Cutare...

Cutare...

News
5 motive
Abrevieri
Automobile
Motoare
Transmisii
Dinamica
Electronic
Diagnoz
Poluare
Coduri OBD 2
Hart site

Motoare pe benzin cu injecie direct

(1)
Trendul n ceea ce privete proiectarea motoarele cu ardere intern ale automobilelor este obinerea
unei puteri specifice ct mai mari i a unui consum de combustibil ct mai mic. Pe lng aceste
caracteristici se impune prin reglementrile n vigoare limitarea nivelului de emisii poluante. De
asemenea zgomotul i confortul n timpul conducerii automobilului au devenit n ultimul timp criterii
importante de evaluare a performanelor.
Emisiile poluante ale automobilelor sunt o adevrat problem n zonele urbane unde densitatea de
automobile este mult peste nivelul zonelor extra-urbane. Mai mult, concentrarea populaiei din ce n ce
mai mult n zonele urbane face ca impactul automobilelor asupra mediului urban s fie din ce n ce mai
semnificativ. Organismele internaionale reduc periodic limitele de emisii poluante ale automobilelor
pentru a diminua impactului acestora asupra sntii umane i a mediului. De asemenea costul
combustibilului face ca pentru anumite segmente de automobile consumul de combustibil s fie un
criteriu foarte important n ceea ce privete achiziionarea unui automobil.

Tipuri de sisteme de injecie pentru motoarele pe benzin

Cerinele legate de performane dinamice ridicate, emisii i consum de combustibil sczut, zgomot
sczut, oblig productorii de automobile s mbunteasc continuu motoarele cu ardere intern.
Sistemul de injecie cu combustibil influeneaz n mare msur prestaiile unui motor cu ardere
intern.
Carburatorul
Primele sisteme de alimentare cu benzin utilizau un carburator pentru dozarea i omogenizarea
amestecului aer-combustibil. Principalul dezavantaj al carburatorului este imposibilitatea
realizrii amestecului stoichiometric (14.65 kg aer / 1 kg combustibil) ceea ce elimin posibilitatea

utilizrii unui catalizator pe trei ci. Astfel, motoarele cu carburator au un randament specific sczut
i consum mare de combustibil.

Sistem de alimentare cu carburator - schem de principiu.

1.
2.
3.
4.
5.
6.

carburator (camer de nivel constant)

admisie aer
obturator admisie
galerie de admisie
jiclor
bloc motor

Injecia indirect (MPI, EFI, PFI)

Introducerea sistemelor electronice pentru controlul injeciei de combustibil, ncepnd cu anii 1980,
a fcut posibil funcionarea motorului cu amestec stoichiometric, ceea ce a condus la
utilizarea sondelor de oxigen i a catalizatorului pe trei ci.
Comparativ cu sistemele de alimentare pe baz de carburaie, injecia indirect de combustibil are
urmtoarele avantaje:
1.
2.

3.
4.

reduce emisiile poluante datorit posibilitii utilizrii senzorului de oxigen i

a catalizatorului;
crete cuplul i puterea motorului datorit mbuntirii randamentului volumetric (umplere
mai bun a cilindrilor cu amestec aer-carburant). Deficiena carburaiei relativ la randamentul
volumetric se datoreaz utilizrii unui tub Venturi;
reduce consumul de combustibil datorit amestecului stoichiometric i a egalizrii cantitii de
combustibil injectate pentru fiecare cilindru;
rspunsul motorului la acceleraii devine mai rapid datorit controlului mai precis al cantitii
de combustibil injectate;

Monopunct

Foto:
Sistem
Sursa: Bosch
1.
2.
3.
4.
5.
6.

de

alimentare

Multipunct

cu

injecie

indirect

scheme

de

principiu

alimentare cu combustibil
admisie aer
obturator
galeria de admisie
injector (injectoare)
bloc motor

