urmeaz a fi ncrcate de ctre nav, nivelul navlurilor
pentru fiecare din aceste mrfuri, ratele de ncrcare-descrcare pentru aceste
mrfuri i costurile de ncrcare/descrcare ale mrfurilor respective.
Pentru introducerea datelor de foloseste formularul de introducere a datelor
prezentat n figura 7.1.
n situaia n care nu exist limite de pescaj n porturile n care nava face
escal este suficient a cunoate capacitatea de ncrcare a navei i capacitatea
volumetric a magaziilor navei. Programul verific automat dac nava este
capabil s ncarce cantitatea de marf nscris innd cont de cantitile de
combustibil i ap de la bord, precum i de constanta navei.
Programul conine o baz de date format din aproximativ 400 de mrfuri
mpreun cu factorul de stivuire al acestora. Pe baza factorului de stivuire i a
cantitii de marf selectat, programul verific dac nava este capabil s
ncarce acea marf din punct de vedere volumetric.
Pentru uurin n utilizare s-a definit o baz de date n care se nscriu
detalii depre navlositorii i brokerii cu care armatorul co-opereaz.
197
Fig. 7.1 Formularul de introducere a mrfurilor ce vor fi ncrcate

2. Formularul de introducere a itinerariului navei este prezentat n Figura
7.2. i pe baza acestuia utilizatorul poate afla detalii despre durata voiajului,
consumurile de combustibil aferente, datele estimate de sosire la destinaie.
Cel mai important lucru n efectuarea unei estimri este acela de a stabili
un sistem unitar de lucru i este recomandat ca nceputul unui voiaj s fie
ntotdeauna portul n care nava termin descrcarea n voiajul anterior. n acest fel
prima parte a voiajului va fi o cltorie n balast, ncepnd din momentul n care
nava debarc pilotul ce a supervizat manevra de ieire a navei din ultimul port de
descrcare, cu excepia situaiei n care armatorul este suficient de norocos nct
s gseasc o marf chiar din portul n care nava a terminat descrcarea. O serie
de practicieni ncep estimarea din portul de ncrcare i adaug dup terminarea
descrcrii o cltorie n balast pn n primul port de ncrcare. Cu toate c
navele de piaa tramp se ntorc foarte rar n acelai port de ncrcare, aceast
practic nu este lipsit de logic n situaia n care nu exist mrfuri din zona de
descrcare i nava trebuie s se ntoarc n zona din care a ncrcat.
Este relativ simplu a determina durata de parcurgere a distanelor dintre
porturi pe baza vitezei navei. Nu acelai lucru se poate spune i despre
determinarea timpului alocat pentru operaiuni de ncrcare/descrcare deoarece
de cele mai multe ori nu se poate calcula pn n momentul n care se calculeaz
cantitatea de marf ce va fi ncrcat. La rndul su cantitatea de marf ce poate
fi ncrcat nu se poate calcula pn n momentul n care se determin cantitatea
de combustibil aflat la bord n punctele strategice ale voiajului, iar aceasta nu
poate fi calculat nainte de a se determina durata voiajului. n mod favorabil chiar
i atunci cnd navele folosesc instalaiile proprii de operare consumul de
combustibil in port este foarte redus i de aceea consumul de combustibil n port
poate fi exclus din calculele referitoare la calculul cantitii de marf ce va fi
ncrcat.
O alt problem ce solicit atenie sporit este aceea a alegerii rutei ce va fi
urmat de ctre nav. Uneori exist mai multe variante i de multe ori doar o mic
diferen face ca balana s se incline n favoarea uneia sau alteia dintre rute.
Vremea nefavorabil n anumite perioade ale anului, taxele mari de treceri prin
198

canale i strmtori, preurile mai reduse ale combustibilului pe o anumit rut pot
influena decizia de alegere a rutei ce va fi urmat de nav.
Fig. 7.2 Formularul de introducere a itinerariului navei

Pentru a exemplifica aceste aspecte vom considera o nav ce ncarca dintrun port din Golful Mexic, s spunem New Orleans, pentru Singapore. Pentru a
efectua acest voiaj se pot lua n considerare urmtoarele 3 rute de navigaie:
Alternativa 1 prin Gibraltar i prin Canalul de Suez 11461 Mile marine
Alternativa 2 prin Canalul Panama 11905 Mile Marine
Alternativa 3 pe la Capul Bunei Sperane 12951 Mile marine
La prima vedere alternativa 1 pare a fi cea mai bun alegere, dar ea nu ine
cont de costurile de tranzitare ale Canalului de Suez i de eventuala ntrziere
datorat nchiderii temporare sau ngreunrii traficului prin canal. n cazul
alternativei 3 cu toate c distana este cea mai mare ea pare a genera cele mai
reduse costuri deoarece nu exist taxe de trecere prin canale. Alegerea rutei
depinde uneori i de durata de tranzit impus de contractul de navlosire i de
199
aceea de multe ori se poate opta pentru o rut cu costuri mai mari pentru a ajunge
n timp la destinaie.
n cele ce urmeaz se vor face cteva consideraii asupra unor factori
importani care influeneaz durata de tranzit i costurile de transport:
-
viteza navei, aceasta poate fi un factor important. n anumite situaii poate fi

mai economic a proceda cu o vitez mai redus i a economisi combustibil.
Acest lucru poate fi adevrat n special n perioadele n care preurile la
combustibil sunt mari i navlurile reduse sau n navigaia costier n care
voiajele sunt dependente de maree;
durata tranzitrii canalelor, trebuie de asemenea avut n vedere deoarece

ocazional pot aprea ntrzieri semnificative. Atunci cnd se cunoate n
avans despre posibilitatea blocrii canalelor este indicat a se avea n
vedere acest lucru;
mai multe porturi, atunci cnd o nav trebuie s fac escal n mai multe
porturi este necesar a se aloca timp suplimentar pentru ntrzierile n
intrarea i ieirea din porturi;
durata operaiunilor de ncrcare-descrcare, este unul din cele mai

sensibile aspecte ale unei estimri i de aceea este foarte important a
estima cu ct mai mult precizie aceste perioade. Pe baza ratelor de
ncrcare/descrcare i a repartizrii mrfurilor pe porturi se pot calcula
perioadele de timp petrecute de nave n porturile respective;
bunkerarea, poate fi uneori destul de lung i de aceea n estimare este

important a se face aloca acestei operaiuni cel puin o jumtate de zi
vremea nefavorabil nu se ia n mod uzual n considerare n ntocmirea

unei estimri cu excepia situaiei n care este evident c vor fi ntrzieri fie
pe mare, fie n port.
3. Formularul de introducere al cheltuielilor suplimentare

n figura 7.3 se prezint formularul de introducere a altor veniturilor i
cheltuieli aferente unui voiaj. Aceste venituri i cheltuieli sunt structurate pe patru
categorii:
-
cheltuieli zilnice
200

-
cheltuieli aferente ntregului voiaj
venituri zilnice
venituri aferente ntregului voiaj
Fig. 7.3 Formularul de introduce a veniturilor i cheltuielilor suplimentare

Tot n cadrul aceluiai formular se introduc i preurile combustibililor ce vor
fi consumai de nav pentru efectuarea voiajului. Pentru a da utilizatorului o mai
mare flexibilitate se poate introduce un pre al combustililului la momentul nceperii
voiajului (acesta poate fi preul la care s-a cumprat combustibil la ultima
aprovizionare a navei sau preul la care navlositorul cumpr, n mometul livrrii
navei, combustibilul de la armator) i un pre al combustibilului ce va fi
aprovizionat de nav pe parcursul voiajului.
4. Formularul rezultatelor estimrii
Acesta este prezentat n Figura 7.4 Se observ c pe lng veniturile i
cheltuielile totale programul calculeaz profitul total al armatorului, profitul zilnic
precum i nivelul navlului la care profitul este 0.
De asemenea programul realizeaz i o analiz de senzitivitate n funcie
de evoluia preurilor la combustibil, de viteza i consumul de combustibil, precum
201
i n funcie de rata navlurilor. Aceste analize de senzitivitate sunt foarte

importante deoarece dau armatorului pozibilitatea s anticipeze care ar fi efectele
modificrii uneia sau alteia dintre mutiplele variabile ce au influen asupra
rezultatelor unui voiaj.
Fig. 7.4 Formularul rezultatelor estimrii

De asemenea programul realizeaz i o analiz de senzitivitate n funcie
de evoluia preurilor la combustibil, de viteza i consumul de combustibil, precum
i n funcie de rata navlurilor. Aceste analize de senzitivitate sunt foarte
importante deoarece dau armatorului posibilitatea s anticipeze care ar fi efectele
modificrii uneia sau alteia dintre mutiplele variabile ce au influen asupra
rezultatelor unui voiaj.
n figura 7.5 este prezentat analiza de senzitivitate pentru mai multe rate
ale navlului i se poate observa c la o modificare a navlului cu 0.5 pe ton profitul
crete sau scade cu aproximativ 17,000 dolari.
Estimarea rezultatelor unui voiaj este o tiin i ca orice tiin are i
tehnici pe care le folosesc doar cei experimentai pentru a mbunti
202

performanele navei. Unul dintre aspectele ce trebuie avute n vedere atunci cnd
se efectueaz o estimare este acela al lurii n considerare a alternativelor pe care
le are armatorul dup finalizarea voiajului asupra cruia se efectueaz estimarea.
Figura 7.5 Analiza se senzitivitate a profitului
203
Derularea operaiunilor de transport maritim n comerul internaional
Stalii, contrastalii i despatch

Clauzele ce se refer n mod direct la operaiunile de ncrcare i descrcare sunt
clauzele 5, 6 i 7 din Gencon 94. Pe lng aceste clauze mai sunt i alte clauze ce vor avea o
influen semnificativ asupra modului de calcul a timpului alocat pentru ncrcare i
descrcare.
6.1 Operaiunile de ncrcare-descrcare

Clauza 5 - ncrcare/Descrcare
a) Costuri/Riscuri
Marfa va fi ncrcat, stivuit i/sau rujat, pontat, amarat i descrcat din magazii de
ctre navlositori, fr nici un risc, rspundere sau cheltuial, indiferent de natura acestora,
pentru armatori. Navlositorii vor furniza i utiliza materialul de separaie necesar pentru buna
stivuire i protecie a mrfii de la bord, armatorii permind utilizarea materialului de separaie
existent la bord. Navlositorii vor fi responsabili i vor suporta costul scoaterii de la bord a
materialului de separaie, dup descrcarea mrfii ncrcat n baza prezentului contract i
timpul de stalii se va conta pn cnd tot materialul de separaie a fost luat de la bord.
n lipsa unor preveri exprese n contractul de navlosire cu privire la mprirea cheltuielilor
de ncrcare i/sau descrcare se aplic prederile dreptului comun conform cruia navlositorul
este responsabil pentru costurile de ncrcare pn n momentul n care marfa a adus pe dan,
n raza de aciune a instalaiilor de ncrcare ale navei i pentru costurile de descrcare imediat
ce marfa a fost eliberat din instalaiile de ncrcare peste copastia navei, iar armatorul pentru
costurile de ncrcare, din momentul n care mrfurile au fost puse lng nav, n raza de aciune
a instalaiilor de ncrcare i pentru cele de descrcare pn n momentul n care mrfurile au
fost eliberate din instalaia de descrcare a navei.
Cele mai multe contracte de navlosire conin cluze speciale prin care se stabilete
responsabilitatea fiecrei pri contractante pentru costurile de ncrcare i/sau descrcare.
Pentru acest lucru se folosesc urmtoarele expresii:
- FIO free in and out;
- FILO free in, liner out;
- LIFO liner in, free out;
- LILO liner in, liner out.
Free in and out
Conform acestei expresii navlositorul suport toate cheltuielile de ncrcare i descrcare
ale navei. Folosirea doar a acestei expresii este riscant pentru armator deoarece o interpretare
strict a ei nu include i cheltuielile pentru stivuirea mrfii n magazie, ci doar pe cele de
aducere a mrfii n interiorul magaziei. Tocmai de aceea n cazul mrfurilor generale expresia
FIO devine FIOS (free in, out and stowed) ceea ce nsemn c navlositorul pltete i
cheltuielile de stivuire a mrfii n magaziile navei. Utilizarea acestei expresii nu include i
operaiunile de amarare a mrfii i de aceea se adaug i expresia lashed/secured/dunnaged,
sau mai pe scurt LSD. n situaia n care se ncarc mrfuri n vrac expresia FIO nu include i
cheltuielile de rujare a mrfurilor i de aceea expresia FIO este nlocuit cu expresia FIOT (free
62

in, out and trimmed). Clauza mai sus menionat acoper aceast variant n care navlositorul
este responsabil pentru costurile de ncrcare i descrcare. Doar n cazul n care se folosete
aceast espresie se poate vorbi despre obligaia navlositorului, expres menionat n contract sau
subneleas, de a efectua operaiunile de ncrcare i descrcare ntr-o anumit perioad de
timp.
Free in, liner out
Atunci cnd se folosete aceast expresie cheltuielile de ncrcare sunt n sarcina
navlositorului, iar cheltuielile de descrcare n sarcina armatorului. n acest caz navlul negociat
de ctre armator trebuie s includ i contravaloarea cheltuielilor de descrcare. n momentul n
care accept o astfel de angajare armatorul trebuie s se informeze foarte bine asupra condiiilor
din portul de descrcare deoarece odat cu transferul obligaiei de plat a operaiunilor de
descrcare se transfer i riscul ntrzierii navei sub operaiunile de descrcare fr ca armatorul
s poat obine compensaii. n situaia n care primitorul dorete ca marfa s fie descrcat
direct n camioane sau n barge, cu toate c marfa a fost anagjat pe baza expresiei liner out,
navlositorul poate fi responsabil pentru plata unei sume de bani dac primitorul nu are camioane
sau barje pregtite pentru a prelua marfa i datorit acestui lucru operaiunile de ncrcare i
descrcare sunt ntrziate.
Liner in, free out
Aceast expresie este similar cu cea de mai sus cu singura deosebire c armatorul pltete
cheltuielile de ncrcare, iar navlositorul pe cele de descrcare.
Liner in, liner out
Conform acestei expresii armatorul suport att cheltuielile de ncrcare, ct i pe cele de
descrcare. Cu acelai neles se mai folosesc i expresiile full liner terms (FLT) sau gross
terms (GT).
b) Instalaiile de manipulare ale mrfurilor
Cu excepia situaiei n care nava este descris ca fiind fr instalaii proprii de ncrcare sau
dac s-a agreat ntre pri c instalaiile de ncrcare nu vor fi folosite i acest lucru este
menionat n caseta 15, armatorii vor permite utilizarea gratuit a instalaiilor de ncrcare i
vor furniza energia necesar folosirii acestora pe toat durata operaiunilor de
ncrcare/descrcare. Toate aceste echipamente trebuie s fie n bune condiii de operare.
Timpul pierdut ca urmare a deficienelor instalaiilor de manipulare a mrfurilor, cu excepia
situaiilor n care defeciunea este cauzat de neglijena stivatorilor calculat proporional cu
numrul de cranice-vinciuri necesare la momentul respective pentru ncrcarea/descrcarea
La cerere, armatorii vor pune la dispoziia navlositorilor, fr cheltuieli pentru navlositor,
macaragii/vincieri din rndul membrilor de echipaj pentru a opera instalaiile de manipulare a
mrfurilor, cu excepia situaiei n care regulile locale interzic acest lucru, caz n care vor fi
angajai muncitori portuari pe cheltuiala navlositorului. Macaragii/vincierii vor lucra pe
responsabilitatea i riscul navlositorului i n acelai fel ca i stivatorii vor fi considerai
prepui ai navlositorului, dar vor lucra ntotdeauna sub supravegherea comandantului.
Aceast clauz se refer la instalaiile de ncrcare ale navei i modul n care este conceput este
destul de echilibrat i prin urmare ea poate fi acceptat fr amendamente. De cele mai multe ori
ns, armatorii insist ca muncitorii ce manipuleaz cranicele i vinciurile s fie furnizai de
ctre stivatori. Ceva probleme ar putea aprea la modul de contare al timpului de stalii atunci
63
cnd instalaiile de ncrcare nu sunt n bun stare de funcionare, ns acest lucru va fi mai clar
dup ce se va parcurge integral acest curs.
c) Avarii provocate de stivatori
Navlositorii vor fi responsabili pentru avarierea (cu excepia uzurii normale) oricrei pri din
nav, produs de ctre stivatori. Aceste avarii vor fi notificate, ntr-un timp rezonabil, de ctre
commandant navlositorilor sau agenilor acestora i stivatorilor, iar dac acest lucru nu este
respectat navlositorii nu vor fi inui responsabili. Comandantul va depunde eforturi s obin
un document scris prin care stivatori s-i recunoasc rspunderea.
Navlositorii vor fi responsabili s repare orice avarie provocat de stivatori niante de de
finalizarea voiajului, dar avariile care afecteaz buna stare de navigabilitate a navei sau clasa
navei vor fi reparate nainte ca nava s plece din portul n care avariile au fost produse sau
descoperite. Toate cheltuielile suplimentare generate vor fi n sarcina navlositorului i tot
timpul pierdut va fi n contul navlositorului i va fi pltit de ctre navlositori armatorilor la rata
contrastaliilor.
Aceast clauz este destul de riscant pentru navlositori i de aceea navlositorul are dou
variante:
a) n cazul n care armatorul insist pe aceast clauz, o clauz identic trebuie inclus n
contractul de vnzare/cumprre prin care ncrctorul sau primitorul s-i asume
aceleai rspunderi i acetia la rndul lor trebuie s includ clauza n contractul pe care
l ncheie cu compania de stivatori;
b) Amendarea acestei clauze i de regul navlositorii introduc o clauz nou, care se
nclude n Rider, prin care se menioneaz c orice avarie generat de stivatori va fi
rezolvat direct ntre aramtori i stivatori. De asemenea se menioneaz obligativitatea
comandantului de a aviza orice avarie n maximum 24 sau 48 de ore de la data producerii
avariei. Uneori pentru a face un compromis ntre varianta anterioar i aceast variant
se menionez c, n situaia n care armatorii nu vor rei s rezolve litigiul direct cu
stivatorii, navlositorii vor rmne responsabili pentru rezolvarea litigiului.
6.2 Stalii
Clauza 7 - Timpul de stalii
Acest clauz prezentat n dou variante (a i b) i prile contractante aleg care dintre
cele dou variante se potrivete mai bine nevoilor lor. Diferena ntre cele dou variante este
aceea c n prima variant operaiunile de ncrcare i descrcare sunt considerate independente
i timpul salvat n una dintre ele nu poate fi compensat cu timpul pierdut n alta, pe cnd n cea
de-a doua variant operaiunile de ncrcare i descrcare se consider ca i cnd ar fi o singur
operaiune.
a) Stalii separate pentru ncrcare i descrcare
Marfa va fi ncrcat n numrul de zile/ore indicate n Caseta 16, dac vremea permite. Zilele
de smbt i zilele de srbtoare sunt excluse, cu excepia situaiei n care sunt utilizate, caz n
care timpul lucrat se va conta ca stalii.
Marfa va fi descrcat n numrul de zile/ore indicate n Caseta 16, dac vremea permite. Zilele
de smbt i zilele de srbtoare sunt excluse, cu excepia situaiei n care sunt utilizate, caz n
care timpul lucrat se va conta ca stalii.
b) Timp de stalii total pentru ncrcare i descrcare
64

Marfa va fi ncrcat i descrcat n numrul de zile/ore indicate n Caseta 16, dac vremea
permite. Zilele de smbt i zilele de srbtoare sunt excluse, cu excepia situaiei n care sunt
utilizate, caz n care timpul lucrat se va conta ca stalii.
c) nceperea timpului de stalii (la ncrcare i descrcare)
Timpul de stalii pentru ncrcare i descrcare va ncepe la ora 13.00, dac avizarea de sosire
(NOR) este transmis pn la ora 12.00, inclusiv, i de la ora 6.00 n urmtoarea zi lucrtoare
dac avizarea este transmis n timpul orelor de program, dup ora 12.00. Avizarea de sosire
va fi transmis n portul de ncrcare, ctre ncrctorii menionai n caseta 17, sau dac
acetia nu sunt nominai ctre navlositori sau agenii acestora menionai n caseta 18. Avizarea
de sosire va fi transmis n portul de descrcare, primitorilor sau dac acetia nu sunt
cunoscui navlositorilor sau agenilor acestora menionai n caseta 19.
Dac dana de ncrcare/descrcare nu este disponibil la momentul sosiri navei n port sau n
afara portului de ncrcare/descrcare, nava va fi ndreptit s transmit avizarea de sosire,
n timpul orelor normale de birou la sosire, indiferent dac nava a obinut libera practica sau
nu, indiferent dac nava a obinut sau nu permisiunea vamal. Timpul de stalii sau de
contrastalii se va conta ca i cnd nava ar fi n dan i gata din toate punctele de vedere pentru
ncrcare/descrcare, cu condiia garantrii de ctre comandant a faptului c nava este gata
din toate puntele de vedere. Timpul utilizat cu manevra din locul de ateptare ctre dana de
ncrcare/descrcare nu se va conta ca timp de stalii.
Dac, dup inspecie, nava este descoperit c nu este gata din toate punctele de vedere pentru
a ncrca/descrca timpul pierdut, dup descoperire pn cnd nava este din nou gata pentru
ncrcare/descrcare, nu va conta ca timp de stalii.
Timpul utilizat nainte de nceperea staliilor se va conta.
Aceast clauz este de obicei amendat deoarece n forma n care este ea este foarte
dezavantajoas pentru navlositor. n cele ce urmeaz se va prezenta care sunt principale
modaliti de stabilire a staliilor i cum influeneaz acestea contarea timpului.
Prin stalii se ntelege perioada de timp alocat, prin contract, reprezentanilor
navlositorului pentru a desfuara operaiunile de ncrcare i/sau descrcare, fr plata unei
sume suplimetare.
Aceast perioad poate fi:
fix, atunci cnd prin contract se specific un anumit numr de zile pentru ncrcare
i/sau pentru descrcare;
determinabil, atunci cnd prin contract se face referire la o rat de ncrcare sau
descrcare, iar staliile se vor determina dup terminarea operaiunilor de ncrcare
sau descrcare, prin raportarea cantitii ncrcate sau descrcate la rata de ncrcare
sau descrcare;
nedefinit, atunci cnd prin contract nu se specific perioada de timp alocat pentru
ncrcare sau descrcare, ea urmnd a fi determinat ulterior n funcie de
mprejurrile existente la data ncrcrii.
6.2.1 Condiii pentru nceperea staliilor

Pentru ca staliile s nceap s conteze trebuie ndeplinite trei condiii:
- nava s fie sosit;
- nava s fie, din toate punctele de vedere, gata de ncrcare
- Notice of Readiness (NOR) s fi fost transmis.
1. Nava s fie sosit (arrived ship). Conceptul de nav sosit este determinat de
prevederile contractualui de navlosire. Contractele de navlosire pe voiaj pot fi port
charterparty (n situaia n care n contract se prevede c nava va ncrca/descrca ntr-un port,
indiferent de faptul c acel port este nominat sau urmeaz a fi nominat) sau berth charterparty
65
(n situaia n care n contract se prevede c nava va ncrca/descrca la o anumit dan

nominat sau ce urmeaz a fi nominat). n cele ce urmeaz se va prezenta noiunea de nav
sosit ce corespunde fiecruia dintre aceste contracte.
a) Potrivit contractului port charterparty nava este considerat sosit atunci cnd a
ajuns n interiorul limitelor legale, administrative i fiscale ale portului sau ntr-o zon mai larg,
chiar n afara portului propriu-zis, unde navele ateapt n mod obinuit o dan, fiind n
ntregime la dispoziia imediat i efectiv a navlositorului. Pentru a se evita eventualele dispute
referitoare la cuvntul port, nelesul acestuia este dat de ctre Voyage Charterparty Laytime
Interpretation Rules 1993: Port (port) nseamn o zon n interiorul creia navele ncrc
sau descarc mrfuri, fie la dane, ancoraje, geamanduri etc., aceast definiie include i locurile
unde n mod uzual navele i ateapt rndul sau unde sunt obligate sau instruite s-i atepte
rndul, indiferent de distana la care se afl de acea zon. Aceast definiie se aplic i dac nu
este folosit cuvntul port, dar portul este (sau urmeaz a fi) identificat dup numele su.
b) Potrivit contractului berth charterparty nava este considerat sosit n momentul n
care a ajuns la dana indicat n contract. n acest caz, dana poate fi nominat de la nceput n
contract sau nominat ulterior de ctre navlositor, la sosirea navei, dac prin contract i s-a
acordat navlositorului acest drept printr-o prevedere expres. n acest caz staliile ncep s se
conteze doar din momentul n care nava a acostat la dana menionat n contract sau indicat de
ctre navlositor i este gata din toate punctele de vedere pentru a ncrca marfa stabilit.
Cuvntul dan nseamn, conform Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993
un loc specific n interiorul portului n care nava trebuie s ncarce sau s descarce. Aceast
definiie se aplic i n cazul n care cuvntul dan nu este folosit, ns aceasta este (sau
urmeaz a fi) identificat dup numele su.
De multe ori, pentru a evita eventualele dispute cu privire la faptul c o nav este sau nu
o nav sosit, se nscriu n contract o serie de clauze ce se refer la perioada de ateptare n
rad. Aceaste clauze sunt i o msur de protecie a armatorului deoarece el este acela care se
expune la toate riscurile cu privire la neajungerea navei la dan, indiferent de natura acestora
(vreme rea, port congestionat, obtinerea liberei practici, efectuarea controlului vamal etc). Dintre
acestea cele mai utilizate sunt:
Time lost in waiting for berth to count as laytime sau (timpul pierdut n ateptarea
danei va conta ca timp de stalii) conform acestei expresii dac dana de ncrcare sau
descrcare nu este disponibil i nava nu poate transmite NOR (Notice of Readiness) de la locul
de ateptare, tot timpul astfel pierdut va conta ca i cnd ar fi acostat la dana menionat n
contract. Staliile se vor ntrerupe din momentul n care dana devine disponibil i nava se
ndreapt ctre aceasta, pn n momentul n care nava a ajuns la dan sau la locul din care poate
transmite NOR. O meniune special trebuie fcut cu privire la timpul de stalii n sensul c de
multe ori acesta nu ncepe odat cu transmiterea NOR, ci la o anumit perioad de timp dup
transmiterea NOR. Acest tip de clauz se folosete doar n contractele Berth Charterparty, ns
pentru a evita orice dubiu armatorii o folosesc i n contractele Port Charterparty. Conform
acestei clause este posibil ca tot timpul pierdut n ateptarea danei de ncrcare sau descrcare s
se conteze ca timp de stalii i de aceea navlositorii trebuie s evite acceptarea acestei expresii.
Whether in Berth or Not (fie c este la dan sau nu) sau Berth or not berth (la dan
sau nu) conform acestei expresii dac dana de ncrcare sau descrcare nu este disponibil la
sosirea navei n orice loc uzual de ateptare din port sau din afara portului, nava este ndreptit
s transmit NOR din acel loc i staliile vor conta n conformitate cu prevederile contractului de
navlosire. Dei poate prea c aceast expresie este similar cu cea anterioar nu este aa
deoarece n situaia anterioar tot timpul pierdut n ateptarea danei se va conta ca stalii, pe cnd
n aceast situaie timpul de stalii va ncepe s conteze, n conformitate cu prevederile
contractului de navlosire, la un numr de ore de la transmiterea NOR.
66

