Sunteți pe pagina 1din 15

1

Cuprins

I Tipuri de supraalimentare. Clasificri. Caracteristici

II Turbo supraalimentarea

III Controlul presiunii de turbo-supraalimentare

IV Turbo-suflanta cu geometrie variabil

V Construcia i funcionarea unui grup turbo-compresor

VI Avantajele turbo supraalimentrii

13

I Tipuri de supraalimentare. Clasificri. Caracteristici

Puterea motorului de automobil este proporional cu consumul orar de aer. Sporirea consumului
de aer, la un motor n patru timpi se obine la aceeai turaie i cilindree, cel mai raional, prin mrirea
densitii aerului, adic a fluidului proaspt. Acest lucru se realizeaz, n mod curent, cu o suflant care
comprim aerul de la presiunea iniial de admisie p0, la presiunea ps. Aerul este comprimat la presiuni
de 0,12 ,..., 0,32 MPa .
Principial exist dou tipuri de suflante i anume:

suflante volumice sau de dislocare, care la rndul lor pot fi cu piston, sau rotative, acestea din
urm avnd un rotor profilat, cum este cazul suflantei Roots sau al suflantelor Sprintex;
suflante dinamice, bazate pe modificarea impulsului aerului i care, la rndul lor, pot fi de tip
axial sau, n special la motoarele de automobile, de tip centrifugal.

Suflantele cu rotor profilat de tip Roots, a cror construcie este prezentat n fig. 11.1., conin 2 sau
chiar 3 rotoare profilate, care se rotesc ntr-o carcas. Ele sunt acionate pe cale mecanic, debitul de aer
fiind dependent numai de turaie nu i de sarcina motorului .

Fig.1
Suflantele Sprintex au dou rotoare profilate sub form de urub elicoidal, cel conductor avnd 6
lobi, pe cnd cel condus are 4 lobi

3
Fig.2
Suflanta centrifug este ns
cea
mai rspndit la motoarele de
autovehicule, oferind dimensiuni
reduse
ca urmare a turaiilor mari la care
lucreaz,
adic
40000,...,100000
[rpm].
Ea este alctuit din cteva
elemente tipice, precum rotorul cu
palete,
difuzorul, prevzut, de asemenea, cu
palete,
racordul de intrare a aerului i colectorul, numit i melcul de ieire. ntr-o astfel de suflant, comprimarea
se produce n dou etape.
Astfel, o prim etap are loc n rotor, sub aciunea forelor centrifuge, n timp ce a doua etap se
desfoar n stator, adic n difuzor, prin transformarea energiei cinetice a curentului de gaze n lucru
mecanic de comprimare La aceste suflante diametrul rotorului este o dimensiune fundamental. Astfel,
pentru suflante compacte, cu gabarit mic, trebuie mrit turaia suflantei. La un diametru mare de rotor,
ineria este mare i n regim de accelerare, din cauza acestei inerii, suflanta rspunde cu ntrziere
Din punct de vedere al antrenrii sunt posibile trei soluii, descrise n continuare.
O prim soluie o reprezint antrenarea mecanic, care se face de la arborele motorului.
Antrenarea se face, de regul, printr-un angrenaj cu raport de transmisie de 10 - 12, procedeul numindu-se
n acest caz i supraalimentare mecanic.
Cea de a doua soluie o constituie antrenarea prin intermediul unei turbine cu gaze, procedeul
purtnd numele de turbo-supraalimentare.
A treia soluie o reprezint antrenarea mixt, ntlnit ns mult mai rar la motoarele de
automobile.
Turbo-supraalimentarea se realizeaz cu un grup turbo-suflant, compus dintr-o suflant
centrifug i o turbin care prelucreaz o parte din energia gazelor de evacuare. Suflanta i turbina sunt
fixate pe un ax comun. Dei ntre suflant i motor nu exist o legtur mecanic, agregatul este
autoreglabil. Astfel, la variaia turaiei i a sarcinii motorului se modific debitul i temperatura gazelor de
ardere, deci i regimul de funcionare al turbo-suflantei. Pentru obinerea unui grad ridicat de
supraalimentare exist dou posibiliti, i anume:
creterea cderii de presiune n turbin, adic mrirea presiunii pt naintea ei prin deschiderea mai
devreme a supapei de evacuare, adic printr-un avans mai mare la evacuare;
creterea temperaturii gazelor la intrarea n turbin, Tt , caz care se limiteaz ns din cauza
temperaturii materialului de palet la 780 ,..., 850.K. La depirea acestei limite, gazele de
evacuare se dilueaz cu aer proaspt.