Cu toate c injecia indirect (n galeria de admisie, n dreptul supapei de admisie) are avantaje
semnificative comparativ cu sistemul de alimentare cu carburator nu mai poate ndeplini cerinele
actuale legate de emisiile poluante i de mbuntire a performanelor dinamice.
Injecia direct (GDI, FSI)
Sistemele de injecie de benzin direct n cilindru au nceput s fie studiate i implementate pe
automobile ncepnd cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu injecia indirect sunt
numeroase:
1.
2.
3.
4.
5.

eliminarea depunerii de benzin pe pereii galeriei de evacuare i pe supape.

mbuntirea controlului amestecului aer-combustibil.
reducerea pierderilor prin pompaj (aspiraia aerului) n modul de funcionare cu amestec
stratificat.
mbuntirea randamentului termic, n timpul funcionrii cu amestec stratificat, datorit
raportului de comprimare mai ridicat.
scderea emisiilor de CO2 i a consumului de combustibil datorit posibilitii funcionrii cu
amestec stratificat.

6.
7.
8.
9.

scderea pierderilor prin cldur datorit funcionrii cu amestec stratificat

nclzirea mai rapid a catalizatorului prin divizarea i ntrzierea injeciei de combustibil n
faza de evacuare.
pornire mai bun la rece datorit pulverizrii mai bune a combustibilului.
rspuns mai bun la acceleraii.

Foto:
Sistem
Sursa: Bosch.
1.
2.
3.
4.
5.
6.

de

alimentare

cu

injecie

direct

scheme

de

principiu

alimentare cu combustibil
admisie aer
obturator
galeria de admisie
injectoare
bloc motor

Toate aceste avantaje plaseaz sistemele de injecie direct de benzin n fruntea clasamentului
n ceea ce privete economia de combustibil i performanele dinamice ale motoarelor.
Evident aceste sisteme au i dezavantaje cum ar fi: costul crescut, complexitatea sistemului de
control, necesitatea utilizrii sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare (NOx). Cu toate acestea
sistemele de injecie direct de benzin se vor impune i vor fi larg utilizate pentru echiparea
motoarelor, deoarece reprezinta una din cele mai abordabile metode pentru ndeplinirea
reglementarilor de emisii poluante i pentru creterea performantelor dinamice.

Performanele dinamice i emisiile poluante ale unui motor cu injecie

direct
Parametrii care au cea mai mare influenta asupra unui motor n ceea ce privete randamentul
sunt raportul de comprimare i raportul aer/combustibil (lambda). Prin mrirea raportului de
comprimare se obine o putere sporit i o reducere a consumului de combustibil. Puterea sporit se
datoreaz creterii presiunii din cilindru la sfritul comprimrii ceea ce impune o presiune mai mare
pe cursa de destindere deci un cuplu mai mare. Motoarele cu injecie indirect au un raport de

comprimare n jur de 9...10. O valoare mai mare de 10 face ca fenomenele distructive ca detonaia s
fie prezente n locul arderii normale.
n cazul injeciei directe, n momentul injeciei temperatura din cilindru scade deoarece o parte din
cldura este absorbit de carburant pentru vaporizare. Astfel se elimina detonaia care apare n
principal datorit unei temperaturi foarte ridicate la sfritul cursei de comprimare. Motoarele cu
injecie direct de benzin funcioneaz cu rapoarte de comprimare mai ridicate de 11...12.
Cel mai mic consum de combustibil se obine atunci cnd amestecul aer-carburant este un pic mai
srac dect amestecul stoichiometric. Cu alte cuvinte trebuie s introducem n cilindru mai mult aer
dect este necesar pentru a avea o ardere complet a benzinei. Unul din inconvenientele sistemelor de
injecie indirect, comparativ cu injecie direct, este modul de funcionare cu amestec
stoichiometric, utilizarea amestecurilor srace nefiind posibil. n cazul motoarelor cu injecie direct
se poate controla raportul aer-carburant din cilindru n sensul stratificrii acestuia.