Whether in Port or Not (fie c este n port sau nu) conform aceastei expresii nava are
posibilitatea de a transmite NOR imediat dup sosirea la orice loc uzual de ateptare din port sau
din afara portului. Aceast expresie ar trebui folosit doar n contractele Port Charterparty, n
timp ce primele dou expresii ar trebui folosite n contractele Berth Charterparty. n practic
ele sunt folosite n ambele tipuri de contracte mpreun cu alte dou expresii: Whether in free
pratique or not i Whether in custom clearance or not, ce vor fi discutate la punctul urmtor,
i sunt prescurtate astfel Wibon (Whether in Berth or Not), Wipon (Whether in Port or Not),
Wifpon (Whether in free pratique or not), Wiccon (Whether in custom clearance or not) sau i
mai simplu WWWW.
2. Nava trebuie s fie gata de operare nainte de transmiterea NOR. Nava trebuie s fie
gata de operare att din punct de vedere fizic, ct i din punct de vedere juridic. Din punct de
vedere fizic o nav este gata de ncrcare atunci cnd a fost pus n ntregime la dispoziia
navlositorului sau reprezentanilor acestora, la locul prevzut n contractul de navlosire, cu toate
magaziile gata de ncrcare, n aa fel nct acetia s poat exercita un control complet asupra
tuturor spaiilor de ncrcare. Din punct de vedere juridic nava trebuie s fi obinut libera
practic i s se afle n posesia tuturor documentelor cerute de legislaia local. Pentru a se
evita eventualele dispute cu privire la obinerea liberei practici sau la ncheierea formalitilor
vamale n contracte se nscriu clauzele menionate mai sus: Whether in free pratique or not
(fie c a obinut libera practic sau nu) i Whether in custom clearance or not (fie c a
terminat formalitile vamale sau nu). Efectul acestor clauze este acela c transmiterea NOR nu
este condiionat de ncheierea acestor formaliti, ns dac nava nu poate desfura operaiuni
de ncrcare sau descrcare datorit neobinerii liberei practicii sau nefinalizrii formalitilor
vamale, tot timpul pierdut cu obinerea acestora nu se va conta ca timp de stalii sau contrastalii.
Nu numai nava, dar i instalaiile necesare ncrcrii sau descrcrii, trebuie s fie n
ntregime la dispoziia navlositorului, n bun stare de funcionare. Se consider c nava este
gata de operare i n situaia n care efectueaz reparaii n compartimentul main, la aparatele
de navigatie sau ia combustibil etc., dac prin efectuarea acestor operaiuni nu se impiedic
operarea efectiv a navei.
La ncrcare, magaziile navei trebuie s fie goale i pregtite pentru ncrcare, n funcie
de caracteristicile mrfii ce urmeaz a fi ncrcat. n ipoteza c nava nu are toate magaziile
pregtite pentru a primi marfa, fie din cauz c numai o parte din ele sunt curate i uscate, fie c
numai o parte din magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separaiile longitudinale
instalate (shifting-boards), ori nu toate magaziile au vinciurile n stare de functionare etc.,
navlositorul nu are obligaia s accepte nava parial, adic numai cu numrul de magazii apte s
primeasc marfa specificat n contract el avnd dreptul s refuse nava pn cnd acesta este
gata din toate punctele de vedere pentru a ncepe operaiunile.
n multe contracte de navlosire exist clauze ce prevd c nainte de nceperea ncrcrii
se va efectua o inspecie a magaziilor navei de ctre un surveyor nominat de navlositor i n
funcie de rezultatul acestei inspecii NOR va fi sau nu acceptat i implicit staliile vor ncepe s
se conteze. Exist situaii cnd nava ateapt n rad eliberarea unei dane de ncrcare i
inspecia magaziiilor se face n momentul n care nava este acostat la dana de ncrcare. Dac
rezultatul acestei inspecii nu este satisfctor i nava nu este acceptat la ncrcare navlositorul
va ncerca s considere c nava nu a fost apt de ncrcare nainte de naintarea NOR (este
evident c NOR a fost transmis la momentul sosirii navei n rad) i ca urmare acest NOR nu
este valabil. Din punct de vedere legal navlositorul are dreptate i tot timpul pierdut nu se va
conta ca timp de stalii. Pentru a evita acest risc este nevoie de o prevedere contratual de genul
celei menionate n clauza 6 conform creia timpul se va ntrerupe doar din momentul n care
nava este gsit inapt i pn n momentul nava este din nou apt de ncrcare. n cazul n care
un NOR este invalid este necesar ca armatorul s transmit un alt NOR pentru ca staliile s
nceap s conteze. n situaia n acre un alt NOR nu este transmis staliile vor ncepe s conteze
doar atunci cnd ncep efectiv operaiunile de ncrcare sau descrcare.
67
Dac nava nu este acceptat n mod repetat, pe motiv c nu are magaziile apte de
ncrcare, comandantul navei trebuie s tie c, dac nu se prevede altfel n contractul de
navlosire, el este ndreptit s ia decizia final cu privire la capacitatea magaziilor navei de a
ncrca marfa menionat n contract. Dac el este satisfcut de starea n care se afl magaziile
navei trebuie s ia urmtoarele msuri:
- s acioneze n mod rezonabil;
- s aib n vedere faptul c acioneaz att n interesul armatorului ct i n cel al
navlositorului;
- s indice n mod politicos, dar ferm, ncrctorilor c responsabilitatea este a
comandantului;
- s informeze surveyorul c orice curare suplimentar a magaziilor este n contul
navlositorilor;
- s transmit un protest navlositorilor.
Dac nava este instrucionat s prseasc dana n care se afl nainte de acceptarea
magaziilor, comandantul navei trebuie s refuze acest lucru dac nu are instruciuni n acest sens
de la armator. n cazul n care n contractul de navlosire exist o clauz care i d dreptul
navlositorului fac acest lucru instruciunile trebuie s vin de la navlositor prin intermediul
armatorului.
Dup cum s-a aratat mai sus, nava trebuie pus la dispoziia navlositorului n vederea
operrii n ntregime i fr rezerve. Din acest principiu decurg urmtoarele consecine:
a) navlositorul poate primi NOR, dar nu este obligat s-l accepte n situaia n care n
momentul naintrii acestuia nava ia combustibil sau face reparaii, iar aceste
operaiuni, prin natura lor, ar mpiedica desfurarea operaiunilor de ncrcare sau
descrcare, indiferent de faptul c staliile vor ncepe s se conteze dup terminarea
acestor operaiuni;
b) navlositorul nu este obligat s accepte NOR pentru ncrcarea unei nave ce se afl n
curs de descrcare, chiar dac aceast operaiune se va termina nainte ca staliile s
nceap a se conta;
c) NOR nu poate fi acceptat n cazul n care n acesta se menioneaz c nava va fi gata
de operare la o dat viitoare.
3. Notice of readiness s fi fost naintat. Acest document este o avizare prin care
comandantul navei i ntiineaz pe ncrctori sau primitori, n calitatea lor de ageni prezumai
ai navlositorului, c nava pe care o comand este sosit i este gata din toate punctele de
vedere pentru a ncrca sau descrca marfa ce formeaz obiectul contractului de navlosire.
Importana acestui document rezid n faptul c, n marea majoritate a contractelor de
navlosire, timpul de stalii va ncepe s conteze n funcie de ora la care acesta se transmite. NOR
se poate transmite i verbal, dar din motive practice (i deoarece cele mai multe contracte de
navlosire solicit acest lucru) el trebuie transmis n scris. Forma acestui document nu este una
standard, el poate fi transmis pe formulare tiprite aflate la dispoziia comandantului sau poate fi
ntocmit la bordul navei i transmis sub form de scrisoare, mesaj fax, mesaj telex, telegram
sau e-mail, dac prin contractul de navlosire nu se specific altfel.
NOR trebuie adresat navlositorului sau agenilor acestuia i nu agentului navei din portul
de ncrcare sau descrcare. NOR trebuie ntocmit n trei exemplare, un exemplar este reinut de
ncrctor sau primitor, un exemplar se napoiaz comandantului acceptat sau neacceptat i
ultimul este reinut de catre agentul navei i trimis armatorilor mpreuna cu Istoricul
operaiunilor de ncrcare/descrcare.
Din punct de vedere legal NOR se transmite doar la primul port de ncrcare, dac prin
contractul de navlosire nu se prevede altfel, ns este recomandabil s se transmit la toate
porturile de ncrcare i descrcare pentru a evita eventualele dispute. Contractul de navlosire
prevede c timpul de stalii va ncepe s se conteze la un anumit numr de ore de la data
transmiterii NOR sau la o anumit or, n funcie de ziua i ora la care acesta este transmis. Dac
68

nu se prevede nimic n acest sens, n contractul de navlosire, atunci staliile ncep s conteze
imediat dup transmiterea NOR. Trebuie avut n vedere c o ntrziere de cteva minute n
transmiterea NOR poate conduce o decalare semnificativ a momentului nceperii staliilor.
Contractele de navlosire de pe piaa mrfurilor solide prevd ca NOR s fie transmis n
zilele lucrtoare ntre anumite ore, de obicei orele normale de lucru i smbta (sau echivalentul
local al zilei de smbt) ntre orele 9-12 (n contractele Norgrain 93 i Multiform). Tot n aceste
contracte se prevede i momentul n care vor ncepe s conteze staliile, spre exemplu Norgrain
prevede ca acestea vor ncepe s conteze la ora 08.00 n prima zi neexceptat dup naintarea
NOR, iar timpul utilizat nainte de nceperea staliilor se va conta ca stalii. Conform contractului
Gencon 1994, dac NOR s-a transmis n zilele lucrtoare, n orele oficiale de birou pn la ora
12.00, staliile ncep s se conteze din aceeai zi la ora 13.00, iar dac NOR s-a transmis, n zilele
lucrtoare n orele oficiale de birou, dup orele 12.00 staliile ncep s conteze din urmtoarea zi
neexceptat, de la ora 06.00. Aceste clauze standard sunt adesea modificate i n orele
13.00/06.00 sunt cel mai frecvent nlocuite cu orele 14.00/08.00.
Contractele de navlosire de pe piaa produselor petroliere nu fac nici un fel de referire la
momentul n care NOR poate fi transmis, ci doar prevd c staliile vor ncepe s se conteze la
ase ore dup ce nava este gata, din toate punctele de vedere, de ncrcare sau descrcare i
NOR a fost transmis.
Trebuie menionat c NOR nu trebuie acceptat pentru ca staliile s nceap a se conta.
Acest lucru este de multe ori neneles att de ctre ofierii de marin ct i de companiile de
stivatori, fapt ce conduce la discuii interminabile asupra momentului nceperii staliilor.
Aceast diferen de timp dintre momentul n care se transmite NOR i momentul n care
staliile ncep s se conteze poart numele de timp liber (free time) sau rgaz (respite). Acordarea
acestui timp liber are scopul de a le permite navlositorilor sau reprezentanilor acestuia s fac
ultimele pregtiri n vederea nceperii operaiunilor de ncrcare/descrcare.
6.2.2 Staliile fixe

Atunci cnd se cunoate, nc nainte de nceperea operaiunilor de ncrcare i/sau
descrcare, care este perioada de timp alocat navlositorului pentru a efectua aceste operaiuni
avem de-a face cu stalii fixe. Pentru a se exprima staliile fixe se folosesc o serie de expresii
consacrate i definite prin Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993. Definiiile
din Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993 aduc o serie de modificri
importante la varianta anterioar, cunoscut sub numele Charter Party Laytime Definitions
1980.
Staliile fixe pot fi exprimate prin una din urmtoarele expresii:
1. x clear days (x zile intregi). Prin aceast expresie se nelege c staliile alocate sunt x
zile ntregi ncepnd de la ora 00.00 din ziua imediat urmtoare zilei n care s-a transmis NoR
pn la ora 24.00 n ziua n care au expirat cele x zile alocate.
2. x running days (x zile la rnd) sau x consecutive days (x zile consecutive). nainte de a
defini nelesul acestor expresii este necesar a defini ce se nelege prin zi i conform Voyage
Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993 prin zi se nelege o perioad de 24 de ore, care
ncepe la ora 00.00 i se termin la ora 24.00. Fraciunile utilizate dintr-o zi se vor conta
proporional. Prin aceste expresii se nelege c timpul de stalii se va conta nentrupt timp de x
zile de la momentul nceperii acestora. Menionarea n contract a acestei expresii conduce la
includerea n timpul de stalii a tuturor zilelor sptmnii, fr a se ine seama de faptul c o zi
este sau nu zi lucrtoare.
3. x working days (x zile lucrtoare), x working days of 24 hours (x zile lucrtoare de 24
de ore) sau x working days of 24 consecutive hours (x zile lucrtoare de 24 de ore consecutive).
Prin aceste expresii se ntelege c se vor conta ca stalii acele zile care nu sunt n mod expres
excluse din stalii.
69
Odat cu Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993 se elimin i

ambiguitile ce puteau fi generate de utilizarea expresiei x working days of 24 hours
(Conform Charter Party Laytime Definitions 1980 este considerat o zi de stalii fiecare
perioada de 24 de ore n care se opereaz n mod mormal, chiar i atunci cnd aceste 24 de ore
sunt mprtiate pe dou sau mai multe zile calendaristice. Ceea ce inseamn c dac ntr-un
port orele normale de lucru sunt 06.00-18.00, o zi lucrtoare de 24 de ore este echivalent cu 2
zile calendaristice). Prin Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993 nu se mai
face nici o diferen ntre expresiile x working days, x working days of 24 hours, x
working days of 24 consecutive hours.
4. x weather working days (zile lucrtoare n condiii de vreme favorabil) sau x weather
working days of 24 hours (zile lucrtoare, n condiii meteorologice favorabile, de 24 de ore),
sau x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrtoare, n condiii meteorologice
favorabile, de 24 ore consecutive). Prin aceaste expresii se nelege c se vor conta ca stalii acele
zile lucrtoare, de 24 de ore consecutive, cu excepia perioadelor n care condiiile
meteorologice nefavorabile nu permit desfurarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare, sau
nu le-ar fi permis dac nava s-ar fi aflat sub operaiuni de ncrcare sau descrcare.
Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993 elimin i diferenele dintre
expresiile x weather working days of 24 hours i x weather working days of 24 consecutive
hours. Conform Charterparty Laytime Definitions 1980 ntre cele dou expresii exista o
diferen semnificativ ilustrat foarte bine de urmtorul exemplu.
O nav se afl ntr-un port (sau n rada portului), n care programul normal de lucru, n
zilele lucrtoare, este de la ora 8 la ora 18 i ntr-una din aceste zile plou de la ora 7 la
ora 13. Utilizarea celor dou expresii va conduce la rezultate diferite. Conform expresiei
x weather working days se va conta ca stalii o jumtate de zi deoarece se raporteaz
perioada cu vreme nefavorabil din timpul programului normal de lucru, la programul
normal de lucru din portul respectiv. Conform expresiei x weather working days of 24
consecutive hours se vor conta ca stalii 19 ore deoarece din cele 24 de ore ale zilei se
scad cele 5 ore n care vremea a fost nefavorabil.
5. x Working Days, Wheather Permiting (zile lucrtoare, dac vremea permite). Conform
acestei expresii se exclud din stalii toate perioade de timp n care condiiile meteorologice
nefavorabile mpiedic efectiv desfurarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare. Pentru ca
o perioad de timp s se deduc din stalii este necesar ca vremea nefavorabil s fie singurul
motiv care mpiedic dsfurarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare. Astfel, dac nu se
lucreaz sau nu se intenioneaz s se lucreze datorit lipsei de marf sau faptului c dana de
operare nu este liber, faptul c n aceast perioad condiiile meteorologice nu sunt favorabile
desfurrii operaiunilor de ncrcare sau descrcare nu are nici o influena asupra staliilor,
acestea se conteaz integral pentru toat aceast perioad.
6.2.3 Staliile determinabile

Staliile determinabile sunt acele stalii ce se pot calcula prin raportarea cantitii de marf
ncrcate sau descrcate la o anumit rat de ncrcare sau descrcare. Particularitatea acestora
este aceea c nu se cunoate durata lor pn nu se finalizeaz operaiunile de ncrcare. Pentru a
se determina durata staliilor se folosesc o serie de expresii consacrate, cum ar fi:
1. x metric tons per day. Prin utilizarea acestei variante staliile se vor determina prin
mprirea cantitii totale de marf ncrcat sau descrcat la rata zilnic de
ncrcare/descrcare stabilit prin contract. n aceast situaie timpul de stalii nu este cunoscut
cu exactitate de la nceputul voiajului, deoarece cantitatea de marf ce se va ncarca este rareori
o cantitate fix, ea ncadrndu-se ntre anumite limite ce pot fi exprimate procentual (+/- 5 %)
sau prin nscrierea n contract a unor cantiti minime i maxime.
70

2. x metric tons per hatch per day (pe gura de magazie, pe zi) prin aceast expresie
se nelege c staliile se vor determina prin mprirea cantitiii de marf ncrcate, la produsul
dintre rata zilnic pe gura de magazie i numrul de guri de magazie ale navei. Fiecare pereche
de guri de magazie paralele se va considera ca fiind o singur gur de magazie. Cu toate acestea,
o gur de magazie la care pot lucra simultan dou echipe se va conta ca dou guri de magazie.
Noiunea de gur de magazie (hatch) trebuie delimitat de cea de magazie (hold) deoarece exist
magazii care au mai multe guri de magazie.
3. x metric tons per working hatch per day sau x metric tons per workable hatch per
Day (pe gur de magazie lucrtoare pe zi) prin aceste expresii se nelege c staliile vor fi
calculate prin mprirea cantitii totale de marf din cea mai mare magazie la produsul dintre
rata de zilnic pe gura de magazie lucrtoare i numrul de guri de magazie ale acelei magazii.
Fiecare pereche de guri de magazie paralele se va considera ca fiind un singur gur de magazie.
Cu toate acestea, o gur de magazie la care pot lucra simultan dou echipe se va conta ca dou
guri de magazie.
Ideea de la care s-a pornit n construcia acestei expresii a fost aceea c n situaia n care
magaziile se vor ncrca uniform magazia cea mai mare se va termina de ncrcat ultima, i ca
urmare este mai echitabil ca staliile s se calculeze n raport cu aceasta. n realitate nu se
ntmpl ntotdeauna aa deoarece dac vom considera c n cea mai mare magazie, deservit de
dou guri de magazie, se ncarc 10.000 tone, n timp ce n cellalte magazii, deservite doar de o
singur gur de magazie, se ncarc cte 7.000 tone, se va ajunge la situaia n care cea mai mare
magazie este ncrcat prima indiferent de rata de ncrcare pe gura de magazie pe zi. O soluie
oarecum mai acceptabil ar fi aceea a calculrii raportului dintre cantitatea de marf ncrcat n
fiecare magazie i produsul dintre norma de ncrcare i numrul de guri ale magaziei respective
i s se stabileasc staliile n funcie de cea mai mare dintre aceste valori.
Pentru a ilustra diferena dintre expresiile x metric tons per hatch per day i x metric
tons per workable/working hatch per day se va considera urmtorul exemplu:
O nav, descris ca avnd 3 magazii i 4 guri de magazie, a fost angajat pentru a ncrca
o marf, cu o rat de 300 tone metrice pe gura de magazie lucrtoare pe zi. Cantitatea de marf
ncrcat a fost de 15,000 de tone metrice, din care n magazia 2, deservit de dou guri de
magazie, s-au ncrcat 6600 de tone metrice. n situaia n care staliile se vor determina prin
mprirea cantitii de marf din magazia 2 la produsul dintre numrul de guri de magazie aferent
magaziei 2 i rata de ncrcare pe gura de magazie menionat, deci timpul de stalii alocat
navlositorilor va fi 6600/(2x300)=11 zile de stalii. n situaia n care rata de ncrcare ar fi fost de
300 tone metrice pe gura de magazie pe zi, staliile s-ar fi determinat prin mprirea cantitii de
marf ncrcat la produsul dintre numrul total de guri de magazie al navei i rata de ncrcare pe
gura de magazie pe zi, deci timpul de stalii alocat navlositorilor ar fi fost 15,000/(4x300)= 12,5
zile.
Aceste dou expresii nu sunt recomandabile n situaia n care se ncarc marf i pe

punte deoarece este dificil de determinat cantitatea de marf se se ncarc deasupra fiecrei guri
de magazie.
n cele trei expresii, de mai sus, cuvntul zi poate fi nlocuit cu zi lucrtoare, zi
lucrtoare, n condiii meteorologice favorabile sau zi lucrtoare, dac vremea permite.
6.2.4 Stalii nedefinite

Exist situaii n care prin contract nu se face referire la o perioad de timp determinat
sau determinabil, urmnd a se stabili dac navlositorul -a ndeplinit obligaiile contractuale pe
baza mprejurrilor existente la momentul desfurrii operaiunilor de ncrcare sau de
descrcare. Cu toate c n Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993 nu se mai
Cea mai mare magazie va fi considerat magazia n care s-a ncrcat cea mai mare cantitate de
marf i nu magazia cu cea mai mare capacitate de ncrcare.
71
face referire la aceste expresii ele sunt nc utilizate n contractele de navlosire. Dintre acestea
cele mai utilizate sunt:
1. As fast as the vessel can receive or deliver (cu celeritatea cu care nava poate ncrca
sau descrca). Conform acestei expresii se consider c navlositorul -a ndeplinit obligaiile
contractuale dac este capabil s furnizeze navei suficient marf astfel nct acesta (lucnd la
capacitatea maxim) s aib tot timpul marf de ncrcat sau s preia marfa cu viteza cu care
nava este capabil s o descarce.
2. Customary Quick Despatch ( cu celeritatea uzual) CQD. Conform acestei
expresii, navlositorul trebuie sa ncarce sau s descarce att de repede pe ct este posibil n
mprejurrile existente la data ncrcrii sau descrcrii. De obicei, n cazul n care nava este
angajat pe baza acestei expresii se consider c navlositorul -a ndeplinit obligaiile
contractuale dac are tot timpul marf pe cheu la ncrcare i nava nu este mpiedicat s
efectueze operaiunile de ncrcare sau descrcare din vina navlositorului. Angajarea unei nave
pe baza acestei expresii este recomandat doar pentru porturile pe care armatorul cunoate foarte
bine i n care se poate baza pe serviciile unui agent competent. Din nefericire sunt navlositori
care ncearc s profite de aceasta variant i atunci cnd nu au suficient marf disponibil pe
cheu dau instruciuni verbale companiilor de stivatori s foloseasc doar o singur echip de
stivatori sau ca echipele folosite se lucreze foarte ncet. Pe termen scurt acest lucru poate fi
avantajos pentru navlositor ns pe termen lung se poate compromite noiunea de CQD i nici un
armator nu va mai accepta s lucreze cu CQD.
3. Laydays as per custom of port (stalii determinabile conform uzului portului).
Aceast expresie se refer la uzurile i practicile locale i care, treptat, s-au generalizat n
anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt stabilite conform uzului portului nu sunt agreate
de armatori deoarece interpretarea lor d natere la divergene. Norma de ncrcare sau
descrcare, n cazul utilizrii acestei expresii, se stabilete n funcie de:
- cantitatea i felul mrfii;
- felul ambalajelor;
- modalitatea n care se efectueaz operaiunile de ncrcare/descrcare (cu instalaiile
navei, cu macarale de cheu, direct la sau de pe cheu ori din vagoane, lepuri, ceamuri
etc.);
- anotimp i starea vremii;
- orele n care n mod obinuit se desfoar munca n port.
De asemenea se iau n considerare i factorii care ar putea mpiedica operaiunile de
ncrcare i/sau descrcare, ca de pild:
- sosirea navei la rnd (in normal turn) pentru operare;
- lipsa utilajelor pentru ncrcare sau descrcare;
- lipsa spaiilor de depozitare;
- sosirea cu ntrziere a vagoanelor;
- greve.
n majoritatea cazurilor, toate aceste situaii sunt interpretate n favoarea navlositorilor,
fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a se informa asupra
consecinelor pe care le genereaz fiecare dintre situaiile mai sus amintite.
Pentru a elimina ambiguitile ce pot s apar cu privire la faptul c o zi este lucrtoare
sau nu, majoritatea expresiilor prezentate mai sus sunt urmate de una din urmtoarele expresii:
Sundays, Holidays Excepted - SHEX (duminicile i srbtorile legale exceptate),
ceea ce nseamn ca n stalii nu se includ zilele de duminic i zilele de srbatori
legale, chiar dac n aceste zile se efectueaz operaiuni de ncrcare i/sau
descrcare;
Sundays, Holidays Included - SHINC (duminicile si sarbatorile legale incluse), ceea
ce nseamn ca n stalii se includ zilele de duminic i zilele de srbatori legale, chiar
dac n aceste zile nu se efectueaz operaiuni de ncrcare i/sau descrcare;
72

Saturdays, Sundays, Holidays Excluded - SSHEX (smbetele, duminicile i
srbtorile legale excluse) ceea ce nseamn ca n stalii nu se includ zilele de
duminic i zilele de srbatori legale, chiar dac n aceste zile se efectueaz
operaiuni de ncrcare i/sau descrcare;
Saturdays, Sundays, Holidays Included SSHINC (smbetele, duminicile i
srbtorile legale incluse) ceea ce nseamn ca n stalii se includ zilele de smbt,
duminic i zilele de srbatori legale, chiar dac n aceste zile nu se efectueaz
operaiuni de ncrcare i/sau descrcare:
Fridays, Holidays Excluded FHEX (zilele de vineri i srbtorile legale excluse)
ceea ce nseamn ca n stalii nu se includ zilele de vineri i zilele de srbatori legale,
chiar dac n aceste zile se efectueaz operaiuni de ncrcare i/sau descrcare.
Aceast expresie este folosit n rile arabe
Fridays, Holidays Included FHINC (zilele de vineri i srbtorile legale incluse)
ceea ce nseamn ca n stalii nu se includ zilele de vineri i zilele de srbatori legale,
chiar dac n aceste zile nu se efectueaz operaiuni de ncrcare i/sau descrcare.
Aceasta este folosit n rile arabe;
Saturdays, Holidays Excluded SATHEX (zilele de smbt i srbtorile legale
excluse) ceea ce nseamn c n stalii nu se includ zilele de smbt i srbtorile
legale, chiar dac n aceste zile se efectueaz operaiuni de ncrcare i/sau
descrcare. Aceast expresie este utilizat n Israel.
Saturdays, Holidays Included SATHINC (zilele de smbt i srbtorile legale
incluse) ceea ce nseamn c n stalii se includ zilele de smbt i srbtorile legale,
chiar dac n aceste zile nu se efectueaz operaiuni de ncrcare i/sau descrcare.
Aceast expresie este utilizat n Israel.
Zilele de vineri, smbt i duminic sunt uor de identificat i de exclus din timpul de
stalii, ns nu acelai lucru se poate spune i despre zilele de srbtoare. Pentru a stabili dac o zi
de srbtoare este sau nu exclus din timpul de stalii este necesar a studia prevederile
contractuale, uzurile locale i legislaia aplicabil n portul respectiv. Pentru ca o zi s fie
considerat zi de srbtoare, nu este necesar ca acea zi s fie una de srbtoare naional, ci este
suficient ca o autoritate local competent s decid c acea zi este o zi de srbtoare pentru
portul respectiv i de asemenea nu este relevant faptul c n acea zi se lucreaz.
Uneori pentru a ntri i mai mult faptul c anumite perioade sunt excluse sau nu din
timpul de stalii se utilizeaz expresiile:
Even if used (EIU), conform creia chiar dac operaiunile de ncrcare sau
descrcare se desfoar n perioadele excluse, acestea nu se vor conta ca stalii;
Unless Used (UU), conform acestei expresii timpul efectiv lucrat, dup nceperea
staliilor, n perioadele exceptate se va conta ca timp de stalii. Trebuie menionat c
este necesar s se lucreze la nava n cauz i nu este relevant faptul c, n timp ce
nava n cauz ateapt eliberarea unei dane, nava ce se afl n dana respectiv
desfoar operaiuni de ncrcare/descrcare. De multe ori pentru a evita orice dubii
de mai utilizeaz urmtoarele expresii if used actual time used to count
(IUATUTC) sau if used half time used to count (IUHTUTC) conform crora se
menioneaz clar c n situaia n care perioadele timp exceptate sunt folosite doar
timpul efectiv lucrat sau jumtate din acesta va conta ca stalii.
6.5 Clauze speciale cu privire la contarea timpului de stalii

Timpul utilizat nainte de nceperea staliilor.
73
Se ntmpl adesea ca operaiunile de ncrcare/descrcare s nceap imediat dup

transmiterea NOR, adic nainte de nceperea staliilor. Tendina general a armatorilor este de a
include timpul astfel lucrat n stalii. Din moment ce acest timp este acordat navlositorilor pentru
efectuarea ultimelor pregtiri pentru ncrcare sau descrcare, pare logic ca staliile s nceap
nainte de terminarea timpului liber, atunci cnd aceste pregtiri nu au mai fost necesare.
n general, se consider c, exceptnd unele cazuri speciale, timpul lucrat nainte de
nceperea staliilor se conteaz ca stalii numai dac exist o clauz, n contractul de navlosire, ce
menioneaz n mod expres acest lucru. Pentru a se evita disputele ce apar frecvent n legtur
cu modul de calculare al staliilor se recomand ca n contractul de navlosire sa se prevad dac
timpul lucrat nainte de nceprea staliilor se va conta sau nu ca stalii. De cele mai multe ori se
vor ntlni expresiile unless sooner commenced sau time used before commencement of
laytime to count as laytime, expresii de din punct de vedere al contrii staliilor sunt echivalente
cu expresia unless used
Perioadele timp pierdute cu efectuarea manevrelor
Exist dou tipuri de manevre ce pot fi luate n considerare, manevra navei din rad ctre
dana de ncrcare sau descrcare i manevra navei dintr-o dan n alta. n cazul manevrei navei
din rad ctre dana de ncrcare sau descrcare situaia se prezint n felul urmtor n situaia n
care nu exist prevederi contrare n contractul de navlosire:
dac nava procedeaz direct ctre dana de ncrcare atunci staliile, dac au nceput, se
ntrerup pe durata manevrei;
dac nava ancoreaz i transmite NOR din rad i numai dup aceea procedeaz ctre
dana de ncrcare sau descrcare atunci staliile nu se vor ntrerupe pe durata manevrei
(evident dac ele au nceput).
Dac nava face manevre din dana de ncrcare ntr-o alt dan sau n rad datorit:
condiiilor meteorologice nefavorabile. Atunci cnd datorit condiiilor meteorologice
nefavorabile nava este nevoit s prseasc dana de ncrcare sau descrcare este
posibil ca timpul de stalii s nu se ntrerup. Se consider c n situaia n care vremea
nefavorabil nu mpiedic operaiunile de ncrcare sau descrcare sau cnd aceasta nu
este cauza pentru care nava prsete dana staliile nu se ntrerup;
ordinelor autoritilor portuare. Dac nava prsete dana din ordinul autoritilor
portuare pentru motive nelegate de sigurana navei staliile nu se ntrerup pe perioada ct
nava nu se afl n dan;
ordinelor navlositrului/ncrctorului, pentru a facilita operaiunile de ncrcare/
descrcare. Atunci cnd nava face astfel de manevre pentru a facilita desfurarea
operaiunilor de ncrcare i descrcare timpul astfel pierdut nu se deduce din timpul de
stalii, staliile nentrerupndu-se pe durata manevrei. Atunci cnd nava face manevre
doar n interesul armatorului, fr ca acestea s aib legtur cu ncrcarea/descrcarea
timpul astfel pierdut nu se conteaz ca timp de stalii dect dac armatorul poate proba c
operaiunile de ncrcare/descrcare nu s-ar fi desfurat n acea perioad.
n lipsa unei prevederi contrare, n contractul de navlosire staliile alocate pentru
ncrcare sunt independente de staliile alocate pentru descrcare. Atunci cnd se utilizeat una
din expresiile de mai jos, nu se pot efectua calculele de stalii fr a avea disponibile datele din
toate porturile de ncrcare i descrcare:
- staliile reversibile conform acestei expresii navlositorul are opiunea de a aduna
timpul de stalii alocat pentru ncrcare cu cel alocat pentru descrcare. Astfel aceast
clauz are acelai efect ca i alocarea de la nceput a unui numr de zile pentru
ncrcare i descrcare.
74

