ACTUATE

Formare avansata pentru

conducerea economic
i sigur a vehiculelor
electrice de transport
public
TROLEIBUZ

Co-finanat prin Programul Intelligent

Energy Europe al Uniunii Europene

2 | ACTUATE

Not
Concept i echipa editorial:
Ing. Dipl. Christian Osterer, Ing. Markus Perberschlager, Richard Moltinger
Fotografii:
Ing. Dipl. Christian Osterer, Arhiva Salzburg AG
Design:
Advertising agency INTOUCH, cu sprijinul DECASA creative studio
Ultima revizuire:
Iulie 2014
Nu ne asumm rspunderea pentru eventualele greeli de tipar.

Contact:
Rupprecht Consult - Forschung & Beratung GmbH
Dr. Wolfgang Backhaus
Clever Strae 13-15
50668 Kln, Germania
Tel.:
+49 / 221 / 606055-19
E-mail: w.backhaus@rupprecht-consult.eu
Web: www.rupprecht-consult.eu
Salzburg AG
Pentru energie, transport i telecomunicaii
SALZBURGER Lokalbahnen [transportul local pe in Salzburg]
Plainstrae 70
A-5020 Salzburg
Tel.:
+43 / 662 / 4480-1500
E-Mail: salzburger_lokalbahnen@salzburg-ag.at
Web: www.slb.at

Responsabilitatea pentru coninutul acestei publicaii revine autorilor. Acesta nu reflect neaprat opinia Uniunii Europene.
EASME i Comisia European nu pot fi fcute responsabile pentru eventuala utilizare a informaiilor coninute n aceast publicaie.

ACTUATE | 3

ACTUATE
- un proiect pentru optimizarea performanei conducerii cu un consum redus de energie
n cadrul proiectului european ACTUATE au fost dezvoltate, testate i implementate cu succes programe de formare i msuri generale de instruire pentru conducerea economic a vehiculelor acionate electronic din sectorul
transportului public (TP).
Introducerea formrii avansate pentru conducerea economic, precum i potenialul economiei de energie
al vehiculelor acionate electric cum sunt tramvaiele,
autobuzele hibrid sau troleibuzele, se poate optimiza, de aceea eficacitatea economic (n termeni de
cost-beneficiu) i distribuia pe scar larg a acestor
tipuri de vehicule poate fi promovat.
Proiectul ACTUATE pune un accent deosebit pe ofer
ca fiind elementul principal n conducerea economic. Campaniile motivaionale adiionale vor asigura c
oferii aplic cunotinele acumulate n timpul sesiunilor de
formare pe termen lung.
ACTUATE un proiect pentru
optimizarea comportamentului n timpul conducerii economice i n siguran a vehiculelor acionate electric din sectorul transportului public (TP)
a mri eficacitatea vehiculelor electrice din sectorul transportului public prin
dezvoltarea i testarea unor programme de formare pentru conducerea economic i n condiii de siguran
campanii motivaionale pentru oferii de tramvaie, troleibuze, autobuze hibrid
Aceast brour de instruire a fost dezvoltat n cadrul proiectului ACTUATE pentru
tipul de vehicul troleibuz.

Cuprins | 5

Cuprins
1. Introducere

1.1 Conducerea economic a vehiculelor de transport public

1.2 Vectorul energetic

1.3 Definiii

1.4 Rezistena la conducere

1.5 Strile vehiculului n micare

2. Sistemul troleibuz

12

14

2.1 Alimentarea cu energie

14

2.2 Ingineria autovehiculelor

16

2.3 Vehicule cu supercondensatoare

20

3. Conducerea economic a troleibuzelor

22

3.1 Aspecte fundamentale

22

3.2 Efectele stilului de conducere

23

3.3 Frnarea cu un consum redus de energie cu ajutorul frnei electrice

25

3.4 Utilizarea adecvat a sistemului de nclzire,

de aer condiionat i de ventilaie

26

3.5 Diferene fa de conducerea economic

a vehiculelor cu motoare diesel

4. Sigurana

26

28

4.1 Comportamentul corect n caz de accidente

28

4.2 Comportamentul n cazul unor defeciuni tehnice ale troleibuzului

29

4.3 Tractarea

30

4.4 Comportamentul n caz de incendiu

30

4.5 Comportamentul n cazul deraierii troleelor

30

4.6 Avarierea sistemelor de linii de contact

31

5. Organizarea sesiunilor de formare

34

6 | ACTUATE

1. Introducere
1.1 Conducerea economic a vehiculelor de
transport public
Conducerea economic nseamn o conducere cu un consum redus de energie,
cu uzur redus i n conformitate cu normele de protecie a mediului. Se pot
stabili trei cerine pentru conducerea economic a vehiculelor de transport public:

Cerina de siguran
Toate celelalte cerine sunt subordonate cerinei de siguran.
Cerina de punctualitate
Punctualitatea n sectorul transportului public este o cerin, nsemnnd o plecare nici prematur, nici ntrziat dintr-o staie.
Cerina de rentabilitate
Conducerea economic nseamn reducerea la minimum a consumului de
energie i protejarea vehiculului, innd seama de cerinele de siguran i de
punctualitate.
Se aplic urmtoarele principii la conducerea unui vehicul de transport public:
sigurana nainte de punctualitate i punctualitatea nainte de rentabilitate. n urmtoarele pagini, se pleac de la premisa c legile, reglementrile i normele n
materie de servicii care trebuie respectate pentru a conduce n siguran vehiculele de transport public sunt cunoscute.
Conducerea economic contribuie n aceeai msur la protejarea mediului i la
parcurgerea itinerariului de cltorie ntr-un mod nestresant pentru pasageri i
pentru ofer, ajutnd, n acelai timp, compania s reduc costurile aferente vehiculului, precum i costurile energetice prin reducerea uzurii fizice normale.

Avantaje pentru
ofer

Avantaje pentru
pasageri

Protecia mediului

Companii

conducere nestresant

transport nestresant

contribuie activ la
protecia mediului

reducerea costurilor cu vehiculele

protejarea locurilor de munc

prin economii de

reducerea costurilor energetice

Tabelul 1: Avantajele
conducerii economice

Factorii care determin conducerea economic i care pot fi influenai de ofer

sunt prezentai cu verde n urmtoarele seciuni; factorii care nu pot fi, n general,
influenai de ofer sunt prezentai cu galben.

Introducere | 7

1.2 Vectorul energetic

Propulsia electric a vehiculelor rutiere ncepe s capete o importan deosebit
datorit nivelului nalt de eficien a motoarelor electrice. Aceasta nu doar c accelereaz transportul public electric, ci evoluiile din sectorul autoturismelor indic, de asemenea, utilizarea din ce n ce mai rspndit a sistemelor de propulsie
alternative. Pe lng propulsia electric pur, care asigur i operarea troleibuzelor,
propulsiile hibride capt i ele o importan tot mai mare. Punctul forte al sistemelor de propulsie alternative bazate pe energia electric const n posibilitatea
de recuperare a energiei din aciunile de frnare napoi n linia de contact i/sau n
unitile mobile de stocare energetic, cum ar fi acumulatorii sau supercondensatoarele. n plus, avantajul propulsiei electrice const n utilizarea energiei primare.
Motoarele cu combustie funcioneaz, n mare parte, pe baz de combustibili
fosili, cum ar fi benzina, motorina sau gazul natural, care trebuie transformate i
transportate n vederea consumului, ceea ce reprezint un proces costisitor.
Energia electric nepoluant poate fi ns obinut ntr-o central hidroelectric
fr emisii i/sau din energie solar ori eolian i exceptnd pierderile mici de
conducie poate fi transformat direct n lucru mecanic n vehicul. La nivel local,
energia electric este ntotdeauna fr emisii. Motoarele electrice avansate au un
nivel de eficien ntre 90% i 99%, n timp ce motoarele diesel ajung doar la 35%
ntr-un interval de vitez ideal.