Fig. 3 Diagrama de pompaj a motorului supraalimentat


Diagramele de pompaj a motorului supraalimentat evideniaz c presiunea pa n timpul umplerii
este superioar presiunii de evacuare pev, aria diagramei de pompaj fiind pozitiv. n aceast situaie,
lucrul mecanic al diagramei de pompaj se adun la cel al buclei superioare. Avansul la deschiderea
supapei de admisie n cazul acestor motoare este, de asemenea, mai mare, tocmai pentru a oferi seciune
maxim gazelor. n acelai timp, ntrzierea la nchiderea supapei de admisie se mrete corespunztor,
fenomenul inerional fiind mai accentuat odat cu creterea valorii presiunii ps. ntrzierea la nchiderea
supapei de evacuare se mrete i ea n mod corespunztor.

II Turbo supraalimentarea
Turbo-supraalimentarea utilizeaz energia gazelor de evacuare, care n mod normal
reprezint o energie pierdut. Debitul de gaze evacuat, antreneaz turbina, care la rndul su
antreneaz compresorul, montat pe un ax comun cu aceasta. Prin procedeul de supraalimentare,
presiunea n colectorul de admisie ajunge, n mod curent, la valori ce depesc cu cca. 0,09
0,13 Mpa presiunea atmosferic. Astfel umplerea cilindrilor este mbuntit, randamentul
volumetric ajungnd la valori mult mai mari. Creterea cantitii de aer este nsoit de creterea
dozei de combustibil injectat, ceea ce are ca rezultat mrirea puterii motorului cu pn la 40%,
comparativ cu un motor admisie normal, avnd aceeai capacitate cilindric.
Principalele avantaje ale supraalimentrii sunt grupate n continuare astfel:
Reducerea consumului de combustibil comparativ cu un motor aspirat normal de aceeai
putere vom avea o reducere a consumului de combustibil deoarece se recupereaz energia
gazelor de evacuare. Totodat motoarele supraalimentate au o cilindree mai redus comparativ cu
cele aspirate, de aceeai putere, ceea ce nseamn pierderi prin frecare mai reduse.
Reducerea raportului putere /greutate motor Acest raport este superior celui care
caracterizeaz motoarele aspirate.

Fig 4 Schema bloc a turbosupraalimentrii

Puterea motorului nu este afectat de altitudine. Odat cu creterea altitudinii, la


motoarele aspirate, puterea este afectat prin reducerea randamentului volumetric al umplerii. La
motoarele turbosupraalimentate refacerea puterii este posibil datorit modificrii regimului de
lucru al turbinei.

Compresorul
Ansamblul compresor estealctuit din:
- compresorul rotativ cu palei;
- carcasa;
- canalizaia de intrare a aerului;
- canalizaia de ieire a aerului.
Compresoare folosite au intrarea axial i ieirea radial, viteza periferic a paleilor putnd atinge 520
m/s.

Turbina
Componena ansamblului turbinei cuprinde urmtoarele elemente de baz:
- rotorul, pe care sunt dispui paletele;
- carcasa, avnd forma tipic;
- intrarea radial
- ieirea axial.
Rotorul cu palete este realizat din aliaje de nichel i crom, deoarece acestea trebuie s suporte
temperaturi ce pot atinge 1050 [C].