-
charterers right to average laytime dac prin contract se utilizeaz aceast

expresie atunci se vor efectua calcule separate pentru ncrcare i descrcare i
perioada de timp utilizat peste timpul alocat n cazul unei operaiuni poate fi
compensat cu perioada de timp salvat n cazul celeilalte operaiuni.
6.3 Contrastalii
Clauza 7 Contrastalii
Se vor plti contrastalii, la portul de ncrcare i descrcare, de ctre navlositori, la nivelul
menionat n caseta 20 pentru fiecare yi sau proporional pentru fiecare parte din zi.
Contrastaliile sunt datorate zi dup zi i vor fi pltite dup primirea facturii de la armator.
n situaia n care contrastaliile nu sunt pltiten confrmitate cu cele prezentate mai sus,
armatorii vor da navlositorilor o notificare scris de 96 de ore n care pot efectua plata. Dac
nu se vor plti contrastaliile la expirarea timpului limit i dac nava este nc n portul de
ncrcare, armatorii sunt ndreptii s considere contractul ca fiind terminat i s solicite
despgubiri pentru orice pierderi cauzate de acest lucru.
n forma n care este prezentat clauza este una pro armator i ea va trebui amendat.
Noiunea de contrastalii are un dublu neles:
a) perioada de timp folosit, de reprezentanii navlositorului, pentru finalizarea
operaiunilor de ncrcare sau descrcare dup expirarea staliilor;
b) suma de bani pe care navlositorul accept s o pltesc zilnic armatorului, pentru
perioada de timp folosit pentru ncrcare sau descrcare peste termenul alocat n
mod gratuit prin contractul de navlosire.
Raiunea economic a contrastaliilor este aceea c prin utilizarea lor sunt satisfcute att
interesele armatorului (armatorul este despgubit pentru ntrzierea operaiunilor de ncrcare
sau descrcare peste perioada de timp alocat prin contract), ct i cele ale navlositorului
(navlositorului poate s finalizeze operaiunile de ncrcare sau descrcare chiar dac a depit
perioada de timp alocat prin contract)
Nivelul contrastaliilor este stabilit pe zi i pro-rata i este negociat de ctre armator i
navlositor. Este indicat ca nivelul contrastaliilor s fie mai mare dect chiria pe care nava ar
obine-o dac ar fi angajat pe baza unui contract de navlosire pe timp. Este foarte important ca
n contract, dup nivelul contrastalilor s se menioneze i pro rata deorece n lipsa ecestei
expresii orice fraciune dintr-o zi va fi considerat zi ntreag din punct de vedere al
contrastaliilor.
Contrastaliile ncep s conteze imediat dup expirarea timpului alocat pentru ncrcare
sau descrcare i ele se conteaz n mod continuu pn la finalizarea operaiunilor de ncrcare
sau descrcare. Toate excepiile cu privire la stalii (condiii meteorologice nefavorabile,
perioade de timp exceptate) nu se aplic i la contrastalii, cu excepia cazurilor n care exist
clauze astfel construite nct s nu existe nici un fel de dubiu c aceste excepii se aplic i
contrastaliilor.
Deci, n absena unei prevederi contrare contrastaliile se conteaz i pe perioada ct nava
nu se afl n port, dac nava nu poate ncrca sau descrca din motive ce nu-i pot fi imputate
armatorului sau pentru care armatorul este exonerat de rspundere. Trebuie precizat ns, c
pentru a fi ndreptit s solicite contrastalii armatorul trebuie s pun nava la dispoziia
navlositorului, gata de operare. Armatorul nu este ndreptit la contrastalii dac operaiunile nu
se pot desfura din vina armatorului, a prepuilor acestuia sau a deficienelor navei.
Se poate pune ntrebarea dac atta timp ct pltete pentru imobilizarea suplimentar a
navei navlositorul are dreptul de a ine nava n contrastalii o perioad nelimitat. Rspunsul la
75
aceast ntrebare este evident negativ pentru c de multe ori rata contrastaliilor nu poate conduce
la obinerea unui profit similar cu cel obinut din exploatarea navelor. Chiar dac prin contract
nu se stabilete un un numr de zile de contrastalii, navlositorul este ndreptit s in nava n
contrastalii doar o perioad rezonabil de timp, dup care el pltete despgubiri pentru reinerea
navei.
Stabilirea prin contract a numrului de zile de contrastalii nu rezolv dificilele probleme
ce apar atunci cnd navlositorul nu furnizez cantitatea de marf prevzut n contract i nu
declar c este n imposibilitate de a furniza diferena de marf. n aceast situaie este dificil
pentru armatori s decid dac nava ateapt sau nu pentru a ncrca toat marfa. Atta timp ct
rata contrastaliilor este suficient de mare i navlositorul pltete contrastaliile, armatorul nu are
pierderi considerabile, dar atunci cnd rata contrastaliilor este redus, navlositorul nu pltete
contrastaliile sau armatorul are de performat un alt voiaj este necesar s se solicite opinia unui
avocat pentru a stabili care este soluia corect.
Pe lng contrastalii se mai ntlnete i noiunea de despgubiri pentru reinere
(damages for detention). Acestea se pltesc n urmtoarele cazuri:
la expirarea staliilor, dac n contract nu sunt prevzute contrastalii;
la expirarea unei perioade rezonabile de timp dac prin contract durata staliilor nu
este definit;
la expirarea numrului de zile de contrastalii alocat prin contract.
Spre deosebire de contrastalii care sunt pltibile doar pentru ntrzierea operaiunilor de
ncrcare sau descrcare peste termenul stabilit prin contract, despgubirile pentru reinere se
pltesc i n urmtoarele cazuri:
- marfa ncrcat conduce la prelungirea nejustificat a voiajului;
- nclcarea contractului de ctre navlositor n ceea ce privete nominarea porturilor;
- prezentarea spre semnare a conosamentelor cu ntrziere.
Nivelul contrastaliilor este stabilit prin contract, n timp ce nivelul despgubirilor pentru
reinere nu este menionat n contract. Pentru a determina nivelul acestor despgubiri este
necesar s se ia n considerare care sunt pierderile reale pe care le are armatorul ca urmare a
faptului c nava este reinut nejustificat de ctre navlositor. n stabilirea acestui nivel se iau n
considerare urmtoarele elemente:
nivelul contrastaliilor, poate fi folosit ca punct de plecare n stabilirea despgubirilor
pentru reinere;
potenialul de pia al navei, atunci cnd exist dovezi cu privire la potenialul de
pia al navei exprimat de cele mai multe ori prin chiria din contractele de navlosire
pe timp.
Responsabilitatea pentru plata contrastaliilor menionate n contractul de navlosire revine
urmtoarelor persoane:
a) navlositorului, acesta este responsabil pentru plata contrastaliilor n toate cazurile cu
excepia urmtoarelor:
contractul de navlosire conine o clauz numit Cesser Clause;
apariia unui nou contract reprezentat de conosament, ce are prevederi
exprese n acest sens.
b) posesorul conosamentului, dac termenii i condiiile contractului de navlosire sunt
incorporai n conosament.
Atunci cnd n conosament se face referire la contrastalii, acestea sunt pltibile:
a) de ncrctor sau primitor;
b) de orice persoan ce prezint un astfel de conosament i care solicit livrarea
mrfurilor pe baza lui, dac se poate interpreta aceast solicitare ca un acord de a le
plti;
76

c) de orice persoan creia i-au fost transferate drepturile i obligaiile din conosament
i care preia sau solicit livrarea mrfurilor
Din orice conosament se subnelege obligaia primitorului de a descrca mrfurile ntrun termen rezonabil. Pe baza acestei obligaii subnelese armatorul are drept de aciune
mpotriva primitorului.
n cazul n care exist mai multe conosamente, fiecare dintre ele preciznd c
descrcarea sau ncrcarea se va face ntr-un anumit numr de zile, i un nivel al contrastaliilor
menionat n conosament poate aprea problema dreptului armatorului de a recupera
contrastaliile de la fiecare dintre aceti posesori de conosamente. Din cazurile tratate pn acum
se pare c armatorul are acest drept, ns dac el recupereaz o sum mai mare dect cea la care
este ndreptit prin contractul de navlosire diferena dintre acestea trebuie s o pun la
dispoziia navlositorului.
Plata contrastaliilor
n cele mai multe cazuri calculul i plata contrastaliilor se face dup terminarea
operaiunilor de descrcare i livrarea mrfurilor ntr-un numr de zile. Dac armatorii
intenioneaz s pun sechestru pe mrfuri pentru a recupera contrastaliile este necesar a avea n
contract o clauz care s menioneze c acestea sunt pltibile zi dup zi.
6.4 Influena altor clauze ale contractului asupra staliilor i contrastaliilor

Contarea staliilor poate fi influenat i de alte clauze sau circumstane pe lng cele
menionate n clauza referitoare la stalii. Un exemplu de clauz ce are o influen semnificativ
asupra staliilor este clauza de grev. Unele clauze de grev se refer n mod expres la contarea
staliilor, pe cnd altele sunt mai puin clare i este de multe ori dificil a stabili dac acestea se
refer sau nu la contarea staliilor.
O problem destul de complicat apare n situaia n care nava ncarc mai multe loturi
de marf, ce fac obiectul mai multor contracte de navlosire. n situaia n care aceste contracte
nu sunt foarte specifice cu privire la contarea timpului de stalii vor aprea cu siguran discuii
asupra perioadelor de timp n care nu se lucreaz. Timpul pierdut n ateptarea unei dane de
operare sau orice perioad n care operaiunile nu se desfoar poate conduce la situaii n care
n aceste perioade de timp s se conteze pentru toti navlositorii. Pentru a evita astfel de
probleme, este necesar ca nc din timpul negocierilor s se precizeze clar cum se va conta
timpul i care sunt magaziile la care are acces fiecare navlositor.
6.5 Despatch
Despatch-ul este suma pltit de ctre armator navlositorului, ca prim, pentru
finalizarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare ntr-o perioad de timp mai redus dect
cea alocat prin contract. Despatch-ul se pltete doar dac exist o prevedere contractual n
acest sens.
Dei nu exist o regul uniform cu privire la nivelul despatch-ului, de obicei acesta se
stabilete la 50% din rata contrastaliilor agreate prin contract.
Cu privire la despatch se utilizeaz dou modaliti de calcul ale acestuia:
pentru tot timpul salvat acesta se determin prin calcularea timpului de la
momentul finalizrii operaiunilor de ncrcare sau descrcare pn n momentul
teoretic la care staliile ar fi trebuit s expire;
pentru timpul de lucru salvat acesta se determin prin scderea din timpul de stalii
alocat, a timpului efectiv utilizat pn la finalizarea operaiunilor de ncrcare sau
descrcare.
77
Pentru a nelege mai bine diferena dintre aceste dou expresii vom considera urmtorul
exemplu:
O nav are alocate prin contract 4 zile lucrtoare pentru a finaliza operaiunile de
ncrcare i pn vineri la ora 12, moment n care operaiunile s-au ncheiat,
navlositorul a utilizat 3 zile i 10 ore. Dac nava a fost angajat pe baza expresie
SSHEX, timpul de vineri de la ora 17 pn luni la ora 8.00 s nu conteze, chiar dac s-a
utilizat, atunci cele dou variante vor fi.
a) pentru tot timpul salvat. Staliile ar fi expirat luni la ora 17, deci despatch-ul va fi
calcula prin determinarea timpului calendaristic de vineri de la 12 pn luni la ora
17, adic 3 zile i 3 ore
b) pentru timpul de lucru salvat depatchul se va calcula prin scderea din timpul
alocat, 4 zile, a timpului efectiv utilizat pn vineri la ora 12, 3 zile i 10 ore. Deci
despatch-ul va fi de doar 14 ore.
6.6 Calcularea staliilor, contrastaliilor i despatch-ului

Pentru a determina staliile, contrastaliile i despatch-ul sunt necesare urmtoarele
documente:
- contractul de navlosire sau cel puin clauzele referitoare la stalii, contrastalii i
despatch;
- Statement of Facts (Istoricul operaiunilor de ncrcare sau descrcare). Acesta este
documentul ntocmit de ctre agentul navei i semnat de ctre comandant i
reprezentanii navlositorului ce conine toate informaiile ce privesc operaiunile
desfurate de nav, de la momentul sosirii n portul de escal pn la momentul
prsirii portului, dup finalizarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare;
- o copie a NOR, acceptat de ctre reprezentanii navlositorului.
Un Statement of Facts corect ntocmit trebuie s cuprind urmtoarele elemente:
a) data i ora sosirii navei n port;
b) data i ora acostrii anvei la dan;
c) data i ora la care nava este gata de ncrcare sau descrcare;
d) data i ora la care s-a transmis NOR;
e) data i ora la care s-a acceptat NOR;
f) data i ora la care ncep operaiunile de ncrcare sau descrcare;
g) numrul de ore lucrate n fiecare zi atunci cnd se desfoar astfel de operaiuni;
h) rata de ncrcare sau descrcare agreat prin contract;
i) perioadele n care nu s-a lucrat i motivele pentru care nu s-a lucrat;
j) cantitatea de marf ncrcat i descrcat n fiecare zi;
k) cantitatea total de marf ncrcat sau descrcat;
l) data i ora la care s-au terminat operaiunile de ncrcare sau descrcare;
m) data i ora la care sunt prezentate spre semnare documetele de ncrcare sau
descrcare.
Pentru a calcula staliile, contrastaliile i despatch-ul se ntocmete un document numit
Time Sheet. Pentru ntocmirea unui Time Sheet este necesar parcurgerea urmtoarelor
etape:
- studierea clauzelor referitoare la stalii contrastalii i despatch din contractele de
navlosire;
- obinerea Istoricului operaiunilor de ncrcare sau descrcare de la agentul navei;
- determinarea staliilor alocate prin contract;
- stabilirea momentului n care staliile ncep s conteze;
- urmrirea i excluderea din calcule a perioadelor exceptate prin contract;
78

- stabilirea momentului n care expir staliile;
- calcularea contrastaliilor sau despatch-ului.
n cele ce urmeaz se va prezenta un exemplu n care se prezint modalitatea corect de
calcul n cazul a staliilor dac nava este angajat:
- cu stalii nevereversibile;
- cu stalii reversibile;
- pe baza expresiei charterers right to average laytime .
Un contract de navlosire prvede c ncrcarea i descrcarea se vor efectua pe baza
urmtoarelor condiii:
rata de ncrcare: 1500 tone per zi SHEX
rata de descrcare: 2000 tone per zi SHEX
staliile vor ncepe la ora 8.00 n ziua lucratoare, imediat urmtoare zilei n care nava a
transmis NOR.
perioada de smbt de la 12.00 pn luni la 08.00 nu va conta ca stalii chiar dac
este utilizat
timpul lucrat nainte de nceperea staliilor nu se va conta ca stalii
rata contrastaliilor 4000 $ pe zi si pro rata, iar despatch-ul jumtate din rata
contrastaliilor pentru tot timpul salvat la ambele capete.
Din istoricul operaiunilor de ncrcare/descrcare se vor lua n considerare urmtoarele
elemente.
NOR la ncrcare a fost naintat Vineri 17 Noiembrie 2000 la ora 10.30
ncrcarea a nceput la 17 Noiembrie 2000 la ora 13.00
ncrcarea s-a terminat Simbt, 25 Noiembrie 2000 la ora 17.00
NOR la descrcare a fost naintat Joi 30 Noiembrie 2000 ora 14.00
Descrcarea a nceput Vineri 1 Decembrie 2000 ora 15.00
Descrcarea s-a terminat Mari 5 Decembrie 2000, ora 12.00
Nava a ncrcat 6000 tone
Nava este angajat cu stalii nereversibile. Calculele se fac independent pentru portul de
ncrcare i portul de descrcare.
Timpul alocat pentru ncrcare: 6000/1500= 4 zile
Timpul alocat pentru descrcare: 6000/2000=3 zile
Ziua
V
n cazul portului de ncrcare calculele sunt cele prezentate n tabelul de mai jos:
Data
Operaiunea
Timpul
Timpul
Contrastalii /
contat
contat
Despatch
cumulat
17 Nov Transmis NOR la 10.30
0z0h0m 0
18 Nov
D
L
19 Nov
20 Nov
M
M
J
V
21 Nov
22 Nov
23 Nov
23 Nov
08.00 ncep staliile

0z 4h 0m
Timpul nu conteaz dup
12.00
Timpul nu conteaz
0z 4h 0m
Timpul nu conteaz pn
la 08.00
0z 16h 0m
Se lucreaz
1z 0h 0m
Se lucreaz
1z 0h 0m
Se lucreaz
1z 0h 0m
Se lucreaz
0z 4h 0m
0z 4h 0m
0z 4h 0m
0z 20h 0m
1z 20h 0m
2z 20h 0m
3z 20h 0m
4z 0h 0m
0z 20h 0m
Staliile au expirat la 04.00
79
S
D
Ziua
J
24 Nov
25 Nov
1z 20h 0m
2z 13h 0m
ncrcarea s-a terminat la

17.00
n cazul portului de descrcare calculele sunt cele prezentate n tabelul de mai jos:
Contrastalii/
Data
Operaiunea
Timpul
Timpul
Despatch
contat
contat
cumulat
30 Nov Transmis NOR la 14.00
0z 0 h 0 m
0z 0h 0m
1 Dec
Srbtoare
0z 0h 0m
0z 0h 0m
2 Dec
0z 4h 0m
0z 4h 0m
D
L
3 Dec
4 Dec
ncep staliile la 08.00

Timpul nu conteaz de la
12.00
Nu se conteaz
Timpul nu conteaz pn la
08.00
Descrcarea s-a terminat la
12.00.
Se
calculeaz
momentul
teoretic
al
expirrii staliilor
0z 4h 0m
0z 4h 0m
0z 16h 0m
0z 12h 0m
0z 20h 0m
1 z 8 h 0m
0z 12h 0m
1z 0h 0m
1z 20h 0m
2z 20h 0m
0z 12h 0m
1z 12h 0m
3z 0h 0m
1z 16h 0m
M
J
5 Dec
6 Dec
7 Dec
Staliile ar fi expirat la ora

04.00
0z
4h 0m
n aceast situaie avem n portul de ncrcare contrastalii 2 zile i 13 ore i n portul de

descrcare dispatch 1 zi i 16 ore. Dup transformarea lor n bani rezult c navlositorul trebuie
s plteasc armatorului contrastalii n valoare de 10.166 USD i s primeasc de la armator
dispatch n valoare de 3333 USD.
Stalii reversibile
Se bazeaz pe cumularea timpului alocat pentru ncrcare cu cel alocat pentru descrcare
i calcularea contrastaliilor i despatch-ului
Ziua
Data
Operaiunea
Timpul
contat
17 Nov
Transmis NOR la 10.30
0z0h0m
18 Nov
D
L
19 Nov
20 Nov
08.00 ncep staliile

0z 4h 0m
12.00
Timpul nu conteaz
0z 4h 0m
la 08.00
0z 16h 0m
Se lucreaz
1z 0h 0m
Se lucreaz
1z 0h 0m
M
M
21 Nov
22 Nov
80
Timpul
contat
cumulat
0
0z 4h 0m
0z 4h 0m
0z 20h 0m
1z 20h 0m
2z 20h 0m
Contrastalii /
Despatch

J
V
S
23 Nov
24 Nov
25 Nov
Se lucreaz
1z 0h 0m
Se lucreaz
1z 0h 0m
12.00
0z 12h 0m
3z 20h 0m
4z 20h 0m
Transmis NOR 14.00

Srbtoare
Timpul ncepe la 08.00
Timul nu conteaz dup
12.00
Timpul
nu
conteaz
la 08.00
Descrcarea s-a terminat la
12.00
Staliile expir la 20.00
0z 0h 0m
0z 0h 0m
0z 4h 0m
5z 8h 0m
5z 8h 0m
5z 12h 0m
0z 0h 0m
5z 12h 0m
0z 16h 0m
6z 4h 0m
0z 12h 0m
0z 8h 0m
6z 16h 0m
7z 0h 0m
5z 8h 0m
Desc
J
V
S
30 Nov
1 Dec
2 Dec
D
L
3 Dec
4 Dec
5 Dec
0z 8h 0m
Despatch 8 ore = 2000X 8/24= $ 666

Charterers right to average laytime
Conform acesteia calculele se efectueaz separat pentru fiecare port i timpul salvat sau
utilizat n plus n portul de ncrcare se va compensa cu cel de la descrcare. n cazul nostru
timpul salvat n portul de descrcare va fi sczut din timpul utilizat n plus n portul de ncrcare.
Ziua
Data
Operaiunea
Timpul
contat
17 Nov
0z0h0m
18 Nov
D
L
19 Nov
20 Nov
M
M
J
V
21 Nov
22 Nov
23 Nov
23 Nov
08.00 ncep staliile

0z 4h 0m
12.00
Timpul nu conteaz
0z 4h 0m
la 08.00
0z 16h 0m
Se lucreaz
1z 0h 0m
Se lucreaz
1z 0h 0m
Se lucreaz
1z 0h 0m
Se lucreaz
0z 4h 0m
S
D
24 Nov
25 Nov
Timpul
contat
cumulat
0z 0h 0m
Contrastalii /
Despatch
0z 4h 0m
0z 4h 0m
0z 20h 0m
1z 20h 0m
2z 20h 0m
3z 20h 0m
4z 0h 0m
0z 20h 0m
1z 20h 0m
2z 13h 0m
Staliile au expirat la 04.00
ncrcarea s-a terminat la

17.00
Contrastalii 2 zile 13 ore

Portul de descrcare
81
Ziua
Data
Operaiunea
Timpul
contat
30 Nov
0z 0 h 0 m
Timpul
contat
cumulat
0z 0h 0m
1 Dec
Srbtoare
0z 0h 0m
0z 0h 0m
2 Dec
0z 4h 0m
D
L
3 Dec
4 Dec
5 Nov
ncep staliile la 08.00

0z 4h 0m
Timpul nu conteaz de la
12.00
Nu se conteaz
0z 4h 0m
Timpul nu conteaz pn la
08.00
0z 16h 0m
Descrcarea s-a terminat la 0z 12h 0m
12.00
Staliile continu
0z 12h 0m
1z 20h 0m
0z 12h 0m
1z 0h 0m
0z 4h 0m
2z 20h 0m
3z 0h 0m
1z 12h 0m
1z 16h 0m
M
J
6 Nov
7 Nov
Despatch 1 zi 16 ore
Contrastalii
Despatch
2 zile 13 ore
1 zi 16 ore
----------------------------------------------------------
Contrastalii
21 ore = $ 3500
82
Contrastalii/
Despatch
0z 4h 0m
0z 20h 0m
1z 8h 0m
Navlul
n sens strict, navlul reprezint suma pltibil cruului pentru transportul i
sosirea mrfurilor la destinaie, fr a-i pierde valoarea comercial i gata de a fi
livrate posesorului conosamentului. n mod normal navlul nu este pltibil dac
mrfurile sunt pierdute pe durata voiajului sau nu sunt livrate la destinaie, din orice
alt din motiv n afara de vina proprietarului mrfurilor.
n contractul de navlosire singura clauz ce face referire la navlu este clauza 4
ce are urmtorul coninut:
4. Plata navlului
Navlul va fi pltit n modalitatea descris n Caseta 14, n numerar, fr deduceri, la
momentul livrrii mrfiila rata medie de schimbvalabil n ziua sau zilele de plat,
primitorii fiind obligai s pltesc navlu ntr-un cont pe parcursul livrarii mrfii dac
acest lucru este solicitat de ctre commandant sau armatori.
Navlositorii vor avansa, la solicitarea ramatorilor, numerar pentru plata cheltuielilor
portuare din portul de ncrcare, la cea mai mare rat de schimb i dup deducerea
a doi la sut pentru a acoperi asigurarea i alte cheltuieli.
Acest clauz este rareori lsat n forma prezentat, ea fiind modificat pentru a
satisface mai bine interesele prilor. n cele ce urmeaz se vor face cteva cometarii
asupra modalitilor n care se poate stabili navlul i asupra modalitilor de plat a
navlului.
7.1 Forme de stabilire a navlului

Navlul poate fi stabilit n mai multe forme, dintre acestea cele mai utilizate sunt
urmtoarele:
a) navlu stabilit n funcie de greutatea sau volumul mrfii. Atunci cnd navlul
este stabilt n funcie de greutatea mrfii este important a se preciza dac este
vorba de tona metric, tona lung sau tona scurt tiindu-se faptul c ntre
cele trei exist diferene semnificative.
b) navlu lumpsum. Atunci cnd navlul este stabilit sub aceast form navlositorul
pltete o anumit sum de bani indiferent de cantitatea de marf ncrcat.
Aceast form de stabilire a navlului se utilizeaz, de cele mai multe ori,
atunci cnd navlositorul are dreptul de a ncrca pn la capacitatea maxim
de ncrcare a navei sau atunci cnd se vor ncrca mrfuri agabaritice.
c) prin referin la World Scale. Aceast form de stabilire a navlului este utilizat
pe piaa tancurilor petroliere. Prin utilizarea acestui sistem internaional bine
cunoscut este foarte uor a compara navlurile i a efectua calculele referitoare
la eficiena voiajelor. Pe scurt, acest sistem de calcul al navlului s-a utilizat
pentru prima dat n perioada celui de-al doilea rzboi mondial, atunci cnd
majoritatea tancurilor petroliere britanice au fost rechiziionate de ctre
Guvernul Marii Britanii, pltindu-le armatorilor o chirie zilnic. n perioadele n
care aceste nave nu transportau mrfuri guvernamentale, erau exploatate pe
baza unor contracte de navlosire pe voiaj i pentru a nu avea pierderi
financiare Ministrul Transporturilor a elaborat un sistem prin care indiferent de
voiajul efectuat de ctre nav, dup deducerea cheltuielilor aferente voiajului,
83
Navlul
cheltuielilor de treceri prin strmtori i cheltuielilor cu combustibilul guvernul
primea aceai sum net zilnic. Ca baz de calcul s-au folosit nave de
diferite dimensiuni, nava ce se utilizeaz la momentul actual este o nav cu un
deadweight de 75,000 tdw. Pe baza acestui tip de nav se determin navlurile
pentru toate porturile de ncrcare i descrcare i acestea se consider ca
fiind nivelul WS 100, iar n timpul negocierilor se negociaz doar procentul cu
care acest nivel se micoreaz sau se majoreaz. n situaia n care o nav
este angajat la nivelul WS 50, navlul pe care armatorul l primete este egal
cu 50% din cel publicat, iar n situaia n care nava este angajat la nivelul WS
120 atunci navlul este cu 20 % mai mare dect cel publicat.
d) pe baza unitii de deadweight. Aceasta poate fi considerat o variant a
navlului lumpsum deoarece este suficient a nmuli navlul pe unitatea
deadweight cu deadweight-ul navei pentru a se obine un navlu lumpsum.
Aceast modalitate de stabilire a navlului se utilizeaz, n special, n cazul
contractelor de afreightment atunci cnd nu se cunoate capacitatea navei ce
va fi folosit.
e) ca procent din valoarea mrfii. Aceast variant este prezentat doar cu titlu
informativ deoarece ea nu mai este folosit n practica actual.
Pentru a evita disputele, trebuie stabilit prin contract dac navlul se pltete
pe cantitatea de marf ncrcat sau pe cea descrcat, pe greutatea net sau pe
cea brut. n cea ce privete greutatea pe care se pltete navlul este clar stabilit c,
n lipsa unor prevederi contrare n contract, navlul se pltete pe greutatea brut i
nu pe cea net. Din punct de vedere al cantitii, n lipsa unor prevederi exprese ]n
contract, regula general aste aceea c navlul se pltete pe baza celei mai mici
dintre cantitatea de marf ncrcat, cantitatea transportat i cantitatea livrat.
7.2 Momentul n care navlul se consider ctigat

Regula general este aceea c navlul se consider ctigat n momentul n
care armatorul -a ndeplinit obligaia de a transporta marfa i este gata de a o livra
primitorului. Conform acestei reguli, se poate prezenta o imagine plastic n care
comandantul navei livreaz marfa cu o mn i colecteaz navlul cu cealalt mn.
Aceasta nseamn c dac, dintr-un motiv sau altul, armatorul nu poate livra marfa,
el nu este ndreptit s primeasc navlul. Proprietarul conosamentului nu este
ndreptit s primeasc marfa nainte de a plti navlul i n mod similar armatorul nu
este ndreptit s primeasc navlul, dac nu este gata s livreze marfa.
Comandantul navei poate refuza descrcarea mrfurilor dac navlul nu este pltit
proporional cu marfa descrcat i n mod similar proprietarul conosamentului este
obligat s plteasc navlul proporional cu marfa descrcat.
n cazul n care armatorul ia asupra sa acest risc este necesar ca el s obin
o asigurare mpotriva riscului pierderii dreptului de a ncasa navlul, ns trebuie
precizat c aceast asigurare nu acoper i riscul ca navlositorul s intre n
incapacitate de plat.
Regula referitoare la ctigarea i plata navlului este adesea modificat de
prevederile contractelor de navlosire. Clauze precum freight earned and payable
upon shipment ship and/or cargo lost or not lost sau freight deemed earned
discountless and non-returnable on signing/releasing bills of lading vessel and/or
cargo lost or not lost sunt frecvent ntlnite n contractele de navlosire i conform
acestora armatorul este ndreptit s primeasc navlu chiar dac marfa sau nava se
pierd i nu ajung la destinaie. n acest caz, riscul cu privire la navlu este al
84

navlositorului i el i poate asigura acest risc. Navlositorul este oricum mai protejat
dect armatorul deoarece este uzual ca mrfurile transportate pe mare s fie
asigurate la 110 % din valoarea CIF a mrfurilor, deci inclusiv a navlului. n acest caz
compania de asigurare a navlositorului este cea care pierde dreptul de a mai
recupera navlul dac
Navlul este pltibil n conformitate cu termenii i condiiile contractului de
navlosire, iar dac nu exist referiri la plata navlului atunci navlul se pltete n
concordan cu uzul portului. Nu este necesar ca plata navlului s se efectueze n
acelai moment n care navlul este ctigat. Este deci posibil i uzual ca n
contractele de navlosire s exite diverse clauze prin care s se stabilesc momentul
n care se pltete navlul. Dintre acestea cele mai reprezentative sunt:
- nainte de semnarea sau eliberarea conosamentului, aceast variant se
utilizeaz n cazul n care navlositorul solicit conosamente marcate
freight prepaid ;
- ntr-un numr de zile de la semnarea i eliberarea conosamentului,
aceast variant este folosit atunci cnd navlositorul solicit
conosamente marcate freight payable as per charter party;
- nainte de nceperea operaiunilor de descrcare (before breaking bulk),
aceast variant este folost atunci cnd navlositorul solici conosamente
marcate freight payable at destination sau freight collect.
n contractul de navlosire trebuie de asemenea menionate: valuta n care se
efectueaz plata, beneficiarul navlului, banca i contul n care acesta va fi remis.
Deoarece comisionale aferente transferurilor bancare pot fi semnificative, este de
asemenea necesar s se prevad i cine suport aceste comisioane. O problem ce
poate cauza serioase neplceri, este aceea c anumite ri au o politic restrictiv n
ceea ce privete transferul de valut n strintate.
Aa cum se va meniona ulterior armatorii pot avea un drept de sechestru
asupra mrfurilor pentru neplata navlului. Dac navlul este datorat i pltibil nainte
de semnarea conosamentelor, armatorii trebuie s introduc n conosament o
remarc prin care s meioneze c navlul este datorat i c nu a fost pltit la
semnarea conosamentelor. Fr o astfel de remarc armatorul nu i poate exercita
dreptul de sechestru asupra mrfurilor pentru plata unor sume datorate nainte de
semnarea conosamentelor.
Uneori armatorul reuete s obin garanii cu privire la plata navlului prin
cesionarea irevocabil, ctre armator, a unei pri din acreditiv sau din scrisoarea de
credit, ns acest lucru creaz complicaii inutile i nu este recomandabil pentru
armator s accepte astfel de garanii.
Dac un contract de navlosire este ntocmit pentru transportul unui anumit tip
de marf, iar navlositorul prezint spre ncrcare mrfuri cu o descriere diferit atunci
armatorul este ndreptit s considere c navlu nscris n contract nu este cel ce se
va aplica i pentru noua marf. Noul navlu va fi dependent de nivelul pieei navlurilor
pentru acea marf i el trebuie s reprezinte o remuneraie rezonabil pentru
serviciile suplimentare furnizate.
7.3 Avans din navlu sau mprumut?

