WTP520 SPANISH0 Box 377320 B00 PUBLIC0

Public Disclosure Authorized
WTP52
DOCUMENTO TECNICO DEL BANCO MUNDIAL NUMERO 52S
Sistemas de transporte publico urbano
Alan Armstrong-Wright
Directrices para el examen de opciones
HE 4211 .A7318 1987
~~~ 0~ ~r/l~ ~ f1Jt!J~ Armstrong-Wright,

1111)1111
Alan, 1929
sW.tTJ:I P.JAY"N
p ubl ico urbano
HE
4211
.A7318
1987
JOINT BANK-FUND LIBRARY
JLC155958

SERlE SOBRE TRANSPORTES URBANOS
La Serie sobre Transportes Urbanos es producida por el Departamento

de Abastecimiento de Agua y Desarrollo Urbano con el fin de ofrecer orientaciones acerca de ciertas cuestiones tecnicas en la esfera de los
transportes urbanos. La serie da apoyo al documento de politica sectorial
Transportes Urbanos publicado par el Banco Mundial y ha sido concebida
para proporcionar asistencia a funcionarios de las ciudades y de los
gobiernos centrales, as1 como tambien a los funcionarios del Banco
Mundial,
interesados en los
transportes urbanos en los pa1ses
en
desarrollo.
La serie comprendera los siguientes documentos:
Institutional
Building
for
Traffic
Management
(Desarrollo
ins titucional para la regulaci6n del trafico), publicado como
Documento tecnico del Banco Mundial No. 8.
Sistemas de
transporte publico urbana:
examen de opciones (el presente trabajo).
Bus Companies:
preparaci6n).
Performance
Evaluation
Directrices
and
para
Improvement
el
(en
Bus Services: Criteria for Profitability (en preparaci6n).

Traffic Management Projects:
Appraisal (en preparaci6n).
Identification,
Preparation
and
Una monografia complementaria, Toward Better Urban Transport Planning

in Developing Countries, ya ha sido publicada en la serie Documentos del
personal del Banco Mundial (No. 600).
Se espera agregar en el futuro nuevas documentos a la Serie sabre
Transportes Urbanos a fin de tratar otras cuestiones conexas a medida que
se plantee la necesidad.
DOCUMENTO TECNICO DEL BANCO MUNDIAL NUMERO 528

Alan Armstrong-Wright
JNTERNATIU"'AL M' t- I "K y FUND

JOINT LIBRARY
'~~-
. 8 1989
INTERNATIONAL BANK FOR

RECONSTRUCTION AND DEVELOPMENT
WASHING"! ON, D.C 20161
Banco Mundial
Washington, D.C.
Copyright 1987
Banco lntemacional de Reconstrucci6n
y Fomento I Banco Mundial
1818 H Street, N.W.
Washington, D.C. 20433, EE.UU.
Reservados todos los derechos
Hecho en los Estados Unidos de America
Primera impresi6n en ingles: mayo de I 986
Primera impresi6n en espanol: enero de 1987
Los Documentos tecnicos no son publicaciones oficiales del Banco Mundial y se
difunden con objeto de alentar el debate y los comentarios, asi como para comunicar
los resultados del trabajo del Banco con rapidez a Ia comunidad interesada en cuestiones
de desarrollo; a! utilizar o citar material de estos trabajos se debeni tener en cuenta su
caracter provisional. Los resultados, interpretaciones y conclusiones expresados en este
documento son achacables enteramente a su aut or o aut ores y no deberan atribuirse
en modo alguno a! Banco Mundial, a sus instituciones afiliadas ni a los Directores
Ejecutivos o a los paises por ellos representados. Cualesquiera mapas insertos en el
texto han sido preparados unicamente para comodidad de los Iectores; los nombres
empleados en ellos y Ia presentaci6n de datos en los mismos no suponen juicio alguno
por parte del Banco Mundial, sus afiliadas, su Directorio o sus paises miembros respecto
de Ia situaci6n juridica de ningun pais, territorio, ciudad o region, o de sus autoridades,
ni tampoco acerca de Ia delimitaci6n de sus fronteras o su afiliaci6n nacional.
Debido a Ia indole no oficial del documento y con objeto de ofrecer los resultados
de las investigaciones con Ia menor demora posible, el manuscrito no ha sido preparado
de conformidad con los procedimientos apropiados en el caso de los textos impresos
oficiales y el Banco Mundial no acepta responsabilidad alguna por los posibles errores.
Esta publicaci6n se ofrece a un precio simb6lico para sufragar una parte del cos to de
su manufactura y distribuci6n.
Las publicaciones mas recientes del Banco Mundial se describen en el catalogo New
Publications, del que aparece una nueva edici6n el segundo y cuarto trimestres de cada
ano. La relaci6n completa de publicaciones aparece en el Index of Publications, de caracter
anual, que contiene todos los titulos por orden alfabetico, asi como indices de temas,
autores, paises y regiones; es uti! principalmente para las bibliotecas y los compradores
institucionales. El programa continuo de investigaciones se describe en The World Bank
Research Program: Abstracts of Current Studies, que se publica anualmente. La edici6n
mas reciente de cada una de estas tres publicaciones puede obtenerse gratuitamente
solicitandola a Publications Sales Unit, The World Bank, 1818 H Street, N.W.,
Washington, D.C. 20433, EE.UU., o bien a Publications, Banque mondiale, 66, avenue
d'Iena, 75II6 Paris, Francia.
Alan Armstrong-Wright es asesor en transportes urbanos en el Departamento de
Abastecimiento de Agua y Desarrollo Urbano del Banco Mundial.
La biblioteca del Congreso de los Estados Unidos ha catalogado Ia edicion en

ingles de esta publicacion de Ia manera siguiente:
Armstrong-Wright, Alan, 1929Urban transit systems.

(World Bank technical paper, ISSN 0253-7494
no. 52)
(Urban transport series)
Bibliography: p.
1. Local transit. I. Title. II. Series.
III. Series: Urban transport series.
HE42ll.A73 1986
388.4'068
86-9146
ISBN 0-8213-0765-7
ISBN 0-8213-0875-0
- v -
EXTRACTO
En el presente documento se comparan las caracteristicas y los costas
de los principales sistemas de transporte publico urbana, incluidos los
autobuses,
trenes,
ferrocarriles
livianos,
ferrocarriles
r'pidos
y
ferrocarriles suburbanos.
Al mismo tiempo que se trata el examen de los sistemas existentes de
transporte, en el documento se sugiere un procedimiento sencillo y r'pido
de selecci6n para evitar el costoso examen detallado de soluciones no
apropiadas y para concentrar la atenci6n en los sistemas que con ~s
probabilidad han de satisfacer las necesidades particulares de la ciudad.
El estudio afirma la necesidad
que
existe de
una
cuidadosa
consideraci6n de todas las posibles repercusiones de nuevas sistemas de
transporte publico antes de que se adopten compromisos firmes respecto de
cualquier sistema en particular.
Se ofrece una serie de comprobaciones
con el fin de asegurar que no se pasen par alto cuestiones importantes,
tales como la factibilidad de satisfacer demandas en evoluci6n, problemas
de escapes de ingresos, indebida complejidad tecnica de los sistemas, el
financiamiento y la recuperaci6n de costas, y los efectos ambientales.
En los anexos se suministran detalles sabre caracteristicas del
transporte en las ciudades y de los sistemas de autobuses y ferrocarril,
ademas de breves estudios de casas pr,cticos sabre sistemas de transporte
publico
en
paises
tanto
desarrollados
como
en
desarrollo.
- vii INDICE
Lista de Cuadros
Pre facio
Agradecimientos
ix
xi
xii
Capitulo 1
INTRODUCCION
Capitulo 2
TRANSPORTE EN AUTOBUSES
Caracteristicas de los autobuses y trolebuses
Capacidad y velocidad
Costas
Funci6n de los sistemas paralelos de transporte
3
3
5
6
8
Capitulo 3
SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO SOBRE RIELES

Medias de transporte urbana sabre rieles
Tranvias
Caracteristicas de los ferrocarriles livianos
de superficie
Costas
14
16
16
Capitulo 4
FERROCARRILES RAPIDOS METROPOLITANOS

Caracteristicas de los ferrocarriles rapidos
Costas
Ingresos
17
17
19
20
21
Capitulo 5
FERROCARRILES SUBURBANOS
Caracteristicas del ferrocarril suburbano
Costas
Ingresos
22
22
22
23
25
Capitulo 6
EXAMEN DEL SISTEMA EXISTENTE

Rendimiento del sistema existente
Causas basicas de las deficiencias
y posibilidades de mejoramiento
26
EXAMEN DE LAS OPCIONES

Pron6stico de la demanda
El ajuste de la oferta a la demanda
Determinacion del costa de los sistemas
Consecuencias financieras
Evaluaci6n econ6mica
Aspectos ambientales
Otras caracteristicas
Comparaci6n de los resultados
30
30
31
31
35
Capitulo 7
11
11
11
26
27
37
38
39
40
- viii -
Anexo I.
Estudio de opciones para el transporte colectivo:

Proyecto de terminos de referencia
41
Anexo II.
Comparacion de sistemas de transporte urbano
47
Anexo III.
Determinacion aproximada de la demanda

de transportes
52
Determinacion aproximada de los costos

de los transportes
54
Servicios de autobuses:
de rendimiento
63
Anexo IV.
Anexo V.
Anexo VI.
Anexo VII.
Anexo VIII.
Bibliografia
Principales indicadores
Examen de opciones para el transporte colectivo

de gran capacidad: Lista de verificacion
65
Breves estudios de casos practices de sistemas

de transporte colectivo
70
Factor de recuperacion del capital
80
81
- ix LISTA DE CUADROS
2.1.
Caracteristicas de los autobuses
2.2.
Costa total del transporte en autobuses
4.1.
Gastos de capital para el transporte rapido
20
7 .1.
Costas de infraestructura y equipos de los sistemas

de transporte publico (dos carriles de carreteras
o ferrocarril con dos vias)
33
7.2.
Casto de los vehiculos
33
7. 3.
Casto total del sistema
34
7.4.
Sensibilidad de los costas
35
7.5.
Ingresos necesarios para recuperar los costas
36
7.6.
Nivel de ingresos necesarios para que los beneficios

equivalgan a los costas adicionales
38
7. 7.
Efectos ambientales de los sistemas de transporte
39
I I.l.
Datos sabre transportes urbanos en algunas ciudades
47
II. 2.
datos de 1983
Comparaciones entre ciudades,

48
Servicios ferroviarios:
datos de 1983
Comparaciones entre ciudades,
II. 3.
II.4.
Servicios de ferrocarril:
en sistemas tipicos
49
Costas de capital
so
II. 5.
Caracteristicas de los sistemas de transporte colectivo
51
IV .1.
Costas unitarios de funcionamiento (US$, 1985)
55
IV.2.
Ferrocarril rapido (Ejemplo A)
56
IV.3.
Hoja de calculos:
57
IV.4.
Ferrocarril liviano (Ejemplo B)
58
IV. 5.
Hoja de calculos:
59
IV.6.
Autobuses con calzada exclusiva (Ejemplo C)
60
IV.?.
Planilla de calculo:
61
VIII
Factor de recuperaci6n del capital
Autobuses (Ejemplo C)
80
xi
PREFACIO
La gran mayoria de las ciudades del mundo en desarrollo estan expandiendose rapidamente y, al contar con recursos estrictamente limitados, a
menudo experimentan graves deficiencias en sus servicios urbanos.
En
muchos lugares, el trans porte publico en particular dista mucho de ser
adecuado y no logra dar abasto a las grandes y crecientes demandas que se
le imponen.
Como consecuencia, los servicios estan demasiado atestados y
los pasajeros tienen que soportar tiempos de viaje excesivos y muy largos
periodos de espera.
Los transportes publicos inadecuados afectan ordinariamente a una
gran proporci6n del publico y las autoridades urbanas se ven sometidas a
considerables presiones para que se realicen mejoras urgentes y sustanciales. Y puesto que puede ser muy costoso y tomar mucho tiempo corregir
decisiones inapropiadas, es de suma importancia que las autoridades de la
ciudad examinen con el mayor cuidado las distintas opciones que tienen
ante si a fin de mejorar la situaci6n antes de comprometerse respecto de
una soluci6n determinada.
Con estas directrices no se pretende dar la soluci6n final para las
deficiencias del trans porte publico, sino que tienen por objeto que los
funcionarios de las ciudades y del gobierno central --quienes pueden no
ser especialistas en transportes-- puedan adquirir una mejor comprensi6n
de
las
opciones
existentes
para
el
mejoramiento
y
apreciar
las
caracteristicas comparativas y los costas plenos de los principales tipos
de transporte publico.
Al sugerir un procedimiento sencillo, rapido y poco costoso de
selecci6n, las directrices deben hacer que sea mas facil concentrarse en
las soluciones que con mayor probabilidad satisfaran las necesidades
particulares de la ciudad y evitar el costoso examen detallado de sistemas
de transporte que no son los apropiados.
El proceso debera conducir a la identificaci6n de ciertas opciones
que pueden merecer un estudio detallado de factibilidad.
Tambien ofrece
una serie de comprobaciones a fin de asegurar que no se pasen par alto
ciertas cuestiones importantes que se aplican en particular a los sistemas
de transporte de gran capacidad.
En vista de la amplia gama de problemas urbanos que enfrentan los
paises en desarrollo, Sistemas de transporte publico urbana: Orientaciones
para el examen de opciones solo es uno de los documentos de la Serie sabre
transportes urbanos que este Departamento esta preparando a fin de ofrecer
orientaciones sabre cierto nUmero de cuestiones tecnicas en el sector de
los transportes urbanos.
Anthony A. Churchill
Director
Departamento de Abastecimiento
de Agua y Desarrollo Urbano
- xii -
AGRADECIMIENTOS
El autor desea dejar constancia de sus agradecimientos por la valiosa
asistencia recibida de las siguientes personas en la preparaci6n de estas
directrices:
Simon Lewis, Veronique Bishop y Charles Pill, quienes se
encargaron de la inmensa tarea de compilar y analizar datos de
mas de un centenar de empresarios de transporte publico y
autoridades urbanas;
Los numerosos funcionarios y empresarios de transportes que
amablemente suministraron informaciones acerca de sus ciudades y
servicios de transporte;
Neil Collie (de Maunsell & Partners) y Geoff French (de Scott
Wilson Kirkpatrick & Partners), quienes suministraron valioso
asesoramiento acerca de la aproximaci6n de la demanda y de los
costas, y
Norman Lea (de N.D. Lea Associates) por los materiales de
antecedentes y por su contribuci6n en las secciones "Examen del
sistema existente" y "Examen de las opciones".
El autor desea, por ultimo, agradecer a todos sus colegas en el grupo
de transportes urbanos del Banco Mundial, par su apoyo y asesoramiento
durante la preparaci6n de estas directrices.
Capitulo 1
INTRODUCCION
Las presentes
directrices
tienen por finalidad ayudar a
las
autoridades municipales a adoptar decisiones fundamentales en materia de
inversion cuando tienen que resolver deficiencias en el sistema de
transporte urbano.
En las directrices se reconoce que la necesidad de
asistencia surge en circunstancias bastante diferentes.
Por ejemplo, es
posible que las autoridades municipales:
Quieran ordenar estudios de viabilidad de posibles sistemas de
transporte colectivo y evitar al mismo tiempo un examen muy
detallado y costoso de sistemas inapropiados;
Tengan que examinar los resultados y recomendaciones de los
estudios de viabilidad a fin de determinar si se han tenido o no
debidamente en cuenta importantes consecuencias;
Reciban opiniones en conflicto y quieran sopesar las ventajas y
desventajas de distintos sistemas;
Necesiten datos
decision.
independientes
para confirmar o
corroborar
su
Estas directrices no estan destinadas a reemplazar la realizacion,

por profesionales o consultores, de estudios detallados de viabilidad.
Obedecen mas bien al proposito de servir de ayuda a quienes tengan que
adoptar decisiones sobre transporte y que tal vez no sean necesariamente
expertos en la materia.
En los Capitulos 2 a 5 se examinan las
caracteristicas basicas de distintos sistemas de transporte, con inclusion
de la capacidad, los costos, las ventajas y las desventajas de cada uno.
Los principales tipos de sistemas de transporte que se estudian son:
Los sistemas de autobuses, los cuales incluyen autobuses y
trolebuses que normalmente funcionan por la via publica junto
con otros vehiculos, ya sea en carriles reservados para ellos o
en calzadas exclusivas.
Los ferrocarriles livianos de superficie, que incluyen desde
tranvias que se desplazan por la via publica junto con otros
vehiculos (trafico mixto) basta sistemas ferroviarios con vias
exclusivas para ellos. Los pasajeros suelen abordar el vehiculo
desde la calle o desde andenes bajos y los vehiculos viajan en
unidades sencillas o en trenes cortos a velocidades bajas a
moderadas.
Los ferrocarriles rapidos metropolitanos (normalmente llamados
"metros" o "subterraneos"), que funcionan siempre sobre vias
destinadas exclusivamente a ellos, a alta velocidad y con gran
- 2 -
capacidad.
Los pasajeros abordan el vehiculo desde andenes
elevados para acelerar el proceso. Los trenes llevan de cuatro
a diez caches de pasajeros.
Los ferrocarriles suburbanos, que viajan par vias compartidas
con trenes de pasajeros interurbanos y trenes de carga.
El
material rodante puede ser similar al de los trenes interurbanob
o al de los trenes de un metro.
En el Capitulo 6 se sugiere un media de evaluar la situaci6n actual y
determinar las posibilidades de mejorarla, y en el Capitulo 7 se presenta
un procedimiento para eliminar las opciones inadecuadas.
A fin de prestar asistencia en el proceso de selecci6n y de obtener
un mejor conocimiento de los distintos medias de transporte, en los anexos
se han reunido datos comparatives acerca de los sistemas de transporte
urbana y de los metodos para obtener cifras aproximadas de la demanda y
los costas, junto con breves estudios de casas practicos.
En los anexos
figura tambien un modelo de terminos de referencia a fin de ofrecer
orientaci6n para un estudio de selecci6n de opciones en materia de
transporte y para servir de base en la obtenci6n de asistencia tecnica
externa, de ser necesaria.
Los costas de capital y de explotaci6n se basan en precios de 1985, a
menos que se exprese otra cosa.
- 3 -
Capitulo 2
TRANSPORTE EN AUTOBUSES
CARACTERISTICAS DE LOS AUTOBUSES Y TROLEBUSES
Los sistemas de transporte en autobuses comprenden los autobuses de

motor o los trolebuses que transportan pasajeros por un precio y utilizan
normalmente las vias publicas.
Las rutas, la frecuencia, las tarifas y
las paradas estan en general prescritas y estan sujetas a distintos grados
de reglamentaci6n oficial. El precio del pasaje puede ser fijo o depender
de las zonas o la distancia, y normalmente es cobrado por el conductor del
vehiculo.
Los autobuses pueden transportar entre 12 y 240 pasajeros;
algunos solo llevan pasajeros sentados, pero en su mayoria transportan
pasajeros sentados y de pie.
Hay diversos tipos de servicios de autobus, que incluyen el servicio
local con paradas frecuentes, serv1c1os rapidos o expresos con menos
paradas, servicios en horas punta, servicios de "lanzadera" y servicios de
enlace.
El nivel del servicio se percibe normalmente en funci6n de la
fiabilidad, la frecuencia, la duraci6n del viaje y su calidad, que puede
ir desde la comodidad de un vehiculo con aire acondicionado has ta el
apretujamiento extremo.
Un mantenimiento adecuado reviste importancia vital ya que los
autobuses suelen recorrer de 60.000 a 70.000 km cada ano.
Si los
autobuses no estan mantenidos apropiadamente, el rendimiento y la vida
util seran sustancialmente menores.
Ademas, el mantenimiento inadecuado
causa contaminaci6n del aire y ruido excesivo, asi como frecuentes
averias, con las consiguientes demoras.
La mayor parte del mantenimiento
que necesitan los minibuses y otros autobuses pequenos requiere solo
conocimientos basicos y a menudo lo realiza el propietario.
Para el
mantenimiento de los autobuses mas grandes, que suponen equipo mas
complejo y distinto del normal (retardadores, sistemas de articulaci6n,
puertas de
control
remoto,
etc.)
tal
vez
se
necesiten
personal
especialmente capacitado e instalaciones especiales.
Una de las grandes ventajas del transporte en autobuses es su
flexibilidad para ajustarse a los cambios en la configuraci6n de la ciudad
y a las variaciones de la demanda, tanto en cantidad como en calidad. Las
rutas de autobuses pueden modificarse casi de un dia para otro, de ser
necesario, practicamente sin costo alguno.
Es posible ampliar los
servicios o introducir servicios nuevos con rapidez y a un costo inicial
relativamente bajo.
La carga para el presupuesto municipal es reducida
porque normalmente el transporte en autobuses esta a cargo del sector
privado.
Los sistemas de trolebus, sin embargo, carecen de la flexibilidad de
los autobuses corrientes en raz6n de la limitaci6n que entrana el sistema
de transmisi6n de energia por cables aereos y, ademas, los gastos de
capital son considerablemente mas altos.
- 5 -
CAPACIDAD Y VELOCIDAD
Los sistemas de transporte con autobuses de tamano normal, con
capacidad para unos 80 pasajeros cada uno, pueden transportar hasta
10.000 pasajeros par hora y par carril en condiciones de trafico mixto.
Los sistemas que utilizan autobuses mas grandes, con capacidad para 120
pasajeros 0 mas, pueden transportar en las mismas condiciones hasta 15.000
pasajeros por hora.
La velocidad de viaje (incluidas las paradas) en
trafico mixto sera probablemente del arden de los 12 km/h.
El volumen de pasajeros puede aumentar considerablemente cuando los
autobuses pueden desplazarse par varios carriles en la mi sma calle.
En
estas circunstancias, los factores de limitaci6n han de ser probablemente
las paradas para subir y bajar del vehiculo y las instalaciones de
terminates.
Si bien la velocidad es baja, especialmente en zonas
congestionadas, se registran voltunenes de 25.000 a 30.000 pasajeros por
hora en una direcci6n, en calles principales de diversas ciudades del
mundo.
En Bogota, Colombia, par ejemplo, normalmente recorren las calles
en un sentido, utilizando tres carriles en condiciones de traf ico mixto,
mas de 800 autobuses pequenos y normales par hora.
Se estima que esos
autobuses transportan unos 32.000 pasajeros por hora. Aunque la velocidad
en el centro del sector comercial de Bogota es baja, de 7 km/h, la
correspondiente a la zona urbana en su totalidad es del arden de 25 a 30
km/h.
La velocidad y la "producci6n" de los autobuses pueden aumentar
considerablemente
si se adoptan medidas para dar prioridad a
los
autobuses, en particular si se tienen carriles reservados para autobuses
(que pueden utilizarse tambien para vehiculos de emergencia).
Los
carriles reservados permiten que la velocidad del viaje llegue en muchos
casas a mas de 18 km/h.
Ademas, se puede esperar un volumen de unos
15.000 pasajeros par hora y por carril en el caso de los autobuses
corrientes y de 20.000 pasajeros por hora y por carril en el caso de los
autobuses mas grandes.
En una hora punta normal en Bangkok, se ha
registrado el desplazamiento, en un solo carril para autobuses, de unos
18.000 pasajeros por hora transportados por 250 autobuses normales y 150
minibuses; la velocidad era de unos 20 km/h y en algunos casas incluso
mayor.
La mayor velocidad par los carriles reservados, a la vez que
reduce la duraci6n del viaje para los pasajeros, permite que los autobuses
hagan mas recorridos par dia, mejora sustancialmente su utilizaci6n y
reduce los costas de funcionamiento.
Se obtienen voltunenes mucho mas
altos cuando los autobuses pueden utilizar otros carriles en la misma via
publica.
El rendimiento del transporte en autobuses alcanza su grado maxlmo
cuando existen calzadas exclusivas, sistema en el cual los autobuses estan
separados fisicamente de otros vehiculos par franjas medianas y barreras,
con cruces a distinto nivel o prioridad en los cruces.
Con estaciones y
terminates con andenes multiples, se pueden alcanzar voltunenes superiores
a 30.000 pasajeros por hora y por carril y velocidades de 15 a 30 km/h.
- 6 -
Existen en varias ciudades calzadas para autobuses con potencial para

alcanzar ese rendimiento (Curitiba o Nueva York, par ejemplo).
Sin
embargo, si bien no estan destinadas exclusivamente a autobuses, las
calzadas para autobuses en Sao Paulo transportan ordinariamente mas de
27.000 pasajeros par hora y par carril a una velocidad de 19 km/h.
Los
autobuses funcionan en convoyes y se detienen frente a una serie de
paradas designadas, en un arden fijado previamente, de manera que los
pasajeros puedan subir o apearse de varios buses simul timeamente.
La
capacidad podia aumentar considerablemente si se introdujeran en el
sistema modificaciones de un costa comparativamente bajo.
Es evidente que, cuando en varias calles del mismo corredor general
se establecen carriles reservados y calzadas exclusivas para autobuses, la
capacidad del sistema para transportar pasajeros en ese corrector puede
aumentar enormemente.
Entre los dos extremos, el trafico mixto y las calzadas exclusivas,
puede haber muchas variaciones.
La mayoria de ellas,
que no se
describiran en esta monografia, sirven tambien para transportar gran
nlimero de pasajeros y la capacidad correspondera aproximadamente al grado
de exclusividad de las vias.
Puesto que los autobuses que recorren carriles reservados o calzadas
exclusivas pueden llegar a varias terminales en el centro de la ciudad, es
posible evitar una
concentraci6n muy
grande
de pasajeros en los
vehiculos.
Al mismo tiempo, tras desplazarse por calzadas exclusivas o
carriles reservados, los autobuses pueden llegar a zonas suburbanas.
En
otras palabras, en ambos extremos de estos servicios de gran capacidad los
pasajeros pueden ser transportados hasta cerca de su lugar de destino.
COSTOS
Costas de capital
El elemento mas importante de los costas de capital corresponde con

mucho a los vehiculos.
Sin embargo, el cos to de los vehiculos varia
considerablemente segun el model a, el tamaiio y el lugar de fabricaci6n.
Par lo general los vehiculos producidos en serie cuestan mucho menos que
los construidos especialmente.
La vida util de los autobuses depende de
las condiciones en que funcionen, del grado de mantenimiento y de la
medida en que resulte practico reconstruirlos. En el Cuadra 2.1 se da una
indicaci6n general del costa y la duraci6n de diversos tipos de autobuses.
El costa de la infraestructura necesaria para que los autobuses
funcionen junto con otros medias de transporte incluye parte del costa de
la construcci6n y el mantenimiento de las vias.
Este cos to se recupera
generalmente mediante los impuestos sabre los vehiculos y licencias y es
suficientemente bajo como para que sea posible descartarlo en el presente
estudio.
Tambien el cos to de los carriles reservados para autobuses, a
menudo utilizados por otros vehiculos en las horas de menos trafico, es
comparativamente
reducido
y es posible descartarlo.
En cambia la
construcci6n de calzadas exclusivas junto con cruces a distinto nivel
puede costar entre US$2 millones y US$7 millones par kil6metro.
- 7 CUADRO 2.1.
Caracteristicas de los autobuses

------------------------
Capacidad
TiEo de autobus
Sentados
Total
-----
Precio de compra
sin incluir
impuestos
(US$)
Vida util
(anos)
(anos)
Minibus/Microbus
12
20
25.000
Auto bus pequeno
20
30
40.000
10
Auto bus corriente
40
80
50.000
12
Auto bus grande de un pi so
50
100
80.000
*15
Auto bus grande de dos pisos
80
120
100.000
*15
Auto bus extragrande de dos pisos
80
170
120.000
*15
Auto bus articulado
55
120
130.000
*15
Auto bus extragrande articulado
55
190
150.000
*15
Estas
cifras
parten
de
la hip6tesis
de
que
es
posible
reconstruir
vehiculo.
El costa de las instalaciones de terminales y estacionamiento durante

la noche varia considerablemente segun el lugar.
(Par ejemplo, en algunos
lugares los propietarios/conductores pueden estacionar y atender sus
vehiculos en su propio terreno; en otros, las normas sabre planificaci6n
requieren instalaciones especiales.) El costa probable puede determinarse
en cierta medida a partir del costa de instalaciones similares en la misma
zona.
Costas de funcionamiento
Los
costas
de
funcionamiento,
medidos
segun
el
costa
par
pasajero-kil6metro, incluyen principalmente los salarios de los operarios,
combustibles,
neumaticos,
reparaciones
y
mantenimiento,
limpieza,
estacionamiento y administraci6n general.
El costa en los sistemas de
autobuses conducidos par su propio dueno puede ser muy bajo, hasta de
US$0,02 par pasajero-kil6metro. En el caso de empresas publicas con menor
productividad y gastos generales mas altos, puede ser superior a los
US$0,08 par pasajero-kil6metro.
el
- 8 Costas totales
Teniendo en cuenta los gastos de funcionamiento y los cargos
financieros, segun el ,metoda descrito en el Anexo IV, en el Cuadra 2.2 se
indican costas totales de los sistemas de transporte en autobuses del
