Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Cuprins
Introducere...................................................................................................2
Capitolul I : Istoria locomotivei electrice......................................................3
Precursori..................................................................................................3
Prima locomotiv electric........................................................................4
Capitolul II: Curent alternativ sau continuu?................................................5
Curentul alternativ trifazat........................................................................5
Curentul continuu.....................................................................................6
Curentul alternativ monofazat de frecven joas....................................6
Germania..................................................................................................7
Austria......................................................................................................7
Elveia.......................................................................................................8
Frana........................................................................................................8
Olanda......................................................................................................8
Suedia.......................................................................................................9
SUA...........................................................................................................9
Capitolul III : Tipuri de locomotive electrice...............................................10
1. Sistemul Ganz - Kand......................................................................10
2. Sistemul Ward - Lonard...................................................................10
3. Locomotiva cu motoare monofazate de 50 Hz.................................10
4. Locomotiva mono-continu cu convertizoare rotative......................10
5. Locomotiva mono-continu cu redresoare.......................................11
Capitolul IV: Locomotiva electric n Romnia...........................................12
Capitolul V: Traciunea electric de mare vitez........................................13
Originile TGV...........................................................................................13
Despre TGV.............................................................................................13
Capitolul VI: Concluzii................................................................................16
Bibliografie.................................................................................................18
Introducere
Lucrarea de fa i propune s analizeze locomotiva electric i tipurile de locomotive
existente la ora actual, analiznd n particular, traciunea electric de mare vitez
reprezentat prin trenurile de mare vitez(TGV).
Locomotiv (lat.: loco motivus = mobil) este un vehicul motor de cale ferat cu surs
de energie proprie sau strin, pentru producerea forei de traciune necesar la remorcare,
fr ca vehiculul s transporte sarcini utile. Drept surs de energie proprie se folosete arderea
combustibililor. Locomotivele pot fi cu ardere extern, de exemplu a crbunilor, folosind ca
agent termic aburul n maini cu abur, sau cu ardere intern, de exemplu a combustibililor
lichizi, n motoare diesel. Drept surs de energie extern se folosete curentul electric, preluat
dintr-o reea de alimentare.
Precursori
Primul motor electric (cu magnei permaneni) a fost realizat n 1834 de fizicianul rus
(de origine german) Boris Semionovici Iakobi (1801 - 1874) . Aceast invenie a fost
aplicat la traciunea feroviar de ctre mecanicul american Thomas Davenport. Acesta a
construit n 1835 la Springfield (Massachusetts) un vagon experimental cu motor electric, care
poate fi considerat strmoul tramvaielor electrice.
n Germania abia se inaugurase prima linie feroviar cu traciune cu abur, cnd atenia
publicului avea sa fie reinut, n 1840, de macheta unui tren electric cu alimentare prin
baterii, inventat de Johann Philipp Wagner, mecanic n Fischbach. Wagner a ncercat s aplice
invenia pentru o locomotiv de dimensiuni normale dar a euat deoarece bateriile erau prea
slabe.
Scoianul Robert Davidson (1804 - 1894) realizeaz, n 1837, o locomotiv de 5 tone,
cu dou osii, ambele motoare, acionate de motoare electrice. Modelul este expus la o
expoziie de maini electrice din Edinburgh. Aceast locomotiv reuete, n 1842, s
tracteze un tonaj de 6 t, cu o vitez de 6,5 km/h.
Experimente asemntoare au fost efectuate de americanii Mose Farmer, n 1847 i
Charles Grafton Page (1812 - 1868), in 1851. Acetia au realizat, independent, mai multe
vehicule feroviare acionate prin motoare electrice de curent continuu, alimentate prin baterii
aflate la bord. O experien similar a fost efectuat n 1864, la Versailles, de ctre francezii
Louis Bellet i Charles de Rouvre. Acetia au realizat un vehicul potal cu patru roi,
denumit Locomotive porte-lettre. Alimentarea electromotorului se realiza de la o baterie fix
printr-o a treia ina central. Aceasta invenie a fcut trecerea de la vehiculele electrice
autonome (cu sursa de curent aflat la bord) la vehiculele electrice propriu-zise.