Atunci cnd o parte din navlu este pltit de ctre navlositor armatorului nainte
de livrarea mrfurilor pentru acoperirea unor cheltuieli, acesta este considerat un
avans din navlu sau un mprumut n funcie de intenia prilor aa cum aceasta
reiese din contractul de navlosire i din modul de manifestare al prilor. Dac acesta
este considerat un avans din navlu, atunci el nu va putea fi recuperat de la armator
85
Navlul
dac nava sau mrfurile se pierd datorit unui pericol exceptat, dup data la care
avansul trebuia pltit.
Dac avansul din navlu nu este pltit la momentul specificat, nu va exista
drept de sechestru asupra mrfurilor transportate, fr a exista o prevedere expres
n acest sens.
Orice plat pentru uzul navei, efectuat de o person ce are obligaia de a
plti navlul, efectuat nainte ca navlul s fie datorat i fr ca acest lucru s fie
menionat n contract va fi considerat ca mprumut i nu avans din navlu. Acest
lucru are o importan deosebit deoarece acest sum este returnabil n situaia n
care nava se pierde. Mai mult dect att nici una dintre pri nu poate asigura
aceast sum.
n absena unei prevederi contrare n contractul de navlosire, un avans din
navlu va fi considerat ca avans din ntreaga sum i nu ca avans din navlul pe ton
stabilit.
7.4 Navlul lumpsum

Aa cum s-a menionat anterior navlul lumpsum este suma de bani pe care
navlositorul o pltete pentru utilizarea ntregii capaciti de ncrcare a navei sau a
unei pri din ea. Acesta este pltibil, dac armatorul este pregtit s-i
ndeplineasc obligaiile contractuale, chiar dac nu se ncarc toat marfa sau dac
o parte din mrfuri nu sunt livrate.
n situaia n care n contractul de navlosire este stabilit un navlu lumpsum i
s-au emis mai multe conosamente n care se prevede c navlul este pltibil n
conformitate cu prevderile contractului de navlosire, atunci fiecare posesor al
conosamentului este responsabil pentru partea sa din navlu egal cu ponderea mrfii
acoperit de conosament n totalul cantitii de marf ncrcate.
7.5 Dreptul armatorului la navlu ntreg

Armatorul este ndreptit s primeasc tot navlul prevzut n contractul de
navlosire sau n conosament dac:
a livrat mrfurile ntr-o stare i condiie ce nu le afecteaz calitatea acestora
de bunuri comerciale sau este gata s le livreze, dar proprietarul nu le preia
ntr-un termen rezonabil;
a livrat o parte din mrfuri sau este gata s livreze o parte dintre ele dac
navlul este stabilit lumpsum;
armatorul este mpiedicat s livreze mrfurile din vina exclusiv a
proprietarului mrfii sau a navlositorului prin:
o refuzul de a prelua mrfurile;
o solicitarea livrrii mrfurilor ntr-un port intermediar;
o refuzul de a nomina un port sigur.
7.5.1 Navlu pentru mrfurile avariate
n situaia n care mrfurile ajung la destinaie avariate se pune problema dac
navlositorul este ndreptit s deduc din navlu contravaloarea pagubelor suferite. n
transportul maritim este foarte clar stabilit regula c nu se pot face astfel de
compensaii, n lipsa unor prevederi contrare n contractul de navlosire. Fr nici un
fel de dubiu, se poate spune c armatorul este ndreptit la navlu ntreg dac:
86

a) este gata s livreze, n portul de destinaie, mrfurile ncrcate chiar dac
acestea sunt avariate. Cel care pltete navlul nu este ndreptit s fac
deduceri din navlu pentru avarierea mrfurilor, n schimb acesta are drept
de aciune mpotriva armatorului dac avariile nu sunt produse de un
pericol exceptat sau de viciu ascuns al mrfurilor. Problema care se pune
este aceea de a stabili dac mrfa livrat este identic din punct de vedere
comercial cu cea ncrcat, chiar dac aceasta este deteriorat din punct
de vedere calitativ. Doar n situaia n care marfa i pierde n ntregime
valoarea comercial navlositorul este ndreptit s nu mai pltesc navlul.
b) nava este angajat pentru navlu lumpsum i o parte din marf este livrat,
chiar dc ea este avariat.
7.5.2 Navlu pro-rata pentru lips marf
n situaia n care o nav angajat s ncarce o ncrctur complet i nu
ncarc, din vina armatorului, dect o parte din marf sau dac a ncrcat o
ncrctur complet i nu livreaz dect o parte din marf, atunci el este ndreptit
s primeasc navlul pro-rata pentru cantitatea livrat, iar cel care pltete navlul are
drept de aciune pentru nelivrarea mrfurilor, dac aceasta nu se datoreaz unui
pericol exceptat sau viciului propriu al mrfurilor
7.5.3 Navlu pro-rata pentru livrarea mrfurilor n alt port dect cel nominat
Regula general este c armatorul este ndreptit s primeasc navlu doar
dac livreaz mrfurile n portul nominat. Dac armatorul livreaz mrfurile n alt port
dect cel menionat n contract atunci el poate solicita un navlu proporional cu
distana parcurs doar dac exist un termen contractual expres prevzut sau dac
acesta se poate subnelege. Nu se poate subnelege c navlositorul accept s
pltesc navlu proporional dac proprietarul mrfurilor accept livrarea mrfurilor
ntr-un port intermediar, la cererea armatorului.
Armatorul este ndreptit s solicite navlu pro-rata i n situaia n care
mrfurile sunt arestate ntr-un port intermediar i proprietarul lor, cunoscnd despre
arest nu ia nici o msur pentru a le elibera i acestea sunt vndute.
7.6 Plata navlului

Navlul este pltibil n conformitate cu termenii i condiiile contractului de
navlosire, iar dac nu exist referiri la plata navlului atunci navlul se pltete n
concordan cu uzul portului.
Dac un contract de navlosire este ntocmit pentru transportul unui anumit tip
de marf, iar navlositorul prezint spre ncrcare mrfuri cu o descriere diferit atunci
armatorul este ndreptit s considere c navlu nscris n contract nu este cel ce se
va aplica i pentru noua marf. Noul navlu va fi dependent de nivelul pieei navlurilor
pentru acea marf i el trebuie s reprezinte o remuneraie rezonabil pentru
serviciile suplimentare furnizate.
Atunci cnd navlul se stabilete n funcie de greutatea sau volumul mrfii i
pe durata voiajului greutatea sau volumul acestora crete sau scade, navlul va fi
pltit n lipsa unei prevederi contrare sau a unui uz local pe baza cantitii ncrcate
i nu pe baza celei descrcate.
87
Navlul
Deci, n situaia n care navlul este determinat n funcie de greutatea sau
volumul mrfii atunci aceast determinare a volumului i cantitii trebuie efectuat
pe baza uzurilor din portul de ncrcare, dac nu exist prevederi contrare n
contractul de navlosire.
Navlul trebuie pltit n concordan cu termenii i condiiile contractului de
navlosire, iar dac nu este numit beneficiarul navlului atunci acesta trebuie pltit celui
cu care s-a ncheiat contractul de navlosire sau unui agent al acestuia. Navlul poate
fi pltit:
- armatorului;
- comandantului;
- brokerului;
- persoanei creia i-a fost cesionat navlul;
- celui care are un drept de sechestru asupra mrfii.
Armatorul este prima persoan ndreptit s primeasc navlul. Agentul din
portul de ncrcare i comandantul navei n portul de descrcare sunt cei crora li se
poate plti navlul, iar plata ctre oricare dintre ei l exonereaz pe navlositor de
rspundere dac armatorul nu a dat instruciuni exprese ca navlul s nu fie pltit nici
unuia dintre ei.
7.7 Navlul mort

n cazul n care prin contractul de navlosire se stabilete c nava va ncrca o
anumit cantitate de marf i navlositorul, dintr-un motiv sau altul, nu livreaz
aceast cantitate, armatorul are dreptul la o despgubire numit navlu mort. Acest
drept apare chiar dac nu exist o prevedere contractual care s stabileasc
cuantumul acestei despgubiri.
Mrimea acestei despgubiri se determin prin scderea din navlul
suplimentar ce ar fi fost obinut, dac ar fi fost livrat ntreaga cantitate de marf, a
tuturor cheltuielilor suplimenatare ce ar fi fost efectuate de armator, dac ar fi fost
ncrcat ntreaga cantitate de marf.
Armatorul trebuie s ia msuri pentru a limita pierderile i ca urmare el are
obligaia s depun eforturi pentru a gsi o alt marf, avnd dreptul de a devia de la
ruta de navigaie pentru a ncrca aceast marf.
7.8 Back freight

Atunci cnd nava este gata s livreze mrfurile sau nu poate ajunge n portul
de descrcare din cauza unui pericol exceptat, iar navlositorul nu preia mrfurile sau
nu d instruciuni cu privire la livrarea mrfurilor ntr-un timp rezonabil, comandantul
navei are dreptul i obligaia de a proteja interesele proprietarului mrfurilor, pe
cheltuiala acestuia. El poate descrca i depozita marfa sau, dac acest lucru nu
este posibil, o poate transporta cu nava proprie sau cu alt nav n cel mai potrivit loc
pentru proprietarul mrfurilor, n schimbul unei remuneraii cunoscut sub denumirea
de back freight.
7.9 Dreptul de sechestru asupra mrfurilor

Clauza 8 din contractul de navlosire Gencon 94 este cea care se refer la
dreptul armatorului de a pune sechestru pe mrfurile transportate. Clauza este
adesea folosit n forma prezentat, fr alte modificri substaniale. Coninutul
clauzei este urmtorul:
88

8. Dreptul de Sechestru
Armatorul va avea drept de sechestru asupra mrfurilor pentru navlu, navlu
mort, contrastalii i despgubiri pentru reinere. Navlositorii vor rmne responsabili
pentru navlul mort i contrastaliile (inclusiv despgubirile pentru reinere) aprute n
portul de ncrcare. Navlositorii vor rmne de asemenea responsabili pentru navlu
i contrastaliile (inclusiv despgubirile pentru reinere) aprute n portul de
descrcare, dar nu numai dac armatorii nu au putut obine plata acestora prin
exercitarea dreptului de sechestru pe marf.
Un armator poate avea drept de sechestru asupra mrfurilor transportate
pentru cheltuielile efectuate pe durata voiajului pe baza prevederilor dreptului comun
(atunci cnd prin contract nu se face referire la acest aspect) sau pe baza
prevederilor contractuale.
n conformitate cu dreptul comun armatorii au drept de sechestru asupra
mrfurilor pentru:
- plata navlului;
- plata contribuiei pentru avaria comun;
- plata cheltuielilor suplimentare efectuate de comandant sau armator pentru
protejarea mrfurilor.
n conformitate cu prevederile dreptului comun exist drept de sechestru
asupra mrfurilor doar dac plata navlului este concomitent cu livrarea mrfurilor. n
absena unei prevederi exprese, nu exist drept de sechestru pentru:
- navlul pltit n avans sau pltibil nainte de livrarea mrfurilor;
- navlul pltibil dup livrarea mrfurilor.
De asemenea n conformitate cu prevederile dreptului comun se poate pune
sechestru pe toate mrfurile aparinnd aceluiai primitor, transportate cu aceeai
nav, n cadrul aceluiai voiaj, dar nu se poate pune sechestru pe mrfurile
transportate n alte voiaje, pe baza altor contracte de navlosire.
n cazul n care primitorul este i navlositor sau un agent al navlositorului,
atunci acesta este reponsabil pentru plata navlului nscris n contractul de navlosire.
Dac ns primitorul este o persoan diferit de navlositor, atunci armatorul va avea
drept de sechestru doar pn la valoarea navlului nscris n conosament i nu pn
la valoarea navlului nscris n contractul de navlosire.
Dreptul armatorului de a pune sechestru pe mrfuri poate fi pierdut prin
acceptarea unui cec sau a unei cambii, prin nscrierea n contract a faptului c navlul
este pltibil dup livrare sau dac livreaz mrfurile fr a solicita plata navlului.
Armatorul poate face tot ceea ce este rezonabil pentru a-i menine dreptul de
sechestru, el poate aduce mrfurile napoi n portul de ncrcare, poate s le
depoziteze ca agent al navlositorului sau n nume propriu. Dac descrcarea este
ntrziat de formalitile necesare exercitrii dreptului de sechestru, armatorul va fi
de asemenea ndreptit s recupereze contrastalii. Dreptul de sechestru pentru
chiria datorat unei nave aflate ntr-un contract de navlosire pe timp nu poate fi
exercitat prin sechestrarea mrfii de la bord deoarece aceasta nu aparine, de cele
mai multe ori, navlositorului i de aceea armatorul poate ncerca s-i exercite
dreptul de sechestru prin meninerea navei n rada portului de descrcare, pn la
plata chiriei.
S-a stabilit c n absena unei clauze exprese, armatorul nu are dreptul s
vnd marfa asupra creia are drept de sechestru, pentru a-i recupera navlul dect
dac aceasta a fost abandonat de toate persoanele ce erau ndreptite s o
solicite.
89
Navlul
n lipsa unei prevederi contrare nu exist drept de sechestru asupra mrfurilor
pentru navlu mort, contrastalii i despgubiri pentru reinere.
Cesser clause
Contractele de navlosire pot conine o clauz ce are ca efect ncetarea
obligaiilor navlositorului, imediat dup finalizarea operaiunilor de ncrcare. Aceast
clauz este inserat n contracte, n condiiile n care, prin contract, armatorului i se
d drept de sechestru asupra mrfurilor pentru neplata contrastaliilor i a navlului
mort.
Validitatea acestei clauze, prin care navlositorul este exonerat de rspundere,
este dependent de existena dreptului de sechestru asupra mrfurilor i posibilitatea
de exercitare a acestui drept de sechestru este o condiie premergtoare exonerrii
navlositorului de rspundere. Dac, din vina navlositorului, conosamentul nu conine
o clauz prin care armatorului i se d drept de sechestru asupra mrfurilor atunci
armatorul are drept de aciune mpotriva navlositorului pentru neincluderea n
conosament a unei astfel de clauze.
n situaia n care armatorul are drept de sechestru asupra mrfurilor instanele
au stabilit c navlositorul este exonerat de rspundere pentru acele litigii pentru care
armatorul are drept de sechestru asupra mrfii, dar este considerat n continuare
responsabil pentru acele litigii pentru care armatorul nu are drept de sechestru
asupra mrfurilor. Nu este suficient a include n conosament o clauz conform creia
armatorul are drept de sechestru asupra mrfurilor pentru ca navlositorul s fie
exonerat de rspundere, ci este necesar ca acest drept de sechestru s poat fi
exercitat. Astfel, dac legislaia local sau uzurile locale nu permit exercitarea acestui
drept atunci navlositorul nu este exonerat de rspundere.
Regula conform creia Cesser Clause nu l protejaz pe navlositor mpotriva
litigiilor pentru care armatorul nu are drept de sechestru prin conosament, se aplic
chiar i atunci cnd forma conosamentului ce urmeaz a fi semnat este cea
menionat n contractul de navlosire i acesta este semnat n forma specificat.
Faptul c navlositorul devine proprietarul mrfurilor nu afecteaz cu nimic
dreptul acestuia de a se exonera de rspundere pe baza Cesser Clause. El poate
pierde acest drept dac n conosament exist o clauz de incorporare a termenilor i
condiiilor contractului de navlosire, caz n care aceast clauz se consider ca
nefiind incorporat n conosament.
90
Contractul de navlosire pe timp

Contractul de navlosire pe timp (Time Charter) este contractul, dintre armator
i navlositor, prin care navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pe o
perioad de timp determinat sau nederminat. n cazul n care perioada de timp
este determinat este vorba despre un contract de navlosire pe timp clasic, iar n
cazul n care perioada de timp nu este determinat, ci doar se face referire la
producerea unui eveniment viitor (ncheierea voiajului sau voiajelor) se poate vorbi
de un contract de navlosire pe timp pentru unul sau mai multe voiaje (Trip charter,
Round Trip Charter, 2-3 Laden Trips). Aceasta din urm, este o metod de
angajare ce are elemete att din contractul de navlosire pe voiaj, n sensul c
navlosirea se face pentru un anumit numr de voiaje ct i din contractul de navlosire
pe timp, deoarece prtile contractante i asum responsabiliti specifice
contractului de navlosire pe timp.
Din punctul de vedere al armatorului, principalul avantaj (n special n cazul
contractelor pe termen lung) este acela c se evit riscul scderii navlului de pe piaa
spot. Contractele de navlosire pe timp sunt mai atractive pentru armatori, atunci cnd
navlurile de pe piaa spot sunt relativ mari i se ateapt ca ele s scad. n a doua
jumtate a anilor 80 i n prima jumtate a anilor 90 navlurile au crescut aproape
constant i ca urmare armatorii au evitat contractele pe termen lung, prefernd s-i
exploateze navele n contracte de navlosire pe voiaj. Aa se poate explica i relativa
lips de preocupare pentru revizuirea i amendarea contractelor standard.
9.1 Formulare standard ale contractelor de navlosire pe timp

Numrul formularelor standard utilizate pentru exploatarea navelor n Time
Charter este considerabil mai redus dect al celor utilizate pentru exploatarea navei
n Voyage Charter. Este surprinztor faptul c nu exist un formular specializat
pentru contractele Trip Charter i n momentul actual se folosesc forme adaptate
ale contractelor Time Charter. Contractele de navlosire pe timp cele mai utilizate
sunt:
BALTIME - Uniform Time-Charter, emis de BIMCO n 1939 i revizuit n 1974 i 2001
BEEPEETIME 2 83 - Tanker Time Charter Party, emis de British Petroleum Shipping
Ltd., London
BOXTIME - Uniform Time Charter Party for Container Vessels, emis de BIMCO.
COASHIRE - Chamber of Shipping Coasting and Short Sea daily Hire Charter Party
1954.
INTERTANKTIME 80 - tanker Time Charter Party, emis de INTERTANKO
LINERTIME - Deep Sea Time Charter, emis de BIMCO.
NYPE 93 - New York Produce Exchange, emis de ASBA.
SHELLTIME 4 - Tanker Time Charter Party, emis de Shell U.K., London
STB TIME - Tanker Time Charter, emis de Exxon International Comapany
136

SUPPLYTIME - Uniform Time Charter party for Offshore Service Vessels, emis de
BIMCO
TEXACOTIME 2 - Tanker Time Charter party, emis de Texaco.
Pe piaa mrfurilor generale i mrfurilor vrac cele mai utilizate sunt NYPE 93
i BALTIME. Ca i GENCON, BALTIME este un contract vechi, pro armator i este
considerat un fel de GENCON al contractelor de navlosire pe timp. NYPE a fost emis
n 1913 (revizuit n 1921, 1931, 1946, 1981 i 1993) i ntr-o anumit msur este un
contract care l favorizeaz pe navlositor deoarece pn n 1946 el a fost amendat
de ctre Comitetul Maritim al Bursei din New York, o burs de mrfuri n care
majoritatea membrilor erau navlositori. Modificrile contractului standard NYPE, din
1981 (acesta nu au obinut acceptul general al pieei) i 1993, au avut ca principale
obiective mbuntirea structurii contractului, eliminarea pe ct posibil a
amendamentelor i mai putin dorina de a menine forma pro-navlositor a variantelor
anterioare.
Pe piaa produselor petroliere domin contractele standard ale companiilor
importatoare sau exportatoare de petrol, pe cnd INTERTAKTIME 80 este puin
utilizat, demonstrnd, nc o dat, c pe piaa produselor lichide contractele proarmator au puine anse de supravieuire.
9.2 Preambulul contractelor de navlosire pe timp

Toate contractele de navlosire pe timp au un preambul care cuprinde trei
elemente importante:
- descrierea navei;
- descrierea zonei de navigaie i a mrfurilor ce pot fi transportate;
- durata contractului.
9.2.1 Descrierea navei
n contractele de navlosire pe timp, nava este elementul central al contractului
i de aceea descrierea navei are o foarte mare importan pentru navlositor,
deoarece pe baza detaliilor pe care le primete de la armator poate estima eficiena
de ansamblu a contractului. Cantitatea de informaii solicitat de ctre navlositori
depinde n mare msur de perioada pe care nava este navlosit i de inteniile
navlositorului cu privire la exploatarea navei. n cazul contractelor Trip Charter,
cteva informaii vor fi probabil suficiente, ns n cazul n care nava este angajat pe
o perioad de 5-10 ani, navlositorul va fi interesat s cunoasc ct mai multe dintre
caracteristicile constructive i de exploatare ale navei i a obine garanii de la
armator cu privire la pstrarea pe toat perioada contractului a acestor caracteristici.
Pe lng caracteristicile nscrise n contractul de navlosire, este uzual ca
navlositorii s solicite copii ale planurilor de construcie a navei, scala de ncrcare,
informaia de stabilitate pentru comandant etc. nscrierea n contract a acestor
elemente trebuie s se fac cu foarte mult atenie deoarece ele au o influen foarte
mare n economia general a contractului. Spre exemplu, nscrierea unei viteze mai
mari i/sau a unui consum de combustibil mai mic dect cele reale poate conduce la
diverse litigii i implicit la reducerea veniturilor armatorului.
Elementele principale care se nscriu n contractul de navlosire pe timp sunt:
- numele navei;
- anul de construcie;
137

numele i adresa armatorilor;
ara al crei pavilion l poart nava;
clasa navei i societatea de clasificare ce a acordat-o;
indicativul navei;
tonajul net (TN) i tonajul brut (TB);
pescajul la linia de ncrcare de var i deplasamentul corespunztor acestui
pescaj;
- capacitatea volumetric a magaziilor navei;
- deadweight-ul navei;
- viteza navei i consumul de combustibil corespunztor acestei viteze;
- constanta navei.
n general se consider c un contract de navlosire pe timp este ntocmit
pentru o anumit nav i n lipsa unei clauze de substituire, armatorul nu poate
substitui nava. n cazul n care nava se pierde chiria nceteaz a mai fi pltibil, iar
eventualele chirii pltite n avans vor fi restituite. O modificare substanial n
descrierea navei (schimbarea pavilionului sau a clasei navei) nu se poate face dect
cu aprobarea prealabil a navlositorului. De obicei navlositorul are dreptul de a subnavlosi nava printr-un contract de navlosire pe voiaj sau unul pe timp ns
ntotdeauna el va fi responsabil pentru ndeplinirea condiiilor contractuale.
Deoarece navlositorul pltete chiria pe unitatea de timp, viteza i consumul
de combustibil sunt elemente eseniale pentru a determina potenialul navei. Aceste
referiri la viteza i consumurile de combustibil ale navei sunt legate de anumite
condiii meteorologice i de pescajul navei.
-
9.2.2 Descrierea zonei de navigaie i a mrfurilor ce pot fi transportate

n acelai fel n care navlositorii sunt interesai s obin ct mai multe
informaii cu privire la nav, tot aa i armatorii sunt interesai s obin ct mai multe
detalii referitoare la inteniile navlositorului cu privire la exploatarea navei. Armatorii
vor incerca n orice mprejurare s includ n contract clauze referitoare la zonele n
care navlositorii au dreptul s exploateze nava, mrfurile ce pot fi transportate pe
durata contractului i porturile n care nava va acosta.
Cu privire la zonele de navigaie, ele sunt n general cele impuse de ctre
asiguratori prin IWL (Institute Waranty Limits), dar i printre aceste zone exist
cteva care sunt cu adevrat periculoase pentru navigaie, spre exemplu porturile n
care se poate ajunge doar dup trecerea printr-o zon cu gheuri, i armatorii insist
ca n aceste zone s se intre numai dup obinerea aprobrii lor. Alte zone ale lumi
sunt evitate din motive politice, spre exemplu o nav care a acostat ntr-un port din
Israel poate fi pe lista neagr n rile arabe (acest lucru nu mai este la fel de strict
n perioada actual) sau navele cu pavilion Cipru ce nu pot face escal n porturi
turceti.
n general armatorii insist ca porturile n care nava va acosta sa fie sigure i
nava s fie tot timpul n stare de plutire sau cel puin s ating fundul n siguran,
acolo unde uzul portului permite.
Dac navlositorul dorete s dea instruciuni ca nava s procedeze ctre un
port sau zon din afara limitelor impuse prin contractul de navlosire el trebuie s
obin permisiunea armatorilor, care la rndul lor trebuie s obin aprobarea
asiguratorilor. Nu este indicat ca prin contract s li se dea navlositorilor dreptul de a
nu respecta limitele impuse prin contractul de navlosire n schimbul plii unei prime
suplimentare de asigurare, ci fiecare cerere a navlositorilor trebuie discutat separat
138

pentru c pe lng plata primei de asigurare trebuie s se ia n considerare i riscul
ntrzierii navei i al posibililelor avarii ale navei.
n afara limitelor menionate anterior, cele mai importante restricii sunt cele
referitoare la mrfurile ce urmeaz a fi transportate de nav. Tipul navei este decisiv
pentru a se stabili ce fel de mrfuri se vor transporta cu acea nav. Anumite nave
sunt astfel construite i dotate nct pot transporta un singur fel de marf i n acest
caz este important ca n contract s se menioneze acest lucru. Alte nave pot
transporta un numr limitat de mrfuri i n acest caz este indicat ca acestea s fie
nscrise n contractul de navlosire. Cele mai multe nave sunt ns capabile de a
transporta multe tipuri de mrfuri i n acest caz cele mai multe contracte prevd c
navele vor ncrca mrfuri legale i care nu pot aduce pagube navei, fiind n acelai
timp inserate anumite mrfuri ce nu pot fi transportate. Dintre acestea cele mai
ntlnite n contracte sunt: asfalt n vrac, explozivi, fier vechi, buteni, materiale
radioactive, fain de peste, sare etc.
9.2.3 Durata contractului
Aa cum s-a menionat anterior durata contractului de navlosire pe timp poate
fi determinat sau nu. n cazul n care angajarea se face ntr-un contract Trip
Charter contractul se va termina n momentul n care nava a terminat descrcarea n
ultimul port de escal. n contract se poate insera durata contractului ca fiind de
aproximativ N zile urmat, aproape invariabil, de cuvintele fr garanie, ceea ce
nu conduce dect la o simpl estimare a duratei contractului.
n contractele de navlosire pe timp clasice durata contractului este fixat la un
anumit numr de luni sau ani plus sau minus un numr de zile. nscrierea unei
perioade aproximative este important din punctul de vedere al navlositorului
deoarece i va fi aproape imposibil s estimeze cu exactitate data la care se va
termina ultimul voiaj. Chiar i n cazul n care nu exist o astfel de toleran, se
consider c navlositorul are dreptul de a termina voiajul pe care l-a nceput n
condiiile n care, la data la care a fost nceput, a estimat n mod rezonabil c voiajul
se poate ncheia pn la data la care nava trebuia relivrat.
Disputele cu privire la contractele de navlosire pe timp se refer de obicei la
terminarea contractelor i nu la nceputul acestora. Cu toate acestea pot exista
prevederi exprese cu privire la nceperea contractului dac nu exist o dan
disponibil la sosirea navei n portul din care va ncepe contractul de navlosire pe
timp.
S-a constatat ca litigiile referitoare durata contractului sunt printre cele mai
numeroase, ele urmnd dup cele referitoare la plata chiriei (hire payment) i cele
referitoare la perioadele de scoatere a navei din chirie (off hire). Motivul este relativ
simplu: navlul, dac piaa navlurilor este mai ridicat dect nivelul chiriei este n
avantajul navlositorului de a exploata ct mai mult posibil nava, iar dac acest nivel
este mai sczut dect cel al chiriei, navlositorul va ncerca s relivreze nava ct mai
curnd posibil. De aceea n multe contracte durata contractului poate fi exprimat
prin cuvintele n ani/luni + n ani/luni la opiunea navlositorului. Indiferent de medoda
prin care se stabilete durata contractului, este n interesul ambelor pri ca aceasta
s fie indicat ct mai clar pentru a evita eventualele dispute.
Atunci cnd un contract de navlosire pe timp este ntocmit pentru o perioad
determinat, data la care nava se va relivra, trebuie s fie considerat ca dat
aproximativ, dac nu exist o prevedere contrar cu privire la aceasta. Se
consider c navlositorul nu ncalc prevederile contractului de navlosire dac trimite
nava n ultimul voiaj pe baza unor estimri rezonabile conform crora nava va fi
139

relivrat ntr-o perioad de timp rezonabil de la data stipulat n contract. Tolerana
admis conform dreptului comun este adesea prevazut expres n contract prin
expresii de genul 12 months, 15 days more or less in charterers option.
Dac navlositorul angajeaz nava n utimul voiaj fr ca acesta s se termine
ntr-o perioad implicit sau expres agreat, atunci se consider c el a nclcat
prevederile contractuale. Legitimitatea ordinelor navlositorului va fi stabilit la
momentul n care acestea se dau, dar nu se poate insista pentru punerea lor n
aplicare dac circumstanele s-au schimbat n aa msur, nct s fac performarea
contractului ilegal. Dac armatorul accept performarea unui voiaj ilegitim, chiria va
fi pltibil la nivelul stabilit prin contract pentru perioda rmas, inclusiv pentru
tolerana permis i la nivelul pieei dup aceast perioad.
Faptul c navlositorul d instruciuni navei s efectueze un voiaj ilegitim nu i
d armatorului dreptul de a considera contractul terminat, ns dac armatorul nu
accept acel voiaj i navlositorul nu decide efectuarea unui voiaj legitim armatorul
poate accepta comportamentul navlositorului i ca urmare poate rezilia contractul i
solicita despgubiri.
9.3 Livrarea i relivrarea navei