1.3 Definiii
Mai nti, vom explica cei mai importani termeni pentru a nelege mai bine procesele tehnice de transformare a energiei secundare n energie eficient, cu alte
cuvinte, n lucru mecanic necesar pentru deplasarea vehiculului:
Vitez
Viteza este dat de raportul dintre numrul de rotaii al unei componente i intervalul de timp necesar pentru efectuarea acestora. De exemplu, viteza indic de
cte ori se rotete vilbrochenul unui motor cu combustie ntr-un interval de un
minut. Unitatea pentru vitez este 1/min (U/min).

8 | ACTUATE

Cuplu
Cuplul (energia de rotaie) este o cantitate fizic i determin o micare de rotaie n cazul unei modificri. Cuplul depinde de fora aplicat i de distana dintre
centrul de rotaie i punctul de aplicare a forei (cuplu = fora * distana normal).
Unitatea pentru cuplu este newton-metrul (simbol: Nm).
Debitul de putere
Nivelul cuplului i viteza asociat sunt factori determinani pentru debitul de putere al unui motor cu combustie. Aceasta pentru c debitul de putere este produsul
rezultat din vitez i cuplu. Pentru motoarele electrice, debitul de putere se calculeaz i din produsul curentului i al tensiunii (debit de putere = curent * tensiune).
Debitul de putere este indicat n wai (pentru motoarele mai mari, chiar n kilowai)
(simbol: W i/sau kW).
Debitul de compensare
Debitul de compensare POffset reprezint partea din debitul total care nu este folosit pentru propulsie. Componentele auxiliare, cum ar fi comenzile, compresorul,
luminile etc., sunt alimentate de acesta. Debitul de compensare determin consumul de energie n fazele de stagnare i este aproape de zero n timpul rulrii deoarece echipamentele auxiliare sunt alimentate cu energie prin autoexcitarea motorului. Debitul de cldur este considerat independent de debitul de compensare.

1.4 Rezistena la conducere

Rezistena la conducere apare permanent n timpul deplasrii unui vehicul. Fora rezultant arat ntotdeauna micarea n direcia opus i frneaz vehiculul. Fora de
propulsie a motorului necesar pentru a depi rezistena la conducere afecteaz n
mod semnificativ consumul de energie. Operarea economic a vehiculelor utilitare
este posibil doar dac rezistena la conducere i parametrii care o influeneaz sunt
bine cunoscui. De aceea, vom explica n cele ce urmeaz rezistena la conducere.

Rezistena i forele din timpul conducerii

Rezistena la rulare
Tabelul 2: Rezistena la conducere

Rezistena la urcare

Rezistena aerodinamic

Rezistena la acceleraie

Introducere | 9

Rezistena la rulare
Rezistena la rulare este rezistena care apare datorit micrii de rulare a roilor
pe suprafaa rutier. Aceasta depinde de masa vehiculului i de coeficientul de
friciune la rulare, care ine seama de proprietile combinaiei de materiale (pneuri i starea drumului) i de geometria roilor. Aceasta sufer o deformare atunci
cnd roile ruleaz. Cea mai mare parte a deformrii este elastic i fr pierderi,
avnd loc o revenire la forma iniial. Procedurile generatoare de pierderi, care
devin evidente prin generarea de cldur, includ ndoirea cauciucului pneurilor,
precum i coeficienii de friciune la alunecare la rularea prilor roii excentrice i
la conducerea pe poriuni cu curbe.

Rezistena la rulare

Coeficientul de friciune
la rulare

Fora normal

Geometria direciei
Geometria roilor
Adncimea benzii de rulare
Presiunea aerului din anvelope
Starea suprafeei rutiere
Viteza de conducere

Fora normal menionat n Figura 1 corespunde masei vehiculului opernd proporional pe o roat.
Dei o presiune mai mare a aerului n anvelope reduce rezistena la rulare prin
reducerea ndoirii cauciucului pneurilor i a suprafeei de contact dintre pneuri
i drum (friciunea la alunecare), aceasta are un impact negativ asupra aderenei
pneurilor pe suprafaa rutier i asupra confortului n conducerea vehiculului.
Dac presiunea din anvelope este prea mic, aceasta poate duce la un consum
mai mare de energie ca urmare a rezistenei mai mari la rulare datorate efectului
de ndoire. Mai mult, crete uzura pneurilor i riscul exploziei acestora. La aproximativ 85% din presiunea ideal, durabilitatea pneurilor scade cu 20 de procente.

Fig. 1: Influenele asupra

rezistenei la rulare

120

10

100

80

60

40

20

Consumul de energie (n %)

Durata de via a pneurilor (n %)

10 | ACTUATE

-2
60

70

80

90

100

110

120

Presiunea din anvelope (n % din valoarea ideal)

Consumul de energie

Durata de via a pneurilor

Sursa: Eco-Training; Gnter Meyer; Hubert Verlags GmbH

Fig. 2: Durabilitatea i consumul

de energie n funcie de presiunea
din anvelope

Consumul mai mare de energie este principala diferen dintre pneurile de var
i cele de iarn n ceea ce privete conducerea economic. Pneurile de iarn au o
rezisten mai mare la rulare datorit profilului mai adnc i determin un consum
mai mare de energie cu pn la 10%.
Rezistena la urcare
Rezistena la urcare este fora necesar pentru a putea depi o diferen de altitudine n amonte. Rezistena la urcare este alctuit din influenele indicate n
Figura 3.

Rezistena la urcare

Fig. 3: Influenele asupra

rezistenei la urcare

Masa vehiculului

Gravitaia
(=9,81m/s)

Cosinus
gradientului
drumului

Rezistena aerodinamic
Fora care trebuie folosit pentru dezlocuirea aerului este numit rezisten
aerodinamic. Rezistena aerodinamic este dependent ptratic de viteza de
conducere; aceasta nseamn c dublarea vitezei de conducere va determina o
rezisten aerodinamic de patru ori mai mare.

Introducere | 11

Ali factori determinani includ suprafaa transversal a vehiculului, coeficientul de

rezisten la naintare (forma aerodinamic) i densitatea aerului.