Perfecionarea mainilor electrice de curent continuu datorat inveniilor i
descoperirilor lui Antonio Pacinotti (1841 - 1912), Werner von Siemens (1816 - 1892) i
Zenobe Theophile Gramme (1826 - 1901) au deschis noi perspective evoluiei traciunii
electrice. Au loc diverse ncercari de realizare a unor linii electrificate, printre acestea
figurnd cele efectuate de ofierul rus Feodor Apollonovici Piroki (1845 - 1898) n 1876 i
de ctre americanul Green n 1878. Astfel, locomotiva electric a lui Piroki a circulat pe o
linie de 3,5 km din Sesbrorek, iar alimentarea se fcea prin inele de rulare.
unei a treia in central. n patru luni de funcionare, acest trenule electric (ecartamentul era
doar de 49 cm) a transportat peste 86.000 de vizitatori.
Doi ani mai trziu, n 1881, firma Siemens & Halske a pus n circulaie, ntr-un cartier
berlinez, primul tramvai electric din lume. n acelai an, traciunea electric este introdus i
la minele de sare i potasiu de la Zuckerode (Germania). Tramvaiul electric este introdus n
diverse orae europene: Paris (181), Charlottenburg (Germania, n 1882), MdlingHinterbrhl (Austria, n 1884) i Offenbach (Frankfurt pe Main, n 1884) [4].
Pentru stabilirea unui sistem unitar de alimentare electric, au avut loc congresele
internaionale feroviare la Berna (1910) i Torino (septembrie 1911). Din nefericire,
problema n-a putut fi rezolvat, subliniindu-se c fiecare sistem are avantajele i
dezavantajele sale. Totui, in 1912, administraiile feroviare din Germania, Austria, Elveia,
Suedia i Norvegia s-au pus de acord i au adoptat sistemul cu tensiunea de 15 kV i
frecvena de 16,66 Hz. n SUA se menine, i dup Primul Rzboi Mondial, sistemul de
alimentare cu curent continuu de 3 kV. Acest model (i cu varianta de 1,5 kV) este urmat i
de unele ri europene: Frana, Belgia, Marea Britanie, Olanda, Rusia, Spania. Chiar i Italia,
care utilizase curentul alternativ, se ndreapt ctre aceast soluie.
Disputa dintre cele dou mari sisteme de electrificare a durat aproape o jumtate de
secol, pn cnd, prin anii 50', a aprut un al treilea, i anume cel monofazat de 25 kV i
frecvena industrial, de 50 Hz, care, n cele din urm ctig competiia, avantajele sale
bucurandu-se de cea mai larg recunoatere internaional. n 1960, aceast soluie a fost
adoptat i de reeaua CFR.
Figura nr. 3
Alimentare prin linie de contact cu dou fire (La Rhune, St-Jean-De-Luz, Frana)
Unul dintre cele mai celebre tronsoane feroviare cu o astfel de alimentare este linia
Valtellina, aflat n partea nordic a rii, la poalele Alpilor. Aceasta a fost dat n exploatare
la 15 octombrie 1902. Alimentarea se realiza prin dou fire aeriene, a treia faz fiind cuplat
la calea de rulare. Tensiunea era de 3,4 kV iar frecvena de 15 Hz. Materialul rulant motor se
compunea din locomotive electrice i automotoare electrice.
Sistemul trifazat a fost extins i pe alte linii din nordul Italiei, astfel c, n 1918, 84 %
din liniile ferate italiene erau electrificate.
Una din firmele italiene care a adus o contribuie semnificativ n domeniul transportului
feroviar electrificat este Italiana Westinghouse. Aceasta a produs, dup licena Ganz, partea
electric a locomotivelor electrice.
Curentul continuu
Acesta a fost cel mai vechi sistem de alimentare pentru traciunea electric feroviar.