III Controlul presiunii de turbo-supraalimentare

Dac turbo-suflanta ar fi proiectat s produc maximum de putere la turaia maxim a motorului,


aceasta ar avea dimensiuni sporite i o greutate apreciabil a pieselor n micare de rotaie ceea ce ar
afecta timpul de rspuns n cazul turaiilor reduse de funcionare.
Micorarea dimensiunilor agregatului este de dorit, dar acest lucru se face astfel nct el s
produc un nivel acceptabil de putere n cazul turaiilor reduse i s rspund prompt la accelerare.
Utilizarea unui turbocompresor de dimensiuni reduse (turaie ridicat de funcionare) creeaz riscul
producerii unei suprapresiuni. n aceast situaie trebuie redus turaia de funcionare a turbinei, lucru
realizabil prin intermediul unei supape ce limiteaz debitul de gaze.
Aceast supap, denumit n mod curent wastegate, din limba englez, este acionat prin
intermediul unei tije ce face legtura cu o capsul vacuumatic, funcionarea ei fiind pus n eviden pe
schema bloc din figura.

Fig 5 Schema de control a presiunii de supraalimentare

IV Turbo-suflanta cu geometrie variabil


n vederea meninerii unor performane ridicate ale motorului, n special cuplul acestuia, att n
regimurile de turaii i sarcini joase, ct i n cele nalte se practic controlul seciunii de intrare a gazelor
arse n rotorul turbinei. Astfel, la regimurile joase, cnd debitul i viteza gazelor este redus, seciunea de
trecere se micoreaz, accelernd astfel curgerea gazelor i implicit presiunea lor dinamic care
acioneaz asupra paletelor rotorului turbinei. Se obine n acest mod o turaie ridicat a turbinei i n

7
consecin a compresorului, parametrii aerului refulat fiind apropiai de cei obinui n regimurile nalte de
lucru ale motorului. Contrar, la turaii i sarcini mari ale motorului, debitul gazelor de ardere, viteza de
curgere i presiunea lor dinamic sunt crescute, astfel nct turaia turbinei i compresorului sunt ridicate.
Pentru a nu crete excesiv valoarea parametrilor de lucru i n acelai timp pentru a proteja turbina,
seciunea de trecere se mrete, astfel nct rezistena gazodinamic a jetului de gaze arse s fie minim.
Modificrile de seciune se pot realiza n dou moduri. Astfel, la unele construcii de turbin se
acioneaz asupra seciunii canalului radial de curgere a gazelor, aa cum se arat n fig.7 a (turaii i
sarcini mici, seciune redus) i fig 7 b (turaii i sarcini mari, seciune crescut).
La alte variante mai recente de turbine se modific seciunile canalelor de trecere a gazelor,
formate ntre paletele statorice i cele rotorice la nivelul turbinei, aa cum se exemplific, pentru cele

dou situaii extreme de funcionare, n fig.7 a i fig.7 b. Acest lucru se obine prin rotirea cu cca.
30 grade a paletelor statorului prin intermediul unui mecanism de sincronizare, acionat prin
depresiune i comandat de unitatea electronic central, aspect pus n eviden n fig.6..

Fig.6

Fig.7

V Construcia i funcionarea unui grup turbo-compresor


Un sistem de supraalimentare cu turbo-compresor este compus n principal din: turbin, arbore de
antrenare i compresor. Turbina i compresorul sunt fixate ntre ele printr-un arbore de antrenare. n cazul
turbinei gazele de evacuare intr radial i ies axial iar n cazul compresorului aerul este aspirat axial i
refulat radial.

Fig.8 Alt: Sistem de turbo supraalimentare.


Foto: Wikimedia Commons
Cum funcioneaz? Gazele de evacuare rezultate n urma arderii au o vitez foarte mare deci
energie cinetic foarte mare. Acestea sunt colectate n galeria de evacuare i apoi redirec ionate spre
turbin care, n contact cu gazele evacuate, este pus n mi care. La rndul ei turbina antreneaz
compresorul care aspir aer din galeria de admisie i-l comprim nainte sa fie introdus n cilindru.