arden de magnitud siguiente:
CUADRO 2.2.
Casto total del transporte en autobuses
-------------Derecho de via
Casto por pasajero-kil6metro

(US$)
Trafico mixto
0,02 a 0,05
Carriles reservados
0,02 a 0,05
Calzadas separadas
0,05 a 0,08
(En el caso de los sistemas de trolebuses, habria que

agregar aproximadamente otro 20%.)
En el Anexo II figuran ejemplos de costas totales de algunos sistemas

especificos.
FUNCION DE LOS SISTEMAS PARALELOS DE TRANSPORTE
Los sistemas paralelos de transporte, expresi6n referida a vehiculos
pequenos de transporte de pasajeros que funcionan en forma no estructurada
y cobran una tarifa, suelen ser un util complemento, y en algunos casas
una alternativa, de los servicios ordinaries de transporte en autobuses.
Estos sistemas se caracterizan por
ofrecen, que pueden incluir:
la diversidad de servicios que
a)
servicio personalizado "de puerta a puerta";
b)
servicio compartido en recorridos fijados por los pasajeros;
c)
servicios regulares en rutas bastante bien definidas

al transporte en autobus).
(similares
En los paises en desarrollo, pueden ofrecer estos servicios rickshas

motorizadas o a pedal (Delhi, por ejemplo), furgonetas y furgones
convertidos (los matatus de Nairobi, por ejemplo), jeeps convertidos (los
_,~~,'
"c.C~
.............
c;-
- 10 -
jeepneys de Manila), taxis compartidos (los dolmus de Estambul), o

minibuses
(como
los
"publicos"
de
Puerto
Rico).
Es tos vehiculos
transportan de 4 a 20 pasajeros y, en el caso de
los vehiculos
motorizados, la velocidad fluctua entre 12 y 20 km/h.
El costo de los
vehiculos de mayor capacidad entre es tos es de US$0, 10 a US$0, 20 por
pasajero-kil6metro, practicamente igual que en el caso de los autobuses
pequenos; en el caso de los vehiculos "paralelos" mas pequenos, el costo
puede llegar a los US$0, 50 por pasajero-kil6metro.
(Cuando los vehiculos
funcionan muy repletos, los matatus de Nairobi por ejemplo, el costo puede
ser muy bajo, de US$0,03 a US$0,05 por pasajero-kil6metro.)
Por lo general el empresario puede elegir los vehiculos, las rutas,
la frecuencia y las horas de funcionamiento.
Pero las tarifas pueden
estar reguladas y, en algunas ciudades, los vehiculos del sistema paralelo
no pueden transitar por calles muy congestionadas.
Los empresarios de estos sistemas atienden las necesidades del
publico y se adaptan con rapidez a los cambios de la demanda.
Los
vehiculos que integran este sistema, en raz6n de su pequeno tamano, pueden
proporcionar servicios frecuentes y rentables cuando la demanda es baja.
A menudo los pequenos vehiculos que integran este sistema constituyen el
un1co medio de transporte que puede penetrar en el
laberinto de
callejuelas que a veces componen las partes mas antiguas de ciudades 0 las
zonas de ocupantes sin titulo.
Casi sin excepci6n, los vehiculos del sistema paralelo son explotados
por propietarios privados o pequenas empresas, son muy competi tivos y
producen utilidades.
Con frecuencia imponen una carga minima sobre las
finanzas municipales.
Si bien las normas de seguridad de estos vehiculos suelen ser bajas y
pueden
causar
gran
conges ti6n debido
a
su elevado numero,
es tas
desventajas pueden superarse generalmente con un minima de intervenci6n
publica.
Se aduce a veces que los sistemas de transporte paralelo entranan una
competencia desleal para las demas formas de transporte publico.
Ello no
ocurre en cas i ningun caso.
De hecho, es tos servic ios a menudo aumen tan
la viabilidad de los servicios de autobuses en gran escala al complementar
la capacidad durante las horas de maxima demanda.
De esta manera, se
reduce el tamano de una flota de autobuses corrientes y su subutilizaci6n
en las horas de menor demanda.
Los sistemas de transporte paralelo son
particularmente ventajosos en zonas en que la demanda es insuficiente para
que el servicio pueda ser prestado por autobuses grandes con la frecuencia
deseada. En todo caso, incluso los vehiculos mas grandes de los sistemas
paralelos, con capacidad de unos 20 pasajeros. solo pueden transportar
4.000 pasajeros por hora y por carril.
Por lo tanto, estos sistemas
paralelos no han de proporcionar probablemente una al ternati va cabal al
transporte en autobuses en los lugares de gran demanda.
- 11 -
Capitulo 3
SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO SOBRE RIELES
MEDIOS DE TRANSPORTE URBANO SOBRE RIELES
Esta categoria abarca una amplia gama de sistemas de transporte

impulsados par energia electrica.
En un extrema se encuentran los
tranvias, que ruedan sabre vias en calles compartidas con otros usuarios.
En el otro extrema estan los sistemas "precursores del metro" que
funcionan par derechos de via exclusivos y que en muchos casos estan
destinados a convertirse en ferrocarriles rapidos cuando lo justifique la
demanda. Los rasgos distintivos de estos sistemas consisten en que a) los
pasajeros normalmente abordan el vehiculo desde la calle o desde andenes
bajos; b) los vehiculos se desplazan en una sola unidad o en trenes cortos
a velocidades bajas a moderadas; c) las vias pueden ser compartidas con
otros medias de transporte y en algunas partes puede haber derechos de via
exclusivos.
Para facilitar la comparaci6n, en las presentes directrices
consideran tres grandes grupos de sistemas de esta indole, a saber:
se
Tranvias:
Simples tranvias que circulan por rieles fijos,

generalmente en una sola unidad, en trafico mixto
y en su mayor parte en las calles de la ciudad.
Ferrocarriles
livianos
de superficie:
Vehiculos sabre rieles, a veces articulados,

compuestos de una o mas unidades y que se
desplazan por vias al nivel de la calle, por
derechos de via exclusivos o en una combinaci6n de
ambos sistemas.
Ferrocarriles
rapidos metropolitanos:
Vehiculos que funcionan en trenes por vias

totalmente separadas, en la superficie, por
viaductos o en tuneles subterraneos.
Los f errocarriles metropo 1 i tanos comparten muchas de las carac teris t icas,
incluido el costa de infraestructura, de los ferrocarriles rapidos de
superficie y en general estan incluidos en el analisis que figura en el
Capitulo 4.
TRANVIAS
Los tranvias, que se desplazan por las calles de la ciudad en
condiciones de trafico mixto, constituyen una forma de transporte lento y
de baja capacidad, pero barato.
Los vehiculos viajan sabre rieles a ras
de la calzada y pueden transportar entre 100 y 200 pasajeros sentados y de
pie.
Par lo general, un cobrador, o el conductor, cobra el precio del
pasaje.
El funcionamiento y mantenimiento de los vehiculos y la
infraestructura conexa son comparativamente sencillos.
- 13 Evidentemente, la flexibilidad de los tranvias esta sujeta a la

limitaci6n que entraiia el trazado de las vias y su conexi6n con los
sistemas
de
transmisi6n de
energia.
Como consecuencia,
cualquier
modificaci6n temporal o permanente de la ruta entraiia una considerable
cantidad de obras civiles y trabajos de electricidad. Ademas, las fallas
de energia pueden afectar a varies tranvias a la vez y paralizar asi gran
parte del sistema.
Los tranvias de una sola unidad que funcionan en condiciones de
trafico mixto, con espaciamientos de un minute, pueden transportar
6.000 pasajeros por hora y por via.
La velocidad media de viaje es de
unos 12 km/h.
La capacidad puede llegar basta 12.000 pasajeros si los
tranvias son mas grandes, e incluso a 15.000 si funcionan en vias
exclusivas.
Costas
Costos de capital.
Los costas de capital de los tranvias son
moderados, particularmente en el caso de los que funcionan en trafico
mixto, pues el costo de la Calzada es minimo. Los gastos mas importantes
corresponden a los rieles y sistemas de transmisi6n de energia y son del
orden de los US$4 mill ones por kilometre.
Los tranvias modernos, con
capacidad total de 100 pasajeros apretujados, cuestan alrededor de
US$300.000 cada uno.
Costas de funcionamiento.
Los costas de funcionamiento, incluida la
depreciaci6n, seran probablemente del arden de los US$0,02 a US$0,08 por
pasajero-kil6metro en el caso de un sistema administrado eficientemente y
con un buen ntimero de usuaries.
Costos totales. Habida cuenta de que los costos de capital de los
tranvias
son
comparativamente
bajos
y
es
reducido
el nivel
de
endeudamiento, los costas to tales (esto es, el cos to de funcionamiento,
incluida la depreciaci6n, mas los cargos financieros) sera probablemente
del arden de los US$0,03 a US$0,10 par pasajero-kil6metro.
Ingresos. Debe ria ser posible recuperar los cos tos, al menos en el
extreme inferior de la escala, mediante el solo cobra del precio del
pasaje.
Al igual que en el caso de los serv1c1os de autobuses de
propiedad publica, puede ocurrir que haya gastos mas elevados y algun
escape de ingresos. Por ello, la mayor parte de los sistemas de tranvias
estan subvencionados.
En el Anexo II figuran detalles acerca de los ingresos y costas de
ciertos sistemas de tranvias.
- 14 CARACTERISTICAS DE LOS FERROCARRILES LIVIANOS DE SUPERFICIE

Los sistemas de esta indole funcionan generalmente en vias que van
par las calles y se les puede dar derechos de via exclusivos en todo o en
parte de su recorrido.
Las intersecciones pueden hacerse a distinto
nivel, o puede haber senales de prioridad.
Los pasajeros abordan el
vehiculo en paradas o estaciones, desde la calzada o desde andenes bajos.
Las tarifas pueden ser fijas o depender de las zonas recorridas o de la
distancia, y hay diversos metodos de cobra. Pueden comprarse los billetes
en el vehiculo 0 fuera de el y el sistema puede incluir equipo automatico
de venta y cancelaci6n.
Los sistemas de esta indole funcionan en trenes
de dos, tres o cuatro caches. Un tren tipico, integrado par tres unidades
de doble articulaci6n, tiene capacidad maxima basta de 800 a 900 pasajeros.
Al igual que en el caso de otros sistemas ferroviarios, estos carecen
de flexibilidad si hay necesidad de alterar las rutas, temporal o
permanentemente, en raz6n de cambios en el volumen de trafico o en la
urbanizaci6n.
Otra de las claras desventajas de los ferrocarriles livianos de
superficie consiste en que los pasajeros que se dirijan bacia zonas en que
la demanda sea insuficiente para justificar la ampliaci6n del sistema
deben cambiar de media de transporte para llegar basta su lugar de destino.
Habida cuenta de que en estos sistemas el objetivo consiste en
ofrecer un servicio de gran capacidad, los vehiculos deben ser rapidos y
el serV1C10 frecuente.
Los trabajos en las vias t la senalizaci6n y el
control, asi como los propios vehiculos, deben ser mas avanzados desde el
punta de vista tecnol6gico que los tranvias corrientes y su alta velocidad
puede hacer necesario que los rieles es ten en gran parte separados de
otros medias de transporte.
En las zonas de vias abiertas a otros
vehiculos o en aquellas en que peatones o animales pueden llegar a la via,
la velocidad de funcionamiento debe ser sustancialmente mas baja.
Si no
hay cruces a distinto nivel, el sistema perdera velocidad, y por lo tanto
capacidad, en raz6n del transito de otros vehiculos.
De otro modo, si se
da prioridad a un sistema ferroviario de alta frecuencia, se puede
perturbar el trafico que pasa par los cruces.
(Par esta raz6n las
autoridades de Tunez suspendieron los trabajos en la parte del nuevo
sistema de ferrocarril liviano que at rave saba el centro de la ciudad; se
determin6 en estudios que el mantenimiento de la frecuencia necesaria para
ese sistema haria muy dificil el transito de otros vehiculos de un lado a
otro de la ciudad.)
En raz6n de este problema de la perturbaci6n del trafico en los
cruces, se puede considerar la posibilidad de construir el sistema sabre
vias elevadas o subterraneas.
En tales circunstancias, gran parte de las
observaciones relativas a los ferrocarriles rapidos que figuran en el
Capitulo 4 seran tambien aplicables a los ferrocarriles livianos de
superficie.
- 16 CAPACIDAD Y VELOCIDAD
Cuando los ferrocarriles livianos funcionan por vias reservadas en la
calle y no hay separac1on de niveles en los cruces, la capacidad es del
arden de 20.000 pasajeros por hora y por carrilera a una velocidad de
15 km/h y, en el caso de trenes de 5 6 6 unidades que viajan por vias
separadas y con intersecciones a distinto nivel, la capacidad maxima puede
llegar a 36.000 pasajeros por hora y por via.
Se pueden alcanzar
velocidades medias hasta de 25 km/h.
COSTOS
Costas de capital
La infraestructura de un ferrocarril liviano de superficie, integrado
por vias, senales y sistemas de energia cos tara entre US$6 millones y
US$10 mi11ones por kil6metro. Los caches cuestan unos US$800.000 cada uno
(US$4 millones por tren de 5 vagones).
Asi, pues, si es posible establecer el sistema en derechos de via
exclusives que ya existan, su costa y capacidad pueden hacerlo atractivo.
Otra cosa ocurre, sin embargo, si el sistema debe ser elevado o
subterraneo.
En estas circunstancias, los cos tos de capital se asemejan
mas a los que entrana un ferrocarril rapido subterraneo, 0 metro.
Los costas de funcionamiento, incluida la depreciaci6n, para
sistemas de superficie,
son del arden de US$0,08 a US$0,10
pasajero-kil6metro.
los
par
Costas totales
la
Los costas totales (esto es, el costa de funcionamiento,
depreciaci6n y los cargos financieros) de un ferrocarril liviano con
derechos de via de superficie sera probablemente del arden de los US$10 a
US$0,15 par pasajero-kil6metro.
- 17 Capitulo 4
FERROCARRILES RAPIDOS METROPOLITANOS
CARACTERISTICAS DE LOS FERROCARRILES RAPIDOS
Los sistemas de ferrocanri.l' rapido (a menudo llamados subterraneos o

"metros") funcionan siempre por vias totalmente exclusivas y a alta
velocidad; se trata de los sistemas de mayor capacidad de transporte entre
los existentes.
El derecho de via exclusivo consiste generalmente en
tuneles subterraneos, pero puede ser una via elevada o en trinchera.
Estos sistemas son por lo general de propiedad de las municipalidades o de
empresas publicas. Habida cuenta de que la inversion de capital necesaria
es muy elevada, muy pocas veces estos sistemas son de propiedad del sector
privado o explotados por este.
Las excepciones son basicamente algunos
sistemas suburbanos de superficie construidos en el Japan a fines del
siglo pasado.
Las tarifas pueden ser fijas, por zonas o segun la
distancia, y se cobran normalmente mediante boletos que se compran en
ventanilla o en maquinas de expendio automatico en las estaciones.
Los
trenes cons tan de cuatro a diez coches de pasajeros.
Un tren de seis
unidades puede tener una capacidad de 1. 500 a 2. 250 pasajeros bastante
apretujados, en su mayor parte de pie (los trenes de seis coches del metro
de Osaka, repletos en extremo, transportan regularmente 2. 750 pasajeros;
los trenes de ocho caches del subterraneo de Hong Kong transportan
3.000 pasajeros cada uno).
Para atender el elevado volumen de pasajeros, los ferrocarriles
rapidos metropolitanos requieren generalmente complejos dispositivos de
sei'ializacion y control que permiten mantener altas velocidades y gran
frecuencia de viajes.
Las estaciones suelen tener andenes anchos y
elevados que facilitan el embarque y desembarque rapidos de pasajeros y
por lo general estan equipados con escaleras mecan1cas.
Los trenes
subterraneos requieren amplios sistemas de ventilaci6n, especialmente en
los paises en que la temperatura y humedad son elevadas.
Si un vehiculo
queda detenido en un tunel sin ventilaci6n, la temperatura puede alcanzar
niveles letales en un breve periodo.
Por lo tanto, hay que establecer
disposiciones de emergencia en caso de averias para evacuar a los
pasajeros de los trenes detenidos en tuneles.
Estos sistemas entrai'ian un elevado nivel de adelanto y tecnologia
normalmente inexistente en ciudades de paises en desarrollo. Como es poco
probable que se tenga a la mano la experiencia tecnica necesaria para el
funcionamiento
y mantenimiento debidos del sistema,
se necesitaran
completos programas de capacitaci6n, cuyo establecimiento puede llevar
varios afios.
Tambien puede ser necesario depender en gran medida de la
asistencia tecnica externa durante el periodo de formacion y los primeros
afios de funcionamiento.
- 19 Una vez construida la via para un ferrocarril rapido, es probable que

el cos to de modificar las rutas sea enorme. Si bien puede haber algunas
posibilidades de introducir cambios en ampliaciones previstas' no sera
practico hacerlo en las lineas existentes.
La inflexibilidad de estos
sistemas constituye una clara desventaja en los paises en desarrollo, en
los que muchas veces hay gran incertidumbre acerca de la urbanizacion y
configuracion futuras de las ciudades.
Dado que los sistemas ferroviarios estan limitados a un nUmero de
rutas fijas (no es practico y es prohibitivamente caro abarcar toda la
ciudad), hay que complementarlas con sistemas mas flexibles, en particular
de autobuses.
As imismo, para recuperar los cos tos sumamen te altos de
estos sistemas, hay gran presion para elevar al maximo el nUmero de
usuarios y los ingresos mediante el establecimiento de un sistema
"integrado" de transporte publico.
Ello incluye normalmente cambiar la
configuracion de la red de autobuses para proporcionar serv1c1os de enlace
a las estaciones del sistema ferroviario y limitar las rutas de autobuses
que compitan con las de los subterraneos.
Inevitablemente, ello disminuye
la viabilidad de los servicios de autobuses y puede hacer necesario
subvencionar mas tanto el sistema de autobuses como el ferroviario.
Ademas, tal vez no sea facil establecer sistemas de boletos conjuntos para
hacer mas atractivos los sistemas integrados si para ello los empresarios
publicos y privados de transporte tienen que compartir los ingresos.
La construccion de un ferrocarril rapido metropolitano toma por lo
menos cinco anos y quizas mucho mas. Gran parte de la construccion tendra
lugar en calles urbanas o debajo de ellas y requer1ra considerables
excavaciones y transito de vehiculos de construccion.
Para evitar
perturbaciones graves y costosas, hay que considerar muy minuciosamente la
necesidad de adoptar disposiciones en la materia y de desviar servicios
publicos y protegerlos.
El transporte ferroviario rapido, particularmente el subterraneo,
ofrece gran seguridad y fiabilidad en todo tipo de clima y es inmune al
problema de la congestion del trafico.
Los sistemas de ferrocarriles rapidos tienen la mayor capacidad y las
velocidades mas altas entre todos los medios de transporte colectivo.
Estos
sistemas,
funcionando
con espaciamientos
de
dos
minutos
y
velocidades maximas hasta de 100 km/h, pueden transportar hasta 70.000
pasajeros por hora por linea en cada direccion.
La velocidad media de
viaje es del orden de 30 a 35 km/h.
- 20 COSTOS
Costas de capital
En el Cuadra 4.1 se da una indicaci6n de los costas correspondientes
a los sistemas de transporte rapido en dobles vias, elevadas y
subterraneas (excavaci6n y construcci6n de la cubierta):
CUADRO 4.1.
Gastos de capital para el transporte rapido

(millones de US$)
Elevado
En tunel
Estructura/tunel
(km)
20
Via
(km)
1,0 - 1,5
1,0 - 1,5
Senales
(km)
1,0 - 5,0
1,2 - 5,0
Energia electrica
(km)
1,0 - 3,0
1,0 - 1,5
Estaciones
(cada una)
2 - 5
5 - 20
Depositos
(cada uno)
10 - 40
Talleres
(cada uno)
15 - 20
Nota:
40
60
90
Los caches cuestan alrededor de US$1 mill6n cada uno

(esto es, US$6 millones por tren de seis caches).
Estos indicadores generales significan que el costa total de capital

de un sistema subterraneo de 25 km de largo con 25 estaciones, 400 caches
y dos terminales y talleres seria del arden de unos US$3.000 millones, es
decir, US$120 millones por kil6metro.
El
costa
de
funcionamiento
de
los
ferrocarriles
rapidos
metropolitanos,
incluida la depreciaci6n pero excluidos los cargos
financieros, es del arden de US$0,10 a US$0,15 por pasajero-kil6metro.
Costas totales
(Calculado de conformidad con el procedimiento expuesto en el
Anexo IV.)
Dado que los gastos de capital son considerables y el
endeudamiento es inevitable, los cargos financieros constituiran un gran
elemento del costa total de los sistemas de transporte rapido.
Cabe
- 21 -
prever que los costas to tales, esto es, los costas de funcionamiento, la
depreciaci6n y los cargos financieros, seran del orden de US$0,15 a
US$0, 25 por pasajero-kil6metro, lo cual equivale a US$0, 75 a US$1, 25 por
carla viaje normal de 5 km.
INGRESOS
Los ingresos derivados de los pasajes rara vez alcanzan en los
sistemas de esta indole para cubrir los costas totales. Algunos sistemas
pueden recuperar los costas de funcionamiento, incluida la depreciaci6n,
pero la mayoria necesita considerables subsidios para costas de capital y
de funcionamiento.
Por ejemplo, el ferrocarril rapido de superficie de
Osaka arroja utilidades, mientras que el metro de Sao Paulo requiere un
subsidio de US$0,07 por carla viaje de pasajero para cubrir los costas de
funcionamiento, ademas de grandes subsidios para cubrir los gastos de
capital.
En el Anexo II figuran detalles de los ingresos y costas de
sistemas ferroviarios seleccionados.
- 22 -
Capitulo 5
FERROCARRILES SUBURBANOS
CARACTERISTICAS DEL FERROCARRIL SUBURBANO

Los sistemas de ferrocarriles suburbanos
funcionan
sabre
vias
compartidas con trenes de pasajeros interurbanos y trenes de carga.
El
material rodante que utilizan es similar al utilizado en los sistemas
interurbanos o en los trenes metropolitanos.
Cuando los sistemas de
ferrocarril suburbano con vehiculos similares a los metros tienen el uso
exclusivo de vias y andenes, sus caracteristicas se semejan en gran parte
a los ferrocarriles rapidos de superficie descritos en el Capitulo 4.
Se obtienen grandes beneficios cuando se utilizan
los
tramos
suburbanos de los sistemas ferroviarios interurbanos para proporcionar
servicios rapidos, de gran capacidad, seguros y comodos.
Par lo general
es necesario mejorar la red ferroviaria, lo que suele incluir la
electrificacion, la construccion de andenes mejorados, nuevas rieles y
sistemas de control, y material rodante nuevo.
Puesto que probablemente
gran parte de las vias ya existen, no sera necesario construir tuneles ni
estructuras elevadas. Como resultado, el costa total de mejoramiento sera
probablemente solo una fraccion del que entraiiaria la construccion de un
nuevo
sistema
metropolitano.
En
Hong
Kong,
la
modernizacion
y
reconstruccion total de la red ferroviaria suburbana,
incluida
la
electrificacion, la construccion de la doble via y la compra de material
rodante nuevo,
cos to solamente US$13, 2 mill ones par
kilometro,
en
comparacion con los US$112 millones par kilometro que coste la linea
subterranea a la isla de Hong Kong.
Si bien los ferrocarriles suburbanos no presentan las desventajas de
costas de los ferrocarriles rapidos metropolitanos, adolecen de varias de
las demas desventajas de los sistemas ferroviarios descritas en el
Capitulo 4.
En todo caso, debido a su bajo cos to, el mejoramiento de un
sistema ferroviario existente sera probablemente una solucion atractiva y
viable en los corredores suburbanos de gran demanda.
Cuando el ferrocarril suburbano forma parte de un sistema ferroviario
de fines multiples' su rendimiento depende de la cantidad y el tipo de
vias compartidas.
Un sistema tipico que comparta vias con trafico de
carga y de pasajeros interurbanos tendra una capacidad de 10.000 a
20.000 pasajeros par hora en una direccion.
Cuando el sistema suburbano tiene prioridad en el usa de las vias o
su utilizacion exclusiva, la capacidad y la regularidad seran comparables
con las de un rapido metropolitano.
Par ejemplo, el sistema ferroviario
suburbano de Porto Alegre, que tiene estaciones cada 2 km y usa exclusivo
- 23 -
de sus vias, tiene una capacidad de 48.000 pasajeros par hora en una
direcci6n.
El diseno hace posible que la capacidad llegue a 72.000
pasajeros par hora en una direcci6n mediante la ampliaci6n relativamente
sencilla de los andenes y la introducci6n de trenes mas largos.
La velocidad media de viaje depende en gran medida del tipo de
vehiculo
y
de
la
distancia
entre
las
estaciones,
que
var1an
considerablemente en las lineas suburbanas.
Los vehiculos modernos
similares a los de sistemas metropolitanos con estaciones situadas cada 2
a 3 km, alcanzan velocidades del arden de 45 a 55 km/h.
COSTOS
Costas de capital
En el caso de un sistema nuevo de ferrocarril
suburbano de
superficie, con derecho de via exclusivo y cruces a distinto nivel, el
costa de las carrileras, las senales y el sistema de energia sera
probablemente alrededor de US$6 millones a US$10 millones par kil6metro.
El costa de los caches es de US$1 mil16n cada uno (o sea, US$6 millones
para un tren tipico de 6 unidades).
Cuando se trata del mejoramiento de un sistema existente, el costa de
capital puede ser muy bajo, US$2 millones a US$5 mill ones por kil6metro,
sin incluir el costa de los nuevas caches.
De esta manera, el costa que
entranaria el mejoramiento de una linea suburbana de 25 km, incluidos
35 trenes nuevas, seria de unos US$250 millones a US$350 millones.
Los costas de funcionamiento de un ferrocarril suburbano, incluida la
depreciaci6n pero excluidos los intereses y los cargos financieros, son
del arden de US$0,05 a US$0,10 par pasajero-kil6metro.
Costas totales
Segun lo complejo que haya de ser el sistema y la medida en que tenga
que compartir las vias con otros medias de transporte, el costa total sera
probablemente del arden de US$0,08 a US$0,15 par pasajero-kil6metro, en el
supuesto de que el grado de utilizaci6n y el volumen de usuarios seran
elevados.
- 25 INGRESOS
Algunos ferrocarriles suburbanos pueden recuperar los costas de
funcionamiento, incluida la depreciaci6n, con los ingresos derivados de
las tarifas.
Muy pocos pueden recuperar la totalidad de los gastos,
incluidos los intereses y los cargos financieros. Entre estos se incluyen
varios sistemas de superficie surnamente eficientes (principalmente en el
Jap6n) implantados en una primera etapa de urbanizaci6n cuando era posible
obtener franjas de derecho de via con cierta facilidad y a bajo costa.
Esos sistemas tienen gran ntimero de usuarios, cobran tarifas competitivas
y arrojan utilidades. Otros sistemas similares dependen en gran medida de
las utilidades devengadas de la explotaci6n de bienes de su propiedad.
- 26 Capitulo 6
EXAMEN DEL SISTEMA EXISTENTE
Antes de considerar las opciones en materia de transporte publico es

indispensable examinar el sistema existente a fin de determinar cuales son
sus deficiencias y que posibilidades de mejoramiento ofrece.
Solo habra
que considerar la posibilidad de hacer grandes inversiones en nuevas
sistemas una vez que, tras el estudio del caso, se haya llegado a la
conclusion de que las posibilidades de mejoramiento son insuficientes.
RENDIMIENTO DEL SISTEMA EXISTENTE

Puede obtenerse una indicaci6n general de las deficiencias de los
serv1c1os de transporte publico comparando el grado de atestamiento, el
tiempo de viaje y las tarifas mediante ciertas normas practicas.
Atestamiento de los vehiculos
En cualquier sistema de transporte, cabe prever periodos breves de
atestamiento. Hay que dar por sentado que habra enorme demanda cuando la
gente sale de un espectaculo deportivo o cuando se produce una gran
congestion de trafico.
La situacion es grave, sin embargo, cuando hay
atestamiento con regular frecuencia y excesivas demoras en el transite.
El atestamiento puede determinarse contando el nllinero de autobuses
llenos que pasan por una parada sin que puedan subir mas pasajeros.
Si
pasan mas de dos 0 tres auto buses, 0 transcurren 15 minutos, antes que
puedan subir pasajeros, cabe considerar que hay atestamiento en ese lugar
y en ese momenta.
Si la situaci6n se extiende a varios kilometres de la
ruta y dura mas de una hora, la s i tuacion es muy grave.
La gravedad
quedara indicada por el ntimero de horas y por el grado de atestamiento.
Tiempo de viaje excesivo
Puede considerarse que el tiempo de viaje es excesivo cuando muchos
viajes que comprenden la utilizacion de medias de