Se utilizau substaii de transformare alimentate la sistemul energetic trifazat de 50 Hz.
Transformat de la nalt tensiune, 110 kV, la 1.500 V, curentul alternativ era transformat n
curent continuu cu ajutorul unui grup rotativ motor-generator. Linia de contact furniza o
tensiune de alimentare de la 550 V pn la 4.300 V. Ulterior, aceasta s-a standardizat la
valorile: 750 V utilizat la tramvaie, 1.500 V i 3.000 V pentru liniile feroviare. Astfel, ri ca
Frana, Spania, Olanda, Japonia, Anglia, Suedia, Australia .a. mai utilizeaza i astzi
tensiunea de 1,5 kV, iar cea 3,3 kV este utilizat n unele zone ale fostei URSS.
n Romnia, tensiunea de 750 V, curent continuu, este utilizat la tramvaie i troleibuze, la
unele linii miniere i la cele cu ecartament ngust. Printre cele mai celebre locomotive de
curent continuu figureaza cele franceze din seriile SNCF-C.C.-7100 si SNCF-B.B.-9000. La
12 februarie 1954, locomotiva C.C.-7121 a atins 243 km/h, record mondial de vitez al acelei
epoci, pentru traciunea feroviar clasic. Recordul a fost modificat la 331 km/h, la 28 martie
i 29 martie 1955 de locomotivele C.C.-7107 si B.B.-9004. Acest ultim record mondial s-a
meninut pn la 26 februarie 1981, cnd trenul automotor francez T.G.V. atinge 380 km/h.
Figura nr.4
Locomotiv elveian ce utilizeaz curent alternativ de 15 kV i 16,66 Hz
Germania
Figura nr.5
Locomotiva german EuroSprinter, realizat de Siemens
Figura nr.6
Intercity Express ICE, aflat n dotarea liniilor ferate germane,. 15 kV, 16,7 Hz, viteza max. 280 km/h
Austria
Prima electrificare n curent monofazat s-a efectuat n Tirol pe linia Innsbruck Fulpmes (1904) - prima linie ferat european alimentat cu curent alternativ monofazat. La
nceput s-a utilizat 2,5 kV i 42 Hz, ulterior s-a trecut la 3 kV i 50 Hz. O a doua linie
electrificat cu curent monofazat n Austria este Mariazeller-Bahn, situat n zona nalta
alpin i avnd ecartament ngust. Locomotivele utilizate erau de tip C-C, adic aveau dou
boghiuri a cte trei osii motoare. n 1912 se efectueaz electrificarea liniei Pressburger - Bahn,
care lega oraele Viena i Bratislava.
7
La construcia acestor locomotive i-au adus aportul firmele: AEG (partea electric) i
cea austriac Floridsdorfer Lokomotivfabrik (partea mecanic). Dup Primul Rzboi Mondial
are o loc o extindere a electrificrii cilor ferate austriece, astfel c, la sfritul anului 1928,
lungimea totala a reelei electrificate ajunge la 621 km.
Elveia
Frana
Sistemul monofazat de joas frecven (12 kV i 16,66 Hz) a fost utilizat n Frana n
perioada premergtoare Primului Rzboi Mondial, n zona sudic pe liniile companiei Midi,
linii electrificate n perioada 1910 - 1917. Succesele obinute n SUA cu sistemul de
alimentare n curent continuu au determinat ca intreaga reea feroviar francez s treac la
aceasta obiune, curent continuu de 1,5 kV[3].
Olanda
Varianta 10 kV, 16.66 Hz a fost utilizat pe traseele Amsterdam - Haarlem
(electrificat n 1904) i Rotterdam - Haga (1908), dar numai pentru o scurt perioad. Dup
Primul Rzboi Mondial se revine la sistemul francez: curent continuu de 1,5 kV.