Fig.9
Foto: Seciune printr-un turbo-compresor Sursa: Bosch
Tehnologia turbo supraalimentrii utilizat n industria automobilelor vine n mai multe variante.
Clasificarea major se face n funcie de geometria grupului turbin, de prezen a sau absen a sistemului de
rcire al aerului comprimat i de numrul de grupuri turbo-compresor utilizate.

10
ncepem cu turbina cu geometrie fix (FGT) plus wastegate (supap de refulare) i intercooler
(rcire intermediar).
Principiul de funcionare este simplu, aerul este aspirat n compresor dup ce a trecut prin filtrul
i ridicat le o presiune superioar nainte de a fi introdus n motor. Datorit presiunii ridicate dup
comprimare temperatura aerului crete ceea ce conduce la o scdere a densit ii deci implicit a masei de
aer proaspt. Creterea temperaturii este rezultatul combinat a trei factori:
adaosul de energie suplimentar datorit procesului de comprimare
curgerea turbulent a aerului prin compresor
transferul de cldur de la turbin la compresor
Temperatura ridicat a aerului admis n motor are efecte negative asupra performan elor
motorului, consumului i a emisiilor poluante. Pentru a elimina aceste dezavantaje se recurs la rcirea
aerului comprimat prin intermediul unui intercooler, sistem care aduce urmtoarele avantaje:
creterea densitii aerului admis n motor, ce are ca efect cre terea puterii motorului cu pn la
25% fa de versiunea fr rcire intermediar
reducerea tensiunilor termice asupra turbinei i motorului datorit scderii temperaturii din
cilindrii
scderea consumului de combustibil cu pn la 5% fa de versiunea fr rcire intermediar,
mai ales datorit eficienei ridicate a rcirii la turaii sczute

Foto: Radiatorul de rcire intermediar a aerului comprimat (intercooler)


Sursa: Wikimedia Commons
Sistemul de rcire este pentru majoritatea automobilelor de tipul aer-aer, adic fluxul de aer
exterior este utilizat pentru rcirea aerului comprimat. Rcirea se face cu ajutorul unui radiatorul care se
poziioneaz de obicei n faa radiatorului de rcire al motorul.
n cazul sistemelor de supraalimentare cu turbin cu geometrie fix dimensionarea acestora se
face astfel nct presiunea furnizat de compresor s aib valori mari ncepnd de la valori mici ale tura iei
motorului. Problema apare la turaiile mari ale motorului deoarece presiunea generat de compresor este
prea mare i poate afecta stabilitatea mecanic i termic a motorului. Solu ia vine odat cu utilizarea unei
supape de refulare numit wastegate care la regimuri de tura ie ridicate se deschide i redirec ioneaz
gazele de evacuare ocolind turbina. Astfel este limitat debitul de gaze arse din turbin care conduce la o
limitare a turaiei compresorului i deci o limitare a presiunii aerului comprimat.

11

Foto: Turbin cu geometrie fix i wastegate


Sursa: Wikimedia Commons

Acionarea supapei de refulare se face cu ajutorul unei tije care de obicei este comandat
pneumatic. Deschiderea sau nchiderea supapei de refulare se face automat, n func ie de presiunea
aerului dup compresor sau prin acionarea unei electro-supape comandat de calculatorul de injec ie. n
cazul n care comanda se face electronic este necesar prezen a unui senzor de presiune pe galeria de
admisie.
Motorul cu 6 cilindrii n linie, pe benzin, turbo supraalimentat, de la BMW (Twin-Turbo) este
compus din dou grupuri turbo-compresor, un grup pentru fiecare set de 3 cilindrii. Turbinele sunt cu
geometrie fix iar limitarea presiunii aerului admis se face cu ajutorul unor supape de refulare.

Foto: Twin-Turbo Sursa: BM


O alternativ la turbinele cu geometrie fix i supap de refulare este turbina cu geometrie
variabil (VGT). Constructiv turbina este aceea i ca n cazul celei cu geometrie fixe. Diferen a este dat
de existena unor palete la intrarea n turbin care ajusteaz sec iunea de curgere a gazelor de evacuare.