Rezistena
erodinamic

0,5 x

Viteza

Densitatea
aerului

Valoarea C

Suprafaa
transversal

Influena vntului
Viteza de conducere

Fig. 4: Influenele asupra

rezistenei aerodinamice

Rezistena la acceleraie
Ineria vehiculului i a componentelor mobile instalate n acesta determin rezistena la acceleraie. Principiul fizic al ineriei nseamn c un corp avnd o mas
rmne n starea de inerie pn n momentul cnd se aplic o for asupra acestui
corp. n ingineria autovehiculelor, aceasta nseamn folosirea energiei pentru modificarea vitezei. Apar urmtoarele influene n rezistena la acceleraie:

Rezistena la acceleraie

Masa care trebuie accelerat

Acceleraia

Masa vehiculului
Cuplaje
Axurile cutiilor de transmisie
Arborele de transmisie inclusiv diferenialul
Starea suprafeei rutiere
Roi (cu discuri de frn)

Fig. 5: Influenele asupra rezistenei

la acceleraie

12 | ACTUATE

Din conexiunile rezistenei la conducere individuale se poate arta c doi factori

semnificativi joac un rol important n operarea cu
economisire de energie a vehiculelor utilitare:
nainte de a ncepe cltoria:
inspecia strii vehiculului, ndeosebi a pneurilor
n timpul cltoriei:
alegerea adecvat a vitezei de conducere

1.5 Strile vehiculului n micare

n timpul deplasrii, vehiculelele se pot afla n diferite stri. Tocmai n transportul
public pe distane scurte ntre staii cunotinele legate de strile vehiculului n micare devin mai importante, deoarece exist o influen imediat asupra consumului
de energie, iar acesta poate fi influenat n mod semnificativ de alegerea unui stil
de conducere adecvat. n cele ce urmeaz, sunt descrise patru stri posibile n ale
vehiculelor n micare:
Accelerarea
Accelerarea nseamn creterea vitezei de conducere prin aportul de energie.
Fora de propulsare a vehiculului trebuie s fie mai mare dect rezistena la conducere care acioneaz n direcia contrar deplasrii.
Starea stabil
Starea stabil nseamn meninerea unei viteze de conducere constante. n
acest caz, trebuie folosit o cantitate precis de energie, corespunztoare rezistenei la conducere care acioneaz n direcia contrar deplasrii.
Rularea
Viteza de conducere scade prin rulare. Uneori, aceasta se datoreaz rezistenei
la conducere care acioneaz n sens contrar deplasrii vehiculului. n timpul
rulrii, nu se cheltuiete energie pentru deplasarea nainte a vehiculului.
Frnarea
Frnarea nseamn reducerea vitezei de conducere. n cazul troleibuzelor, aceasta are loc, n general, prin intermediul frnelor electrice care pot recupera o parte a energiei. Frnarea cu frnele mecanice determin transformarea ntregii
energii de frnare n cldur, prin friciunea dintre discul de frn i plcua de
frn, aceasta pierzndu-se apoi n mediu.
Strile vehiculului n micare pot fi perfect prezentate printr-o diagram vitez-timp. Astfel, se arat o curb de vitez trapezoidal n ciclul de conducere cu
conducere stabil (a se vedea Figura 6).

Introducere | 13

Viteza
Accelerare

Stare stabil

Frnare

Timp
Figura 7 arat ciclul perfect de conducere cu o pondere maxim a rulrii. Datorit
faptului c nu trebuie cheltuit energie pentru rularea vehiculului, aceste ciclu de
conducere este considerat a fi ciclul cu un nivel minim de consum energetic. Aceste ciclu de conducere poate fi reprezentat ca un triunghi n diagrama vitez-timp.

Fig. 6: perfect driving cycle

with steady state Speed

Viteza
Accelerare

Rulare

Timp

Aceasta arat c ciclurile de conducere cu o pondere mai ridicat a rulrii sunt cele
mai eficiente din punct de vedere energetic. n realitate, forma ciclului de conducere este cel mai adesea un ptrat, dat fiind c, de obicei, este necesar s se
frneze la urmtoarea staie. Strile autovehiculului n micare cunoscute ca starea
stabil i frnarea ar trebui reduse la minimum, pe ct posibil.

Fig. 7: perfect driving cycle

with maximum
rolling ratio

14 | ACTUATE

2. Sistemul troleibuz
Sistemul troleibuz se caracterizeaz prin lipsa emisiilor la nivel local i o funcionare aproape fr zgomot. Acest sistem i caracteristicile sale vor fi prezentate n
seciunile ce urmeaz.

2.1 Alimentarea cu energie

Alimentarea cu energie pentru propulsarea vehiculului i acionarea echipamentelor auxiliare este asigurat de liniile de contact. Curentul asigurat de compania furnizoare de energie este transformat n curent continuu n substaiile de redresare
(SR) i integrat n reeaua de linii de contact.
Diferitele seciuni alimentate de substaiile de redresare sunt separate folosind
zone izolate de linii de contact (izolatoare). Izolatoarele mai vechi funcioneaz
utiliznd simple distane de izolare, de aceea nu poate fi obinut niciun curent de
la reeaua de linii de contact din astfel de zone, iar comutatorul de alimentare a
troleibuzului trebuie oprit. Izolatoarele moderne sunt concepute ca separatoare
cu diode, astfel c, n principiu, alimentarea cu energie a vehiculului este garantat. Pentru a elimina restriciile de confort i pentru a proteja utilizarea tehnologiei
disponibile (att pentru vehicule, ct i pentru liniile de contact), chiar i aceste
izolatoare trebuie abordate cu comutatorul de alimentare oprit, pe ct posibil.
Totui, linia de contact nu este folosit numai pentru a furniza troleibuzelor energie. Aceasta poate i recupera energie n timpul aciunilor de frnare i o poate
folosi pentru a asigura energie altor vehicule din aceeai seciune de alimentare.
Acest proces, denumit recuperare, permite o recuperare de pn la 25% a energiei
cinetice a troleibuzului n cazul n care se folosete frna electric n momentul
aplicrii frnei. Energia recuperat este folosit mai nti pentru cerinele proprii
ale echipamentelor auxiliare ale troleibuzului, iar surplusul de energie este transmis napoi n reeaua de linii de contact (a se vedea Figura 9). Dac nu se poate
recupera energia, energia n surplus generat de frnare din rezistoarele montate
deasupra plafonului este transformat n cldur i se pierde n mediu.

Sistemul troleibuz | 15

Fluxul de energie n timpul accelerrii

Separator

Linie de contact

Separator

Substaie de
redresare

Energie stocat n supercondensatoare

(dac troleibuzul este dotat cu supercondensatoare)

Acceleraia
Fig. 8: Fluxul de energie n
timpul accelerrii

Fluxul de energie n timpul frnrii electrice cu surplus de energie

Separator

Linie de contact

Separator

Recuperare

Stocare n supercondensatoare
(dac troleibuzul este dotat cu supercondensatoare)

Utilizare proprie

Frn electric
Fig. 9: Fluxul de energie n timpul frnrii
electrice cu surplus de energie

16 | ACTUATE

Ca urmare a cererii de curent, fiecare accelerare a troleibuzului duce la o reducere

a tensiunii liniei de contact i fiecare proces de frnare cu frna electric duce la o
cretere a tensiunii liniei de contact pentru troleibuz.
Troleibuzele cu supercondensatoare stocheaz o parte a energiei recuperate n
timpul frnrii n aceste supercondensatoare, folosind-o apoi pentru procesele de
accelerare din poziia de staionare sau la o vitez mic. Aceste tip de gestionare a
energiei la bordul troleibuzului ajut la micorarea sarcinii asupra infrastructurii de
linii de contact, deoarece se reduce efectul reducerii i al creterii tensiunii liniei de
contact n timpul accelerrii i al decelerrii.