Aa cum s-a menionat anterior, contractul ncepe odat cu livrarea navei i se
ncheie odat cu relivrarea ei. n clauzele referitoare la livrare i relivrare din
contractul de navlosire se menioneaz c livrarea i relivrarea se fac n baza unei
inspecii efectuat, uzual, de doi survey-ori, unul reprezentndu-l pe armator (exist
destul de multe situaii n care armatorul este reprezentat doar de comandant) i
cellalt pe navlositor. De asemenea se mai prevede ca durata inspeciei de livrare
este n contul armatorului, iar cea de relivrare n contul navlositorului, cu alte cuvinte
chiria va ncepe s curg din momentul n care s-a terminat inspecia de livrare i
nceteaz n momentul n care s-a ncheiat inspecia de relivrare.
Scopul acestei inspectii este acela de a determina:
cantitatea de combustibil existent la bord n momentul livrarii i relivrarii;
starea general a navei, n special a compartimentelor n care urmeaz a
se ncrca marf;
capacitatea navei de a ncepe operaiunile de ncarcare imediat dup
terminarea inspeciei.
n timpul negocierilor se stabileste locul n care va fi livrat i relivrat nava: n
contractele de navlosire pe timp se prevede c nava va fi livrat n momentul n care
ajunge n locul uzual n care se ia pilot n portul de ncrcare (arival pilot station APS), n momentul n care debarc pilotul dup finalizarea voiajului anterior (droping
outward pilot DOP sau droping last outward sea pilot DLOSP) sau atunci cnd
nava este la travers de anumite repere bine cunoscute (passing Gibraltar sau
passing Cannakale). n ceea ce privete relivrarea acesta are loc n cele mai multe
situaii de obicei n momentul n care debarc pilotul dup finalizarea ultimului voiaj
(droping outward pilot DOP sau droping last outward sea pilot DLOSP).
De asemenea exist situaii n care armatorul transmite instruciuni unei nave,
neangajate nc, s procedeze ctre un anumit punct i dac se ntmpl ca varianta
de angajare cea mai bun s fie un contract de navlosire pe timp este posibil ca nava
s fie livrat ntr-o poziie agreat de ambele prti sau chiar retroactiv. n toate
aceste situaii este puin probabil i n acelai timp ineficient ca inspecia de livrare s
se efectueze n momentul n care nava este livrat i ea se va efectua, de obicei, n
140

primul port de escal tinndu-se cont de consumul de combustibil al navei nscris n
jurnalul de bord, din momentul livrrii pn n momentul efecturii inspeciei de
livrare.
Determinarea cantitii de combustibil de la bord.
Cantitatea de combustibil existent la bord, n momentul livrrii, este necesar
a fi determinat deoarece acel combustibil va fi pltit de ctre navlositor sau nava va
fi livrat cu aceeai cantitate de combustibil la bord (aceast variant se folosete n
special n contractele Trip Charter). n contracte se poate ncrie o cantitate
aproximativ pe care nava o va avea la bord, o cantitate maxim sau se precizeaz
c nava va avea combustibil suficient pentru a ajunge ntr-un port major de
bunkerare.
O problem destul de delicat este aceea a stabilirii preului la care se va
cumpra, la livrare de ctre navlositor i la relivrare de ctre armator, acel
combustibil deoarece, n special n contractele pe termen mai lung, diferenele de
pre pot fi semnificative. Din acest punct de vedere pot exista urmtoarele variante
de stabilire a preurilor:
- preul la care a fost cumprat de armator i de navlositor;
- preul pieei din portul de livrare i de relivrare;
- un pre negociat i nscris n contract.
n cazul n care se negociaz un pre i nu exist o limit superioar pentru
cantitatea de combustibil de la bord, armatorul poate obine o mare cantitate de
combustibil la un pre mai mic dect cel nscris n contract obinnd astfel un profit
suplimentar. Nu acelai lucru l poate face i navlositorul, la relivrare, deoarece el
trebuie s acioneze rezonabil i din punct de vedere legal nu poate folosi
oportunitatea de a mbarca mai mult combustibil n portul de relivrare doar pentru a
obine un profit.
Probabil c cea mai indicat formulare a clauzei referitoare la combustibil este
cea folosit n NYPE 93 conform creia Navlositorii, la livrare i armatorii la relivrare,
vor prelua i plti pentru combustibilul greu i uor rmas la bordul navei menionate.
Nava va fi livrat cu:........ tone lungi/tone metrice combustibil greu la preul de..........
pe ton; ...... tone combustibil uor la preul de ....... pe ton. Nava va fi relivrat cu:
.........tone de combustibil greu la preul de......... pe ton; ..........tone combustibil uor
la preul de .......... pe ton.
n cazul n care nava a fost livrat nainte de efectuarea inspeciei de livrare,
este necesar ca inspectorii s ajusteze cantitile de combustibil determinate n
funcie de timpul scurs ntre livrare i inspecie i consumul zilnic, nscris n jurnalul
de bord, n aceast perioad,.
Starea general a navei
Este necesar ca starea general a navei i n particular cea a magaziilor
navei, s fie nscris n certificatul de livrare deoarece n baza acestuia se pot
determina, la terminarea contractului, eventualele deteriorri ale corpului navei, ce
pot fi imputate navlositorilor. Cele mai multe contracte menioneaz faptul c nava se
va relivra n aceai stare n care a fost livrat, fiind acceptat o uzur normal pentru
perioada n care a fost angajat. Cele mai multe dintre avariile la corpul navei, ce pot
fi imputate navlositorilor, sunt cele produse de ctre echipele de stivatori i cele mai
multe dintre contracte au inscris o clauz prin care comandantul navei trebuie s-i
141

informeze n scris pe stivatori, ntr-o anumit perioad de timp de la producerea
incidentului, despre avariile produse.
Unii armatori sau navlositori dau comandantului, la nceputul contractului,
formulare tip pe care comandantul trebuie s le compleze i s le transmit
stivatorilor n momentul n care consider acetia au avariat magaziile navei. Pe
baza acestor formulare navlositorul obine acordul stivatorilor pentru plata viitoarei
facturi (dac reparaia nu este urgent) sau le solicit s repare avariile. n cazul n
care comandantul nu a informat stivatorii, n ciuda existenei n contract a unei astfel
de clauze, navlositorul se va exonera de orice rspundere fa de armator pentru
pentru orice avarie produs.
Capacitatea navei de a ncepe operaiunile de ncarcare imediat dup terminarea
inspeciei.
Spaiile de ncrcare ale navei nu se vor inspecta doar n ceea ce privete
starea lor general ci i cu privire la capacitatea lor de a incrca o anumit marf,
imediat dup terminarea inspeciei. Toate contractele de navlosire pe timp de pe
piaa mrfurilor generale i mrfurilor n vrac prevd ca nava va fi livrat i relivrat
cu magaziile curate, uscate i gata de a ncarca marf. Pe piaa produselor lichide,
unele contracte nu fac referire n mod explicit la acest lucru lasnd prilor libertatea
de a trata fiecare situaie particular n mod particular. Aceasta poate fi i o
consecin a faptului c porturile de ncrcare i descrcare sunt situate la distane
relativ mari i armatorul poate, pe timpul calatoriei n balast (presupunnd c nava a
fost livrat n alt port dect cel de ncrcare), pregti magaziile pentru ncrcare.
n urma efecturii inspeciilor de livrare i relivrare se ntocmesc certificatele
de livrare i relivrare, pe baza crora se determin data la care prima chirie va fi
platit i de asemenea pe baza lor se poate determina unde ncep i se termin
drepturile i obligaiile prtilor contractante.
9.4 Plata chiriei i scoaterea navei din contract

Suma de bani pe care armatorul o primete, de la navlositor, poart numele
de chirie i este platit n avans, de obicei, la fiecare 15 sau 30 de zile socotite de la
data i ora la care nava a fost livrat navlositorului. Chiria poate fi exprimat ca o
sum fix pe zi, de exemplu $ 5000 / zi, sau ca o anumit sum pe capacitatea de
ncarcare a navei (deadweight) pe luna calendaristic, spre exemplu $7/tdwt/lun. n
cel de-al doilea caz chiria zilnic se poate determina prin mprtirea produsului dintre
chiria per deadweight i deadweight la numrul mediu de zile ale lunii (30.4375). n
cazul n care chiria se pltete pe luna calendaristic ea va fi pltit n ziua cu
acelai numr ca i cea n care nava a fost livrat, iar dac una din lunile urmtoare
are mai puine zile i ziua cu numrul respectiv nu exist chiria trebuie pltit n
ultima zi a lunii.
Prin nmulirea numrului de zile cu chiria zilnic se obine chiria brut i prin
scderea din aceasta a comisionului brokerilor (brokerage) i/sau a comisionului
navlositorului (address commission) se obine chiria net. Comisioanele se pltesc
de obicei din chiria ctigat i pltit care, aa cum se va vedea din paginile
urmtoare, nu este ntotdeauna egal cu chiria brut.
Clauzele referitoare la comision sunt uzuale n contractele de pe piaa
mrfurilor generale i mrfurilor n vrac, n timp ce ele sunt mai puin ntlnite n cele
142

de pe piaa produselor lichide, acestea din urm las la latitudinea armatorului i
brokerului s negocieze separat acest comision. n cazul n care navlositorul i
armatorul reziliaz de comun acord un contract pe termen lung i apoi ncheie un
altul doar cu scopul de a evita plata unui comision s-a stabilit c brokerul este
ndreptit s primeasc un comision pe o perioad de maximum un an de la data
rezilierii contractului. Comisionul navlositorului, de multe ori motivat prin politica
compartimentului financiar-contabil al navlositorului de a nregistra n documentele
contabile un venit generat de activitatea de navlosire, nu este altceva dect o
modalitate de diminuare a chiriei.
Fiecare contract de navlosire pe timp trebuie s prevad beneficiarul plii,
contul, banca i moneda n care se va efectua plata precum i modalitatea de plat
(transfer bancar, cec, cash, etc). Un element care trebuie avut n vedere este data la
care se efectueaz plata, n mod normal armatorul trebuie sa aib banii n cont i s
poat dispune de ei pn la ncheierea programului de lucru, din ziua n care chiria
trebuie platit. n cazul n care aceast zi este smbata sau duminica el trebuie s
aib banii n cont pn la ncheierea programului din ultima zi lucrtoare a
sptmnii.
n cazul n care navlositorul omite, din diferite motive, s plateasc la timp
chiria, majoritatea contractelor prevd o anumit perioad de timp n care acetia i
pot corecta eroarea, numit perioad de graie (grace period), care poate varia de la
48 de ore ct prevede NYPE 93 la 10 zile ct prevede STB TIME. Aceast perioad
va ncepe de la miezul nopii din ziua lucrtoare, urmtoare zilei n care armatorii au
informat navlositorul ca nu au primit chiria. Aceasta notificare nu poate fi dat nainte
de miezul nopii din ziua n care ei trebuiau sa primeasc chiria. Spre exemplu chiria
trebuia platit smbt, 13 Aprilie 1996, perioada de graie este de 5 zile i armatorii
trebuiau s aib banii n cont Vineri 12 Aprilie, pna la ora nchiderii programului de
lucru. n cazul n care nu au primit banii, acetia pot notifica navlositorii ncepnd de
la ora 00.01 (dar n nici un caz mai devreme), pe data de 13 Aprilie 1996 i dac au
fcut-o pn Duminic 14 Aprilie, la ora 24.00, trebuie (pentru a nu retrage nava) s
aib banii n cont pna pe data de 19 Aprilie ora 24.00, iar nava poate fi retras
ncepnd cu ora 00.01 din 20 aprilie 1996. n cazul n care aceast notificare a fost
transmis luni, 15 Aprilie 1996, ei nu pot retrage nava pn mari, 23 Aprilie 1996, la
ora 00.01.
n contractele de pe piaa produselor petroliere exist o clauz prin care n
cazul n care piaa navlurilor scade, navlositorul are dreptul s acosteze nava la o
dan neoperativ (operaiune cunoscut sub numele de lay-up) i s atepte
creterea navlurilor. Pentru acest perioad el poate diminua chiria cu orice sum
economisit de armatori n aceast perioad, din care se scade orice sum cheltuit
de armatori suplimentar ca urmare a acestei operaiuni. n general, se poate diminua
chiria cu suma recuperat de la asiguratori pentru aceast perioada i cu cea
rezultat din diminuarea cheltuielilor de ntreinere la care trebuie s se adauge orice
sum cheltuit de armator pentru repunerea navei n funciune.
Chiria trebuie platit n ntregime i nu se admit deduceri dect n cazul n
care exist o clauz special n contract. Chiar i n cazul n care armatorului i se
poate imputa o deficiena a navei sau o nclcare a prevederilor contractuale,
navlositorul trebuie s pltesc chiria n ntregime i s pregteasc un caz separat
pentru a-i recupera paguba. n special pe o pia a navlurilor n cretere, este
recomandat pentru navlositori s evite orice deducere neautorizat din chirie, pentru
c armatorii o pot folosi pentru a retrage nava. Este cunoscut c pe o pia a
navlurilor ridicat armatorul va urmri fiecare micare a navlositorului pentru a
143

retrage nava i a ncheia un alt contract de navlosire, uneori cu acelai navlositor, la
o chirie mai mare.
Deoarece ultima parte a perioadei n care nava se afl n contract nu este
egal cu perioada pentru care se face n mod regulat plata chiriei, apar unele litigii cu
privire la calcularea acesteia avnd n vedere c n acest ultim chirie se include i
contravaloarea combustibilului estimat a fi la bord la momentul relivrrii. Pentru a
evita aceste litigii, contractul de navlosire trebuie s conin o clauz numit Plata
ultimei chirii, prin care se reglementeaz modul n care se va face estimarea acestei
ultime chirii.
n ultima perioad se consider ca navlositorul poate deduce din chirie
perioada de timp n care a fost deposedat total sau parial de posibilitatea de a
exploata nava. Aici pot fi incluse perioadele n care armatorul a retras incorect nava
pentru o anumit perioad de timp i perioadele n care nava nu atinge viteza
contractual i/sau depete consumul de combustibil contractual. Cu privire la
acest aspect se impun o serie de precizri suplimentare.
n cele mai multe contracte, se prevede c nava va atinge o anumit vitez i
va consuma o anumit cantitate de combustibil, n condiii de vreme bun. Att viteza
ct i consumul sunt menionate, de cele mai multe ori, prin nscrierea n faa vitezei
i consumului de combustibil a cuvntului aproximativ (about). n practic, prin
utilizarea acestui cuvnt, se consider c se admite o toleran de +/- 0,5 Nd cu
privire la viteza i de 3-5% cu privire la consumul de combustibil, ns trebuie
menionat c n cazul unui litigiu instanele vor stabili aceste tolerane n funcie de
deplasament, asiet, pescaj, viteza nscris n contract etc. Condiii de vreme bun
sunt considerate cele n care fora vntului este mai mic sau egal cu patru pe
scara Beaufort, dei au fost situaii n care au fost acceptate i valori superioare, fora
cinci sau ase, atunci cnd vntul bate din napoia traversului.
Contractele de navlosire pe timp pentru navele petroliere sunt mai restrictive
n ceea ce privete folosirea cuvntului aproximativ, iar condiii de vreme bun sunt
considerate fora vntului sub opt pe scara Beaufort pentru mai puin de 12 ore, n
cazul contractului SHELLTIME 4 i sub fora apte pe scara Beaufort, pentru mai
puin de 6 ore n cazul contractului INTERATANKTIME 80. Tot n aceste contracte se
prevede ca n cazul n care nava depasete viteza garantat chiria se va mari
proporional cu timpul economisit sau se va diminua proporional cu timpul pierdut n
situaia n care nava nu atinge viteza garantat.
Din cele prezentate n paragraful anterior rezult necesitatea nscrierii cu
acuratee, n Jurnalul de bord, a forei i directiei din care bate vntul. Spre exemplu,
o nav angajat pe baza unui contract NYPE 93 efectueaz un voiaj de la Rotterdam
la New Orleans n urmtoarele condiii:
Viteza contractual aproximativ 12.5 Nd;
Consum de combustibil greu (FO) aproximativ 27 tone metrice;
Consum de combustibil usor (DO) aproximativ 2 t tone metrice;
Chiria 5,000 USD/zi;
Distanta Roterdam - New Orleans 5,000 Mile marine;
Considerm c tolerana pentru vitez este de +/- 0.5 Noduri i pentru
combustibil +/- 3 %. n consecin nava va subperforma doar n situaia n care, pe
vreme bun, viteza navei va fi mai mic de 12 noduri, la un consum mediu mai mare
de 27.81 tone pentru combustibilul greu i 2.06 tone pentru combustibilul usor.
Timpul contractual de mar este de 5000/12 = 416.67 ore.
Nava a parcurs aceast distan n 430.18 ore, dup cum reiese din tabelul
urmtor:
144
1.10.96
2.10.96
3.10.96
4.10.96
5.10.96
6.10.96
7.10.96
8.10.96
Distanta
parcursa
292
287
299
237
238
242
252
293
Numarul
de ore
24
24
24
24
24
24
24
23
Viteza
medie
12.17
11.96
12.46
9.87
9.92
10.08
10.50
12.74
Forta
vintului
2
3
3
7
7
5
5
3
Comb.
Greu
28
28
28
27.5
27.5
27.5
28
27
Comb
. Usor
2.44
2.2
2.2
2.2
2.2
2.2
2.2
2.2
9.10.96
285
23
12.39
27
2.0
10.10.96
298
23
12.96
27
2.0
11.10.96
282
23
12.26
27
2.0
12.10.96
294
23
12.78
27
2.0
13.10.96
271
23
11.78
26.5
2.0
14.10.96
15.10.96
16.10.96
17.10.96
18.10.96
19.10.96
Total
259
301
253
272
292
53
5000
24
24
24
24
24
4.18
430.18
10.79
12.54
10.54
11.33
12.17
12.32
6
4
6
5
4
4
27.5
28.5
28
28
28.5
5.5
502
2.2
2.2
2.2
2.2
2.2
0.6
39.44
28
2.20
Data
Media
11.62
Observaii
s-a dat ora

nainte
s-a dat ora
nainte
s-a dat ora
nainte
s-a dat ora
nainte
s-a dat ora
nainte
s-a dat ora
nainte
Din aceste date eliminm liniile n care forta vntului a fost peste 4 i vom
obtine c viteza medie n conditii de vreme bun a fost de 12.44 i media
consumurilor a fost de 28.23 tone pentru combustibilul greu i 2.11 tone pentru
combustibilul uor.
1.10.96
2.10.96
3.10.96
8.10.96
Distanta
parcursa
292
287
299
293
Numarul
de ore
24
24
24
23
Viteza
medie
12.17
11.96
12.46
12.74
Forta
vintului
2
3
3
3
Comb.
Greu
28
28
28
27
Comb
. Usor
2.44
2.2
2.2
2.2
9.10.96
285
23
12.39
27
2.0
10.10.96
298
23
12.96
27
2.0
11.10.96
282
23
12.26
27
2.0
12.10.96
294
23
12.78
27
2.0
15.10.96
301
24
12.54
28.5
2.2
Data
145
Observaii
s-a dat ora

nainte
s-a dat ora
nainte
s-a dat ora
nainte
s-a dat ora
nainte
s-a dat ora
nainte

18.10.96
19.10.96
Total
292
53
2976
24
4.18
239.18
Media
12.17
12.32
4
4
12.44
28.5
5.5
281.5
2.2
0.6
21.04
28.23
2.11
n aceste condiii nava ar fi performat acest voiaj n 401,93 ore, n situaia n

care condiiile meteorologice ar fi fost favorabile, ceea ce demonstreaz ca nava a
performat voiajul ntr-o perioad de timp mai redus dect cea alocat, deci
navlositorul nu poate ridica nici o pretenie cu privire la viteza navei.
n situaia n care nava ar fi performat cu viteza contractual de 12 Nd,
consumul de combustibil ar fi fost de 416,67x27,81/24 = 482,81 tone combustibil
greu i 416,67 x 2,06/24 = 35,76 tone combustibil uor. n situaia n care conditiile
meteorologice ar fi fost favorabile nava ar fi consumat 401,93x28,23/24 = 472,77
tone de combustibil greu i 401,93x2,11/24 = 35,33 tone combustibil uor, deci nici
din punct de vedere al consumului de combustibil navlositorul nu poate solicita
despgubiri.
Presupunnd c viteza medie n condiii meteorologice favorabile ar fi fost de
11.85, aceasta ar fi demonstrat c nava nu poate atinge viteza nscris n contract
nici pe vreme bun. n acest caz, se consider c dac nava nu poate atinge viteza
nscris n contract pe vreme bun, ea nu o va putea atinge nici pe vreme rea i n
consecin se consider c viteza pe ntreaga durat a cltoriei este cea
determinat pe vreme bun i pe baza ei se va calcula suma pe care navlositorul o
poate deduce din chirie.
Uneori se nscriu n contracte dou sau mai multe viteze i consumuri
corespunztoare acestor viteze. Pentru a ilustra mai bine modul n care se
efectueaz calculele de evaluare a performanei navei de prezint mai jos urmtorul
exemplu:
n contractul de navlosire sunt prevzute urmtoarele viteze i consumuri:
o aproximativ 13 Nd la un consum de aprox 48 tone IFO + 2 tone MDO
o aproximativ 12 Nd la un consum de aprox 38 tone IFO + 2 tone MDO
Nava a performat voiajul cu o medie de 11,44 la un consum de 43.3 tone IFO
i 1.2 MDO. Presupunnd c nava a parcurs 5597 de mile, chiria a fost de USD 288
pe ora i preurile combustibului au fost de 182/250 USD pe ton pentru IFO/MDO,
urmeaz s vedem cum se evalueaz modul n care nava performeaz contractul de
navlosire.
Se alege ca referin consumul de 38 tone i viteza de 12 Nd. i efectueaz
urmtoarele calcule:
Durata voiajului conform C/P = 5597/11.5 = 486,7 ore
Durata efectiv a voiajului n condiii meteorologice favorabile = 5597/11,44 = 489,2
ore
Off-Hire = 2.5 ore
Consumul de combustibil greu conform C/P = (486,7 x 38 x 1,03)/ 24 = 793,8 t
Consumul efectiv de combustibil greu n condiii meteorologice favorabile = (489,2 x
43,3)/ 24 = 882,6 tone
146

Consumul suplimentar combustibil greu = 88.8 tone
Consumul de combustibil uor conform C/P = (486,7 x 2)/24 = 40,6 tone
Consumul efectiv de combustibil uor n condiii meteorologice favorabile = (489,2 x
1.2)/ 24= 24.5 tone
Combustibilul uor economisit = 16.1 tone
Armatorii nu sunt ndreptii s primeasc nimic n situaia n care nava
consum mai puin dect se prevede n contractul de navlosire.
Deci navlositorii sunt ndreptii s deduc din chirie urmtoarele sume:
a)
b)
c)
d)
Total
2.5 x USD 288

comision 3.75 %
88.8 x USD 182
16.1 x USD 250
=
=
=
=
=
USD
720
USD
(27)
USD 16.161,6
USD
(0)
USD 16.854,6
Drept exerciiu se recomand a se efectua calcule i dac navlositorul ar fi

ales ca referin viteza de 13 noduri i consumul aferent.
9.5 Perioadele de off-hire

Aa cum s-a menionat anterior, regula principal este acea c navlositorul
trebuie s plateasc chiria din momentul n care nava este livrat pn n momentul
n care nava este relivrat. Riscul ntrzierii navei din cauza condiiilor meteorologice
nefavorabile, grevelor piloilor sau stivatorilor sau din lipsa unei dane de
ncrcare/descrcare sunt n sarcina navlositorului. n anumite circumstane,
menionate n contract i atribuibile echipajului sau deficienelor navei navlositorul are
dreptul la anumite compensaii n conformitate cu o clauz special numit Off-hire
Clause. Navlositorii au dreptul s deduc din chirie, dac nava are deficiene de
genul celor menionate n acea clauz. Compensaia este la nivelul chiriei i
navlositorul nu trebuie s demonstreze c a avut o asemenea pierdere, iar n cazul n
care navlositorul poate proba ca a avut o pierdere mai mare el nu este ndreptit s
deduc o sum mai mare dect chiria.
Pentru a afla dac o nava este sau off-hire navlositorul trebuie s verifice
urmtoarele aspecte:
- este motivul ntrzierii navei coninut n clauza de off-hire?. Unele contracte de
navlosire trateaz mai detaliat aceast clauz, pe cnd altele o trateaz cu
mai pe scurt. Atunci cnd un contract de navlosire este guvernat de legislaia
englez aceast clauz este interpretat foarte restrictiv, pe cnd n cazul
altor sisteme legislative aceast clauz este mai degrab privit ca o descriere
a unui principiu i ca urmare navlositorii pot considera mai uor nava ca fiind
off-hire.
- exist n contract o regul privitoare la limitarea perioadei de Off-hire i dac
aceast regul este aplicabil n situaia dat?. Dac se constat c motivul
ntrzierii se gsete n clauza de off-hire, trebuie stabilit dac exist n
contract o clauz prin care navlositorul are drept la compensaii indiferent de
perioda ct nu are nava la dispoziie. n cazul n care perioada menionat n
147
aceast clauz este depit, nava este considerat ca fiind Off-hire pentru
ntreaga perioad i nu doar pentru diferena dintre perioada efectiv i cea
menionat n contract.
se manifest perioada de off-hire pentru navlositor ca o pierdere de timp?
Navlositorii nu sunt ntotdeauna ntreptii s considere nava ca fiind Off-hire
pentru ntrega perioad pierdut. Spre exemplu, dac o nav are probleme n
Marea Nordului, este remorcat i reparat n portul Hamburg, atunci ea va fi
considerat ca fiind din nou n contract n momentul n care este apt de a
naviga i nu din momentul n care revine n poziia iniial. Cu toate acestea
pot exista i clauze n care se menioneaz c nu se va plti chirie pn n
momentul n care nava revine n poziia iniial. Situaia este mai complicat n
cazul n care din vina navei acesta ntrzie ntr-un port i ntre timp se produce
un eveniment care mpiedic plecarea navei din port. n acest caz este foarte
important modul n care contractul este construit i de asemenea are
importan legislaia aplicabil contractului.
se manifest perioada de off-hire ca o pierdere financiar pentru navlositor?
Atunci cnd pierderea de timp este determinat ea trebuie convertit n bani.
Acest lucru nu este foarte complicat atunci cnd chiria este stabilit pe zi, ns
atunci cnd ea este stabilt pe lun situaia este puin mai complicat
deoarece chiria pe zi poate fi dependent de numrul de zile ale lunii.
se poate face deducerea din chirie sau nu? Aa cum s-a menionat anterior
deducerea nejusticat din chirie poate da armatorilor dreptul de a rezilia
contractul. Navlositorul trebuie s fie foarte atent i s obin consultaii
juridice nainte de a deduce din chirie.
9.6 Rpunderea armatorului i navlositorului pentru marf

n contractele de navlosire pe timp navlositorii i armatorii i pot mpri dup
cum doresc responsabilitatea cu privire la litigiile generate de avarierea mrfurilor.
Deoarece, de cele mai multe ori, proprietarii mrfurilor solicit despgubiri pe baza
conosamentului situaia devine foarte complex din punct de vedere legal. Dou sunt
principalele probleme ce se pun cu privire la aceste litigii:
- stabilirea prii responsabile n faa proprietarului mrfurilor: armatorul,
navlositorul sau ambii. Conosamentul conine de regul o clauz numit
identitatea cruului. De cele mai multe ori prin aceast clauz cru este
considerat a fi armatorul i ca urmare rspunderea fa de marf i revine
acestuia i nu navlositorului. Cu toate c navlositorii pot s evite, din punct de
vedere legal, rspunderea pe baza acestei clauze, ei prefer de multe ori s
se implice activ n reglementarea litigiilor, n special n cazurile n care
navlositorii sunt mari operatori i doresc s-i menin relaii bune cu toi
proprietarii mrfurilor;
- mprirea responsabilitii ntre armator i navlositor. Aa cum s-a menionat
anterior, armatorii i navlositorii sunt liberi s-i aloce ntre ei responsabilitatea
dup cum dorec. Unele contracte de navlosire pe timp standard i exonereaz
pe armatori de rspundere ntr-o msur mai mic sau mai mare. Problema
alocrii responsabilitii ntre armator i navlositor este mult mai complicat, n
cazul n care n contractul de navlosire pe timp sunt incorporate Regulile de la
Haga sau Regulile Haga-Visby. Pentru a evita eventualele dispute cu privire la
148

alocarea responsabilitii ntre armator i navlositor, mai multe cluburi P&I au
stabilit o procedur special de mprire a responsabilitii cu privire la marf,
n cazul contractelor de navlosire pe timp. Aceast procedur s-a ntocmit
pentru contractele de navlosire NYPE 93, ns ea poate fi utilizat i pentru
alte contracte de navlosire pe timp. Acest document este cunoscut sub
numele de The Inter-Club New York Produce Exchange Agreement sau The
Interclub Agreement i care are din 1996 urmtoarea formulare:
Cauza litiului
a) Litigiile generate de faptul c nava nu se afl n bun stare de navigabilitate
i/sau de erori sau greeli de navigaie sau de management al navei
Responsabilitate
100 % - armatorii
Excepie: situaia n care armatorii pot demonstra c nava nu s-a aflat n bun
stare de navigabilitate datorit ncrcrii, stivuirii, amarrii i descrcrii sau
orice altei manipulri a mrfurilor, caz n care responsabilitatea se va aloca
conform punctului b)
b) Litigiile generate de ncrcare, stivuire, amarare, descrcare, depozitare sau
alte manipulri ale mrfurilor
Excepii:
- exist o prevedere contractual conform creia armatorul sau
comandantul sunt responsabili pentru efectuarea acestor operaiuni;
- navlositorul poate demonstra c aceste operaiuni nu s-au efectuat
corespunztor datorit faptului c nava nu se fala n bun stare de
navigabilitate.
c)
Orice litigiu cu privire la lips marf sau la marfa ncrcat n plus cu

excepia situaiilor ce pot fi ncadrate la punctele a) i b) i dac nu exist
dovezi clare prin care s se demonstreze c acestea au rezultat din vina uneia
dintre pri, caz n care aceasta ar fi responsabil 100 %
d) Toate celelalte litigii indiferent de natura lor (inclusiv pe cele referitoare la

ntrzierea mrfii), cu excepia cazurilor n care se poate stabili clar i fr
dubii c acestea au fost generate de aciunea sau greeala uneia sau alteia
dintre pri (inclusiv a prepuilor acestora), caz n care partea responsabil va
suporta 100 % din pagube.
100 % - navlositorii
50/50 % - armatorii/
navlositorii
100 % - armatorii
50 % - armatorii
50 % - navlositorii
50 % - armatorii
50 % - navlositorii
9.7 Avarierea navei pe durata contractului

Nava, pe durata contractului de navlosire pe timp, este expus uzurii i unor
riscuri de avariere. Att uzura ct i avarierea navei pot genera cheltuieli de reparaii
i de aceea este foarte important a stabili responsabilitatea prilor cu privire la
acestea. Prin clauza de relivrare se prevede adesea c navlositorii vor relivra nava n
aceeai stare i condiie n care a fost livratat (cu excepia uzurii normale). Uneori
contractul de navlosire pe timp conine o clauz prin care se prevd expres condiiile
n care navlositorul va fi responsabil pentru avarierea navei.
n cele ce urmeaz se vor prezenta cteva situaii n care nava se poate
avaria pe durata contractului i se va ncerca a se stabili rspundera prilor n
aceste situaii.
Avarii cauzate de vremea rea, coliziune sau punerea navei pe uscat
149

Armatorii au, n mod normal, puine anse de a recupera compensaii de la
navlositori pentru avarierea navei datorit vremii nefavorabile, coliziunii i punerii
navei pe uscat. Armatorii au anse de a obine compensaii numai n cazul n care
pot proba c aceste avarii au fost cauzate de nclcarea prevederilor contractuale de
ctre navlositor sau datorit neglijenei acestora. Cel mai bun exemplu este acela
prin care navlositorii au instrucionat nava s procedeze ctre un port ce nu poate fi
considerat port sigur i ca urmare nava s-a pus pe uscat.
Avarii cauzate de combustibilul furnizat
Creterea preului combustibilului a creat o pia pentru combustibili de o
calitate ndoielnic. n mod tradiional, contractele de navlosire descriau n foarte
puine cuvinte tipul de combustibil ce trebuia furnizat navei. Ca rezultat al
problemelor ntmpinate, multe contracte de navlosire conin o clauz prin care se
descrie n mod precis ce tip de combustibil se va utiliza.
Avarii cauzate de marf
Dac nava a fost avariat de marf, armatorii pot obine compensaii de la
navlositori n dou situaii:
- navlositorii au ncrcat mrfuri periculoase sau mrfuri ce nu sunt acceptate
prin contractul de navlosire;
- navlositorii sunt responsabili pentru operaiunile de ncrcare, stivuire i
amarare i datorit efecturii acestora n mod necorespunztor nava este
avariat. Aceast situaie este n mod obinuit mai complicat deoarece
comandantul i ofierii supervizeaz ncrcarea i amararea mrfurilor. Este
foarte dificil a stabili linia de demarcaie dintre responsabilitile armatorului i
cele ale navlositorului cu privire la aceste operaiuni. Tendina este aceea ca
navlositorul s fie considerat responsabil, cu excepia cazurilor n care se
observ o neglijen evident din partea comandanului sau ofierilor.
Alte avarii
Cele mai uzuale avarii ale navei sunt cele cauzate de stivatori. ntinderea
obligaiilor navlositorilor cu privire la aceasta trebuie precizat n contractul de
navlosire, iar legislaia aplicabil contractului va furniza obligaii suplimentare.
Contractele de navlosire conin adesea clauze speciale prin care se precizeaz
circumstanele n care navlositorul este responsabil pentru avarierea navei de ctre
stivatori. Cele mai multe astfel de clauze menioneaz c navlositorul este
responsabil pentru aceste avarii, doar n situaia n care comandantul l informeaz
imediat dup producerea avariei i transmite, n termenul limit precizat, o notificare
stivatorilor prin care i ine rspunztori pentru avarie. Exist situaii n care avariile
produse de stivatori sunt descoperite la cteva sptmni sau chiar luni de la apariie
i este apropape imposibil s se obin acceptul stivatorilor pentru acestea. n aceste
cazuri este indicat ca i atunci cnd se suspectez producerea unei avarii s se
transmit o notificare stivatorilor i navlositorilor.
Repararea avariilor
150