transporte,
una
distancia razonable recorrida a pie (2 km, por ejemplo) y un periodo de
espera taman invariablemente mas de 40 minutos para un recorrido de puerta
a puerta de 6 km, de 60 minutos para uno de 10 km y de 90 minutos para un
recorrido de 16 km.
Se presenta esta situacion cuando la velocidad del
viaje de transporte publico, incluidas las paradas, es inferior a 12 km/h.
Tarifas o servicios discriminatorios
Las tarifas de pasajes presentan grandes variaciones entre sistemas y
entre medias de transporte.
Una tarifa discrimina en contra de la
poblaci6n de bajos ingresos cuando el costa hace que no sea practico
- 27 -
utilizar el sistema de transporte.

Un criteria razonable es el costa de
los pasajes al lugar de trabajo durante una semana en comparaci6n con el
ingreso semanal total de la familia.
Si el costa es superior al 10% del
ingreso de mas del 15% de la poblacion, cabe considerar que la tarifa es
discriminatoria.
Un examen de las tarifas vigentes en ocho ciudades de
paises en desarrollo revelo que, en siete de ellas, incluso el sector de
mas bajos ingresos de la poblacion podia utilizar al menos un media de
transporte (el autobus ordinario) para recorrer distancias ilimitadas con
un costa inferior al 10% del ingreso.
En las demas ciudades, la tarifa
era tal que el 20% de la poblaci6n de mas bajos ingresos necesitaria mas
del 10% de sus ingresos familiares para que una persona viajara solo 5 km
hasta el lugar de trabajo.
Los sistemas de transporte tambien pueden proporcionar servicios
Asi, par ejemplo, el sistema de transporte ferroviario
discriminatorios.
o las rutas de auto buses pueden es tar disenados de modo que atienden
primordialmente a las zonas mas ricas.
CAUSAS BASICAS DE LAS DEFICIENCIAS

Y POSIBILIDADES DE MEJORAMIENTO
Las principales causas de las deficiencias en el servicio de
transporte publico son el equipo inadecuado, la deficiencia de las
operaciones y la congestion en las calles.
Eguipo inadecuado
En algunos casas el problema basico consiste simplemente en que no
hay suficiente equipo de transporte, o el equipo esta en mal estado.
Es
posible que simplemente no haya suficientes vehiculos en buen estado de
funcionamiento para proporcionar el transporte publico necesario.
En el
Cuadra II.l del Anexo II se indica el ntimero de autobuses por cada 1.000
habitantes en diversas ciudades.
Las ciudades de paises en desarrollo con
equipo de transporte inadecuado tienden a ser aquellas en que hay menos de
un autobus por cada 2.000 personas.
La disponibilidad de vehiculos
diversas maneras, que incluyen:
de
transporte
ha
sido
mejorada
de
La liberalizacion de las normas que rigen la participacion en el

mercado de transporte a fin de estimular la inversion por el
sector privado;
La no imposicion de
limitaciones
tributarias
o
financieras
indebidas a la inversion en vehiculos de transporte o a su
explotacion, y
El estimulo a las empresas publicas para que aumenten su eficacia
en funcion de los costas a fin de apoyar la inversion en un mayor
ntimero de vehiculos de transporte.
- 28 Operaciones deficientes
Incluso en los casas en que el equipo de transporte es suficiente, es
posible que las operaciones esten tan deficientemente organizadas y
ejecutadas que el serv1c1o sea inadecuado. Ello se advert ira generalmente
cuando, en promedio, los kil6metros recorridos por cada autobus en
serv1c1o sean muy inferiores a lo que se esperaria.
Cada vehiculo de
transporte debe recorrer por lo menos 150 km al dia pres tando servicio.
Una cifra inferior indica
que
las
operaciones
de
transporte
son
deficientes o que las calles estan muy congestionadas.
El objetivo
deberia ser de unos 230 a 260 kil6metros por autobus cada dia.
Otro indicador del rendimiento es el porcentaje de la flota de
vehiculos disponible para el servicio.
La situaci6n no es satisfactoria
cuando en horas punta hay en servicio menos de un 70% de la flota.
Muchas
empresas de autobuses bien administradas pueden tener trabajando entre el
80% y el 90% de sus vehiculos. En el Anexo V se describen estos y otros
indicadores del rendimiento de los servicios de autobuses.
Las
deficiencias
en las operaciones de transporte pueden ser
resultado de problemas de organizaci6n y administraci6n en raz6n de fallas
de
personal
o
de
1 imLtaciones
ins ti tucionales.
El
resul tado
es
ineficiencia y baja productividad.
La experiencia indica que es posible aumentar
viabilidad de los servicios de transporte publico:
la
suficiencia y
Ofreciendo incentivos para una mayor productividad en todos

servicios
aspectos
de
los
de
transporte,
incluido
funcionamiento,
el
cobra
de
tarifas,
el
mantenimiento,
administraci6n, etc.
la
los
el
la
Velando
por
que
los
propietarios
y administradores
tengan
flexibilidad al ocuparse de la contrataci6n, los despidos y el
exceso de personal;
Dando a los empresarios libertad para escoger las rutas, el tamano
de los vehiculos y la frecuencia del servicio;
Permitiendo la competencia entre empresarios y entre
transporte y dando mayor libertad para fijar tarifas, y
medias
de
Utilizando
la
licitaci6n
publica
para asegurar
que
puedan
proporcionarse serv1c1os no rentables pero socialmente deseables,
hacienda
que
los
subsidios
necesarios
esten
dirigidos
a
determinados usuarios.inas bien que a empresarios.
Congestion en las calles
La congestion del transito
deficiencias en el servicio de
constituye una causa frecuente de las

transporte.
Se ha conseguido reducir
- 29 -
considerablemente
la
congestion
en
muchas
ciudades,
a
un
cos to
relativamente bajo, mediante diversas medidas de regulaci6n del transito
que han incluido:
La imposici6n de restricciones al estacionamiento y la detenci6n
en la calle durante horas punta en zonas de gran circulaci6n;
La imposici6n de controles sobre el comercio callejero;
El control del transito en los cruces, la variaci6n de los flujos
de trafico, las calles de una direcci6n y la prohibici6n de
ciertos virajes, como medidas para reducir los conflictos del
movimiento del trafico;
La asignaci6n de prioridad al transporte publico (cuesti6n que se
examina mas a fonda en el Capitulo 2);
La imposici6n de limitaciones al empleo de vehiculos de carretera
antiecon6micos, en particular autom6viles privados, y
La construcci6n de instalaciones tales como pasarelas y puentes a
fin de separar vehiculos y peatones.
Se han logrado grandes avances en diversas ciudades de todo el mundo
mediante la aplicaci6n de estas medidas.
Cabe mencionar como ejemplos
Abidjan, Bombay, Porto Alegre, Bangkok, Tunez y Manila.
Mediante la
introducci6n de mejoras e innovaciones de bajo cos to, se ha aumentado la
capacidad de los sistemas existentes en grado suficiente para atender la
demanda con niveles de servicio razonables.
Esas ciudades han evitado
asi, o han postergado varios anos, la necesidad de establecer nuevas
sistemas e infraestructura de elevado costa.
- 30 -
Capitulo 7
EXAMEN DE LAS OPCIONES
El presente capitulo obedece a dos finalidades:

a)
Pasar revista a las diversas opciones disponibles, incluida la

de mejorar un sistema ya existente, a fin de determinar cual de
ellas puede ser digna de un estudio de viabilidad detallado, y
b)
Determinar si los sistemas ya propuestos o recomendados son los

apropiados.
El objetivo consiste en evitar el examen o el diseiio,

costa, de un sistema que tal vez no sea apropiado.
con un alto
PRONOSTICO DE LA DEMANDA
Como primera medida, es necesario tener algun indicia del nivel de
demanda que cabe prever en el futuro.
En un principia deberia ser
suficiente determinar los principales corredores de trafico y estimar la
probable extension de la demanda futura en esos corredores.
Si se ha
realizado ya un estudio sabre transportes, como ocurre en la mayoria de
las ciudades, deberia ser posible revisar las predicciones del trafico y
la parte que probablemente corresponderia al sistema de transporte
colectivo sabre la base de pron6sticos actualizados de aumento de la
poblaci6n, de las tendencias del ingreso y de las tendencias previstas en
cuanto a la posesi6n de autom6viles.
Si ya existen pron6sticos sabre los usuarios del transporte, hay que
tener cuidado de asegurarse de que no haya una sobreestimacion.
La
competencia de los medias de transporte existentes, el aumento de las
tarifas, el escaso valor que los usuarios de los transportes suburbanos
asignan a veces al tiempo, y la circunstancia de que los pasajeros tengan
que cambiar de media de trans porte, sue len surtir un efecto moderador de
la demanda mucho mayor al previsto.
Es importante cerciorarse de que se
hayan tenido en cuenta debidamente esos factores.
En caso de que no se disponga de datos correspondientes a estudios
anteriores sabre transportes, tal vez sea necesario encargar un es tudio
preliminar
para establecer
la
probable
demanda
en
los corredores
principales. En el Anexo III se describe un metoda abreviado para evaluar
la magnitud aproximada de la demanda.
Si el pron6stico es de gran demanda, es importante considerar
posibles medias de reducirla antes de decidirse a crear un costoso sistema
nuevo.
Es posible que la demanda excesiva haya surgido deb ida a los
subsidios directos u ocultos, tales como bajas tarifas de los autobuses o
bajo precio del combustible.
En esas circunstancias, una politica
- 31 -
racional
de
precios
reducira
la
demanda.
La
elevada
demanda,
particularmente en los corredores radiales, puede reducirse mediante la
modificaci6n de la red vial, la introducci6n de planes de urbanizaci6n que
influyan en la pauta de la demanda, y la construcci6n de desvios y enlaces
viales que dispersen el trafico hacia otras rutas u otros corredores.
EL AJUSTE DE LA OFERTA A LA DEMANDA

Una
vez
determinada
la
probable
demanda
en
los
corredores
principales, se puede examinar que sistemas tienen mas probabilidades de
atender esta demanda.
Hay que tener presente en este contexto que es
probable que la demanda sea mucho menor en otros corredores y zonas de la
ciudad.
Por lo tanto, la mejor soluci6n tal vez consista en una
combinacion de sistemas compatibles
(p.
ej., autobuses en carriles
reservados o calzadas exclusivas en los corredores principales, autobuses
junto con otros medias de transporte en rutas secundarias, minibuses para
atender el transporte suburbano en zonas de baja densidad de poblaci6n).
El primer paso en el ajuste de la oferta a la demanda debe ser un
examen del sistema existente a fin de determinar en que medida es posible
mejorarlo para atender la demanda en el futuro, cuesti6n que se examina en
el Capitulo 6.
Si no hay suficientes posibilidades de mejorar el sistema existente,
sera necesario examinar sistemas que ofrezcan una mayor capacidad.
En el
Cuadra II.5 del Anexo II se indica la capacidad en las principales
categorias de sistemas de transporte publico expresada en voltimenes en
hora punta y en velocidad del viaje.
Es importante comprender que la capacidad se basa en la circulaci6n
por una sola via (trenes) o un solo carril (autobuses).
Por ejemplo, la
capacidad de diseno de un carril de una calzada separada para autobuses
puede llegar a 30.000 pasajeros por hora en un sentido; si es posible
establecer dos de estas calzadas paralelas en calles separadas, se pueden
transportar en el mismo corredor 60.000 pasajeros por hora.
Incluso en
condiciones de trafico mixto, cuando hay varios carriles para autobuses se
han transportado por una sola calle hasta 35.000 pasajeros de autobus por
hora en una direcci6n. Es probable que varios sistemas distintos ofrezcan
una capacidad maxima suficiente para atender la demanda.
El costo total
de cada sistema constituira un importante factor al seleccionar uno de
ellos.
DETERMINACION DEL COSTO DE LOS SISTEMAS

Las caracteristicas de
varian considerablemente.
sistemas de autobuses que
relaci6n entre costos de
superior a 5:1 (costos de
costos de los sistemas de transporte colectivo

Los cos tos de funcionamiento predominan en los
se mueven en trafico mixto; por ejemplo, la
funcionamiento y costos de capital suele ser
funcionamiento, 84%; depreciaci6n e intereses,
- 32 16%).
Sin embargo, en el caso de los ferrocarriles
subterraneos
predominan los
costas
de
capital
(costas
de
funcionamiento,
25%;
depreciaci6n e intereses, 75%).
A su vez, los costas de funcionamiento
dependen en gran medida del costa de la mana de obra, la energia y los
materiales, que varian considerablemente en los distintos paises.
Los
costas de capital guardan una estrecha relaci6n con la vida util de los
vehiculos y la infraestructura.
La vida util puede fluctuar desde 8 a 15
anos para los autobuses hasta 30 anos en el caso de los caches
ferroviarios y 100 anos para los tuneles.
Al calcular los costas comparativos hay que tener en cuenta estas
variaciones y diferencias.
Para ello se examinan los componentes de los
costas de funcionamiento de cada sistema y se expresan los costas de
capital en funci6n de la depreciaci6n anual y el costa de los intereses.
Luego es posible comparar la eficacia en funci6n de los costas de los
diversos sistemas expresando el costa total (costas de funcionamiento,
depreciaci6n e intereses) en terminos de pasajeros-kil6metro.
En el Anexo IV se ofrece un metoda simplificado para determinar los
costas totales a los efectos del examen de las opciones.
Si bien los
ejemplos escogidos para este metoda de determinacion de costas representan
los principales tipos de sistemas existentes, el metoda se puede aplicar a
variaciones y combinaciones de estos sistemas.
Aunque
los
costas
de
los
sistemas
de
transporte
varian
considerablemente en los distintos paises, un examen de unos 40 servicios
de autobuses y 30 servicios ferroviarios en todo el mundo ha hecho posible
determinar la gama de costas que probablemente se encontraran en paises en
desarrollo.
Estos costas han sido examinados en los Capitulos 2, 3, 4 y
5, y para comodidad de la referencia, figuran aqui en forma consolidada.
Costas de infraestructura y equipos
En el Cuadra
infraestructura y
trans porte.
7.1 figuran indicadores

equipos
fijos
mas
generales de los costos

importantes de los sistemas
de
de
Costa de los vehiculos

El costa de los vehiculos varia considerablemente segun el nivel de
comodidad, segun sean o no fabricados en el pais y segun se trate de
modelos de producci6n en serie o de fabricaci6n especial.
En el
Cuadra 7.2 figura unicamente una indicaci6n general de costas comparativos.
- 33 CUADRO 7.1. Costos de infraestructura y equipos de los sistemas

de transporte publico (dos carriles de carreteras o ferrocarril con dos v!as)
(millones de us$)
Calzada de
autobuses
Estructura
elevada
Tunel
Calzada
super ada
(km)
(km)
11.
(km)
V!a de
ferrocarr il
Sef!.a1es
Electricidad
(km)
(km)
(km)
Estaciones:
De superficie
Elevadas
Subterraneas
Patios
Tal1eres
(c/u)
(c/u)
(c/u)
(c/u)
(c/u)
11.
Tranv!a
20
60
2,0 - 7,0
1,0 - 2,0
2,5 - 3,0
0,05
5
10
0,05
- 20
- 30
- 20
- 30
5
10
Ferrocarril
rpido
metrop.
Ferrocarri1
liviano
- 40
- 90
Vida
util
20
60
- 40
- 90
40 - 60
100
- 10
40 - 60
1,5 -
5,5
1,0 0,5 2,'5 -
2,0
1,0
3,0
1,0 - 1,5
1,0 - 5,0
1,0 - 3,0
20 - 35
20 - 30
30 - 35
- o,s
40 - 60
40 - 60
100
40 - 60
40 - 60
0,1
1,0
4,0
10
15
- 0,15
- 3,0
- 10,0
- 40
0,2
2,0
8,0
10
15
- so
5,0
20
40
50
En el costo de las calzadas separadas se parte del supuesto de que la

construcci6n es a nive1 del suelo con cruces a distinto nivel.
CUADRO 7.2.
Veh!culo
Costo de los veh!culos
Capacidad
Asientos Total
Precio de compra
sin incluir impuestos
(US$)
Vida util
(af!.os)
Minibus/Microbus
Autobus pequef!.o
Autobus corriente
Autobus grande de un pi so
Autobus grande de dos pisos
Autobus extragrande de dos pisos
Autobus articulado
Autobus extra grande articulado
12
20
40
50
80
80
55
55
18
30
80
100
120
170
120
190
25.000
40.000
50.000
80.000
100.000
120.000
130.000
150.000
8
10
12
15
15
15
15
15
Tranv!a
Coche de ferrocarril liviano
Coche de ferrocarril rapido
metropolitano
60
50
100
300
300.000
800.000
20
25
50
350
1.000.000
30
- 34 -
Costas de funcionamiento, depreciacion e intereses

Por lo general es fiicil encontrar detalles fiables de los costas de
funcionamiento y en las presentes directrices ha sido posible aprovechar
datos obtenidos en encuestas.
Sin embargo, habida cuenta de la gran
variedad de metodos que utilizan los empresarios, para calcular los gastos
anuales de capital se utiliza el metoda uniforme descrito en el Anexo IV.
Se llega asi, en el Cuadra 7.3, a una aproximacion del costo total
expresado en pasajeros-kil6metro.
CUADRO 7.3. Costo total del sistema
(Costas de funcionamiento, depreciaci6n, intereses)
Sistema
Autobus, trafico mixto

Autobus, carril reservado
Autobus, calzada exclusiva
Tranvia
Ferrocarril liviano
(superficie)
Ferrocarril rapido (superficie)
Ferrocarril rapido (elevado)
Ferrocarril rapido (subterraneo)
Costo por pasajero-km

(US$)
0,02
0,02
0,05
0,03
0,05
0,05
0,08
0,10
0,10 - 0,15
0,10
0,15
0,20
0,12
0,25
0,15
Utilizando el metoda descrito en el Anexo IV, es posible afinar los

resultados que anteceden para determinadas ciudades y deterrninados
sistemas.
Hay que tener cuidado de introducir los ajustes necesarios
segun el pron6stico de niveles de demanda.
Es importante recordar que los resultados que figuran en el Anexo IV
se basan en el supuesto de que los sistemas seran eficientes, estaran bien
administrados y tendran muchos usuarios. En la practica, rara vez se dan
todas estas circunstancias favorables en los sistemas de transporte
publico de paises desarrollados ni de paises en desarrollo. Por lo tanto,
conviene poner a prueba estos resultados para determinar que ocurriria si
no se alcanzan los niveles deseados.
Por ejemplo, si el nlimero de
usuarios es menor en un 30% y los costas de capital superiores a lo
previsto en un 30%, el costa por pasajero-kilometro de los sistemas
examinados en el Anexo IV aumentaria en la forma indicada en el Cuadra 7.4.
- 35 -
CUADRO 7.4.
Sensibilidad de los costas
Costo por pasajero-kilometro (US$)

Estimacion
original
Calzada para autobuses

Ferrocarril liviano
de superficie
Ferrocarril rapido metrop.
Ajustado en razon de un sabrecosta del 30% y un deficit de

30% en el nlimero de usuarios
0,06
0,09
0,08
0,13
0,12
0,21
Como cabria prever, los sistemas de

ferrocarril rapido metropolitano, de gran
particularmente sensibles a los sobrecostos.
ferrocarril
liviano y de
intensidad de capital, son
Una vez determinados los costas de todas las opciones (incluido el

mejoramiento del sistema existente), es posible comparar las consecuencias
financieras y los beneficios.
CONSECUENCIAS FINANCIERAS
Habida cuenta de que el establecimiento de un nuevo sistema de
transporte colectivo ha de ser probablemente la mayor inversion que
efectue una municipalidad, es indispensable considerar en forma muy
cuidadosa todas las consecuencias financieras de cada opcion.
Revestiran
importancia primordial las consecuencias de cada una de las opciones de
inversion en el presupuesto municipal (o en el presupuesto nacional, si es
el caso) y en cuanto a las posibilidades financieras del usuario de
utilizar el servicio.
Al evaluar
las
repercusiones
en
las
finanzas
municipales
(o
nacionales), hay que examinar la relaci6n entre la inversion en un nuevo
sistema de transporte y el programa de inversiones de la ciudad en su
conjunto. A estos efectos, habria que preparar un esquema del programa de
inversiones que abarque por lo menos el periodo de instalaci6n de un nuevo
sistema de transporte, asi como todas las demas grandes inversiones que se
consideren.
Hay que examinar detalladamente la capacidad de la ciudad
para realizar la inversion propuesta y determinar claramente la fuente de
financiaci6n.
Una forma de medir las probables consecuencias de nuevas
inversiones en transporte consiste en comparar el programa total de
inversiones de la ciudad con el volumen de inversiones en el sector del
transporte urbana en anos anteriores.
Es posible obtener otra indicaci6n de lo apropiada que sea cada
opci6n estableciendo una relaci6n entre su costo total de capital y el
nlimero total de usuarios del servicio.
En Manila, por ejemplo, el costo
- 36 -
de capital del nuevo ferrocarril liviano de superficie es de US$200

millones.
Se espera que unas 500.000 personas (8% de la poblaci6n)
utilicen regularmente el sistema, de manera que el costa de capital sera
equivalente a US$400 par usuario. Mientras tanto, la ciudad gastara una
cifra insignificante en concepto de transporte publico para los demas
mil lanes
de
trabajadores
suburbanos,
que
viajan
principalmente
en
autobuses y minibuses de propiedad privada.
Un ejemplo extrema es
Caracas, ciudad donde solo el 5% de la poblaci6n utiliza regularmente el
metro, construido a un costa superior a US$1.440 millones; esto equivale a
US$10.000 par usuario.
Los gastos municipales en el sector de transporte
publico para el 95% restante de la poblaci6n, que incluye un gran nUmero
de pobres, son practicamente inexistentes.
Par lo tanto, al comparar las
opciones, hay que tener en cuenta la equidad de las grandes variaciones en
los gastos.
Al considerar las posibilidades financieras del usuario para utilizar
el sistema, hay que calcular que tarifas habra que cobrar para poder
recuperar los costas totales. Una indicaci6n de esto se da en el Cuadra 5
del Anexo II.
Es necesario evaluar los probables gastos de cada familia
en transporte con tales niveles de tarifas como proporci6n del ingreso
familiar y compararlos con los actuales gastos de las familias para
transportarse.
Hay que considerar tambH~n debidamente la reacci6n de la
poblaci6n ante los aumentos de tarifas que puedan requerirse para cada uno
de los sistemas que se examinan.
Es comun encontrar que en los paises en desarrollo se gasta en
transporte entre el 5% el 10% del ingreso familiar en las zonas urbanas.
En algunas ciudades, la proporci6n llega al 15% o mas.
En el Cuadra 7.5
se indica que porcentaje de los ingresos absorberia cada sistema.
CUADRO 7.5.
Costa del viaje de ida

y vuelta de 10 km Ll
Porcentaje del
ingreso gastado
en transporte
5
10
15
20
Ingresos necesarios para recuperar los costas
Auto bus
0,20 - 0,50
Ferrocarril
liviano
1,00 - 1,50
Ferrocarril
ra.pido
1,~0 - 2,50
Ingreso anual per capita necesario para poder pagar

tarifas que permitan recuperar los costas /2
1. 200
600
400
300
- 3.000
- 1.500
- 1.000
750
6.000
3.000
2.000
1. 500
Ll
El gasto diario en transporte sera mas

transferencias entre medias de transporte.
/2
En el supuesto de 300 dias laborables par ana.
alto
9.000
4.500
3.000
2. 250
cuando
9.000 - 15.000
4.500- 7.500
3.000 5.000
2.250- 3.750
haya
que
hacer
- 37 Si no se espera recuperar plenamente e 1 cos to, hay que examinar

cuidadosamente las consecuencias de los subsidios y su fuente.
Las
consecuencias de los subsidios en los sistemas de transporte urbana se
examinan a fonda en el documento de poli tica sectorial del Banco Mundial
Transportes Urbanos.)
EVALUACION ECONOMICA
Si bien presenta evidentes ventajas la realizaci6n de una completa
evaluaci6n econ6mica de cada una de las opciones, a los efectos de la
selecci6n basta determinar el costa aproximado y cuantificar en terminos
generales los principales beneficios para los usuarios. En el caso de los
paises en desarrollo, los principales beneficios para el usuario del
transporte publico se refieren al menor tiempo de viaje. Hay que tener en
cuenta otros beneficios, como la conveniencia, la comodidad, la seguridad
y los menores efectos ambientales, pero la evaluaci6n detallada puede
postergarse hasta que se lleve a cabo un estudio de viabilidad de las
opciones que subsistan una vez terminado el proceso de selecci6n inicial.
Para evaluar el ahorro en tiempo de viaje hay que comparar el tiempo
previsto (incluida la espera y las demoras en las transferencias) de cada
opci6n con la situaci6n en el sistema actual.
La magnitud de los
beneficios dependera del nlimero de pasajeros y del valor que cada uno de
ellos atribuya al tiempo ahorrado.
La mayor parte de los pasajeros son
habitantes de zonas suburbanas que no hacen viajes de negocios.
Algunas
autoridades consideran que no habria que asignar valor al tiempo ahorrado
en esos viajes, mientras otros sugieren que equivaldria a un 25% a 30% de
los ingresos (los viajes de negocios se evaluan par lo general sabre la
base del ingreso total).
A los efectos de la selecci6n y para reconocer otros beneficios para
el usuario, es posible elevar hasta el 50% de los ingresos de los
pasajeros el valor del tiempo economizado en viajes que no sean de
negocios.
Con esto se evita eliminar sistemas que tengan beneficios para
el usuario apreciables pero no medidos.
Una forma sencilla de hacer un
calculo aproximado de la importancia de los beneficios desde el punta de
vista del ahorro de tiempo consiste en determinar el nivel de ingresos en
el cual el valor del tiempo ahorrado es igual al costa adicional de pasar
a utilizar un nuevo sistema.
En el Cuadra 7.6 se indica el nivel de ingresos necesario para que el
valor del tiempo ahorrado se equipare a una gama de costas adicionales:
- 38 -
CUADRO 7.6.
Nivel de ingresos necesarios para gue los beneficios

eguivalgan a los costas adicionales Ll
Casto adicional
por dia
(US$)
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
1,00
1,50
2,00
Ingreso anual
per capita
US$ /2
400
800
1.200
1.600
2.000
4.000
6.000
8.000
/1
Supuestos:
El tiempo ahorrado es igual a una hora por pasajero

en un viaje diario de ida y vuelta de 10 km.
El tiempo ahorrado se evalua en el SO% de los
ingresos.
Los "costas adicionales" se derivan del Cuadra II.S
del Anexo II y corresponden a un viaje de ida y
vuelta de 10 km.
/2
Sensibilidad:
Si el tiempo ahorrado es de dos horas (lo que no
es muy probable), el nivel de ingresos antes indicado se
reducira a la mitad.
Sin embargo, si el tiempo ahorrado es de
solo 30 minutos por dia (lo que es mas que probable), habra que
duplicar los niveles de ingreso indicados.
De hecho, el cuadro que antecede indica que, sabre la base del tiempo
ahorrado, el costa adicional (US$1,00) de pasar del servicio de autobuses
a un subterraneo solo se justificaria si el ingreso anual media de los
habitantes de las zonas suburbanas es mayor de US$4.000.
ASPECTOS AMBIENTALES
Debido a las diferencias muy considerables en el valor asignado al
media ambiente en distintos paises, y a la complejidad de la cuestion, en
estas directrices no se intenta cuantificar los efectos ambientales de los
sistemas de transporte colectivo.
Sin embargo, el efecto ambiental sabre
la comunidad, incluida la perturbacion de la vida en la ciudad, constituye
una importante consideracion al seleccionar formas de transporte.
A los fines de este proceso de seleccion, no debe descartarse un
sistema por razones ambientales a menos que el sistema ocupe tambien un
lugar bajo o muy bajo entre las opciones seleccionadas para la realizacion
de un estudio de viabilidad detallado.
De todas maneras, habria que
considera el valor de cada una de las opciones en cuanto a la posibilidad
de reducir los efectos ambientales.
- 39 -
En el Cuadra 7.7 figura una indicacion cualitativa general de los

efectos ambientales de diversos sistemas:
CUADRO 7.7.
Sistema
Auto buses en tninsito

mix to
Autobuses en carriles
reservados
Auto buses en calzadas
exclusivas
Tranv:ias
Ferrocarril liviano
de superficie
Ferrocarril rapido
de superficie
Ferrocarril rapido
elevado
Ferrocarril rapido
subterraneo
Efectos ambientales de los sistemas de transporte
Contaminacion
del aire
Ruido
Intrusion
visual
Deficiente
Mediano
Bueno
Mediano
Mediano
Mediano
Bueno
Mediano
Bueno
Bueno
Bueno
Bueno
Muy buena
Muy buena
Mediano
Mediano
Mediano
Mediano
Aceptable
Bueno
Muy buena
Deficiente
Deficiente
Bueno
Muy buena
Deficiente
Deficiente
Muy buena
Muy buena
Muy buena
Muy buena
Muy buena
Seguridad
OTRAS CARACTERISTICAS
Las demas caracter:isticas de los sistemas de transporte urbana que
hay que tener en cuenta son:
La flexibilidad para ajustarse a cambios en la demanda, esto es,