2.2 Ingineria autovehiculelor

Curentul din linia de contact este captat folosind un colector de corect i este
direcionat apoi prin filtrul de intrare, descrctorul de supratensiune i comutatorul principal ctre sistemele electronice de control (a se vedea Figura 10). Filtrul de intrare este folosit pentru liniarizarea curentului, care
poate prezenta unele iregulariti n curba de tensiune datorit diferitelor
influene externe.
Descrctorul de supratensiune (descrctor de cdere catodic) este folosit ca un scut integrat la bord mpotriva supratensiunii din linia de contact, care poate avea, ntr-o anumit msur, niveluri semnificative de energie, putnd distruge o serie de componente de inginerie ale autovehiculului.
Supratensiunea este cauzat de trsnete directe sau n apropiere, impulsuri electromagnetice i de procedurile de comutare din reelele magistrale de alimentare.
Comutatorul principal poate separa galvanic troleibuzul de linia de contact.
Componentele sistemelor electronice de alimentare i de control sunt instalate n
compartimentele de echipamente montate pe plafon la troleibuzele moderne cu
platform joas. Acestea includ invertorul de impuls direct (IID) pentru controlul
motoarelor de traciune i convertizoarele statice (CS) pentru alimentarea sistemelor electrice auxiliare ale troleibuzului. n general, filtrul de intrare i contactoarele electrice sunt instalate n compartimentul de echipamente montat pe plafon.
Compartimentul de echipamente montat pe plafon conectat la tensiunea liniei
de contact pe partea de intrare prezint o unitate compact pe plafonul troleibuzului. Protecia pasiv mpotriva accidentelor este asigurat prin poziionarea n
afara zonei de amortizare. Izolarea dubl a componentelor conductoare de nalt
tensiune, important pentru troleibuze, este integrat i ea n compartimentul de
echipamente montat pe plafon.

Sistemul troleibuz | 17

Invertorul de impuls direct (IID) folosit pentru controlul electric al motorului de

traciune este alimentat cu energie direct din linia de contact prin filtrul de intrare
i genereaz blocuri de tensiune de lime variabil pentru alimentarea motorului
de acionare.
Prin acest proces, caracterizat ca modulaie a limii impulsului, se poate genera
un sistem trifazic de curent i frecven variabile care pot transporta energia n
ambele sensuri. Tranzistoarele bipolare cu gril izolat (IGBT Insulated Gate Bipolar Transistor) caracterizate printr-o frecven mare de comutare i prin pierderi
mici sunt utilizate ca elemente de comutare. Prin aceast tehnologie avansat, se
poate frna electric pn aproape de oprirea total folosind comenzile adecvate i,
astfel, se poate realiza o recuperare maxim de energie.

Compartiment de echipamente
montat pe plafon
Ventilatoare interne

Convertizor
de bord

IID

Filtru de intrare
Contactoare electrice

Sisteme auxiliare (nclzire,

aer condiionat, ventilaie)
400V~
Sisteme auxiliare
suplimentare
Iluminat exterior
Iluminat interior
Pomp servo
Periferice ITCS

24V=
400V~

600V=

Supercondensatoare (dac
troleibuzul este dotat cu
supercondensatoare)

Motor de acionare
Cuplaj de izolare

Sisteme auxiliare
ncrcarea bateriei
Sisteme auxiliare
Compresor

Fig. 10: Componente pentru

operarea i controlul unui
troleibuz

18 | ACTUATE

Din cabina oferului se

poate schimba direcia
cu ajutorul butoanelor
D, N i R; totui, aceasta
poate depinde de tipul de
vehicul.

Invertorul static asigur alimentarea cu energie a echipamentelor auxiliare. La

majoritatea troleibuzelor, este o alimentare cu tensiune continu de 24 V i o alimentare trifazic la 400 V. Acionarea compresorului se realizeaz prin alimentarea
trifazic de 400 V, iar ncrcarea bateriei i alimentarea echipamentelor auxiliare,
cum ar fi iluminatul interior i exterior, servopompele i perifericele ITCS (Information Technology and Communication Services servicii de tehnologia informaiei i
comunicaiilor) sunt asigurate prin alimentarea cu tensiune continu de 24 V (a se
vedea i Figura 10). Din motive de siguran, toate ieirile sunt separate galvanic n
paralel fa de tensiunea liniei de contact direct conectat la intrare.
Transformarea energiei electrice furnizate de linia de contact n energie cinetic
mecanic se realizeaz prin magnetismul motoarelor electrice. Motorul electric
funcioneaz mai simplu i mai eficient dect un motor cu combustie. Acesta
const dintr-un stator (extern) i un rotor (intern). Rotorul este mobil i este
dotat cu magnei permaneni avnd un pol nord i un pol sud. Prin controlul electric al acionrii cu ajutorul invertorului de impuls direct, troleibuzul nu are nevoie de un mecanism de transmisie pentru transmiterea
acestei rotaii. Din cabina oferului se poate schimba direcia cu ajutorul
butoanelor D, N i R; totui, aceasta poate depinde de tipul de vehicul.
La vehiculele moderne, se folosesc motoare asincrone. Alegerea numrului corect de poli este extrem de important n faza de achiziie, dat
fiind c motoarele cu 6 poli sunt, de obicei, mai costisitoare; totui, motoarele cu 4 poli consum mai mult putere datorit curentului de control
continuu necesar pentru determinarea direciei de rotaie a indusului motorului,
ns n general au o dimensiune mai mic pentru acelai debit.
Motorul de acionare este conectat la arborele de transmisie printr-un cuplaj de
izolare pozitiv n care, pe de o parte, izolarea electric se realizeaz ntre componentele de nalt tensiune i partea mecanic de acionare, iar pe de alt parte,
fora de acionare a motorului poate fi transferat aproape fr nicio pierdere.

Sistemul troleibuz | 19

Surplusul de energie generat de aciunile de frnare cu frna electric, care nu este

necesar pentru utilizarea proprie a vehiculului i care nu poate fi retransmis n linia
de contact din lips de consumatori, trebuie transformat n cldur n rezistena
frnei electrice. n plus, rezistena frnei electrice alturi de motorul de acionare
operat ca generator se conformeaz cerinelor legale privind frna permanent.
Rezistena frnei este controlat de limitatorul de frnare integrat n IID. Frna electric nu necesit ntreinere.
Frnele electrice pot fi aplicate pn la realizarea opririi. Motorul de deplasare
este folosit ca generator. Astfel, frna mecanic este rareori necesar,
iar uzura fizic normal a plcuelor de frn este semnificativ redus. Aceasta nseamn i o reducere a timpilor de ntreinere,
sporind astfel disponibilitatea vehiculului.

20 | ACTUATE

2.3 Vehicule cu supercondensatoare

Supercondensatoarele, cunoscute tehnic ca i condensatoare electrice cu dublu
strat, sunt condensatoare electrochimice cu o densitate energetic de sute de ori
mai mare dect condensatoarele electrolitice. Supercondensatoarele sunt folosite pentru stocarea energiei n diverse aplicaii, cum ar fi vehiculele, dispozitivele
medicale i de mic putere, echipamentele electrocasnice pe baz de energie alternativ sau n completarea bateriilor. n sectorul transportului public, acest tip
de stocare a energiei a fost instalat pe troleibuze, pe autobuze hibride i electrice
i pe vehicule feroviare uoare i grele. La troleibuze, modulele sunt amplasate, de
obicei, pe plafonul vehiculului, ns depinde de tipul de vehicul.
Supercondensatoarele sunt alctuite din dou straturi de material identic (de obicei, carbon activ) conectate printr-un electrod i desprie printr-un separator
subire. Porozitatea materialului permite stocarea unor cantiti mari de energie de
ncrcare ntr-un volum mic.