Aa cum s-a menionat anterior, nava trebuie relivrat n aceeai stare i
condiie bun n care a fost livrat. Aceasta nu nseamn ns, c navlositorul este
mpiedicat s relivreze o nav avariat i nainte de a fi reparat. n circumstane
normale armatorii nu pot refuza s accepte relivrarea unei nave avariate. Dac
navlositorii sunt rspunztori pentru avarierea navei i datorit reparaiilor aceasta
este ntrziat, armatorii pot include pierderea de timp n pretenia lor fat de
navlositori.
151
COMER MARITIM INTERNAIONAL
Capitolul
Contractul de vnzare
cumprare internaional
internaional
de mrfuri
3.1 Operaiuni precontractuale

nainte de ncheierea unei tranzacii comerciale care s se finalizeze prin
semnarea unui contract de vnzare-cumprare, att la export ct i la import au loc o
serie de activiti menite s creeze cadrul cel mai adecvat ncheierii acestor
tranzacii.
n condiiile economiei de pia, activitile precontractuale sunt desfurate
de societile comerciale n etape i condiii diferite, n funcie de poziia pe care o
ocup n lanul productor-cumprtor. Astfel productorul depune o activitate mult
mai laborioas fa de comerciant, care nu are i sarcini de producie. Oricare ar fi
poziia societii comerciale, ea trebuie s cunoasc condiiile comerciale concrete n
care urmeaz s se ncheie contractul.
3.1.1 Operaiuni precontractuale la export
Din punctul de vedere al productorului, activitile precontractuale ncep cu
studierea pieei externe privind produsul. El va investiga piaa privind productorii de
mrfuri similare, cantitatea de marf produs i gradul de acoperire a cererii de pe
pia, calitatea mrfii produse, ambalajul de promovare precum i etichetarea i
marcarea mrfii, elemente ce o pot face ct mai atractiv pe pia. De asemenea
productorul este interesat s cunoasc costurile de producie, facilitile oferite de
pia, politica de distribuie i metodele de promovare prin reclam i publicitate
comercial ale concurenei.
Cunoaterea tuturor acestor aspecte determin pe productor s ia msuri
care s confere produselor sale un grad sporit de competitivitate pe pia i deci, si atrag o parte din segmentul de pia internaional cel mai favorabil valorificrii
produselor sale.
Din punctul de vedere al comerciantului, operaiunile precontractuale pornesc
de la stadiul de prospectare a cererii de mrfuri pe pia, determinndu-l s se
ndrepte ctre marfa cerut pe pia i, n consecin, s gseasc marfa cerut
pentru a o putea oferi. Desigur, comerciantul prospecteaz piaa sub aspectul
condiiilor comerciale concrete n care se vnd mrfurile, fa de productor care
este nevoit s ia msuri n procesul de producie pentru a produce mrfurile la nivelul
exigenei pieei externe.
Oricare ar fi poziia societtii comerciale, de productor, comerciant sau
productor-comerciant, este necesar ca aceasta s desfoare o activitate de
prospectare a pieei externe, mbinat cu activiatea de reclam i publicitate, care s
se desfoare metodic, dup un plan bine conceput i care s determine interesul
partenerilor externi de a cumpra.
22

3.1.2 Operaiuni precontractuale la import
La import, operaiunile precontractuale prezint unele particulariti, n funcie
de natura i destinaia importului. Pentru bunurile de consum i n general pentru
mrfurile de mas (generale), cu caracteristici definite pe piaa produselor,
prospectarea pieei se face pe baza cererilor de ofert neutrale, fr referire la tip,
model sau specificaia vreunui productor. Cererea de ofert neutral permite
oricrui productor s ofere produsul su cu caracteristici identice sau ct mai
apropiate celor solicitate prin cererea de ofert. Astfel, importatorul (cumprtorul)
dispune de un numr mare de oferte primite, avnd posibilitatea de a selecta oferta
care rspunde cel mai bine cerinelor sale att din punct de vedere al calitii mrfii,
ct i al condiiilor comerciale oferite.
Pentru mrfurile care constituie bunuri de investiii, cererile de ofert, nsoite
de specificaii detaliate, caiete de sarcini sau teme tehnice, se transmit productorilor
specializai pentru astfel de mrfuri, urmnd ca acetia s fac iniial oferte tehnice
care, dup studierea i clarificarea tuturor aspectelor cu caracter tehnic de ctre
importator, sunt urmate de elaborarea i transmiterea ofertei comerciale. Excepie
fac invitaiile de participare la licitaii la care ofertanii trebuie s elaboreze ofertele
tehnice i comerciale conform cu cerinele din caietele de sarcini.
3.2 Cererea de ofert

Cererea de ofert este manifestarea de voint a unei uniti de comer
exterior (a unui importator) de a cumpra o anumit marf. Aceasta poate fi fcut n
scris (letric, telegrafic, telex), oral sau prin telefon ns trebuie confirmat n scris.
Coninutul i forma cererii de ofert difer n functie de produsul la care se
face referire, precum i de particularitile segmentului de pia cruia i se
adreseaz. Astfel, n situaia n care importatorul are nevoie urgent de marf,
cererea de ofert se poate transforma n comand, importatorul indicnd marfa,
cantitatea i un nivel limit al preului. n cazul n care cumprtorul apreciaz c
oferta pe care o va primi nu va fi urmat de negocieri ndelungate, el poate cere de
la nceput ca, odat cu oferta, s i se trimit i o factur proforma. n cererea de
ofert cumprtorul poate preciza condiiile de livrare, termenul de livrare sau alte
elemente ale contractului.
Principala funcie a cererii de ofert este, deci, aceea de a iniia tratativele cu
partenerii externi n vederea ncheierii unor tranzacii comerciale. Ea poate avea ns
i alte funcii, printre care aceea de informare i cercetare asupra pieelor externe.
Politeea impune ca firma care a primit o cerere de ofert s rspund la
aceasta, chiar dac nu este interesat n tranzacia respectiv, artnd cauzele care
o pun n imposibilitatea de a face oferta.
3.3 Oferta
Oferta de mrfuri - unul dintre cele mai importante documente comerciale reprezint propunerea pentru ncheierea unei tranzacii, care poate s porneasc din
iniiativa exportatorului sau s fie un rspuns la o cerere de ofert.
Oferta trebuie s ndeplineasc o serie de condiii de coninut i form:
claritate, precizie, concizie, aspect plcut, corectitudine, traducere impecabil n
limba accesibil pieei pe care se lanseaz. Oferta poate fi ferm sau facultativ
(fr obligaii), fiecare din aceste forme prezint anumite particulariti. n primul caz
exportatorul se oblig s pstreze marfa pentru clientul cruia i-a oferit-o pentru o
23
CONTRACTUL DE VNZARE CUMPRARE INTERNAIONAL DE MRFURI

anumit perioad de timp, care difer n funcie de felul mrfii, de conjunctura pieei,
etc. Dac importatorul nu accept oferta pn la data indicat ea se consider
refuzat. n cel de-al doilea caz vnztorul are posibilitatea de a accepta comanda
transmis, de a nu o lua n considerare sau de a modifica oferta iniial. De
asemenea poate oferi aceeai partid de marf mai multor clieni executnd
comanda celui care raspunde primul la ofert. De obicei la o ofert fr obligaii
vnzarea se consider perfectat numai dup ce vnztorul a acceptat commanda.
Coninutul ofertei se refer la urmtoarele elemente de baz: marfa cu
indicarea calitii i a cantitii, preul i modul de determinare al acestuia, condiiile
de plat i termenul de livrare, etc.
n redactarea ofertei trebuie s se in seama de o serie de principii cum sunt:
- politeea, care reclam furnizarea tuturor informaiilor necesare (numele i
adresa exact a firmei, inclusiv numrul de telefon, fax i telex), o
redactare corect, un aspect plcut etc;
- promptitudinea, care presupune printre altele transmiterea operativ a unui
rspuns oricrei cereri de ofert, indiferent dac acesta este pozitiv sau
negativ;
- precizia i caracterul complet al rspunsului, ceea ce contribuie la
scurtarea timpului pentru ncheierea unei tranzacii i la excluderea
interpretrilor greite;
- persistena - principiu al corespondenei externe, valabil i n elaborarea
ofertei, ce const n informarea permanent a importatorului asupra
produselor nou aprute n nomenclatorul de export al vnztorului.
Acceptarea ofertei se poate face imediat atunci cnd cele dou pri se afl
fa n fa sau cnd condiiile tranzaciei se stabilesc prin telefon. Retragerea unei
oferte este posibil dac ea nu a parvenit nc celeilalte pri. n mod uzual
acceptarea ofertei trebuie anunat imediat, dar n practica internaional se
ntlnete i situaia n care una din pri a fcut o ofert, cealalt parte a acceptat-o
cu unele modificri, dar ofertantul nu a mai rspuns solicitantului. n acest caz, se
consider c modificrile au fost acceptate i contractul va fi valabil n forma sa
modificat.
3.4 ncheierea contractului

3.4.1 Condiiile de validitate privind fondul contractului
Conform legislaiei civile n vigoare, condiiile privind validitatea acordului de
voin privesc:
- capacitatea prilor;
- consimtmntul prilor;
- obiectul contractului;
- cauza contractului;
Capacitatea prilor
Codul civil prin art 948 prevede, printre condiiile eseniale pentru validitatea
unui contract, capacitatea de a contracta. Capacitatea de a ncheia contracte
reprezint regula, incapacitatea fiind excepia.
Consimmntul prilor
24

Consimmntul reprezint manifestarea hotrrii prilor de a ncheia un act
juridic. Pentru ca acesta s fie valabil exprimat, el trebuie s emane de la o persoan
cu discernmnt. Sunt considerai ca lipsii de discernmnt:
- minorii sub 14 ani;
- interziii judectoreti (debilii i alienaii mintali, precum i cei crora prin
sentine judectoreti li s-a interzis exercitarea unor drepturi pe diferite
perioade)
Deci contractele ncheiate de asemenea persoane vor fi lipsite de validitate i
se va putea cere anularea lor n faa instanelor judectoreti.
Pentru a se considera consimamntul valabil exprimat el nu poate fi viciat
prin:
- eroare - falsa reprezentare a realitii la momentul ncheierii contractului.
Eroarea produce nulitatea contractului, atunci cnd privete substana
obiectului contractului (de exemplu o parte a crezut c o s cumpere oel,
dar n realitate era vorba de font);
- violen - ameninarea unei persoane cu un ru de natur s-i provoace o
temere, care o determin s ncheie un contract, pe care altfel nu l-ar fi
ncheiat;
- dol - inducerea n eroare a unei persoane prin mijloace violente, n scopul
de a o face sa ncheie un contract. Astfel prezentarea unei mostre care nu
corespunde calitativ cu marfa oferit, reprezint un dol.
Obiectul contractului
n general, prin obiect al contractului se nelege efectuarea de prestaii
reciproce, la care prile se oblig prin contract. Contractele de comer exterior fiind
contracte sinalagmatice, vor avea obiecte duble, fiecare parte fiind ndatorat s
efectueze o anumit prestaie (livrarea mrfii i plata preului).
Pentru ca un contract s fie valabil ncheiat, obiectul acestuia trebuie s
ndeplineasc anumite condiii de valabilitate cerute imperativ de lege;
- obiectul contractului trebuie s existe. Nu este imperativ necesar ca
obiectul s existe n momentul ncheierii contractului, el putnd fi constituit
i n viitor;
- obiectul trebuie s fie determinat sau determinabil. Obiectul este
determinat atunci cnd prile stabilesc n contract cantitatea, fr ns a
determina n mod obligatoriu calitatea. Obiectul este determinabil atunci
cnd prin contract se stabilesc criteriile cu ajutorul crora, la scaden, se
poate determina obiectul.
- Obiectul contractului trebuie s fie posibil. Obiectul poate fi imposibil
material (atunci cnd nu poate fi realizat de ctre nimeni) sau imposibil
juridic (obligaia de a ceda un drept care nu-i aparine).
- Obiectul contractului trebuie s fie n concordan cu dispoziiile legale n
vigoare, precum i cu morala social.
Cauza contractului
Prin cauza contractului se nelege scopul urmrit de pri la ncheierea
contractului. Pentru a fi valabil, cauza trebuie s existe; s fie real; s fie licit i
s fie moral.
25

3.4.2 Condiii de validitate privind forma contractului
Prin forma contractului se nelege modalitatea prin care se exteriorizeaz
voina prilor de a da natere ntre ele unui raport juridic.
Forma actelor juridice poate fi cerut de lege, att ca o condiie de validitate a
acestora ct i ca o condiie de prob.
Contractele de comer exterior se ncheie n mod obligatoriu n form scris,
aceasta fiind obligatorie att pentru validitatea contractelor, ct i pentru proba lor.
3.5
Clauzele contractului
La ncheierea contractului, prile trebuie s aib n vedere tratarea tuturor

clauzelor care constituie obiectul raportului juridic - ntr-o form ct mai
sistematizat, clar, concis, astfel nct s se evite posibilitatea unor interpretri
diferite ale unor obligaii i drepturi de ctre prile contractante pe durata executrii
contractului, interpretri care ar putea s dea natere la litigii, cheltuieli suplimentare,
pierdere de timp i chiar pierderea perspectivei dezvoltrii unei piee externe.
n cele ce urmeaz se vor prezenta elementele i coninutul minim al unui
contract de vnzare internaional de mrfuri, acestea nsa nu trebuie s fie
considerate ca exhaustive, ci vor trebui adaptate n funcie de specificul tranzaciei
comerciale respective.
3.5.1 Subiectele contractelor
Prin subiecte ale unui contract nelegem persoanele fizice sau juridice, care
prin acordul lor de voin, au dat natere la un raport juridic contractual ntre ele,
asumndu-i astfel anumite drepturi i obligaii reciproce determinate prin contract.
Caracteristic contractelor n comertul international este faptul c acestea sunt
sinalagmatice (bilaterale). Conform legii aplicabile vnzrii internaionale de bunuri
mobile corporale, adoptat prin convenia de la Haga din 15 Iunie 1955, sunt
subiecte ale vnzrii internaionale, acele pri care i au sediul sau reedina lor
obinuit pe teritoriul unor state diferite, n oricare din situaiile urmtoare:
- cnd contractul presupune c lucrul vndut face sau va face obiectul unui
transport, dintr-un stat n altul;
- cnd actele constituind oferta i acceptarea ofertei sunt ndeplinite pe
teritoriul unor state diferite;
- cnd predarea lucrului trebuie s se realizeze pe teritoriul unui stat, altul
dect acela unde s-au ndeplinit actele constituind oferta i acceptarea
ofertei.
Dup cum se poate vedea, legea uniform stabilete pentru determinarea
calitii de subiect al unei vnzri internaionale un criteriu principal i trei criterii
complementare, toate legate de teritoriul unde i au sediul prile sau unde se
ndeplinesc diverse acte de comer.
Rezult, astfel, c raporturile juridice specifice comerului internaional se
caracterizeaz prin prezena obligatorie a unora sau mai multor elemente de
extraneitate cum ar fi: subiectele raportului juridic au cetenie diferit, sediul prilor
contractuale se afl n state diferite, obiectul contractului este localizat n strintate,
locul ncheierii contractului sau al efecturii plii este n strintate etc. Deci
raporturile juridice din cadrul relaiilor comerciale internaionale conin ntotdeauna un
element de extraneitate (strin), aflat sub imperiul unei legi strine.
26

Subiectele (prile) contractului, vnzatorul i cumprtorul, ct si sediul
declarat al acestora, trebuie s fie indicate cu precizie la nceputul contractului
(preambulul), acestea fiind subiectele raporturilor juridice care fac obiectul
contractului respectiv.
3.5.2 Obiectul contractului
Acest element al contractului are scopul de a preciza coninutul economic al
contractului i anume convenirea condiiilor n care vnztorul se oblig s livreze
mrfurile, pentru satisfacerea ct mai complet a cerinelor cumprtorului.
Pentru delimitarea ct mai complet a obiectului contractului, acesta trebuie
s conin urmtoarele elemente:
- definirea produsului sau serviciului;
- cantitatea;
- calitatea;
- ambalajul i marcajul.
Definirea produsului sau serviciului. Obiectul contractului trebuie astfel
stabilit nct s nlture cu desvrire orice posibilitate de nelegere greit. n
cazul bunurilor fungibile (bunuri ce pot fi schimbate unele cu altele i care de obicei
se tranzacioneaz la bursele de mrfuri), datorit calitii omogene care face
posibil nlocuirea unui lot de marf cu altul, este suficient trecerea denumirii
complete i a tipului de marf conform uzanelor comerciale internaionale. Pentru
bunurile nefungibile i servicii este necesar enumerarea elementelor care contribuie
la individualizarea produsului sau a prestrii: descrierea exact, tehnologia de
fabricaie sau execuie, caracteristicile tehnice reprezentative, referirea la catalog,
prospect, tip, norm tehnic, mostr, eantion, marca de fabric etc.
Cantitatea. Pentru a determinata corect cantitatea de marf este necesar a
se nscrie n contract:
- unitatea de msur;
- locul i momentul determinrii cantitii;
- modul de stabilire a cantitii;
- documentele care atest cantitatea.
Unitatea de msur (buci, greutate, suprafat, capacitate, perechi, volum
etc.), este stabilit n funcie de natura mrfurilor i a uzanelor pieei. Dac unitatea
de msur convenit este tona, trebuie s se precizeze n contract sistemul de
msur (tona metric =1000 kg; tona lung =1016 kg; tona scurt =907 kg ).
Locul i momentul determinarii cantitii este n mod uzual locul n care se
face expedierea i/sau recepia mrfii.
Modul de stabilire a cantitii (numrare, msurare, cntrire etc. ). n
legtur cu acest aspect trebuie precizat dac operaiunea se face integral sau
parial, caz n care trebuie s se stabileasc procentul din marf la care urmeaz s
se limiteze verificarea.
Documentele care atest cantitatea mrfii expediate sunt de regul chiar
documentele de transport ale mrfii respective. n funce de modalitatea de transport
acestea sunt urmtoarele:
a) la transporturile feroviare - scrisoarea de trsur internaionala;
b) la transporturile auto - scrisoarea de trsur internaional auto;
c) la transportuile pe ap:
- pe cale maritim conosamentul;
27

- pe cale fluvial - scrisoarea de trasur fluvial;
d) la transporturile aeriene - scrisoarea de trasur aerian;
e) la expediiile postale - chitana potal;
f) n cazul depozitrii mrfii - certificatul de depozitare sau adeverina de
pstrare.
n documentul de transport se trece greutatea mrfii, inclusiv a ambalajului. n
funcie de natura mrfii este necesar s se prevad toleranele admise fa de
cantitatea contractat, menionndu-se totodat obligativitatea cumprtorului de a
plti, fr rezerve, cantitatea efectiv livrat pn la limita acestor tolerane.
n acelai timp, pentru a permite vnztorului s utilizeze integral spaiul de
ncrcare pe mijlocul de transport convenit, este necesar s se prevad n contract
un anumit procent de abatere (+/-), fa de cantitatea prevzut n contract pentru
fiecare tran de livrare. Trebuie ns s se coreleze aceste prevederi cu cele
incluse n clauzele de pre i de plat i astfel s se reglementeze plata diferenelor
cantitative efectiv livrate, fa de cantitatea aferent lotului respectiv de marf.
Calitatea mrfii. Calitatea mrfii se determin prin urmtoarele metode:
a) Determinarea calitii mrfii pe baz de descriere - constituie metoda cea mai
frecvent utilizat n comerul internaional i este aplicabil att la materii
prime, la semifabricate, ct i la maini i instalaii complexe, diverse produse
i servicii. Descrierea se face prin indicarea n mod detaliat a mai multor
caracteristici tehnice ale mrfii sau ale rezultatului prestaiei de servicii.
b) Determinarea calitii pe baz de mostre. Vnztorul pune la dispoziia
cumprtorului o mostr, n baza creia acesta i d sau nu consimmntul.
Mostra poate fi o parte reprezentativ a mrfii, de dimensiuni mici, fr
ntrebuinri uzuale sau poate fi un exemplar complet al mrfii ce formeaz
obiectul contractului. Marfa livrat trebuie s fie aidoma mostrei, concordan
care n caz de contestaie poate fi determinat prin expertiz. Mostrele au i
funcia de a informa potenialul client asupra calitii mrfii, iar la livrarea
acesteia joac rolul unei probe pentru verificare ndeplinirii obligaiei
contractuale cu privire la calitate.
c) Determinarea calitii mrfii pe baz de tipuri i denumiri uzuale este frecvent
utilizat pentru mrfurile de mas, ce formez obiectul tranzaciilor de la
bursele de mrfuri. Spre deosebire de mostr, att tipul ct i denumirea nu
reprezint o marf real, existent la vnztor, ci o calitate virtual
(abstract), iar marfa care urmez s fie livrat de vnztor trebuie s
corespund sau s se apropie ct mai mult de aceast calitate. Att tipul ct
i denumirea uzual, dac sunt reglementate pe plan internaional, devin
elemente sigure care faciliteaz dezvoltarea schimburilor internaionale.
d) Determinarea calitii prin indicarea mrcii de fabric, a celei de comer sau
de serviciu. Marca de fabric sau de comer permite individualizarea,
identificarea calitativ a unui produs dintr-o gam de produse similare care
pot satisface aceeai trebuin, iar marca de serviciu atest calitaile i
competena firmelor specializate n acest scop. Convingerea unui numr tot
mai mare de consumatori n legtura cu calitile i utilitatea unui produs de
marc conduce la omogenizarea cererii. Prin omogenizarea cererii mrcile de
fabric depaesc graniele, iar productorul n cauz, de cele mai multe ori
reuete n competiia internaional.
e) Determinarea calitii pe baza vizionarii mrfii. Cumprtorul examineaz
marfa, i i d consimtmntul n vederea ncheierii contractului. n comerul
internaional aceast metod se practic n dou variante:
28

1) vnzarea cumprarea pe baza clauzei vzut i plcut , ceea ce
nseamn c importatorul a vzut marfa naintea ncheierii
contractului, declarndu-se de acord cu calitatea ei, fr s fie
nevoie de o descriere tehnic;
2) vnzarea cumprarea pe baza clauzei dup ncercare ceea ce
nseamn c valabilitatea contractului este condiionat de
acceptarea calitii mrfii de ctre cumprtor. n cazul n care
marfa nu corespunde, contractul se consider reziliat.
f) Determinarea calitatii prin utilizarea unor expresii consacrate:
- tel quel sau tale quale , conform acestei expresii cumprtorul
accept marfa aa cum este ntruct fie c o cunoate anterior
ncheierii contractului, fie c o cumpr la vedere n cazul
mrfurilor avariate. Din punct de vedere juridic, aceasta nu se
deosebete de clauza vzut i plcut ;
- rye terms (RT), aceast expresie este mprumutat din comerul cu
secar i n baza ei cumprtorul poate pretinde vnztorului o
bonificaie, dac starea calitativ a mrfii la sosire nu corespunde
cu calitatea prevazut n contract;
- sound selivered, acest expresie este similar cu cea anterioar cu
deosebirea c n situaia n care marfa sosete avariat la
destinaie cumprtorul are dreptul s o refuze.
Ambalajul i marcarea mrfii. Ambalajul ndeplinete dou funcii de baz i
anume:
- protejeaz marfa n timpul transportului i manipulrilor;
- joac rol de promovare a vnzrii mrfii.
n contextul celor de mai sus, ambalajul trebuie s ndeplineasc urmtoarele
cerine:
- s fie uor, pentru a nu ncarca excesiv costul transportului, mai ales
atunci cnd marfa se transport pe distane lungi;
- s fie rezistent, pentru a putea proteja marfa mpotriva avariilor i
deteriorrilor;
- s fie estetic pentru a corespunde gustului cumprtorului i a constitui un
factor de promovare a vnzrii mrfurilor.
De obicei, n contractul de vnzare cumprare internaional prile convin
asupra ambalajului n funcie de felul mrfii, durata de conservare a mrfii, durata
transportului, mijlocul de transport, precum i de eventualitatea transbordrii mrfii.
n funcie de includerea contravalorii ambalajului n preul mrfii, n contract se
pot nscrie urmtoarele expresii:
- netto, conform acesteia costul ambalajului nu este cuprins n preul mrfii;
- netto plus ambalaj, conform acestei expresii costul ambalajului se
calculeaz separat de cel al mrfii (se folosete n cazul ambalajelor de
valori mai mari, ce trec n proprietatea cumprtorului);
- netto/netto, conform acestei expresii preul mrfii nu se include nici costul
ambalajului intern (de prezentare) i nici al celui extern (se folosete atunci
cnd marfa se expediaz n ambalajele cumprtorului;
- brutto/netto, conform acestei expresii costul ambalajului este cuprins n
preul mrfii (uneori se calculeaz raportat la preul unitar al mrfii ca de
exemplu pentru lzile de citrice).
Practica comercial internaional a consacrat, pentru anumite tipuri de
ambalaj, destinate s corespund unor anumite nevoi, unele denumiri convenionale
29

care cu timpul au devenit uzane internaionale. Acestea sunt cunoscute i acceptate
de exportatori i importatori i ca atare se utilizeaz att n contracte, ct i n
dispoziiile de livrare ce intervin ntre parteneri. Dintre acestea menionm cteva:
- S.W.P. (Seaworthy packing) ambalaj corespunztor mrfurilor
transportate pe mare. Normele tehnice pentru acest tip de ambalaj prevd,
dup caz: lzi din cherestea geluit, fr noduri; marfa trebuie s fie
gresat sau nvelit n hrtie cerat; lzile se cptuesc cu hrtie
gudronat;
- C.P. (Continental packing ) ambalaj destinat transportului de mrfuri pe
continent. Este mai puin pretenios dect primul, iar normele sale tehnice
prevd lzi bune, din lemn sntos. Se poate eventual meniona obligaia
pentru vnztor de a le acoperi cu prelat sau de a fi transportate numai
cu vagoane acoperite sau n camioane;
- M.P. (Machine packing) ambalaj executat cu maini speciale care
confecioneaz colete, saci sau baloturi cusute, uniform ndesate i care
sunt numerotate;
- F.P. (Fit paching ) ambalaj realizat cu ajutorul unor utilaje care fixeaz un
strat protector (folie de polietilen);
- S.P.P.( Special packing paid ) - ambalaj mai scump, realizat la cererea
expres a cumprtorului;
- R.C. (Resistance controlled) - ambalaj a crui rezisten se controleaz
prin ncercri de presiune, zguduire, umiditate etc.; rezultatele fiind
consemnate ntr-un nscris dup norme internaionale de control al
ambalajelor ;
- S.C.P. (Strict confidential packing)=ambalaj strict confidential. Lazile, sacii,
coletele etc. sint mardate cu date cifrate, astfel ca sa nu divulge cine este
exportatorul si implicit tara de origine. Este utilizat, de regula ,in cazul
reexporturilor.
n ceea ce privete marcajul acesta trebuie s ndeplineasc n principal,
dou funcii:
- operativitate n manipularea mrfii pe durata transportului;
- propagand comercial.
Marcajul trebuie s fie clar, sugestiv s poarte marca de fabric sau de
comer a firmei vnztoare. Marcajul se face inndu-se cont de ruta i mijlocul de
transport i de dispoziiile conveniilor internaionale privind transportul de marfuri
COTIF.
n scopul facilitrii manipulrii i indentificrii mrfurilor se pot aplica diferite
marcaje, cum ar fi:
- special, mai ales pentru mfurile la care se cere o manipulare mai atenta
(aparate de precizie, materiale explozive etc.);
- originar, marfa ramne n ambalajul productorului, purtnd fie marca
original a acestuia, fie a primului manipulant;
- neutru, n acest caz ambalajul nu poart nici un semn distinctiv care s
ateste ara de origine a mrfii. Cumprtorii solicit, de regul, un marcaj
neutru atunci cnd importatorul este supus unor msuri discriminatorii
(embargo, taxe vamale ridicate etc.) sau cnd dorete s reexporte marfa.
n general, prile contractante stabilesc, prin contract, toate elementele cu
privire la marcajul ce urmeaz s se aplice pe ambalajul mrfurilor care fac obiectul
tranzaciei. De regul, acestea se refer la: limba n care se face marcajul; numrul
contractului; numrul de colete; firma vnztoare; numele i adresa cumprtorului
(sau destinatarului); greutatea brutto/netto; ara de origine; elemente de propagand
30

comercial (marca de fabric sau comer); indicaii i semne de atenionare (fragil, a
se feri de ap, manipulai cu grij etc.)
3.6 Condiia de livrare