Foto:
Camer
Sursa: GM

de

ardere

Ecotec

2.0L

I-4

DI

Turbo

Stratificarea nseamn un amestec foarte bogat n jurul bujiei (pentru a facilita aprinderea) i
foarte srac n apropierea pistonului i a pereilor cilindrului. Funcionarea cu amestec srac n
apropierea pistonului i a cilindrului creeaz o izolare termic a nucleului de ardere ceea ce reduce
semnificativ transferul cldurii ctre blocul motor i pistoane. Astfel se obine o mbuntire a
randamentului termic ce are ca efect scderea consumului de combustibil.

Amestec stratificat vs amestec omogen

Un sistem de injecie indirect funcioneaz tot timpul cu amestec omogen, raportul aercombustibil fiind aproximativ acelai n interiorul cilindrului. Avantajul sistemelor de injecie direct
este controlul jetului de combustibil astfel nct se poate obine un amestec stratificat. Amestecul
stratificat se obine prin injectarea benzinei spre sfritul cursei de comprimare, jetul de combustibil
fiind ghidat ctre bujie.

Funcionarea n mod stratificat aduce o reducere a consumului de combustibil de la 15 la 20

%comparativ cu un motor cu injecie indirect. n acest mod de funcionare obturatorul este folosit
foarte puin, doar pentru a permite funcionarea EGR-ului i pentru a crea vacuumul necesar
sistemelor servo-asistate. Utilizarea ntr-o mai mic msur a obturatorului face ca randamentul
volumetric s creasc, umplerea cilindrilor cu aer fcndu-se mai bine.
Dezavantajul acestui mod de funcionare, cu amestec stratificat, este necesitatea utilizrii
sistemelor de reutilizare a gazelor de evacuare pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx).
Deoarece amestecul este srac cantitatea de oxigen este n exces ceea ce conduce la emisii mai
ridicate de NOx comparativ cu un motor cu injecie indirect. Astfel, pentru motoarele cu injecie
direct de benzin, care funcioneaz i cu amestec stratificat, este necesar utilizarea EGR-ului
pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot.

Amestec stratificat

Amestec omogen

Sursa: Bosch
Funcionarea n mod stratificat se face la turaii sczute i sarcini pariale cnd nu sunt necesare
acceleraii intense ale motorului. Benzina este injectat cu puin timp nainte ca pistonul s ajung la
sfritul cursei de comprimare astfel fiind posibil reorientarea jetului n jurul bujiei pentru o aprindere
facil. La sarcini mari ale motorului funcionarea n mod stratificat poate conduce la emisii de particule
deoarece amestecul aer-combustibil poate sa fie foarte bogat n jurul bujiei i sa nu ard complet. De
asemenea la turaii mari ale motorului curgerea aerului n cilindrii este turbulent ceea ce face
imposibil obinerea unui amestec stratificat.

Foto: Modurile de funcionare ale injeciei directe de benzin

Regimurile de funcionare cu turaii ridicate sau sarcini mari (acceleraii intense) impun funcionare
cu amestec omogen. n acest mod de funcionare combustibilul este injectat n timpul cursei de
admisie, turbulentele aerului din cilindru facilitnd omogenizarea amestecului. n funcie de sarcina
motorului amestecul omogen poate fi srac (lambda > 1), stoichiometric (lambda = 1) sau bogat
(lambda < 1) n cazul n care motorul este la sarcin total (pedala de acceleraie este apsat 100%).
Datorit omogenitii amestecului emisiile de oxizi de azot sunt reduse i astfel nu mai este necesar
funcionarea EGR-ului.

Foto:
Sursa: Audi

Injecia

direct

de

benzin

FSI

2.0

Audi

Amestecul omogen srac aduce avantajul unui consum redus de combustibil dar impune
utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot. Acest mod face tranziia ntre
amestecul stratificat i cel omogen. Pe msur ce ne apropiem de modul de funcionare omogen
(stoichiometric sau bogat) se utilizeaz modul de funcionare cu amestec omogen parial stratificat.
n acest mod de funcionare injecia este divizat.
Prima injecie (principal), ce conine majoritatea cantitii de combustibil, se realizeaz n timpul
cursei de admisie obinndu-se astfel un amestec omogen srac n cilindru. Cnd pistonul se apropie
de sfritul cursei de comprimare se face a doua injecie (secundar) care conduce la o stratificare a
amestecului n zona bujiei.
Acest mod de funcionare, prin divizarea injeciei, conduce la reducerea emisiilor de particule i la
un consum mai redus de combustibil. Injecia divizat este utilizat i pentru a grbi
nclzirea catalizatoruluiprin efectuarea injeciei secundare pe cursa de evacuare ceea ce conduce la
continuarea arderii pe galeria de evacuare.