la posibilidad de cambios temporales o permanentes de las rutas;
El grado de transferencias entre medias de transporte que pueda
ser necesario;
Los problemas de cobra de tarifas, evasion de tarifas y escapes
de ingresos;
El grado de complejidad en el funcionamiento y mantenimiento;
La comodidad y la fiabilidad del sistema;
Los problemas de construccion y ejecucion del proyecto.
- 40 En los Capi tulos 2, 3, 4 y 5 se resefian es tas caracteristicas en el

caso de cada uno de los sistemas de transporte.
En el Anexo VI se
enumeran los problemas especiales que hay que resolver al examinar
sistemas de gran capacidad.
COMPARACION DE LOS RESULTADOS

Una vez terminadas todas las etapas del proceso de selecci6n, hay que
resumir y consolidar las conclusiones relativas a cada uno de los
sistemas, a fin de facilitar la comparaci6n. Para ello se pueden enunciar
los detalles de cada sistema ert forma analoga a las hojas de datos
empleadas para los ejemplos que figuran en el Anexo IV.
Ademas, el
resumen debe incluir los efectos financieros de cada sistema, junto con
una breve nota acerca de sus aspectos econ6micos y ambientales. Conviene
utilizar la lista de comprobaci6n que figura en el Anexo VI a fin de
cerciorarse de que no se hayan pasado por alto cuestiones de importancia.
Las respuestas, de ser importantes, deben agregarse al resumen.
Probablemente habra algunas opciones claramente inadecuadas, que
deben descartarse' mientras que otras mereceran un examen mas detallado.
Antes de descartar un sistema dudoso, habria que considerar minuciosamente
la
posibilidad de
modificarlo
para hacerlo mas
aceptable.
De ben
examinarse los sistemas que ofrecen una capacidad insuficiente para
atender la demanda pero que son atractivos por otros conceptos, a fin de
ver si es posible duplicar su nUmero en otras calles con el objeto de
a tender la demanda por el mismo corrector.
Tal vez sea posible combinar
sistemas atractivos a fin de llegar a la mejor soluci6n.
Las presentes directrices han sido preparadas con el prop6sito de
ofrecer un metoda rapido para examinar diversas opciones de transporte, y
no de sustituir con ellas un estudio detallado de viabilidad.
Ese estudio
sera necesario antes de que se pueda seleccionar la soluci6n mas adecuada
y emprender el disefio detallado.
En todo caso, las directrices deben
servir de util herramienta a los encargados de adoptar la decision del
caso cuando tengan que evaluar la validez de
las
sugerencias
y
recomendaciones relativas a nuevas sistemas de transporte colectivo y para
no tener que proceder a los costosos procesos de examen y aplicaci6n de
opciones que no sean apropiadas.
- 41 -
Anexo I
Estudio de opciones para el transporte colectivo:
Proyecto de terminos de referencia
Antecedentes
[Insertese aqui una descripci6n sucinta de la ciudad, con detalles
sobre su poblaci6n y superficie, y datos basicos sobre los transportes.
Resenense los problemas de la situaci6n actual de los transportes que son
motivo de mayor preocupac1on.
Enumerense las investigaciones sobre
transporte colectivo y los estudios sabre transportes ya realizados que
puedan ser pertinentes a este estudio o contribuir a el.
Describanse
asimismo las actuales politicas del gobierno relativas a los transportes
urbanos en relaci6n con el desarrollo, y los posibles cambios en las
politicas oficiales que se esten considerando.]
Objetivos del estudio
Los principales objetivos de este estudio son:
Determinar cuales son los sistemas de transporte publico (que
pueden incluir los sistemas existentes) que probablemente seran
viables
y
satisfaran
las
demandas
futuras
y
que,
por
consiguiente, justifican un estudio detallado de factibilidad;
Evitar que se gasten fondos y otros
detallado de sistemas no apropiados;
recursos
en el
estudio
Los objetivos mas especificos del estudio son:

Describir sucintamente
transporte existentes;
las
Estimar en forma aproximada

servicios de transporte;
deficiencias
la
demanda
de
los
actual
Determinar cual seria la manera mas eficaz de

sistemas de transporte existentes y la medida
probable que estos satisfagan la futura demanda;
sistemas
futura
mejorar
en que
de
de
los
sea
Determinar el caracter y el alcance generales de los nuevos

sistemas de transporte con mayores probabilidades de ser viables
y capaces de satisfacer la demanda prevista para el futuro;
Evaluar la factibilidad operacional y econ6mica y la viabilidad
general de cada una de las opciones de transporte colectivo;
- 42 -
Tras de
comparar
sistema
profunda
ulterior
eliminar las que no justifiquen un analisis mas a fonda,

las restantes opciones con la posibilidad de mejorar el
existente.
El analisis debera ser suficientemente
para poder determinar si se justifica el costo de un
estudio de factibilidad;
Presentar las conclusiones en una forma que ayude a las

autoridades a adoptar una decision sobre un posible estudio de
factibilidad.
Tales
conclusiones
pueden
incluir
la
determinacion de los sistemas de transporte que justifiquen una
evaluacion mas detallada, y los terminos de referencia para un
ulterior estudio de viabilidad.
Alcance
Geografico.
En
el
estudio
deben
analizarse
los
principales
corredores de transporte suburbano para quienes viajan a sus lugares de
trabajo [indiquense aqui dos o tres corredores que tengan mayor demanda y
sean motivo de mayor preocupacion] y deben incluirse las zonas que
contribuyen en forma apreciable a la demanda a lo largo de dichos
corredores.
Tecnologico.
Es
menes ter
cons iderar todas
las
tecnologias de
transportes que tengan posibilidad de ser viables.
[Indiquense aqu1
cualesquiera tecnologias concretas que deban excluirse par haber sido
analizadas a fondo recientemente y haberse llegado a la conclusion de que
no son apropiadas.]
Debe prestarse particular atencion a cualquier sistema que se haya
propuesto anteriormente.
[Insertese una descripcion de las propuestas
concretas que sea necesario evaluar.]
En el estudio deben analizarse los diferentes tipos de derechos de
via que puedan proporcionarse y que tengan probabilidades de ser viables.
Entre ellas
pueden figurar las v1as compartidas,
semiexclusivas o
totalmente exclusivas, en toda una red o una ruta, o en parte de ella.
En
forma similar, deben considerarse los sistemas en los que la totalidad o
parte de los cruces sean a distinto nivel.
Opciones institucionales.
Deben considerarse en el estudio las
opciones institucionales de que pueda disponerse y que sean apropiadas
para asegurar la viabilidad de los sistemas de transporte mejorados o
nuevas
que
se
propongan.
En
particular,
deben
examinarse
las
oportunidades de participacion del sector privado.
Problemas que habran de resolverse
El actual sistema de transporte colectivo padece de [dense detalles
sobre el atestamiento de los vehiculos, la duracion excesiva de los
viajes, etc.
Indiquense, cuando sean conocidas, las causas, como el
- 43 -
insuficiente equipo de transporte, las deficiencias de las operaciones, la

congestion en las vias publicas u otras causas, y agnguense detalles de
todos los informes sabre diagn6stico de los problemas].
En el informe
final debe demostrarse de que manera los sistemas cuyo estudio ulterior se
propane podran resolver esos problemas con eficacia en funcion de los
costas.
Fuentes de datos disponibles
Siempre que sea posible, el analisis debe basarse en estadisticas
disponibles y en encuestas anteriores sabre caracteristicas de los viajes
y otros datos de planificaci6n pertinentes.
La recopilacion de nuevas
datos en el terreno, si es realmente necesaria, debera reducirse a un
minima.
Empero, tal vez sea necesario realizar algunas investigaciones
limitadas para obtener datos detallados, actualizados y fidedignos, sabre
los costas.
Enfoque del estudio
Dado que solo se necesi ta una indicacion general del grado en que
sean adecuadas las diversas opciones, el estudio debera apoyarse en datos
facilmente disponibles, experiencias ya obtenidas y analisis comparatives
simplificados.
Deben evitarse los extensos viajes de estudios y los
analisis detallados de las opciones.
A fin de reducir el tiempo y el esfuerzo requeridos par el estudio,
este debera concentrarse en dos o tres corredores principales del
transporte publico.
[Si hay varios corredores importantes, debe escogerse
para el estudio el mas densamente utilizado y otro que sea el mas
representativo de los demas.]
No es necesario examinar detalladamente el
res to de la red de trans partes, pero debe verificarse su compatibilidad
con las opciones para los corredores principales.
Metodologia del estudio
Ana base.
Debera escogerse para el analisis un ana base que
represente
el primer ana completo de funcionamiento de la opci6n
escogida.
[Inicialmente debe suponerse que el ano base vendra cinco anos
despues
de concluido el estudio de factibilidad.
Es posible que
posteriormente sea necesario ajustar el ana base, en funci6n del periodo
previsto para la puesta en practica de las opciones que habran de
estudiarse mas a fonda.]
Periodo
del
estudio.
Las
evaluaciones
y
pron6sticos
deberan
realizarse para el ana base, para un ana a mediano plaza [cinco anos
despues del ana base] y para un ana a largo plaza [15 anos despues del ana
base] [indiquense los anos reales que correspondan].
Evaluaci6n de la demanda.
Deben estimarse las demandas de viajes y
la distribuci6n entre las distintas modalidades de transporte para cada
uno de los cor redo res que se habran de estudiar, correspondientes al ana
- 44 -
base, al de mediano plaza y al de largo plaza.

No deben realizarse
encuestas detalladas sabre los viajes.
En cambia debe estimarse la
demanda futura en cada uno de los anos considerados en el estudio mediante
la proyeccion de los actuales vollimenes de pasajeros, utilizando factores
de crecimiento simples basados en pronosticos del crecimiento de la
poblacion urbana y,
cuando se disponga de ellos, datos sabre las
tendencias de la demanda de transportes en el pasado.
Debera tenerse en
cuenta la demanda insatisfecha y la demanda que probablemente genere la
urbanizacion de las zonas cercanas a los corredores estudiados.
Cuando se
utilicen proyecciones de estudios anteriores,
debera verificarse la
validez de los datos.
En el estudio deben examinarse las oportunidades de restringir el usa
de automoviles privados (p. ej., peajes, impuestos a los usuaries), y de
reducir la demanda cuando se prevea que sera particularmente intensa (p.
ej., mediante la dispersion de las rutas, modificaciones de la red vial,
etc.).
En el estudio debe indicarse el efecto de esas medidas en la
selecci6n de las opciones.
Planteamiento de las opciones.
Debera plantearse y def inirse, en
forma suficientemente detallada para posibilitar una selecci6n inicial,
una amplia gama de opciones de
transporte publico,
incluidas las
posibilidades de mejorar el sistema existente.
Esas opciones deberan
abarcar una diversidad de:
opciones
opciones
opciones
opciones
tecnicas;
en materia de derechos de via;
de configuraci6n de la red, y
institucionales.
Selecci6n de las opciones.

Util izando los resultados
de
la
experiencia y analisis comparatives simplificados, deberan seleccionarse
las diversas opciones planteadas
a
fin
de
eliminar
los
sistemas
evidentemente inapropiados y reducir el numero de opciones hasta una
cantidad que pueda manejarse.
Deben indicarse aproximadamente cinco
opciones, incluido el caso neutral, para su examen mas a fonda.
Costas.
Para cada sistema de transporte de la breve lista final,
deben estimarse los costas de capital y de funcionamiento para cada uno de
los tres anos que figuren en el estudio (el ano base, el ana a mediano
plaza y el ano a
largo plazo)
[ indiquense las fechas].
En las
estimaciones debe hacerse el supuesto de. que cuando sea necesario se
proporcionara la infraestructura, el material rodante y los recursos para
operaciones necesarios para seguir satisfaciendo la demanda de viajes
pronosticada para cada uno de los anos del estudio.
Evaluacion economica.
Debe emplearse un metoda simplificado de
analisis de costos-beneficios para juzgar cada una de las opciones de
transporte de la lista, incluido el caso neutral.
El analisis debe
realizarse para cada uno de los tres anos del estudio:
el ano base, el
ano a mediano plaza y el ano a largo plaza [insertense las fechas].
- 45 -
Evaluaci6n financiera.
Debe realizarse una evaluaci6n financiera de
cada opci6n de transporte de la lista final, prestando particular atenci6n
a la financiaci6n de los costas, tanto de capital como de operaci6n, y a
las oportunidades de recuperaci6n total de los costas.
Analisis de sensibilidad.
Para cada sistema de la lista debe
analizarse la sensibilidad de los resultados de la evaluaci6n, tanto
econ6mica como financiera, respecto de parametros fundamentales como las
tasas de interes, los precios de los pasajes, el costa de la energia y las
cantidades de pasajeros que utilizaran cada sistema.
Ejecuci6n, integraci6n y aspectos operacionales.
Para cada opci6n de
la lista breve el estudio debera examinar, en terminos generales, los
siguientes aspectos:
El efecto del sistema sabre el transito, los servicios
media ambiente, durante la ejecuci6n y despues de esta;
el
La facilidad o dificultad para integrar cualquier sistema nuevo

en el existente, y en particular los problemas causados al
proponer la modificaci6n de los horarios o la disminuci6n de
otros servicios;
La repercusi6n de una demanda sumamente concentrada sabre otros
servicios e instalaciones urbanos;
La factibilidad operacional y la capacidad del
absorber distintas pautas y niveles de la demanda;
sistema
para
La capacidad del sistema para proporcionar servicios suficientes

en zonas de baja y alta densidad;
El nivel de perfeccionamiento y de adelanto tecnol6gico de
cualquier nuevo sistema y la disponibilidad de personal con los
conocimientos especializados necesarios para su funcionamiento y
mantenimiento.
Plazas y presentaci6n de informes
Se presentara un informe provisional en .. capias en el plaza de ...
semanas despues de haber recibido instrucciones de iniciar el proyecto.
En el informe provisional se resenara la evaluaci6n del problema, el caso
neutral propuesto y la gama amplia de opciones, ademas de una descripci6n
del proceso de selecci6n y la lista breve de sistemas de transporte cuyo
estudio mas detallado se propane.
En ese informe provisional tambien se
incluira la estimaci6n de costas unitarios, tanto para la infraestructura
fija como para las operaciones.
El proyecto de informe final sera presentado en
capias en
plaza de . semanas despues de haber recibido instrucciones de iniciar
proyecto. El proyecto de informe final incluira tanto las conclusiones
la investigaci6n como los datos en que se basen dichas conclusiones.
el
el
de
En
- 46 -
el informe tambien figuraran los terminos de referencia propuestos para un

ulterior estudio de factibilidad,
a
condici6n de que se considere
justificada la realizaci6n de dicho estudio.
El informe final, en
capias, sera presentado en el plaza de
semanas despues de haber
recibido las observaciones del cliente sabre el proyecto de informe final.
Dotaci6n de personal
Se preve que este estudio requerira aproximadamente
meses-hombre
de trabajo profesional.
El consultor asumira la responsabilidad de
constituir un equipo que pueda satisfacer las necesidades del estudio.
Tal personal debera contar con conocimientos especializados en las
siguientes materias:
ingenieria civil, con particular experiencia en la determinacion
de costas,
econom1a,
operaci6n y administraci6n de autobuses,
planificaci6n del transporte,
ingenieria de transite.
Responsabilidades del Gobierno
El Gobierno se compromete a proporcionar a los consul to res acceso a
todos los datos disponibles que sean pertinentes a este estudio, lo cual
incluira las siguientes fuentes de datos:
[insertese aqui una descripci6n de las fuentes de datos, entre
ellas informes, series estadisticas, etc.]
El Gobierno proporcionara tambien espacio de oficinas, personal de
secretaria y dibujantes, transporte y el equipo de oficina necesario para
realizar el estudio en forma rapida y eficiente.
El Gobierno adscribira
adernas al estudio a .................. , quien se desempenara a jornada
cornpleta y se encargara de las funciones de enlace entre los consultores y
los diversos departarnentos del Gobierno.
Otras secciones [Incluyanse aqui las clausulas corrientes sabre:
Metoda de pago;
Referencia a un rnodelo estandar de convenio;
Exclusion del proyecto de los agentes de fabricantes de equipos
de transporte colectivo;
Procedirnientos de inrnigraci6n,
irnportaci6n de equipos, etc.,
perrnisos
de
Procedirniento para el arreglo de diferencias.]
trabajo,
vivienda,
CUADRO II.l.
CIUDAD
ABIDJAN
ACCRA
AMMAN
ANKARA
BANGKOK
BOGOTA
BOMBAY
BUENOS AIRES
EL CAIRO
CALCUTA
HARARE
HONG KONG
YAKARTA
KARACHI
KUALA LUMPUR
LAGOS
LIMA
MANILA
MEDELLIN
MEXICO D.F.
NAIROBI
RIO DE JANEIRO
SAN JOSE, C.R.
SAO PAULO
SEUL
SINGAPUR
TUNEZ
LONDRES
NUEVA YORK
PARIS
ESTOCOLMO
STUTTGART
TOKIO
WELLINGTON
*
**
POBLACION
EN
1980
(MILES)
1. 715
1.447
1.125
1.900
5.154
4.254
8.500
10.100
7.464
9.500
670
5.067
6.700
5.200
977
1.321
4.415
5.925
2.078
15.056
1.275
9.200
637
12.800
8.366
2.413
1. 230
TASA DE
CRECIMIENTO
DEMOGRAFICO
19701980
(PORCENTAJE
ANUAL)
11,0
6,7
4,1
4,4
9,1
SUPERFICIE
PNB
TOTAL
METRO
PER
DE
POLI- CAPITA* AUTOMOTANA
(IDM)**
VILES
1980
1980
(1980)
(km2) (US$)
(MILES)
261
1.390
36
237
1.569
4,0
5,2
3,5
3,1
4,2
5,1
3,2
5,0
8,8
2,4
3,5
4,5
5,0
1,5
6,4
6.851
7.086
8.800
1.528
581
8.352
-0,9
-1,0
0,6
135
-0,7
-0,8
-5,6
AUTOMO- TASA
AUTOVILES
DE
BUSES
POR
AUMENPOR
CADA
TO
CADA
1.000
DE
TOTAL 1.000
HABIAUTODE
HABITANMDVIAUTO- TANTES
LES
BUSES TES
( 1980) (1970- 0980) (1980)
1980)
(PORCENTAJE
ANUAL)
1.150
420
1.420
1.470
670
85
27
81
65
367
50
19
72
34
71
180
180
537
239
95
107
42
21
53
32
10
160
39
115
1.180
240
2. 390
580
240
630
4.240
430
300
1.620
1.010
930
690
1.180
2.090
420
2.050
1. 730
2.050
1.520
4.430
1. 310
1.579
759
454
6.489
207
592
266
11.360
11.730
13.520
13.590
9.890
7.090
7 '1
3,7
1,7
3,1
3,0
5,2
2,5
438
210
233
1.414
1.060
650
1.346
244
665
636
1. 152
1.479
690
6.464
180
1.493
627
618
7.920
200
222
184
37
62
333
266
91
1.577
60
957
Datos sobre transportes urbanos en algunas ciudades
33
35
38
10
14,2
7,9
7,8
6 '1
10
17
5,6
3
7,4
9,8
8,4
2.410
709
433
781
6.300
1,41
0,49
0,38
0,41
1 '22
9.081
3.066
12.089
8.177
3.160
504
9.278
4.798
12.064
1.148
2' 13
0,36
1,20
1' 10
0,33
0,75
1,83
0 '72
2,32
1 '18
47
104
12' 1
1.935
127
164
38
151
15
68
31
7,8
8.853
31.403
4.800
18.500
1.100
11.000
500
16.400
11 '7
13 .ooo
6,8
6. 512
642
2,01
5,30
2,31
1,23
0,86
1,20
0,78
1,28
1,55
2,70
0,52
1.932
1.545
3.240
282
218
368
256
343
266
452
11.4 79
10.481
7.100
1.850
332
6.393
256
1,68
1,48
0,81
1,21
0,5 7
0,77
1,90
391
199
2.219
61
75
45
44
105
7,2
8,0
47
2,6
12 '3
3
2,5
2,5
VEHICULOS
COMERCIALES
(1980)
7.411
32.000
PRECIO
DE
MERCADO
DE UN
AUTOMOVIL
ECONOMICO
( 1983)
(US$)
6.560
6.000
10.850
7.097
34.155
10.870
PRECIO
DE LA
GASOLINA
ORDINARIA
POR
LITRO
(1983)
0,80
0,45
0,54
0,50
0,48
6.075
7.327
4.500
10.002
7.922
0' 23
38.447
97.245
42.000
28.500
5.300
58.801
77.781
17.628
7.923
58.857
1.060
100.725
10.800
155.500
5.833
18.697
10.741
8.616
0,56
0,34
0,46
0,49
8.000
9.187
6.975
7.000
0,30
0,49
0,23
0,26
95.945
4.506
o, 77
240.000
63.222
78.038
5.469
5.574
16.563
8.106
0,65
0,85
0,70
0,47
8.354
9.000
0,70
0,33
0,54
0,53
0,55
0,59
0,59
78.723
90.692
255.000
34.036
130.427
24.432
4.592
8.569
7.833
3.516
9.279
0,61
0,40
0,20
0,69
PRECIO
DE UN
VIAJE
DE 5 Km
VIAJES EN DISTINTAS MODALIDADES
EN AUTODE TRANSPORTE MOTORIZADO
BUS
TRANSP.
(1983)
AUTO- TAXI AUTO- PARATREN/
OTROS
(US$)
MOVIL
BUS
LELO
METRO
TIPOS
0,26
0,18
0,48
0,14
0,09
33
12
50
44
23
25
11
10
10
19
53
55
26
9
10
80
34
45
27
14
0,05
10
0,11
0,07
0,04
0,15
0' 13
0' 16
0,04
0' 15
0,45
0,07
0,07
0,09
0' 15
0,21
0,07
0,26
0' 16
0,24
0,27
0,61
0,75
0,30
0,82
0,59
0,67
15
15
13
27
3
37
60
51
52
33
19
45
24
21
32
2
3
15
45
16
85
51
31
62
75
54
68
61
16
34
28
14
10
61
12
56
48
44
32
56
18
17
1
6
0
27
59
8
0
13
15
15
21
13
13
28
0
11
0
10
53
23
14
8
~
Datos nacionales.
Informe sobre el Desarrollo Mundial del Banco Mundial.
+
En algunas ciudades hay proporciones muy considerables de viaje a pie que no quedan reflejadas la distribuci6n de las modalidades de transportes
motorizados.
No se dispone de datos.
Fuentes~
Encuestas, estudios y evaluaciones del Banco Mundial.
53
33
6
26
_,_
'-'
19
47
24
70
67
8
0
13
0
2
10
0
0
0
12
72
21
15
6
0
61
11
0
10
2
0
CUADRO II.2.
Comparaciones entre ciudades, datos de 1983
(Se incluye la principal empresa o agrupaci6n de empresarios privados

en cada ciudad; nose incluye el transporte paralelo.)
CIUDAD
PROP IEDAD
NUMERO
DE
AUTOBUSES
DISPONIBILIDAD
(porcentaje)
Km DIARIOS
RECORRIDOS
POR CADA
AUTOBUS EN
SERVICIO
EMPLEADOS
POR CADA
AUTOBUS EN
SERVICIO
PASAJEROS
DIARIOS POR
CADA AUTOBUS
EN SERVICIO
!2
fl.
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
GUATEMALA
HONG KONG
KARACHI
KUALA LUMPUR
MOMBASA
NAIROBI
PORTO ALEGRE
SAN JOSE
SAO PAULO
SAO PAULO
SEUL
SINGAPUR
MIXTA
PUBLICA
PRIVADA
PUBLICA
PUBLICA
PUBLICA
PUBLICA
PUBLICA
MIXTA
PRIVADA
PRIVADA
PUBLICA
PRIVADA
MIXTA
MIXTA
PRIVADA
MIXTA
PUBLICA
PRIVADA
PRIVADA
PRIVADA
22
23
24
25
26
27
ATENAS
BERLIN
CHICAGO
LONDON
PARIS
SENDAI
PUBLICA
PUBLICA
PUBLICA
PUBLICA
PUBLICA
PUBLICA
ABIDJAN
2 ACCRA
3 ACCRA
4 ADDIS ABEBA
5 ANKARA
6 BOMBAY
7 EL CAIRO
8 CALCUTA
9 DAKAR
/1
/2
COSTO ANUAL
DE LAS
OPERACIONES
(MILLONES
DE US$)
1.044
44
665
164
899
2.325
2.454
981
439
1.600
2.392
646
358
89
295
1.492
621
2.631
6.590
8.310
2.859
1. 768
1.505
2.275
4.901
4.005
777
85
24
73
58
67
92
69
64
95
85
65
80
90
84
95
80
83
83
95
91
183
292
223
205
210
216
246
133
287
304
243
267
250
315
330
218
128
284
280
340
269
87
85
93
88
87
92
245
199
125
202
142
128
70
7,1
28,1
5,5
13' 1
5,8
14,0
14,6
18,0
9,6
4,7
9,9
4,3
7,5
9,7
4,3
7,4
5,1
3,9
3,9
6,6
5,8
3,1
6,8
4,5
2,5
COS TO
TOTAL POR
PASAJEROKILOMETRO
12
INGRESOS
ANUALES DE
EXPLOTACION
(MILLONES
DE US$)
PRECIO DEL
PASAJE
(t!pico,
5 km)
(US$)
/4
RELACION:
INGRESOS
DE EXPLOTACION/
COSTOS
TOTALES
12
829
2.092
676
2.467
1.273
2.093
2.417
1.641
1.193
1.037
1.610
1.135
753
1.640
1. 762
669
2.013
795
765
1.326
374
91,29
1,03
10,43
7,96
25,62
81,95
60,41
23,05
22,97
29,00
117 '96
11,73
12,03
3,93
16,31
46,68
19,39
159,51
0,07
0,03
0,04
0,02
0,01
0,01
0,01
0,01
0,04
0,02
0,03
0,01
0,02
0,03
0,03
0,05
0,02
0,03
69,40
0,63
17,72
6,59
15,31
72,97
36,19
13,09
20,41
54,60
136 '10
6 '73
12,38
4,48
17,98
65,35
24,24
75,64
0,26
398,18
110 '23
0,03
0,10
443,43
14 7 '75
0,18
0,07
0' 14
0,05
0,07
0,04
0,26
0,10
0,13
0,04
0,17
0,11
0' 15
0,23
0,07
0,26
0,26
0,16
0,24
910
992
750
842
419
495
100,36
234,99
339,28
605,90
512 ,00
57,76
0,05
0,16
0,08
0,17
0,25
0,11
37,39
130,08
194,54
319,21
191,45
59,44
0,23
0,78
0,90
0,61
0,30
0,58
0' 13
0,67
0,51
1,37
0,67
0,48
0,77
0 ,so
0,45
0,76
1,55
1,00
0,43
1,00
0,96
1,08
1,17
1,04
0,41
1,00 /5
1,041,32
0,34
0,51
0,52
0,48
0,37
0,96
Numero de autobuses pertenecientes a la principal empresa o agrupaci6n de empresarios privados incluidos en la encuesta. El numero total de autobuses
que f*ncionan en toda la ciudad figura en el Anexo I.
Costos de funcionamiento, sin incluir la depreciaci6n ni los intereses.
73 Gastos totales, incluidos los costos de funcionamiento, la depreciaci6n y los intereses. Con fines comparatives, para obtener los gastos totales se
ha utilizado un metodo uniforme de clculo de la depreciaci6n y los intereses. Los valores por pasajero-kil6metro se asignan utilizando una longitud
media de los viajes de 5 km.
/4
Los ingresos de explotaci6n incluyen los pasajes cobrados a los pasajeros y las entradas en concepto de publicidad, pero excluidos los subsidios.
75 No se dispone de datos sobre costos y utilidades para Sao Paulo; sin embargo, los empresarios privados no reciben subsidios del Gobierno y se sabe
que, como m!nimo, recuperan los gastos.
Fuentes: Encuesta con los empresarios, estudios y evaluaciones del Banco Mundial.
..,..
co
CUADRO II. 3.
Sen:il;;jg~ f~rr:gvig,r::jg~
CamR!lr:su;i QOe:~ e:otre: s;;i ud!iade::a dlltgs de l 263
Cli~ACIOAQ ~!lB IH~~
CIUDAD
TIPO DE
SISTEMA
LONGITUD
DE LA
LINEA
( km)
PORCENTAJE
SUBTERRANEO
NUMERO
TOTAL
DE
ESTAC!ONES
PASAJEROS
SENTADOS
PASAJEROS
SENT ADOS
Y DE
PIE
PASAJEROS
APRETUJADOS
NUMERO
OE
TRENES
EN
SERVICIO
TOTAL
DE
PASAJEROS
POR AND
MAXIMO DE
PASAJEROS
EN UNA
DIRECCION,
LINEA MAS
FRECUENTADA
Y EN LA
HORA
PUNTA
(US$, 1983)
(millones)
(mi 11 ones)
Ll
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
CARACAS
SANTIAGO
SAO PAULO
TUNEZ
METRO
METRO
METRO
FERROC. SUBURBANO
ADELAIDA
SAL TIMORE
BERLIN
CALGARY
CHICAGO
HONG KONG
LONORES
MONTREAL
NAGOYA
NAGOYA (C!UDAD)
NUEVA YORK
OSAKA
SAN DIEGO
SAN FRANCISCO
FERROC.
METRO
METRO
FERROC.
METRO
METRO
METRO
METRO
FER ROC.
METRO
METRO
METRO
FERROC.
METRO
SUBURBANO
LIV !AND
SU8URBANO
LIVIANO
12,3
25,6
25
26
90
81
70
0
14
35
26
20
408
193
198
500
1. 265
844
666
1. 300
1.668
1.000
152.1
12,8
100,8
12,5
395,8
26,1
388
50.3
544.5
57.5
370
90,9
25,6
113,6
0
56
100
10
9
93
9
114
8
143
25
247
57
369
59
465
74
18
34
556
456
228
128
200
288
290
360
184
211
600
370
128
540
665
540
1.182
324
1. 340
2. 250
750
1.440
520
603
1. 760
1.100
376
810
840
996
1.182
440
77
42
100
0
96
60
88
0
28
2. 250
814
1.440
920
1.508
2.200
2. 750
800
1,080
COSTOS
ANUALES
DE
EXPLOTAC!ON
TOTAL DE
COSTOS
ANUALES
( INCLUIDOS
LOS
COSTOS
DE
CAPITAL)
(US$,1983)
(mil lanes)
LJ.
COSTOS
TO TALES
POR
PASAJEROkilOmetre
(US$,1983)
1.5.
14
49
52
9
80,6
109,0
347,0
24,0
28.700
14.295
58.000
8.000
33,34
15,32
67. 15
7,55
120,28
76,89
210,54
11,41
42,16
20,31
40,68
4,05
0,47
0,18
0,07
0,20
0,35
0,26
0,19
0,36
0,332
0,136
0,081
0,044
76
12
172
20
300
92
449
84
210
93
564
115
24
43
12,9
7,8
346,2
11.9
149,7
412,0
563,0
199,9
379,8
330,0
952,6
856,6
4. 7
55.5
3.600
40.000
4.650
12.395
60.000
23.000
20.000
37.000
43.697
68.000
62.696
1 .267
15,086
31.70
99,20
126,44
5,44
101,50
60,96
440,08
92,53
189,34
127,09
1.100,00
414,37
5,30
128,20
51,88
147,33
498,15
15,43
388,79
152,06
1.094,58
180,38
224,78
326,43
4,750,99
780.32
14,86
401,66
4,29
48,10
104,05
0,54
0. 75
0, 78
0,81
0,90
0,06
0,51
0,69
0,08
0,33
0,21
0,538
2,518
0,228
0,146
0,221
0,049
0,259
0,141
0,032
0,432
0,480
0,182
0,524
0,341
La capacidad con pasajeros apretujados se refiere al maximo de pasajeros que pueden ser transportados en condiciones de seguridad, muy atestados pero
sin grave i ncomod i dad.
Costas de explotaci6n, sin incluir la depreciaciOn ni los intereses.
Costas totales, incluidos los costas de explotac1on, la depreciaci6n y los intereses. Con fines comparatives, para obtener los costas totales se ha
Q
utilizado un metoda uniforme de calculo de la depreclaciOn y los intereses.
Ingresos de explotaciOn, incluidos los pasajes cobrados a los pasajeros y las entradas en concepto de publicidad, pero excluidos los subsidies.
11
1.5. Los valores par pasajero-kilOmetro, cuando nose indicaban en la respuesta ala encuesta, se estimaron utilizando una longitud media de viaje de 7,5
kilOmetros.
U1.e.!l1.e : Encues ta de 1 Banco Hund i a 1 con todo~ 1 os empresari os, compl ementada par ana 1 isis y es tudi os del Banco.
Ll
RELACION:
INGRESOS
DE
EX PLOT ACION/
COSTOS
INGRESOS
TOT ALES
ANUALES DE
PRECIO
( INCLUIDOS
EXPLOTACION
LOS COSTOS
DEL
(US$, 1983)
PASAJE
ANUALES
DE
(mi11ones) (5 km)(US$) CAPITAL)
61,30
132,27
440.99
31,68
261,43
158,73
955.34
416,49
4,34
69,80
0. 72
0. 90
0, 72
0,50
0,60
0,16
0,87
0,40
0,18
1,16
0,49
0,20
0. 53
0,29
0,17
"''""
CUADRO II.4.
Servicios de ferrocarril;
(A) SISTEMAS EXISTENTES;
Ferrocarriles
livianos
Costos de capital en sistemas tfpicos
TRAMOS RECIENTEMENTE CONSTRUIDOS
CIUDAD
TIPO DE FERROCARRIL
Y DERECHO DE VIA
SAN DIEGO
HANOVER
MANILA
CALGARY
ROTTERDAM
TUNEZ
HANOVER
Tranvfa
Ferree.
Ferree.
Ferree.
Ferree,
Ferree,
Ferree.
NAGOYA
Ferrocarriles de superficie
Varias lfneas
SANTIAGO
BALTIMORE
BERLIN
OSAKA
HONG KONG
SAO PAULO
NAGOYA
HONG KONG
NAGOYA
CARACAS