12
Modificarea seciunii de curgere are ca efect modificare vitezei de curgere a gazelor deci implicit a
turaiei turbinei. Acest mecanism permite controlul presiunii de supraalimentare prin controlul tura iei
compresorului.

Foto: Turbin cu geometrie variabil


Sursa: Turbo Technics
Turbina cu geometrie variabil permite modificarea sec iunii de curgere a gazelor de evacuare n
funcie de regimul de funcionare al motorului. Acest lucru faciliteaz utilizarea optim a grupului turbocompresor, ceea ce conduce la creterea randamentului motorului termic n compara ie cu versiunea de
turbo-compresor cu geometrie fix i wastegate.

13
Un element important al unui grup turbo-compresor sunt buc ele de frecare situate ntre arborele
ce conecteaz turbina de compresorul i carcas. Acestea sunt confec ionate din bronz i au rolul de a
reduce frecare n timpul funcionrii turbo-compresorului. Pentru lubrifierea i rcirea pieselor n mi care
se utilizeaz uleiul motor la o presiune de aproximativ 4 bari. Tura iile la care pot ajunge turbocompresoarele se situeaz n jurul valorii de 180.000 rot/min. Aceste solicitri extreme impun o
echilibrare perfect a pieselor n mi care precum i un debit de ulei adecvat.
Acionare palelor turbine cu geometrie fix se face de obicei cu ajutorul unui cilindru pneumatic
comandat electronic. Pentru un control mult mai precis al presiunii de supraalimentare este necesar
utilizarea sistemelor de acionare electrice. De exemplu Mahle a dezvoltat un grup turbo-compresor cu
geometrie fix la care acionarea wastegate-ului se face cu un motor electric.

Foto: Turbo-compresor cu acionare electric

VI Avantajele turbo supraalimentrii


n comparaie cu un motor termic aspirat ce produce aceea i putere maxim, consumul de
combustibil al unui motor turbo supraalimentat este mai mic, fenomen datorat i recuperrii unei pr i din
energia disipat n gazele de evacuare care este utilizat pentru mbunt irea randamentului general al
motorului. De asemenea datorit capacitii cilindrice mai reduse al unui motor turbo se reduc i
pierderile termice i prin frecri contribuind la cre terea randamentului.

14
Comparaie curbe de cuplu motor (motor aspirat vs. motor turbo la aceea i capacitate cilindric)
Caracteristica de cuplu al unui motor turbo supraalimentat are urmtoarele avantaje n compara ie
cu un motor aspirat:

cuplul maxim este produs ncepnd cu turaiile joase


cuplul maxim este constant pe o plaja mai larg de tura ii

Performanele unui motor turbo supraalimentat sunt net superioare unui motor aspirat mai ales n
cazul exploatrii acestora n zone cu altitudine ridicat unde pierderea semnificativ de putere afecteaz
majoritatea motoarelor aspirate datorit presiunii sczute.
Avantajele turbo supraalimentrii sunt evidente att n ceea ce prive te performan ele dinamice
ct i emisiile poluante. Tendina constructorilor auto este de a introduce turbo supraalimentarea pe toate
noile motoare, n acest mod pstrnd performanele dinamice dar la o cilindree mai mic. Tehnologiile de
supraalimentare au evoluat considerabil datorit cerin elor de reducere a consumului pe de-o parte i
datorit unui trend ascendent n ceea ce prive te puterea raportat la capacitatea cilindric pe de alt parte.
Noile tehnologii turbo, dubl supraalimentare (R2STM) sau ac ionarea electric a compresorului (eBooster) sunt deja pe lista de componente ale productorilor de automobile. Construc ia i modul de
funcionare ale acestor tehnologii vor fi dezbtute n articolele viitoare.

15

Bibliografie
1. www.e-automobile.ro
2. Procese-Si-Caracteristici-Ale-Motoarelor-Cu-Ardere-Interna
3. Arama, C., Grunwald, B.: Motoare cu ardere interna, Ed.
Tehnica,Bucuresti, 1966.