Sistemul troleibuz | 21

Avantajele utilizrii troleibuzelor cu supercondensatoare constau ntr-o rat foarte

nalt de recuperare a energiei (de pn la 90%) n timpul decelerrii folosind frna
electric i ntr-o economisire global de energie operaional de pn la 25%, n
funcie de topografie i de reeaua de linii de contact. n plus, se pot reduce suprasarcinile din substaii i riscurile arcurilor voltaice ntre liniile de contact i colectoarele de curent. Dispozitivele integrate la bord au o fiabilitate sporit.
Pentru a obine avantaje maxime, sistemul de supercondensatoare trebuie dimensionat n funcie de caracteristicile reelei de troleibuze n care va funciona troleibuzul respectiv. Exist ntotdeauna un numr de module care reprezint soluia
cea mai eficient. Numrul de module necesar pentru obinerea unor avantaje
maxime depinde de curbele, de pantele i de viteza fiecrei rute de troleibuz, dat
fiind c mai multe module aduc o economie mai mare de energie, dar i un consum mai mare de energie determinat de greutatea suplimentar.

MAI MULT ENERGIE ECONOMISIT

MAI MULTE
MODULE

nseamn
MAI MULT ENERGIE FOLOSIT
pentru a transporta greutatea suplimentar a acestora

Fig. 11: Influena numrului de module

de supercondensatoare

22 | ACTUATE

3. Conducerea economic
a troleibuzelor
3.1 Aspecte fundamentale
Conducerea economic nseamn o conducere cu un consum redus de energie,
cu uzur redus i n conformitate cu normele de protecie a mediului. Aceasta
depinde, n esen, de urmtoarele aspecte:
tadiul tehnic de dezvoltare a troleibuzelor
starea vehiculului i ntreinerea regulat a troleibuzului
gestionarea liniilor, densitatea traficului i utilizarea troleibuzului
stilul de conducere al oferului, ndeosebi conducerea anticipativ
utilizarea adecvat a sistemului de nclzire, de aer condiionat i de ventilaiem
Volumul traficului, traseul (starea drumului i topografia), gradul de utilizare a troleibuzului i tipul de vehicule din sistemul de transport public nu pot fi n niciun
fel influenate de ofer (prezentate cu galben n Figura 12). Se acord o mai mare
importan factorilor care pot fi influenai de ofer, cum ar fi stilul de conducere,
conducerea anticipativ i controlul sistemului de nclzire, de aer condiionat i
de ventilaie.

Stilul de conducere

Volumul traficului

Stilul de conducere
anticipativ
Utilizarea nclzirii, aerului
condiionat i ventilaiei

Presiunea din anvelope

ntreinerea vehiculului

Fig. 12: Influenele asupra

consumului de energie

Topografia
Influene asupra
consumului de
combustibil

Starea suprafeei rutiere

Tipul de vehicul (motor, coeficientul

de rezisten la naintare etc.)
Gradul de ncrcare/proporia
utilizat a capacitii

Conducerea economic a troleibuzelor | 23

n plus, oferul (i/sau garajul) poate (pot) verifica presiunea din anvelope i starea
vehiculului. O bun cooperare cu centrul de comand i cu atelierul mecanic prin
explicarea precis a posibilelor defeciuni ale vehiculului este la fel de important
precum respectarea instruciunilor de operare.

3.2 Efectele stilului de conducere

Rentabilitatea operrii troleibuzelor depinde n mare msur de stilul de conducere al oferului. oferului i revine responsabilitatea de a se asigura c pasagerii sunt
transportai nu doar n siguran i la timp, ci i cu folosirea eficient a energiei.
Cu ocazia curselor de prob, s-au ncercat i testat influenele strilor
vehiculului n micare (a se vedea i seciunea 1.5) asupra consumului de energie i a tensiunii liniilor de contact. Msurtorile
rezultate n urma acestor curse de prob sunt prezentate n
Figura 14. Ambele grafice de sus arat curba vitezei i acceleraia n timp. Sunt prezentate apoi curentul i puterea
proporional cu acesta (puterea = tensiune * curent, a
se vedea seciunea 1.3).

Pa baza diferitelor cicluri de conducere din cursa de

prob, s-a constatat c:
accelerarea ar trebui s se fac rapid;
starea stabil ar trebui evitat complet;
ponderea rulrii cu respectarea orarului ar trebui s fie ct se poate de mare;
ar trebui s se evite frnarea redundant i ideal ar fi ca recuperarea de energie s
se produc doar prin frnele electrice inuzabile.
Ar trebui s se evite accelerarea frecvent i doar redus deoarece, la rulare, echipamentele auxiliare sunt alimentate prin autoexcitarea cu energie. Fiecare operare
a comutatorului de conducere determin creterea puterii de compensare, ceea
ce duce la un consum sporit de energie. n fiecare proces de accelerare, inta ar
trebui urmrit innd seama de viteza maxim admis pentru a permite o faz de
rulare de lung durat.

Alegerea deliberat
a stilului de conducere i conducerea
anticipativ sunt de
prim plan pentru economisirea energiei n
timpul operrii.

24 | ACTUATE

O pondere mare a rulrii este posibil doar cu un stil anticipativ de conducere i

cu o distan bine msurat n raport cu vehiculul din fa, ceea ce nseamn nu
doar o economie de energie, ci i un confort sporit n conducere. Un stil anticipativ
de conducere nseamn a conduce fr procese inutile de accelerare i frnare.
Procedurile nenecesare de demaraj (de exemplu, deplasarea frecvent prin ambuteiaje sau prin sisteme de semaforizare indicnd oprirea) ar putea fi, de asemenea,
evitate printr-un stil anticipativ de conducere.

Viteza

Performana

Consumul de energie corespunde suprafeei de sub curba de performan

Fig. 13: strile reale ale vehiculului n

micare cu starea stabil (galben)
i de rulare (verde) Viteza

Pentru a putea profita de o pondere ct mai mare a rulrii n intervalul de timp

planificat disponibil, timpul de oprire ar trebui s fie pstrat ct mai scurt.
Dei energia este recuperat n timpul frnrii cu frna electric, viteza de conducere ar trebui aleas pe baza unui stil de conducere anticipativ, astfel ca frnarea
s fie redus la minimum.

Conducerea economic a troleibuzelor | 25

3.3 Frnarea cu un consum redus de energie cu

ajutorul frnei electrice
Pentru aciunile de frnare la troleibuze, dup aspectul siguranei, accentul se
pune pe modul cel mai eficient de recuperare a energiei de frnare. Prin operarea pedalei de frn, motorul de traciune acioneaz ca un generator, ceea ce
nseamn c este posibil recuperarea energiei de frnare. Sistemul de frn electric este reglat de la pedala de frn n care este integrat frna mecanic, operat
cu aer comprimat.
La majoritatea troleibuzelor aflate n exploatare, atunci cnd se folosete pedala de
frn, prezentat n Figura 14 ca o curb caracteristic roie, numai frna electric
este activ. La apsarea continu a pedalei de frn, cuplul frnei (curba caracteristic galben) crete la 100%. La aproximativ dou treimi din cursa pedalei de frn
(n funcie de tipul de vehicul), frna electric rmne constant cu un efect de
100%; aceasta sporete i efectul frnei mecanice prin continuarea operrii pedalei
de frn. Efectul rezultant al pedalei de frn este, prin urmare, liniar i rapid, fr
smucituri sau modificri ale cuplului frnei.