Subterraneo
De superficie y subterraneo
Subterraneo
Subterraneo
Subterraneo y elevado
Subterraneo
Subterraneo
Subterraneo y elevado
Subterraneo
Subterraneo
Tot a 1 - 2 lfneas
Linea NO y extensi6n
Extensi6n (tunel)
Extensi6n
Parte continental
Total - 2 lfneas
Lfnea 3
Lfnea insular
Lfnea 6
Lfnea 1 Fase 1
liviano
e lev ado
elevado
liviano/metro
liviano
liviano en tunel
TRAMO
Total
Total
Total
Lfnea ?rinc. y exten.
Extens16n N-S
Lfnea 1
Secci6n de B
LONGITUD (km)
TOTAL SUBTERRANEO
25,6
69,0
15,0
22,3
4,3
8,1
2,8
12,0
0
1,5
COSTOS TOTALES
DE CAPITAL
ESTACIONES
(millones de US$, 1983)
TOTAL SUBTERRANEAS
TOTAL
POR km
18
110
18
24
3
0,2
2,8
11
414,0
1,7
291
25,6
18,1
4,6
14,1
26,1
24,3
16,3
12,5
14,9
12,3
20,8
6,7
35
12
14
0
1
0
127
750
200
348
86
233
108
13,3
15,6
20,1
28,6
38,5
13.668
33,0
1.015
996
275
898
1.519
2.338
1.808
1.400
1.685
1.440
39,7
55,0
59,7
63,7
58,2
96,2
110,9
112,0
113,1
117,1
18:~
Ferrocarriles
suburbanos
Metro
1~ ~
20'
17
16,3
10,5
14,9
11,0
13
26
26
17
12
17
14
28
6
5
12
18
16
17
9
17
12
(B) SISTEMAS PROYECTADOS
CIUDAD
Ferrocarriles
1 ivianos
Metro
Fuentes;
TIPO DE FERROCARRIL
Y DERECHO DE VIA
SAN JOSE (Calif.)

TORONTO
Ferree. liviano
Ferree. liviano
MEDELLIN
BANGKOK
LAGOS
CALCU'T'A
SINGAPUR
BAGDAD
CARACAS
De superficie y elevado
Elevado
Elevado
Subterraneo
Subterraneo y de superficie
Subterr an eo
Subterraneo
TRAMO
LONGITUD (km)
TOTAL SUBTERRANEO
32,0
7,1
Dos lfneas
22,5
30,0
25,7
16,4
Secci6n 1
17,1
Secci6n 1
5,5
Total hacia 1989 40,0
Encuesta con empresarios, estudios y evaluaciones del Banco Mundial,
0
0
0
0
0
15,0
14,6
5,5
30,9
COSTOS DE CAPITAL
ESTIMADOS
TOTAL
POR Km
316
109
1:~
500
730
950
1.100
1.200
450
3.600
22,2
24,3
33,9
67,1
70,2
81,8
90,0
V1
- 51 -
CUADRO II.S.
Autom6vil
privado
Trans porte
paralelo
Caracter!sticas de los sistemas de trans porte colectivo!..!
Tranv!as
Autobuses
(~ trolebuses)
/2
Carriles
Trlfns ito
mix to
Caracter!sticas
Capacidad del veh{culo
4 a
reservados
para aut abuses
80
80
20
120
120
Ca lzadas
separadas
para autobuses
De superficie
Triinsito
mixto
100
120
(1 a
2)
(ocu antes)
Ferrocarri 1 riipido
Ferrocarril
liviano
con v!a
exc lus iva
coche 200
a
200
300
De super-
ficie
Elevado
Subterriineo
300
a
375
300
300
375
375
10
10
4
a
Veh!culos por tren
Capacidad por carril/

v!a
pasajeros/hora( 3)
500
800
1.000
a
4.000
10.000
15.000
15 .000
20.000
6.000
30.000
20.000
12 .ooo
10
50.000
70.000
70.000
36.000
Velocidad media
de viaje
15
12
10
15
25
20
12
18
50.000
a
100.000
100.000
15
a
30
10
50.000
a
130.000
300 .ooo
a
600.000
con paradas (km/h.) (4)
Gastos de capital US$

(US$ por vehiculo)
5.000
a
2.500
10.000
25.000
50.000
15
25
800.000
Costos del sistema

complete
(menos los vehiculos)
(millones US$/km)
Costo total
por pasajero-km
(US$, incluidos los
intereses) 0, 24
Precio del pasaje

que permite recuperar
los costos;
viaje tfpico
de 5 km (US$)
30
30
30
35
35
35
a
12
1.000.000
1.000.000
1.000.000
20
45
85
10
25
55
105
0' 12
0,02
0,02
0,02
0,05
0,03
0,10
0' 10
0' 12
0,15
0,24
0 '10
0,05
0 ,OS
0,08
0 '10
0' 15
0' 15
0,20
0,25
0,60
0' 10
0' 10
a
0,25
0' 10
0' 25
0' 15
a
0,50
0,50
o, 75
0,50
a
0 '75
0,60
a
0 '75
a
1 '25
a
1,20
a
0,50
0,25
0,40
1,00
lJ:...
En las cifras relativas a costos y rendimiento se supone un alto grado de utilizaci6n y elevado nUmero de pasajeros y un funcionamiento eficiente.
1.:!:..
Para trolebuses agrguese aproximadamente un 20% a los costos de los autobuses.
[l
Capacidad por carril/vfa~ el m.ximo de pasajeros que pueden ser transportados por hera, frente a un lugar determinado, por un solo carril de
carretera o una sola vfa de ferrocarril.
J.!:.
Velocidad de viaje~ velocidad media general, tomando en cuenta el tiempo necesario para que suban y bajen los pasajeros en las paradas y
estaciones (en tr:insito mixto las velocidades de viaje pueden ser bastante menores si hay congesti6n).
Fuentes; Estudios del Banco Mundial.
- 52 -
Anexo III
Determinacion aproximada de la demanda de transportes
En las siguientes notas se describe un metoda rapido para evaluar en

forma muy aproximada, la magnitud de la demanda de servicios de transporte
publico en un corredor determinado.
Demanda existente
Para estimar la demanda existente,
deben hacerse recuentos de
pasajeros en cierto nlimero de ubicaciones a lo largo del corredor durante
los periodos punta (p. ej., dos horas por la manana y al caer la tarde).
El recuento debe incluir, si es posible, todas las modalidades de
trans porte publico, es decir, autobuses publ icos, auto buses de empresas
privadas,
camiones
que
llevan
pasajeros,
minibuses,
vehiculos
de
transporte paralelo, taxis, etc.
Deben incluirse todas
las vias del corredor en las que hay a
corrientes apreciables de
transporte colectivo,
de modo
que
pueda
establecerse un cuadro general de la demanda total.
Esos recuentos pueden ser solo aproximados y pueden ser realizados
por observadores que estimen la cantidad de pasajeros en un vehiculo como
porcentaje de su capacidad.
Es posible que sea necesario adiestrar a los
observadores y que viajen como pasajeros en los auto buses regis trando la
capacidad de los diferentes tipos de vehiculo para familiarizarse con la
estimacion de los porcentajes desde la acera.
Los registros de las companias de autobuses pueden proporcionar una
cantidad importante de datos sabre cantidades de pasajeros, conformacion
de las rutas y frecuencia de los viajes.
A menudo los empresarios locales
conocen intuitivamente la estructura de la demanda y han modificado los
horarios de los auto buses en la forma conveniente.
(Sin embargo, las
fuentes oficiales de datos, tales como los registros reglamentarios,
pueden ser enganosas.
Los regis tros pueden contener la secuenc ia y la
estructura de los servicios programados, pero es posible que el servicio
realmente prestado sea muy diferente.
En forma analoga, los empresarios
son renuentes a registrar el funcionamiento de autobuses por encima de su
capacidad autorizada y es posible que las cantidades verdaderas de
pasajeros sean sustancialmente mayores.
Por ello es necesario llevar a
cabo verificaciones al azar para determinar la validez de los registros
del empresario.)
Es posible que la informacion sabre las tendencias mensuales o
es tacionales pueda obtenerse de los empresarios locales, pero para los
periodos de mayor demanda (excluidos dias feriados, etc.) deben realizarse
recuentos.
En un mismo mes o una misma semana es posible que haya
variaciones muy pronunciadas.
- 53 Demanda futura
En general puede adoptarse el supuesto de que la tasa de aumento de
la demanda de servicios de transporte de pasajeros sera por lo menos igual
a la de crecimiento de la poblaci6n urbana.
En consecuencia, la demanda
futura puede evaluarse en forma aproximada utilizando los factores del
crecimiento
demografico.
Esta
estimaci6n
puede
perfeccionarse
incorporando cualesquiera datos disponibles sobre tendencias pasadas de la
demanda de transportes y los efectos de otras tendencias (p. ej., del
nUmero de autom6viles privados, de ingresos de los hogares).
Tambien
debera tenerse especialmente en cuenta la demanda que probablemente creara
la urbanizaci6n de nuevas zonas cercanas al corredor que se estudia.
El nu.mero de viajes adicionales generados por nuevas urbanizaciones
dependera de la poblaci6n de la nueva zona y de su proximidad al corredor
y a las principales zonas de destino.
En terminos muy generales, el
nUmero de viajes generados a lo largo del corredor por la nueva zona
urbanizada, en relaci6n con su grado de proximidad y su poblaci6n, sera
probablemente del siguiente orden:
Distancia entre el centro de la nueva

urbanizaci6n y el corredor, en km
Viajes en la hora punta generados por
la nueva urbanizaci6n, por cada
10.000 habitantes de la zona
2 a 3
hasta 1.000
10
15
800
500
200
Esos totales deberan sumarse a los valores estimados de la futura

demanda en la zona servida actualmente por el corredor.
El total debe
expresarse en volumen en la hora punta y en la direcci6n de mayor demanda,
de modo que este valor pueda compararse con la capacidad de los sistemas
que se estan examinando.
No deberian descuidarse las oportunidades de
dispersar una demanda de gran magnitud (pagina 24).
- 54 -
Anexo IV
Determinacion aproximada de los costas de
l~~_!I~nsportes
El siguiente procedimiento permite hacer una rapida determinacion de

los costas del transporte colectivo en forma suficientemente detallada
para poder efectuar una comparacion general entre las opciones
disponibles. (En este procedimiento, los costas de funcionamiento
excluyen la depreciacion y los intereses, a menos que se indique
expresamente otra cosa.)
Caracteristicas de los sistemas
Las caracteristicas de cada sistema examinado, incluidos el tipo de
sistema, la demanda, la capacidad y el rendimiento, deberian determinarse
de conformidad con los respectivos capitulos de estas directrices. Los
detalles necesarios y el formato sugerido para presentarlos se indican en
los ejemplos concretes que figuran al final del presente Anexo.
Determinacion aproximada de los costas de funcionamiento
Estos costas pueden calcularse mediante la aplicacion de los valores
unitarios para:
a)
Los costas relacionados con la distancia - par ejemplo, energ1a,
mantenimiento y reparacion de los vehiculos, etc. Esos costas
corresponden al total de las distancias recorridas par la flota
de caches de tren o autobuses en operacion y se expresan en
unidades de vehiculo-kilometro.
b)
Los costos relacionados con el tiempo --principalmente salarios

del personal de operaciones, medidos segun el nlimero total de
horas en que la flota de vehiculos o autobuses esta en
movimiento; se expresan en vehiculos-hora.
Los elementos a) y b) a menudo se denominan "gastos variables".

c)
Gastos relacionados con la ruta --par ejemplo, el mantenimiento

de las calzadas, vias de trenes, lineas de electricidad, senales
y estaciones, expresados en costas anuales o diarios, par
kilometre de ruta.
(La depreciacion y los intereses se examinan mas adelante en la

seccion "Determinacion aproximada de los costas de capital".)
Puede preverse que los costas unitarios de estos elementos en los
paises en desarrollo esten comprendidos en las magnitudes que se presentan
en el cuadro siguiente.
- 55 CUADRO IV.l.
Costas unitarios de funcionamiento (US$, 1985)
Costas
Costas relacionados con la
distancia, por vehiculo-km
Costas relacionados con el
tiempo, por vehiculo-hora
Costas diarios relacionados
con la ruta, por km de
ruta
Ferrocarril
liviano
Auto buses
Ferrocarril
rapido
0,50
1,00 a
1,50
0,90 a
1,40
12,00 a 18,00
8,00 a
12,00
8,00 a
13,00
0,30 a
2,00 a 20,00
150,00 a 250,00
600,00 a 900,00
Conviene senalar que:

En el caso de los gastos relacionados con la distancia, el
extrema inferior de la gama se aplicaria a paises con energia de
bajo costa, y viceversa;
Cuando el costa de mana de obra es bajo y la productividad es
alta, se aplica el valor en el extrema inferior de la gama de
costas relacionados con el tiempo. No obstante, los bajos costas
del trabajo a menudo van acompanados de deficiente productividad
(p. ej., mas de 15 empleados por autobus); en tal caso, deben
aplicarse costas unitarios mas elevados;
En el caso de los costas relacionados con las rutas de autobuses,
de ben utilizarse los val ores mas altos de la gama cuando haya
calzadas exclusivas para autobuses, y los valores inferiores para
autobuses que circulen en transito mixto.
Los costas totales de funcionamiento se obtienen sumando los costas
relacionados con la distancia, el tiempo y la ruta.
Determinacion aproximada de los costas de capital
Con fines de comparaci6n, los costas de capital se indican en valores
anuales e incluyen la depreciaci6n y los
intereses.
El
metoda
simplificado se basa en lo siguiente:
Se supone que cada categoria de costas de capital se financia con
un prestamo por un plaza igual a la duraci6n de la vida util;
Se aplica un interes del 6% a cada ano del prestamo (se supone
que 6% es la tasa media de interes real prevaleciente, es decir,
la tasa de interes ajustada en funci6n de la inflaci6n);
Se efectlian pagos anuales constantes para reembolsar el prestamo;
se supone que el equipo sera reemplazado al concluir su vida util
y que el nuevo equipo sera financiado mediante un nuevo prestamo;
- 56 CUADRO IV.2.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Tipo de sistema: ferrocarril rapido, de doble via, subterraneo

Longitud de la ruta
25 km
Espaciamiento de las paradas/estaciones
1 km
Nlimero de horas diarias de servicio
18
Dias de funcionamiento por ano
350
Longitud media de los viajes
6 km
Velocidad media de viaje
30 km/h
3 horas
Duraci6n del periodo punta
Demanda
9.
10.
11.
Cantidad de pasajeros, dia habil tipico
1.000.000
Horas punta
Otras horas
Cantidad media de pasajeros que abordan los

trenes por hora, en ambas direcciones
(horas punta, 12% del total diario)
Volumen max1mo en una direcci6n (es decir,
en el tramo mas frecuentado)
120.000
43.000
54.000
27.000
60.000
120
30
2.000
335
6
180
30.000
240
15
2.000
335
6
90
2 horas
2 horas
Deta1les de los vehiculos

12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
Capacidad por hora, suponiendo carga de 90%

Espaciamiento entre trenes, en segundos
Frecuencia: trenes por hora
Capacidad por tren
Capacidad por cada coche de tren
Coches por tren
Coches por hora
Duraci6n del viaje de ida y vuelta (50 km)
incluyendo 15 min. de paradas
Tamano de la flota, suponiendo una
disponibilidad del 90%
Coches-km por dia
Horas de funcionamiento de los trenes por dia
Coches-hora por dia
400 vagones
95.000
630
3.780
Costos (millones de US$)

24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
Total de costos de capital

US$3.025
Costos de capital anualizados
Costos anuales de funcionamiento (sin
incluir la depreciaci6n ni los intereses)
Total de costos anuales
Pasajeras-kil6metro par ana
Suponienda un sobrecosto en capital del 30%
y un deficit de pasajeros del 30%, el
costa por pasajero-kil6metra sera de: US$0,21
190
~
US$253,4
2.100 millanes
US$0,12
- 57 CUADRO IV.3.
Hoja de
c~lculos:
Ferrocarril
r~pido
(Ejemplo A)
(Es-tds cAlculos se basan en el sistema de ferrocarril r.pido descrito en el Cuadra IV.2.).

Renglones 1 a 6, 8, 9, 13:
Rengl6n 7:
10
Se
~upone
Datos basados en caracter{sticas t!picas de varies sistemas existentes
que la velocidad media de viaje es de 30 km/h.
Cantidad diaria de pasajeros que usan todo el sistema:
(horas punta)
(otras horas)
11
Volumen m.ximo:
12
54.000
3 horas
15 horas
Total
120.000
42.666
viajes de pasajeros
1.000.000 (h ip6tes is)

360.000 (hip6tesis)
640.000 (saldo)
hip6tesis basada en un estudio de sistemas t!picos~ normalmente se produce en el

tramo mAs frecuentado, en el sector del sistema correspondiente al centro
comercial de la ciudad.
100 = 60.000
9o
14
60
60 = 30;
T2o
60
240
60
15
= Capacidad por tren (2.000)
15
Capacidad por hora (60.000) : Frecuencia (30)
16
Hip6tesis de capacidad por coche basada en encuestas (cifras redondeadas)
17
Coches por tren (6)
18
Coches por hora (180)
19
Duraci6n del viaje de ida y vuelta

paradas = aproximadamente 2 horas
20
Tamano de la flota, sobre la base del nUmero de veh!culos necesarios para atender el volumen
maximo (180 coches/hora) en el supuesto de que se mantiene al menos durante el viaje de ida y
vuelta (2,00 horas), es decir, 180 x 2,00 = 360.
= Capacidad por tren (2.000) : Capacidad por coche (335)

= Numero de trenes por hora (30)
= 50
Coches por tren (6)
= 1,67
km : 30 km/h
horas + 15 min. (0,25) de
Para dar lugar al mantenimiento y las reparaciones, se supone una disponibilidad del 90%; en
consecuencia, el tamafto de la flota necesaria es de 400 vagones.
21
22
Coches-kil6metro por dfa

(horas punta) 180 coches por hora durante 3 horas
(otras horas)
90 coches por hora durante 15 horas
540 x 50 km cada viaje = 27.000

1.350 x 50 km cada viaje = 67.500
94.500
Horas de funcionamiento de los trenes por d!a
(horas punta)
(otras horas)
30 trenes por hora durante 3 horas

Total
a 2,00 horas por viaje; 315 x 2,00 = 630 horas
23
90 viajes de tren/dfa
=ill
Horas de funcionamiento de los coches por dfa
630
3.780
Rengl6n 24: Total de costos de caEital (mill ones de US$)

Costo unitario
Elemento
Tunel (25 km)

Vias (25 km)
Senales (25 km)
Electricidad (25 km)
Estaciones y paradas (25)
Patios de estacionamiento (2)
Talleres (1)
Material rodante (400)
80 km
1,5/km
3,0/km
1,5/km
15,0 c/u
25,0 c/u
50 c/u
1 ,0 c/ u
Total
25
Costas de capital anualizados:
cada elemento del sistema.

26
6% de
Cos to
2.000
37,5
75
37,5
375
50
50
400
US$3.025
inter~s
Vida Util
Costo anual
100
30
25
30
100
40
40
30
y reembolso de
120,00
2,70
5,90
2,70
22,50
3,30
3,30
~
190
pr~stamos
Ultima columna del rengl6n 24 precedente:
durante la vida Util de
US$190 millones
Costos anuales de funcionamiento~ (costos unitarios obtenidos en el Cuadro IV.l (US$))

1,20
114.000
95.000 X
Costas diarios relacionados con la distancia~ coches-km x 1,20
3.780 X 12,50 = 47.250
Costos diarios relacionados con el tiempo~ coches-hora x 12,50
= 20.000
25 X 800
Costos diarios relacionados con la ruta: km de ruta x 800
x 350
190 + 63,4
= US$
181.250 por dfa

63,4 mill ones por a no
= US$253,4 millones
27
Costos totales por ano
28
Cantidad anual de pasajeros-kil6metro
29
Costo por pasajero-kil6metro
30
Costos anuales de capital

190 x 1,3
Pasajeros-kil6metro por ano 2.100 X 0,7
1.000.000 x 6 km x 350 dfas
= 2.100 millones
US$253,4 millones : 2.100 millones = US$0,12
= 247
~s
costos de funcionamiento
63,4
=~
1.470
0,21
-58 CUADRO IV.4.
1.
Tipo de sistema: ferrocarril liviano, de superficie, doble via, el 75% de la

ruta con cruces a distinto nivel y el 25% con prioridad de paso en los cruces.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Longitud de la ruta
Nllimero de horas diarias de servicio
25 km
500 m
18
350
6 km
20 km/h
3 horas
Demanda
9.
10.
11.
500.000
Horas punta
Otras horas

trenes por hora, en ambas direcciones
60.000
21.000
Volumen maximo en una direcci6n (es decir,

24.000
12.000
27.000
120
30
900
225
4
120
13.000
240
15
900
225
4
60
2 h 45 m
2 h 45 m
Detalles de los vehiculos

12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
Capacidad por hora, suponiendo carga de 90%

Espaciamiento entre trenes, en segundos
Frecuencia: trenes por hora
Capacidad por tren
Capacidad por cada cache de tren
Caches por tren
Caches por hora
(50 km) incluyendo 15 min. de paradas
Coches-km par dia
Horas de funcionamiento de los trenes por dia
Coches-hora por dia
366 vagones
63.000
866
3.464
Costas (millones de US$)

24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
Total de costas de capital

Costas de capital anualizados
Costas anuales de funcionamiento (sin
Total de los costas anuales
Pasajero-kil6metro par ana
Costa por pasajero-kil6metro
Suponiendo un sobrecosto en capital del
30% y un deficit de pasajeros del 30%,
el costa par pasajero-kil6metro seria de:
US$637,3
46,8
39,4
US$86,2
1. 050 mill ones
US$0,082
======
US$0, 14
- 59 CUADRO IV.5.
Hoja de c4lculos:
(Estes c~lculos se basan en el sistema de ferrocarril liviano descrito en el Cuadra IV.4.)

Renglones 1 a 6, 8, 9, 13:
Datos basados en caracter{sticas tfpicas de varies sistemas existentes
Reng16n 7: Velocidad media de viaje:
10
se ha tornado el punto media de la gama dada en el Cuadro II.S
Cantidad diaria de pasajeros que usan todo el sistema, viajes de pasajeros
Total
(horas punta)
(otras horas)
11
Volumen maximo:
3 horas x 60.000
15 horas x 21.333
500.000 (hip6tesis)
180.000 (hip6tesis)
320.000 (saldo)
hip6tesis basada en un estudio de sistemas tfpicos; normalmente se produce en el

tramo mas frecuentado, en el sector del sistema correspondiente al centro
comercial de la ciudad.
12
24.000
100 = 27.000
9o
60
120
15
Capacidad por hora (27.000) : Frecuencia (30) = Capacidad por tren (900)
16
Hip6tesis de capacidad por coche basada en encuestas (cifras redondeadas)
60 = 30;
60
240
14
60
15
17
Coches por tren (4) = Capacidad del tren (900) : Capacidad por coche (225)
18
Coches por hora (120) = Numero de trenes por hora (30) x Coches por tren (4)
19
Duraci6n del viaje de ida y vuelta = 50 km : 20 km/h = 2,5 horas + 15 min. (0,25) de paradas
=2,75horas
20
Tamano de la flota, sabre la base del nllmero de vehfculos necesarios para atender el volumen
mximo (120 coches/hora) en el supuesto de que se mantiene al menos durante el viaje de ida y
vuelta (2,75 horas), es decir, 120 x 2,75 = 330.
consecuencia, el tamano de la flota necesaria es de 366 vagones.
21
Coches-kil6metro por dfa

(horas punta)
(otras horas)
22
120 coches por hora durante
3 horas
360 x 50 km cada viaje = 18.000

900 x 50 km cada viaje = 45.000
63.000
60 coches por hora durante 15 horas
Horas de funcionamiento de los trenes por d1a
(horas punta)
(otras horas)

Total = i l l
a 2,75 horas por viaje = 315 x 2,75 = 886 horas
23
Horas de funcionamiento de los coches por dfa = 866 x 4
24
Total de costos de capital (millones de US$)

Elemento
Costo unitario
Derecho de v!a separado (25 km)

Vfas (25 km)
Senales (25 km)
Electricidad (25 km)
Estaciones y paradas (50)
Patios de estacionamiento (2)
Talleres (1)
Material rodante (366)
Total
5,5 km
2,0/km
1,0/km
3,0/km
0,15 c/u
12 '5
25
0,8 c/u
3.464
Cos to
Vida util
137 '5
50
25
75
7,5
25
25
292,8
637,3
40
30
30
30
40
40
40
25
Costo anual
9' 14
3,63
1,82
5,45
0,50
1,66
1,66
22,97
46,8
25
Costos de capital anualizados: 6% de inter~s y reembo1so de pr~stamos durante la vida util de

cada elemento del sistema. Ultima columna del rengl6n 24 precedente: US$46,8 millones
26
Costos
Costos
Costos
Costos
27
anuales
diarios
diarios
diarios
de funcionamiento:
re1acionados con la
relacionados con el
relacionados con la
(costos unitarios obtenidos en el Cuadro IV.l (US$))

distancia: coches-km x 1,20
63.000 x
1,20
75.600
tiempo: coches-hora x 9,00
3.464 x
9,00 = 31.200
ruta: km de ruta x 230
25 x 230
5.750
112.550 por dfa
x 350 = US$39,4 millones por ano
US$46,8 millones + US$39,4 millones = US$86,2 millones

500.000 x 6 km x 350 dfas = 1.050 millones
28
Cantidad anual de pasajeros-kil6metro
29
30
Costos anuales de capital: 46,8 x 1,3 = 60,8 ms costos de funcionamiento 39,4

pasajeros-kil6metro 1.050 x 0,7
US$86,2 millones : 1.050 millones = US$0,082

100,2
735
0,14
- 60 CUADRO IV.6.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Autobuses con calzada exclusiva (Ejemplo C)
Tipo de sistema: autobuses con calzadas exclusivas de doble carril, 75% de la

ruta con cruces a distinto nivel y prioridad de paso en otros cruces
Longitud de la ruta
25 km
500 m
Nlimero de horas diarias de servicio
18
350
6 km
18 km/h
3 horas
Demanda
9.
10.
11.

autobuses par hora, en ambas direcciones
Volumen max1mo en una direcci6n (es decir,
500.000
Horas punta
Otras horas
60.000
21.000
24.000
12.000
27.000
16
225
13.000
32
113
120
120
225
113
3 horas
3 horas
Detalles de los vehiculos

12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
Capacidad par hora, suponiendo carga de 90%

Espaciamiento entre autobuses, en segundos
Frecuencia: autobuses par hora
Capacidad par tren
Capacidad par autobus
Vehiculos por tren
Autobuses por hora
(50 km) incluyendo 15 min. de paradas
Autobuses-km par dia
Horas de funcionamiento de los trenes par dia
Autobuses-hora par dia
800
118.500
7.110
Costas (millones de US$)

24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
Total de costas de capital

Costas de capital anualizados
Costas anuales de funcionamiento (sin
Total de costas anuales
Pasajeros-kil6metro por ano
Suponiendo un sobrecosto en capital del 30%
y un deficit de pasajeros del 30%, el
costo por pasajero-kil6metro sera de:
US$187,5
15,37
44,5
US$60,00
1.050 millones
US$0,06
US$0,09
- 61 CUADRO IV.7.
Planilla de calculo:
Autobuses (Ejemplo C)
(Estos calculos se basan en el sistema de autobuses descrito en el Cuadro IV.6.)

Renglones 1 a 6, 8, 9, 13:
Rengl6n 7:
Datos basados en caracterfsticas tfpicas de varios sistemas existentes
Velocidad media de viaje:
se ha tornado el extremo inferior de la gama dada en el Cuadro II.5
10
Cantidad diaria de pasajeros que usan todo

Total
(horas punta)
3 horas X 60.000
(otras horas)
15 horas X 21.333
11
Volumen maximo: hip6tesis basada en un estudio de sistemas tfpicos; normalmente se produce en el

tramo mas frecuentado, en el sector del sistema correspondiente al centro comercial
de la ciudad.
12
24.000
el sistema, viajes de pasajeros

500.000 (hip6tesis)
180.000 (hip6tesis)
320.000 (saldo)
100 = 27.000
90
14
60
60 = 225;
16"
60 " 60 = 113
32
15
(no es aplicable)
16
Hip6tesis de capacidad por autobus basada en encuestas (cifras redondeadas), o sea,

27.000 : 225 = 120
17
(no es aplicable)
19 Duraci6n del viaje de ida y vuelta
50 km
18 km/h
2,77 horas + 15 min. (0,25) de paradas

aproximadamente 3 horas
20
Tamano de la flota, sobre la base del numero de vehfculos necesarios para atender el volumen maximo
(225 autobuses/hora) en el supuesto de que se mantiene al menos durante el viaje de ida y vuelta
(3,00 horas), es decir, 225 x 3,00 = 675.
consecuencia, el tamano de la flota necesaria es de aproximadamente 800 autobuses.
21
Autobuses-kil6metro por d!a

(horas punta)
225 autobuses por hora durante 3 horas
(otras horas)
675 x 50 km cada uno

1.695 x 50 km cada uno
33.750
84.750
118.500
22
(no es aplicable)
23
Horas de funcionamiento de los autobuses por d!a

(horas punta)
675 viajes de ida y vuelta/d!a
(otras horas)
1.695 viajes de ida y vuelta/dfa
Total
2.370
a 3,00 horas por viaje: 2.370 X 3,00 = 7.110 horas
24
Total de costos de capital (millones de US$)

Elemento
Costo unitario
Calzada separada (25 km)

Paradas (50)
3,0 km
0,05 c/u
Patios de estacionamiento (2) 5,0 c/u
Ta11eres (1)
20
Autobuses (800)
0,1 c/u
Total
Rengl6n 25:
26
Cos to
Vida util
75
2,5
10
20
80
US$187,5
Cos to anual
40
40
40
40
15
5,0
0' 16
0,66
1,32
8,24
15,37
Costos de capital anualizados: 6% de interes y reembolso de prestamos durante la vida util de

cada elemento del sistema. Ultima columna del rengl6n 24 precedente: US$15,37 millones
Costos
Costos
Costos
Costos
anuales de funcionamiento: (costos unitarios obtenidos en el Cuadro IV.l (US$))

diaries relacionados con la distancia: autobuses-km x 0,35
118.500 X 0,35
41.500
diarios relacionados con el tiempo: autobuses-hora X 12,00
diarios relacionados con la ruta: km de rut a X 20 =
X
27
28
Cantidad anual pasajeros-kil6metro
29
30
Costos anuales de capital 15,37 x 1,3

Pasajero-kil6metro por ano 1.050 x 0,7
7.087 X 12,00 = 85.000

25 X 20
500
127.000 por d!_a_ __
350 = US$ 44,5 millones por afto
15,37 + 44,5 = US$60 millones

500.000 x 6 km x 350 d!as
US$60 millones ; 1.050 millones
= 20,0
1.050 millones
US$0,06
mas costos de funcionamiento 44,5
fi4 ,5
735
US$0,09
- 62 Los pagos anuales se calculan convirtiendo a una base anual el

costa de cada elemento del sistema en toda su vida util,
utilizando tablas de pagos corrientes (Anexo VIII).
En el Capitulo 7 figuran los costas unitarios de capital para los
diversos sistemas de transporte.
Eficacia en funci6n de los costos
Despues de haber determinado los costas de funcionamiento y los de
capital anualizados, puede compararse la eficacia en funci6n de los costas
de los diversos sistemas expresando los costas totales (costos de
funcionamiento, depreciaci6n e intereses) en terminos de costos por
pasajero-kil6metro. Si los resultados se alejan demasiado de las
magnitudes indicadas en el Cuadra S.II, Anexo II, debe reexaminarselos
detenidamente.
En los siguientes ejemplos concretos basados en casas hipoteticos se
ilustra el procedimiento para la realizaci6n de esas determinaciones
aproximadas.
- 63 Anexo V
Principales indicadores de rendimiento
1.
a)
b)
Pasajeros transportados por autobus cada dia

(un piso)
1.000 a 1.200
Pasajeros transportados por autobus cada dia

(dos pisos)
1.500 a 1.800
2.
Kil6metros por autobus y por dia
3.
a)
Total de empleados por autobus
b)
Personal administrative por autobus
0,3 a 0,4
c)
Personal de mantenimiento por autobus
0,5 a 1,5
Porcentaje del kilometraje total con muy pocos