Conditia de livrare reprezint una din clauzele eseniale ce se convine ntre
partenerii unui contract comercial internaional, prin aceasta reglementndu-se n
fapt transferul mrfurilor de la vnztor la cumprtor, ceea ce genereaz importante
consecinte juridice i economice.
Momentul transferului proprietii poate fi diferit de momentul transferului
riscurilor, acest moment reflectndu-se ntr-o gama variat de modaliti care au
devenit uzane n comerul internaional, uzane care la rndul lor au devenit izvor de
drept comercial, facilitnd negocierea i incheierea contractelor comerciale ntre
pri.
Pentru simplificarea negocierilor, nc din 1928, au fost elaborate de ctre
Camera Internaionala de Comer de la Paris (ICC) unele reguli de interpretare
uniform a unui numr de ase condiii de livrare (termeni comerciali) din domeniul
vnzrii internaionale, cu tot ce aveau mai nesigur i contradictoriu.
Acest nceput, primit favorabil de marea majoritate a comercianilor, a stimulat
iniiativa ICC care a sistematizat i interpretat unitar principalele uzane practicate n
comerul internaional, editnd n 1936 primele reguli INCOTERMS (INternational
COmercial TERMS) ce cuprindeau 11 termeni comerciali internaionali.
Aceti termeni au devenit cunoscui n lume sub numele de regulile
INCOTERMS i, pe msura dezvoltrii comerului mondial, a modificrilor
intervenite n modalitile de transport i a modernizrilor ce au caracterizat procesul
evolutiv al vieii economice internaionale, au fost revizuii, completai i sistematizai
n mai multe rnduri i anume n 1953, 1967, 1976,1980, 1990, ultima operaiune de
acest gen avnd loc n anul 2000.
Regulile INCOTERMS a cror aplicabilitate este facultativ urmresc n
principal stabilirea unor definiii unitare privind interpretarea principalilor termeni
comerciali internaionali utilizai n contractele de vnzare - cumprare, urmrindu-se
definirea cu suficient precizie a obligaiilor prilor n strict conformitate cu
practicile curente n domeniul comerului internaional.
Caracterul facultativ al regulilor INCOTERMS se refer la neobligativitatea
utilizrii lor de ctre partenerii comerciali, dar odat ce a fost convenit prin contract
o anumita clauz de livrare conform INCOTERMS, ea va produce toate efectele
economice i juridice ce decurg din interpretarea unitar dat de ICC.
Termenii comerciali grupai sub denumirea de INCOTERMS au un dublu rol n
desfurarea unei tranzacii comerciale:
- constituie un procedeu de identificare a modalitilor de vnzare printr-o
denumire comun;
- au o funcie de armonizare, respectiv de a determina n mod automat obligaiile
standard ale vnztorului i cumprtorului, coninutul lor uniformizat putnd fi
completat cu stipulaii particulare n funcie de interesul participanilor la
tranzacie.
INCOTERMS are drept scop punerea la dispoziia prilor a unui set de reguli
internaionale care s permit interpretarea celor mai uzuale clauze de comer
exterior i s evite sau s reduc n cea mai mare msur incertitudea interpretrilor
diferite ale acestora, n condiiile n care participanii la un contract comercial
internaional nu sunt ntotdeauna la curent cu practicile comerciale din diferite ri.
Aceste reguli sunt enunate totodat ntr-o terminologie simpl, mai puin specific
31

conceptelor juridice, dar mai apropiat mentalitii practice a celor ce desfoar
activiti de comer exterior.
Dintre motivele care au condus la revizuirea n 1990 a regulilor INCOTERMS
se evideniaz dorina de a se adapta termenii respectivi la utilizarea tot mai intens
a comunicrii prin sisteme electronice EDI (Electronic Data Interchange). n noua
versiune INCOTERMS 1990 acest lucru devine posibil, prile contractante putnd
s-i pun la dispoziie prin mesaje electronice anumite documente cum ar fi:
facturile comerciale, documentele vamale, dovezi privitoare la livrare, documente de
transport etc.
De reinut ns ca n situaiile n care vnztorul trebuie s prezinte
cumprtorului un document de transport negociabil, de genul conosamentului, va
trebui ca la transmiterea mesajului electronic (EDI) s se asigure mai nti c din
punct de vedere al legalitii, cumprtorul are aceeai poziie pe care ar fi obinut-o
dac i s-ar fi transmis conosamentul pe cale obinuit.
Un alt motiv care a condus la revizuirea regulilor INCOTERMS l constituie
schimbrile intervenite n tehnicile de transport, n mod deosebit la transportul
mrfurilor n containere utiliznd cele mai diverse mijloace de transport (maritime,
fluviale, feroviare, rutiere sau aeriene) precum i extinderea rapid a traficului
multimodal.
n noua versiune termenul de cru nu se refer strict la o companie de
transport ci include ntr-o conceptie mai larg orice alt firm sau persoan care se
angajeaz s-i asume ntreaga rspundere n calitate de cru pentru efectuarea
transportului, respectiv s angajeze pe baz de contract un serviciu de transport.
De asemenea, n urma sugestiilor primite, s-au cutat soluii pentru a
prezenta clauzele (termenii) ntr-o manier care s fac mai uoar nelegerea i
citirea lor. Astfel clauzele au fost grupate n patru categorii diferite, ncepnd cu acea
condiie potrivit creia vnztorul ine marfa la dispoziia cumprtorului n (la) sediul
su (the E terms - ex works); urmat de un al doilea grup n care vnztorul este
obligat s livreze marfa unui crus numit (angajat) de cumprtor (the F terms:
FCA, FAS, FOB); continund cu clauzele C n care vnztorul trebuie s angajeze
transportul, dar fr a-i asuma riscul pierderilor sau al deteriorrii mrfurilor sau
costurile adiionale cauzate de evenimente ce au survenit dup expediere (CFR,
CIF, CPT i CIP) i n sfrit clauzele D n care vnztorul trebuie s suporte toate
cheltuielile i riscurile necesare pentru aducerea mrfii n ara de destinaie (DAF,
DEF, DEQ, DDU i DDP).
Dei fat de Regulile INCOTERMS 1990, noile tehnologii i practici
comerciale internaionale nu s-au modificat semnificativ, totui, existena unor lacune
i imprecizii aprute i recepionate de specialiti n ultima perioad, au determinat
elaborarea unei noi ediii a regulilor respective n 2002, cu un coninut mai concis,
care s faciliteze reuita operaiunilor comerciale internaionale conferind mai mult
siguran exportatorilor i importatorilor din toate statele lumii.
n cele ce urmeaz, se vor reda principalele clauze referitoare la cele mai
uzuale condiii de livrare i interpretarea lor conform INCOTERMS 1990.
Grupa E
Prin Ex Works (EXW) se nelege c vnztorul are rspunderea de a face
marfa disponibil n depozitul fabricii, suportnd toate cheltuielile pn n momentul
n care marfa a fost lotizat n depozitul convenit prin contract.
Vnztorul, deci, nu suport cheltuielile privind ncrcarea mrfii n mijlocul de
transport al cumprtorului - dac nu s-a convenit prin contract altfel. Riscurile trec
32

de la vnztor la cumprtor n momentul n care marfa s-a ncrcat n mijlocul de
transport, dac marfa a fost preluat n cadrul termenului de livrare convenit prin
contract. n cazul n care cumprtorul ntrzie preluarea mrfii fa de termenul de
livrare din contract, riscurile i cheltuielile trec n sarcina cumprtorului din prima zi
dup expirarea termenului de livrare, dac vnztorul l-a avizat pe cumprtor cu cel
puin 10 zile nainte de expirarea acestui termen, c marfa se afl la dispoziia sa.
Data livrrii mrfii este data documentului de transport dac marfa se preia n
cadrul termenului de livrare convenit prin contract. n cazul n care marfa se preia
dup expirarea termenului de livrare prevzut n contract, data livrarii va fi data
certificatului de antrepozitare care va substitui documentul de transport cerut prin
setul de documente bancare.
Pentru vnztor este avantajoas aceast condiie de livrare deoarece
cumprtorul pltete toate costurile de transport ale mrfii i preai riscurile din
momentul livrrii. Pe de alt parte, acest condiie de livrare are dezavantajul c
vnztorul nu poate include cheltuielile de transport i asigurarea mrfii n pre
diminundu-i astfel ncasrile valutare.
Grupa F
a) Free carrier .. named place (Franco caraus .. locul convenit) - FCA.
Aceasta clauz a fost convenit pentru a satisface cerinele unui transport modern,
n mod deosebit cel multimodal. Vnztorul suport toate cheltuielile cu marfa pn
cnd aceasta a fost predat n custodia primului crus, din lanul de mai muli
crui care se interpun la transportul mrfii, la locul convenit prin contract; dac la
ncheierea contractului nu se menioneaz un loc precis de predare a mrfii, prile
vor trebui s se refere la locul sau zona unde cruul trebuie s preia marfa pe
rspunderea sa.
Riscul pierderii sau degradrii mrfii trece de la vnztor la cumprtor, odat
cu predarea mrfii la cru i nu atunci cnd marfa a fost ncrcata n mijlocul de
transport. Documentul eliberat de cru vnztorului poate fi conosamentul (bill of
lading), scrisoarea de trsur (way bill) sau certificatul de primire al cruului
(carriers receipt) atestnd c vnztorul a suportat toate cheltuielile cu marfa pn
n acel moment, c riscurile trec de la vnztor la cumprtor la data emiterii
documentului i c livrarea s-a efectuat sau nu n cadrul termenului de livrare
convenit prin contract.
Deci, documentul eliberat de crus atest c vnztorul s-a achitat de
obligaiile asumate prin contractul de vnzare-cumprare i are dreptul la ncasarea
contraprestaiei (preului mrfii).
b) Free alongside ship. ( Franco lng nav, urmat de numele portului de
ncrcare convenit) - FAS.
Vnztorul este obligat ca la data convenit s livreze marfa la dana unde
este acostat nava sau n barje n portul nominat. Deci, suporta toate cheltuielile i
riscurile pn cnd marfa este adus lng nav, inclusiv cheltuielile cu inchiriatul
barjelor dac este cazul.
Cumprtorul suport toate cheltuielile i riscurile din momentul n care
mrfurile au fost puse lng nav deci, inclusiv cheltuielile de ncrcare pe nav.
Deoarece marfa trebuie s atepte nava pentru a fi ncrcata i nu invers, este
necesar ca prile din contract s prevad c documentul care atest ndeplinirea
obligaiilor de ctre vnztor privind livrarea, s fie cartificatul de antrepozitare al
33

autoritii (administraiei) portuare, n baza cruia vnztorul s poat ncasa
contravaloarea mrfii livrate.
c) Free on board ( Franco la bord - urmat de numel portului de incarcare
convenit) -FOB.
Vnztorul este obligat s suporte cheltuielile pn cnd marfa este adusa la
bordul navei indicate de cumprtor, n portul de ncarcare i s notifice
cumprtorului c marfurile au fost livrate la bord. El trebuie s obin, pe contul i
riscul su licene de export i alte documente necesare exportului mrfurilor.
Riscurile trec asupra cumprtorului din momentul n care marfa a trecut
balustrada navei n portul de ncrcare. Totodat el este obligat s anune pe
cumprtor c are marfa gata de expediere i o pune la dispoziie la data convenit.
n situaia n care cumprtorul nu se achit de obligaia de a trimite nava n timpul
convenit, trebuie s se menioneze n contract c n aceast situaie cheltuielile i
riscurile revin cumprtorului. De asemenea pentru a se evita litigiile ulterioare la
riscurile ce le comporta ncrcarea mrfii pe nava, este recomandabil ca aceast
clauz s fie completat cu obligaia vnztorului de a aviza pe cumprtor asupra
datei aproximative cnd ncepe ncrcarea mrfii pe nava, pentru a-i da posibilitatea
cumprtorului s aib posibilitatea s ncheie o asigurare provizorie valabil pn la
obinerea poliei de asigurare pentru voiaj.
ntruct, de regul, prin condiia FOB se nelege livrarea mrfii la balustrada
navei, ori de cte ori marfa urmeaz s fie i stivuit n hambarele navei este
necesar ca n contract s se prevad condiia de livrare FOB Stowed. Potrivit
acestei condiii, stivuirea facndu-se n contul vnztorului, este necesar s se
includ n preul extern diferena de cheltuieli privind ncrcarea, stivuirea i
amararea mrfurilor n magazia navei.
Grupa C
a) Cost and Freight . (Cost i navlu urmat de numele portului de destinaie
convenit.) - CFR
Vnztorul suport toate cheltuielile cu marfa pn cnd aceasta ajunge n
portul de destinaie convenit. Riscurile trec de la vnztor la cumprtor, ca i n
condiia de livrare FOB, odat cu trecerea mrfii peste balustrada navei n portul de
ncrcare; deci, marfa este transportat pe riscul cumprtorului.
Data livrarii mrfii este considerat data conosamentului eliberat de armatorul
navei n portul de ncrcare, fa de care cumprtorul poate considera c marfa s-a
livrat sau nu n termenul contractual convenit.
Sunt situaii n care cumprtorul solicit vnztorului s suporte cheltuielile
de descrcare n portul de destinaie din diverse considerente. n acest caz
vnztorul trebuie s completeze condiia de livrare cu prevederi privind obligaia
descrcrii mrfii i s convin cu cumprtorul nivelul cheltuielilor de descrcare,
conform tarifelor portuare, care se adaug la preul extern negociat. Astfel n funcie
i de navlul obinut, pot s apar meniuni cum ar fi: CFR - landed (descrcat) atunci cnd vnztorul platete i cheltuilile de descrcare a navei; CFR - liner
terms, atunci cnd navlul cuprinde i cheltuilile de ncrcare i descrcare; CFR free out - cnd vnztorul nu suport cheltuielile de descrcare la destinaie, acestea
fiiind acoperite de ctre cumprtor.
b) Cost, Insurance and Freight .( Cost, asigurare i navlu - urmat de numele
portului de destinaie) - CIF.
34

Aceast condiie de livrare se deosebete de precedenta doar prin faptul c
vnztorul are i obligaia de a asigura marfa i a preda cumprtorului polia de
asigurare contra riscurilor transportului maritim.
i n cazul practicrii acestei clauze, riscurile trec de la vnztor la cumprtor
n momentul trecerii mrfurilor peste balustrada navei n portul de ncrcare. Cu
toate ca n INCOTERMS nu se face referire expresa la transmiterea proprietatii, se
consider ca la vnzrile CFR i CIF, aceasta se face prin predarea conosamentului
ctre cumprtor, din care cauz n practica comercial aceste vnzri sunt
considerate vnzri de documente. La livrrile CIF este indicat s se menioneze n
contract c importatorul trebuie s comunice vnztorului portul de destinaie.
c) Carriage paid to - named place of destination ( transport pltit pn la
locul de destinaie convenit). - CPT.
Vnztorul pltete costul transportului mrfurilor pn la locul convenit prin
contract. Riscul trece de la vnztor la cumprtor cnd marfurile au fost preluate
spre transport de primul cru i nu cnd au fost ncrcate n mijlocul de transport
sau cnd au trecut balustrada navei n portul de ncrcare.
Cruul elibereaz un conosament sau o scrisoare de trsur sau un
certificat de preluare pentru transport care atest ca vnztorul a indeplinit obligaiile
asumate prin contract privind livrarea mrfii.
FIATA, prin conditiile generale elaborate, a standardizat documentul de
transport, pentru aceast condiie de livrare, care acopera tot parcursul mrfii pn
la destinaie. Acest document este Through Bill of Lading (Conosament direct), a
crui dat atest, totodat, i data livrarii mrfii fa de termenul contractual convenit.
d) Carriage and insurance paid to - named place of destination ( transport i
asigurare pltite pn la locul de destinaie convenit) - CIP.
Aceast condiie de livrare se deosebete de precedenta prin faptul c
vnztorul are i obligaia de a asigura marfa i a preda cumprtorului polia de
asigurare contra riscurilor transportului multimodal.
Grupa D
a) Delivered at frontier - named place of delivery at frontier ( livrat la frontier numele locului de livrare pe frontiera) - DAF.
Vnztorul -a ndeplinit obligaiile fa de cumprtor n momentul n care a
depus marfa la locul de pe frontier convenit prin contract. Documentul care atest
ndeplinirea obligaiilor poate fi documentul de transport, care menioneaz
descrcarea n sarcina vnztorului sau un certificat de antrepozitare sau un ordin
de livrare sau oricare document convenit prin contract care s probeze dreptul
cumprtorului de a prelua marfa.
Riscul trece de la vnztor la cumprtor n momentul obinerii documentului
de antrepozitare, cnd vnztorul este obligat s-l avizeze pe cumprtor asupra
locului i datei antrepozitrii mrfii.
Data livrrii este data documentului de antrepozitare a mrfii fa de care se
consider ca fiind o livrare n termen sau nu.
b) Delivered Ex Ship - named port of destination (livrat franco nava -port de
destinaie convenit).
35

Vnztorul are obligaia de a pune marfa la dispoziia cumprtorului pe nav
n portul convenit prin contract. El suport toate cheltuielile i riscurile care le
comport marfa pn la sosirea acesteia n portul de destinaie.
Data livrrii este data avizrii c marfa este la dispoziia cumprtorului pe
nav n portul de destinaie convenit prin contract.
c) Delivered Ex quay . Named port of destination (livrat franco chei - vama
platit - port de destinaie convenit).
Vnztorul pune mrfurile la dispoziia cumprtorului n portul i in depozitul
de la dana convenit prin contract. El suport toate cheltuielile i riscurile pn cnd
mrfurile au fost lotizate i depozitate, obinndu-se certificatul de antrepozitare, pe
baza cruia se avizeaz, fr ntrziere cumprtorul.
Data livrrii este data certificatului de antrepozitare. Exist i varianta Ex
quay - duties on buyers account (franco chei - taxe vamale n contul
cumprtorului). De aceea, este necesar ca la ncheierea contractului s se
precizeze la ce variant se refer prile n contract.
d) Delivered duty unpaid - DDU - named place of destination (livrat cu vama
neplatit - locul de destinaie convenit).
Aceasta este conditia de livrare care implic maximum de obligaii pentru
vnztor privind cheltuielile de transport i riscurile pe care trebuie sa le suporte
pn la destinaie.
Vnztorul trebuie s obin un document de la societatea care preia marfa n
custudie, la locul convenit n contract, document care poate fi certificatul de
antrepozitare, ordinul de livrare, chitana warrant, oricare din ele dovedete c
vnztorul -a ndeplinit obligaiile sale contractuale i pe baza cruia se face
avizarea cumprtorului.
e) Delivered duty paid - DDP - named place of destination ( livrat vama platit
locul de destinaie convenit).
Este condiia de livrare care implic maximum de obligaii pentru vnztor. n
cazul n care prile convin ca vnztorul s suporte numai taxele vamale, atunci se
va face meniunea corespunztoare n contract ( ex. Delivered duty paid exclusive
of VAT and/or other taxes)
Vnztorul suport toate cheltuielile i riscurile pn la locul de destinaie
convenit prin contract i obtine un certificat de antrepozitare care atest livrarea
mrfii i n baza cruia l va aviza pe cumprtor c marfa i st la dispoziie la locul
i data convenite prin contract.
Data livrrii este considerat data certificatului de antrepozitare.
3.7 Termenul de livrare

Termenul de livrare stipulat n contract precizeaz data la care vnztorul
trebuie s predea i cumprtorul s preia marfa care face obiectul tranzaciei
comerciale. Predarea mrfurilor poate fi facut de vnztor fie direct cumprtorului,
fie prin intermediul cruului n funcie de condiia de livrare convenit prin contract.
La convenirea termenului de livrare trebuie s se in seama att de
necesitatea cumprtorului de a avea marfa, ct i de posibilitatile vnztorului,
deoarece, n general, produsele contractate urmeaz a fi executate sau procurate
dupa ncheierea contractului. Fixarea termenului de livrare este un atribut al
vnztorului care trebuie s aibe toate etapele intermediare de realizare i predare a
36

produsului n termenul convenit pentru a evita consecinele ce decurg din
nerespectarea acestei clauze contractuale (penalizri, daune interese, procese,
pierderea ncrederii clienilor).
n funcie de natura i complexitatea produselor prile pot preciza n contract
termenul de livrare n mai multe feluri, dintre care menionm:
termene de livrare certe ( la o data calendaristica fixa);
termene de livrare orientative (pe luni, trimestre, sezoane);
termene de livrare determinabile ( in functie de indeplinirea anumitor
conditii din contract).
3.8 Modaliti de plat n comerul internaional

Plata n comerul internaional reprezint stingerea unor obligaii bneti peste
graniele unei ri, pltitorul i beneficiatul fiind rezideni ai unor ri diferite. n funie
de modul de realizare, plile internaionale pot fi:
- pli efective;
- pli realizate prin anumite modaliti de plat cum ar fi: acreditivul
documentar, scrisoarea comercial de credit, incasoul documentar,
garanaia bancar de plat, cambia, vinculaia;
- pli prin compensaie.
Acreditivul documentar
n afara plii n avans, acreditivul documentar este probabil cea mai sigur
form de obinere a plilor pentru export, mai ales dac este irevocabil i confirmat.
Acreditivul documentar este modalitatea de plat prin care debitorul
(cumprtorul) d instruciuni bncii sale s plteasca beneficiarului (vnztorului) o
sum de bani, la vedere sau la o data stabilit, pe baza prezentrii la banc a
anumitor documente ntr-o perioad de timp specificat.
Principalul avantaj al utilizrii acreditivului documentar este acela c el
confer siguran tuturor prilor implicate (cumprtor, vnztor, banc emitent)
deoarece plata se efectueaz numai dac se dovedete c furnizorul a respectat n
totalitate condiiile prevzute n acreditiv.
Clasificarea acreditivelor documentare
n practica decontrilor internaionale prin acreditiv documentar se utilizeaz o
mare diversitate de creditive, create n decursul timpului pentru a asigura adaptarea
la realitile n continu schimbare. Ele se pot clasifica dup diferite criterii, cum ar fi:
dup locul de plat (domiciliere) i dup natura lor
Din punct de vedere al domicilierii, acreditivele sunt:
- acreditive domiciliate n ara exportatorului, prin acest acreditiv exportatorul
ncaseaz contravaloarea mrfii imediat ce prezentat bncii sale
documentele solicitate;
- acreditive domiciliate n ara importatorului, prin acest acreditiv exporattorul
l crediteaz pe importator pn n momentul n care documentele ajung n
banca importatorului;
- acreditive domiciliate ntr-o ar ter, acestea sunt folosite atunci cnd, din
fierite motive, se evit domicilierea n ara beneficiarului;
Din punct de vedere al naturii lor, acreditivele pot fi:
37

-
revocabile, ele pot fi anulate sau modificate n orice moment, fr notificarea

prealabil a beneficiarului. Aceast form este foarte rar utilizat ntruct nu
ofer beneficiarului siguranta ncasrii sumelor cuvenite;
irevocabile, ele nu pot fi anulate sau modificate fr acordul expres al tuturor
prilor din acreditiv. Astfel, beneficiarul se asigur c plata se va face
conform prevederilor, n termenii i condiiile prevzute;
irevocabile neconfirmate, cele n care banca ce l avizeaz pe exportator de
deschiderea acreditivului nu se angajeaz n nici un fel la realizarea lui;
irevocabile confirmate, cele n care banca ordonatoare cere bncii ce l
avizeaz pe exportator ca la deschiderea acreditivului s confirme exitena
disponibilului la banca unde este domiciliat acreditivul. Prin confirmare banca
respectiv se angajeaz s pltesc beneficiarului contravaloarea
documentelor dac ele corespund condiiilor acreditivului.
Mecanismul acreditivului documentar

Pentru nelegerea mecanismului acreditivului documentar se red mai jos o
prezentare schematic a fazelor derularii acestei modaliti de plat. Presupunnd
c acreditivul este domiciliat n ara exportatorului mecanismul de funcionare se
prezint n figura 3.1.
3
9
BANCA
EXPORTATORULUI
4
5
7
EXPORTATOR
1
0
1
IMPORTATOR
BANCA
IMPORTATORULUI
1
1
Figura 3.1 Mecanismul de funionare a acreditivului documentar

Semnificaia cifrelor din figura 3.1 este urmtoarea:
1. vnztorul negociaz cu cumprtorul condiiile contractului de vnzare. Cele
dou pri se pun de acord cu privire la detaliile acreditivului documentar care
urmeaz a fi deschis de ctre cumprtor n favoarea vnztorului;
2. importatorul d dispoziie bncii sale s deschid acreditivul n favoarea
vnztorului, n concordan cu termenii asupra crora s-a convenit. Banca la
care se deschide acreditivul documentar se numete banc emitenta, iar
vnztorul este beneficiarul acreditivului documentar;
3. banca importatorului deschide acreditivul documentar, conform dispoziiei
primite, transmite bncii vnztorului cererea ca acesta s fie anunat de
deschiderea acreditivului. Banca vnztorului este banca corespondent
(confirmatoare), iar vnztorul este beneficiarul;
4. avizarea exportatorului privind deschiderea acreditivului
38

5. confirmarea de ctre exportator a concordanei datelor din careditiv cu cele
din contracul commercial
6. livrarea mrfurilor
7. remiterea de ctre exportator a documentelor prevzute n acreditiv,
referitoare la livrarea mrfurilor;
8. plata preului mrfurilor pe baza documentelor (creditarea contului
furnizorului)
9. banca exportatorului remite documentele bncii importatorului, debitnd-o n
valuta prevzut n acreditiv;
10. banca importatorului pe baza documentelor primite i a condiiilor din acreditiv
efectueaz plta n valut, creditnd banca exportatorului i debitnd banca
importatorului;
11. banca importatorului remite documentele importatorului i prin acestea,
proprietatea asupra mrfurilor.
Din figura 3.1 rezult c tehnica acreditivului documentar cuprinde ansamblul
de operaiuni prin care se creaz condiiile ca plata mrfurilor livrate s fie asigurat,
i prin care se realizeaz plata efectiv.
Scrisoarea de garanie
Scrisoarea de garanie se adreseaz clienilor persoane juridice, fiind o
modalitate de garantare de catre banca a efectuarii unei pli / prestaii. Obiectul
scrisorii il constituie garantarea respectrii obligaiilor contractuale rezultate din:
- operaiuni de comer exterior;
- acordarea de credite externe;
- participarea la licitaii interne sau internaionale n vederea achiziiilor de
bunuri i servicii;
- restituirea avansului;
- buna execuie a contractelor;
- operaiuni de leasing;
- taxe vamale, etc
n cazul n care debitorul principal nu respect angajamentul asumat, banca
se obliga sa plateasca ea insi suma garantat.
Principalele avantaje ale scrisorii de garanie:
- elimin riscul legat de neonorarea obligaiilor asumate prin contractul
commercial;
- elimin nencrederea dintre partenerii de afaceri, n cazul n care acestia
sunt la nceputul colaborrii sau contractul se deruleaz pe o perioad mai
mare de timp.
Incasso-ul documentar
n practica bancar, prin incasso se nelege operaiunea care se efectueaz
de o banc pentru un client al su n scopul de a ncasa anumite sume reprezentnd
contravaloarea mrfurilor sau serviciilor pe care acesta le-a furnizat. Dac, de
exemplu, datoria cumprtorului se materializeaz ntr-un titlu de credit (cambia, cec,
billet la ordin etc.), vnztorul l ncredineaz bncii spre ncasare. Aceasta este o
form de insso simplu, titlurile de credit respective nefiind nsoite de documente
anexe.
39

n afara acestui incasso, bncile mai ndeplinesc i operaiuni de incasso
documentar legate mai ales de circulaia mrfurilor, caz n care plata se realizeaz
contra documente.
Incasso-ul documentar este acea modalitate de plat pe baza creia
furnizorul transmite bncii sale documetele care atest ndeplinirea obligaiilor sale
contractuale, banca respectiv remitndu-le spre plat importatorului prin banca
acestuia.
Incassoul documentar este de dou feluri:
1. incasso documentar obinuit, cu plata dup verificarea documentelor i
acceptarea lor de ctre importator i
2. incasso documentar cu plata imediat i accept ulterior.
n cadrul acestui capitol ne vom ocupa doar de incasso-ul documenatr simplu
deoarece acesta este cea mai utilizat form a incasso-ului documentar. Plata prin
acest form de insso nu presupune nici un fel de obligaie de garantare a plii, n
afara obligaiilor asumate de cumprtor prin contractul de vnzare-cumprare
internaional. Singura protecie a exportatorului este faptul c imporatorul nu poate
ridica marfa dect n momentul plii, cnd poate intra n posesia documentelor
care-I atest proprietatea asupra mrfii. El ramne ns supus numeroaselor riscuri,
fie privind ntrzierea plii, fie riscul neplii, dac importatorul dintr-un motiv sau
altul refuz n final s-i onoreze obligaia contractual, fie riscul diminurii ncasrii.
n afara riscurilor la care se expune exportatorul, acceptarea incasso-ului
documentar ca modalitate de plat mai prezint i dezavantajul, pentru exportator,
c ntrzie ncasarea valutei. Din momentul depunerii documentelor la banca sa,
exportatorul l crediteaz de fapt pe importator, care va plti marfa numai dup ce
documentele parcurg circuitul normal determinat de distana dintre parteneri.
Datorit acestor neajunsuri incasso-ul documentar este recomandat a se
folosi atunci cnd exist ncredere tre parteneri. De asemenea se mai utilizeaz n
urmtoarele situaii:
- cnd cumprtorul extern prezint o bonitate recunoscut pe plan
internaional;
- cnd marfa ce face obiectul exportului este mai puin competitiv la export;
- cnd legislaia rii cumprtorului impune pentru importul anumitor
mrfuri, utilizarea incasso-ului ca modalitate de decontare.
Tehnica de desfurare a incasso-ului documentar cu plata dup acceptare
se prezint, schematic, n figura 3.2
9
8
BANCA
EXPORTATORULUI
4
3
10
EXPORTATOR
IMPORTATOR
BANCA
IMPORTATORULUI
6
7
Figura 3.2 Mecanismul incasso-ului documentar
40

1. ncheierea contractului de export-import;
2. livrarea mrfurilor conform cndiiilor contractuale;
3. remiterea ctre banca exportatorului a documentelor de livrare;
4. remiterea acestor documente la banca importatorului;
5. remiterea documentelor la importator pentru acceptarea plii;
6. acordul importatorului i efectuarea plii prin debitarea contului, de ctre
banca sa;
7. transmiterea la cumprtor a documentelor ce dovedesc c importatorul
este proprietarul mrfurilor pe care le+a achitat;
8. efectuarea concomitent de ctre banca importatorului a plii n valut
prin creditarea contului bncii exportatorului;
9. confirmarea creditrii de ctre banca exportatatorului i debitarea contului
importatorului
10. avizarea exportatorului de ctre banca sa asupra ncasrii documentelor
de expediie i creditarea contului su.
Din mecanismul prezentat se observ c din punct de vedere al execuiei
tehnice, incasso-ul documentar este o operaiune bancar relativ simpl, banca
realiznd pentru clientul su ncasarea sumei reprezentnd contravaloarea mrfurilor
sau serviciilor furnizate ctre partenerul extern, pe baza documentelor care fac
dovada ndeplinirii obligaiilor conform condiiilor stabilite. ncasarea sumei are loc
ns numai dac importatorul este solvabil, serios i de bun credin. Astfel
furnizorul, aa cum s-a mai menionat, expediaz mrfurile descoperit, fr ca
mecanismul incasso-ului sa+i asigure o garanie a plii. n caz de neplat (din cauza
refuzului mai mult sau mai puin ntemeiat sau a insolvabilitii cumprtorului)
recuperarea sumei se poate face numai pe cale judectoreasc, care este o cale
lung i costisitoare, furnizorul nemairealiznd n nici un caz eficiena scontat.
Vinculaia
Spre deosebire de modalitile de plat prezentate pn acum, n care plata
se realizeaz ontra documente, n cadrul vinculaiei plata se realizeaz direct contra
marf. Aceast posibilitate se creaz prin vincularea mrfii expediat de furnizor,
adic prin trimiterea ei, nu pe adresa cumprrtorului, ci a unei bnci corespondente
sau (cel mai frecvent) a unei case de expediie sau depozit general cu dispoziia de a
nu le elibera importatorului dect contra plat.
Dei condiioneaz primirea mrfurilor de ctre importator numai contra plat,
vinculaia prezint mai multe neajunsuri. n primul rnd fiind iniiat de furnizor
cheltuielile sunt suportate de el, costurile vinculaiei fiin relativ ridicate. n al doilea
rnd, riscul de nepreluare a mrfurilor de ctre importator se menine, atunci cnd
importatorul nu mai este interesat de marf. Prin urmare vinculaia seamn din
anumite puncte de vedere cu acreditivul, iar din altele cu incasso-ul.
Dei o metod greoiae i destul de costisitoare pentru exportator, n rile dezvoltate
se practic totui destul de des vinculaia. Prin aceast modalitate de plat se caut
a se evita acele situaii existente n cayul incasso-ului (cnd acreditivul nu poate fi
promovat) n care cumprtorul intr n posesia mrfurilor chiar nainte de plata
documentelor. O asemenea situaia apare atunci cnd strisoarea de trsur sau
conosamentul este emis pe numele cumprtorului. El poate face dovada, ctre
unitatea de transport c este proprietarul mrfurilor sosite, indiferenta de plata
documentelor care se prezint spre ncasare mpreun cu factura.
41

Mecanismul vinculaiei se prezint n figura 3.3:
4
BANCA
EXPORTATORULUI
9
EXPORTATORUL
BANCA
IMPORTATORULUI
7
8
2
3
1
IMPORTATORUL
Figura 3.3 Mecanismul vinculaiei