Aport

33%

85% 90%

100%

Pedala de frn

10%

Semnal de la pedala de frn

Curba caracteristic
rezultant a frnei

-100%
Suprapunere cu frna cu aer comprimat
Frnare pur electric

Pentru rspunsul de frnare, nseamn c pedala de frn nu este niciodat operat complet, ci pn la maximum dou treimi din curs, pentru a recupera ct mai
mult energie de frnare i pentru a proteja frnele mecanice. Cu toate acestea,
sigurana trebuie s aib ntietate.

Fig. 14: Interaciunea frnelor electrice

i a frnei pneumatice

26 | ACTUATE

3.4 Utilizarea adecvat a sistemului de nclzire,

de aer condiionat i de ventilaie
Controlnd manual sistemul de nclzire, de aer condiionat i de ventilaie, oferul
poate aduce o contribuie suplimentar semnificativ la reducerea consumului de
energie printr-o utilizare responsabil. Ar trebuie s se evite nclzirea/rcirea vehiculului cu geamurile deschise.

3.5 Diferene fa de conducerea economic a

vehiculelor cu motoare diesel
Vehiculele care funcioneaz pe baz de energie electric i vehiculele propulsate
de motoare cu combustie difer n mod semnificativ n ceea ce privete conducerea economic. Chiar i mecanismul de transmisie necesar pentru transmiterea
puterii de la motor la roi este crucial pentru nivelul general de eficien a
vehiculului.
Un mecanism de transmisie n lanul de acionare dintre motor i arborele motor este necesar, deoarece motoarele cu combustie ofer
un cuplu suficient numai ntr-un interval limitat de vitez. Aceasta face posibil varierea vitezei i/sau a raportului de cuplu ntre
motor i arborele motor. Se face o distincie ntre cutiile de vitez
manuale i cutiile de vitez automate.
Datorit conexiunii pozitive din cutiile de vitez, acestea au un nivel
mai nalt de eficien dect cutiile de vitez automate nepozitive. Totui, autobuzele utilizate pentru transportul urban local au, de obicei, o cutie de vitez automat cu patru pn la ase viteze pentru a spori confortul n
conducere. Cutiile de vitez pozitive necesit o ntrerupere a lanului de acionare
(decuplare) pentru procedura de schimbare, n timp ce cutiile de vitez automate
nu trebuie ntrerupte n lanul de acionare datorit convertorului hidraulic.
Pentru a conduce cu viteze diferite n gamele de vitez relativ favorabile, este
necesar schimbarea diferitelor trepte de vitez. Acest lucru este posibil prin intermediul cutiilor de vitez perfecionate, cu schimbare fa i spate a gamei. La
autocare, exist sisteme ajuttoare auxiliare pentru schimbarea treptelor de vitez,
cum ar fi schimbarea automat preselectat (SVS, AS Tronic) i schimbarea electropneumatic (EPS).

Conducerea economic a troleibuzelor | 27

Schimbarea treptelor de vitez ale cutiei de

vitez automate poate fi influenat de pedala de acceleraie. Dac oferul las la timp
pedala de acceleraie, cutia de vitez schimb
automat n treapta de vitez imediat inferioar.
Pentru a spori gradul de eficien, convertorul de
cuplu este plafonat peste o anumit vitez de conducere. Aceasta se face n funcie de vitez i de ncrctur i
poate fi ntre 5 i 35 km/or. Trebuie accelerat numai folosind o
admisie parial de combustibil pn la procedura de schimbare pentru a reduce pierderile determinate de diferenele de turaie.
Emisiile joac i ele un rol important n cazul motoarelor cu combustie. Pe de o
parte, emisiile pot fi reduse printr-o manier de condus care s conserve carburantul i prin reducerea asociat a consumului de carburant; pe de alt parte, acest
lucru este posibil graie diferitelor proceduri de posttratare a gazelor de evacuare,
care au cptat o importan tot mai mare prin introducerea treptat a standardelor de emisii Euro din 1990 ncoace. De la introducerea standardului de emisii
Euro 4 n 2006, limitele emisiilor de gaze de evacuare nu mai pot fi atinse fr
posttratarea gazelor de eapament.
Valorile-limit Euro 5 permit emisii maxime de oxizi de azot (NOx) de doar 2 g/kWh
i o emisie de particule de maximum 0,02 g/kWh.
n cadrul unui sistem de recirculare a gazelor de evacuare (EGR), o parte a gazelor
de evacuare este redirecionat n admisia de aer printr-o valv pentru a fi amestecate cu aer proaspt. Amestecul de aer proaspt i gaze de evacuare are un
coninut mai redus de oxigen (O2), contribuind astfel la reducerea temperaturilor
de ardere din camera de combustie. Temperaturile de ardere mai mici duc la o reducere la oxizilor de azot nocivi (NOx). Creterea generrii de funingine i monoxid
de carbon (CO) este contracarat de un convertor catalitic.
Numai un catalizator RCS (reducie catalitic selectiv) poate determina o reducere suplimentar a emisiilor de evacuare. Amoniacul (NH3) sub forma unei soluii
apoase de uree n concentraie de 32,5% este injectat n gazele de evacuare n faa
catalizatorului SCR. Soluia este cunoscut sub denumirea de AdBlue. Amoniacul i
apa (H2O) sunt create prin reacia chimic (reacie de hidroliz). Amoniacul reacioneaz cu oxizii de azot n gazele de evacuare din catalizatorul SCR, ceea ce reduce emisiile de NOx. Avantajul posttratrii gazelor de evacuare folosind catalizatorul
SCR este c nu duce la pierderi de performan sau la un consum suplimentar de
carburant.

28 | ACTUATE

4. Sigurana
Cerina de siguran este primordial iar toi ceilali factori se subordoneaz acestei
cerine. O manier de conducere anticipativ contribuie la siguran i reduce la
minim riscurile att pentru pasageri ct i pentru ofer. Un comportament corect
n eventualitatea unor avarii i accidente este esenial, de aceea referiri la aceste
aspecte au fost incluse n capitolele urmtoare. Obiectivul principal este de a avea
ct mai puine pagube, de a evita pagube adiionale i de a minimaliza riscurile
ctre teri.

4.1 Comportamentul corect n cazul accidentelor

n cazul n care avaria este cauzat de un accident, atunci oferul trebuie s fac
uz de toate resursele necesare, ntr-o manier calm i rezonabil, pentru a rezolva
avaria, pentru a minimaliza pagubele i pentru a evita pagube ulterioare adiionale. Dac un factor de risc nu poate fi eliminat imediat, atunci zona de potenial
pericol trebuie s fie securizat.
Pentru a realiza acest lucru, vehiculul trebuie oprit, luminile de avarie porinite iar
troleibuzul protejat de o eventual pornire i rulare neautorizate. Contactul principal trebuie s fie oprit atunci dac acest echipament exist in dotarea troleibuzului, i, dac este necesar, colectoarele de curent trebuie deconectate.
Pentru sigurana personal, vehiculul trebuie evacuat numai purtnd o vest reflectorizant. Pe drumurile secundare sau autostrzi, oferii sunt obligai legal s
poarte o vest reflectorizant n momentul evacurii vehiculului (conform legislaiei naionale n vigoare).
Dup ce vehiculul este evacuat, scena accidentului trebuie securizat i
triunghiul de avarie din dotarea vehiculului plasat conform legislaiei naionale.
Numai n acest moment echipajul pentru prim-ajutor
poate intra n zona de pericol i poate scoate prile
implicate n accident din zon.

