Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Cuprins
II Turbo supraalimentarea
13
Puterea motorului de automobil este proporional cu consumul orar de aer. Sporirea consumului
de aer, la un motor n patru timpi se obine la aceeai turaie i cilindree, cel mai raional, prin mrirea
densitii aerului, adic a fluidului proaspt. Acest lucru se realizeaz, n mod curent, cu o suflant care
comprim aerul de la presiunea iniial de admisie p0, la presiunea ps. Aerul este comprimat la presiuni
de 0,12 ,..., 0,32 MPa .
Principial exist dou tipuri de suflante i anume:
suflante volumice sau de dislocare, care la rndul lor pot fi cu piston, sau rotative, acestea din
urm avnd un rotor profilat, cum este cazul suflantei Roots sau al suflantelor Sprintex;
suflante dinamice, bazate pe modificarea impulsului aerului i care, la rndul lor, pot fi de tip
axial sau, n special la motoarele de automobile, de tip centrifugal.
Suflantele cu rotor profilat de tip Roots, a cror construcie este prezentat n fig. 11.1., conin 2 sau
chiar 3 rotoare profilate, care se rotesc ntr-o carcas. Ele sunt acionate pe cale mecanic, debitul de aer
fiind dependent numai de turaie nu i de sarcina motorului .
Fig.1
Suflantele Sprintex au dou rotoare profilate sub form de urub elicoidal, cel conductor avnd 6
lobi, pe cnd cel condus are 4 lobi
3
Fig.2
Suflanta centrifug este ns
cea
mai rspndit la motoarele de
autovehicule, oferind dimensiuni
reduse
ca urmare a turaiilor mari la care
lucreaz,
adic
40000,...,100000
[rpm].
Ea este alctuit din cteva
elemente tipice, precum rotorul cu
palete,
difuzorul, prevzut, de asemenea, cu
palete,
racordul de intrare a aerului i colectorul, numit i melcul de ieire. ntr-o astfel de suflant, comprimarea
se produce n dou etape.
Astfel, o prim etap are loc n rotor, sub aciunea forelor centrifuge, n timp ce a doua etap se
desfoar n stator, adic n difuzor, prin transformarea energiei cinetice a curentului de gaze n lucru
mecanic de comprimare La aceste suflante diametrul rotorului este o dimensiune fundamental. Astfel,
pentru suflante compacte, cu gabarit mic, trebuie mrit turaia suflantei. La un diametru mare de rotor,
ineria este mare i n regim de accelerare, din cauza acestei inerii, suflanta rspunde cu ntrziere
Din punct de vedere al antrenrii sunt posibile trei soluii, descrise n continuare.
O prim soluie o reprezint antrenarea mecanic, care se face de la arborele motorului.
Antrenarea se face, de regul, printr-un angrenaj cu raport de transmisie de 10 - 12, procedeul numindu-se
n acest caz i supraalimentare mecanic.
Cea de a doua soluie o constituie antrenarea prin intermediul unei turbine cu gaze, procedeul
purtnd numele de turbo-supraalimentare.
A treia soluie o reprezint antrenarea mixt, ntlnit ns mult mai rar la motoarele de
automobile.
Turbo-supraalimentarea se realizeaz cu un grup turbo-suflant, compus dintr-o suflant
centrifug i o turbin care prelucreaz o parte din energia gazelor de evacuare. Suflanta i turbina sunt
fixate pe un ax comun. Dei ntre suflant i motor nu exist o legtur mecanic, agregatul este
autoreglabil. Astfel, la variaia turaiei i a sarcinii motorului se modific debitul i temperatura gazelor de
ardere, deci i regimul de funcionare al turbo-suflantei. Pentru obinerea unui grad ridicat de
supraalimentare exist dou posibiliti, i anume:
creterea cderii de presiune n turbin, adic mrirea presiunii pt naintea ei prin deschiderea mai
devreme a supapei de evacuare, adic printr-un avans mai mare la evacuare;
creterea temperaturii gazelor la intrarea n turbin, Tt , caz care se limiteaz ns din cauza
temperaturii materialului de palet la 780 ,..., 850.K. La depirea acestei limite, gazele de
evacuare se dilueaz cu aer proaspt.