Controlul jetului de combustibil

Obinerea amestecului stratificat se face prin ghidarea jetului de combustibil injectat n cilindru
astfel nct amestecul bogat sa fie prezent n dreptul bujiei pentru a facilita aprinderea. Ghidarea
jetului spre bujie se face n principal prin trei metode: ghidarea cu peretele, ghidarea direct a
jetului i ghidarea cu aerul.

Ghidarea cu peretele

Foto: Injecia
Sursa: Bosch

direct

Ghidarea cu aerul

de

benzin

modurile

Ghidarea direct

de

ghidare

jetului

de

combustibil.

Ghidarea jetului cu peretele presupune transportul jetului de combustibil spre bujie utiliznd
suprafaa pistonului. Combustibilul este injectat spre piston iar datorit micrii acestuia la sfritul
cursei de comprimare jetul este redirecionat spre bujie. Dezavantajul acestei metode const n faptul
c o parte din combustibilul injectat pe capul pistonului se depune, nu se evapor total ceea ce are
impact asupra creterii consumului de combustibil i asupra emisiilor de hidrocarburi (HC) i a
monoxidului de carbon (CO).
Ghidarea jetului cu aerul (VW) utilizeaz pentru fiecare cilindru cte o palet de redirecionare a
aerului (montate n galeria de admisie) cu ajutorul creia se controleaz curentul de aer. Astfel jetul de
combustibil injectat este purtat de ctre curenii de aer ctre bujie. Avantajul acestei metode se
datoreaz izolrii jetului de combustibil cu aer ceea ce se traduce n consum de combustibil i emisii
mai mici.

Foto:
Injector
Sursa: GM

lateral

(ghidare

cu

aerul

jetului)

Ecotec

2.0L

I-4

DI

Turbo

Ghidarea direct a jetului (Mercedes, BMW) se obine prin plasarea injectorului n

vecintatea bujiei. Teoretic aceasta metoda este cea mai eficient deoarece elimina fenomenul
depunerii combustibilului pe piston sau pe pereii cilindrului. De asemenea acest mod de ghidare a
jetului este mai puin sensibil la fluctuaiile curenilor de aer din cilindru. Dezavantajul este data de
fiabilitatea mai redus a bujiei datorit depunerilor de carbon, depuneri provenite din arderea
incomplet a combustibilului.

Foto:
Injector
Sursa: BMW

plasat

central

(ghidare

direct

jetului)

BMW

Sistemul de alimentare cu combustibil pentru injecie direct

Injecia direct de combustibil n cilindru necesit presiuni relativ ridicate, n jur de 40 130 bari.
Comparativ, la un sistem de injecie indirect presiunile se situeaz n jurul valorii de 4 bari. Presiunile
mari sunt necesare pentru ca jetul de combustibil s aib penetraia corespunztoare n cilindru i
pentru ca pulverizarea i evaporarea s fie ct mai eficiente. Cu toate acestea nu se poate crete mai
mult presiunea de injecie pentru a avea o pulverizare i mai bun deoarece crete probabilitatea ca
jetul s aib o penetraie foarte mare i s ating pereii cilindrului sau capul pistonului.
n principiu un sistem de injecie direct de benzin este compus din: rezervor de combustibil,
pomp electric de joasa presiune, filtru de combustibil, pomp de nalt presiune, ramp comun,
regulator de presiune (electro-supapa), senzor de presiune, injectoare.