Sigurana | 29

n momentul n care prile implicate n accident i echipajul pentru prim-ajutor

nu mai sunt supui riscului datorat unei tere pri, echipajul de intervenie pentru
situaii de urgen contactat poate interveni. Numrul comun european pentru
situaiii de urgen este 112 (conform Directivei 2002/22/CE privind serviciul universal de intervenie) i este integrat standard n agenda telefoanelor GSM. 112
este utilizat n Austria, Belgia, Bulgaria, Croaia, Cipru, Republica Ceh, Danemarca,
Estonia, Finlanda, Frana, Georgia, Germania, Grecia, Ungaria, Islanda, Irlanda, Italia,
Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburg, Macedonia, Malta, Muntenegru, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, Romnia, Serbia, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Elveia, Turcia, Ucraina i Marea Britanie, alturi de celelalte numere de urgen
naionale. Pentru acest serviciu, este important s poat fi oferit un rezumat ct
mai detaliat al situaiei respective.
Martorii oculari i prile implicate n accident trebuie reinute pentru a contribui
la completarea raportul accidentului i pentru a oferi datele lor personale (nume,
adres, datele de contact) trebuie notate. Trebuie completat un raport al accidentului i sau o declaraie a accidentului, care s cuprind i expunerea modului n
care a avut loc accidentul; pot fi folositoare i fotografii ale scenei accidentului pentru pstrarea dovezilor. n plus, trebuie comunicate datele de asigurare ale prilor
implicate (compania, numrul de asigurat, cardul de asigurat).

4.2 Comportamentul n cazul unor defeciuni

tehnice ale troleibuzului
Defeciunile tehnice ale troleibuzului pot avea diverse cause i pot cere abordri diferite. Dac un troleibuz a fost oprit n traseu, oferul trebuie s asigure i
s monitorizeze vehiculul. Troleibuzul oprit poate fi protejat mpotriva rulrii prin
folosirea frnei de mn i, n cazul n care frna cu arc lipete sau este nefuncional, vehiculul trebuie asigurat cu ajutorul unor corpuri de oprire a rulrii roilor. n
continuare, contactul principal trebuie oprit i, dac este necesar, colectoarele de
curent ndeprtate. Cheia de contact trebuie scoas i oferul trebuie s o pstreze
asupra lui.
n eventualitatea izolrii avariilor troleibuzului, contactul principal trebuie oprit n
timp ce uile sunt nc nchise. Apoi oferul trebuie s ndeprteze colectoarele. n
cazul n care se suspecteaz o defeciune la echipamentul electric dup accident,
nu trebuie pornit i condus vehiculul. Trebuie informat centrul de control.

Centrul de control este

responsabil de informarea
organizaiilor aferente
pentru a oferi asisten
dup accident i pentru
evitarea risurilor.
oferul troleibuzului
implicat n accident
i/sau avarie, sau care a
fost primul oprit din
continuarea cltoriei,
este responsabil de
informarea centrului de
control.

30 | ACTUATE

4.3 Tractarea
Trebuie acordat o atenie deosebit tractrii unui troleibuz. Nici un pasager nu
trebuie transportat ntr-un troleibuz tractat. Viteza de tractare nu trebuie s depeasc 30km/or. Semnul general de pericol trebuie ataat n partea din spate a
troleibuzului tractat (remorcat).

4.4 Comportamentul n caz de incendiu

n cazul n care este detectat un incendiu la bordul troleibuzului, vehiculul trebuie
oprit i securizat ntr-un loc oportun (dac este posibil nu n interiorul unui tunel
sau a unei subtraversri). Contactul principal trebuie oprit, totui troleibuzul nu trebuie oprit sau bateria de alimentare principal deconectat deoarece acest lucru
ar putea opri uile s se deschid automat. Este posibil s le fie permis pasagerilor
s evacueze vehiculul prin manevrarea deschiderii uilor. Persoanele rnite trebuie
identificate i scoase n afara zonei de pericol. Serviciile de urgen trebuie apelate
prin informarea centrului de control.
oferul trebuie s ndeprteze colectoarele de curent i poate ncerca s sting
focul folosind extinctoarele de foc, n funcie de posibiliti i de utilitatea acestui
lucru.

4.5 Comportamentul n cazul deraierii troleelor

n cazul n care a fost observat o deraiere a troleelor, vehiculul trebuie oprit imediat, lund n considerare pasagerii i traficul din acel moment.
Firele de troleu, troleele i linia de contact din punctual de deraiere vor fi subiectul
unei inspecii vizuale. Atingerea troleelor n timp de alte fire sunt nc conectate
la sistemul troleibuzului este interzis. ndeprtarea prii superioare sau atingerea
vehiculului conectat i a liniei de contact sunt de asemenea interzise.

Sigurana | 31

Contactul principal trebuie oprit nainte de a re-conecta si/sau de a ndeprta

firele. n troleibuzele n care bara de tractare se afl n compartimentul pasagerilor,
deschiderea uii nu trebuie acionat, ci ua respectiv trebuie deschis folosind
clapeta de urgen. Astfel este posibil s fie evitate o deschidere prea brusc a
uilor respective.
Pe drumurile publice trebuie purtat vesta reflectorizant.
Firele troleibuzului trebuie conectate la linia de contact numai folosind bara pentru trolee din dotare.
Centrul de control trebuie informat imediat privind orice deraiere a troleelor, iar
acestea trebuie nregistrate n jurnalul de parcurs al vehiculului. Daca au avut loc
i pagube asupra troleibuzului, liniei de contact sau a unor tere pri implicate,
centrul de control trebuie notificat n scris n plus fa de notificarea verbal iniial.
Colectoarele de curent cu trolee avariate nu mai trebuie utilizate. Trebuie ateptate
instruciuni de la centrul de control naintea continurii cltoriei.

4.6 Avarierea sistemelor de linii de contact

Se cere o atenie deosebit n cazul n care pri ale liniei de contact atrn deoarece poate exista tensiune de operare ntre ambele linii de contact (contact plus
i minus). Dac exist riscul ca ali participani la trafic s vin n contact cu liniile
de contact, oferul troleibuzului care ajunge primul la faa locului trebuie s securizeze ntr-un mod adecvat zona periculoas. Este interzis apropierea de sau
atingerea liniilor de contact sau de alimentare, precum i a altor fire conectate de
acestea, fr msuri de protecie adecvate.
n cazul n care un vehicul se afl n contact cu firele care atrn, pasagerii trebuie
s rmn calmi n interiorul vehiculului pn n momentul n care serviciul de
remediere a avariei sosete la faa locului. Cu toate acestea, dac n acelai timp
izbucnete un incendiu, o deconectare de urgen a liniei de contact trebuie operat de ctre centrul de control. Dac acest lucru nu este posibil, pasagerii trebuie
s sar din troleibuz pentru a evita arcurile electrice (step voltage!) i trebuie asigurat faptul c drumul a fost izolat deasupra ieirii folosind mijloacele existente (spre
exemplu, cu ajutorul unor haine uscate).