Suedia
Figura nr.8
Locomotive suedeze cu motoare cu curent continuu; redresarea curentului alternativ se efectueaz cu
ajutorul tiristoarelor
Aici, sistemul electric monofazat, de joas frecven (12 - 20 kV, 25 Hz) s-a introdus
prima dat n 1905 pe unele linii scurte. n 1920 se d n funciune linia electrificat Lulea Narvik (curent monofazat de 15 kV i 16,66 Hz), ce unete Suedia cu Norvegia, linie lung
(480 km) i dificil deoarece traverseaza Cercul Polar de Nord. Un alt tronson electrificat
important este Stockholm - Gteborg (458 km), dat n exploatare n 1925 i unde s-a utilizat
acelai tip de alimentare (15 kV, 16,66 Hz).
n ultimele decenii ale secolului al XX-lea au intrat n exploatare traseele de mare vitez:
SUA
Primele experiene privind utilizarea curentului alternativ monofazat au fost efectuate de
George Westinghouse (1846 - 1914)[6] Prima linie ferat american, exploatat n sistem
monofazat, a fost Baltimore - Washington - Annapolis, dat n funciune n 1906 cu varianta
11 kV, 15 Hz, locomotivele fiind construite de firmele: Westinghouse Electric Corporation
(partea electric) i The Baldwin Locomotive Works (partea mecanic). Acest sistem de
alimentare a fost preluat i de companiile: New York - New Haven & Hartford R.R.,
Indianpolis & Cincinnati Traction i Central Illinois Construction. Firmele mai sus
menionate au construit, n 1935, celebrele locomotive electrice:
tip 2-Co-Co-2, printre care rmn n istorie cele denumite Legislator i Congressional.
Acestea erau utilizate la remorcarea tenurilor rapide i de cltori, aveau 12 motoare
electrice, o greutate n serviciu de 214 tf i o vitez maxim de 160 km/h.
tip 2-Bo-2, greutate total de 140 tf i o for de traciune de 15 tf.
11
Pe 9 decembrie 1965 au fost introdus n ara noastr primele locomotive electrice. S-a
ales dificila seciune Predeal - Braov adoptndu-se sistemul monofazat de 25 kV i 50 Hz.
Licena a fost furnizat de Allmnna Svenska Elektriska AB, Vsters (ASEA) din Suedia.
Locomotivele aveau o putere de 5.100 kW i o vitez maxim de 120 km/h.
n 1966 ncepe i n Romnia construcia locomotivelor electrice 060-EA pe baza
acestei licene suedeze, urmat i de realizarea variantei 060-EA1. Partea electric i montajul
general erau realizate de Electroputere Craiova, iar partea mecanic era asigurat de ICM
Reia[1].
Aceste dou tipuri de locomotive electrice romneti se situeaz printre cele mai moderne
locomotive europene. Caracteristici:
Cu ajutorul locomotivei experimentale tip EA2-122, s-a atins recordul de vitez al Cilor
Ferate Romne: 204 km/h i anume pe tronsonul Floreti Prahova - Buda.
n 1974 au fost introduse i locomotivele electrice 040-EC si 040-EC1, construite de
uzinele Rade-Konar, Zagreb, cu o vitez maxim de 120, respective 160 km/h[6] [7].
12
TGV sau tren de mare vitez (francez train grande vitesse) este un tren electric
care poate circula cu vitez mare (270 sau 320 km/h), dezvoltat de Societatea Naional a
Cilor Ferate Franceze (SNCF) i construit de societatea Alstom. Trenul circul att pe linii
clasice (exclusiv cu viteze de pn la 200 km/h), ct mai ales pe linii speciale de mare vitez
care permit viteze superioare limitei de 250 km/h .
Originile TGV
Ideea de a crea un tren de mare vitez pentru a lega principalele orae ale Fran ei a
aprut n cursul anilor 60, dup ce Japonia a nceput contrucia Shinkansen-ului n 1959. n
acea epoc, SNCF cuta o modalitate de a mri rata de utilizare a trenurilor, care scdea
ncontinuu. Mrirea vitezei prea o soluie bun pentru a concura cu automobilul i avionul.