1. ncheierea contractului de export-import n care este prevzut ca
modalitate de plat vinculaia;
2. exportatorul livreaz marfa, expediind-o pe adresa bncii importatorului cu
dispoziia de a nu o elibera dect contra plat;
3. exportatorul remite bncii sale documentele, ntocmite la ordinul bncii
importatorului;
4. banca exportatorului remite corespondentului su documentele spre
ncasare;
5. banca importatorului solicit importatorului plata;
6. importatorul accept plata i contul su este debitat;
7. concomitent, banca importatorului crediteaz contul bncii exportatorului;
8. la primirea avizului de creditare, banca exportatorului debiteaz de
conformitate contul bncii importatorului n valut;
9. concomitent, banca exportatorului crediteaz contul exportatorului.
Dup cum se observ, mecanismul vinculaiei este asemntor celui al
incasso-ului documentar cu plata dup acceptare, cu deosebirea c marfa nu este
livrat direct importatorului, ci bncii acestuia (sau unei case de expediii sau uniti
de transport). Prin urmare vinculaia prezint toate neajunsurile insso+ului, dar nu
creay nici o posibilitate cumprrtorului de a intra n posesia mrfurilor fr a le fi
pltit (cum se poate ntmpla uneori n cazul incasso-ului). De aceea, dac se
accept acest modalitate de plat, furnizorul trebuie s manifeste toat grja cu
prilejul livrrii mrfurilor pentru a nu crea motive de refuz de plat importatorului i,
dac se poate, s cear includerea n contract a unor clauze prin care s se
diminuez sau s se nlture riscul refuzului plii.
3.9 Interdependene dintre contractul comercial i cel de transport

Cele mai utilizate condiii de livrare n transportul maritim sunt FOB port
ncarcare i CIF port descrcare. Condiia FOB port ncrcare presupune ncheierea
42

unui contract de transport al mrfii cu un armator i implicit plata asigurarii i a
navlului de ctre cumprtor. Condiia CIF port descrcare impune ca asigurarea i
transportul s cada n sarcina vnztorului, acesta negociaz cu armatorul contractul
de transport i cu societatea de asigurare contractul de asigurare.
Vnzarea n condiii CIF, ar prea c poate fi dedus pornind de la cea FOB
prin simpla adugare a asigurrii i a navlului i astefel acestea ar deveni egale. Cu
toate c teoretic aa este n practic nu se ntmpl la fel deoarece preul CIF
reprezint rezultatul unei negocieri ntre vnztor i cumprator. n asrfel de conditii,
ca urmare a angajrii unui transport mai ieftin, cumpratorul nu poate invoca o
reducere a preului din partea vnztorului.
Avnd n vedere modul de formare al preului n cele dou variante de livrare
FOB i CIF i faptul c preurile CIF pot aduce profituri suplimentare din realizarea
unor contracte de transport cu navluri mai mici pare logic ca vnztorul s doreasc
s exporte n condiii CIF i cumprtotul n condiii FOB. Din practic a rezultat o
posibilitate mai mare de aciune asupra preului mrfii, deci i a competitivitii ei,
cnd se mbin i cu preul transportului i al asigurrii.
Atuul in negociere poate fi dat de:
a) excedentul flotei de care poate beneficia att vnztorul ct i
cumprtorul;
b) poziia ocupat de marfa comercializat pe piaa respectiv, ceea ce va
determina ca piaa la acel moment s aparin cumprtorului sau
vnztorului;
c) intensitatea fluxurilor de transport pe o anumita relaie este de asemenea,
importanta;
d) politica economic a statului pentru folosirea preponderent a flotei
naionale poate stimula dezvoltarea acestei.
Acest principiu de a exporta CIF i a importa FOB, avnd n vedere impactul
asupra tranzaciei n cauz dar i obiectivele naionale se numete regula de aur a
comerului.
nc din faza precontractual, prile implicate ntr-un contract de vnzarecumprare, prospecteaz piaa navlurilor i pe baza informaiilor obinute se vor
stabili idei de pre FOB i CIF pentru marfa respeciv. Din momentul n care saperfectat contractul, i deci s-a stabilit i condiia de livrare, unuia dintre participani
i va reveni i sarcina negocierrii unui alt contract.respectiv a celui de transport. Se
vor stabili astfel, dou subsisteme de relaii contractuale, unul avnd la baz
contractul comercil i altul derivat din acesta, dar independent care reprezint
contractul de transport.
nchirierea unui spaiu, parial sau total pe o nav maritima este definit ca
navlosire, iar persoana juridic beneficiar acestuia se numeste navlositor. Relatiile
dintre acest persoan i crus, care poate fi chiar proprietarul navei, sau o alt
persoan care preia acest rol se stabileste de regula prin contractul ne navlosire
(charterparty).
43
10.1 Contractul de bareboat

Contractele de bareboat sunt n multe privin e similare contractelor de
navlosire pe timp. Multe din clauzele ntlnite n contractele de navlosire pe timp sunt
ntlnite i n contractele de bareboat. De fapt, contractele de bareboat au fost
utilizate naintea contractelor de navlosire pe timp i multe din clauzele discutate n
capitolul anterior i au originea n contractele de bareboat. Principala diferen dintre
ele este aceea c n cazul contractelor de bareboat se pune la dispozi ia
navlositorului doar nava, pe cnd n contractul de navlosire pe timp se pun la
dispozi ia navlositorului i serviciile echipajului. Efectul acestei diferen e este acela
c acest tip de contract este considerat a fi un contract de leasing prin care
navlositorul are posesia asupra navei (f r a avea i drept de proprietate) i preia
managementul tehnic i comercial al navei. Contractele de bareboat sunt foarte rar,
dac sunt, utilizate pe pia a maritim mondial pentru exploatarea navelor
comerciale, deoarece armatorii nu sunt ncnta i de ideea de a ceda navlositorului
controlul total asupra navei. n perioda actual chiar i atunci cnd se rechizi ioneaz
o nav acesta se face prin intermediul unui de contract de navlosire pe timp i nu pe
baza unui contract de bareboat a a cum se practica n trecut.
Testul prin care se stabile te dac un contract este considerat contract de
bareboat sau contract de navlosire pe timp se face prin identificarea celui care
angajeaz comandantul i echipajul navei. n contractele de bareboat ace tia sunt
angaj i de c tre navlositor, chiar dac armatorul i poate me ine prin contract dreptul
de a aproba echipajul angajat de navlositor. O consecin a important a acestui test
este aceea c n cazul contractelor de bareboat comandantul este privit ca un prepus
al navlositorului i nu al armatorului, din punct de vedere al semn rii conosamentelor,
spre deosebire de contractele de navlosire pe timp n care exist prezump ia c
acesta ac ioneaz n numele armatorului.
n ultima perioad , contractele de bareboat pe termen lung au nceput a fi
utilizate mai des, n special n cazul tancurilor petroliere, pentru finan area
achizi ion rii de nave noi sau de pe pia a second-hand. Armatorii pot fi o societ i de
investi ii financiare sau b nci, ce nu doresc s se implice activ n exploatarea
navelor. Ei r mn armatori doar din motive de siguran , n acela i fel n care o
companie financiar r mne proprietara unei ma ini, pn n momentul n care
aceasta este complet achitat . Marera majoritate a contractelor de bareboat au
inclus o op iune de cump rare a navei la sfr itul contractului de bareboat.
Fie c este sau nu selectat op iunea de a cump ra nava, navlositorii au nava
n posesie i vor ac iona n toate mprejur rile ca armatori. Cu siguran acest tip de
contract este cel mai potrivit pentru achizi ionarea unei nave deoarece n acest fel
navlositorii pot s angajeze comandantul i echipajul i s exploateze nava ca i
137
ALTE TIPURI DE CONTRACTE DE NAVLOSIRE

cnd ar fi a lor. Acest tip de contract de navlosire se ncheie pe o perioad de timp
foarte ndelungat , n mod uzual pn la sf r itul duratei normale de func ionare a
navei. Uneori din considerente de evitarei taxelor i impozitelor, navele sunt
cump rate de companii de naviga ie, sunt vndute unei companii financiare i apoi
preluate n contracte de bareboat cu op iune de cump rare de la compania
financiar .
Dup cum s-a men ionat deja, multe dintre clauzele ntlnite n contractele de
navlosire pe timp sunt ntlnite i n cazul contractelor de bareboat, ns exist i
diferen e importante ntre acestea. n cazul contractelor de navlosire pe timp
comandantul se afl la dispozi ia navlositorului din punct de vedere al exploat rii
comerciale a navei, ns armatorul re ine gestiunea nautic i posesia navei.n cazul
contractului de bareboat navlositorii au posesia navei i prin contract dreptul de a
angaja propriul echipaj, deci comandantul se afl la dispozi ia navlositurului att din
punct de vedere al aspectelor comerciale ct i al aspectelor tehnice.
Navlositorii din contractul de navlosire pe timp nu sunt responsabili pentru
opera iunile de ntre inere i repara ii ale navei, n timp ce navlositorii din contractele
de bareboat sunt responsabili pentru efectuarea acestora. Astfel, navlositorul are
obliga ia de a men ine nava ntr-o stare tehnic bun
i cu toate inspec iile de
reclasificare efectuate la zi, armatorii avnd dreptul de a primi nava, la relivrare, n
aceea i stare tehnic n care a fost livrat , cu excep ia uzurii normale. n cele mai
multe contracte de bareboat exist o clauz prin care armatorul are dreptul de a
inspecta periodic nava i dac se constat c starea navei nu este corespunz toare
ei o pot retrage din contract. Deoarece contractele de bareboat sunt ncheiate pe
termen foarte lung exist i prevederi prin care navlositorul este protejat mpotriva
avariilor provocate de anumite defecte ascunse ale navei (ce apar n primul an de la
livrare), sau mpotriva situa iilor n care sunt obliga i s fac modific ri structurale
foarte costisitoare pentru a men ine nava n exploatare (acestea sunt de cele mai
multe ori generate de modific rile legislative cu privire la siguran ).
Navlositorul este obligat, n cazul contractului de bareboat, s asigure nava, n
timp ce n cazul contractului de navlosire pe timp aceasta este obliga ia armatorului.
n mod uzual navlositorii asigur nava la o valoare agreat prin contract sau
armatorul asigur nava n numele i n contul navlositorului. n mod normal,
navlositorii sunt cei care au dreptul s recupereze de la asiguratori contravaloarea
eventualelor avarii, n afara cazului n care nava se pierde sau este considerat ca
fiind pierdere total prin interpretare (constructive total loss), caz n care armatorul
este cel care recupereaz suma asigurat i o mparte ntre el i navlositor n func ie
de interesul fiec ruia n nava respectiv .
Contractele de navlosire pe timp nu impun, de regul , restric ii cu privire la
dreptul navlositorului de a subnavlosi nava. Este evident c n cazul contractului de
bareboat navlositorul are posesia deplin i controlul asupra navei i de aceea sunt
necesare clauze suplimentare prin care se solicit acordul armatorului nainte de a
se ncheia un alt contract de bareboat.
Contracte de Bareboat standard
BARECON 89 Standard Bareboat Charter, emis de BIMCO i amendat 2001
SHELLDEMISE Demise Charter-Party, issued by Shell U.K., London
138
10.2 Contractul de navlosire pe voiaje consecutive

n cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive se aplic acelea i
principii ca i n cazul contractelor de navlosire pe voiaj. Singura diferen notabil
este aceea c ele acoper mai multe voiaje. Durata contractului poate fi definit ca
un num r fix de voiaje sau ca num r maxim de voiaje ce se pot efectua ntr-o
anumit perioad de timp. Este posibil ca acela i voiaj s se repete sau ca
navlositorul s aib op iunea de a alege porturi de nc rcare i desc rcare din
acelea i zone geografice (spre exemplu trei voiaje consecutive ntre un port din
Marea Neagr i un prt n Israel).
Nu exist , din punct de vedere teoretic, nici un motiv pentru ca termenii
contractului de navlosire pe voiaj s nu fie utiliza i i n cazul contractelor de
navlosire pe voiaje consecutive i ntr-adev r primele forme ale acestor contracte se
bazau pe contractele de navlosire pe voiaj, n care era inserat o clauz conform
c reia voiajul respectiv se repeta de mai multe ori. Aceast formulare nu este una
ideal , n special n cazul contractelor pe termen lung. Chiar i n cazul n care se
folosesc contracte de navlosire pe voiaje consecutive standard, ele con in multe
dintre clauzele ntlnite n contractele de navlosire pe voiaj.
10.2.1 Formulare standard ale contractelor de navlosire pe voiaje consecutive
Exist dou forme principale de contracte de navlosire pe voiaje consecutive:
-
Tanker Consecutive Voyage Clauses, issued by the International

Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO)
INTERCONSEC 76
Tanker Consecutive Voyage Charter Party, issued by Shell UK, London
SHELLCONSEC
Contractul SHELLCONSEC poate fi uitilizat de sine st t tor, n timp ce

contractul INTERCONSEC con ine doar clauze specifice desf ur ri unor voiaje
consecutive, iar termenii i condi iile n care se efectueaz fiecare voiaj sunt
men iona i ntr-un contract de navlosire pe voiaj separat.
Deoarece exist numeroase similarit i ntre contractul de navlosire pe voiaj i
contractul de navlosire pe voiaje consecutive, n cele ce urmeaz se va insista pe
principalele diferen e dintre acestea.
10.2.2 Particularit i ale contractelor de navlosire pe voiaje consecutive
Durata contractului
A a cum s-a precizat i anterior durata contractului poate fi stabilit ca num r
de voiaje sau ca num r de voiaje ntr-o anumit perioad de timp. Cea de-a doua
variant este utilizat n situa iile n care navlositorul are dreptul de a alege porturile
de nc rcare i/sau desc rcare dintr-o anumit zon . Chiar dac se face referire la o
perioad de timp trebuie precizat c armatorul va primi navlul n func ie de num rul
de voiaje efectuate de nav
i nu ca n cazul contractului de navlosire pe timp o
chirie zilnic . Deci i n cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive
armatorul este cel care suport riscul ntrzierii navei i nu navlositorul. Urm torul
139

exemplu este edificator pentru a ar ta diferen a dintre cele dou
stabilire a duratei contractului.
modalit i de
O nav a fost angajat pentru a efectua cte voiaje consecutive poate ntr-o
perioad de doi ani. La momentul semn rii contractului rata navlurilor era
foarte ridicat i prin contract s-a stabilit un nivel al navlurilor n concordan cu
nivelul pie ei, ns rata contrastaliilor a fost stabilit la un nivel destul de mai
redus. n aceast perioad nava a efectuat doar opt voiaje n loc de 14, cte ar
fi putut efectua dac nu ar fi fost n contrastalii, pentru periade destul de lungi.
Datorit acestor ntrzieri nejustificate i inten ionate ale navlositorilor armatorii
au solicitat desp gubiri pentru re inere echivalente cu navlul pierdut, n timp ce
navlositorii au considerat c ei datoreaz doar contrastalii pentru ntrzierea
navei. Motivul pentru care navlositorii au procedat n acest fel, a fost acela c
navlurile au sc zut i a devenit mai eficient pentru ei s pl tesc contrastalii i
s - i transporte diferen a de marf cu alte nave, angajate la un navlu mai mult
mai redus.
Plata navlului
n acela i fel n care armatorii doresc s poat ie i dintr-un contract de
navlosire pe timp, dac navlositorul nu pl te te chiria la timp, i n contractul de
navlosire pe voiaje consecutive este la fel de important ca armatorul s se asigure
mpotriva nepl ii sau pl ii cu ntrziere a navlului. De aceea, exist o clauz prin
care armatorul are dreptul de a rezilia contractul dac navlul nu a fost pl tit i
perioada de gra ie a expirat. De asemenea exist prevederi prin care armatorul are
dreptul la desp gubiri pentru voiajele neefectuate dac navlositorul nu poate dovedi
c nu este responsabil pentru neplata la timp a navlului.
Pentru a se proteja mpotriva cazului n care navlositorul se afl n stare de
faliment exist prevederi prin care armatorul nu este obligat s nceap efectuarea
unui voiaj dac navlositorul i datoreaz navlu i tot timpul astfel pierdut se va conta
ca timp de stalii sau contrastalii.
Pozi ia de nc rcare, clauza de reziliere a contractului
Este evident c n contractul de navlosire pe voiaje consecutive clauza de
reziliere se va aplica doar primului voiaj deoarece armatorul nu poate garanta
momentul n care nava va fi gata de nc rcare pentru voiajele urm toarele.
Clauza de r zboi
n cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive este necesar
nscrierea unei clauze de reziliere a contractului, n caz de r zboi, similar cu cea
ntlnit n contractele de navlosire pe timp i de bareboat.
10.3 Contractul de afreightment

Deoarece caracteristic contractelor de affreightment, spre deosebire de alte
contracte de navlosire, este faptul c ele se refer mai mult la marf dect la nav i
de aceea ar fi fost poate mai bine ca ele s fie numite Cargo Contract of
Affreightment, Cargo Contracts, Quantity Contracts sau Volume Contracts, dar
se pare c termenul de Contract of Affreightment s-a impus pe pia a maritim .
140
Cu toate c nu este important a se da o defini ie precis a contractului de

affreightment este necesar a se clarifica conceptul i terminologia utilizat . Pentru
aceasta vom folosi urm toarele exemple de contracte de afreightment:
- armatorul accept s transporte o cantitate de marf , ntre X i Y tone de
gru, din portul A n portul B n anul 2003;
- armatorul accept s transporte toat marfa nc rcat de navlositor, din
portul A n portul B, n perioada 2002-2004;
- armatorul are dreptul de a transporta tot petrolul importat de c tre
navlositor, n perioada 1997-2000
- armatorul are dreptul i obliga ia de a transporta toate autovehiculele
exportate de navlositor ntr-o anumit perioad , iar navlositorul va garanta
c va avea de transportat cel pu in x autovehicule.
10.3.1 Caracteristici ale contractului de affreightment
CoA este un contract:
-
pentru transportul unui singur tip i unei cantit i nsemnate de marf

ce acoper dou sau mai multe voiaje
ce se deruleaz pe o perioad de timp ndelungat
n cazul CoA marfa are o pozi ie central

i nu nava, deci CoA este un
contract de navlosire diferit fa de contractele prezentate pn acum, care aveau ca
element central nava. Aceast diferen este important
i din punct de vedere al
faptului c toate contractele de navlosire tradi ionale erau considerate nule dac
nava se pierde, n timp ce n cazul CoA contractul ramne n vigoare chiar dac
nava, ce se inten iona a fi utilizat , se pierde sau nu este disponibil pentru a efectua
un voiaj. Aceasta nu nseamn c identitatea i caracteristicile navei nu sunt
importante, dar obliga ia principal a armatorului este aceea de a transporta marfa i
acesta nu este exonerat de obliga iile contractuale dac nava se pierde. Motiva ia
acestei abord ri este aceea c armatorul este de obicei liber s aleag nava i astfel
chiar dac nava pe care armatorul inten iona s-o utilizeze s-a pierdut, el are nc
posibilitatea de a nomina o nav similar .
Num rul voiajelor este de asemenea o caracateristic important a CoA. Cu
toate c un CoA poate fi ncheiat pentru un singur voiaj, este destul de dificil a
considera acel contract ca fiind un CoA. Ca regul general un CoA acoper cel
pu in dou voiaje. Pe de alt parte un contract de navlosire poate acoperi mai multe
voiaje f r a fi un CoA. Aceast situa ie apare n situa ia n cazul contractelor de
navlosire pe voiaje consecutive. Contractul de affreightment difer de contractul de
navlosire pe voiaje consecutive prin dou elemte importante:
- el nu face referire la o nav i de cele mai multe ori se utilizeaz mai multe
nave;
- voiajele nu sunt efectuate unul dup altul doar din ntmplare.
Cea de-a treia caracteristic a CoA este aceea c ele se ntind pe o perioad
de timp ndelungat . Aceast caracteristic nu este ns una foarte important
deoarece perioada acoperit de un CoA poate fi mai redus dect a altor contracte
de navlosire.
10.3.2 Formulare standard pentru contractele de affreightment
141

Exist un num r semnificativ de formulare standard pentru contractele de
navlosire pe voiaj i contractele de navlosire pe timp, ns nu exist dect dou
contracte standard pentru CoA. Explica ia acestei situa ii pare a fi aceea c astfel de
contracte necesit clauze ce sunt special construite i adaptate pentru situa ii
particulare, specifice fiec rui contract.
Destul de des p r ile contractante utilizeaz un contract de navlosire pe voiaj
standard ca parte a unui CoA, nserndu-se clauze suplimentare ce se refer la
contitatea de marf , durata contractului i stabilirea navlului. O alt varinat este
aceea a ntocmirii unui contract special pentru marfa ce urmeaz a fi transportat .
Singurele contracte standard sunt:
-
INTERCOA 80 Tanker Contract of Afreightment, issued by the

International Association of Independent Tanker Owners
VOLCOA Standard Volume Contract of Affreightment for the
Transportation of Bulk Dry Cargoes, issued by BIMCO
Cu ct tranzac ia, ce va fi acoperit de un CoA, este mai complex cu att

este mai important a se utiliza un contract un contract special construit i negociat
pn la cel mai mic detaliu. ntr-un contract pentru un singur voiaj este relativ u or
pentru una din p r ile contractante s accepte clauze ce nu sunt perfecte, ns n
cazul CoA fiecare clauz ce se refer la cheltuieli i riscuri trebuie construit
i
studiat cu foarte mult aten ie.
Este incorect a se spune c un CoA este o form special a contractului de
navlosire pe voiaj. Un CoA poate fi un contract ce nu poate fi clasificat, ca fiind un
contract de navlosire pe voiaj sau contract de navlosire pe timp. Aceast categorisire
ar putea cauza dificult i n special pentru practicienii din shipping care ncearc s
clasifice contractele fie n categoria contractelor de navlosire pe voiaj sau a
contractelor de navlosire pe timp. Aceast clasificare, n cazul contractelor hibride,
poate conduce la concluzii pe care p r ile nu le-au avut n vedere.
n cazul CoA este de asemenea important ca p r ile ca p r ile contractante s
fie flexibile n ceea ce prive te nominarea navelor i m rfurilor.
10.3.3 Particularit i ale contractelor de affreightment
Durata contractului
Nu exist limite cu privire la durata CoA, ns att durata minim ct i cea
maxim sunt determinate de considera ii practice. Cu toate c este posibil ca un CoA
s se ncheie pentru un singur voiaj, este destul de greu ca p r ile s considere acel
contract ce pe un CoA. Dac ns armatorul are att dreptul ct i obliga ia de a
substitui nava, acel contract poate fi mai degrab considerat, din punct de vedere
legal un CoA dect un contract de navlosire pe voiaj clasic. Durata maxim a CoA va
fi de asemena limitat de considera ii practice i aceasta deoarece este foarte dificil
pentru ambele p r i s previzioneze cum va evolua pia a maritim pe perioade mai
ndelungate. Cele mai sensibile aspecte ale unui CoA sunt cele referitoare la navlu i
la rata de schimb dintre diverse valute. P r ile aleg adesea s men ioneze n contract
c el se va renegocia dup o anumit perioad de timp n loc s resolve, la
momentul ncheierii contractului, toate problemele ce pot fi generate de ncheierea
unui contract pe termen foarte lung.
n cele ce urmeaz se vor prezenta cteva modalit i diferite de a stabili
perioada pe care se ntinde contractul:
142
o perioad fix la sfr itul c reia contractul se consider terminat (f r a fi

nevoie de o avizare din partea uneia dintre p r i);
- o perioad fix ce se prelunge te automat, la expirare, cu nc o perioad
fix dac nici una dintre p r i nu i exprim o op iune cu privire la
terminarea contractului;
- o perioad fix , cu o op iune pentru una dintre p r i de a prelungi aceast
perioad cu o alt perioad fix ;
- o perioad nedeterminat , dar care se poate termina ntr-o perioad fix ,
de la momentul n care una dintre p r i a transmis o notificare prin care
face acest lucru cunoscut celeilalte p r i.
Este de asemenea posibil a se utiliza alte solu ii, combina ii sau varia ii ale
acestor metode. n cel de-al patrulea caz este uzual s se imopun o perioad
minim de la nceperea contractului n decursul c reia nu se poate transmite
notificarea de terminare a contractului. Perioada pe care se ntinde contractul poate fi
mp r it n mai multe subperioade, fiecare caracterizat prin termeni specifici i de
asemenea se poate men iona c navlul poate varia de la o subperioad la alta.
-
Marfa
Problemele referitoare la marf , sunt n general similare cu cele prezentate n
cazul celorlalte contracte. n mod uzual, un CoA se ncheie pentru un singur tip de
marf , ns este posibil s se men ioneze ocazional mai multe m rfuri ca alternative
la marfa principal sau ca m rfuri de completare.
Nu este suficient a se preciza cantitatea total de marf ce va fi transportat i
de aceea este necesar a se face referire i la obliga iile reciproce ale p r ilor. Atunci
cnd cantitatea de marf este evaluat
i analizat la momentul ntocmirii
contractului trebuie s se discute mai multe aspecte. Din acest punct de vedere orice
contract de afreightment se va ncadra fie la punctul A sau B din fiecare grup
prezentat mai jos:
A
Cantitate definit
Navlositorul are obliga ia de a pune marfa
la dispozi ia armatorului
Armatorul are obliga ia de a transporta
marfa oferit de navlositor
B
Cantitate nedefinit
Navlositorul are doar op iunea de a
utiliza navele armatoruluii
Armatorul are doar op iunea de a
transporta marfa oferit de navlositor
Cantitatea definit sau nedefinit

Uneori cantitatea acoperit de un CoA este definit foarte precis spre exemplu
300,000 tone metrice, alteori cantitatea se define te prin stabilirea unei cantit i
minime sau maxime. n ambele cazuri se poate utiliza cuvntul aproximativ sau o
expresie cu n eles similar, pentru a oferi p r ilor mai mult flexibilitate. Uneori
cantitatea este descris prin referire la marfa produs i exportat de navlositor, n
condi ia de livrare CIF, de-a lungul unei perioade de timp. Aceast cantitate este
foarte pu in probabil s fie cunoscut la momentul semn rii contractului de
affreightment, ns pentru a da mai mult eficacitate contractului se pot stabili
anumite limite minime sau maxime.
Obliga ia navlositorului de a oferi marfa spre transport
143

Uneori navlositorul are doar op iunea de a transporta marfa cu una din navele
oferite de armator, alteori navlositorul are obliga ia de a livra marfa spre transport i
frecvent n CoA se ntlnesc situa ii n navlositorul are obliga ia de a livra o anumit
cantitate i op iunea de a livra o cantitate suplimentar . Uneori se men ioneaz c
armatorii vor avea prima op iune de a accepta sau refuza marfa oferit de navlositor,
dar aceast expresie are pu in eficien dac ea nu este combinat cu un contract
care s acopere principalii termeni precum navlul, alocarea costurilor i riscurilor.
Obliga ia armatorilor de a transporta marfa
Este de asemnea important a se stabili dac armatorul are obliga ia de a
transporta toat marfa oferit de navlositor sau are doar op iunea de a transporta
doar marfa pe care o dore te.
Descrierea navei
Deoarece CoA este construit pentru a se transporta o anumit cantitate de
marf i nu pentru a se transporta o anumit cantitate de marf cu o anume nav ,
nava sau navele ce vor efectua transportul sunt foarte rar men ionate n CoA.
Armatorul trebuie s se asigure c navele ce vor fi utilizate sunt potrivite pentru
marfa ce urmeaz a se transporta. Uneori se impun anumite limite cu privire la tipul
sau vrsta navelor, ce urmeaz a se utiliza.
Procedura de nominare a m rfurilor i navelor
Atunci cnd un CoA se ncheie pentru mai multe voiaje, sunt adesea stabilite
de la nceput datele la care marfa va fi gata de livrare i cantit ile pe fiecare lot. Este
normal ca prin contract s se acorde p r ilor flexibilitate att n ceea ce privesc datele
de nc rcare ct i cantit ile ce urmeaz a fi livrate pe fiecare lot. n contractele de
pe termen lung este dificil a se agreea la momentul ncheierii contractului datele de
livrare i cantit ile ce vor fi nc rcate i de aceea p r ile se pun de acord asupra
procedurii prin care urmeaz a se stabili graficul livr rilor.
144

Ecnm PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ecnm PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Exploatarea comercial a navei

1.2 Rolul comerului maritim n dezvoltarea economic

Introducere n exploatarea comercial a navei

1.3 Cele dou revoluii tehnice din transportul maritim

1.4 Evoluia preurilor de transport ale mrfurilor pe mare

Exploatarea comercial a navei

Produsul sau serviciul

1.5 Locul i rolul transportului maritim n sistemul internaional

Introducere n exploatarea comercial a navei

Exploatarea comercial a navei

1.6 Principalele categorii de mrfuri ce se transport pe mare

Introducere n exploatarea comercial a navei

Exploatarea comercial a navei

Tipuri de nave folosite n comerul maritim internaional

Noiuni generale despre nave

Mrfurile sunt transportate pe mare cu nave de diferite dimensiuni i cu foarte

Exploatarea comercial a navei

Tipuri de nave folosite n comerul maritim internaional

Caracteristici tehnice generale ale navelor

2.2.1 Dimensiuni longitudinale

Figura 2.1 Dimensiunile longitudinale ale unei nave

2.2.2 Dimensiuni transversale i verticale ale navei

Exploatarea comercial a navei

Fig. 2.2 Dimesiunile transversale i verticale ale unei nave

Tipuri de nave folosite n comerul maritim internaional

nava nu este ncrcat. O nav ce trece pe sub un pod ncrcat nu este

2.2.3 Dimensiuni ce se refer la greutate i volum

Exploatarea comercial a navei

Tipuri de nave folosite n comerul maritim internaional

Fig. 2.3 Marca de bord liber

Particulariti comune mai multor tipuri de nave

2.3.1 Pavilionul navei

2.3.2 Clasa navei

Exploatarea comercial a navei

2.3.3 Gurile de magazie (Hatch)

Magazie cu Twin hatches

Magazie cu 2 guri de magazie

Fig. 2.4 Tipuri de guri de magazie

Tipuri de nave folosite n comerul maritim internaional

2.3.4 Instalaii de ncrcare Cargo gear

Exploatarea comercial a navei

viteza de rotaie a instalaiei de ncrcare. Aceasta este important pentru a

2.3.5 Sisteme de nchidere a gurilor de magazie

2.3.6 Generaliti despre combustibilul folosit de nave

Tipuri de nave folosite n comerul maritim internaional

2.3.7 Presiunea maxim admis

n cele ce urmeaz se va insista mai mult pe particularitile navelor cargou i ale

2.4.1 Nave cargou i nave costiere

Exploatarea comercial a navei

Fig. 2.5 Magazia i gura de magazie

Tipuri de nave folosite n comerul maritim internaional

2.4.2 Nave pentru transportul de mrfuri solide n vrac (bulk carriers)

Exploatarea comercial a navei

Figura 2.6 Forma magaziilor unui bulk carrier

2.4.3 Nave de transport minereu (Ore Carrier)

Tipuri de nave folosite n comerul maritim internaional

Fig. 2.7 Nave de transport minereu

2.4.5 Nave petru transportul de buteni i cherestea

Exploatarea comercial a navei

2.4.6 Nave port container

2.4.7 Nave Ro-Ro (Roll on-Roll off)

Tipuri de nave folosite n comerul maritim internaional

2.4.8 Tancurile petroliere