Foto:
Componentele
Sursa: Bosch

principale

ale

unui

sistem

de

injecie

direct

de

benzin

Combustibilul stocat n rezervor este scos de ctre pompa electric la o presiune de 4 5 bari i
trimis ctre pompa de nalt presiune. Pompa de joas presiune este localizat de obicei n rezervor
sau n vecintatea acestuia. Filtrul are rolul de a reine impuritile din combustibil pentru a evita
ptrunderea acestora n pompa de nalt presiune, injectoare sau regulator.

Foto:
Componentele
Sursa: Bosch

sistemului

de

injecie

direct

de

benzin

Pompa de nalt presiune este antrenat de arborele cu came i trimite combustibilul ctre
ramp la o presiune de maxim 130 bari. Valoarea presiunii din rampa depinde de punctul de
funcionare al motorului (turaie i sarcin) i este controlat ntre 40 i 130 de bari cu ajutorul
regulatorului de presiune.
Informaia presiunii din ramp este citit de calculatorul de injecie prin intermediul unui senzor
de presiune. Injectorul este componenta central a sistemului de injecie. Acesta preia combustibilul
din ramp i-l injecteaz n cilindru. Comanda injectoarelor este fcut de calculatorul de
injecie care, n funcie de tipul amestecului i de punctul de funcionare al motorului, regleaz
momentul i durata deschiderii injectoarelor.
Modul de funcionare cu amestec omogen i stratificat se poate urmrii n animaia de mai jos,
pentru un motor VW FSI.
Viitorul apropiat al sistemelor de propulsie pentru automobile cu carburant fosil aparine motoarelor
pe benzin cu injecie direct. Datorit performanelor acestora n ceea ce privete consumul i
puterea motoarele pe benzin cu injecie direct ncep s se apropie tot mai mult de motoarele diesel
supraalimentate dar la un pre de cost mai mic. Mai mult, utilizarea supraalimentrii mpreun cu
injecia direct va mpinge performanele motoarelor pe benzin la nivele la care un motor diesel va
ajunge foarte greu i cu costuri semnificativ mai mari.

Video - injecia direct de benzin (VW - FSI)

Pentru a comenta articolul trebuie s v nregistrai!

Comentarii
Cristi91
Vineri, 19 Iunie 2015

Raporteaz comentariul

Login
Nume de utilizator

Parola

ine-m minte

Intrare

o
o
o

Ai uitat parola?
Ai uitat utilizatorul?
Creai un cont

Tag-uri
ambreiaj arbore cu cameautomobile automobile electriceautomobile hibride baterii autobenzin cutie automata cutie
automat cutie

dublu

ambreiaj electronica injector

general

motoare

ambreiajcutie
diesel motoare motoare

turbo motor

auto piston poluare pomp

viteze diagnoza diagnoza

benzina motoare

Renault motor
injecie putere senzor

electric motor

auto diesel dinamica dublu

benzinmotoare
hibrid motor

presiunesistem

diesel

injecie transmisie

automat transmisiiturbocompresor ulei motor

Powered by Easytagcloud v2.1

Articole similare

Cifra octanic
Sistemul de dezactivare a cilindrilor - 1.4 TSI VW
Istoria motorului pe benzin pentru automobile
Modul de funcionare al motorului diesel cu injecie direct
Turbocompresoare Continental pentru motoarele EcoBoost

Ultimele articole

WaterBoost - Sistemul de injecie de ap de la Bosch

Transmisiile manuale automatizate / robotizate (AMT)
BMW i3
Rimac Concept One automobilul electric de 1088 CP!
Catalizatorul de NOx (LNT) - mod de funcionare

Cele mai citite articole

motoare

turbo obd piese

Modul de funcionare al motorului diesel cu injecie direct

Sonda lambda defecte i diagnosticare
Secretele OBD 2 totul despre diagnoza auto
Modul de funcionare al motorului turbo
Sonda lambda binar (senzorul de oxigen benzin) - mod de funcionare i
diagnoz
Termene i condiii
Copyright 2012-2014 Toate drepturile rezervate
CONTACT