32 | ACTUATE

n cazul n care o persoan vine n contact cu un fir de curent electric, persoana

poate fi protejat numai folosind obiecte non-conductoare de curent. Persoana
trebuie tras numai inut de haine. Persoana care ofer asisten trebuie n primul rnd s stea pe o suprafa suficient de bine izolat, de exemplu pe o ptur
izolant, un carton sau un material gros i uscat. Alte obiecte sau instrumente utile pentru ndeprtarea conductoarelor parcurse de curent sunt dispozitivele de
blocare a conductoarelor de curent i, dac exist, crlige de salvare din material
izolator.
n cazul n care cltoria reluat este ntrerupt datorit unei defeciuni la
reeaua electric, ar trebui exploatat viteza (momentul), dac este posibil, iar troleibuzul s fie oprit astfel nct traficul s nu fie perturbat
n mod semnificativ. Colectoarele de curent trebuie ndeprtate ntr-un loc potrivit. Troleibuzele dotate cu un sistem de rulare auxiliar
i continu parcursul folosind sistemul alternativ.
Se poate suspecta o suprancrcare a reelei electrice atunci cnd
au loc ntreruperi de curent repetate ntr-o perioad scurt de timp.
n acest caz trebuie acordat o atenie deosebit atunci cnd se conduce cu vitez redus i trebuie evitat pornirea simultan a mai multor
vehicule. Unde este necesar, centrul de control poate da ordine de plecare
individuale pentru a evita o pornire simultan. Acolo unde este posibil, trebuie
oprite sistemele de nclzire, aer condiionat i ventilaie, precum i alte echipamente auxiliare.
Dac un vehicul din flota de troleibuze cu luminile de avarii pornite este oprit ntr-un sistem de troleibuze, troleibuzul trebuie oprit la o distan suficient de vehiculul de mentenan. oferul troleibuzului trebuie s stabileasc contactul vizual
cu flota de troleibuze i s i continue cltoria numai dup ce s-a primit semnalul
de la flot, supraveghetorii prezeni sau prin instruciuni primite de la centrul de
control. Trebuie acordat a atenie deosebit la traversarea zonei periculoase. Se
poate mri viteza numai dup ce colectoarele de curent din zona periculoas au
fost depite i poziia firelor de contact permite acest lucru.

Sigurana | 33

34 | ACTUATE

5. Organizarea sesiunilor
de formare
Sesiunile de formare se organizeaz n cinci etape. Scopul acestor sesiuni este de a
dezvolta un stil de conducere economic i de a implementa abilitile necesare n
procesul zilnic de transport public.
Introducerea i acionarea sistemului troleibuz
Conducere practic
Stil economic de conducere a unui troleibuz
Conducerea practic innd cont de cunotinele privind
conducerea economic
Aspecte legate de siguran n timpul conducerii troleibuzelor

n total, formarea se desfoar ntr-un interval de timp de 7 ore.

n timpul etapelor practice se va msura consumul de energie folosind un program special i n final nregistrat n jurnalul de parcurs. n plus fa de datele legate
de cltorie (lungime, durat, viteza medie) i valorile energiei pot fi citite n acest
jurnal de parcurs.
Valorile energiei totale aplicat pe kilometru parcurs i consumul rezultat din operaiunea de conducere pe kilometru parcurs sunt cruciale pentru o conducere
economic n ceea ce privete consumul de energie.
n cazul n care consumul scade cu 0.10 kWh datorit unui stil de condus mai eficient, la un parcurs total de 5 milioane de kilometri, ar rezulta o economie anual
de 500,000 kWh.

Organizarea sesiunilor de formare | 35

Nume

Muster

Vehicul nr.

308

Data

01.06.2012

Parametri

Valori

Interval de msurare

0,22

ore

Distana

5,83

km

Viteya medie (pentru timp, viteya nu a fost 0)

30,74

km/or

Energia captat de la liniile de contact

10,74

kWh

Energia recuperat ctre liniile de contact

2,07

kWh

Energia captat minus energia recuperat

8,67

kWh

10,07

kWh

Energia produs de powertrain

3,58

kWh

Energia consumat de sistemele auxiliare adiionale

1,18

kWh

Energia consumat de sistemul de nclzire

0,00

kWh

Energia captat pe kilometru

1,84

kWh/km

Energia recuperat pe kilometru

0,36

kWh/km

Energia captat pe kilometru minus energia recuperat pe kilometru

1,49

kWh/km

Consumul de energie pe kilometru

1,11

kWh/km

Energia consumat pentru powertrain

(pomp, compresor, ncrcarea bateiriei)

Drcken:

09.12.2014

Semntura

Fig. 15: Model de nregistrare a msurtorilor consumului de energie

din timpul etapelor practice de formare

Partenerii ACTUATE
Consoriul proiectului ACTUATE este format din cinci companii de transport public din Salzburg (Salzburg AG, Austria), Brno (DPMB, Republica Ceh), Parma (TEP S.p.A., Italia), Leipzig
(LVB, Germania) i Eberswalde (BBG, Germania), care deja opereaz vehicule acionate electric, precum i Leipziger Aus- und Weiterbildungsbetriebe - departametul formare i dezvoltare (LAB), productorul belgian de autobuze Van Hool i asociaia internaional pentru
promovarea sistemelor de e-autobuze inovative, cu zero-emisii trolley:motion (Austria).
Proiectul este coordonat de Rupprecht Consult GmbH (Germania).

Co-finanat prin Programul Intelligent

Energy Europe al Uniunii Europene

Exist 3 cerine de conducere economic n

sectorul transportului public:
Cerina de siguran
Toate celelalte cerine sunt subordonate cerinei de siguran.

Cerina de punctualitate
Punctualitatea n sectorul transportului public este o cerin, nsemnnd o plecare
nici prematur, nici ntrziat dintr-o staie.

Cerina de rentabilitate
Conducerea economic nseamn reducerea la minimum a consumului de
energie i protejarea vehiculului innd seama de cerinele de siguran i de
punctualitate.
Se aplic urmtoarele principii la conducerea unui vehicul de transport public:
sigurana nainte de punctualitate i punctualitatea nainte de siguran.

Cele cinci reguli de aur pentru o conducere

economic:
Accelerarea ar trebui s se fac rapid;
Starea stabil ar trebui s se fac rapid;
Ponderea rulrii cu respectarea orarului ar trebui s fie ct se poate de mare;
Ar trebui s se evite frnarea redundant i ideal ar fi ca recuperarea de energie s se produc
doar prin frnele electrice;
Utilizarea inteligent a sistemelor de nclzire, aer condiionat i ventilaie, n cazul n care
acestea nu sunt controlate automat s funcioneze ntr-un mod optim.

Fi informativ

Conducerea economic n
sectorul trasnportului public

Fi informativ

Sigurana
Comportamentul corect n cazul accidentelor
n cazul n care avaria este cauzat de un accident, oferul trebuie
s fac uz de toate resursele ntr-un mod calm i raional pentru a
remedia avaria, a reduce pagubele i pentru a evita pagube
ulterioare.
Vehiculul va fi oprit i luminile de avarie pornite
Vehiculul va fi securizat mpotriva pornirii i rulrii neautorizate
Frna de mn va fi tras pentru a evita deplasarea vehiculului
Dac este necesar, colectoarele de curent trebuie ndeprtate
Pentru sigurana personal, se va prsi vehiculul numai
purtnd vesta reflectorizant
Zona accidentului/a avariei va fi protejat
Prile tere implicate n accident vor fi scoase n afara zonei
de pericol
Se ofer primul ajutor i va fi cerut ajutor
Pentru rapoartele accidentului, oprii martorii oculari i
schimbai datele necesare
Centrul de control este responsabil de informarea serviciilor de ajutor
necesare pentru asisten dup accident i pentru evitarea pericolului.
oferul troleibuzului implicat n accident i/sau avarie, sau care a fost primul oprit
din continuarea cltoriei, este responsabil de informarea centrului de control.

Co-finanat prin Programul Intelligent

Energy Europe al Uniunii Europene