II Turbo supraalimentarea
Turbo-supraalimentarea utilizeaz energia gazelor de evacuare, care n mod normal
reprezint o energie pierdut. Debitul de gaze evacuat, antreneaz turbina, care la rndul su
antreneaz compresorul, montat pe un ax comun cu aceasta. Prin procedeul de supraalimentare,
presiunea n colectorul de admisie ajunge, n mod curent, la valori ce depesc cu cca. 0,09
0,13 Mpa presiunea atmosferic. Astfel umplerea cilindrilor este mbuntit, randamentul
volumetric ajungnd la valori mult mai mari. Creterea cantitii de aer este nsoit de creterea
dozei de combustibil injectat, ceea ce are ca rezultat mrirea puterii motorului cu pn la 40%,
comparativ cu un motor admisie normal, avnd aceeai capacitate cilindric.
Principalele avantaje ale supraalimentrii sunt grupate n continuare astfel:
Reducerea consumului de combustibil comparativ cu un motor aspirat normal de aceeai
putere vom avea o reducere a consumului de combustibil deoarece se recupereaz energia
gazelor de evacuare. Totodat motoarele supraalimentate au o cilindree mai redus comparativ cu
cele aspirate, de aceeai putere, ceea ce nseamn pierderi prin frecare mai reduse.
Reducerea raportului putere /greutate motor Acest raport este superior celui care
caracterizeaz motoarele aspirate.
Compresorul
Ansamblul compresor estealctuit din:
- compresorul rotativ cu palei;
- carcasa;
- canalizaia de intrare a aerului;
- canalizaia de ieire a aerului.
Compresoare folosite au intrarea axial i ieirea radial, viteza periferic a paleilor putnd atinge 520
m/s.
Turbina
Componena ansamblului turbinei cuprinde urmtoarele elemente de baz:
- rotorul, pe care sunt dispui paletele;
- carcasa, avnd forma tipic;
- intrarea radial
- ieirea axial.
Rotorul cu palete este realizat din aliaje de nichel i crom, deoarece acestea trebuie s suporte
temperaturi ce pot atinge 1050 [C].
7
consecin a compresorului, parametrii aerului refulat fiind apropiai de cei obinui n regimurile nalte de
lucru ale motorului. Contrar, la turaii i sarcini mari ale motorului, debitul gazelor de ardere, viteza de
curgere i presiunea lor dinamic sunt crescute, astfel nct turaia turbinei i compresorului sunt ridicate.
Pentru a nu crete excesiv valoarea parametrilor de lucru i n acelai timp pentru a proteja turbina,
seciunea de trecere se mrete, astfel nct rezistena gazodinamic a jetului de gaze arse s fie minim.
Modificrile de seciune se pot realiza n dou moduri. Astfel, la unele construcii de turbin se
acioneaz asupra seciunii canalului radial de curgere a gazelor, aa cum se arat n fig.7 a (turaii i
sarcini mici, seciune redus) i fig 7 b (turaii i sarcini mari, seciune crescut).
La alte variante mai recente de turbine se modific seciunile canalelor de trecere a gazelor,
formate ntre paletele statorice i cele rotorice la nivelul turbinei, aa cum se exemplific, pentru cele
dou situaii extreme de funcionare, n fig.7 a i fig.7 b. Acest lucru se obine prin rotirea cu cca.
30 grade a paletelor statorului prin intermediul unui mecanism de sincronizare, acionat prin
depresiune i comandat de unitatea electronic central, aspect pus n eviden n fig.6..
Fig.6
Fig.7
Fig.9
Foto: Seciune printr-un turbo-compresor Sursa: Bosch
Tehnologia turbo supraalimentrii utilizat n industria automobilelor vine n mai multe variante.
Clasificarea major se face n funcie de geometria grupului turbin, de prezen a sau absen a sistemului de
rcire al aerului comprimat i de numrul de grupuri turbo-compresor utilizate.
10
ncepem cu turbina cu geometrie fix (FGT) plus wastegate (supap de refulare) i intercooler
(rcire intermediar).