pasajeros o sin pasajeros
0,6 a 1,0
5.
Accidentes por cada 100.000 kil6metros recorridos
1,5 a 3
6.
Averias como porcentaje de los autobuses en servicio
7.
Disponibilidad: autobuses en servicio como porcentaje

del total de la flota
80 a 90
Consumo de combustible:
100 km
30 a 50
4.
8.
9.
10.
11.
230 a 260
3 a 8
8 a 10
litros por autobus par cada
Fosos/rampas/elevadores de reparaci6n por cada

100 autobuses
8 a 10
Consumo de piezas de repuesto por autobus cada ana,

como porcentaje del costa del vehiculo
7 a 12
Coeficiente de operaci6n: relaci6n entre ingresos y

costas de funcionamiento (incluida la depreciaci6n)
1,05:1 a 1,08:1
Notas
Los indicadores de rendimiento que se presentan en este anexo han sido
elegidos por cuanto a) ayudan en la evaluaci6n basica de la eficiencia de los
servicios de autobuses y b) se basan en datos que deben ser faciles de obtener.
Las gamas de valores corresponden a companias de autobuses razonablemente
bien administradas en los paises en desarrollo y en elias se taman en cuenta
las diversas condiciones que puedan existir.
Las notas correspondientes a cada indicador son las siguientes:
- 64 -
1.
Las cifras se basan en autobuses de un solo piso con capacidad de 80

pasajeros apretujados y autobuses de dos pisos con capacidad de 120,
y se supone que se han excluido los autobuses que no estan en
servicio.
2.
Para esas cantidades se supone que se han excluido los autobuses que
no estan en servicio.
3.
a), b) y c):
Cuando los costas de mano de obra son bajos, cabe
esperar que los valores se acerquen a los mas altos de la gama' y
viceversa.
4.
Kilometraje con pocos pasajeros o sin ellos (es decir, el kilometraje

que
no
produce
ingresos)
dependera
de
la
ubicaci6n
del
estacionamiento nocturno y de los lugares de mantenimiento en
relaci6n con las rutas.
s.
La cantidad de accidentes indicara cuales son las normas de

conducci6n y mantenimiento pero dependera en gran medida de las
condiciones del trafico, y en particular, de la cantidad de
peatones.
En consecuencia, debe hacerse una comparaci6n con la tasa
general de accidentes de trans ito de la ciudad.
6.
Este indicador se refiere a las averias que requieran asistencia de

una unidad m6vil externa de reparaciones o la reparaci6n del autobus
en el taller.
7.
La disponibilidad de la flota se calcula dividiendo el "total de

auto buses en servicio durante las horas punta de la manana 0 la
tarde" par el "total de auto buses en la flota, excluidos los dados de
baja o los reservados para aprovechar sus piezas" ("canibalizados").
8.
El consumo de combustible dependera del tamano del vehiculo, el tipo

de motor, las pendientes del terrene y la densidad del trafico en la
ruta.
9.
Sera necesario contar con suficientes fosos, rampas o elevadores de

reparac1on para cumplir con el mantenimiento programado,
las
reparaciones imprevistas y las reparaciones generales.
10.
En las cifras presentadas se ha supuesto que la adquisici6n de

auto buses y la de piezas de repuesto se hac en en condiciones
analogas.
Cuando se apliquen aranceles especiales a unos u otras,
esto debera tomarse en cuenta.
11.
El coeficiente de operaci6n se calcula dividiendo el total de

ingresos por los costas de funcionamiento (incluida la depreciaci6n).
- 65 -
Anexo VI
Examen de opciones para el transporte colectivo de gran capacidad:
Lista de verificaci6n
La siguiente lista de verificaci6n comprende una variedad

de
preguntas importantes a las que es preciso responder, pero que a veces se
pasan por alto.
1.
Los sistemas de transporte publico de gran capacidad, en particular

los ferrocarriles urbanos rapidos, se justifican a menudo en raz6n de
que ningun otro sistema satisfara la demanda pronosticada.
lSon
realistas los pron6sticos de la demanda?
[A menudo se sobrestima el nUmero de personas que utilizaran los
nuevas sistemas, y es frecuente que no se tengan debidamente en
cuenta la competencia de otras modalidades de trans porte, los
efectos
de
las
tarifas
mas
elevadas,
la
necesidad
de
transferencias de pasajeros entre distintos medias de transporte
para poder usar el nuevo sistema, o el reducido valor que a
veces asignan al tiempo quienes viajan a diario por razones de
trabajo.]
2.
lExiste un exceso de demanda debido al bajo nivel de las tarifas?

suprimiendo
los
[Tal vez sea posible reducir la demanda
como los precios bajos del
subsidios directos u ocultos,
trans porte en autobus y los bajos precios de los combustibles.]
3.
lEs posible influir de alguna manera en los altos niveles de demanda

pronosticados? lEs posible dispersar esa demanda o desalentarla?
[Puede haber oportunidades de reducir la intensidad de la
demanda, en particular a lo largo de corredores radiales,
mediante la modificaci6n de la red vial, la aplicaci6n de planes
de desarrollo urbana que influyan en la estructura de la
demanda, la construcci6n de desviaciones y enlaces que dispersen
la demanda hacia otros corredores, o la
introduce ion
de
servicios adicionales a lo largo de recorridos paralelos.]
4.
lSe han analizado

existente?
todas
las
posibilidades
de
mejorar
el
sistema
[Cuando
se
mejora
la
oferta
de
autobuses
mediante
la
liberalizaci6n del ingreso al mercado, evi tando los impues tos
indebidos a la inversion 0 las limitaciones financieras a esta,
se mejora la eficacia en funci6n de los costas y mejora par ende
la posibilidad de duplicar los servicios de autobuses.
- 66 -
Mejoramiento de la productividad de los serv1c1os de autobuses

mediante incentives, poli ticas de personal, racionalizaci6n de
tarifas e itineraries, etc.
Instalaciones de subida y bajada de
los vehiculos separadas de las calles.
Reducci6n
de
la
congestion
en
las
calles
mediante
restricciones
al
estacionamiento en las calzadas, mejor regulaci6n del trafico y,
sobre todo, asignac1on de prioridad al transporte publico,
creaci6n de calzadas exclusivas para autobuses, etc., y la
limitaci6n del uso de autom6viles privados.]
5.
Si la demanda
examinado?
es
de
gran
magnitud,
lque
otras
opciones
se
han
[La capacidad de un solo carril separado para autobuses llega a

30.000
pasajeros
por
bora en una
direcci6n.
Si pueden
establecerse rutas paralelas en distintas calles, es posible
desplazar 60.000 pasajeros por bora, con lo cual se logra una
capacidad superior a la que tienen en la practica la mayoria de
los metros.
Incluso en condiciones de trafico mixto, si se
dispone de varios carriles, se han observado voltimenes basta de
35.000 pasajeros por bora en una direcci6n y en una sola calle.
Vease el Cuadro II. 5, Anexo II, "Caracteristicas de los sistemas
de transporte colectivo".]
6.
lSe ha bas ado la decision de hacer inversiones en sistemas de

trans porte en calculos excesivamente optimistas de los beneficios
producidos par los mayo res val ores de la tierra 0 las mejores
oportunidades de urbanizaci6n?
[A menudo esos beneficios estan err6neamente calculados y
orientados.
Debido a que concentran la demanda, los sistemas de
gran capacidad pueden en realidad causar una disminuci6n de los
valores de la tierra.
Pero si se toman en cuenta los aumentos
de valor de la tierra, es importante determinar qu1enes seran
los beneficiaries, pues es poco probable que sean los pobres de
las zonas urbanas.
En
forma
an;iloga,
a
menos
que
los
empresarios del transporte controlen la tierra, es poco probable
que las utilidades de la urbanizaci6n debidas a la existencia
del sistema puedan acreditarse a los ingresos de este.
Ademas,
las utilidades producidas por el desarrollo pueden ser una forma
de financiaci6n poco segura.
La contribuci6n de esas utilidades
a los costas de capital de la Linea Insular de Hong Kong
disminuyeron abruptamente, del 40% al 10%, cuando se produjo una
baja repentina del valor de la tierra.]
7.
lSe ha estimado correctamente el costa de capital del sistema?

[Los costos corrientes (1985), incluidos los derechos de v1a,
las carrileras, la electricidad, los dispositivos de control,
las estaciones, los lugares de estacionamiento, el material
rodante, etc., para un sistema de ferrocarril urbana rapido
deberan estimarse a partir de los valores siguientes:
- 67 -
--US$45 millones/km para sistemas de superficie con via

separada;
--US$70 millones/km para sistemas elevados;
--US$125 millones/km para sistemas subterraneos.
Un
sistema
subterraneo
de
25
aproximadamente US$3.000 millones.]
8.
km
de
longitud
cos tara
lQue tarifas se proponen para el nuevo sistema, y que

guardan con las tarifas de transporte publico existentes?
relaci6n
[Por lo general las tarifas para los ferrocarriles rapidos estan

subestimadas.
Aun sabre la base de la capacidad total, las
tarifas necesarias para recuperar la totalidad de los costas
probablemente seran demasiado elevadas para la mayoria de los
usuarios.
Para sistemas de ferrocarril
rapido con muchos
pasajeros y bien administrados, los costas totales (costas de
funcionamiento,
depreciaci6n
y
cargos
financieros)
oscilan
aproximadamente entre US$0, 15 y US$0, 25 por pasajero/ki16metro
(es decir, US$0,75 a US$1,25 por un viaje de 5 km en promedio).]
9.
Si los ingresos producidos por el precio del pasaje no alcanzan para

cubrir los costas, lc6mo se financiara el deficit?
[Es
preciso
comprender claramente y tamar en cuenta las
consecuencias de los subsidies.
(Vease Transportes Urbanos,
documento de politica sectorial.)]
10.
lCual ha sido en el pasado

del precio del pasaje?
la experiencia respecto de los aumentos
[En muchos paises los aumentos del precio del pasaje ordenados
por el gobierno se convierten en un problema nacional que da
lugar a subsidios crecientes.
Este factor se debe
tener
presente
cuando
los
gobiernos inician la construcci6n de
costosos sistemas de transporte.]
11.
lSe
han tenido en
transporte publico?
cuenta los efectos sobre otros servicios

lSon realistas las propuestas de integraci6n?
de
[Con miras a recuperar los gas tos extremadamente altos de un

sistema de ferrocarril rapido, hay grandes presiones para que
las autoridades urbanas traten de elevar al maximo el nUmero de
pasajeros, lo mismo que los ingresos, mediante una nueva
conformaci6n de las rutas de autobuses existentes, a fin de
proporcionar servicios que "alimenten" el nuevo sistema, y
restringiendo las rutas de autobuses que competirian con el.
Ella disminuira inevitablemente la viabilidad de los servicios
de autobuses y puede conducir a que se requieran subsidies tanto
para los autobuses como para el sistema de ferrocarril.]
- 68 -
12.
lQue precios de los pasajes se pronostican para los demas sistemas de

transporte publico despues de la integraci6n?
[Es probable que esos precios sean mayores, por varias razones:
13.
a)
La modificaci6n
o
reducci6n
de
rutas
que
producen
utilidades, as1 como la perdida de clientela que pasa a
utilizar el nuevo sistema, probablemente reduciran los
ingresos generales y aumentaran los costas del servicio de
autobuses;
b)
La presion para el aumento de las tarifas de auto buses, a

fin de que estos ofrezcan menos competencia al nuevo
sistema;
c)
La necesidad de transferencia de pasajeros entre distintos

medias de transporte significa que para cada viaje deberan
pagarse dos 0 mas pasajes; no es frecuente que puedan
reducirse los pasajes en los serv1c1os que alimentan el
sistema principal, aun cuando sea posible expedir pasajes
que permitan la transferencia a otro sistema.]
lSe han puesto en conocimiento de las demas empresas las propuestas

de integraci6n y se han tenido en cuenta sus reacciones?
[Es posible que las propuestas de integraci6n tengan efectos muy
notables entre los empresarios.
Si se celebran consul tas, es
posible que estas indiquen que las propuestas no son factibles 0
que no podra contarse con la necesaria cooperaci6n.
A menudo
las propuestas de integraci6n dependen de la posibilidad de
expedir pasajes con transferencias a otro sistema.
Es to puede
ser muy dificil de lograr si entrana la participaci6n de
empresas de transito publicas y privadas en los ingresos.]
14.
lSe ha evaluado debidamente la reacci6n del publico frente a

posibles variaciones de los viajes y los precios de los pasajes?
las
[Dado
que
los
sistemas
de
gran
capacidad
solo
pueden
establecerse
a
lo
largo
de
corredores
principales,
esto
significa que muchos pasajeros deberan enfrentar la necesidad de
hacer transferencias adicionales.
Ademas, es muy probable que
se opongan al aumento de las tarifas.
Los grupos de bajos
ingresos que asignan menor valor al tiempo probablemente eviten
utilizar el nuevo sistema.
Un menor ntimero de pasajeros
representa un costa mas elevado par pasajero.]
15
lSe ha estimado
construcci6n?
en
forma
realista
la
duraci6n
del
periodo
de
[Par lo
general
los
periodos
de
construcci6n estan muy
subestimados.
Para la apertura del primer tramo corto del metro
de Calcuta hubo que esperar once anos.
Fue tipico el periodo de
siete anos que tom6 la cons trucci6n de los 17 km de la 1 inea
norte de Sao Paulo (en su mayor parte en un tunel).]
- 69 -
16.
lSe han tenido en cuenta los efectos

trafico y los servicios publicos?
de
la construcci6n sobre el
[El costo de la perturbaci6n del

trafico puede ser
muy
considerable debido a la necesidad de excavar las calles y
acarrear grandes cantidades de material.
De igual manera los
serv1c1os publicos pueden verse gravemente afectados y pueden
requerir reubicaciones muy costosas.]
17.
lSe ha tenido en cuenta la necesidad de capacitaci6n en las nuevas

tecnologias de avanzada?
[A menudo los nuevas sistemas entranan un elevado nivel de
adelanto tecnol6gico que es una novedad en los paises en
desarrollo.
Es menester evaluar la capacidad del personal local
para desempenarse con esas tecnicas, asi como los antecedentes
de dicho personal en la operaci6n y mantenimiento de equipos de
ese tipo.
Los programas de capacitaci6n del personal para el
manejo de sistemas completamente nuevos pueden requerir varios
anos.]
18.
lSe han considerado

ambiente?
las
repercusiones
del
sistema
sobre
el
media
[Esto se aplica en particular a los sistemas de superf icie y

elevados.
Es necesario considerar tanto la contaminaci6n del
aire como la intrusion visual y los ruidos molestos.]
19.
lSe han tenido en cuenta las condiciones del clima?

[En condiciones calidas y hUmedas, es de importancia vital que
haya sistemas de ventilaci6n para casos de emergencia; en
vehiculos atestados de pasajeros y detenidos en tuneles sin
ventilaci6n, las temperaturas pueden aumentar en poco tiempo
hasta niveles mortales.
Asimismo es necesario evaluar el costa
de la protecci6n contra inundaciones.]
20.
lSe han tenido en cuenta los efectos de

que causa un sistema de gran capacidad?
la demanda muy concentrada
[La gran concentraci6n de la demanda puede tener repercusiones

considerables
sabre
otros
serv1c1os
urbanos
en el
mismo
corredor; puede resultar muy costoso aumentar la capacidad de
esos
servicios
en
consonancia
con
la mayor
urbanizaci6n
provocada por el nuevo sistema de transporte.
Las elevadas
inversiones en transportes, al mismo tiempo que concentran la
demanda, causan una mayor demanda; cuando, por ejemplo, se
utiliza plenamente un sistema de ferrocarril rapido, puede
resultar
prohibitivo
proporcionar
capacidad adicional.
La
construcci6n de un sistema de gran capacidad puede retardar la
urbanizaci6n de otras zonas para las cuales puede resultar menos
costoso el servicio.]
- 70 -
Anexo VII
Breves estudios de casas practicos
de sistemas de transporte colectivo
Abidjan:
Un enfoque integral del rnejoramiento del transporte
El Gobierno de Cote d'Ivoire ha adoptado un enfoque integral para el

mejoramiento del sistema de transportes en Abidjan.
Este enfoque, que se
esta poniendo en practica con asistencia del Banco Mundial, abarca los
siguientes aspectos:
a)
La adopci6n de varios dispositivos de mejoramiento del trafico,

incluido el es tablecirniento de calles de un solo sentido, la
instalaci6n de un sistema integrado de senales de transito,
signos y rnarcas viales en el sector cornercial central y la
arnpl iaci6n a toda la ciudad de los prograrnas de regulaci6n del
traf ico;
b)
La introducci6n de rnedidas de regulaci6n del traf ico a fin de

rnejorar el rnovimiento de peatones y autobuses en comunidades de
gran densidad y bajos ingresos;
c)
El mejorarniento de las instalaciones para peatones,

construcci6n de puentes peatonales;
d)
La construcci6n de una calzada exclusiva para autobuses y de

pistas reservadas para autobuses en el sector cornercial central;
e)
La creaci6n de una red de autobuses expresos, que

posible por la construcci6n de nuevas enlaces viales;
f)
El mejoramiento de las paradas y terrninales de auto buses, y la

construcci6n de un garaje para autobuses;
g)
La construcci6n de v1as primarias para rnejorar

transporte publico en las zonas de bajos ingresos.
el
incluida la
ha
acceso
sido
al
Antes del cornienzo del proyecto, importantes secciones de la red vial

urbana estaban gravemente sobrecargadas y la congestion en la zona central
de la ciudad duraba hasta 12 horas diarias. En barrios de otras partes de
la ciudad se producia una intensa competencia par el espacio vial dado que
los auto buses, los autom6viles, los taxis y los autom6viles es tacionados
cornpetian con los peatones, la clientela de los mercados y los vendedores
callejeros.
A rnedida que fueron creciendo la poblaci6n y las tasas de
rnotorizaci6n, la congestion del trafico cornenz6 a tener efectos adversos
sabre toda la economia nacional.
- 71 Como resul tado del proyecto se han conseguido considerables mejoras

en todos los aspectos.
Se ha reducido a la mitad el tiempo de viaje de
los auto buses que atraviesan el dis tri to comercial de la ciudad, y la
eliminacion de la congestion causada por los pasajeros que suben y bajan
de los autobuses ha beneficiado la circulacion de los demas vehiculos.
Esas mejoras se han logrado pese a que el transite en las horas punta ha
aumentado entre un 20% y un 30%.
Al aprovechar mejor la red vial
existente y otras instalaciones de transporte, Abidjan consiguio eliminar
0 aplazar varios costosos proyectos de infraestructura y reducir en mas de
US$120 millones las inversiones previstas entre 1981 y 1984.
Carriles para autobuses en Bangkok

En 1978 el Gobierno de Tailandia, enfrentado a una creciente
congestion generalizada en Bangkok, inic1o un amplio plan de transportes
urbanos.
El proyecto, que recibio el apoyo del Banco Mundial, fue
disenado para fortalecer la adminis tracion de los transportes urbanos,
aumentar la capacidad de la red vial y mejorar los transportes publicos.
Las amplias medidas para dar prioridad a los autobuses eran elemento
importante del proyecto.
En el momenta de realizar la evaluacion inicial
del proyecto, la velocidad de viaje de los autobuses durante las horas
punta en la zona central era reducida y llegaba a 10 km/h, mientras que
los automoviles solo lograban circular a algo mas de 12 km/h. Mas del 60%
de los viajes personales en las principales vias de Bangkok se hacian en
autobuses y minibuses, que conjuntamente representaban solo el 6% de todos
los vehiculos de pasajeros. Los automoviles privados, que constituian mas
de la mitad del tra.fico (el 57% de los vehiculos)' solo transportaban el
26% de los viajeros frecuentes por razones de trabajo.
Los vehiculos de
ambos
tipos
quedaban
constantemente atrapados en atascamientos del
transite. En tal punto, en 1980, se reservaron 145 km de carriles viales
para uso exclusive de los autobuses.
En los estudios realizados por el Institute Asiatica de Tecnologia
para el Laboratorio de Investigaciones sabre Transportes y Carreteras se
demostro que, como resultado de las amplias medidas adoptadas, los tiempos
de viaje en autobus y automovil se acortaron considerablemente en casi
todos los casas.
En las zonas donde se logr6 mayor exito, el tiempo medio
del viaje en autobus y automovil se redujo entre un 25% y un 30%.
En
ninguna de las calles estudiadas empeoro la duraci6n de los viajes en
autobus o en automovil.
Los voltimenes de autobuses observados eran muy elevados; circulaban
hasta 250 autobuses corrientes y 150 minibuses privados en un solo carril
para autobuses durante una hora punta tipica.
En total esos vehiculos
tenian una capacidad de transporte de unos 18.000 pasajeros por hora. Tan
intensa utilizacion de un solo carril pone de manifiesto que un espacio
vial limitado puede aprovecharse con eficacia mediante la introduccion de
medidas de prioridad de transito.
- 72 -
Las
reglamentaciones
iniciales
no permitian que los autobuses
salieran de su carril.
Esto aument6 el amontonamiento de autobuses y por
consiguiente caus6 cierta congestion en las paradas de autobuses. Empero,
en la mayoria de los casas esta dificultad no bast6 para contrarrestar el
mejoramiento general del tiempo de viaje en autobus.
La posterior
liberalizaci6n de las reglamentaciones, que permiti6 que los autobuses se
adelantaran uno a otro, redujo aun mas sus tiempos de viaje.
Esta
modificaci6n aument6 un poco la duraci6n de los viajes en autom6vil, pero
esta sigui6 siendo mucho menor que antes de introducirse los carriles
exclusives para autobuses.
En un estudio complementario realizado en 1981 se demostr6 que la
duraci6n del viaje en autobus con carriles exclusives en rutas importantes
se habia reducido en un 38% y que los tiempos de viaje en autom6vil habian
disminuido en un 20% como resul tado de las medidas de prioridad en el
transito.
Segun un estudio de las contravenciones de normas sabre los
carriles para autobuses, un 20% de los vehiculos en carriles de prioridad
para autobuses eran usuarios ilegales, principalmente vehiculos lentos no
motorizados.
Ella indicaba que una aplicaci6n mas rigurosa de las
reglamentaciones podia conducir a resultados aun mejores.
El exito general del proyecto ilustra el alto valor de los carriles
de prioridad para autobuses.
El costa del proyecto fue inferior a
US$1,5 millones, y sin embargo produjo beneficios sustanciales a la
mayo ria de los usuarios de las vias de Bangkok, y en particular a los
pasajeros de autobuses y minibuses (un informe completo al respecto figura
en The Performance of High-Flow Bus Lanes in Bangkok, par N. W. Marler,
TRRL Supplementary Report No. 723).
Gran variedad de servicios de autobuses en Hong Kong

Las demandas de transporte en Hong Kong se satisfacen con una gran
variedad de modalidades de transporte, que comprenden los autobuses,
tranv:ias,
transbordadores
ferries
y
taxis
explotados
por
empresas
privadas' y sistemas de ferrocarriles rapidos' tanto de superficie como
subterraneos, administrados por empresas oficiales.
Todos estos medias de
transporte
funcionan
dentro
de
un
marco
de
reglamentaciones
gubernamentales limitadas, cuya finalidad es estimular la prestaci6n de
servicios eficientes, seguros y eficaces en funci6n de los costas.
En Hong Kong el mayor ntimero de viajes corresponde con mucho a los
autobuses.
Las
dos
principales compan1as de autobuses autorizadas
transportan en conjunto unos 3,4 millones de pasajeros par dia en unos
3.000 autobuses de dos pisos.
Los precios de los pasajes, establecidos
por el Gobierno, oscilan entre US$0,10 y US$0,20, segun la distancia de la
ruta.
La Kowloon Motor Bus Company tiene 160 rutas en Kowloon y los Nuevas
Territories y transporta unos 2,6 millones de pasajeros en 2.000 autobuses.
La China Motor Bus Company explota 102 rutas, principalmente en la isla de
- 73 -
Hong Kong, y transporta alrededor de 800.000 pasajeros por dia en

1.000 autobuses de dos pisos.
Las dos companias tambien compiten en
15 rutas que pasan por el tunel que atraviesa la bahia. En su mayoria los
autobuses tienen una capacidad de 120 pasajeros y por lo general funcionan
durante todo el dia con elevadas frecuencias y altos coeficientes de
carga. Ambas companias utilizan un ntimero cada vez mayor de autobuses de
dos pisos y de tamano extra grande fabricados especialmente para Hong
Kong, que pueden transportar basta 170 pasajeros y se utilizan en rutas en
que la demanda es suficientemente intensa para que los autobuses circulen
frecuentemente con carga casi completa durante la mayor parte del dia.
En el otro extrema de la gama figuran 4.350 "autobuses publicos
livianos".
Se trata de minibuses de 14 asientos, en su mayoria de
propiedad de personas particulares, que pueden trabajar casi en cualquier
lugar y al precio que deseen cobrar.
Estos minibuses, que se ofrecen en
directa competencia con los servicios de autobuses y tranvias, transportan
mas de 1,5 millones de pasajeros cada dia.
Los pasajeros tienen en ellos
asiento garantizado y pagan por el pasaje precios que pueden 1legar basta
el doble de los que se cobran en los grandes autobuses de concesionarios,
especialmente durante las horas punta.
Se ha autorizado a unos 800 minibuses, 1lamados "maxicab", para que
pres ten servicio en rutas no apropiadas para autobuses de dos pisos, ya
sea debido a que la demanda no basta para mantener una elevada frecuencia
de servicio, o porque las rutas van por vias demasiado empinadas o
tortuosas para los auto buses de gran tamano.
Los "maxicabs" recorren
rutas fijas con tarifas fijas, ligeramente superiores a las de los grandes
autobuses de los concesionarios.
Para satisfacer las necesidades de los habitantes de los nuevas
barrios residenciales donde el servicio era insuficiente, en 1982 se
introdujeron unos "servicios de transporte residencial" (residential coach
services).
Se encargan de ellos empresarios privados contratados por los
promotores de las urbanizaciones o por asociaciones de residentes.
Pese a
que esos servicios estan reglamentados para evitar conflictos con los
terminos de la conces ion de las princ ipales companias de auto buses, los
precios de los pasajes no son fijados por el Gobierno.
La mayoria de los
servicios de trans porte residencial util izan autobuses de tamano mediano,
por lo general dotados de aire acondicionado, cuya capacidad es de unos 50
pasajeros sentados.
Los servicios de transporte residencial de propiedad
privada y otros serV1C10S analogos para el transporte de obreros y
escolares utilizan unos 3.500 autobuses y 1.600 minibuses.
En la actualidad Hong Kong cuenta con una flota de autobuses
compuesta de unos 12.000 vehiculos en total, cuyo tamano varia entre los
minibuses de 14 asientos basta los grandes autobuses de dos pisos con
capacidad para 170 pasajeros.
Esta amplia red de autobuses esta en
condiciones de satisfacer la demanda de transporte en una amplia gama con
servicios de diferentes niveles en cuanto a su cantidad y calidad.
- 74 -
Bombay:
Empresa de autobuses de propiedad publica
El Gran Bombay, con una poblaci6n de unos 8 millones de habitantes,

tiene uno de los servicios de autobuses de mayor magnitud y eficiencia de
la India. Administra los servicios la campania Bombay Electric Supply and
Transport Undertaking (BEST), filial semiautonoma de Bombay Municipal
Corporation (BMC), la cual es una empresa publica autonoma que proporciona
servicios municipales en la zona metropolitana de Bombay.
La BEST tiene
un elevado grado de independencia financiera y operacional, pero los
aumentos de precios de los pasajes de autobuses requieren la aprobaci6n de
la BMC y estan sujetos a limites maximos fijados por el gobierno del
estado.
La BEST tiene una concesion exclusiva para prestar servicios de
autobuses con horarios dentro del Gran Bombay; en 1984 tenia una flota de
2. 325 autobuses de gran tamano que funcionaban en 198 rutas con una
longitud total de 2.423 km.
El sistema presta serV1C10S a mas de 4
millones de pasajeros cada dia y tiene 30.000 empleados en el sector de
sus actividades correspondiente a los autobuses.
La administracion y las politicas financieras de la empresa son
prudentes y se encaminan a mejorar la eficacia y la viabilidad de sus
operaciones.
Los servicios de autobuses estan sujetos a una vigilancia
completa y a una detallada contabilidad de costas.
Una importante razon
del exito de la BEST es que otorga bonificaciones a los empleados que