Anterior SNCF fcuse experimente cu proiectul de aerotren care folosea tehnologia pernei de
aer, radical diferit de calea ferat obinuit, i cu turbotrenuri uoare.
n prima sa versiune, TGV-ul urma s fie propulsat de turbine asemntoare celor de
pe elicoptere. Alegerea era dictat de dimensiune mic a turbinelor, puterea lor ridicat i
capacitatea de a oferi respectiva putere pentru un timp ndelungat. Primul prototip, TGV 001,
a fost singurul tren de acest fel construit vreodat.
Testele cu TGV 001 au adus multe informaii utile, mai ales n legtur cu frnarea la
viteze mari, care necesit disiparea unei mari cantiti de energie cinetic, a aerodinamicii i a
semnalizrii. Rama era articulat, dou vagoane adiacente mprind un boghiu comun.
Prototipul a atins viteza de 318 km/h, care este i astzi recordul mondial de vitez pentru
trenurile cu turbin. Designul primului TGV, att n interior ct i n exterior, a fost realizat de
englezul Jacques Cooper i a marcat generaiile urmtoare de trenuri.
Despre TGV
Dup lansarea n 1981 a primei linii TGV ntre Paris i Lyon, reeaua TGV a fost
dezvoltat progresiv pentru a asigura un serviciu regulat ntre principalele orae din Frana,
eliminnd aproape complet trenurile Corail de pe principalele linii radiale ale sistemului.
TGV-ul poate rula la viteze comerciale de pn la 320 km/h, lucru posibil prin
folosirea liniilor de mare vitez speciale, care au raza de virare foarte mare, i o serie de
echipamente speciale ce permit trenurilor s ruleze la vitez foarte mare. Aceste echipamente
constau n motoare electrice foarte puternice, un centru de gravitate situat foarte jos, suspensii
pneumatice, vagoane articulate i semnalizarea situat la bordul trenurilor, deoarece mecanicii
nu o pot observa pe cea situat n lateral.
13
Figura nr.12 Un TGV Duplex pleac din gara La Part Dieu din Lyon.
TGV-ul nu este primul tren de mare vitez intrat n serviciu comercial n lume.
Shinkansen-ul japonez a legat Tokyo de Osaka din 1 octombrie 1964, cu aproape 17 ani
naintea primului TGV.
Pe 26 februarie 1981, TGV a obinut un prim record de vitez pe linia LGV Sud-Est la
380 km/h. Acest record, care a fost obinut n prezena a numeroi jurnaliti, avea ca scop s
liniteasc publicul larg, demonstrnd faptul c viteza de 260 km/h putea fi atins n
siguran. Pe 12 decembrie 1988, SNCF a ameliorat (neoficial) acest record rulnd trenul
TGV PSE 88 la 408,4 km/h pe linia Sud-Est.
TGV rmne, n 2005, trenul cel mai rapid din lume aflat n serviciu comercial. O
vitez medie pentru un parcurs tipic era de 263,3 km/h
Explorarea unui nou domeniu de viteze n transportul feroviar conduce la reevaluarea
transportului feroviar. Pentru prima dat, transportul feroviar de cltori (pentru distane de
peste 500 km) devine competitiv cu cel cu avionul.
Ulterior, reeaua TGV a fost extins, realiznd legturi rapide ntre marile orae
franceze. La 3 aprilie 2007 atinge recordul mondial de vitez pentru traciunea feroviar
clasic i anume 574.8 km/h.
Succesul primei linii a antrenat o expansiune rapid a reelei, prin construirea de noi
linii de mare vitez spre sudul, vestul i nordul rii. Dornice de a mprti succesul reelei
franceze, rile vecine, ca Belgia, Italia i Elveia i-au racordat sistemul feroviar cu cel
francez. TGV deservete i Germania i Olanda sub marca Thalys, i Regatul Unit sub marca
Eurostar. Numeroase linii noi sunt n stadiul de proiect n Frana.
14
15
16
Bibliografie
1. www.cfr.ro Site-ul Cilor Ferate Romne
17
18