Principiul de funcionare este simplu, aerul este aspirat n compresor dup ce a trecut prin filtrul
i ridicat le o presiune superioar nainte de a fi introdus n motor. Datorit presiunii ridicate dup
comprimare temperatura aerului crete ceea ce conduce la o scdere a densit ii deci implicit a masei de
aer proaspt. Creterea temperaturii este rezultatul combinat a trei factori:
adaosul de energie suplimentar datorit procesului de comprimare
curgerea turbulent a aerului prin compresor
transferul de cldur de la turbin la compresor
Temperatura ridicat a aerului admis n motor are efecte negative asupra performan elor
motorului, consumului i a emisiilor poluante. Pentru a elimina aceste dezavantaje se recurs la rcirea
aerului comprimat prin intermediul unui intercooler, sistem care aduce urmtoarele avantaje:
creterea densitii aerului admis n motor, ce are ca efect cre terea puterii motorului cu pn la
25% fa de versiunea fr rcire intermediar
reducerea tensiunilor termice asupra turbinei i motorului datorit scderii temperaturii din
cilindrii
scderea consumului de combustibil cu pn la 5% fa de versiunea fr rcire intermediar,
mai ales datorit eficienei ridicate a rcirii la turaii sczute
11
Acionarea supapei de refulare se face cu ajutorul unei tije care de obicei este comandat
pneumatic. Deschiderea sau nchiderea supapei de refulare se face automat, n func ie de presiunea
aerului dup compresor sau prin acionarea unei electro-supape comandat de calculatorul de injec ie. n
cazul n care comanda se face electronic este necesar prezen a unui senzor de presiune pe galeria de
admisie.
Motorul cu 6 cilindrii n linie, pe benzin, turbo supraalimentat, de la BMW (Twin-Turbo) este
compus din dou grupuri turbo-compresor, un grup pentru fiecare set de 3 cilindrii. Turbinele sunt cu
geometrie fix iar limitarea presiunii aerului admis se face cu ajutorul unor supape de refulare.
12
Modificarea seciunii de curgere are ca efect modificare vitezei de curgere a gazelor deci implicit a
turaiei turbinei. Acest mecanism permite controlul presiunii de supraalimentare prin controlul tura iei
compresorului.
13
Un element important al unui grup turbo-compresor sunt buc ele de frecare situate ntre arborele
ce conecteaz turbina de compresorul i carcas. Acestea sunt confec ionate din bronz i au rolul de a
reduce frecare n timpul funcionrii turbo-compresorului. Pentru lubrifierea i rcirea pieselor n mi care
se utilizeaz uleiul motor la o presiune de aproximativ 4 bari. Tura iile la care pot ajunge turbocompresoarele se situeaz n jurul valorii de 180.000 rot/min. Aceste solicitri extreme impun o
echilibrare perfect a pieselor n mi care precum i un debit de ulei adecvat.
Acionare palelor turbine cu geometrie fix se face de obicei cu ajutorul unui cilindru pneumatic
comandat electronic. Pentru un control mult mai precis al presiunii de supraalimentare este necesar
utilizarea sistemelor de acionare electrice. De exemplu Mahle a dezvoltat un grup turbo-compresor cu
geometrie fix la care acionarea wastegate-ului se face cu un motor electric.
14
Comparaie curbe de cuplu motor (motor aspirat vs. motor turbo la aceea i capacitate cilindric)
Caracteristica de cuplu al unui motor turbo supraalimentat are urmtoarele avantaje n compara ie
cu un motor aspirat:
Performanele unui motor turbo supraalimentat sunt net superioare unui motor aspirat mai ales n
cazul exploatrii acestora n zone cu altitudine ridicat unde pierderea semnificativ de putere afecteaz
majoritatea motoarelor aspirate datorit presiunii sczute.
Avantajele turbo supraalimentrii sunt evidente att n ceea ce prive te performan ele dinamice
ct i emisiile poluante. Tendina constructorilor auto este de a introduce turbo supraalimentarea pe toate
noile motoare, n acest mod pstrnd performanele dinamice dar la o cilindree mai mic. Tehnologiile de
supraalimentare au evoluat considerabil datorit cerin elor de reducere a consumului pe de-o parte i
datorit unui trend ascendent n ceea ce prive te puterea raportat la capacitatea cilindric pe de alt parte.
Noile tehnologii turbo, dubl supraalimentare (R2STM) sau ac ionarea electric a compresorului (eBooster) sunt deja pe lista de componente ale productorilor de automobile. Construc ia i modul de
funcionare ale acestor tehnologii vor fi dezbtute n articolele viitoare.
15
Bibliografie
1. www.e-automobile.ro
2. Procese-Si-Caracteristici-Ale-Motoarelor-Cu-Ardere-Interna
3. Arama, C., Grunwald, B.: Motoare cu ardere interna, Ed.
Tehnica,Bucuresti, 1966.