mejoran su desempeno.
Las bonificaciones se basan en los aumentos de los
ingresos y en las economias resul tantes de una mayor utilizacion de los
autobuses y una mejor recaudaci6n del valor de los pasajes.
A lo largo de
los anos, la BEST ha logrado un elevado nivel de producci6n a un bajo
costa.
Dado que los trabajos de mantenimiento de los autobuses son
eficaces y estan bien programados, la BEST esta en condiciones de mantener
en servicio mas del 90% de su flota en forma regular y tiene una tasa de
averias de menos del 5%. Pese a la intensa congestion, cada autobus tiene
un recorrido media de unos 220 km y trans porta unos 1. 800 pasajeros par
dia.
Si bien el nivel de 14 empleados por autobus es relativamente alto,
la productividad es buena y los costas, aproximadamente US$0,065 par
pasajero, son particularmente bajos.
En 1976, el Banco Mundial concedio a la BEST un prestamo para la
compra de nuevas autobuses, la construccion de nuevas garajes, talleres y
terminales y la capacitacion en administracion.
S:!n lugar a dudas esto
fue de gran ayuda para la empresa, que durante breves lapsos ha sido
financieramente viable.
No obstante, la mayor parte del tiempo la BEST ha
tenido pequenos deficit y ha requerido subvenciones cruzadas procedentes
de los superavit de su sector de producci6n de electricidad.
Los deficit
de la BEST se han producido debido a que el Gobierno ha mantenido
constantemente bajos los precios de los pasajes de autobus.
En 1984, par
ejemplo, el precio media de un pasaje era de US$0,06.
Ademas, se han
denegado reiteradamente a la BEST nuevas inversiones para su expansion.
Por lo general el serv1c1o se mantiene a niveles muy austeros, con
sustanciales sobrecargas y largos tiempos de espera, en particular durante
- 75 -
las horas punta.

Si la BEST tuviera facultades para fijar tarifas
adecuadas, no cabe duda de que podria lograr una viabilidad financiera
total y proporcionar mejores servicios.
Calzadas exclusivas para autobuses en Porto Alegre

Mediante las calzadas para uso exclusivo de autobuses en Porto Alegre
se ha satisfecho la demanda de grandes voltunenes de pasajeros en el
distrito comercial central, sin necesidad de las cuantiosas inversiones
requeridas
por los sistemas elevados o subterraneos.
En 1978 la
administraci6n de la ciudad, en virtud de un convenio con el Banco Mundial
y la Empresa Bras ilena de Trans partes Urbanos (EBTU), reserv6 30 km de
calzadas para el transito exclusivo de autobuses.
Dichas vias fueron
pavimentadas,
se construyeron paradas de autobuses y se instalaron
senales, con un costa de US$500.000 par kil6metro.
Los derechos de via se
han marcado para usa exclusivo mediante muros bajos o senales reflectoras
en la calzada.
La estrechez de las calzadas reservadas impedia que los autobuses se
adelantaran uno a otro en las paradas y a menudo quedaban retenidos par
otros autobuses detenidos mas adelante.
La soluci6n de ese problema,
puesta en practica en Sao Paulo y en Porto Alegre, fue el convoy de
autobuses o COMONOR.
En el punta inicial de un corredor de trafico se
coordinan los autobuses en una secuencia determinada segun las rutas y se
forma un convoy has ta de seis auto buses.
Los auto buses se desplazan
juntos,
paran
simul taneamente,
reciben
a
los
pasajeros
y
parten
manteniendo un arden o convoy.
En cada parada el pasajero espera el
autobus que le corresponde en la parada de "subgrupo" localizada segun la
ubicaci6n de su autobus en el convoy.
Dado que en Porto Alegre los
autobuses son de empresarios privados, un convoy puede estar compuesto de
autobuses de varias empresas.
Un convoy puede casi duplicar la capacidad de transporte par autobus
en las zonas congestionadas.
La combinaci6n de las calzadas exclusivas
para autobuses y los convoyes ha logrado el desplazamiento en la hora
punta de voltunenes hasta de 28.000 pasajeros en 260 buses, a una velocidad
de 19 km/h en el corredor mas densamente utilizado.
En otras calzadas exclusivas para autobuses en Porto Alegre se han
logrado velocidades superiores (con voltunenes inferiores) mediante la otra
innovac1on, la terminal para transferencia de pasajeros.
Se lleg6 a la
conclusion de que cuando las rutas secundarias se superponian entre si, se
producia una congestion innecesaria en el centro comercial de la ciudad.
Este problema se resolvi6 en una calzada para autobuses mediante la
construcci6n de dos estaciones terminales para las transferencias entre
los autobuses mas pequenos que prestan servicio en lineas secundarias y
los autobuses de mayor tamano y articulados que circulan en las calzadas
exclusivas.
Este sistema produjo un aumento del 20% en las velocidades de
los autobuses, con las correspondientes economias de combustible.
- 76 -
Ferrocarril liviano en Hannover

El sistema "Ustra" en Hannover, Republica Federal de Alemania, posee
las principales caracteristicas propias de los ferrocarriles livianos de
transporte colectivo.
En la mayoria de las estaciones, los pasajeros
suben a los trenes desde el nivel de la calle o desde un andem a poca
altura.
En algunas estaciones subterraneas y paradas suburbanas, los
pasajeros suben al tren desde andenes elevados. Debido a esos diferentes
ni ve les para abordar los trenes, los vehiculos uti 1 izados en e 1 sistema
estan equipados con escalones plegables.
Par lo general los trenes estan
compuestos de dos caches de doble articulaci6n, cada uno de los cuales
tiene una capacidad de 250 pasajeros. Esos vehiculos tienen una velocidad
maxima de 80 km/h.
La red tiene 69 km de longitud, 96 paradas y
14 estaciones subterraneas.
Un 80% del sistema funciona sabre vias
exclusivas; el resto esta dentro de las vias publicas o adyacente a ellas.
En los tramos con vias exclusivas es posible que el intervalo entre
trenes sea de 90 segundos, pero en la practica es par lo menos de dos
minutos.
Con ella es posible transportar unos 15.000 pasajeros par hora
en cada direcci6n, pero en la practica los volUmenes de pasajeros en las
horas punta son de aproximadamente 8.000 personas par hora en cada
direcci6n.
Los pasajeros pueden comprar billetes validos para uno o varios
viajes
en maquinas
expendedoras'
en
las
es taciones
y
en
otras
ubicaciones.
Las maquinas que cancelan los billetes estan en los
vehiculos. Puesto que los pasajeros son responsables del pago del importe
correcto del pasaje, y dado que la inspecc1on de los pasajes par
funcionarios de la empresa es poco frecuente, la honradez de los pasajeros
es importante.
El sistema ha evolucionado durante cierto nUmero de anos, de modo que
es dificil calcular el total de sus costas de capital. En 1983, el precio
de los caches de doble articulaci6n era de US$800.000.
Las tarifas se fijan par zonas y en 1983 oscilaban entre US$0,60 y
US$1,00 par viaje. Ese mismo ano los costas de funcionamiento del sistema
y los intereses ascendian a US$80 mil lanes, mientras que los ingresos
anuales fueron de US$52 millones.
Ella produjo perdidas de operaci6n de
US$28 millones, que fueron enjugadas mediante un subsidio del gobierno
local que represent6 US$0, 17 par pasajero.
Los costas de capital son
financiados en un 60% par el Gobierno Federal, en un 25% par el gobierno
del estado y en un 15% par organismos locales.
Originalmente se tenia la intenci6n de mejorar este ferrocarril
liviano y convertirlo par etapas en un sistema subterraneo a medida que
fuera creciendo el nUmero de pasajeros, pero debido al estancamiento de la
demanda y a problemas de financiaci6n, actualmente es poco probable que
esa conversion se lleve a cabo.
En cambia se ampliara el sistema
existente y se preve la excavaci6n de nuevas tuneles.
- 77 Ferrocarril rapido de superficie en Osaka

El sistema de trenes "Hankyu" es uno de los numerosos sistemas
viables de ferrocarril rapido de propiedad privada existentes en el Japan,
que funcionan principalmente en la superficie y proporcionan servicios
eficientes.
El sistema Hankyu presta servicio en las zonas urbanas de
Osaka y Kobe y vincula a estas con Kyoto y Takarasuka.
El ferrocarril
trans porta diariamente mas de dos mil lanes de pasajeros en tres lineas'
con una longitud total de 140 km y 84 estaciones.
Se han registrado
voltimenes de pasajeros de hasta 63.000 personas par hora en cada direcci6n.
El sistema fue creado a comienzos de este siglo, cuando la poblacion
de la zona era escasa o de moderada densidad.
Posteriormente el sistema
fue ampliado en gran medida durante un periodo en el que el derecho de via
de superficie podia obtenerse en forma relativamente facil y a bajo costa.
La empresa Hankyu ha respondido muy bien a los aumentos de la demanda
y ha expandido y mejorado continuamente sus serv1c1os, y al mismo tiempo
ha aprovechado los mas recientes avances tecnologicos.
La empresa tambien ha construido varios edificios con diversos fines
y conjuntos de viviendas cercanos a sus estaciones.
Es particularmente
notable un edificio de 32 pisos con oficinas, comercios, res taurantes e
instalaciones para el transbordo a otros medias de transporte, ubicado en
la terminal de Umeda.
Los precios de los pasajes se fijan segun la distancia y es posible
adquirir billetes de temporada con un descuento sustancial.
En 1982, cada
viaje costaba un promedio de 90 yen (US$0,40); comprando billetes de
temporada el precio media del pasaje resultaba inferior a 60 yen.
A pesar de esas tarifas relativamente bajas, el ferrocarril arroja
utilidades.
En 1982 las utilidades fueron de 10.708.127.000 yen (US$48
millones); el coeficiente de operacion (los ingresos divididos par los
costas) fue de 1,18. Ademas, la empresa obtuvo importantes beneficios de
sus demas actividades y en consecuencia pudo efectuar cuantiosos pagos en
concepto de intereses y, al mismo tiempo, pagar dividendos a los
accionistas.
El Metro de Sao Paulo

La decision de construir un ferrocarril subterraneo rapido en Sao
Paulo se adopto a fines del decenio de 1980, en momentos en que crecia
rapidamente la demanda de transporte y se consideraba de importancia vital
aliviar la presion sabre la red vial.
En 1982, la zona metropolitana de Sao Paulo tenia mas de . 1:3 millones
de habitantes.
Los transportes para esta poblacion ascendian a casi 20
millones de viajes par dia.
Dado que Sao Paulo tiene 2 mill ones de
automoviles privados, 38.000 taxis y 12.000 autobuses, los principales
corredores de transporte estan en su mayoria cerca de la saturacion total
durante largos periodos del dia.
En contraste, el metro proporciona un
media de transporte rapido, c6modo y seguro.
- 78 -
La Linea Norte-Sur comenz6 a prestar servicio en 1974; la Linea

Este-Oeste fue inaugurada en 1979. Los trenes del sistema pueden circular
a 100 km/h y tienen una capacidad de 2.000 pasajeros cada uno.
Durante
los periodos punta se mantienen frecuencias muy elevadas.
Los trenes
funcionan con intervalos de alrededor de 2 minutos y el sistema puede
transportar basta 58.000 pasajeros por bora en cada direcci6n.
El
promedio de pasajeros diarios es superior a 1, 2 millones, raz6n por la
cual ese sistema de 24,5 km de longitud es uno de los mas intensamente
utilizados del mundo.
A
precios
de
1983,
el
costo
total
del
sistema
fue
de
US$2.338 millones, o US$96 millones por ki16metro.
Se utilizaron en gran
medida prestamos comerciales y creditos de proveedores' de fuentes tanto
locales como extranjeras; los gobiernos de la ciudad y del estado de Sao
Paulo, y el Gobierno Federal, proporcionaron considerables subsidies de
capital.
Las tarifas del sistema se fijan a un nivel que permita la
recuperaci6n de al menos el 70% de los costos de funcionamiento (sin
incluir la depreciaci6n, la amortizaci6n ni los gastos financieros).
Empero, en 1982 los ingresos de explotaci6n s6~o sufragaron el 62% de los
costos de funcionamiento, lo que produjo una perdida de US$26 millones,
sin incluir la depreciaci6n ni los intereses.
Ese deficit fue enjugado
mediante un subsidio equivalente a US$0,07 por viaje de pasajero.
Los planes actuales
26 estaciones a 95 km y
16 km de la nueva linea
expansion adicional debido
preven la expansion del sistema, de 25 km y

80 estaciones.
Si bien se estan construyendo
y 11 nuevas estaciones, se ha aplazado una
a las dif icul tades para conseguir financiaci6n.
El metro de Caracas
Los planes para el Metro de Caracas preven la construcci6n, antes de
1990, de tres lineas con una longitud total de 40 km y 35 estaciones. El
sistema sera subterraneo en su mayor parte.
La primera fase
de
la
primera
linea,
que
abarca
12 km y
14 estaciones,
fue
puesta
en servicio
en 1983, con un costo de
US$1.400 millones.
Se estan construyendo ampliaciones del sistema, con
una longitud de 28 km, que se habran de completar en 1990.
El resto del
sistema aun esta en las etapas de planificacion y diseno.
Caracas esta en un valle entre
expansion de la ciudad.
La escasez de
el elevado costo de la construccion
densidad de poblacion sumamente elevada
cadenas montanosas que limitan la

tierra para nuevas urbanizaciones y
en las laderas han producido una
en el valle.
Esos factores genericos favorecen la construccion de un sistema de

ferrocarril rapido, y en este caso condujeron a los planificadores urbanos
a seleccionar un metro subterraneo como la mejor solucion para satisfacer
el elevado nivel de demanda y superar la grave congestion del trafico.
La
- 79 -
decision se adopto con base en el argumento de que un sistema subterraneo

eliminaria la necesidad de ampliar considerablemente la capacidad de la
red vial, alternativa muy costosa que habria requerido la demolicion de
gran nlimero de edificios.
Los planificadores esperaban que los usuarios
del metro ahorraran una gran cantidad de tiempo y que quienes no fueran
usuarios se beneficiaran con la disminucion de la congestion.
El plan
tambiEm se fundamento en parte en que las grandes cantidades de personas
pobres residentes en el extrema occidental de la linea del metro se
beneficiarian con la mayor movilidad y acceso a oportunidades de trabajo
en el centro de la ciudad.
Pero los estudios han demostrado que la
demanda de viajes en autobus (que corresponde casi enteramente a los
grupos de bajos ingresos) se concentra en el centro de la ciudad y que
entre los pobres hay escasa demanda de los viajes mas largos que pueden
hacerse en el metro.
Las pautas de circulacion de los minibuses urbanos,
que son utilizados predominantemente par grupos de medianos ingresos,
coinciden mas con las rutas que serian servidas par el metro.
Cabe
seiialar tambien que una tarifa fija uniforme en el metro, tanto para
viajes cortos como largos,
favoreceria a los pasajeros que viajan
diariamente desde zonas suburbanas distantes cuyos pobladores tienen altos
ingresos.
En cambio la mayoria de las personas de bajos ingresos hacen
viajes cortos y, en consecuencia, las politicas de tarifas del metro las
colocan en condiciones desventajosas.
Las autoridades han estudiado
medidas que podrian hasta cierto punta superar esas desventajas del
sistema.
Se preve que el metro de Caracas provocara una mayor urbanizaci6n a
lo largo del corredor en que presta serv1c1o y aumentara par ende las
densidades de la poblaci6n.
Esto seria contrario a la politica declarada
de descentralizaci6n espacial y econom1ca hacia los suburbios.
Esas
mayores densidades intensificarian los problemas que existen actualmente
para la prestacion de los servicios urbanos.
Dado que Caracas carece de
planes para limitar la utilizacion de automoviles privados, el efecto del
metro sabre la congestion de las vias publicas probablemente sera de corta
duraci6n.
Parece evidente que la congestion existente ha eliminado parte
de la demanda de utilizacion de la red vial y que el espacio vial liberado
par el encauzamiento hacia el metro de los viajeros cotidianos seria
ocupado rapidamente par nuevas automovilistas.
Finalmente, se ha hecho evidente que el costa del metro llegara a
sumas varias veces superiores a la estimacion original. A causa de ella,
es probable que los costas excedan las posibilidades de pago de muchos
usuarios, particularmente los pertenecientes a grupos de bajos ingresos.
En consecuencia, sera necesario conceder cuantiosos subsidios, lo cual
representara una carga continua y pesada sabre los recursos financieros de
la ciudad.
Si bien la decision de construir el metro se baso en un sincero deseo
de superar eficazmente la congestion, no se estudiaron suficientemente
otras soluciones menos costosas, como la regulacion de la demanda y el
mejoramiento del servicio de auto buses, incluida la creacion de calzadas
exclusivas para autobuses y otros tipos de prioridad para los servicios de
autobuses.
- 80 -
Anexo VIII
FACTOR DE RECUPERACION DEL CAPITAL

Pago anual para el reembolso de un prestamo de US$1 en X alios
con in teres compuesto sobre el sal do pendiente.
Aiio
1%
3%
5%
6%
8% 10% 12% 14% 15% 16% 18%
50
1.010 1.030 1.050 1.060 1.080 1.100 1.120 1.140 1.150 1.160 1.180
.623 .639
.615
.576 .592 .607
.508 .523 .538 .545 .561
.438 .445 .460
.374 .388 .402 .416 .431
.340 .354 .367
.372
.256 .269 .282 .289 .302 .315 .329 .343 .350 .357
.298 .305 .320
.291
.250 .264 .277
.237
.206 .218 .231
.264 .271
.286
.173 .185 .197 .203 .216 .230 .243 .257
.173 .179 .192 .205 .219 .233 .240 .248 .262
.149 .161
.216 .223 .230 .245
.174 .187
.201
.142 .155 .161
.131
.232
.147 .160 .174 .188 .202 .210 .217
.117
.128 .141
.199 .207 .223
.106 .117 .130 .136 .149 .163 .177 .192
.096 .108 .120 .127 .140 .154 .168 .183 .191 .199 .215
.177
.184 .192 .209
.089 .100 .113 .119 .133 .147 .161
.179 .187 .204
.156 .171
.082 .094 .106 .113 .127 .141
.167
.175
.183 .200
.136 .1 51
.108 .121
.089 .101
.077
.179 .196
.147
.163 .171
.072 .084 .096 .103 .117 .131
.068 .080 .092 .099 .113 .128 .143 .160 .168 .176 .194
.064 .076 .089 .095 .110 .125 .140 .157 .165 .174 .191
.172 .190
.086 .092 .107 .122 .138 .155 .163
.073
.061
.170 .188
.058 .070 .083 .090 .104 .120 .136 .153 .161
.134 .1 51
.160 .169 .187
.117
.055 .067 .080 .087 .102
.065 .078 .085 .100 .116 .132 .150 .158 .167 .186
.053
.148 .157
.166 .185
.063 .076 .083 .098 .114 .131
.051
.156 .165 .184
.096 .113 .130 .147
.074 .081
.049 .061
.128 .146 .155 .165 .183
.059 .072 .080 .095 .111
.047
.145 .155 .164 .183
.078 .094 .110 .127
.071
.057
.045
.145 .154 .163 .182
.044 .056 .070 .077 .093 .109 .127
.108 .126 .144 .154 .163 .182
.042 .055 .068 .076 .091
.075 .090 .107 .125 .144 .153 .163 .182
.053
.067
.041
.125 .143 .153 .162 .181
.040 .052 .066 .074 .090 .107
.089 .106 .124 .143 .152 .162 .181
.065 .073
.039 .051
.181
.161
.151
.069 .086 .104 .122 .141
.061
.034 .047
.160
.180
.151
.141
.030 .043 .058 .066 .084 .102 .121
.140 .150 .160 .180
.101
.121
.056 .065 .083
.028 .041
.160 .180
.082 .101
.120 .140 .150
.026 .039 .O!S!S .063
100
.016 .032 .050 .060 .080 .100 .120 .140 .150 .160 .180
1
2
3
4
5
10
11
12
13
14
15
1e
17
18
19
20
21
22
23
24
25
2.
27
28
30
35
40
45
Costo anual del capital

donde n
= vida
= Principal
(costo de capital) x Tasa de interes

1 - (l + tasa de interes)-n
util del elemento de costos.
- 81 -
Bibliografia
Allport, R. J., "The Costing of Bus, Light Rail Transit and Metro Public
Transport Systems." Traffic Engineering and Control, diciembre de 1981.
Cochrane, R. A. , "The
Transport into the 80s.
Provision and Allocation of Highway

Londres: Thomas Telford Ltd., 1982.
Space."
Cotton, A. R., "Pitfalls Await the Designer of Tropical Metros."

Gazette International, junio de 1983.
En
Railway
Dos Santos, Paulo Roberto Motto, "Priority Actions for Mass Transportation. "Porto Alegre, Brasil:
Secretaria Municipal dos Transportes, Porto
Alegre, 1984.
Feibel, Charles y A. A. Walters.
Ownership and Efficiency
Buses.
Documento de trabajo del personal del Banco Mundial
Washington, D.C.: Banco Mundial, febrero de 1980.
in Urban
No. 371.
Groche,
G.,
"Light
Rail
A Transport System for
the Future."
International Light Rail Commission.
Documento presentado en el 43
Congreso Internacional de 1a Union Internacional de Transportes Publicos,
Helsinki, 10 a 15 de junio de 1979.
Institute of Transportation Engineers.
Transportation and Traffic Engineering Handbook. Englewood Cliffs, New Jersey: Prentice Hall, 1982.
Latchford, J.
into the 80s.
C. R., "Bus Priority in Traffic Management." En Transport

Londres: Thomas Telford Ltd., febrero de 1982.
Marler, N. W., "The Performance of High-Flow Bus Lanes in Bangkok."

Trans- port and Road Research Laboratory, Supplementary Report No. 723,
Crowthorne, Inglaterra, 1982.
Mass Transit:
International Magazine on Transportation in Cities, Vol. X,
No. 10. Octubre de 1983.
"Rail Systems."
Jane's Urban Transport Systems, 1983.
"Third World Faces Great Subway Debate."

(agosto-septiembre de 1983).
Londres, 1983.
The Urban Edge, Vol.
Union Internacional de Transportes Publicos.

Transport 1985-86. Bruselas, 1986, 3 voltimenes.
UITP
Handbook
7, No.
of
Urban
Walters, A. A. , "Cost and Scate~ of Bus Services." Documento de trabajo

Washington, D. C.:
Banco
del personal del Banco Mundial No. 325.
Mundial, abril de 1979.
Distributors of World Bank Publications

AJaerta: Office des Publications Universitaires, I, place
centrale de Ben-Aknoun, Algiers
AJ1Udaa: Carlos Hirsch, SRL, Galeria Guemes, Florida
165, 4th Floor-Ofc. 453/465, 1333 Buenos Aires
Autnlla, Papaa New Galaea, FIJI, Salomoa Islaads,
Vaaaata: Info-Line, Overseas Document Delivery, Box
506, GPO, Sydney, NSW 2001
Austria: Gerold and Co., A-1011 Wien, Graben 31, Austria
Babnla: Middle East Marketing Research Bureau, Branch
Office: Bahrain Research and Consultancy Associates
W.L.L., P.O. Box 27SO, Manama Town 317
Baaz!adesb: Micro Industries Development Assistance
Society (MIDAS), G.P.O. Box 800, Dhaka
Belgium: Publications des Nations Unies, Av. du Roi 202,
I 060 Brussels
Brazil: Publicacoes Tecnicas lnternacionais Ltda., Rua
Peixoto Gomide, 209, 01409 Sao Paulo, SP
Burma. See Sln&aporr
Caaada: Le Diffuseur, C.P. 85, ISO! rue Ampere,
Boucherville, Quebec J4B 5E6
Chile: Editorial Renacimiento, Miraflores 354, Santiago
Colombia: Enlace Ltda., Aptdo. Aereo 34270, Bogota D.E.
Costa Rica: Libreria Trejos, Calle 1113, Av. Fernandez
Quell, San Jose
Cyprus: MEMRB Information Services, Head Office, P.O.
Box 2098, Nicosia
Deamark: SarnfundsLitteratur, Rosenoerns Aile 11,
DK-1970 Frederiksberg C.
Domlalcaa RepabUc: Editora Taller, C. por A., Isabella
Catolica a Esq. Restauracion, Apdo. postal2190, Santo
Domingo
Emt, Ar1b RepubUc of: AI Ahram, Galaa Street, Cairo
Fiji. See Aastnlla
Flnlaad: Akateeminen Kidakauppa, P.O. Box 128,
SF-00101, Helsinki 10
Fr1ace: World Bank Publications, 66, avenue d'l~na, 75116
Paris
Germaay, Fedenl Republic of: UNO-Verlag, D-5300 Bonn
I, Simrockstrasse 23
Greece: MEMRB Information Services, Branch Office, 24,
lppodamou Street, Athens-11635
Hoaa Kona, Macao: Asia 2000 Ltd., 6 Fl., 146 Prince
Edward Road, W, Kowloon
Huapry: Kultura, P.O. Box 149, 1389 Budapest 62
India: New Delhi: (for single titles) UBS Publishers'
Distributors Ltd., Post Box 7015, 5 Ansari Road, New
Delhi 110002; (for subscription series) Universal
Subscription Agency Pvt. Ltd. (Pending), 18-19
Community Centre Saket, New Delhi I 10 017
UBS Branch Offices: 10 First Main Road, Gandhi Nagar,
Bangalore 560009; Apeejay Chambers, P.O. Box 736, 5
WaUace Street, Bombay 400001; 8/IB, Chowringhee Lane,
Calcutta 700016; 71188, I(CA), Swarup Nagar, Kampu
208002; Sivaganga Road, Nungambakkam, Madras 600034
lndoaesla: Pt. lndil'l Limited, Jl. Sam Ratulangi 37, Jakarta
Pusat, PO Box 181
lrrlaad: TDC Publishers, 12 North Frederick Street, Dublin 1
Israel: Jerusalem Post, Jerusalem Post Building, P.O. Box
81, Romema Jerusalem 91000
Italy: Licosa, Libreria Commissionaria, Sansoni S.P.A., Via
Lamarmora 45, Casella Postale 552, 50121 Florence
Ivory Coast: Centre d'Edition et de Diffusion Africaines
(CEDA), 04 B.P. 541, Abidjan 04 Plateau
Japan: Eastern Book Service (EBS), 37-3, Hongo 3-Chome,
Bunkyo-ku 113, Tokyo
Jordan, MEMRB Information Services, Branch Office, P.O.
Box 3143, Jabal, Amman
Kenya: Africa Book Service (E.A.) Ltd., P.O. Box 45245,
Nairobi
Korea, Republic of: Pan Korea Book Corporation. 134.
1-Ka, Shinmun-RO. Jongro-Ku. P.O. Box 101.
Kwangwhamun, Seoul
Kuwail, MEMRB Information Services. Branch Office, P.O.
Box 5465, Kuwait
Macao. See Hong Kong

Malaysia: University of Malaya, Cooperative Bookshop,
Limited, P.O. Box 1127, Jalan Pantai Baru, Kuala Lumpur
59200
Maldives. See Sri Lanka
Mexico: INFOTEC, San Fernando No. 37. Col. Toriello
Guerre, Thalpan
Morocco: Societe d'Etudes Marketing Marocaine Branch
Office, 2, rue Moliere, Casablanca
'
Netheriaads: Medical Books Europe, BV (MBE), Noorderwal
38, 7241 BL Lochem
New Zealand: R. Hill and Son Ltd., Private Bag, New
Market, Auckland
Nigeria: University Press Limited, Three Crowns Building
Jericho, Private Mail Bag 5095, lbadan
Northern Ireland. See United Kingdom
Norway: For single titles: Tanum-Karl Johan, A.S., Boks
Box 1177 Sentrum. 0107, Oslo 1
Pakistan: Mirza Book Agency, 65, Shahrah-e-Quaid-e
Azam, P.O. Box No. 729, Lahore 3
Panama: Libreria Cultural Panamena, S.A. (LCP), Via
Espana 16, Panama Zone I
Papua New Guinea. See Austr1lla
Peru: Editorial Desarrollo SA, Apartado 3824, lea 242, OE.
106, Lima I
Philippines: National Book Store, P.O. Box 1934, Manila
Portugal: Livraria Portugal, Rua Do Carma 70-74 1200
Lisbon
'
Saudi Al'lhia: Jarir Book Store, P.O. Box 3196,
Riyadh-11471
Singaporr, Talwan, Burma: Information Publications
Private, Ltd., 02-06 First Floor, Pei-Fu Industrial Bidg.,
24 New Industrial Road, Singapore 1953
Solomon Islands. See Austl'llil
South Africa: !or single titles: Oxford University Press,
Southern Afnca, Academic Division, P.O. Box 1141, Cape
Town 8000. For subscription series: International
Subscription Serv., P.O. Box 41095, Craighall,
Johannesburg
Spain: Mundi-Prensa Libras, S.A., Castello 37 28001
Madrid
'
Sri Lanka, MaldiYes: Lake House Bookshop, P.O. Box 244,
100, Sir Chittampalam A. Gardiner Mawatha, Colombo 2
Swedea: For single titles: ABCE Fritzes Kung!.
Hovbokhandel, Regeringsgatan 12, Box 16356, S-103 21
Stockholm. For subscription orders: Wennergren Williams
AB, Box 30004, S-104 25 Stockholm
Switzerland: Librairie Payot, 6 Rue Grenus, Case postal
381, CH 1211 Geneva II
Talwaa, China. See Singaporr
Taauala: Oxford University Press, P. 0. Box 5299, Dares
Salaam
nallaad: Central Department Store, 306 Silom Road,
Bangkok
Trinidad & Tobago: Systematics Studies Unit, 55 Eastern
Main Road, Curepe, Trinidad
Tunisia: Societe Tunisienne de Diffusion, 5 Avenue de
Carthage, Tunis
Turkey: Haset Kitabevi A.S., 469, lstiklal Caddesi,
Beyoglu-lstanbul
Uganda: Shipping: Uganda Bookshop, P.O. Box 7145,
Kampala
United Arab Emir1tes: Middle East Marketing Research
Bureau, Branch Office, P. 0. Box 6097. Sharjah
United Kingdom and Northern Ireland: Microinfo Ltd.,
P.O. Box 3, Alton, Hampshire GU 34 2PG
Vanuatu. See Austr1lia
Venezuela: Libreria del Este, Aptdo. 60.337. Caracas
1060-A
Western Samoa: Wesley Bookshop, P.O. Box 207, Apia
Yugoslavia: Jugoslovenska Knjiga, YU-11000 BelgradeTrg
Republike, 8th Floor
Zimbabwe: Textbook Sales Pvt. Ltd., Box 3799, Harare
Banco Mundial
Sede
Oficina de Europa
Oficina de Tokio
1818 H Street, N.W.

Washington, D.C. 20433, EE.UU.
66, avenue d'Iena

75116 Paris, Francia
Telefono: (202) 477-1234

Telex: WUI 64145 WORLDBANK
RCA 248423 WORLDBK
Direcci6n cablegrafica: INTBAFRAD
WASHINGTONDC
Telefono: (I) 47.23.54.21

Telex: 842-620628
Kokusai Building
1-1 Marunouchi 3-chome
Chiyoda-ku, Tokio 100, Jap6n
Telefono: (03) 214-5001
Telex: 781-26838
ISSN 0253-7494
ISBN 0-8213-0875-0

WTP520 SPANISH0 Box 377320 B00 PUBLIC0

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

WTP520 SPANISH0 Box 377320 B00 PUBLIC0

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Public Disclosure Authorized

Sistemas de transporte publico urbano

Public Disclosure Authorized

Public Disclosure Authorized

Directrices para el examen de opciones

HE 4211 .A7318 1987

~~~ 0~ ~r/l~ ~ f1Jt!J~ Armstrong-Wright,

Public Disclosure Authorized

p ubl ico urbano

Sistemas de transporte publico urbano

SERlE SOBRE TRANSPORTES URBANOS

La Serie sobre Transportes Urbanos es producida por el Departamento

Bus Services: Criteria for Profitability (en preparaci6n).

Una monografia complementaria, Toward Better Urban Transport Planning

DOCUMENTO TECNICO DEL BANCO MUNDIAL NUMERO 528

Sistemas de transporte publico urbano

JNTERNATIU"'AL M' t- I "K y FUND

INTERNATIONAL BANK FOR

La biblioteca del Congreso de los Estados Unidos ha catalogado Ia edicion en

Armstrong-Wright, Alan, 1929Urban transit systems.

SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO SOBRE RIELES

FERROCARRILES RAPIDOS METROPOLITANOS

EXAMEN DEL SISTEMA EXISTENTE

EXAMEN DE LAS OPCIONES

Estudio de opciones para el transporte colectivo:

Comparacion de sistemas de transporte urbano

Determinacion aproximada de la demanda

Determinacion aproximada de los costos

Examen de opciones para el transporte colectivo

Breves estudios de casos practices de sistemas

Factor de recuperacion del capital

Caracteristicas de los autobuses

Costa total del transporte en autobuses

Gastos de capital para el transporte rapido

Costas de infraestructura y equipos de los sistemas

Casto de los vehiculos

Casto total del sistema

Sensibilidad de los costas

Ingresos necesarios para recuperar los costas

Nivel de ingresos necesarios para que los beneficios

Efectos ambientales de los sistemas de transporte

Datos sabre transportes urbanos en algunas ciudades

Comparaciones entre ciudades,

Comparaciones entre ciudades,

Caracteristicas de los sistemas de transporte colectivo

Costas unitarios de funcionamiento (US$, 1985)

Ferrocarril rapido (Ejemplo A)

Ferrocarril liviano (Ejemplo B)

Autobuses con calzada exclusiva (Ejemplo C)

Factor de recuperaci6n del capital

Ferrocarril rapido (Ejemplo A)

Ferrocarril liviano (Ejemplo B)

Estas directrices no estan destinadas a reemplazar la realizacion,

Los sistemas de transporte en autobuses comprenden los autobuses de

Existen en varias ciudades calzadas para autobuses con potencial para

El elemento mas importante de los costas de capital corresponde con

Caracteristicas de los autobuses

Auto bus pequeno

Auto bus corriente

Auto bus grande de un pi so

Auto bus grande de dos pisos

Auto bus extragrande de dos pisos

Auto bus articulado